Cabin Crew

Doc 10072
Manual sobre el establecimiento de requisitos

mínimos relativos a la tripulación de cabina
Primera edición, 2017
Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Doc 10072
Manual sobre el establecimiento de requisitos
mínimos relativos a la tripulación de cabina
Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
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Doc 10072, Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos

relativos a la tripulación de cabina
Núm. de pedido: 10072
ISBN 978-92-9258-334-7
© OACI 2017
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de la
Organización de Aviación Civil Internacional.
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia en los suplementos del

Catálogo de productos y servicios; el Catálogo y sus suplementos
pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las
casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por
(iii)
PREÁMBULO
Los miembros de la tripulación de cabina desempeñan un papel fundamental en lo concerniente a la seguridad de los
pasajeros y la seguridad operacional. El número de miembros de la tripulación de cabina a bordo, incluido su
desempeño, constituyen factores que revisten gran importancia para realizar la evacuación de una aeronave de forma
segura. Habida cuenta de ello, es necesario disponer de un número mínimo de miembros de la tripulación de cabina
para llevar a cabo una evacuación de forma eficaz y oportuna, y aumentar el índice de supervivencia de los pasajeros
en caso de accidente.
La OACI ha elaborado el Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina
(Doc 10072) con objeto de proporcionar orientaciones sobre las disposiciones que figuran en el Anexo 6 — Operación
de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones en relación con la asignación de tareas
de emergencia y el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesarios a bordo de vuelos comerciales
de pasajeros.
El presente manual contiene orientaciones destinadas a facilitar a los Estados la elaboración de normas operacionales
y de procesos de aprobación en relación con el número de miembros de la tripulación de cabina necesarios a bordo.
También incluye orientaciones sobre aspectos adicionales relativos a la asignación de miembros de la tripulación de
cabina a bordo, en particular los requisitos para el refuerzo de la tripulación de cabina en situaciones concretas, y
cuestiones que guardan relación con el empleo, por parte de los explotadores, de personal de cabina al que se asignan
tareas que no son de seguridad ni de emergencia, de autorizarlo el Estado.
El contenido de este manual se apoya asimismo en aportaciones de expertos de varias administraciones de aviación
civil, así como de explotadores, fabricantes de aeronaves, organizaciones de instrucción y organizaciones
internacionales, y ha sido objeto de un examen pormenorizado por homólogos con objeto de dar cabida a las
observaciones formuladas por la comunidad de expertos.
La OACI agradece las contribuciones de su Grupo sobre seguridad en la cabina, así como las de los expertos que han
brindado su apoyo y asesoramiento para la elaboración del presente manual.
______________________
(v)
ÍNDICE
Página
Glosario ............................................................................................................................................................ (ix)

Abreviaturas ............................................................................................................................................... (ix)
Definiciones ................................................................................................................................................ (ix)
Capítulo 1. Introducción .............................................................................................................................. 1-1
1.1 Antecedentes ................................................................................................................................. 1-1

1.2 Objetivo .......................................................................................................................................... 1-2
1.3 Alcance........................................................................................................................................... 1-3
Capítulo 2. Requisitos de certificación ....................................................................................................... 2-1
2.1 Generalidades ................................................................................................................................ 2-1

2.2 Salidas de emergencia ................................................................................................................... 2-1
2.3 Asientos de la tripulación de cabina ............................................................................................... 2-2
2.4 Evacuación de emergencia ............................................................................................................ 2-2
2.5 Número de miembros de la tripulación de cabina .......................................................................... 2-3
2.6 Demostración de una evacuación de emergencia por el fabricante ............................................... 2-3
2.7 Criterios relativos a una demostración de evacuación general ...................................................... 2-3
2.8 Disposiciones sobre amaraje forzoso ............................................................................................. 2-8
Apéndice al Capítulo 2. Normas y Métodos Recomendados (SARPS) de la OACI sobre certificación ... 2-Ap-1
Capítulo 3. Requisitos operacionales .......................................................................................................... 3-1
3.1 Número de miembros de la tripulación de cabina .......................................................................... 3-1

3.2 Demonstración de evacuación de emergencia por parte del explotador ........................................ 3-2
3.3 Criterios relativos a las demonstraciones de evacuación parciales ................................................ 3-3
3.4 Criterios relativos a las demonstraciones de amaraje forzoso simulado ........................................ 3-5
3.5 Determinación de la categoría de demonstración requerida .......................................................... 3-8
Apéndice A al Capítulo 3. Normas y Métodos Recomendados de la OACI (SARPS) sobre requisitos

mínimos relativos a la tripulación de cabina ............................................................................................... 3-Ap A-1
Apéndice B al Capítulo 3. Aspectos relativos a la tripulación de cabina con respecto a las salidas
al nivel del piso ........................................................................................................................................... 3-Ap B-1
Capítulo 4. Planificación y realización de evacuaciones de emergencia y de demonstraciones

de amaraje forzoso por los explotadores ..................................................................................................... 4-1
4.1 Generalidades ................................................................................................................................ 4-1

4.2 Instrucciones para la planificación y realización de una demonstración ........................................ 4-1
4.3 Revisión y aprobación del plan del explotador ............................................................................... 4-4
4.4 Planificación de la demostración .................................................................................................... 4-4
(vii)
(viii) Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina
4.5 Observación de la demostración .................................................................................................... 4-8

4.6 Evaluación de la demostración ....................................................................................................... 4-11
Apéndice al Capítulo 4. Ejemplo de formulario para realizar una demostración de evacuación

de emergencia/amaraje forzoso ................................................................................................................. 4-Ap-1
Capítulo 5. Aspectos que han de tenerse en cuenta al establecer un número mínimo

de miembros de la tripulación de cabina ...................................................................................................... 5-1
5.1 Generalidades ................................................................................................................................ 5-1

5.2 Operaciones en tierra ..................................................................................................................... 5-1
5.3 Descanso de la tripulación en vuelo .............................................................................................. 5-3
5.4 Configuración de la aeronave/cabina ............................................................................................. 5-3
5.5 Categorías especiales de pasajeros a bordo ................................................................................. 5-4
5.6 Incapacitación de la tripulación de cabina ...................................................................................... 5-4
5.7 Operaciones no comerciales .......................................................................................................... 5-6
Capítulo 6. Modificación de los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina ...................... 6-1
6.1 Generalidades ................................................................................................................................ 6-1

6.2 Proceso de aprobación................................................................................................................... 6-1
6.3 Evaluación del riesgo para la seguridad operacional ..................................................................... 6-2
6.4 Enmiendas del explotador .............................................................................................................. 6-6
6.5 Demostración de evacuación de emergencia ................................................................................. 6-6
6.6 Actividades posteriores a la aplicación ........................................................................................... 6-6
Apéndice al Capítulo 6. Ejemplo de proceso para evaluar la modificación de los requisitos

mínimos relativos a la tripulación de cabina ............................................................................................... 6-Ap-1
Capítulo 7. Aspectos adicionales relativos a la tripulación de cabina .................................................... 7-1
7.1 Generalidades ................................................................................................................................ 7-1

7.2 Operaciones de vuelo en flotas mixtas ........................................................................................... 7-1
7.3 Ubicación de los miembros de la tripulación de cabina a bordo ..................................................... 7-2
Capítulo 8. Personal de cabina al que se asignan tareas que no son de seguridad

ni de emergencia ........................................................................................................................................... 8-1
8.1 Generalidades ................................................................................................................................ 8-1

8.2 Directrices sobre el personal de cabina al que se asignan tareas que no son de seguridad
ni de emergencia ........................................................................................................................... 8-1
8.3 Ocupación de los asientos de la tripulación de cabina ................................................................... 8-3
______________________
GLOSARIO
ABREVIATURAS
AOC Certificado de explotador de servicios aéreos
ABP Pasajeros en buena condición física
I/C Miembro de la tripulación de cabina a cargo
OPSPECS Especificaciones relativas a las operaciones
Pax Pasajero
PBE Equipo respiratorio portátil
SARPS Normas y métodos recomendados
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional
TC Certificado de tipo
DEFINICIONES
Cuando en este manual se utilizan los términos siguientes, tienen los significados que se indican a continuación:
Acceso directo. Vía o trayecto directo desde un asiento hasta una salida que permite avanzar a un pasajero sin entrar
en un pasillo ni sortear un obstáculo.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones
del mismo contra la superficie de la tierra.
Aprobado. Aceptado por un Estado contratante, por ser idóneo para un fin determinado.
Asientos de la fila de la salida de emergencia. Cada uno de los asientos de la fila de la salida de emergencia con
acceso directo a la salida.
Categorías especiales de pasajeros. Personas que precisan condiciones, asistencia o equipos especiales al viajar en
avión. Cabe destacar:
a) los niños;
b) los menores no acompañados;
c) las personas con discapacidad;
(ix)
(x) Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina
d) las personas con deficiencias de movimiento;
e) las personas en camilla; y
f) los pasajeros no admisibles o las personas deportadas o bajo custodia.
Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC). Certificado por el que se autoriza a un explotador a realizar
determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.
Certificado de tipo. Documento expedido por un Estado contratante para definir el diseño de un tipo de aeronave,
motor o hélice y certificar que dicho diseño satisface los requisitos pertinentes de aeronavegabilidad del Estado.
Nota.— Algunos Estados contratantes expiden un documento equivalente a un certificado de tipo para un tipo de
motor o hélice.
Desembarque. Acto de salir de una aeronave después del aterrizaje, exceptuados los tripulantes o pasajeros que
continúen el viaje durante la siguiente etapa del mismo vuelo directo.
En vuelo. El período desde el momento en que se cierran todas las puertas externas de la aeronave después del
embarque hasta el momento en el que se abre una de las puertas exteriores para permitir a los pasajeros
abandonar la aeronave o hasta que, si se trata de un aterrizaje forzoso, las autoridades competentes asumen la
responsabilidad de la aeronave, de las personas y de la propiedad a bordo. Para fines del Convenio de Tokyo una
aeronave se considera que está en vuelo desde el momento en que se aplica la energía del motor para fines del
despegue hasta el momento en que concluye el recorrido de aterrizaje.
Estado de diseño. Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de tipo.
Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no existir tal oficina, la
residencia permanente del explotador.
Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves.
Fatiga. Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a
la falta de sueño, a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana o volumen de trabajo (actividad mental o física)
que puede menoscabar el estado de alerta de una persona y su habilidad para realizar adecuadamente funciones
operacionales relacionadas con la seguridad operacional.
Manual de operaciones. Manual que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al personal
encargado de las operaciones desempeñar sus obligaciones.
Maqueta. Dispositivo de instrucción que reproduce parcialmente, sin movimiento, las funciones de una aeronave real.
Miembro de la tripulación de cabina. Miembro de la tripulación que, en interés de la seguridad de los pasajeros,
cumple con las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave, pero que no actuará
como miembro de la tripulación de vuelo.
Miembro de la tripulación de cabina a cargo. Principal miembro de la tripulación de cabina con responsabilidad
general para la aplicación y coordinación de los procedimientos de cabina en operaciones ordinarias y en
situaciones anómalas o de emergencia en vuelos explotados con más de un miembro de tripulación de cabina.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se

asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
Glosario (xi)
Pasajeros en buena condición física. Pasajeros que evidentemente están en buena condición física y dispuestos a
ayudar a la tripulación de cabina a mantener el orden y la disciplina a bordo de la aeronave.
Peligro. Condición u objeto que puede provocar un incidente o accidente de aviación, o contribuir al mismo.
Período de descanso. Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o precede al servicio, durante el cual los
miembros de la tripulación de vuelo o de cabina están libres de todo servicio.
Período de servicio. Período que se inicia cuando el explotador exige que un miembro de la tripulación de vuelo o de
cabina se presente o comience un servicio y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio.
Período de servicio de vuelo. Período que comienza cuando se requiere que un miembro de la tripulación de vuelo o
de cabina se presente al servicio, en un vuelo o en una serie de vuelos, y termina cuando el avión se detiene
completamente y los motores se paran al finalizar el último vuelo del cual forma parte como miembro de la
tripulación.
Persona con discapacidad. Toda persona cuya movilidad se ve reducida por una incapacidad física (sensorial o de
locomoción), deficiencia mental, edad, enfermedad o cualquier otra causa que sea un impedimento para el uso de
los transportes y cuya situación requiere atención especial adaptando a las necesidades de dicha persona los
servicios puestos a disposición de todos los pasajeros.
Piloto al mando. Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al
mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.
Riesgo de seguridad operacional. Probabilidad y severidad previstas de las consecuencias o los resultados de un
peligro.
Salida de emergencia. Puerta, ventana o cualquier otro tipo de salida (p. ej., escotilla del puesto de pilotaje, salida del
cono de cola) que se utiliza como punto de egreso para aumentar al máximo la oportunidad de evacuación de la
cabina dentro de un plazo apropiado.
Salida sin personal. Salida de emergencia a la que no se ha asignado ningún miembro de la tripulación de cabina para
el vuelo en cuestión.
Seguridad operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación
de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable.
Servicio. Cualquier tarea que el explotador exige realizar a los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina, incluido,
por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el
estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga.
Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad
operacional que incluye las estructuras orgánicas, la obligación de rendición de cuentas, las políticas y los
procedimientos necesarios.
______________________
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN
1.1 ANTECEDENTES
1.1.1 Según se desprende de las investigaciones de varios accidentes que se han producido hasta la fecha, el
desempeño de los miembros de la tripulación de cabina constituyó un factor primordial para llevar a cabo una
evacuación satisfactoria de las aeronaves, en particular en los casos en los que la duración de la misma fue un
elemento crucial para la supervivencia de sus ocupantes. El número de miembros de la tripulación de cabina a bordo
puede repercutir en el resultado de una evacuación. Su desempeño contribuye en gran medida a facilitar la evacuación
de los pasajeros.
1.1.2 Además del papel que desempeñan en una evacuación de emergencia, los miembros de la tripulación de
cabina cumplen una función muy importante en lo concerniente a la gestión de la seguridad operacional en operaciones
ordinarias, lo que puede contribuir asimismo a la prevención de incidentes o accidentes. Esta función es cada vez más
compleja y conlleva, en particular:
a) la aplicación de procedimientos de seguridad operacional, incluida la vigilancia continua de la cabina;
b) la gestión de los pasajeros y la asistencia a los mismos, por ejemplo en caso de emergencias
médicas en vuelo;
c) la prevención y gestión de incidentes que puedan surgir en la cabina, por ejemplo al producirse humo
o un incendio;
d) la notificación a la tripulación de vuelo de situaciones inusuales constatadas en la cabina, o

relacionadas con la aeronave, tales como problemas de presurización, anomalías de los motores o
contaminación de superficies críticas; y
e) la prevención de la interferencia ilícita y la gestión de sucesos que pueden comprometer la seguridad

operacional y la seguridad del vuelo, en particular secuestros o la acción de pasajeros
insubordinados.
1.1.3 Es preciso contar con un número mínimo de miembros de la tripulación de cabina para gestionar las
situaciones anteriormente mencionadas, mitigar el riesgo de lesión de los pasajeros y garantizar la seguridad
operacional.
1.1.4 La asignación a los miembros de la tripulación de cabina de tareas de emergencia a bordo de aeronaves
comerciales de pasajeros es un requisito que figura en el Anexo 6 - Operación de aeronaves, Parte I — Transporte
aéreo comercial internacional — Aviones, en virtud de cual el explotador deberá establecer, según lo disponga el
Estado del explotador, el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesario para cada tipo de aeronave
de su flota, en función de su número máximo de asientos o del número de pasajeros transportados. Dicho requisito se
basa en la necesidad de que los miembros de la tripulación de cabina estén a bordo para llevar a cabo una evacuación
de la aeronave de forma segura y rápida, y desempeñar las funciones necesarias en una situación de emergencia o
que requiera una evacuación.
1-1
1-2 Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos para la tripulación de cabina
1.1.5 Al establecer los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina (o complemento mínimo de
tripulación) cabe tener en cuenta los dos aspectos siguientes:
a) el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesarios para un tipo específico de

aeronave, tal como establecen en la certificación de tipo el fabricante de la aeronave y las
autoridades de certificación del Estado de diseño (requisitos de certificación); y
b) la proporción entre el número de miembros de la tripulación de cabina y el número de pasajeros

transportados o de asientos de pasajeros instalados, en consonancia con las normas operacionales
del Estado del explotador (requisitos operacionales).
1.1.6 El Estado deberá tener en cuenta los aspectos anteriormente mencionados al aprobar el número mínimo
de miembros de la tripulación de cabina necesario para cada tipo de aeronave de la flota de un explotador. También
deberá aprobar los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina en las circunstancias siguientes:
a) en el marco del proceso de expedición de un nuevo certificado de explotador de servicios aéreos

(AOC);
b) cuando un explotador incorpore un nuevo tipo de aeronave a su flota; o
c) en circunstancias especiales (p. ej., al modificar la configuración de cabina).
1.1.7 Según se estipula en el Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión
permanente de las operaciones (Doc 8335), Parte III — El AOC. Solicitud, evaluación y certificación, se podrá exigir al
solicitante de un AOC, en el marco del proceso de inspección de la certificación, que demuestre la idoneidad de los
procedimientos de emergencia relativos a la aeronave, las actividades de instrucción de los miembros de la tripulación
en materia de evacuación de emergencia y la utilización de equipos de emergencia (lo que habitualmente se denomina
demostración de evacuación). El Estado también podría exigir al solicitante que realice una demostración de amaraje
forzoso simulado para cada tipo de aeronave que utilice en vuelos prolongados sobre el agua. A tal efecto, cabe
considerar los dos aspectos siguientes:
a) si el Estado exige al explotador que realice una demostración de evacuación, el número de miembros
de la tripulación de cabina que utilice el explotador para llevar a cabo dicha demostración de forma
satisfactoria deberá utilizarse asimismo para determinar el número mínimo de miembros de la
tripulación de cabina necesarios para ese tipo de aeronave y para ese explotador; y
b) si el fabricante de la aeronave ha realizado previamente una demostración de evacuación de forma

satisfactoria en el marco del proceso de certificación de tipo con un miembro de la tripulación de
cabina por cada salida al nivel del piso, el explotador no deberá reducir ese número de miembros de
la tripulación de cabina utilizados (véase el Capítulo 6 para ampliar información). Si en la
demostración realizada por el fabricante no se utilizó un miembro de la tripulación de cabina por cada
salida al nivel del piso, no cabe esperar que el explotador tenga que reforzar su tripulación de cabina
para dotar de personal cada salida al nivel del piso al explotar el mismo tipo de aeronave, a menos
que el Estado determine que no puede mantenerse un nivel aceptable de seguridad operacional.
1.1.8 En el Capítulo 3 se presentan otros aspectos que cabe examinar al establecer el complemento mínimo de
la tripulación de cabina.
Capítulo 1. Introducción 1-3
1.2 OBJETIVO
1.2.1 En el Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina

(Doc 10072) se proporcionan orientaciones relativas a los requisitos de la OACI para el establecimiento y la aprobación
del complemento mínimo de la tripulación de cabina, en consonancia con lo dispuesto en el Anexo 6, Parte I. Se
abordan los aspectos que ha de tener en cuenta el Estado al elaborar o modificar sus normas operacionales en lo
concerniente al número de miembros de la tripulación de cabina necesarios a bordo de vuelos comerciales de
pasajeros, así como al aprobar los requisitos mínimos de un explotador relativos a la tripulación de cabina. También se
facilitan orientaciones pormenorizadas sobre planificación, realización y evaluación de las demostraciones de
evacuación y de amaraje forzoso simulado del explotador. Por último, se proporciona una visión general de los
requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina en lo tocante a la certificación de la aeronave.
1.2.2 Por otro lado, en el manual se proporcionan orientaciones sobre la asignación de la tripulación de cabina a
bordo de la aeronave, en particular aspectos específicos sobre el establecimiento del número mínimo de miembros de
la tripulación de cabina (por ejemplo, para el reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo), y la utilización,
por parte del explotador, de personal de cabina al que se asignan tareas que no son de seguridad ni de emergencia, de
autorizarlo el Estado. A los efectos del presente manual, el término “Estado” alude al Estado del explotador, a menos
que se especifique lo contrario. El término “tipo de aeronave” denota una marca, un modelo y una serie particular de
aeronave, y (en su caso) una configuración específica de cabina. Por ejemplo, la marca, el modelo y la serie de
aeronave A330-200 – A-Airbus (fabricante), 330 (modelo), 200 (serie).
1.3 ALCANCE
El contenido del presente manual tiene como objeto servir de texto de orientación. El enfoque que se presenta persigue
ser un método aceptable, pero no exclusivo, para establecer y aprobar requisitos mínimos relativos a la tripulación de
cabina. Los Estados también pueden consultar los textos de orientación publicados por otros Estados como medio de
apoyo en su proceso de aprobación. Los explotadores deberán consultar con su Estado los requisitos específicos
relativos al establecimiento de complementos mínimos de tripulación, observar las reglamentaciones nacionales en
vigor, y en su caso, las normas operacionales pertinentes.
______________________
Capítulo 2
REQUISITOS DE CERTIFICACIÓN
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 El Anexo 8 — Aeronavegabilidad y el Anexo 6 — Operación de aeronaves contienen los requisitos de

certificación sobre diseño y fabricación de aeronaves, así como resistencia al impacto y seguridad de la cabina. Las
Normas y métodos recomendados (SARPS) pertinentes figuran en al apéndice al Capítulo 2. En particular, los
requisitos de certificación tratan sobre los aspectos siguientes:
a) las salidas de emergencia;
b) los asientos de la tripulación de cabina; y
c) la evacuación de emergencia.
2.1.2 En este capítulo se proporciona una visión general de los requisitos de certificación relativos a la
seguridad de la cabina, en particular los asociados al establecimiento del número mínimo de miembros de la tripulación
de cabina necesarios a bordo de las aeronaves de transporte. La mayoría de las normas de aeronavegabilidad de los
Estados relacionadas con el diseño y la fabricación de aeronaves de transporte están armonizadas a nivel internacional.
En consecuencia, el contenido del presente capítulo es susceptible de ser de interés para un amplio grupo de usuarios.
No obstante, habida cuenta de las posibles diferencias entre Estados, no debería constituir el único medio de
observación las citadas normas.
2.2 SALIDAS DE EMERGENCIA
2.2.1 En virtud de lo estipulado en el Anexo 8, toda aeronave deberá disponer de un número de salidas de
emergencia suficiente para facilitar al máximo la evacuación de la cabina en un período de tiempo adecuado (por lo
general 90 segundos). Los aspectos que cabe tener en cuenta comprenden el número de asientos y su configuración,
así como el número, el emplazamiento y el tamaño de las salidas.
2.2.2 Al diseñarse una aeronave, el número de asientos de pasajeros instalados a bordo que establece el
fabricante viene restringido por el tipo y el número de salidas del fuselaje de la aeronave. Las normas de
aeronavegabilidad de los Estados relacionadas con el diseño y la fabricación de aeronaves de transporte permiten
especificar el número máximo de asientos de pasajeros autorizado para cada tipo específico de salida a ambos lados
del fuselaje (por pares de tipos de salidas). En la Tabla 2-1 se presenta el número máximo de asientos de pasajeros
autorizados para cada tipo de pares de salidas.
2-1
2-2 Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina
Tabla 2-1. Número máximo de asientos de pasajeros autorizados para cada tipo de pares de salidas
Número máximo de asientos

Par de tipo de salida de pasajeros
Tipo A 110
Tipo B 75
Tipo C 55
Tipo I 45
Tipo II 40
Tipo III 35
Tipo IV 9
2.2.3 El número máximo de asientos de pasajeros en una aeronave viene dado principalmente por los datos
que figuran en la Tabla 2-1. Sin embargo, los requisitos de certificación también tienen en cuenta otros aspectos que
restringen más ese número máximo de asientos de pasajeros autorizado para cada tipo específico de salida a ambos
lados del fuselaje de la aeronave. Las restricciones guardan relación con el número de asientos de pasajeros con
respecto a la configuración de los asientos y/o la combinación de los tipos de salidas que incorpora una aeronave
determinada.
2.3 ASIENTOS DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
Los SARPS de la OACI sobre equipamiento y emplazamiento de los asientos de la tripulación de cabina figuran en el
Anexo 6, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones. Las normas de aeronavegabilidad de los
Estados permiten definir asimismo la disposición necesaria de los asientos de la tripulación de cabina con respecto al
tipo específico de salidas que incorpora la aeronave. Sobre la base de esos requisitos, los fabricantes de aeronaves
definen el emplazamiento normal en las mismas de los asientos de la tripulación de cabina. Los criterios para dicho
emplazamiento incluyen la distancia hasta las salidas de emergencia (emplazamiento adyacente a las salidas o cerca
de las mismas), así como la visibilidad de la cabina desde los asientos de la tripulación de cabina cuando estén
ocupados por miembros de la tripulación (especialmente visión directa de los pasajeros y de los pasillos principales de
la zona de cabina). Por lo general, en las normas de aeronavegabilidad de los Estados se especifica que los asientos
de la tripulación de cabina deberán situarse cerca de las salidas al nivel del piso pertinentes. También se reseña la
necesidad de ubicar un asiento de la tripulación de cabina de forma adyacente a todas las salidas de tipo A y B.
2.4 EVACUACIÓN DE EMERGENCIA
En virtud de lo establecido en el Anexo 8 de la OACI, deberán proporcionarse instalaciones acordes con la capacidad
en cuanto a pasajeros y tripulación que faciliten la rápida evacuación de una aeronave en condiciones susceptibles de
darse tras un aterrizaje de emergencia. La disposición interior de la cabina y la ubicación y el número de salidas de
emergencia, así como los medios para localizar e iluminar los corredores y las salidas de evacuación, deberán facilitar
la rápida evacuación de la aeronave en condiciones susceptibles de darse tras un aterrizaje de emergencia. Por otro
lado, al diseñar aeronaves certificadas para amarajes forzosos se tomarán todas las medidas necesarias para velar por
la evacuación segura de los ocupantes de la aeronave en caso de amaraje forzoso. Con independencia de que el
Capítulo 2. Requisitos de certificación 2-3
fabricante solicite o no la certificación para amarajes forzosos, deberán incorporarse salidas de emergencia para
amaraje forzoso, de conformidad con las normas de aeronavegabilidad de los Estados.
2.5 NÚMERO DE MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
En el marco del proceso del Certificado de Tipo (TC), el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina lo
establece el fabricante de la aeronave a tenor de los requisitos específicos que se recogen en las normas pertinentes
del Estado de diseño. En dichas normas se tiene en cuenta la ubicación y distribución idóneas de los miembros de la
tripulación de cabina con objeto de facilitar una evacuación (véase la sección 2.6.1). Por otro lado, también deberán
tenerse en cuenta las características de diseño interior especiales (p. ej., al instalar un bar o una suite) susceptibles de
repercutir en el número y en la distribución de los miembros de la tripulación de cabina.
2.6 DEMOSTRACIÓN DE UNA EVACUACIÓN DE EMERGENCIA POR EL FABRICANTE
2.6.1 En el marco del proceso de TC, y a tenor los requisitos específicos relativos a las normas pertinentes del
Estado de diseño, el fabricante deberá demostrar que, habida cuenta del número máximo de asientos de la aeronave
para la que se solicita la certificación y del número de miembros de la tripulación necesario que se estipule en las
normas operacionales, es posible llevar a cabo la evacuación de la aeronave para una disposición determinada en un
período de tiempo adecuado (por lo general 90 segundos). El objetivo de la demostración o del análisis será satisfacer
los requisitos de la autoridad de certificación competente para garantizar una capacidad de evacuación adecuada de la
aeronave. Por lo general, las demostraciones de evacuación de emergencia se llevan a cabo con el número de
miembros de la tripulación de cabina que se establezca en las normas operacionales. A tenor de esas demostraciones,
o de la realización de un análisis apoyado en datos, las aeronaves se certifican para un número mínimo de miembros
de la tripulación de cabina en función del número de asientos de pasajeros que se prevea ocupar en las fases de rodaje,
despegue y aterrizaje. El requisito de que el fabricante lleve a cabo una demostración de evacuación en el marco del
proceso de TC únicamente es aplicable a las aeronaves que incorporen más de cuarenta y cuatro asientos de
pasajeros. La reglamentación del Estado de diseño debería establecer cuándo ha de efectuarse una demostración, la
forma de llevarla a cabo y los criterios específicos que debe cumplir el fabricante.
2.6.2 La demostración de evacuación permite evaluar los aspectos siguientes:
a) el diseño y la eficiencia de base necesarios para evacuar de forma segura a los pasajeros y a la
tripulación en determinadas condiciones adversas (con la mitad de las salidas disponibles);
b) los sistemas de evacuación de emergencia de la aeronave; y
c) los procedimientos de evacuación de emergencia recomendados por el fabricante.
2.6.3 Por lo general, en las normas operacionales se establecen los requisitos mínimos relativos a la tripulación
de cabina. Si un fabricante lleva a cabo una evacuación de emergencia con más miembros de la tripulación que el
mínimo establecido a tal efecto, el complemento de tripulación que se utilice para llevar a cabo la demostración de
forma satisfactoria pasará a constituir el mínimo de tripulación para el TC de que se trate. Por otro lado, si el fabricante
emplea un miembro de la tripulación de cabina menos que el número de miembros necesarios establecido en las
normas operacionales para llevar a cabo la demostración de forma satisfactoria, los requisitos mínimos relativos a la
tripulación de cabina se establecerán en función de esas normas operacionales, no con respecto a la demostración del
fabricante.
2.6.4 Los procedimientos del fabricante aplicados en la demostración de evacuación constituirán la referencia
de los procedimientos del explotador de la aeronave.
2.7 CRITERIOS RELATIVOS A UNA DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN GENERAL
2.7.1 La realización de una demostración de evacuación general (en tierra) comprende todos los casos en los
que la aeronave permanece en posición normal en tierra, con el tren de aterrizaje desplegado y uno de los pares de
salidas de emergencia a ambos lados del fuselaje utilizable. El solicitante (el fabricante o el explotador) deberá
demostrar que todos los ocupantes de la aeronave (los pasajeros y los miembros de la tripulación) pueden ser
evacuados a tierra en un período de tiempo adecuado (por lo general 90 segundos), habida cuenta del número máximo
de asientos de pasajeros. El Estado1 deberá especificar las condiciones que debe reunir el solicitante en el marco del
proceso de demostración. Dichas condiciones podrán abarcar:
a) las condiciones medioambientales;
b) las condiciones de la aeronave;
c) las condiciones relativas a la tripulación y a los pasajeros;
d) la confidencialidad de la información; y
e) las condiciones relativas a la situación.
2.7.2 Condiciones medioambientales
La demostración deberá llevarse a cabo con arreglo a un nivel de iluminación ambiente exterior que no rebase el valor
de 0,3 pies-candela antes de la puesta en marcha del sistema de iluminación de emergencia de la aeronave. No
obstante, el Estado podrá autorizar que la demostración se lleve a cabo con luz diurna en un entorno con escasa
iluminación simulada con objeto de reproducir condiciones nocturnas. Si la demostración tiene lugar en un recinto
interior durante el día, deberían cubrirse todas las ventanas de la aeronave y cerrarse todas sus salidas a fin de
minimizar el efecto de la luz diurna en la cabina. Ese menor nivel de iluminación es necesario para evaluar
adecuadamente el sistema de iluminación de emergencia de la aeronave, así como el desempeño de los pasajeros y de
los miembros de la tripulación en condiciones de oscuridad. Los niveles de iluminación significativamente más bajos
podrían dificultar la realización de una evaluación adecuada de la demostración y repercutir de forma adversa en la
seguridad operacional y/o en la logística de la prueba. Habida cuenta de ello, debería mantenerse ese nivel aproximado
de iluminación por medios naturales o artificiales. El modo más eficaz de controlar el nivel de iluminación es llevar a
cabo la demostración en un hangar con escaso nivel de iluminación. El Estado podría autorizar la utilización de la
iluminación en tierra, siempre y cuando no incida en las salidas o las ventanas de la aeronave.
2.7.3 Condiciones de la aeronave
El Estado deberá especificar las condiciones relativas a la aeronave que se utilice en el ejercicio. En particular, con
respecto a los aspectos enumerados a continuación:
a) la aeronave deberá ser del mismo tipo (en cuanto a fabricante, modelo, serie y configuración de
cabina) que el de la aeronave cuya aprobación se solicita. No obstante, el fabricante podría tener que
combinar características de varias configuraciones para lograr la configuración necesaria a los
efectos de la demostración, lo que podría no reflejar la configuración cuya aprobación se solicita;
1
Estado de diseño, si el ejercicio se realiza en el marco del proceso de TC; Estado del explotador, si se trata de un requisito
operacional.
b) la aeronave deberá encontrarse en posición normal en tierra con el tren de aterrizaje desplegado;
c) en las etapas previas al comienzo de la medición de la duración de la evacuación deberá

suministrarse la máxima energía posible a los sistemas eléctricos de la aeronave (ya sea mediante un
grupo externo de energía o el grupo auxiliar de energía);
d) el número máximo de asientos y la configuración de cabina deberán estar en consonancia con la

versión del tipo de aeronave puesta en servicio con el número máximo de pasajeros;
e) todas las salidas, así como las puertas y cortinas interiores, deberán colocarse en posición adecuada
para el despegue;
f) deberá disponerse a bordo de todos los equipos de seguridad y de emergencia necesarios para la
utilización prevista de la aeronave;
g) a menos que la aeronave incorpore medios de descenso por el exterior del ala (p. ej., toboganes), los
ocupantes podrán utilizar soportes o pasarelas para realizar la evacuación hasta el suelo a través de
las alas. Las esteras o las barreras de seguridad podrían ser útiles para velar por la seguridad de los
participantes, siempre y cuando no incidan en los resultados de la prueba. Sin embargo, no debería
utilizarse ningún otro equipo que no sea el previsto a los efectos de evacuación de emergencia de la
aeronave;
h) los flaps de las alas de la aeronave deberán extenderse completamente, si así se estipula en los
procedimientos de evacuación de emergencia. Los soportes o las pasarelas (de utilizarse) deberían
colocarse adecuadamente. La posición de los flaps de las alas no debería modificarse hasta el final
de la demostración;
i) en la demostración no se utilizarán más del 50% de las salidas de emergencia de los laterales del
fuselaje de la aeronave. Si la aeronave posee un número impar de salidas de emergencia, una salida
deberá excluirse y utilizarse el 50% de las salidas restantes a los efectos de demostración. Las
salidas de la tripulación de vuelo, así como las salidas que no formen parte de un par de salidas (tales
como las salidas ventrales, las salidas por el cono de cola y las salidas únicamente por un lateral del
fuselaje) no deberán utilizarse en la demostración2. La manilla de las puertas de salida que no se
utilicen en el ejercicio deberá deshabilitarse. Podrán utilizarse luces o cintas de color rojo, entre otros
medios, en el exterior de las salidas para señalar un incendio, u otras circunstancias que impidan la
utilización de las salidas durante el ejercicio. Las salidas que se utilicen en la demostración deberán
ser representativas de todas las salidas de la aeronave y habrán de ser establecidas por el Estado.
Deberá utilizarse, por lo menos, una salida al nivel del piso; y
j) antes del comienzo de la demostración, aproximadamente la mitad de la cantidad promedio total de

equipaje de mano, mantas, almohadas, u otros artículos similares, deberá distribuirse en varios
lugares de los pasillos y de las vías de acceso a las salidas de emergencia, a fin de crear ligeras
obstrucciones.
2
Por lo general, estas restricciones relativas a las salidas deben aplicarse si el ejercicio forma parte del proceso de TC.
2.7.4 Condiciones relativas a la tripulación y a los pasajeros
2.7.4.1 El Estado deberá especificar las condiciones relativas a las personas que participen en el ejercicio en
calidad de miembros de la tripulación y como pasajeros. El establecimiento de las condiciones relativas a los pasajeros
ha de reflejar un número de pasajeros representativo, similar al de un vuelo ordinario. Los participantes deberán gozar
de salud normal. El término “salud normal” conlleva que el estado médico o físico de los participantes no incida
negativamente en los resultados de la demostración, ni contribuya a aumentar la probabilidad de lesiones propias o de
terceros. Cabe destacar las siguientes proporciones en cuanto al número de pasajeros:
a) el 40% de los pasajeros deberán ser mujeres;
b) al menos el 35% de los pasajeros deberán tener más de 50 años de edad;
c) al menos el 15% de los pasajeros deberán ser mujeres y tener más de 50 años de edad; y
d) deberá disponerse a bordo de la aeronave de tres muñecos del tamaño de un niño, no incluidos en el
número total de pasajeros (con objeto de simular la presencia de niños).
2.7.4.2 El Estado no deberá autorizar a miembros de la tripulación, a técnicos de mantenimiento de aeronaves ni

al personal de instrucción, encargados de mantener o explotar el tipo específico de aeronave de que se trate en el
desempeño habitual de sus funciones, a participar en la demostración como pasajeros. Los pasajeros deberán sentarse
en asientos dispuestos aleatoriamente durante la demostración. Por otro lado, no deberán recibir instrucciones
específicas, salvo las sesiones informativas sobre seguridad previas al vuelo, antes de comenzar el ejercicio, a menos
que lo autorice el Estado (véase la sección 2.7.5).
2.7.4.3 Los miembros de la tripulación de cabina que participen en la demostración deberán estar calificados para
la realización de servicios programados, y haber recibido la instrucción necesaria del explotador, de conformidad con
las normas recogidas en el programa de instrucción aprobado. No deberá proporcionarse instrucción complementaria
sobre procedimientos o técnicas de evacuación a las personas encargadas de gestionar las operaciones de salida.
Puesto que los miembros de la tripulación podrían poseer conocimientos complementarios, adquiridos en anteriores
demostraciones, que podrían influir en su desempeño al llevar a cabo la evacuación, deberá velarse por que dichos
miembros de la tripulación no hayan participado previamente en ninguna demostración. La tripulación de cabina que
participe en la demostración no deberá incluir instructores, personal de supervisión, representantes de organizaciones
de trabajadores en el ámbito de la seguridad operacional, ni personas que puedan contar con más conocimientos sobre
demostraciones de evacuación que los que suelen poseer los miembros de la tripulación de cabina. Cuando se realice
la demostración con el propósito de emitir un TC, la instrucción que reciba la tripulación de cabina deberá estar en
consonancia con las normas que figuren en el documento del fabricante sobre los requisitos relativos a la prueba de
certificación. Si la demostración se lleva a cabo en el marco del proceso de emisión de un AOC, o a tenor de otros
requisitos operacionales, la instrucción que reciba la tripulación de cabina deberá regirse por las normas que figuren en
el programa aprobado de instrucción del explotador.
2.7.4.4 El Estado podrá autorizar la participación en el ejercicio (como tripulación de vuelo) de miembros de la
tripulación de vuelo que no estén calificados para la realización de servicios programados, siempre y cuando posean los
conocimientos adecuados sobre el tipo de aeronave que se prevea utilizar.
2.7.4.5 Los nuevos explotadores (de constitución reciente) podrían carecer de miembros de la tripulación de
cabina calificados para la realización de servicios programados. En esos casos, el explotador deberá utilizar el primer
grupo de miembros de la tripulación de cabina que haya recibido la instrucción pertinente. Es posible que ese grupo
inicial de miembros de la tripulación de cabina comprenda instructores. No obstante, no deberá proporcionarse a dicho
grupo instrucción ni experiencia adicionales que no se proporcione a otros miembros de la tripulación de cabina que se
prevea utilizar para prestar servicio en ese tipo de aeronave. Por ejemplo, los instructores sólo deberán recibir
“instrucción para instructores” después de su participación en la demostración de evacuación. Las personas
encargadas de los programas generales del explotador destinados la tripulación de cabina no deberán participar en las
demostraciones como miembros de la tripulación de cabina, a menos que no se haya contratado a otros miembros de la
tripulación de cabina.
2.7.4.6 Los explotadores de menor tamaño también podrían carecer de personal suficiente para observar
determinadas restricciones señaladas en esta sección. En esos casos, el Estado podrá colaborar con el explotador para
abordar dichas restricciones y establecer los criterios pertinentes, por ejemplo la observancia de un período de tiempo
en el que no se autorice la participación de la tripulación de cabina en el ejercicio.
2.7.5 Confidencialidad de la información
El Estado deberá establecer los criterios pertinentes sobre información confidencial, que no deberá divulgarse a los
participantes con objeto de garantizar resultados imparciales. En particular, deberá observarse lo siguiente:
a) ningún miembro de la tripulación o pasajero deberá conocer las salidas disponibles a los efectos de la
demostración (las salidas que podrán utilizarse en la misma);
b) los pasajeros podrían tener que seguir las instrucciones de los miembros de la tripulación en el marco
de la sesión informativa sobre seguridad previa al vuelo, si bien no deberán recibir instrucción alguna
sobre los procedimientos que deberán seguirse en la demostración;
c) no deberá autorizarse al explotador a que realice prácticas o ensayos sobre la demostración, ni a que
proporcione a los participantes una descripción pormenorizada de la misma; y
d) no se autorizará la participación en el ejercicio de personas que hayan tomado parte recientemente

en demostraciones similares.
2.7.6 Condiciones relativas a la situación
2.7.6.1 El Estado deberá definir la situación que permita establecer el modo de realizar el ejercicio. En particular,
cabe observar a tal efecto las condiciones siguientes:
a) deberá encontrarse a bordo el número mínimo de miembros de la tripulación necesarios (tripulaciones

de vuelo y de cabina);
b) deberá haber a bordo el número total de pasajeros que corresponda a la capacidad total de la
aeronave en cuanto a asientos de pasajeros;
c) los miembros de la tripulación de cabina deberán llevar a cabo, antes del vuelo, las correspondientes
verificaciones de seguridad, procedimientos de armado de puertas y controles de conformidad de la
cabina, y realizar la sesión informativa sobre seguridad destinada a los pasajeros, ocupando los
asientos abatibles que tengan asignados, en el marco del proceso normal preparatorio de la salida;
d) los miembros de la tripulación de cabina deberán sentarse en los asientos abatibles que tengan
asignados durante el despegue, con los arneses de seguridad abrochados, confirmar la “preparación
de la cabina” antes del despegue y transmitir la notificación a la tripulación de vuelo, de conformidad
con los procedimientos establecidos;
e) los miembros de la tripulación de vuelo deberán sentarse en posición normal, con los elementos de
sujeción fijados adecuadamente;
f) una vez que la tripulación de vuelo haya confirmado al director del equipo estatal que la cabina está
preparada, dicho director decidirá cuándo ha de comenzar la evacuación;
g) los miembros de la tripulación de cabina deberán permanecer sentados con los arneses de seguridad
abrochados hasta que se dé la señal de comienzo de la evacuación;
h) con excepción de los miembros de la tripulación de cabina que participen en la demostración, el

Estado no deberá autorizar a ningún empleado del explotador a ocupar un asiento en una salida de
emergencia;
i) las fuentes de suministro eléctrico habituales de la aeronave deberán interrumpirse. Ello constituirá
una clara señal de inicio para que:
1) en el exterior, se apaguen las luces externas de la aeronave (en particular las luces de rodaje o
las luces anticolisión); y
2) en el interior, se apague la iluminación normal de la cabina y se encienda el sistema de

iluminación de emergencia;
j) si las demostraciones las lleva a cabo el explotador, cabe considerar otras opciones para señalar el
comienzo de la evacuación, según lo aprobado por el Estado (p. ej., una orden desde el puesto de
pilotaje u otras indicaciones establecidas por el explotador). Si se dan otras señales de inicio, el
sistema de iluminación de emergencia deberá permanecer activado;
k) tras recibir la señal de comienzo, los miembros de la tripulación de cabina deberán seguir los
procedimientos de emergencia aprobados y dar comienzo a la evacuación mediante:
1) órdenes vocales;
2) la liberación de los arneses de seguridad;
3) el abandono de sus asientos abatibles asignados;
4) la evaluación de las salidas utilizables (antes de su apertura);
5) la apertura de las salidas utilizables; y
6) el despliegue de los toboganes, en su caso;
l) todos los equipos de seguridad y de emergencia habitualmente disponibles en la aeronave

(toboganes, cuerdas, luces de emergencia, linternas, megáfonos, etc.) deberán utilizarse plenamente,
según corresponda, durante la demostración;
m) la tripulación de vuelo deberá retrasar la evacuación del puesto de pilotaje durante un período de
tiempo equivalente al necesario para llevar a cabo los procedimientos de emergencia pertinentes, sin
desempeñar un papel activo en la prestación de ayuda a otras personas en el interior de la cabina
durante la demostración; y
n) todos los ocupantes deberán abandonar la aeronave mediante los medios proporcionados en el
marco de los sistemas y equipos de la aeronave (p. ej., a través de toboganes o escaleras).
2.7.6.2 El período de evacuación concluirá cuando el último ocupante (incluidos los miembros de la tripulación)
haya abandonado la aeronave y se encuentre en tierra. Si se utilizan soportes o pasarelas para realizar la evacuación
por encima del ala, se considerará que los ocupantes se encuentran en tierra cuando se sitúen en dichos soportes o
pasarelas, siempre y cuando la tasa de aceptación de esos soportes o pasarelas no sea mayor que la tasa de
aceptación de los medios disponibles en la aeronave para descender por el ala si se produjera un accidente real. Para
que la demostración se considere satisfactoria, el tiempo total transcurrido desde la interrupción del suministro de
energía eléctrica (u otra señal de inicio utilizada para indicar el comienzo de la demostración) hasta que el último
ocupante haya evacuado la aeronave y se encuentre en tierra no deberá exceder un período de tiempo adecuado (por
lo general, 90 segundos).
2.8 DISPOSICIONES SOBRE AMARAJE FORZOSO
Las demostraciones de amaraje forzoso no forman parte del proceso de TC. Si bien podrían utilizarse datos sobre
demostraciones de evacuación, a los efectos de diseño y fabricación de una aeronave las evaluaciones de amarajes
forzosos se apoyan habitualmente en la realización de análisis. El fabricante puede realizar pruebas a pequeña escala
para un tipo de salida o una configuración de tobogán o balsa específicos. Por lo general, los índices de salida para
amarajes forzosos son muy inferiores a los de las demostraciones de evacuación en tierra.
— — — — — — — —
Apéndice al Capítulo 2
NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS (SARPS) DE LA OACI

SOBRE CERTIFICACIÓN
Los requisitos de certificación sobre diseño y fabricación, así como resistencia al impacto y seguridad de la cabina,
figuran en el Anexo 8 — Aeronavegabilidad al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
En el párrafo 4.1.7 Medidas para el aterrizaje de emergencia, del citado Anexo 8 — Aeronavegabilidad, Parte III.
Aviones grandes, Parte IIIA. Aviones de más de 5 700 kg para los que se solicitó la certificación el 13 de junio de 1960
o más tarde, pero antes del 2 de marzo de 2004, se menciona que:
4.1.7.1 En el diseño del avión se tomarán medidas para proteger a los ocupantes, en caso
de aterrizaje de emergencia, contra los incendios, el humo, los gases tóxicos y los efectos
directos de las fuerzas de deceleración, así como contra las lesiones que puedan producirse
por el efecto de las fuerzas de deceleración en el equipo interior del avión.
4.1.7.2 Se proveerán medios para la rápida evacuación del avión en las condiciones que
probablemente se presentarían después de un aterrizaje de emergencia. Dichos medios
guardarán relación con la capacidad del avión en cuanto a pasajeros y tripulación.
4.1.7.3 La disposición interior de la cabina y la ubicación y número de salidas de

emergencia, así como los medios para localizar e iluminar los corredores y salidas de
evacuación, deberán ser tales que se facilite la evacuación rápida del avión en las
condiciones que probablemente se presentarían después de un aterrizaje de emergencia.
4.1.7.4 En el diseño de los aviones certificados para amarajes forzosos se tomarán

medidas para dar la máxima garantía práctica de que puede realizarse la evacuación de los
pasajeros y de la tripulación, en condiciones de seguridad, en caso de amaraje forzoso.
En el párrafo 8.4 Evacuación, del Anexo 8 — Aeronavegabilidad, Parte III. Aviones grandes, Parte IIIB. Aviones de más
de 5 700 kg para los que se solicitó la certificación el 2 de marzo de 2004 o más tarde, se menciona que:
El avión tendrá las suficientes salidas de emergencia como para facilitar al máximo la
evacuación de la cabina en un plazo de tiempo apropiado. Los elementos que deben
considerarse incluirán:
a) el número de asientos y la configuración de éstos;
b) el número, el emplazamiento y el tamaño de las salidas;
c) el señalamiento de las salidas y las instrucciones para usarlas;
d) la probabilidad de embotellamiento de las salidas;
2-Ap-1
2-Ap-2 Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina
e) el funcionamiento de las salidas; y
f) la colocación y el peso del equipo de evacuación en las salidas, p. ej., toboganes

y balsas.
Los requisitos en materia de equipamiento y ubicación de los asientos de la tripulación de cabina figuran en el Anexo 6
— Operación de aeronaves. En el párrafo 6.16 Aviones que transportan pasajeros — Asientos de la tripulación de
cabina del Anexo 6, Parte I, se establece lo siguiente:
6.16.1 Aviones para los cuales se expida por primera vez el certificado de
aeronavegabilidad individual el 1 de enero de 1981 o a partir de esa fecha:
Todos los aviones irán equipados con asientos orientados hacia adelante o hacia atrás
(dentro de 15° del eje longitudinal del avión), que tendrán instalado un arnés de seguridad
para uso de cada miembro de la tripulación de cabina requerido para cumplir con lo prescrito
en 12.11 con respecto a la evacuación de emergencia.
6.16.2 Aviones para los cuales se expida el certificado de aeronavegabilidad individual

por primera vez antes del 1 de enero de 1981:
Recomendación.— Todos los aviones deberían estar equipados con asientos orientados
hacia adelante o hacia atrás (dentro de 15° del eje longitudinal del avión), que tendrán
instalados arneses de seguridad para uso de cada miembro de la tripulación de cabina
requerido para cumplir con lo prescrito en 12.1 con respecto a la evacuación de emergencia.
Nota.— Los arneses de seguridad comprenden tirantes y un cinturón que podrán utilizarse
independientemente.
6.16.3 Los asientos para la tripulación de cabina que se provean de conformidad con
6.16.1 y 6.16.2 estarán ubicados cerca de las salidas al nivel del piso y otras salidas de
emergencia, según lo que requiera el Estado de matrícula para la evacuación de emergencia.
______________________
1
Véase el Apéndice A al Capítulo 3.
Capítulo 3
REQUISITOS OPERACIONALES
3.1 NÚMERO DE MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
3.1.1 En virtud de lo estipulado en el Anexo 6, los explotadores deberán establecer el número mínimo de
miembros de la tripulación de cabina necesario para cada tipo de aeronave de sus flotas. El objetivo de ese requisito es
facilitar la evacuación de la aeronave de modo seguro y rápido y permitir a la tripulación de cabina que desempeñe las
funciones necesarias en caso de emergencia, o en una situación que exija una evacuación de emergencia. Los SARPS
pormenorizados pertinentes de la OACI figuran en el Apéndice A del Capítulo 3. De conformidad con esos SARPS, el
número de miembros de la tripulación de cabina necesario a bordo se basa en:
a) el número máximo de asientos; o
b) el número de pasajeros transportados.
3.1.2 Además de los requisitos anteriormente mencionados, al establecer los requisitos mínimos relativos a la
tripulación deberá tenerse en cuenta asimismo la proporción entre el número de miembros de la tripulación de cabina y
el número de salidas al nivel del piso1 (véase el Apéndice B al Capítulo 3).
3.1.3 La función de los miembros de la tripulación de cabina no solo exige contar con la preparación adecuada
para dar respuesta a una situación que requiera una evacuación. Las tareas que guardan relación con la prestación de
primeros auxilios, la seguridad operacional, la seguridad, el servicio al cliente y diversas responsabilidades de índole
comercial, según se recoge en el Manual de instrucción en seguridad operacional para la tripulación de cabina
(Doc 10002), han cobrado mayor importancia en los últimos años, lo cual ha contribuido a aumentar la carga de trabajo
de los miembros de la tripulación de cabina. Esa carga de trabajo ha de tenerse en cuenta al establecer los requisitos
mínimos relativos a la tripulación, además de los aspectos que figuran en los SARPS de la OACI.
3.1.4 Los SARPS de la OACI no proporcionan un valor numérico (p. ej., el número exacto de miembros de la
tripulación de cabina) que permita al explotador cumplir los requisitos que figuran en el Anexo 6. El número mínimo de
miembros de la tripulación de cabina necesario para cada tipo de aeronave de la flota del explotador deberá ser
aprobado por el Estado, habida cuenta de los factores señalados anteriormente.
3.1.5 En las normas operacionales del Estado deberá especificarse cuándo ha de disponerse de miembros de
la tripulación de cabina y cómo se determina el complemento mínimo de dicha tripulación (en función del número
máximo de asientos o del número de pasajeros transportados). También deberá abordarse:
a) La presencia de la tripulación de cabina a bordo. El requisito relativo a la presencia de tripulación de

cabina a bordo de una aeronave comercial de pasajeros se basa, por lo general, en el número de
asientos de pasajeros instalados (p. ej., la tripulación de cabina suele ser necesaria en aeronaves que
posean más de 19 asientos).
1
Las salidas al nivel del piso se definen de conformidad con el FAR 25.807.
3-1
b) Los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina. Este requisito no está armonizado a escala
internacional. Determinados Estados se basan en el número máximo de asientos para determinar el
número mínimo de miembros de la tripulación, al tiempo que otros Estados consideran el número de
pasajeros transportados. Por otro lado, algunos Estados establecen requisitos adicionales que
guardan relación con determinados aspectos sobre la evacuación (p. ej., disponer de visión directa).
3.1.6 La mayoría de los Estados se rigen por el modelo 1:50 (proporción de un miembro de la tripulación de
cabina por cada 50 asientos de pasajeros). Ese es el modelo aplicado en Estados Unidos y en varios Estados de la
Unión Europea. Este método se basa en la certificación de la capacidad de evacuación de los fabricantes de aeronaves
en el marco del proceso de TC. Habida cuenta de que los fabricantes de aeronaves tienen como objetivo establecer la
máxima capacidad de pasajeros con respecto a la demostración de certificación, el número de pasajeros transportados
corresponderá al de asientos de pasajeros.
3.1.7 Entre los Estados que se rigen por modelos diferentes cabe destacar Canadá y Australia. Canadá se basa
en un modelo basado en la proporción de un miembro de la tripulación de cabina por cada 40 pasajeros a bordo.
No obstante, el organismo Aviación Civil de Transporte de Canadá (TCCA) autoriza la aplicación del modelo 1:50 si el
explotador satisface una serie de criterios establecidos por la autoridad competente. Australia exige un miembro de la
tripulación de cabina por cada 36 pasajeros a bordo. No obstante, la Autoridad de Seguridad Operacional de la Aviación
Civil de Australia (CASA) puede autorizar a grandes explotadores de aeronaves a regirse por el modelo 1:50 si la
autoridad competente considera que, a raíz de la implantación de dicho modelo, puede mantenerse un nivel aceptable
de seguridad operacional.
3.1.8 Si un explotador desea modificar el número mínimo establecido de miembros de la tripulación de cabina
necesarios para un tipo específico de aeronave deberá seguir el proceso pertinente dispuesto por el Estado de que se
trate (véase el Capítulo 6).
3.2 DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA POR PARTE DEL EXPLOTADOR
3.2.1 Con el fin de establecer el complemento mínimo de tripulación de cabina, el Estado podrá exigir al
solicitante de un AOC que realice una demostración de evacuación en el marco del proceso de inspección de
certificación. Ese ejercicio complementará la demostración que lleve a cabo el fabricante en el marco del proceso de TC.
Por lo general, es necesario realizar una demostración de evacuación para todos los tipos de aeronaves que cuenten
con más de 44 asientos en total. El titular de un AOC (un explotador) podría tener que llevar a cabo una demostración
de evacuación en circunstancias específicas, por ejemplo al incorporar un nuevo tipo de aeronave a su flota, o al
efectuar los cambios reseñados en la sección 3.5. El solicitante también podría tener que realizar una demostración de
amaraje forzoso simulado durante la fase operacional del proceso de certificación para cada tipo de aeronave que
explote en vuelos sobre el agua2. En determinadas circunstancias, el titular de un AOC también podría tener que llevar
a cabo dicha demostración de amaraje forzoso simulado (consúltese la sección 3.5.9). En la reglamentación nacional
del Estado se deberá establecer cuándo han de llevarse a cabo esas demostraciones, el modo de realizarlas y los
criterios específicos que ha de cumplir el explotador.
3.2.2 El objetivo de las citadas demostraciones es que el Estado compruebe que, en cualquiera de las
circunstancias mencionadas en la sección 3.2.1, los miembros de la tripulación de cabina del explotador poseen la
capacidad necesaria para realizar una evacuación y un amaraje forzoso, análoga a la lograda por el fabricante para ese
tipo de aeronave durante el proceso de TC.
2
Al volar sobre el agua a una distancia de la costa que rebase los 93 km (50 NM).
Capítulo 3. Requisitos operacionales 3-3
3.2.3 Con respecto al explotador, la demostración de evacuación permitirá evaluar los aspectos siguientes:
a) el programa de instrucción de la tripulación de cabina y las competencias de los miembros de la

tripulación con respecto a un diseño nuevo o modificado;
b) los procedimientos de evacuación de emergencia y de amaraje forzoso del explotador; y
c) la fiabilidad y la capacidad de los equipos de seguridad operacional y de emergencia a bordo de la

aeronave.
3.2.4 Si el Estado exige a un explotador que lleve a cabo una demostración de evacuación, el número de
miembros de la tripulación de cabina que utilice el explotador para realizar satisfactoriamente dicha demostración
deberá utilizarse para establecer el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesarios para ese tipo de
aeronave y para ese explotador. Si el número de miembros de la tripulación de cabina utilizado por el explotador en la
demostración es superior al utilizado por el fabricante para satisfacer los requisitos de TC, ese número más elevado de
miembros de la tripulación de cabina deberá corresponder al número mínimo de miembros de la tripulación de cabina
del explotador necesario para ese tipo de aeronave. En el Apéndice B al Capítulo 3 se reseñan varios aspectos
específicos sobre certificación de tipo.
3.2.5 Las demostraciones de evacuación de emergencia llevadas a cabo por el explotador se clasifican en las
categorías siguientes:
a) demostraciones de evacuación (en tierra) generales (véase la sección 2.7, habida cuenta de que
cabe aplicar los mismos criterios a explotadores y a fabricantes);
b) demostraciones de evacuación (en tierra) parciales; y
c) demostraciones de amaraje forzoso simulado.
3.3 CRITERIOS RELATIVOS A LAS DEMOSTRACIONES DE EVACUACIÓN PARCIALES
3.3.1 La realización de una demostración de evacuación (en tierra) parcial exige que la aeronave permanezca
en posición normal en tierra, con el tren de aterrizaje desplegado y el 50% de las salidas de emergencia a ambos lados
del fuselaje utilizables. Los miembros de la tripulación de la cabina deberán demostrar al Estado que el equipo de
evacuación de emergencia de la aeronave está preparado para utilizarse en un período de tiempo adecuado (por lo
general 15 segundos). Deberá utilizarse el 50% de las salidas (y de los toboganes, de estar instalados).
3.3.2 Por lo general, no será necesaria la participación de pasajeros en una demostración parcial, sino
únicamente la de las tripulaciones de vuelo y de cabina. Sin embargo, en determinadas situaciones los pasajeros
deberán realizar tareas de evacuación (p. ej., abrir las salidas situadas sobre las alas). En tales casos, los pasajeros
deberán incluirse en la demostración para el desempeño de esas tareas a lo largo del ejercicio. Deberá hacerse todo lo
posible para evitar lesiones a los pasajeros participantes.
3.3.3 El Estado deberá definir las condiciones específicas que debe reunir el explotador con respecto al
ejercicio. Dichas condiciones pueden incluir:
a) condiciones medioambientales (según se reseña en la sección 2.7.2);
b) condiciones de la aeronave;
c) condiciones de la tripulación (según se reseña en la sección 2.7.4);
d) la confidencialidad de la información (según se reseña en la sección 2.7.5); y
e) condiciones relativas a la situación.
El Estado deberá especificar las condiciones relativas a la aeronave que participe en el ejercicio. Dichas condiciones
guardan relación con los aspectos siguientes:
a) el tipo de aeronave, que deberá corresponder al mismo tipo de aeronave (en cuanto a fabricante,
modelo, serie y configuración de cabina) cuya aprobación se solicite;
b) la localización de la aeronave, que deberá encontrarse en posición normal en tierra con el tren de
aterrizaje desplegado;
c) las etapas previas al comienzo de la medición de la duración de la evacuación, en las que deberá
suministrarse la máxima energía posible a los sistemas eléctricos de la aeronave (ya sea mediante un
grupo externo de energía o el grupo auxiliar de energía);
d) las salidas, así como las puertas y las cortinas interiores, que deberán situarse en una posición
adecuada para el despegue;
e) todos los equipos de seguridad y de emergencia necesarios, que deberán estar a bordo conforme a lo
estipulado en el manual de explotador; y
f) el 50% de las salidas que deberá utilizarse. La manilla de las salidas que no se utilicen en el ejercicio
deberá deshabilitarse. Podrán emplearse luces o cintas de color rojo, entre otros medios, en el
exterior de las salidas para señalar un incendio, u otras circunstancias que impidan la utilización de
las salidas durante el ejercicio. Las salidas que se utilicen en la demostración deberán ser
representativas de todas las salidas de la aeronave y habrán de ser establecidas por el Estado.
Deberá utilizarse, por lo menos, una salida a nivel del piso.
3.3.5.1 El Estado deberá definir la situación que permita establecer el modo de realizar el ejercicio. Esa situación
deberá reunir las condiciones siguientes:

b) si los procedimientos del explotador requieren la utilización de pasajeros para el desempeño de

tareas de evacuación (p. ej., la apertura de las salidas situadas sobre las alas), deberá haber a bordo
el número de pasajeros necesarios;
cabina, y realizar la sesión informativa sobre seguridad destinada a los pasajeros (si los pasajeros
forman parte del ejercicio), ocupando los asientos abatibles que tengan asignados, en el marco del
proceso preparatorio normal de la salida;
d) los miembros de la tripulación de cabina deberán sentarse en los asientos abatibles que tengan
con los procedimientos del explotador;
f) una vez que la tripulación de vuelo haya confirmado al director del equipo estatal que la cabina está
preparada, dicho director decidirá cuándo ha de comenzar la evacuación;
g) los miembros de la tripulación de cabina deberán permanecer sentados con los arneses de seguridad
abrochados hasta que se dé la señal de comienzo de la evacuación;
h) con excepción de los miembros de la tripulación de cabina que participen en la demostración, el

Estado no deberá autorizar a ningún empleado del explotador a ocupar un asiento en una salida de
emergencia;
i) las fuentes de suministro eléctrico habituales de la aeronave deberán interrumpirse. Ello constituirá
una clara señal de inicio para que:
1) en el exterior, se apaguen las luces externas de la aeronave (en particular las luces de rodaje o
las luces anticolisión); y
2) en el interior, se apague la iluminación normal de la cabina y se encienda el sistema de

iluminación de emergencia;
j) el explotador podrá disponer de otras opciones para señalar el comienzo de la evacuación, según lo
aprobado por el Estado (p. ej., una orden desde el puesto de pilotaje u otras indicaciones
establecidas por el explotador). Si se dan otras señales de inicio, el sistema de iluminación de
emergencia deberá permanecer activado;
k) tras recibir la señal de inicio, los miembros de la tripulación de cabina deberán seguir los
procedimientos de emergencia aprobados y dar comienzo a la evacuación mediante:
1) órdenes vocales;
2) la liberación de los arneses de seguridad;
3) el abandono de los asientos abatibles;
4) la evaluación de las salidas utilizables (antes de su apertura);
5) la apertura de las salidas al nivel del piso utilizables;
6) la apertura de las salidas utilizables que no estén al nivel del piso cuya apertura se haya
asignado a los miembros de la tripulación de cabina como tarea de evacuación de emergencia,
según lo establecido en los procedimientos del explotador; y
7) el despliegue de los toboganes, en su caso;
l) al recibir la señal de la tripulación de cabina, los pasajeros asignados a las salidas (en su caso)
deberán abrirlas siguiendo las instrucciones que hayan recibido;
m) no deberá autorizarse a los miembros de la tripulación de vuelo a desempeñar un papel activo en la

prestación de ayuda a los miembros de la tripulación de cabina, ni a otras personas en el interior de la
cabina, durante la demostración; y
n) los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina (y los pasajeros, en su caso) no deberán
descender por los toboganes.
Nota.— Si los miembros de la tripulación de cabina deben abrir y gestionar varias salidas, de conformidad
con los procedimientos del explotador, ello deberá tenerse en cuenta y evaluarse en el marco de la demostración
(véase el Apéndice al Capítulo 6).
3.3.5.2 El período de evacuación concluirá cuando se haya desplegado completamente el último tobogán y pueda
comenzar a utilizarse. Se considerará que un tobogán está “preparado para utilizarse” cuando esté completamente
inflado y pueda ocuparlo una persona sin ocasionarle lesiones. En el caso de las aeronaves no provistas de toboganes,
el período de evacuación concluirá cuando se abran las salidas utilizables. Para que la demostración se considere
satisfactoria, el tiempo total transcurrido desde la interrupción del suministro de energía eléctrica (u otra señal de inicio
utilizada para indicar el comienzo de la demostración) hasta que se desplieguen completamente todos los toboganes
utilizados no deberá exceder un período de tiempo pertinente (por lo general, 15 segundos).
3.4 CRITERIOS RELATIVOS A LAS DEMOSTRACIONES DE AMARAJE FORZOSO SIMULADO
3.4.1 En las demostraciones de amaraje forzoso simulado la tripulación de cabina deberá demostrar al Estado
su capacidad para llevar a cabo de forma eficaz los procedimientos de amaraje forzoso del explotador específicos para
el tipo de aeronave de que se trate. Las tripulaciones de vuelo y de cabina deberán tomar parte en el ejercicio. Si los
procedimientos del explotador requieren la participación de pasajeros para ayudar a lanzar las balsas salvavidas, los
pasajeros que se precisen deberán estar a bordo y tomar parte en la demostración.
3.4.2 El Estado deberá definir las condiciones específicas que debe reunir el explotador en el marco del
proceso de demostración. Dichas condiciones pueden incluir:
a) condiciones medioambientales;
b) condiciones de la aeronave;
c) condiciones relativas a la tripulación y a los pasajeros (véase la sección 2.7.4);
d) la confidencialidad de la información (véase la sección 2.7.5);
e) condiciones relativas a la situación; y
f) períodos de tiempo estipulados por el Estado.
3.4.3 Condiciones medioambientales
A los efectos de la demostración se realizará la hipótesis de que en el exterior de la aeronave se dan condiciones de
luminosidad diurna. La demostración deberá llevarse a cabo con luz diurna, o en un hangar iluminado. El Estado deberá
determinar cualquier otro tipo de condición pertinente para validar los procedimientos de amaraje forzoso.
3.4.4.1 Las demostraciones de amaraje forzoso simulado podrán llevarse a cabo en una aeronave o mediante un
dispositivo instrucción para cabina. Si se utiliza una aeronave real, deberá ser del mismo tipo que el de la aeronave
cuya aprobación se solicite.
3.4.4.2 Si el Estado autoriza la utilización de un dispositivo de instrucción para cabina, deberá observarse lo
siguiente:
a) dicho dispositivo deberá ser representativo del tipo de aeronave utilizado por el explotador, o cuya
utilización proponga;
b) el dispositivo de instrucción deberá incorporar asientos adecuados para los participantes;
c) la utilización de las salidas de emergencia deberá permitir simular las de la aeronave;
d) los toboganes-balsa deberán ser desplegables y extraíbles;
e) deberá disponerse de superficie suficiente sobre las alas en el exterior de las salidas por encima de
las mismas para realizar la demostración de la evacuación, de ser aplicable al tipo de aeronave de
que se trate; y
f) el dispositivo de instrucción deberá incorporar todos los equipos de seguridad y emergencia

necesarios, de conformidad con lo establecido en el manual del explotador.
El Estado deberá definir la situación que permita establecer el modo de realizar el ejercicio. En particular, cabe observar
a tal efecto las condiciones siguientes:

b) si los procedimientos del explotador requieren la participación de pasajeros para prestar asistencia en
el lanzamiento de balsas salvavidas, deberá encontrarse a bordo el número de pasajeros necesario;
cabina, y realizar la sesión informativa sobre seguridad destinada a los pasajeros (si estos toman
parte en el ejercicio), ocupando los asientos abatibles que tengan asignados, en el marco del proceso
normal preparatorio de la salida;
d) se colocará un soporte en cada salida de emergencia y en cada ala, con la parte superior de la
plataforma a una altura que simule el nivel del agua en la aeronave tras realizar un amaraje forzoso;
f) los miembros de la tripulación de cabina deberán sentarse en los asientos abatibles que tengan
con los procedimientos del explotador;
g) una vez que la tripulación de vuelo haya notificado al director del equipo estatal que la cabina está
preparada, dicho director decidirá cuándo ha de comenzar el amaraje forzoso;
h) los miembros de la tripulación de cabina deberán permanecer sentados con los arneses de seguridad
abrochados hasta que se dé la señal de comienzo de la preparación del amaraje forzoso;
i) los miembros de la tripulación de vuelo deberán notificar a la tripulación de cabina una situación de
emergencia que resulte en un amaraje forzoso; la orden “preparación para amaraje forzoso”
constituirá una clara señal para todos los participantes del comienzo de la demostración;
j) una vez que el capitán haya dado la orden de amaraje forzoso, con pasajeros o sin ellos, los
miembros de la tripulación de cabina deberán llevar a cabo todos los procedimientos establecidos en
el manual de operaciones (p. ej., avisar a los pasajeros, proporcionar chalecos salvavidas, facilitar
información a los pasajeros en buena forma física (ABP), adoptar una posición para situaciones de
peligro, dar órdenes relativas a dichas situaciones de peligro, etc.);
k) al recibir la orden de comienzo de la evacuación:
1) los miembros de la tripulación de cabina deberán extraer de su lugar de estiba la balsa

salvavidas que haya especificado el Estado, transportarla hasta una salida, colocarla en la
aeronave de forma segura, extraerla de la misma (por medio de soportes o pasarelas) y situarla
en tierra para inflarla; y
2) un miembro de la tripulación de cabina deberá inflar un tobogán-balsa especificado el Estado de

forma normal (abriendo la correspondiente puerta de salida en modo armado), demostrar su
extracción de la aeronave y descenderlo a tierra;
l) si, habida cuenta de la configuración de cabina y/o del procedimiento del explotador pertinente, se
especifica que una salida ha de utilizarse para lanzar dos tipos de dispositivos (un tobogán-balsa y
una balsa salvavidas), la secuencia del lanzamiento deberá demostrarse simultáneamente a través
de la salida pertinente y realizarse durante la realización de la misma prueba, no en pruebas
diferentes;
m) si, habida cuenta de la configuración de cabina y/o del procedimiento del explotador pertinente, se
especifica que ha de utilizarse una salida por encima del ala para lanzar una balsa salvavidas, dicha
acción deberá demostrarse;
n) la tripulación de cabina deberá obtener el resto de los equipos de seguridad y emergencia y

colocarlos en el tobogán-balsa o en la balsa salvavidas; y
o) todos los ocupantes deberán colocarse en el tobogán-balsa y los miembros de la tripulación de

cabina asignados a cada tobogán-balsa o balsa salvavidas deberán señalar el emplazamiento de los
equipos de emergencia a bordo de la balsa y explicar su utilización.
3.4.6 Períodos de tiempo estipulados por el Estado
Además de los elementos señalados en la sección 3.4.5, el Estado podrá fijar el período de tiempo máximo aceptable
para que los miembros de la tripulación se preparen para realizar un amerizaje forzoso, desde que la tripulación de
vuelo da la orden “preparación para amaraje forzoso” a la tripulación de cabina, hasta que se realiza el amaraje forzoso
simulado (p. ej. 15 minutos). El objetivo de fijar un período de tiempo determinado es evaluar la eficiencia y la
capacidad de los miembros de la tripulación de cabina durante el período de tiempo transcurrido desde que se adopta
la decisión de realizar un amaraje forzoso hasta que este tiene lugar. El Estado deberá establecer un período de tiempo
razonable para realizar las siguientes actividades preparatorias de un amaraje forzoso, sobre la base de un examen
previo de los procedimientos del explotador. Los miembros de la tripulación de la cabina deberán llevar a cabo las
actividades enumeradas a continuación en el período de tiempo estipulado:
a) proporcionar chalecos salvavidas de forma adecuada;
b) informar a los pasajeros;
c) asegurar la cabina;
d) elaborar las listas de verificación necesarias;
e) informar a la tripulación de vuelo de que la cabina está preparada para el amaraje forzoso;
f) prepararse para llevar a cabo la evacuación; y
g) reaccionar a la señal de la tripulación de vuelo adoptando la posición para situaciones de peligro.
Nota.— Podría ser necesario que los nuevos explotadores (de constitución reciente) tengan que colaborar
con el Estado para establecer un período de tiempo “razonable”.
3.5 DETERMINACIÓN DE LA CATEGORÍA DE DEMOSTRACIÓN REQUERIDA
3.5.1 El Estado deberá decidir si un explotador debe llevar a cabo una evacuación de emergencia general para
cada tipo de aeronave que explote, o si autoriza una demostración parcial o un análisis basado en datos, en lugar de
dicha demostración general. La decisión deberá apoyarse en las circunstancias específicas reseñadas en la presente
sección.
3.5.2 Si el explotador propone utilizar una aeronave cuya configuración incorpore menos de 44 asientos
no deberá realizar ninguna demostración, aun si la aeronave ha obtenido previamente certificación de tipo con más de
44 asientos.
3.5.3 El explotador deberá realizar una demostración de evacuación general en las siguientes circunstancias:
a) si ningún fabricante ni ningún explotador ha realizado previamente dicha demostración (la aeronave
se ha certificado previamente mediante un análisis de datos);
b) si se trata de un nuevo tipo de aeronave para el Estado del explotador, con un número máximo
de asientos de pasajeros propuesto, que previamente no haya sido objeto de demostración alguna
a través del titular de otro AOC o de un fabricante, de conformidad con las normas de
aeronavegabilidad;
c) si se han realizado modificaciones en la configuración de las salidas y/o el diseño de la aeronave

(según lo haya determinado el Estado del explotador); o
d) siempre que se hayan realizado cambios sustanciales en la disposición de la configuración de cabina

que hubieran podido modificar la capacidad de evacuación demostrada inicialmente por el fabricante
de la aeronave en el marco del proceso de TC al llevar a cabo la demostración de evacuación de
forma satisfactoria.
3.5.4 Una demostración de evacuación general es una tarea compleja no exenta de riesgo de lesión de los
participantes en la misma. Si el explotador debe llevar a cabo una dicha demostración, el Estado podrá solicitar la
asistencia otro Estado que cuente con amplia experiencia en la realización de este tipo de ejercicios.
3.5.5 El Estado deberá determinar si el explotador ha de llevar a cabo una demostración de evacuación parcial.
Dicha evacuación será necesaria en las siguientes circunstancias:
a) si en el proceso de certificación participa un nuevo explotador;
b) si el explotador incorpora a su flota un nuevo tipo de aeronave que haya tomado parte previamente
en una demostración general llevada a cabo por el titular de un AOC, o por un fabricante, para el
número máximo de asientos de pasajeros que deba emplear el explotador que adquiera la aeronave.
Ello es aplicable aun si otros explotadores nacionales del mismo Estado ya utilizan ese tipo de
aeronave;
c) si se ha registrado un cambio sustancial, según haya determinado el Estado del explotador, en

particular:
1) si se ha transformado el tipo de aeronave (p. ej., de pasajeros a mixta);
2) si se ha modificado el número o el tipo de salidas;
3) si se ha modificado el tipo de mecanismo de apertura de las salidas de emergencia;
4) si se ha reducido el número de miembros de la tripulación de cabina necesarios a bordo;
5) si se ha modificado la configuración de cabina (según se ha descrito en la sección 3.5.6);
6) si se han alterado las tareas o los procedimientos de evacuación de la tripulación de cabina; y/o
7) si se ha producido un aumento de capacidad.
3.5.6 No todas las modificaciones de la configuración de cabina requerirán una demostración de evacuación.
No obstante, si dichas modificaciones son susceptibles de alterar o mermar la capacidad de evacuación, el Estado
deberá exigir al explotador que demuestre que puede mantenerse un nivel aceptable de seguridad operacional. Entre
las modificaciones de la configuración de cabina que pueden requerir una demostración de evacuación cabe destacar
las siguientes:
a) el cambio de emplazamiento de los asientos abatibles de la tripulación de cabina o de los puestos de

la tripulación;
b) todo cambio que conlleve la calificación de una salida con arreglo a un nivel inferior;
c) la realización de cambios en la disposición de los asientos con respecto a la salida sobre el ala;
d) la disposición de la cabina respecto de su configuración por clases, si los asientos obstruyen la vía
recta del pasillo;
e) la reubicación de determinados elementos modulares de la cabina, de forma que se obstruya la vía

de evacuación;
f) la inclinación de los asientos, si impide el acceso al pasillo; y/o
g) la disposición de nuevos tipos de asientos (p. ej. asientos con orientación en diagonal o lateral).
3.5.7 El Estado podrá aceptar un análisis basado en datos, en lugar de una demostración de evacuación real, si
considera que dicho análisis, apoyado en la realización de pruebas, servirá para proporcionar información equiparable a
la que se obtendría mediante una demostración real. Al adoptar una decisión al respecto, cabe examinar:
a) los datos recientes del fabricante de que se disponga; y
b) la existencia de circunstancias especiales (p. ej. la transformación del tipo de aeronave, su utilización
para pasajeros y carga, la modificación de las salidas de emergencia, o la realización de cambios
sustanciales en la aeronave).
3.5.8 Deberá realizarse una demostración de amaraje forzoso simulado si el explotador utiliza aeronaves que
vuelen sobre el agua, o si es necesario que lleve determinado equipo a bordo, a tenor de los requisitos reglamentarios.
3.5.9 El explotador deberá realizar una demostración de amaraje forzoso simulado en las circunstancias
siguientes:
a) si se trata de un nuevo explotador (en el marco del proceso de certificación para expedir un nuevo
AOC), aun si otros explotadores del Estado ya utilizan los tipos de aeronave de la flota del nuevo
explotador;
b) si se trata de un nuevo tipo de aeronave para el explotador; o
c) si el explotador prevé iniciar vuelos sobre zonas de agua por primera vez con un tipo de aeronave
que previamente ha utilizado sobre zonas terrestres.
— — — — — — — —
Apéndice A al Capítulo 3
NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS DE LA OACI (SARPS) SOBRE

REQUISITOS MÍNIMOS RELATIVOS A LA TRIPULACIÓN DE CABINA
La asignación a los miembros de la tripulación de cabina de tareas de seguridad operacional a bordo de aeronaves
comerciales de pasajeros es un requisito que figura en el Anexo 6 — Operación de aeronaves.
En el párrafo 12.1, Asignación de obligaciones en caso de emergencia, del Anexo 6, Parte I — Transporte aéreo
comercial internacional — Aviones, se estipula que:
“El explotador establecerá, a satisfacción del Estado del explotador, el número mínimo de
miembros de la tripulación de cabina requerido para cada tipo de avión, a base del
número de asientos o del número de pasajeros transportados, a fin de efectuar la
evacuación segura y rápida del avión, y las funciones necesarias que han de realizarse
en caso de emergencia, o de una situación que requiera evacuación de emergencia. El
explotador asignará esas funciones para cada tipo de avión.”
— — — — — — — —
3-Ap A-1
Apéndice B al Capítulo 3
ASPECTOS RELATIVOS A LA TRIPULACIÓN DE CABINA CON

RESPECTO A LAS SALIDAS AL NIVEL DEL PISO
1. INVESTIGACIONES DE EVACUACIONES A RAÍZ DE UN ACCIDENTE
1.1 En la presente sección se presentan los resultados de varias investigaciones relacionadas con
evacuaciones, incidiendo en determinados aspectos, a saber, el número de miembros de la tripulación de cabina a
bordo, la dotación de personal de las salidas de emergencia y las repercusiones en las evacuaciones, incluidos sus
resultados. La lista de sucesos presentada en este apéndice refrenda las recomendaciones que figuran en este manual
en lo concerniente a los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina. En dicha lista se abordan, en particular,
las investigaciones de accidentes, y se proporcionan varios ejemplos. Los informes de accidentes relativos a cada
suceso mencionado en este apéndice, entre otra documentación citada en el mismo, pueden obtenerse en la sección
“Cabin Safety Library” (Biblioteca sobre seguridad de la cabina) del sitio web de la OACI, a través de la dirección web
www.icao.int/cabinsafety.
1.2 Suceso 1: Colisión con un vehículo terrestre en la fase de rodaje
1.2.1 En mayo de 1991, una aeronave MD-88, en vuelo regular de pasajeros de Savannah a Atlanta, con
96 pasajeros y seis miembros de la tripulación a bordo (dos miembros de la tripulación de vuelo y cuatro miembros de
la tripulación de cabina), colisionó contra un vehículo terrestre durante su fase de rodaje en dirección a una de las
puertas del Aeropuerto Internacional de Atlanta.
1.2.2 Ello provocó un incendio en el exterior de la aeronave y la tripulación de cabina comenzó a realizar una
evacuación de inmediato. Mientras que el miembro de la tripulación de cabina a cargo (I/C) trató de ponerse en
contacto con la tripulación de vuelo a través del interfono, los pasajeros, “presas del pánico”, se precipitaron hacia ella,
y como consecuencia de ello se golpeó contra la salida L-1 (puerta de embarque principal). Un pasajero que no pagó su
billete, sentado en primera clase en la cabina, apartó a los pasajeros de la salida. Ello permitió a la I/C abrir la puerta de
salida y desplegar el tobogán de evacuación. Un pasajero resultó gravemente herido durante la evacuación, y cuatro
pasajeros sufrieron heridas leves. La colisión provocó daños sustanciales a la aeronave.
1.2.3 En el Informe fáctico del Presidente del Grupo de factores de supervivencia de la Junta Nacional de
Seguridad del Transporte (NTSB) elaborado a raíz del suceso, se menciona que la I/O “manifestó que únicamente
gracias a la ayuda del pasajero fue capaz de apartar a los pasajeros hasta una distancia suficiente para poder abrir la
puerta de salida”. Cuando se alejó de la salida abierta, los pasajeros la empujaron contra el mamparo del puesto de
pilotaje, y no pudo alcanzar la puerta de servicio de la cocina R-1. El citado pasajero, que no había pagado su billete y
había prestado ayuda inicialmente a la I/C en la salida L-1, abrió la salida R-1. Según la NTSB, varios miembros de la
tripulación de cabina eran responsables de la apertura de dos salidas, si bien no habían ensayado la apertura de las
mismas durante su instrucción en procedimientos de emergencia.
3-Ap B-1
3-Ap B-2 Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina
1.3 Suceso 2: Despegue interrumpido y evacuación
1.3.1 En julio de 1992, una aeronave Lockheed L-1011 TriStar 1, en vuelo regular de pasajeros de Nueva York
a San Francisco, con 280 pasajeros y 12 miembros de la tripulación a bordo (tres miembros de la tripulación de vuelo y
nueve miembros de la tripulación de cabina), se salió de la pista tras un despegue interrumpido en el Aeropuerto
Internacional John F. Kennedy, a raíz de una falsa advertencia de entrada en pérdida. Un pasajero resultó gravemente
herido en la subsiguiente evacuación y otros nueve sufrieron lesiones leves. Ninguno de los miembros de la tripulación
resultó herido; el avión fue destruido por el fuego.
1.3.2 Entre los 280 pasajeros había dos pilotos y cinco miembros de tripulación de cabina, todos ellos fuera de
servicio y empleados del explotador. Los pilotos fuera de servicio estaban sentados en los asientos abatibles del puesto
de pilotaje. Tres miembros de la tripulación de cabina fuera de servicio estaban sentados en otros asientos abatibles de
la cabina. Dos de ellos estaban sentados en asientos de los pasajeros. Todos los asientos de la aeronave estaban
ocupados.
1.3.3 Se utilizaron las salidas L-1, L-2 y R-1 para la evacuación. Todos los miembros de la tripulación de cabina
que estaban sentados cerca de las puertas de salida retuvieron a los pasajeros mientras analizaban las condiciones en
el exterior de sus salidas. El miembro de la tripulación de cabina encargado de la salida L-2 manifestó que era “difícil
obtener una visión clara a través de la ventana”. Posteriormente se dirigió al asiento de un pasajero para ver si la
imagen fuera de la salida era más clara. Mientras tanto, su puesto en la salida L-2 fue ocupado por uno de los
miembros de la tripulación de cabina fuera de servicio, que estaba sentado en el asiento abatible interior de dicha
salida L-2. Esperó hasta que el otro miembro de la tripulación de cabina le pidiera que abriera la puerta de salida.
Los pasajeros se acumularon en la salida L-2 como consecuencia del retardo de su apertura. Algunos de ellos
avanzaron en la cabina para utilizar la salida L-1, previa petición del miembro de la tripulación de cabina en servicio.
1.3.4 Las salidas R-3 y R-4 no se abrieron durante la evacuación debido al incendio que se había declarado
durante la secuencia del choque. El miembro de la tripulación en la salida R-4 bloqueó dicha salida y pidió a los
pasajeros que siguieran avanzando hacia parte anterior de la cabina. El miembro de la tripulación de cabina en la salida
R-3 miró hacia abajo a través de la salida durante el rodaje y observó llamas. Las salidas L-3, L-4 y R-2 se abrieron, si
bien la tripulación de cabina las bloqueó debido al fuego y al humo.
1.3.5 Sin instrucción alguna, los cinco miembros de la tripulación de cabina fuera de servicio permanecieron en
su puesto y prestaron asistencia durante la evacuación ordenando a los pasajeros que avanzaran. También ayudaron al
resto de miembros de la tripulación de cabina en sus salidas. Uno de los miembros adicionales de la tripulación (fuera
de servicio) ordenó a los pasajeros que se trasladaran a la salida L-1 con el fin de aliviar la congestión en la salida L-2.
En el informe sobre el accidente, la NTSB señaló que “de no haber habido un auxiliar de vuelo adicional [un miembro de
la tripulación de cabina] cerca de la salida L-2, dicha salida podría no haberse abierto y la evacuación podría haberse
retrasado”. Por otro lado, la evacuación fue más oportuna porque los miembros adicionales de la tripulación de cabina
se encontraban en zonas de la cabina que no eran las salidas, en las que prestaron asistencia para que los pasajeros
pudieran seguir avanzando hacia las salidas disponibles y a través de las mismas.
1.3.6 La evacuación de la aeronave se realizó en dos minutos. En el informe sobre el accidente publicado por la
NTSB se señaló que la rapidez de la evacuación de los 292 pasajeros y de la tripulación de la aeronave obedeció
asimismo a otros dos factores, a saber, el requisito del explotador (de conformidad con sus procedimientos
operacionales habituales) de contar con nueve miembros de la tripulación de cabina, es decir, tres más que el
complemento mínimo de tripulación de cabina exigido en virtud de la reglamentación en vigor en el Estado del
explotador, y el hecho de que los nueve miembros de la tripulación de cabina recibieran ayuda de cinco miembros de la
tripulación de cabina fuera de servicio y dos capitanes, también fuera de servicio, que ocupaban los asientos abatibles
del puesto de pilotaje.
1.3.7 En el informe se llegó a la conclusión de que la evacuación de emergencia de la aeronave se llevó a cabo
de forma ejemplar, lo que resultó en un solo herido grave y varios heridos leves, a pesar del incendio que destruyó la
Capítulo 3. Requisitos operacionales
Apéndice B 3-Ap B-3
aeronave tras propagarse rápidamente. Se señaló que el desempeño de la tripulación de cabina y de los pilotos al llevar
a cabo la evacuación de emergencia evitó que se perdieran numerosas vidas humanas.
1.4 Suceso 3: Sobrepaso de pista e incendio
1.4.1 En agosto de 2005, una aeronave A340-300, en vuelo regular de pasajeros de París a Toronto con
297 pasajeros y 12 miembros de la tripulación a bordo, sobrepasó la pista tras aterrizar en el Aeropuerto Internacional
de Toronto. La aeronave no pudo detenerse en la pista y se salió de la misma por uno de sus extremos. Posteriormente
se detuvo en un barranco y se incendió.
1.4.2 En el informe sobre al accidente publicado por la Junta para la Seguridad del Transporte de Canadá (TSB),
se señaló que, en virtud de lo establecido en la reglamentación en vigor (del Estado del explotador), se exigía un
miembro de la tripulación de cabina por cada 50 asientos de pasajeros, y que el requisito mínimo en este vuelo en
materia de tripulación de cabina era seis miembros de la tripulación. Sin embargo, en la cabina había diez miembros de
la tripulación, a saber, nueve miembros de la tripulación de cabina y un miembro adicional de la tripulación (tripulación
de servicio) sin calificación. De conformidad con los requisitos reglamentarios del Estado del explotador, todos
miembros de la tripulación de cabina estaban certificados y calificados para las tareas que se les había asignado. La
tripulación mínima designada incluía los miembros de la tripulación de cabina asignados a los puestos L-1 (I/C principal),
L-2 (I/C de la parte anterior), L-3, L-4 (I/C de la parte posterior), R-3 y R-4, en consonancia con los procedimientos del
explotador. En el vuelo en el que se produjo el suceso había otros tres miembros suplementarios de la tripulación de
cabina. Se asignaron a los puestos R-1, R-2 de la tripulación de cabina y al asiento número 10 de dicha tripulación,
situado en la parte posterior de la cabina, entre los puestos 6 y 7 de la zona de cocina. Según el informe, los miembros
suplementarios de la tripulación de cabina pueden desempeñar funciones relacionadas con la seguridad de los
pasajeros durante las operaciones normales y en situaciones de emergencia, si así lo estipula uno de los miembros de
la tripulación mínima necesaria. Uno de los miembros adicionales de la tripulación se encontraba a bordo únicamente
para prestar servicio a los pasajeros. El miembro adicional de la tripulación (de servicio) se asignó al asiento 9 de la
tripulación de cabina, situado junto al asiento 10 de dicha tripulación. En condiciones normales de operación, a los
miembros adicionales de la tripulación no se les puede encomendar tareas relacionadas con la seguridad de los
pasajeros. Sin embargo, en una situación de emergencia, pueden realizar tales tareas (al igual que cualquier ABP) si
así lo estipula uno de los miembros de la tripulación mínima necesaria. Consúltese la Tabla 1-1 para obtener
información adicional sobre la tripulación de cabina.
Tabla 1-1. Información de la tripulación de cabina relativa al vuelo accidentado (fuente: TSB)
Posición de la tripulación de cabina Información sobre la tripulación
L-1 Tripulación mínima (I/C principal)
L-2 Tripulación mínima (I/C en la parte anterior)
L-3 Tripulación mínima
L-4 Tripulación mínima (I/C en la parte posterior)
R-1 Tripulación suplementaria
R-2 Tripulación suplementaria
R-3 Tripulación mínima
R-4 Tripulación mínima
Asiento 9 de la tripulación de cabina Tripulación (de servicio) adicional
Asiento 10 de la tripulación de cabina Tripulación suplementaria

1.4.3 Al inicio de la evacuación, la tripulación de cabina consideró que las salidas R-1 y R-2 no podían utilizarse
debido al arroyo que había en las inmediaciones. Los dos miembros de la tripulación siguieron el procedimiento del
explotador sobre salidas inutilizables. Conforme avanzaba la evacuación, los miembros de la tripulación de cabina
reconsideraron su decisión inicial respecto de la posibilidad de utilizar las salidas R-1 y R 2 y llegaron a la conclusión de
que tendrían que utilizarse con objeto de realizar la evacuación de modo más rápido, habida cuenta de que en la cabina
la cantidad de humo era cada vez mayor.
1.4.4 El I/C de la parte anterior de la cabina sabía que la salida L-2 (que se había abierto accidentalmente
durante la secuencia del choque por razones desconocidas) no podía utilizarse debido al fuego que se había declarado
en el exterior, y porque el tobogán no se había desplegado. Sin embargo, cuando el avión se detuvo, se dio cuenta de
que el I/C principal no sabía que el avión ya estaba en llamas. Se apresuró hacia él y le manifestó la necesidad de
llevar a cabo una evacuación. Probablemente ello contribuyó a que la evacuación comenzara antes. Al hacerlo, no tuvo
tiempo de cerrar la puerta de salida y dejó la salida abierta sin supervisión por un período de tiempo indeterminado.
Durante su ausencia, al menos 16 pasajeros salieron por la salida L-2. Dos de esos pasajeros sufrieron lesiones graves,
uno de ellos al saltar a través de la puerta de salida, desde una altura de 10 a 12 pies, y el otro cuando otros pasajeros
le empujaron hacia el exterior de la salida. El I/C de la parte anterior de la cabina regresó posteriormente a la salida L-2
y redirigió a los pasajeros hacia la salida L-1.
1.4.5 Al abrirse la salida R-3 se desplegó el tobogán, si bien este se desinfló inmediatamente al entrar en
contacto con restos de la aeronave, por lo que su utilización dejó de ser segura. Cuando el miembro responsable de la
tripulación de cabina se disponía a cerrar la puerta de salida, dos pasajeros saltaron de improviso a través de la misma.
Se desconoce si sufrieron lesiones. Cuando el miembro de la tripulación de cabina R-3 constató que los pasajeros no
seguían sus instrucciones de emergencia para que no utilizaran esa salida, rápidamente pasó a adoptar una conducta
mucho más asertiva, tras lo cual los pasajeros acataron de forma rápida y adecuada sus órdenes. Posteriormente, el
miembro de la tripulación de cabina cerró la salida R-3 y redirigió a los pasajeros hacia otra salida.
1.4.6 El incendio en el exterior de la aeronave inutilizó las salidas L-3 y L-4. El miembro de la tripulación de
cabina de la salida L-3 bloqueó dicha salida, inutilizable, y redirigió a los pasajeros hacia la salida más cercana
disponible, de conformidad con los procedimientos del explotador. El I/C de la parte posterior de la cabina, situado en el
puesto de la salida de emergencia L-4, no bloqueó esta salida inutilizable, ni encomendó dicha tarea a ningún ABP o
miembro suplementario de la tripulación de cabina; era evidente que la salida no podía utilizarse debido al incendio
declarado en ese lado.
1.4.7 La apertura de la salida R-4 resultó compleja, siendo necesario que dos miembros de la tripulación de
cabina elevaran la manilla de mando de la puerta hasta su posición superior para poder abrir la puerta empujándola
hacia el exterior. La deformación producida en el fuselaje como consecuencia de la fuerza del choque afectó
probablemente al marco de la puerta, lo que explicaría la dificultad que tuvieron los miembros de la tripulación para abrir
la puerta de salida R-4.
1.4.8 El fuego inutilizó dos de las ocho salidas (L-3 y L-4) (véase la Figura 3B-1) para realizar la evacuación.
Las salidas L-2 y R-3, si bien sus toboganes no se desplegaron ni se desinflaron, fueron utilizadas por varios pasajeros,
algunos de los cuales sufrieron lesiones. Se utilizaron las salidas L-1, R-1, R-2 y R-4. Dos miembros de la tripulación de
cabina bloquearon el acceso a través de las salidas inutilizables y redirigieron a los pasajeros hacia la salida de
emergencia más cercana disponible. Habida cuenta de ello, cuatro de las ocho salidas no podían utilizarse de forma
segura, o eran completamente inutilizables, a saber, las salidas L-2, L-3, L-4 y R-3. No obstante, en la investigación se
señaló que las salidas L-2 y R-3 podrían haberse utilizado de no haberse dispuesto de otras opciones. Los miembros
de la tripulación de cabina de las salidas L-3 y R-3 permanecieron en esas salidas, de conformidad con lo establecido
en los procedimientos del explotador, y trasladaron a los pasajeros hacia salidas alternadas disponibles. Alrededor de
dos terceras partes de los pasajeros realizaron la evacuación a través de la salida R-4. El resto lo hizo utilizando las
salidas L-1, R-1 y R-2, y algunos las salidas L-2 y R-3. Se estima que la aeronave tardó en evacuarse algo más de dos
minutos. Diez pasajeros y dos miembros de la tripulación resultaron gravemente heridos en el accidente y en la
evacuación ulterior, y la aeronave fue destruida por el fuego posteriormente.
R4 L4
Se abrió con dificultad; No se abrió;
con tobogán desplazado; incendio en las inmediaciones;
utilizada por dos terceras partes se dejó desatendida;
de los pasajeros no utilizada
R3 L3
Se abrió; No se abrió;
con tobogán desplegado, incendio en las inmediaciones;
posteriormente desinflado, la salida se bloqueó y se dejó
considerada inutilizable; desatendida;
2 pasajeros desembarcados; pasajeros redirigidos
puerta cerrada;
pasajeros redirigidos
L2
R2 Se abrió a raíz del accidente;
Inicialmente considerada no se desplegó el tobogán;
inutilizable, se consideró inutilizable
posteriormente se utilizó; y se dejó desatendida durante
con tobogán desplegado; cierto tiempo;
utilizada por algunos pasajeros utilizada por 16 pasajeros
2 heridos de gravedad
R1 L1
Inicialmente considerada inutilizable, Se abrió;
posteriormente se utilizó; el tobogán se desinfló parcialmente,
el tobogán se desplegó con ángulo bajo; aunque perforado y desinflado,
salida utilizada por varios pasajeros lo utilizaron varios pasajeros
Figura 3B-1. Salidas de emergencia (fuente: TSB)
1.4.9 En el informe de la TSB se señaló que la evacuación se realizó satisfactoriamente debido a la instrucción
de todos los miembros de la tripulación de cabina y las medidas que adoptaron. Salvo contadas excepciones, el
desempeño de la tripulación de cabina fue ejemplar y profesional, y constituyó un factor fundamental para realizar
adecuadamente la evacuación tras producirse el accidente. Por otro lado, la TSB señaló que “la disponibilidad de tres
miembros suplementarios de la tripulación de cabina [en el vuelo accidentado] sin duda contribuyó al éxito de la
evacuación, como pone de manifiesto el papel que desempeñaron durante la evacuación. Dos de esos miembros
dirigieron la evacuación de los pasajeros a través de las salidas de emergencia y el tercero desempeñó un papel clave
al abrir una salida de emergencia y prestar asistencia posteriormente a los pasajeros al pie del tobogán de la salida R-4.”
1.5 Suceso 4: Humo en la cabina y evacuación
1.5.1 En noviembre de 2013, en una aeronave B767-300 en vuelo regular de pasajeros de Casablanca a
Montreal, con 243 pasajeros y ocho miembros de la tripulación a bordo (dos miembros de la tripulación de vuelo y seis
miembros de la tripulación de cabina) se produjo humo en la cabina a raíz de un incendio declarado en la parte inferior
de una cinta transportadora que un miembro de la tripulación de tierra estaba colocando debajo de la puerta de carga
en la parte posterior izquierda de la aeronave.
1.5.2 En el informe de la investigación, publicado por la TSB, se señaló que el vuelo había transcurrido sin
incidentes. La aeronave se detuvo en su puerta correspondiente y sus motores se apagaron; posteriormente, la
tripulación de cabina desarmó las puertas de salida. Los pasajeros comenzaron a desembarcar a través del puente de
embarque situado en la salida de la parte anterior izquierda de la aeronave (salida 1L, véase la Figura 3B-2). De
conformidad con los procedimientos del explotador, se había asignado un miembro de la tripulación de cabina al par de
salidas número 2 (2L y 2R) al nivel del piso, y otro miembro de dicha tripulación al par de salidas número 3 (3L y 3R),
también al nivel del piso; por otro lado, se asignó un miembro de la tripulación de cabina a cada una de las salidas en la
parte posterior de la aeronave (4L y 4R), al nivel del piso.
1.5.3 Como consecuencia de una fuga de combustible en el compartimiento del motor de la cinta transportadora,
se produjo un incendio debajo de la puerta de carga de la parte posterior de la aeronave. Los pasajeros habían
comenzado a desembarcar por la parte anterior de la cabina del modo habitual a través de la salida 1L, la única puerta
abierta en ese momento. Varios pasajeros se encontraban de pie en los pasillos de la parte posterior de la cabina
recogiendo sus pertenencias y su equipaje de mano, o esperando a que su pasillo quedara libre para avanzar hacia la
parte anterior de la aeronave. Los miembros de la tripulación de cabina en la salida 1L advirtieron olor a quemado en la
cabina. Simultáneamente, un miembro de la tripulación de tierra golpeaba la puerta del puente de embarque y avisó del
incendio a gritos a la tripulación. El I/C observó el incendio cerca de la salida 4L por la ventana del puente de embarque.
Inmediatamente informó al capitán, que ordenó a los pasajeros que evacuaran el avión lo más rápidamente posible a
través de la salida delantera, instándoles a abandonar su equipaje.
1R 2R 3R 4R
1L 2L 3L 4L
Puente
de embarque
Figura 3B-2. Esquema de la cabina en el que se muestran los toboganes desplegados

y el lugar en el que se produjo el incendio (fuente: TSB)
1.5.4 Los miembros de la tripulación de la cabina ayudaron a los pasajeros que tenían dificultades a abandonar
rápidamente la aeronave. Algunos pasajeros intentaron llevar consigo su equipaje de mano, lo que dificultó la
evacuación. La principal puerta de carga posterior estaba abierta, lo que provocó la entrada de humo a la cabina a
través de los ventiladores del sistema de circulación de aire. Cuando el humo comenzó a entrar en la cabina, había
alrededor de 106 pasajeros entre las salidas 2 y 3, y noventa entre las salidas 3 y 4. Los pasajeros que se encontraban
en la parte posterior de la cabina se inquietaron y comenzaron a sentir pánico al constatar que su acceso hacia la salida
se retrasaba y que la cantidad de humo era cada vez mayor. Los pasajeros comenzaron a empujarse entre sí, lo que
provocó que varios de ellos cayeran al suelo del pasillo. La tripulación de cabina trató de ayudarles, al tiempo que
gestionaba la situación provocada por los pasajeros en estado de pánico que intentaban pasar por encima de los
pasajeros que se habían caído. En ese momento, varios pasajeros tomaron la iniciativa y abrieron las salidas 3L y 3R,
situadas justo detrás de las alas, lo que hizo que se desplegaran los toboganes de evacuación (que, según los
procedimientos del explotador, siempre se encuentran armados). Al ver esas nuevas salidas que acaban de abrirse,
varios pasajeros decidieron evacuar la aeronave descendiendo por los toboganes de evacuación hasta la plataforma.
Simultáneamente, se informó a los pasajeros en estado de pánico que se encontraban en la parte posterior de la cabina
de que los miembros de la tripulación de cabina iban a abrir las salidas 4L y 4R. Un miembro de la tripulación de cabina
bloqueó el acceso a través de la salida 4L por estar situada directamente sobre el fuego, al tiempo que otro miembro de
la tripulación de cabina volvió a armar la salida 4R, que se había desarmado a la llegada, de conformidad con los
procedimientos del explotador. Habida cuenta del peligro evidente y manifiesto, dicho miembro de la tripulación abrió la
salida 4R, y posteriormente se desplegó el tobogán correspondiente.
1.5.5 En el informe de la investigación se señaló que el reglamento en vigor (del Estado del explotador) exigía
contar con un miembro de la tripulación de cabina por cada 50 pasajeros, requisito que se cumplía en el vuelo.
No obstante, cabe destacar que en dicha reglamentación no se recogían aspectos específicos relativos a la tripulación
de cabina en lo concerniente a cada salida al nivel del piso. La aeronave contaba con ocho salidas al nivel del piso y
con seis miembros de la tripulación de cabina. Se había asignado un único miembro de la tripulación de cabina a las
salidas 3L y 3R que los pasajeros decidieron abrir por su cuenta. Había un miembro de la tripulación de cabina por cada
salida 4 al nivel de piso, una de las cuales había sido bloqueada por un miembro de la tripulación por ser inutilizable
(como consecuencia del incendio), debido a lo cual el otro miembro de la tripulación ordenó la evacuación a través de la
salida utilizable.
2. ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA EN LAS EVACUACIONES
2.1 Estudio de la Universidad de Cranfield
2.1.1 La Universidad de Cranfield llevó a cabo en 1994 un estudio, encargado por la Administración de Aviación
Civil del Reino Unido (UK CAA) y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, sobre la influencia de los
miembros de la tripulación de cabina en la evacuación de pasajeros en una situación de emergencia1.
2.1.2 El programa incluía dos partes. En la primera serie de ensayos, se analizó la influencia del número de
miembros de la tripulación de cabina, incluido su comportamiento, en el desempeño de los participantes al realizar una
evacuación a través de las salidas delanteras de un dispositivo de instrucción para cabinas de fuselaje estrecho. Los
casos objeto de análisis abarcaron:
a) evacuaciones con uno o dos miembros de la tripulación de cabina asertivos;
1
Documento 95006 de la CAA: Parte A (FAA No. DOT/FAA/AR-95/52) Influence of Cabin Crew During Emergency Evacuations at
Floor Level Exits.
b) evacuaciones con dos miembros de la tripulación de cabina no asertivos; y
c) evacuaciones sin miembros de la tripulación de cabina disponibles para prestar asistencia a los
participantes.
2.1.3 En la segunda serie de ensayos los participantes utilizaron las salidas (traseras) de la parte posterior del
dispositivo de instrucción para cabina, con dos miembros de la tripulación de cabina asertivos, o sin tripulación de
cabina para prestar asistencia en la evacuación.
2.1.4 Los participantes se escogieron entre el público en grupos de aproximadamente 60 personas. Se les
encargó la realización de cuatro evacuaciones de emergencia. Recibieron pagos de incentivo para fomentar su
motivación y facilitar la simulación de los casos de urgencia que podrían darse en una situación de emergencia.
2.1.5 Los dos protocolos aplicados consistieron en evacuaciones en las que se fomentó la competencia o la
colaboración entre los participantes:
a) Protocolo basado en la competencia entre participantes. Comprendió evacuaciones en las que se

realizó un pago de incentivo de 5 libras esterlinas (£) al primer grupo del 75% de los participantes que
evacuara la aeronave.
b) Protocolo basado en la colaboración entre participantes. Comprendió evacuaciones en las que todos
los participantes recibieron un pago de incentivo de 5 libras esterlinas (£) si todas las personas a
bordo evacuaban la aeronave en un plazo de tiempo estipulado.
2.1.6 Cada grupo de participantes realizó dos evacuaciones con arreglo al primer protocolo, basado en la
competencia, y dos evacuaciones con arreglo al segundo, basado en la cooperación. En total, 1 307 participantes
tomaron parte en las pruebas de evacuación realizadas en las instalaciones de la Universidad de Cranfield. Las
evacuaciones se grabaron en vídeo mediante cámaras provistas de bases temporales internas. El vídeo proporcionó
información sobre el tiempo que precisó cada participante para realizar la evacuación y el orden que siguieron al salir
del dispositivo de instrucción para cabina.
2.1.7 En el informe elaborado por el Departamento de Psicología Aplicada de la Universidad de Cranfield,

publicado por la CAA del Reino Unido, se señaló que “los resultados pusieron de manifiesto que el desempeño y el
número de miembros de la tripulación de cabina influyeron notablemente en el comportamiento de los participantes y en
la rapidez de las evacuaciones”. De los resultados también se desprendió que, en los casos en los que se contó con
dos miembros de la tripulación de cabina asertivos, los participantes abandonaron la aeronave de forma más rápida que
en los casos en los que recibieron asistencia de un solo miembro de la tripulación de cabina asertivo. Las evacuaciones
en las que tomó parte un miembro de la tripulación de cabina no asertivo, o que no contaron con tripulación de cabina,
se realizaron de forma notablemente más lenta.
2.2 Informe de la CAA del Reino Unido
2.2.1 La CAA del Reino Unido publicó en 2008 el informe “A Database to Record Human Experience of
Evacuation in Aviation Accidents” 2 , elaborado por el Grupo de Ingeniería y Seguridad contra Incendios de la
Universidad de Greenwich. En el informe se presentó el establecimiento de una base de datos que contenía informes
de investigación de accidentes y datos suministrados por la Dependencia de Investigación de Accidentes Aéreos del
Reino Unido, la NTSB de Estados Unidos y la Oficina de Australia para la Seguridad en el Transporte.
2
Documento 2006/01 de la CAA.
2.2.2 La base de datos se utilizó para analizar factores de supervivencia de índole diversa, en particular las
tasas de supervivencia y los regímenes de respuesta, la distribución por edad, las dificultades asociadas al cinturón de
seguridad, razones asociadas a la elevación de los asientos, la dirección y la distancia recorridas, la utilización y
disponibilidad de las salidas y el comportamiento en grupo. El análisis también se focalizó en datos relativos a la
tripulación de cabina, incluidos los niveles de dotación de personal de dicha tripulación y su eficacia en materia de
evacuación.
2.2.3 Según se señala en el informe, una eficiencia de evacuación del 100% denota que todos los pasajeros
utilizan sus salidas más cercanas disponibles, mientras que valores de la misma inferiores al 100% denotan que no
todos los pasajeros utilizan las salidas idóneas. En el análisis se consideró el papel fundamental de la tripulación de
cabina en la gestión de la evacuación de los pasajeros.
2.2.4 Con objeto de excluir datos no representativos no se tuvieron en cuenta en el análisis las aeronaves con
menos del 50% de carga. Tampoco se tuvieron en cuenta los accidentes con regímenes de respuesta de los pasajeros
inferiores al 50%. En el análisis se excluyeron asimismo las pequeñas aeronaves de transporte aéreo complementario
(con menos de 30 asientos de pasajeros) y los accidentes en los que se fracturó el fuselaje de la aeronave y se dispuso
de medios de salida alternativos. El número de miembros de la tripulación de cabina operacionales se determinó en
función del número de miembros de la tripulación de cabina que participaron en la evacuación, no con respecto al
número de miembros de la tripulación de cabina a bordo de la aeronave (para tener en cuenta los miembros de la
tripulación de cabina incapacitados, o heridos grave o mortalmente durante el accidente, que no tomaron parte en la
evacuación).
2.2.5 De los resultados del análisis se desprende que no existió una relación manifiesta entre la eficiencia de la
evacuación y la proporción entre el número de pasajeros y el número de miembros de la tripulación de cabina
operacionales (véase la Figura 3B-3). No obstante, se señala una marcada relación entre el número de miembros de la
tripulación de cabina operacionales y la eficiencia de la evacuación (véase la Figura 3B-4).
100%
90%
80%
Eficiencia de la evacuación
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Proporción entre el número de pasajeros

y el número de miembros de la tripulación de cabina operacionales
Figura 3B-3. Relación entre la eficiencia de la evacuación y la proporción entre el número de pasajeros
y el número de miembros de la tripulación de cabina operacionales (fuente: CAA del Reino Unido)
100%
90%
80%
Eficiencia de la evacuación
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0 1 2 3 4
Número de miembros de la tripulación de cabina operacionales
Figura 3B-4. Relación entre la eficiencia de la evacuación y el número de miembros

de la tripulación de cabina operacionales (fuente: CAA del Reino Unido)
3. RECOMENDACIONES DE LOS FABRICANTES
3.1 Airbus publicó en 2006 una nota informativa sobre operaciones de vuelo (FOBN) relativa a evacuaciones
evacuación en tierra no planificadas3. Según el fabricante, las FOBN proporcionan información general sobre normas
en vigor, técnicas de vuelo y prácticas idóneas, factores operacionales y humanos, propuestas de estrategias de
prevención empresarial y medidas de defensa personales relacionadas con las amenazas y los peligros principales
para la seguridad operacional en vuelo.
3.2 En una sección de dicha FOBN se abordan las órdenes para la gestión del flujo de las salidas. En el
documento se señala que los miembros de la tripulación de cabina deberán supervisar la evacuación y mantener un
flujo uniforme de pasajeros desde cada salida con objeto de evitar la congestión en la parte inferior de los toboganes.
A tal efecto, en el documento se establece que “los miembros de la tripulación de cabina deberán supervisar
continuamente los toboganes para velar por la seguridad de su utilización.”
3.3 En otra sección de la FOBN se proporcionan orientaciones relativas a las salidas inutilizables. En el
documento se señala que el miembro de la tripulación de cabina encargado de una salida inutilizable deberá informar a
los pasajeros de que dicha salida no puede utilizarse y encaminarlos hacia la salida más cercana utilizable. También se
indica que “ese miembro de la tripulación de cabina deberá velar por que esa salida no se utilice.”
3
Referencia de la FOBN de Airbus FOBN: FLT_OPS – CAB_OPS – SEQ 12 – REV 01 – NOV. 2006.
4. PROPORCIÓN ENTRE EL NÚMERO DE MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA

Y EL DE SALIDAS AL NIVEL DEL PISO
4.1 Según se desprende de las investigaciones de accidentes y de los estudios que se han presentado en el
presente apéndice, así como de las recomendaciones de los fabricantes, es necesario asignar miembros de la
tripulación de cabina a las salidas al nivel del piso para que puedan atenderlas en caso de una evacuación de
emergencia. La presencia de miembros de la tripulación de cabina en las salidas es necesaria para poder utilizarlas
eficazmente y gestionar el flujo de pasajeros durante la evacuación. Por otro lado, deberá asignarse un miembro de la
tripulación de cabina a cada salida al nivel del piso a fin de mitigar el riesgo asociado a las salidas no supervisadas
durante las evacuaciones de emergencia.
4.2 El explotador podrá proponer el establecimiento de un requisito mínimo relativo a la tripulación de cabina
para determinados tipos de aeronaves que incorporen un par de salidas al nivel del piso a las que se ha asignado un
único miembro de la tripulación de cabina. No deberá asignarse un único miembro de la tripulación de cabina a un par
de salidas a menos que el explotador esté en medida de demostrar al Estado que puede mantenerse un nivel de
seguridad operacional aceptable al comparar las operaciones en las que se asigne un solo miembro de la tripulación de
cabina a un par de salidas al nivel del piso, y aquellas en las que se asigne un miembro de la tripulación de cabina a
cada una de dichas salidas al nivel del piso. El Estado deberá prestar especial atención a la proporción entre el número
de miembros de la tripulación de cabina y el de salidas al nivel del piso al aprobar los requisitos mínimos relativos a la
tripulación de cabina. Podrá consultar esta cuestión con el fabricante de la aeronave en lo concerniente al tipo
específico de aeronave que sea objeto de evaluación. Si el explotador propone prestar servicio con aeronaves con
menos de un miembro de la tripulación de cabina por cada salida al nivel del piso, el Estado deberá examinar las
cuestiones señaladas en las secciones 5 a 8 del presente apéndice en el marco de su proceso de aprobación.
5. PROXIMIDAD FÍSICA DE LA SALIDA OPUESTA SITUADA AL NIVEL DEL PISO
5.1 La proximidad física de la salida opuesta situada al nivel del piso constituye un criterio primordial para
evaluar la idoneidad de la gestión de las salidas por parte de los miembros de la tripulación. Habida cuenta de ello, al
aprobar los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina para un tipo de aeronave determinado, el Estado
deberá exigir al explotador que demuestre sus capacidades de evacuación sobre la base de sus procedimientos
establecidos.
5.2 En determinados tipos de aeronaves de fuselaje estrecho, la distancia entre las salidas izquierda y
derecha al nivel del piso (distancia entre un par de salidas) es tal que un solo miembro de la tripulación de cabina puede
tener visión directa de ambas salidas, incluida la situada enfrente. A bordo de esas aeronaves, uno de los miembros de
la tripulación de cabina puede disponer de capacidad razonable para gestionar el flujo de evacuación a través de
ambas salidas y, de ser necesario, detener el flujo de pasajeros en una salida. El Estado deberá exigir al explotador que
demuestre la capacidad de un miembro de la tripulación de cabina para evaluar continuamente las condiciones
exteriores y gestionar la evacuación a través de un par de salidas situadas al nivel del piso mediante procedimientos de
prueba nuevos o diferentes (véase el Apéndice al Capítulo 6).
5.3 En otros tipos de aeronaves de fuselaje estrecho y en todos los tipos de aeronaves de fuselaje ancho, la
distancia entre un par de salidas al nivel del piso es tal que un solo miembro de la tripulación de cabina no puede
gestionar la salida opuesta, ni tener visión directa de la misma. La visibilidad también puede verse afectada por los
pasajeros que realizan la evacuación y por el ángulo de despliegue del tobogán. En tales aeronaves, la distancia entre
un par de salidas puede dificultar asimismo la gestión de la evacuación. La distancia, así como las múltiples vías
disponibles para el flujo de pasajeros que realizan la evacuación (en particular en las aeronaves de fuselaje ancho)
dificultan a un solo miembro de la tripulación de cabina la detención del flujo de pasajeros hacia una salida no
supervisada (la que se encuentre en situación opuesta a la del miembro de la tripulación, si se ha asignado un solo
miembro de la tripulación a un par de salidas). En tales circunstancias, se da un mayor riesgo de que los pasajeros
utilicen la salida opuesta, aun si ese no debería ser el caso (con salidas inutilizables), o de que un miembro de la
tripulación de cabina no pueda gestionar la salida, aun si ese debería ser el caso.
6. DIFICULTADES RELATIVAS A LA ASIGNACIÓN DUAL DE SALIDAS
6.1 En los tipos de aeronaves en los que la distancia entre un par de salidas al nivel del piso sea tal que un
solo miembro de la tripulación de cabina no pueda gestionar la salida opuesta, ni tener visión directa de la misma, es
muy poco probable que dicho miembro de la tripulación de cabina esté en medida de:
a) dar órdenes simultáneamente en ambas salidas de emergencia, y posiblemente de impedir que los
pasajeros abran una salida inutilizable;
b) alcanzar y gestionar la salida de enfrente (habida cuenta de la anchura del fuselaje y de los requisitos
para garantizar su visión directa); y
c) gestionar la evacuación y los flujos de pasajeros hacia las dos salidas de emergencia de un par de
salidas.
6.2 Si un explotador desea asignar un solo miembro de la tripulación de cabina a un par de salidas al nivel del
piso, en los procedimientos del manual de operaciones y en el programa de instrucción aprobado deberá abordarse la
gestión de una evacuación a través de más de una salida. La validez de tales procedimientos e instrucción deberá ser
evaluada por el Estado para verificar que proporcionan un nivel aceptable de seguridad operacional (véase el Capítulo
6 para ampliar información al respecto).
7. VALIDACIÓN DEL DESEMPEÑO DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
Si un explotador desea asignar un solo miembro de la tripulación de cabina a un par de salidas al nivel de piso, deberá
demostrar satisfactoriamente, en el marco de su instrucción o por cualquier otro medio que solicite el Estado, que la
tripulación de cabina conoce los métodos necesarios para gestionar un par de salidas al nivel del piso. Las pruebas que
presente el explotador deberán servir para demostrar al Estado que puede mantenerse un nivel aceptable de seguridad
operacional, poniendo de manifiesto que los miembros de la tripulación de cabina son capaces de desempeñar, en
particular, las funciones que se enumeran a continuación:
a) gestionar el flujo de pasajeros en ambas salidas;
b) gestionar el equipaje de mano en ambas salidas;
c) supervisar continuamente el estado de funcionamiento de ambas salidas;
d) dar las órdenes adecuadas, de forma audible, en ambas salidas;
e) gestionar las tareas de miembros incapacitados de la tripulación;
f) encaminar los pasajeros hacia salidas utilizables; y
g) evitar que los pasajeros abran una salida inutilizable.

8. ASPECTOS ESPECIALES QUE HAN DE TENERSE EN CUENTA CON RESPECTO

A LA CERTIFICACIÓN DE TIPO
8.1 Si el fabricante realiza una demostración de evacuación general de forma satisfactoria en el marco del
proceso de TC para un tipo de aeronave determinado con un miembro de la tripulación de cabina por cada salida al
nivel del piso, el explotador no deberá disminuir ese número de miembros de la tripulación (véase el Capítulo 6 para
ampliar información al respecto).
8.2 Si la demostración de evacuación general realizada por el fabricante no comprende un miembro de la

tripulación de cabina por cada salida al nivel del suelo, no cabe esperar que el explotador tenga que añadir más
miembros de la tripulación de cabina para dotar de personal cada salida al nivel del piso para el mismo tipo de
aeronave, a menos que el Estado determine que no puede mantenerse un nivel aceptable de seguridad operacional.
______________________
Capítulo 4
PLANIFICACIÓN Y REALIZACIÓN DE EVACUACIONES

DE EMERGENCIA Y DE DEMOSTRACIONES
DE AMARAJE FORZOSO POR LOS EXPLOTADORES
4.1 GENERALIDADES
4.1.1 Si se exige a un explotador que lleve a cabo una evacuación de emergencia o una demostración de
amaraje forzoso simulado, el Estado deberá:
a) determinar la categoría de demostración que debe realizar dicho explotador (véase la sección 3.5);
b) elaborar instrucciones para la planificación y realización de la demostración;
c) revisar y aprobar el plan del explotador para la demostración, así como todos los demás manuales y
documentos pertinentes; y
d) observar, evaluar y documentar la demostración, incluida la forma de abordar la incapacidad del

explotador para llevarla a cabo con éxito.
4.1.2 El Estado podrá tener en cuenta las demostraciones de evacuación que realice el fabricante de la
aeronave, u otro explotador, para el mismo tipo de aeronave al adoptar una decisión sobre la categoría de
demostración requerida. También deberá velar por que sus inspectores estén familiarizados con el tipo de aeronave
para el que se realice la demostración. Si un explotador desea introducir un nuevo tipo de aeronave, deberá demostrar
su grado de instrucción o familiarización en relación con ese tipo de aeronave a los inspectores del Estado pertinentes.
Nota.— En el Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de

las operaciones (Doc 8335) se proporcionan orientaciones sobre la supervisión estatal de la seguridad operacional.
4.2 INSTRUCCIONES PARA LA PLANIFICACIÓN Y REALIZACIÓN DE UNA DEMOSTRACIÓN
4.2.1 El Estado deberá elaborar las instrucciones necesarias en las que se exija al explotador que presente una
solicitud y obtenga la correspondiente aprobación del Estado para realizar una demostración, antes de llevar cabo el
ejercicio. En las instrucciones también deberán establecerse los procedimientos que han de observarse durante la
planificación y realización de una demostración de evacuación, o de una demostración de amaraje forzoso simulado,
las directrices relativas a la presentación de la solicitud y al proceso de aprobación, y las obligaciones del solicitante.
4.2.2 El Estado y el explotador deberían celebrar con la antelación suficiente una reunión de planificación, antes
de la demostración, con el fin de debatir los procedimientos específicos que deberán seguirse y los criterios necesarios
para realizar satisfactoriamente el ejercicio. El explotador deberá designar un coordinador de la demostración de
evacuación, que será el contacto principal con los representantes estatales para todas las cuestiones relativas al
ejercicio.
4-1
4.2.3 Contenido del plan del explotador para realizar una demostración
de evacuación o de amaraje forzoso
4.2.3.1 El Estado deberá exigir al explotador que elabore y presente un plan para la demostración de evacuación
de la aeronave. A tal efecto, deberá especificar el contenido del plan de demostración de evacuación (o de amaraje
forzoso simulado), así como los plazos para la presentación de la documentación, de acuerdo con el proceso que haya
establecido. Posteriormente, el Estado deberá revisar y aprobar el plan del explotador para realizar la demostración de
evacuación, así como todos los manuales, documentos y procedimientos pertinentes antes de autorizar la realización
del ejercicio. También deberá reunirse con el explotador con la frecuencia que sea necesaria para velar por que el
explotador comprenda claramente qué documentos e información son necesarios para que el plan de demostración sea
aceptable a los efectos de evaluación.
4.2.3.2 En el plan del explotador deberá establecerse la forma en la que se llevará a cabo la demostración. En
particular, deberá comprender:
a) una carta de solicitud;
b) un esquema de la aeronave que se utilizará en la demostración;
c) las secciones adecuadas del manual de operaciones en las que se describan los procedimientos de
evacuación de emergencia;
d) el contenido del programa de instrucción proporcionado a los miembros de la tripulación de cabina en

el marco del proceso de calificación del tipo de aeronave;
e) la tarjeta informativa sobre seguridad destinada a los pasajeros específica para la aeronave que se
utilice en la demostración, así como el contenido de los anuncios de seguridad;
f) la descripción y ubicación de los equipos de seguridad y de emergencia instalados en la aeronave,

incluidos, por lo menos, el tipo y el modelo de los componentes de dichos equipos, según
corresponda;
g) la descripción del modo en que el explotador garantizará el cumplimiento de las condiciones

necesarias para la selección de las tripulaciones de vuelo y de cabina (véase la sección 2.7.4); y
h) la descripción del modo en que el explotador garantizará durante el ejercicio el cumplimiento del resto
de las condiciones necesarias para la demostración.
4.2.3.3 En la carta de solicitud deberá figurar la información siguiente:
a) el motivo de la solicitud (p. ej., la entrada en servicio de un nuevo tipo de aeronave);
b) el tipo de aeronave que se utilizará en la demostración, y su número total de asientos (incluidos los
asientos de la tripulación);
c) el número de miembros de la tripulación y sus puestos de servicio asignados durante la

demostración;
d) la fecha, la hora y el lugar propuestos para la demostración de la evacuación; y
e) el nombre y los datos de contacto del coordinador de la demostración de evacuación del explotador.
Capítulo 4. Planificación y realización de evacuaciones de emergencia
y de demostraciones de amaraje forzoso por los explotadores 4-3
4.2.3.4 El esquema que represente la aeronave que se utilice en la demostración deberá incluir la información
siguiente:
a) la ubicación y designación de todas las salidas con respecto a su tipo, y los pares de salidas
establecidos;
b) la ubicación de los asientos asignados a todos los miembros de la tripulación necesarios durante el
despegue;
c) la configuración interior de la cabina, en la que se muestre la ubicación del asiento de cada pasajero,
las instalaciones de cocina, los pasillos, los baños y las divisiones y los mamparos del compartimiento
de pasajeros; y
d) la ubicación y el tipo de los equipos de seguridad y emergencia a bordo de la aeronave, en particular:
1) los extintores de incendios portátiles;
2) el equipo portátil de respiración (PBE);
3) las botellas/máscaras de oxígeno portátiles;
4) los megáfonos;
5) las hachas, las barras de apalancamiento y los guantes;
6) las linternas de emergencia;
7) las cuerdas o cintas de emergencia;
8) los equipos de primeros auxilios y médicos;
9) las balsas salvavidas (únicamente para amarajes forzosos);
10) los equipos de supervivencia (únicamente para amarajes forzosos);
11) los dispositivos de flotación individuales o los chalecos salvavidas para los pasajeros y los
miembros de la tripulación (únicamente para amarajes forzosos);
12) los equipos portátiles de señalización de emergencia; y
13) los equipos para realizar señales pirotécnicas de socorro.
4.2.3.5 En el plan deberá describirse claramente la forma en la que el explotador propone comenzar la
demostración, la señal de inicio que se utilizará a los efectos de medición de la duración de la demostración y el método
que el explotador utilizará para señalar a la tripulación las salidas que estén bloqueadas. El explotador entenderá que la
señal de inicio ha de darse simultáneamente al personal del puesto de pilotaje, de la cabina y de tierra, con objeto de
dar comienzo a la demostración. Cabe destacar que el explotador es responsable de formular el procedimiento de inicio
y el método para indicar el bloqueo de las salidas. El responsable del equipo estatal deberá revisar dicho procedimiento
para determinar si es adecuado. En el plan también deberá describirse la manera en la que el explotador velará por que
la demostración se lleve a cabo en consonancia con las condiciones ambientales (véanse las secciones 2.7.2 y 3.4.3).
Deberá especificarse asimismo cómo el explotador prevé garantizar que la aeronave se sitúe en un lugar, ya sea en
interiores o en exteriores, que facilite el despliegue de todos los toboganes o toboganes-balsa, según corresponda.
4.2.3.6 Con respecto a los vuelos sobre el agua, el Estado deberá exigir al explotador que elabore y presente un
plan para demostrar sus equipos de amaraje forzoso y la capacidad de los miembros de la tripulación de cabina para
llevar a cabo procedimientos de amaraje forzoso (véase la sección 3.4). El plan de demostración deberá incluir, además
de los elementos que se enumeran en la sección 4.2.3.2, información relativa a la demostración de amaraje forzoso, en
particular:
a) las partes pertinentes del manual de operaciones en las que se describen las tareas y las
responsabilidades de los miembros de la tripulación en caso de amaraje forzoso; y
b) la descripción de los equipos de seguridad y de emergencia aplicables en caso de amaraje forzoso

(p. ej., balsas salvavidas o chalecos salvavidas), con inclusión de su ubicación, tipo de fabricante y
modelo.
4.3 REVISIÓN Y APROBACIÓN DEL PLAN DEL EXPLOTADOR
4.3.1 Cuando se presente el plan de demostración de evacuación de emergencia del explotador, el Estado
deberá realizar una revisión inicial de la presentación a fin de asegurarse de que incorpora la información y los
documentos necesarios. El Estado deberá dar una respuesta al plan del explotador en un plazo de tiempo fijado
previamente, de conformidad con el proceso que haya establecido. Los casos de omisión o deficiencias menores
podrán subsanarse poniéndose en contacto con el coordinador de la demostración de evacuación del explotador. Si las
discrepancias pueden resolverse rápidamente, podrá pasarse a la siguiente fase del proceso. Sin embargo, si en el plan
del explotador falta un número significativo de elementos o de documentos necesarios, o está incompleto, deberá
devolverse la presentación íntegra al explotador, con inclusión de una explicación por escrito de los motivos por los que
no puede aceptarse. En tales casos, el Estado deberá informar al explotador de que no se tomará ninguna otra medida
hasta que presente un plan aceptable.
4.3.2 Tras el examen inicial, el Estado deberá realizar un análisis y una evaluación exhaustivos del plan del
explotador a fin de asegurarse de que la información que figure en la carta de solicitud de dicho explotador, o adjunta a
la misma, es aceptable y está en consonancia con la categoría de demostración propuesta. Al realizar esa revisión en
profundidad, el Estado deberá verificar que:
a) se han revisado los programas de instrucción de la tripulación de cabina (existentes o propuestos) en

materia de seguridad operacional;
b) los procedimientos de evacuación (y/o los procedimientos de amaraje forzoso, en su caso) que
figuren en los manuales del explotador, incluidas las tareas asignadas a cada miembro de la
tripulación, son pertinentes y adecuados;
c) la tarjeta informativa sobre seguridad destinada a los pasajeros sea comprensible y que esté en
consonancia con la reglamentación estatal y con el tipo de aeronave que se utilizará en la
demostración;
d) los equipos de seguridad y de emergencia sean aceptables para el tipo de operación propuesta; y
e) el explotador disponga de un plan aceptable para garantizar el cumplimiento de las condiciones de la

demostración.
4.3.3 En relación con determinados elementos de la propuesta, podría ser necesario llevar a cabo evaluaciones
in situ. Por ejemplo, inspeccionar la idoneidad del hangar o de la zona de la pasarela que el explotador haya previsto
utilizar para la demostración. El Estado deberá comprobar que el explotador dispone de las disposiciones pertinentes,
o tiene previsto disponer de las mismas en breve, para velar por la seguridad de los participantes durante la
demostración, en particular en lo concerniente a la utilización de soportes, elementos de relleno, esteras o cualquier

otro medio de seguridad adecuado. Los observadores de seguridad deberán ser facilitados por el explotador y
encontrarse en lugares estratégicos durante la demostración. No podrán brindar asistencia a los miembros de la
tripulación, ni deberán desempeñar un papel activo en la demostración. Su función se limitará a prestar ayuda para
prevenir lesiones durante el ejercicio, así como a identificar discrepancias o logros con miras a seguir mejorando el
desempeño sobre la base de las conclusiones extraídas.
4.3.4 Las deficiencias constatadas durante la revisión en profundidad deberán subsanarse a través del
coordinador de la demostración de evacuación del explotador. Si surgieran discrepancias destacadas durante la
revisión, o si el Estado y el explotador no estuvieran en medida de subsanar problemas significativos, el plan del
explotador deberá rechazarse. En tal caso, se informará al explotador por escrito en un plazo estipulado previamente,
de conformidad con el proceso que haya establecido el Estado, de la necesidad de subsanar las discrepancias y de
volver a presentar otro plan antes de que el Estado adopte medidas adicionales. Si, tras llevar a cabo una revisión
pormenorizada, el plan presentado se considerara aceptable, el Estado deberá informar al explotador de que su plan se
ha aceptado en el marco del proceso establecido. Una vez que se haya aceptado el plan, el Estado deberá pasar a la
siguiente fase, a saber, la planificación de la demostración.
4.4 PLANIFICACIÓN DE LA DEMOSTRACIÓN
4.4.1 La fase de planificación exige una coordinación exhaustiva, así como actividades de instrucción y
orientaciones claras tanto para el Estado como para los participantes del explotador, a fin de asegurar que la
demostración se realiza y evalúa de forma objetiva. El Estado deberá coordinar su labor con la del explotador a fin de
garantizar la disponibilidad del tipo de aeronave para la que se solicita aprobación, así como la de los miembros de las
tripulaciones de vuelo y de cabina que reúnen las condiciones exigibles a la tripulación para realizar el ejercicio (según
se define en la sección 2.7.4). El explotador deberá contar, por lo menos, con dos complementos de tripulación
disponibles para realizar la demostración. En los Capítulos 2 y 3 se proporcionan orientaciones específicas para la
realización de demostraciones.
4.4.2 Equipo estatal en la demostración
El Estado deberá designar un director de equipo (preferiblemente un inspector de seguridad de la cabina), que dirigirá
su equipo encargado de evaluar la demostración. Si no se designara ningún inspector de seguridad de la cabina para
que sea responsable del equipo estatal, al menos un inspector de seguridad operacional de la cabina deberá formar
parte del equipo del Estado. El director del equipo estatal deberá designarse tan pronto como sea posible durante el
proceso, no más tarde del comienzo de la revisión del plan de demostración del explotador. El director del equipo
estatal deberá ser el responsable de la planificación y de la supervisión de la realización de la demostración, así como
de la evaluación de la misma. También deberá ser el principal punto de contacto y portavoz del Estado con respecto a
todas las cuestiones relativas a la demostración. De ser necesario, se asignarán otros miembros del equipo estatal, por
lo general inspectores de operaciones, mantenimiento y aviónica familiarizados con las operaciones de transporte aéreo
comercial y los requisitos reglamentarios en vigor.
4.4.3 Reunión con el explotador antes de la demostración
Tras revisar y evaluar pormenorizadamente el plan del explotador, el director del equipo estatal deberá reunirse con el
coordinador de la demostración de evacuación del explotador. En esa reunión, dicho director deberá:
a) revisar el plan del explotador y asegurarse de que este esté perfectamente familiarizado con los
criterios en vigor para la realización de la demostración;
b) revisar la lista proporcionada por el explotador para al menos dos complementos de tripulación, y
verificar que se cumplan las condiciones establecidas a tal efecto (véase la sección 2.7.4);
c) verificar que el explotador sea consciente de sus responsabilidades con respecto a la seguridad de
los participantes, en particular de las disposiciones sobre observadores de seguridad, soportes,
pasarelas, elementos de relleno y coordinación de ambulancias, según corresponda;
d) revisar el método y las señales para comenzar la demostración, y los criterios para la medición de la
duración de la demostración;
e) revisar el método de simulación de las salidas bloqueadas;
f) en coordinación con el explotador, determinar la señal que se utilizará para concluir la demostración,
por ejemplo una bocina, o cualquier otra señal acústica claramente distinguible (la experiencia pone
de manifiesto que un silbato no es la solución más adecuada). Deberá convenirse en la utilización de
un dispositivo adecuado tan pronto como sea posible durante la etapa de planificación, y ensayarlo
para garantizar su idoneidad. Esta señal de terminación también podrá utilizarse en caso de
emergencia, si el ejercicio tuviera que interrumpirse durante la realización del mismo; y
g) dar respuesta a las posibles preguntas o cuestiones pendientes del explotador antes de llevar a cabo
la demostración.
4.4.4 Planificación del equipo estatal
El director del equipo estatal deberá reunirse con el resto de miembros del equipo para velar por que cada miembro del
mismo conozca los motivos de la demostración. Durante la misma, deberá asignar tareas específicas a los miembros
del equipo. Ello comprende tareas de cronometraje, posicionamiento (en el interior o en el exterior de la aeronave) e
inspección de la aeronave, así como utilización de los equipos de seguridad y de emergencia y de la documentación
pertinente. El director del equipo estatal deberá proporcionar un esquema de la aeronave a cada inspector, en el que
figuren sus puestos asignados durante la demostración. El equipo estatal deberá determinar qué salidas de emergencia
han de abrirse. También deberá cerciorarse de que todos los miembros del equipo conocen las señales que se
utilizarán para iniciar y terminar la demostración. Durante la reunión, deberán revisarse los requisitos de reglamentación
y los criterios de la demostración a fin de lograr un entendimiento común.
4.4.5 Selección y bloqueo de salidas
4.4.5.1 En una demostración de evacuación general o parcial deberá utilizarse la mitad de las salidas (y de los
toboganes, en su caso). El resto de las salidas deberá bloquearse. Cualquier salida de emergencia que se considere
salida primaria y que se haya asignado a un miembro de la tripulación de cabina en el marco de sus tareas de
evacuación podrá utilizarse en la demostración. Una salida primaria es una salida asignada a un miembro de la
tripulación de cabina para que la gestione como salida de emergencia. Las salidas primarias son las primeras salidas
cuya apertura se solicitará a los miembros de la tripulación de cabina al comenzar la evacuación. Los miembros de la
tripulación de cabina podrán utilizar salidas secundarias si se dispone de tiempo suficiente durante la evacuación y las
condiciones de la misma lo permiten. Las salidas ventrales (escaleras) y las salidas por el cono de cola no deberán
usarse durante el ejercicio, a menos que cada una de ellas forme un par con otra salida. En caso de duda acerca de las
salidas que deben formar un par, el Estado del explotador deberá consultarlo con el Estado de diseño responsable del
TC para el tipo de aeronave de que se trate.
4.4.5.2 Deberá escogerse una salida de cada par de salidas. El explotador deberá indicar los pares de salidas en
el esquema de la aeronave. Si se ha asignado más de una salida a un miembro de la tripulación de cabina, esta
asignación de salidas deberá ensayarse durante la demostración a fin de garantizar su eficacia y viabilidad. El Estado
podrá exigir que se abra o se bloquee un par de salidas con objeto de ensayar la capacidad de un miembro de la
tripulación de cabina para gestionar ambas salidas (véase el Apéndice al Capítulo 6). Tras determinar qué salidas se
utilizarán, el equipo no deberá proporcionar esa información al explotador hasta que se dé la señal de inicio de la
evacuación.
4.4.5.3 El explotador deberá proponer el método de bloqueo de salidas. El equipo de demostración revisará la
propuesta para determinar si es aceptable. En particular, se aceptarán los métodos de bloqueo de salidas durante una
demostración de evacuación de emergencia enumerados a continuación:
a) Colocación de un paño de tela de color rojo para cubrir cada salida. Deberá fijarse al mismo una
banda cuya longitud permita alcanzar la base de la pasarela o del hangar. Al darse la señal de
comienzo, los inspectores designados deberán tirar de cada banda para retirar la tela que cubre las
salidas que se vayan a utilizar, y dejar la que cubra las salidas que no se vayan a utilizar.
b) Presencia de inspectores en el interior de la aeronave, en cada salida de la misma, antes de

comenzar la demostración. Al comenzar la evacuación, los inspectores situados enfrente de las
salidas que deban abrirse deberán abandonar su puesto lo antes posible. Mientras los miembros de
la tripulación de cabina lleven a cabo sus procedimientos para evaluar la utilización de la salida, los
inspectores situados enfrente de las salidas deberán desplazarse para no obstaculizar el proceso.
Los inspectores deberán indicar que la salida está bloqueada levantando las manos y mencionando
“esta salida está bloqueada”.
c) Luces rojas. Con objeto de simular un incendio en las salidas bloqueadas, deberán instalarse luces
de color rojo delante de las salidas pertinentes (simularán fuego al iluminarse). Las luces situadas en
las salidas bloqueadas deberán iluminarse simultáneamente al darse la señal de comienzo.
4.4.5.4 Una vez que se haya determinado el método de bloqueo de salidas, el director del equipo estatal deberá
notificar su aprobación al coordinador de la demostración de evacuación del explotador, y asegurarse de que el
explotador proporcionará el mantenimiento y el apoyo logístico necesarios para la preparación del método de bloqueo
de salidas.
4.4.6 Señal de comienzo
4.4.6.1 Es fundamental informar a los miembros del equipo estatal de la señal de comienzo que se prevea utilizar.
El explotador deberá proponer un método que permita proporcionar la misma señal de comienzo a los participantes que
se encuentran en el interior de la aeronave y a los miembros del equipo estatal situados en el exterior de la misma. El
método ideal consistirá en que el explotador interrumpa el suministro energético normal de la aeronave mediante:
a) la desconexión o el apagado de una fuente energética externa, o de una unidad de alimentación en

tierra;
b) la desconexión o el apagado de la unidad energética auxiliar; o
c) la interrupción del suministro energético del puesto de pilotaje.

4.4.6.2 Este método de comienzo de la demostración proporcionará una clara señal de inicio de las maneras
siguientes:
a) en el interior de la aeronave, la tripulación de cabina y los miembros del equipo estatal observarán el
apagado de la iluminación normal de la cabina, antes del encendido del sistema de iluminación de
emergencia. Ello constituirá para ellos la señal del comienzo de la demostración de evacuación. Cabe
señalar que no se trata de acciones simultáneas, y que podría producirse un retardo de uno o dos
segundos entre el apagado de las luces de la cabina y el encendido del sistema de iluminación de
emergencia. A los efectos de cronometraje del ejercicio, la demostración dará comienzo cuando las
luces de la cabina se hayan apagado; y
b) en el exterior de la aeronave, los observadores estatales (situados en cada salida) y el director del
equipo observarán el apagado de las luces externas (en particular las luces de rodaje, las luces
anticolisión, las luces de posición y luces de iluminación del empenaje). Esta será la señal de inicio
del cronometraje del ejercicio, y de otras acciones de observación necesarias, del equipo estatal.
4.4.7 Participantes
4.4.7.1 Habida cuenta de la complejidad de la realización de una demostración de evacuación de emergencia,

únicamente deberán participar en la misma las personas estrictamente necesarias. La participación de personal
interesado, pero no esencial, podría dificultar la realización de la demostración o entrañar un peligro para la misma, o
bien incidir negativamente en su resultado. El explotador será responsable de todo el personal no estatal que observe la
demostración. Las personas que no participen directamente en la demostración deberán mantenerse a una distancia
segura de la aeronave, situados detrás de cintas o bandas de separación, entre otros medios de seguridad. El director
del equipo estatal será responsable del personal del Estado que observe la demostración. El número de observadores
estatales deberá limitarse al estrictamente necesario para evaluar la realización de la demostración, o al que exijan
circunstancias específicas, por ejemplo la participación de:
a) inspectores estatales de otras oficinas cuyos explotadores vayan a adquirir el mismo tipo de aeronave
que el que se utilice en la demostración, o similar al mismo;
b) funcionarios gubernamentales o personas designadas; y
c) personal estatal de cualquier otra oficina del Estado encargado de los componentes técnicos o de
ingeniería de la aeronave.
4.4.7.2 El personal clave del explotador, en particular los directores de operaciones y de mantenimiento, y el
personal encargado del aseguramiento de la calidad y de la seguridad de la cabina, deberá estar disponible en el lugar
previsto para la demostración. Esas personas deberán estar facultadas para modificar el plan de la demostración, de
ser necesario, al realizarse la misma. Por otro lado, deberán observar los requisitos estatales pertinentes en relación
con la adopción de medidas correctivas específicas a raíz de las deficiencias que pudieran constatarse durante la
demostración. El resto del personal del explotador presente en el lugar de la demostración deberá desempeñar un
papel directo en la misma. El explotador deberá velar por que su personal no provoque distracción durante el transcurso
de la demostración ni afecte al resultado de la misma.
4.4.7.3 El personal que no sea del explotador, ni estatal, deberá aducir motivos específicos para observar la
demostración. Por lo general, dicho personal comprenderá representantes del fabricante de aeronaves, fabricantes de
determinados componentes de equipos utilizados durante la demostración, o representantes de organizaciones de
trabajadores relativas al ámbito de la seguridad operacional o de otras organizaciones con interés directo en la
seguridad operacional de la aviación.
4.5 OBSERVACIÓN DE LA DEMOSTRACIÓN
4.5.1 En esta fase, el equipo estatal deberá realizar una inspección previa a la demostración, establecer las
sesiones informativas necesarias para todos los participantes y observadores, y observar el ejercicio con el fin de
evaluarlo.
4.5.2 Inspección previa a la demostración
Antes de la demostración, el equipo estatal deberá inspeccionar la aeronave y el material de seguridad y de emergencia.
La aeronave deberá prepararse y equiparse para un vuelo normal, de conformidad con los manuales y los
procedimientos del explotador. El equipo deberá inspeccionar el material y los sistemas de seguridad y emergencia,
tanto fijos como portátiles, en particular:
a) los extintores de incendios portátiles;
b) el PBE;
c) los equipos de primeros auxilios y médicos;
d) las hachas, las barras de apalancamiento y los guantes;
e) los megáfonos;
f) las señales interiores de las salidas de emergencia;
g) la iluminación de las señales interiores de las salidas de emergencia;
h) el funcionamiento de la iluminación de emergencia;
i) las manillas para utilizar las salidas de emergencia;
j) el acceso a través de las salidas de emergencia;
k) las señales exteriores de las salidas;
l) la iluminación exterior de emergencia y las vías de evacuación;
m) las salidas al nivel del piso;
n) las salidas de emergencia adicionales;
o) las salidas ventrales o por el cono de cola;
p) las linternas de emergencia;
q) los asientos y los cinturones y arneses de seguridad;
r) el equipo de emergencia necesario para operaciones prolongadas sobre el agua;
s) el sistema de megafonía y el interfono;

t) las señales y los anuncios de información para los pasajeros;
u) el sistema de la aeronave de detección de incendios y de protección contra los mismos (prueba de

funcionamiento);
v) las tarjetas informativas sobre seguridad destinadas a los pasajeros;
w) el sistema de evacuación del puesto de pilotaje;
x) los dispositivos de flotación individuales o los chalecos salvavidas para los pasajeros y los miembros
de la tripulación;
y) las balsas salvavidas; y
z) los toboganes y los toboganes-balsa.
4.5.3 Sesiones informativas previas a la demostración
4.5.3.1 Antes de que tenga lugar la demostración propiamente dicha, deberán organizarse cuatro sesiones
informativas independientes destinadas a los siguientes participantes:
a) los miembros de la tripulación que participen en la demostración;
b) los participantes como pasajeros (en su caso);
c) el equipo estatal; y
d) los observadores.
4.5.3.2 El coordinador de la demostración de evacuación del explotador deberá proporcionar a los miembros de la
tripulación cierta información sobre la demostración. El director del equipo estatal deberá estar presente en la
correspondiente sesión informativa, con objeto de resolver posibles dudas y verificar que se haya tenido en cuenta la
información pertinente, así como que se haya:
a) mencionado el propósito de la demostración;
b) especificado claramente la señal de comienzo de la demostración;
c) explicado el método utilizado para identificar una salida bloqueada;
d) destacado la importancia que reviste observar el límite de tiempo adecuado (por lo general 90
segundos para las demostraciones de evacuación generales, y 15 segundos para las demostraciones
de evacuación parciales);
e) descrito la señal que utilizará el director del equipo estatal para concluir la demostración, por ejemplo
una bocina, o cualquier otra señal acústica claramente distinguible. Deberá comunicarse a los
participantes que toda actividad de evacuación en curso deberá interrumpirse inmediatamente al
producirse la señal de conclusión; y
f) hecho hincapié en la importancia que reviste la seguridad operacional durante la demostración, con
inclusión de las responsabilidades de los miembros de la tripulación, y las tareas y limitaciones del
observador de seguridad.
4.5.3.3 Según se señala en la sección 4.4.1, el explotador deberá disponer al menos de dos complementos de
tripulación para realizar el ejercicio. Cada complemento de tripulación deberá permanecer aislado con el fin de evitar la
transmisión de información relativa a la demostración, en el caso de que se requiriera una segunda demostración en el
mismo día.
4.5.3.4 El coordinador de la demostración de evacuación del explotador deberá proporcionar a los pasajeros
cierta información sobre la demostración. El director del equipo estatal deberá estar presente en la correspondiente
sesión informativa, con objeto de resolver posibles dudas y verificar que se haya tenido en cuenta la información
pertinente, así como que se haya:
a) mencionado el propósito de la demostración;
b) establecido que los pasajeros deberán prestar atención a las instrucciones de los miembros de la
tripulación de cabina; y
c) puesto de relieve que no deberá comprometerse la seguridad personal en ninguna etapa de la

demostración.
4.5.3.5 El director del equipo estatal deberá proporcionar a su equipo la información pertinente, y en particular:
a) señalar los objetivos de la demostración;
b) revisar la señal de comienzo;
c) revisar las asignaciones de los observadores con respecto a las salidas que han de utilizarse o
bloquearse;
d) revisar los procedimientos y las responsabilidades con respecto al cronometraje de la demostración y

al registro de las observaciones;
e) revisar la señal de conclusión de la demostración; y
f) recordar a los miembros del equipo que no debatan los resultados de sus observaciones con
personas que no sean el director del equipo estatal.
4.5.3.6 El director del equipo estatal deberá pedir a todos los observadores que no interfieran en la demostración,
ya sea en el interior de la aeronave o en el exterior de la misma.
4.5.4 Realización de la demostración
4.5.4.1 En los Capítulos 2 y 3, respectivamente, se presentan orientaciones pormenorizadas sobre las

condiciones necesarias para llevar a cabo una demostración de evacuación general o una demostración parcial. En el
Capítulo 3 se facilitan orientaciones pormenorizadas sobre las condiciones necesarias para realizar una demostración
de amaraje forzoso simulado. Una vez que se haya informado al director del equipo estatal de que la tripulación está
preparada, el director deberá asegurarse de que todos los miembros del equipo estatal y los observadores de seguridad
del explotador (en su caso) estén listos en sus puestos. Posteriormente, el director del equipo estatal podrá emitir una
señal de aviso (p. ej., mediante una bocina) que precederá a la señal de comienzo. Dependiendo del método que haya
aprobado el Estado (con respecto al plan del explotador), el director del equipo estatal informará al coordinador de la
demostración de evacuación del explotador de que debe comenzar la demostración. En una demostración de amaraje
forzoso simulado, el director del equipo estatal deberá encargar al capitán que dé comienzo a la demostración. El
capitán iniciará la demostración ordenando a los miembros de la tripulación de cabina que se preparen para realizar un
amaraje forzoso.
4.5.4.2 En una demostración de evacuación, el director del equipo estatal deberá comenzar a medir la duración
de la misma mediante dos cronómetros (uno principal y otro de reserva) cuando la iluminación externa de la aeronave
se haya apagado. Al final del período de tiempo establecido (por lo general 90 o 15 segundos, según corresponda), el
director del equipo estatal deberá emitir una clara señal audible para concluir la demostración. En una demostración
general, cada observador estatal al que se haya asignado una salida que vaya a utilizarse será responsable de contar
los pasajeros que proceden a realizar la evacuación a través de la salida que se le haya asignado, antes de que el
director del equipo estatal dé la señal de conclusión. Si algún pasajero o miembro de la tripulación permanece a bordo o
utiliza una salida después de dicha señal de conclusión, el resultado de la demostración será insatisfactorio. En una
demostración parcial, cada observador estatal al que se haya asignado una salida que debe utilizarse será responsable
de establecer que se ha abierto su salida asignada y que cada tobogán o tobogán-balsa (según corresponda) está
preparado para utilizarse antes de que el director del equipo estatal dé la señal de conclusión. Si alguna salida o algún
tobogán o tobogán-balsa no estuviera preparado para utilizarse antes de la señal de conclusión, el resultado de la
demostración será insatisfactorio. Los miembros del equipo estatal asignados a la cabina deberán asegurarse de que el
material y los sistemas necesarios funcionan adecuadamente (por ejemplo, el sistema de iluminación de emergencia) y
de que todos los procedimientos se aplican de forma apropiada.
4.5.4.3 En una demostración de amaraje forzoso simulado, si el Estado establece el período de tiempo máximo
aceptable para que los miembros de la tripulación se preparen para un amaraje forzoso, el director del equipo estatal
deberá comenzar el cronometraje del ejercicio cuando el capitán dé la orden “preparación para amaraje forzoso”.
Durante la demostración del amaraje forzoso, deberá hacerse hincapié en la capacidad de los miembros de la
tripulación para desempeñar satisfactoriamente sus tareas asignadas en el período de tiempo que transcurre desde que
se decide realizar el amaraje forzoso hasta que se realiza la simulación del mismo. La tripulación de cabina no deberá
disponer de tiempo excesivo para prepararse para el amaraje forzoso, puesto que ello no ofrecería una idea real de la
capacidad de la tripulación para coordinar sus tareas y gestionar eficazmente el tiempo disponible. Al final del período
máximo de tiempo asignado para realizar la demostración de amaraje forzoso prevista, la tripulación deberá prepararse
para un amaraje simulado. Una vez que haya transcurrido el período máximo de tiempo establecido, el director del
equipo estatal deberá pedir al capitán que ordene el inicio de la evacuación en el agua. Tras recibir la orden de
evacuación, la tripulación de cabina deberá lanzar el tobogán-balsa y/o las balsas salvavidas que se hayan estipulado y
subir a bordo de los mismos, de acuerdo con los procedimientos del explotador. Todos los ocupantes deberán acceder
asimismo al tobogán-balsa y/o a las balsas salvavidas. A los efectos de esta demostración, el “lanzamiento” de una
balsa salvavidas conlleva extraerla de su lugar de estiba, transportarla hasta una salida, colocarla de modo seguro en la
aeronave, sacarla de la misma (mediante soportes o pasarelas) y situarla en tierra antes de inflarla. El “lanzamiento” de
un tobogán-balsa conlleva inflarlo de forma habitual (abriendo la salida en modo bloqueado), demostrar su liberación de
la aeronave y posteriormente bajarlo a tierra. Los miembros de la tripulación de cabina asignados a cualquiera de las
balsas infladas deberán ser interrogados por uno de los miembros del equipo estatal en relación con los procedimientos
de lanzamiento, y posteriormente deberán acceder a la balsa y localizar en ella todos los equipos de seguridad y de
emergencia, y explicar su utilización.
4.5.4.4 Los miembros del equipo estatal no deberán comentar los resultados de sus observaciones con el
personal del explotador ni con los pasajeros participantes. Una vez que haya concluido la demostración, el equipo
estatal deberá debatir de inmediato la observación con cada miembro del equipo, así como la marcha general de la
demostración, antes de informar al explotador de los resultados de la demostración.
4.6 EVALUACIÓN DE LA DEMOSTRACIÓN
4.6.1 Evaluación de una demostración de evacuación
4.6.1.1 El Estado deberá establecer un proceso para evaluar la demostración, incluida la forma de gestionar la
incapacidad de un explotador para llevar a cabo el ejercicio satisfactoriamente. Los aspectos específicos que han de
anotarse y evaluarse durante una demostración de evacuación incluyen los siguientes:
a) la observancia, por parte de los miembros de la tripulación de cabina, de la ejecución de sus tareas y
del cumplimiento de sus responsabilidades asignadas, tanto a bordo de la aeronave como en tierra;
b) la ubicación de cada miembro de la tripulación durante la evacuación;
c) la eficacia del piloto al mando en el ejercicio de sus responsabilidades de mando;
d) la eficacia de los miembros de la tripulación de cabina en el desempeño de sus funciones de

evacuación asignadas; y
e) cualquier tipo de carencia, deficiencia o retraso que se haya constatado.
4.6.1.2 Durante la observación del ejercicio, con objeto de prestar asistencia en la evaluación de la demostración
de evacuación, el Estado deberá registrar la siguiente información:
a) el tiempo transcurrido desde el comienzo de la demostración hasta la apertura de cada salida que
deba utilizarse;
b) el tiempo necesario para inflar cada tobogán, si así lo requiere el Estado;
c) el tiempo transcurrido hasta que la primera persona evacuada alcance el tobogán;
d) el tiempo transcurrido hasta que la primera persona evacuada abandone las salidas por encima del
ala (en su caso);
e) el número total de personas evacuadas a través de cada salida;
f) las dificultades, deficiencias o carencias constatadas; y
g) cualquier observación adicional de los evaluadores.
Nota.— La demostración deberá grabarse con un dispositivo de vídeo que incorpore la función de
medición de lapsos de tiempo.
4.6.2 Evaluación de una demostración de amaraje forzoso simulado
4.6.2.1 Los aspectos específicos que han de anotarse y evaluarse durante una demostración de amaraje forzoso
simulado incluyen los siguientes:
a) la preparación idónea de los pasajeros y de la cabina para prever un amaraje forzoso;
b) la ubicación y la cantidad de equipos de seguridad y de emergencia disponibles a bordo (balsas

salvavidas, toboganes-balsa, chalecos salvavidas, equipos médicos, botiquines de primeros auxilios y
transmisores localizadores de emergencia);
c) el almacenamiento adecuado de los equipos de seguridad y de emergencia y el fácil acceso a los

mismos (en particular, su facilidad de extracción o eyección de la aeronave en el período de tiempo
estipulado);
d) la disponibilidad, idoneidad y utilización de los medios necesarios para evitar que los equipos queden
fuera del alcance de los supervivientes;
e) el inflado completo de las balsas salvavidas, los toboganes-balsa y los chalecos salvavidas en un
período de tiempo razonable;
f) el mantenimiento de otros equipos de seguridad y de emergencia pertinentes; y
g) la observancia de los procedimientos y de la eficacia de los miembros de la tripulación de cabina en el

desempeño de sus funciones de evacuación asignadas.
4.6.2.2 Con el fin de prestar asistencia en la evaluación de la demostración de amaraje forzoso, el Estado podrá
establecer el período de tiempo máximo aceptable para que los miembros de la tripulación se preparen para dicho
amaraje (véase la Sección 3.4.6).
4.6.3 Evaluación de los procedimientos del explotador y del desempeño de la tripulación
Al evaluar los procedimientos del explotador y el desempeño de los miembros de la tripulación de cabina, cabe abordar
los aspectos enumerados a continuación:
a) ¿Se escogieron las salidas de emergencia que era necesario utilizar y pudo abrirlas fácilmente la
tripulación?
b) ¿Fueron adecuados los procedimientos de emergencia y las correspondientes listas de verificación, y

los utilizaron correctamente los miembros de la tripulación?
c) ¿Se constataron deficiencias en materia de desempeño como consecuencia de una falta de

instrucción, o una instrucción inadecuada? ¿Estaban los miembros de la tripulación familiarizados con
la ejecución oportuna de sus tareas y responsabilidades asignadas?
d) ¿Fue posible para los miembros de la tripulación, utilizando los equipos de seguridad y de
emergencia disponibles con arreglo a los procedimientos reseñados en el manual de operaciones,
facilitar la evacuación de la aeronave en condiciones críticas y en el período de tiempo estipulado?
e) ¿Se constató alguna otra deficiencia susceptible de haber mermado el desempeño de la tripulación?
4.6.4 Determinación de los resultados
La inobservancia de un período específico constituye un motivo suficiente para que una demostración se considere
insatisfactoria. Las deficiencias en otras esferas, por ejemplo la eficacia de los miembros de la tripulación o el
funcionamiento inadecuado de los equipos, aun si se cumplen los criterios en cuanto a observancia de los períodos de
tiempo, podrían conllevar que la demostración no se considere satisfactoria. Se deberá examinar el alcance de dichas
deficiencias y su causa subyacente. Si la causa de una deficiencia grave obedece a actividades de instrucción,
procedimientos o labores de mantenimiento inadecuados del explotador, el resultado de la demostración se considerará
insatisfactorio. Por ejemplo, si toda la iluminación de emergencia no se encendiera debido a un problema de
mantenimiento, habría motivos suficientes para considerar la demostración insatisfactoria. Las deficiencias leves
pueden resolverse habitualmente con el personal responsable del explotador pertinente sin que la demostración se
considere necesariamente insatisfactoria. El Estado deberá establecer procedimientos para abordar los casos de
realización insatisfactoria de una demostración, en particular cómo, cuándo y en cuántas ocasiones podrá repetir el
ejercicio el explotador.
4.6.5 Subsanación de deficiencias
Si el explotador no lograra llevar a cabo satisfactoriamente una demostración, el Estado deberá exigirle que subsane
las deficiencias que hubieran podido contribuir a ese resultado insatisfactorio. En particular, podrán adoptarse las
medidas siguientes:
a) revisar los procedimientos de evacuación;
b) mejorar la instrucción de la tripulación;
c) modificar o sustituir los equipos de seguridad y de emergencia utilizados;
d) modificar la disposición del compartimento de los pasajeros;
e) reducir el número total de asientos de pasajeros; y/o
f) aumentar el número de miembros de la tripulación de cabina.
4.6.6 Informe sobre la demostración
Tras concluir el ejercicio, deberá notificarse in situ el resultado de la demostración (satisfactorio o insatisfactorio) al
explotador. Se elaborará un informe sobre los resultados de la demostración, de conformidad con las instrucciones
estatales. El Estado deberá facilitar al explotador o al solicitante una carta de aprobación o de rechazo de los resultados
de la demostración, incluido un informe pormenorizado de los mismos. Si el resultado de la demostración es
satisfactorio, el tipo de aeronave y el número máximo de asientos de pasajeros tenido en cuenta en la demostración
deberán incluirse y aprobarse en la parte pertinente de las especificaciones relativas a las operaciones (OPSPECS). Si
el resultado de la demostración fuera insatisfactorio, el Estado deberá incluir en el informe las razones por las que la
demostración se consideró insatisfactoria, así como las medidas correctivas necesarias. Deberá exigirse al explotador
la repetición del ejercicio una vez que haya adoptado las medidas correctivas requeridas, a tenor de lo que haya
dispuesto el Estado a tal efecto previamente.
4.6.7 Registros
El Estado deberá mantener indefinidamente, también con fines analíticos, un registro de cada demostración
(de evacuación y/o de amaraje forzoso) que realice un explotador, en particular con respecto a los aspectos siguientes:
a) la demostración (será necesario un registro sobre la realización de la evacuación de emergencia para

cada intento de demostración que efectúe el explotador);
b) la tarjeta informativa sobre seguridad destinada a los pasajeros, específica para el tipo de aeronave
de que se trate;
c) un esquema de la aeronave, con inclusión de:
1) los equipos de seguridad y de emergencia;
2) las salidas;
3) las salidas utilizadas; y
4) el número de asientos de pasajeros aprobados;

d) la ubicación de los asientos utilizados por los miembros de la tripulación;
e) el nombre y la especialización de cada miembro del equipo estatal participante en la demostración;
f) las deficiencias constatadas y las medidas correctivas adoptadas para subsanarlas;
g) el formulario relativo a la demostración de evacuación de emergencia y de amaraje forzoso realizada

(véase el Apéndice al Capítulo 4); y
h) la carta de aprobación/rechazo de los resultados y los informes correspondientes.
Nota.— El formulario que figura en el apéndice al presente capítulo se proporciona únicamente a

efectos informativos. Cada caso específico podría requerir la modificación de dicho formulario.
— — — — — — — —
EJEMPLO DE FORMULARIO PARA REALIZAR UNA DEMOSTRACIÓN

DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA/AMARAJE FORZOSO
DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA/AMARAJE FORZOSO

Instrucciones: Adjúntese la tarjeta informativa sobre seguridad destinada a los pasajeros exigida en virtud de
[normativa estatal] y el esquema de la aeronave en el que figure la ubicación de los asientos de la tripulación de
cabina, los equipos de seguridad y de emergencia y las salidas utilizadas a los efectos de la demostración.
1. Fecha y hora de la demostración 2. Resultado
A. Satisfactorio
B. Insatisfactorio
3. Nombre del explotador y del designador
4. Fabricante, modelo, serie y número de matrícula de la aeronave
5. Nombre y cargo de los miembros del equipo de [estado]:
6. Categoría de la demostración 7. Motivo de la demostración F. Modificación del

A. General A. Certificación de tipo inicial número, del
B. Parcial B. Nuevo modelo de aeronave emplazamiento o del
C. Amaraje forzoso C. Aumento del número de mecanismo de apertura
simulado asientos de las salidas
D. Modificación de la G. Otro (especifíquese)
configuración de cabina ___________________
E. Modificación del número de __________________________
miembros de la tripulación de __________________________
cabina, o de sus tareas, __________________________
ubicación o procedimientos
8. Número de personas a bordo 9. Normativa en vigor
A. Tripulación de vuelo_____________ A. [Número de reglamento estatal]
B. Tripulación de cabina____________ B. [Normas técnicas estatales]
C. Pasajeros _____________
D. Total _____________
4-Ap-1
Ap 4-2 Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina
10. Salidas utilizadas* 11. Tipo de dispositivos de 12. Registro temporal

evacuación utilizados A. Demostración general ______(seg.)
Especifíquense las salidas
A. Inflables B. Demostración parcial _________(seg.)
utilizadas
B. No inflables C. Amaraje forzoso simulado_______(min.)
C. Tobogán-balsa
Observaciones
13. Ubicación de la aeronave 14. Conocimientos de la tripulación

A. Hangar B. Pasarela A. Satisfactorios B. Insatisfactorios
15. Precauciones del explotador en materia de seguridad 16. Fiabilidad de los equipos
operacional A. Satisfactoria B. Insatisfactoria
A. Satisfactorias B. Insatisfactorias
17. Inspecciones de los equipos de seguridad y de 18. Procedimientos del explotador
emergencia A. Satisfactorios B. Satisfactorios
A. Satisfactorias B. Insatisfactorias
19. Otros aspectos (menciónense en el bloque 22)
A. Satisfactorios B. Satisfactorios
*Código de la salida: L = izquierda; R = derecha; W = ventana; F = nivel del piso; VS = escaleras centrales; T = cola,
C = puesto de pilotaje, U = cubierta superior; B = piso de la cabina principal inferior. Enumeración de las salidas
desde el puesto de pilotaje hasta la cola.
INFORME DE LA DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA/AMARAJE FORZOSO
20. Modo de bloqueo de las salidas no designadas:
21. Señal de comienzo
22. Discrepancias/Recomendaciones: (refiérase a los bloques pertinentes)

Bloque Observaciones
y de demostraciones de amaraje forzoso por los explotadores Ap 4-3
23. Acción de la Oficina de [Estado] (p. ej., “aprobado”) Iniciales de la persona responsable en la Oficina de
[Estado]:
Nombre del director del equipo estatal Firma Fecha
24. Director del Examen de Aviación Civil:

Nombre del especialista Firma Fecha
______________________
Capítulo 5
ASPECTOS QUE HAN DE TENERSE EN CUENTA

AL ESTABLECER UN NÚMERO MÍNIMO DE MIEMBROS
DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
5.1 GENERALIDADES
5.1.1 En las normas operacionales estatales y en los procedimientos del explotador deberán abordarse,
además del complemento mínimo de la tripulación de cabina, los requisitos relativos a la dotación del personal de la
tripulación de cabina en las situaciones específicas siguientes:
a) las operaciones en tierra;
b) la gestión de la cabina durante los períodos de descanso designados para la tripulación durante
el vuelo;
c) la configuración de la aeronave/cabina y la distribución de los pasajeros;
d) los vuelos con categorías especiales de pasajeros a bordo; y
e) la incapacitación de la tripulación de cabina.
5.1.2 En las Secciones 5.2 a 5.6 se proporciona orientación adicional sobre cada situación descrita
anteriormente. En la sección 5.7 se proporciona orientación sobre operaciones no comerciales.
5.2 OPERACIONES EN TIERRA
5.2.1 El Estado deberá definir el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina que deben estar
presentes a bordo y preparados para llevar a cabo las acciones pertinentes, de ser necesario, durante las operaciones
en tierra. Si hay varios miembros de la tripulación de cabina a bordo, deberán distribuirse equitativamente en la cabina,
cerca de las salidas, excepto cuando se realicen otras tareas relacionadas con la seguridad operacional (p. ej.,
demostraciones o informes sobre seguridad operacional y verificaciones de la cabina antes del despegue) a fin de dar
la respuesta más eficaz posible si se produjera una situación de emergencia. Los procedimientos del explotador
deberán incluir el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesarios durante la realización de
operaciones en tierra, de conformidad con las normas operacionales, en su caso. Las operaciones en tierra abarcan:
a) el embarque de los pasajeros;
b) el desembarque;
c) las escalas; y
d) el reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.
5-1
5.2.2 Al establecer el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesarios, el Estado deberá
exigir al explotador que disponga de los procedimientos pertinentes para que la tripulación de cabina pueda gestionar
las situaciones enumeradas a continuación, en el marco del desempeño de sus funciones y responsabilidades:
a) supervisar las condiciones en el interior y en el exterior de la aeronave (mantener la conciencia de la

situación);
b) dar respuesta a una situación de emergencia (p. ej., en caso de incendio o humo);
c) gestionar una evacuación;
d) gestionar una situación médica a bordo;
e) gestionar casos de pasajeros insubordinados;
f) atender a pasajeros a bordo de categoría especial;
g) verificar que los pasajeros observen los reglamentos sobre “prohibición de fumar” y los requisitos de
utilización de aparatos electrónicos portátiles (PED);
h) aplicar protocolos de comunicación con las tripulaciones de vuelo y de tierra;
i) llevar a cabo verificaciones de lavabos y/o polizones; y
j) realizar tareas que guarden relación con la seguridad.
5.2.3 Por otro lado, el explotador deberá contar con los procedimientos pertinentes para que los miembros de la
tripulación de cabina gestionen las situaciones enumeradas a continuación en el desempeño de sus funciones y
responsabilidades:
a) el embarque de los pasajeros:
1) supervisar el equipaje de mano y su estiba; y
2) verificar que las salidas, los pasillos y los pasillos transversales estén libres de obstáculos;
b) el desembarque:
1) verificar que todos los pasajeros hayan desembarcado; y
2) realizar comprobaciones de seguridad;
c) escalas:
1) controlar el acceso a escaleras y puentes aéreos, según corresponda;
2) realizar comprobaciones de seguridad; y
3) gestionar los procesos de desembarque y embarque.
5.2.4 El Estado también deberá exigir al explotador que disponga de los procedimientos pertinentes para
permitir a los miembros de la tripulación de cabina gestionar las situaciones enumeradas a continuación, que podrían
darse durante el reabastecimiento de la aeronave con pasajeros a bordo:
de miembros de la tripulación de cabina 5-3
a) supervisar las condiciones en el interior y en el exterior de la aeronave (mantener la conciencia de

la situación);
b) realizar avisos de seguridad;
c) verificar que los pasajeros:
1) estén sentados con los cinturones de seguridad desabrochados;
2) no fumen;
3) mantengan los pasillos y las salidas libres de obstáculos; y
4) no utilicen ningún PED, en su caso;
d) mantener despejada la zona adyacente a la salida de emergencia designada;
e) notificar el olor a vapor de combustible; y
f) gestionar una evacuación en caso de incendio o fuga significativa de combustible.
5.3 DESCANSO DE LA TRIPULACIÓN EN VUELO
De conformidad con lo dispuesto en el Anexo 6, Parte I, el Estado deberá exigir al explotador que establezca los medios
necesarios para gestionar los riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga de la tripulación de cabina. Dichos
medios deberán incluir procedimientos para gestionar el descanso de la tripulación en vuelo. Ello tiene como objetivo
velar por una dotación de personal adecuada de la tripulación de cabina que esté en servicio mientras el resto de la
tripulación descansa en vuelo, a fin de supervisar oportunamente la cabina y dar respuesta a toda situación que pudiera
darse durante el vuelo (p. ej., realizar comprobaciones en la cabina tras producirse turbulencias). Con respecto a las
prácticas de programación de los períodos de descanso en vuelo deberán tenerse en cuenta los aspectos siguientes, a
fin de evitar que la seguridad operacional del vuelo se vea perjudicada durante dichos períodos de descanso:
a) el número de miembros de la tripulación de cabina que descansan simultáneamente;
b) los períodos de vuelo y de servicio;
c) la supervisión constante de la cabina;
d) la tripulación necesaria para dar respuesta a incidentes relacionados con la seguridad operacional y
la seguridad en vuelo (en particular en caso de incendio, descompresión, incapacitación de miembros
de la tripulación o pasajeros insubordinados);
e) la configuración de la aeronave/cabina y la distribución de los pasajeros; y
f) las instalaciones de descanso disponibles a bordo.
Nota.— En el Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (Doc 9966) y en la
Guía OACI-IATA-IFALPA sobre gestión de la fatiga para explotadores de líneas aéreas se proporcionan orientaciones
sobre gestión de la fatiga. Puede obtenerse una copia de estas directrices a través del sitio web de la OACI, en la
Biblioteca sobre seguridad operacional de la cabina, cuya dirección web es la siguiente: www.icao.int/safety.
5.4 CONFIGURACIÓN DE LA AERONAVE/CABINA
Al establecer el número de miembros de la tripulación de cabina necesarios, el Estado deberá exigir al explotador que
disponga de los procedimientos pertinentes para abordar aspectos específicos de una aeronave, o de su configuración
de cabina. En particular, será necesario considerar:
a) las aeronaves con varias cubiertas;
b) las configuraciones que den lugar a compartimentos independientes de pasajeros; y
c) la densidad de asientos en cada zona de la aeronave.
5.5 CATEGORÍAS ESPECIALES DE PASAJEROS A BORDO
Al establecer el número de miembros de la tripulación de cabina a bordo, el Estado deberá exigir al explotador que
disponga de los procedimientos pertinentes para abordar la gestión de las categorías especiales de pasajeros. En
particular, será necesario tener en cuenta:
a) la disposición de los asientos;
b) los requisitos en materia de asistencia, en su caso;
c) las instrucciones específicas sobre seguridad en cada fase del vuelo;
d) la asistencia de desplazamiento a las instalaciones de a bordo o desde las mismas;
e) las necesidades de supervisión en vuelo específicas; y
f) los procedimientos específicos relativos a una evacuación y a la mitigación de la influencia que la

categoría especial de pasajeros podría tener en la evacuación.
5.6 INCAPACITACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
5.6.1 Al establecer el número de miembros de la tripulación de cabina necesarios, el Estado deberá exigir al
explotador que disponga de los procedimientos pertinentes para abordar la gestión de las situaciones que pudieran
darse a raíz de la incapacitación de los miembros de la tripulación de cabina, tras haberse presentado al servicio o
durante un viaje de servicio o la realización de un par (durante un período de servicio en vuelo y en una parada-
estancia o en una escala). La incapacitación podría impedir al I/C, o a otros miembros de la tripulación de cabina, el
desempeño de sus funciones, así como afectar al complemento mínimo de la tripulación de cabina.
5.6.2 Incapacitación antes de salir de la base
La incapacitación podría producirse en una base del explotador (en la que este haya estacionado miembros de la
tripulación de cabina) antes del despacho de la aeronave. El explotador deberá disponer de miembros de la tripulación
de cabina en período de espera con objeto de dar respuesta de modo eficaz a tales circunstancias. Puesto que el
explotador posee los medios para sustituir a un miembro de la tripulación de cabina incapacitado (independientemente
de su designación), no deberá iniciarse un vuelo a menos que se haya asignado otro miembro de la tripulación de
cabina de la misma designación (en su caso). El Estado no deberá permitir que se reduzca el complemento de la
tripulación de cabina por debajo del mínimo requerido para una base del explotador.
5.6.3 Incapacitación durante una parada-estancia o una escala
5.6.3.1 La incapacitación podría producirse durante una parada-estancia o una escala. El explotador deberá
adoptar las medidas adecuadas para sustituir al miembro de la tripulación de cabina y/o I/C incapacitado (en su caso)
en el lugar de la parada-estancia (o escala). Si no fuera posible localizar a ningún miembro de la tripulación de
reemplazo, el explotador deberá disponer de procedimientos documentados en virtud de los cuales se permita a la
aeronave regresar a la base, sin perjuicio de mantener un nivel aceptable de seguridad operacional. En tales
circunstancias atenuantes, la exoneración del cumplimiento de los requisitos mínimos en vigor relativos a la tripulación
de cabina para el tipo de aeronave de que se trate podría requerir aprobación estatal.
5.6.3.2 En particular, cabe destacar las medidas adecuadas enumeradas a continuación:
a) cuando un miembro de la tripulación de cabina o un I/C esté disponible, o pueda disponerse del
mismo, el explotador deberá:
1) designar un miembro de la tripulación de cabina o un I/C inicialmente asignado a otro vuelo que
esté disponible en la base o en el lugar de la parada-estancia correspondiente (escala); o
2) reasignar otro miembro de la tripulación de cabina o un I/C al destino en el que se haya

producido la incapacitación del miembro de la tripulación de cabina o del I/C, o en el que dicho
miembro o I/C no esté disponible para desempeñar sus funciones; y
b) cuando no se disponga de ningún miembro de la tripulación de cabina ni de ningún I/C, el explotador

deberá contar con los procedimientos pertinentes para abordar la reducción del número mínimo de
miembros de la tripulación de cabina.
5.6.3.3 Al escoger una de las posibilidades mencionadas anteriormente, será necesario observar las limitaciones
en materia de períodos de descanso y de servicio. Los procedimientos aplicables pueden incluir, en particular:
a) la notificación al capitán;
b) la reasignación de la tripulación de cabina y una nueva atribución de servicios;
c) la evaluación de las repercusiones en la seguridad operacional (la tripulación podría tener que utilizar
un ABP);
d) la evaluación de la incidencia en el plano comercial (la tripulación podría tener que detener el servicio
de cabina o proporcionar únicamente un servicio limitado);
e) el estudio de la posible disminución del número de pasajeros transportados si se vuela con menos
tripulación de cabina que la mínima necesaria;
f) la selección del siguiente miembro de la tripulación de cabina con mejor calificación para acometer las
tareas de I/C si el miembro de la tripulación de cabina incapacitado es el I/C (véase la sección 5.6.5);
g) la aplicación de los procedimientos necesarios con respecto a la incapacitación durante el tránsito

desde una base del explotador, o en una escala; y
h) la aplicación de los procedimientos necesarios con respecto a la incapacitación en caso de volar con
un solo miembro de la tripulación de cabina.
5.6.4 INCAPACITACIÓN DURANTE EL VUELO
La incapacitación puede tener lugar durante el vuelo. El Estado deberá exigir al explotador que disponga de los
procedimientos pertinentes para abordar la gestión de la incapacitación de un miembro de la tripulación de cabina
durante el vuelo. El explotador deberá abordar la situación teniendo en cuenta los elementos enumerados en la
sección 5.6.3.
5.6.5 INCAPACITACIÓN DEL MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA A CARGO
Cuando el Estado exija al explotador que cuente con un I/C, el explotador deberá disponer de los procedimientos
pertinentes para abordar la gestión de las tareas del I/C en caso de incapacitación del mismo. A tal efecto, cabe tener
en cuenta que:
a) en el mismo vuelo podría haber otro I/C capaz de asumir las tareas y las responsabilidades del I/C
incapacitado;
b) de no haber otro I/C en el mismo vuelo, el siguiente miembro de la tripulación de cabina con mejor
calificación deberá asumir el control hasta que se llegue a una base del explotador;
c) si durante una serie de vuelos la aeronave transita a través de una base del explotador, deberá
incorporarse al vuelo otro I/C con objeto de sustituir al miembro de la tripulación de cabina que
desempeñe la función de I/C; y
d) el explotador deberá estudiar la posibilidad de determinar en la sesión informativa previa al vuelo el

miembro del siguiente miembro de la tripulación de cabina con mejor calificación, por si se produjera
incapacitación del I/C.
Nota.— Al escoger al siguiente miembro de la tripulación con mejor calificación, deberán tenerse en
cuenta las competencias sobre instrucción de I/C que figuran en el Manual de instrucción en seguridad operacional para
la tripulación de cabina (Doc 10002).
5.7 OPERACIONES NO COMERCIALES
5.7.1 El Estado deberá exigir a un explotador facultado para llevar a cabo operaciones de transporte aéreo
comercial internacional, de conformidad con lo dispuesto en el Anexo 6, Parte I, que cuente con los procedimientos
pertinentes para gestionar la realización de operaciones no comerciales (vuelos sin percepción de ingresos), y con
información pormenorizada sobre el tipo de personas que pueden transportarse en dichos vuelos. Las operaciones no
comerciales incluyen:
a) la instrucción de la tripulación de vuelo/los vuelos de instrucción;

b) los vuelos de prueba (pruebas de diseño/aprobación, verificaciones de aceptación y verificaciones

funcionales posteriores al mantenimiento);
c) los vuelos de reubicación (a los efectos de transporte, distribución, establecimiento de posición o

recuperación);
d) la presentación de vuelos; y
e) los vuelos de demostración.
5.7.2 Además de los miembros de la tripulación de vuelo necesarios en vuelos en los que no se perciban
ingresos, podría haber a bordo personal de otro explotador (p. ej., técnicos de mantenimiento de aeronaves). El Estado
podrá autorizar la realización de operaciones no comerciales sin miembros de la tripulación de cabina a bordo de
aeronaves para las que dichos miembros serían necesarios en vuelos comerciales de pasajeros, habida cuenta de
mismo tipo de aeronave. El Estado únicamente exonerará al explotador del cumplimiento de los requisitos mínimos
relativos a la tripulación de cabina si dicho explotador reúne determinadas condiciones específicas.
5.7.3 Con objeto de que la aeronave de un explotador pueda transportar personas con arreglo a lo especificado
en sección 5.7.2, sin tripulación de cabina, el explotador deberá:
a) establecer procedimientos para el transporte de personas en vuelos sin percepción de ingresos;
b) velar por que las personas transportadas puedan acceder sin impedimentos a la cabina de vuelo, o a
una salida de emergencia desde sus asientos;
c) proporcionar un medio de comunicación bidireccional entre las personas transportadas en la cabina y

los miembros de la tripulación de vuelo;
d) verificar que el piloto al mando disponga de un medio adecuado para comunicar a las personas que
se encuentren en la cabina que deben mantener sus cinturones de seguridad abrochados;
e) asegurarse de que un miembro de la tripulación proporcione información sobre seguridad operacional

a todas las personas que viajen en la cabina antes de cada despegue, de conformidad con los
reglamentos nacionales; y
f) determinar la persona encargada de:
1) armar y desarmar las puertas;
2) realizar las comprobaciones de seguridad operacional (equipos de seguridad y de emergencia);
3) asegurar la cabina y las zonas de cocina; y
4) abrir las salidas durante las operaciones normales o en caso de emergencia.
5.7.4 El Estado podrá conceder un permiso de vuelo especial en determinadas circunstancias. En este tipo de
documento se podría restringir y especificar el tipo de personas que pueden llevarse a bordo. No incluirá la tripulación
de cabina, puesto que no se autorizarán pasajeros que abonen una tarifa, y los miembros de la tripulación de vuelo
serían responsables de la seguridad del resto de personas transportadas.
______________________
CAPÍTULO 6
MODIFICACIÓN DE LOS REQUISITOS MÍNIMOS

RELATIVOS A LA TRIPULACIÓN DE CABINA
6.1 GENERALIDADES
6.1.1 Según se describe en el Capítulo 3, en las normas operacionales del Estado se deberá especificar el
modo de establecer el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesarios a bordo de una aeronave.
En el marco de una solicitud de AOC, determinados Estados exigen a los explotadores que lleven a cabo una
demostración de evacuación con objeto de confirmar que el complemento mínimo de tripulación de cabina sigue
estando en consonancia con los procedimientos normales y de emergencia del explotador. En tales casos, el número
de miembros de la tripulación de cabina que haya utilizado en la demostración el solicitante de un AOC (o un explotador
existente, en caso de incorporar un nuevo tipo de aeronave a su flota) deberá considerarse el complemento mínimo de
tripulación de cabina necesario en ese tipo de aeronave para ese tipo de explotador.
6.1.2 Por ejemplo, si se utilizan ocho miembros de la tripulación de cabina en el proceso de certificación de una
aeronave, de conformidad con la reglamentación en vigor, pero el explotador lleva a cabo la demostración de
evacuación de forma satisfactoria con diez miembros de la tripulación de cabina, el complemento mínimo de tripulación
de cabina aprobado para ese tipo de aeronave y ese explotador será de diez miembros. Si el explotador decidiera
posteriormente reducir el complemento mínimo de tripulación de cabina para el mismo tipo de aeronave (p. ej., de diez
a nueve miembros de la tripulación), esa modificación no deberá llevarse a cabo sin aprobación previa del Estado.
6.1.3 Algunos Estados autorizan al explotador a modificar el número mínimo aprobado de miembros de la
tripulación de cabina exigido para un tipo específico de aeronave, mediante la concesión al explotador de una exención
o de un permiso de la autoridad competente. Independientemente de la flexibilidad que pudiera precisar el explotador,
deberá garantizarse la seguridad de este tipo de modificaciones. En consecuencia, el explotador que proponga
modificar el requisito mínimo de tripulación deberá demostrar al Estado que no existen diferencias sustanciales en
materia de seguridad operacional entre los procedimientos en vigor de seguridad de la cabina y los que se propongan a
los efectos de complemento de tripulación.
6.1.4 Determinados Estados no autorizan la modificación del número mínimo de miembros de la tripulación de
cabina necesario establecido en virtud del proceso de TC. Por otro lado, cabe tener en cuenta los aspectos específicos
relacionados con la certificación de tipo que figuran en el Apéndice B al Capítulo 3.
6.2 PROCESO DE APROBACIÓN
6.2.1 El Estado deberá exigir a los explotadores que deseen modificar los requisitos mínimos relativos a la
tripulación de cabina que sigan un proceso de aprobación que comprenda la realización de una evaluación del riesgo
para la seguridad operacional sobre la base de su proceso de gestión establecido a tal efecto, así como la revisión de
los procesos y las actividades de instrucción para casos de emergencia y la realización de una demostración de
evacuación. Dicha evaluación del riesgo deberá servir para demostrar al Estado que las operaciones que conlleven la
revisión del complemento mínimo revisado de la tripulación de cabina pueden llevarse a cabo con plena seguridad.
Nota.— En el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) se proporcionan orientaciones

pormenorizadas sobre la realización de evaluaciones del riesgo para la seguridad operacional.
6-1
6.2.2 El Estado deberá establecer el alcance de la evaluación del riesgo para la seguridad operacional que se
realice a los efectos de planificación y aplicación gradual de la modificación de los requisitos mínimos relativos a la
tripulación de cabina. El explotador que desee modificar los requisitos mínimos de tripulación deberá presentar, con
miras a su posterior aprobación, toda la documentación necesaria que apoye la modificación prevista y ofrezca
garantías al Estado de que las operaciones podrán seguir llevándose a cabo con arreglo a un nivel aceptable de
seguridad operacional. Una vez que el Estado haya aprobado las modificaciones propuestas, los requisitos mínimos de
tripulación podrán variarse y documentarse en el manual de operaciones. La documentación del explotador deberá
abarcar las actividades que se realicen en la fase posterior a la implementación, con objeto de identificar y abordar
posibles problemas de seguridad operacional. El Estado podrá supervisar las modificaciones que haya efectuado el
explotador en el marco de sus actividades de vigilancia ordinarias o ad hoc.
6.2.3 Las aprobaciones (p. ej., las exenciones o los permisos) conducentes a la modificación de los requisitos
mínimos relativos a la tripulación de cabina deberán concederse para cada caso específico. Si un explotador desea
modificar esos requisitos mínimos, el Estado deberá examinar, en particular, los parámetros clave siguientes:
a) el complemento mínimo de tripulación del fabricante/TC;
b) el número de asientos instalados en cada aeronave;
c) el número de salidas al nivel del piso en los tipos de aeronaves de la flota del explotador;
d) la distancia (anchura) entre ambas puertas de un par; y
e) el factor de carga previsto.
6.3 EVALUACIÓN DEL RIESGO PARA LA SEGURIDAD OPERACIONAL
6.3.1 Al revisar su política y sus procedimientos para determinar la modificación de un complemento mínimo de
tripulación de cabina, el explotador deberá examinar, en particular:
a) la carga de trabajo de la tripulación de cabina (en situaciones normales, inusuales o de emergencia);
b) los procedimientos recomendados por el fabricante de la aeronave;
c) la ubicación de los asientos de la tripulación de cabina;
d) la supervisión de las salidas;
e) los procedimientos de aterrizaje de emergencia/amaraje forzoso y de evacuación;
f) el tipo y la duración de los vuelos que se realicen;
g) los diseños exclusivos del interior de la cabina susceptibles de conllevar tareas adicionales
(por ejemplo, la incorporación de suites de primera clase); y
h) las actividades de instrucción.
6.3.2 En las secciones 6.3.3 a 6.3.10 se proporciona información adicional sobre cada una de las esferas
anteriormente mencionadas.
Capítulo 6. Modificación de los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina 6-3
6.3.3 Carga de trabajo de la tripulación de cabina
6.3.3.1 El explotador deberá tener en cuenta la incidencia de la disminución del número de miembros de la
tripulación de cabina en el cumplimiento de las tareas y las responsabilidades en situaciones normales, inusuales o de
emergencia. Entre las posibles consecuencias de la disminución del número de miembros de la tripulación de cabina
que deben examinarse, cabe destacar las siguientes:
a) las salidas sin dotación de personal;
b) la restricción de los períodos de descanso de la tripulación y el aumento de la fatiga de la misma;
c) el aumento de la carga de trabajo de la tripulación de cabina en operaciones normales;
d) el aumento de la carga de trabajo de la tripulación de cabina en situaciones inusuales o de

emergencia (p. ej., a raíz de sucesos de índole médica en vuelo, si se produce un incendio o humo, o
una amenaza para la seguridad);
e) la disminución de la conciencia de la situación o de la sensibilización con respecto al entorno de la

cabina; y
f) la mayor duración necesaria de la realización de una evacuación.
6.3.3.2 Cabe la posibilidad de tener que modificar los procedimientos y las actividades de instrucción en el marco
del proceso oficial de gestión de las modificaciones que se realicen, con objeto de mitigar o controlar los riesgos
asociados a la mayor carga de trabajo de la tripulación con arreglo a un nivel aceptable.
6.3.4 Procedimientos recomendados por el fabricante de la aeronave
Al proponer la modificación del número mínimo de miembros de la tripulación de cabina requeridos a bordo se deberán
examinar los procedimientos de evacuación recomendados por el fabricante de la aeronave, así como la capacidad del
explotador para alcanzar, o superar, el nivel de desempeño en la evacuación, habida cuenta de lo siguiente:
a) el número de salidas;
b) el tipo de salidas y sus medios auxiliares de evacuación (toboganes, toboganes-balsa, escaleras, etc.);
c) la ubicación de las salidas con respecto a los asientos de la tripulación de cabina y la distribución de
la cabina;
d) el funcionamiento y la gestión de las salidas sin dotación de personal; y
e) los lugares de evacuación específicos requeridos (p. ej., mediante monitores de escalera en el
modelo de aeronave A380).
6.3.5 Ubicación de los asientos de la tripulación de cabina
En una evacuación de emergencia deberá examinarse la ubicación de los asientos de la tripulación de cabina y las
tareas de dicha tripulación. Las citadas tareas comprenden, en particular:
a) la apertura de las salidas al nivel del piso y el inicio del despliegue de escaleras o toboganes;
b) el encaminamiento de los pasajeros hacia las salidas y a través de las mismas;
c) el alejamiento de los pasajeros de las salidas inutilizables;
d) el control de multitudes (p. ej., mediante monitores de escalera);
e) la observación de los requisitos sobre visión directa de la cabina; y
f) la gestión del flujo de pasajeros.
6.3.6 Supervisión de las salidas
6.3.6.1 La supervisión de las salidas durante las evacuaciones de emergencia puede verse afectada por la
modificación de los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina. Las salidas sin dotación de personal, o los
pares de salidas supervisadas por un solo miembro de la tripulación de cabina, podrían:
a) dificultar las evacuaciones;
b) hacer que permanezcan cerradas salidas utilizables;
c) impedir el bloqueo adecuado de salidas utilizables o hacer que se abran accidentalmente;
d) impedir la escucha de instrucciones u órdenes; y
e) dificultar la gestión de flujo y el control de multitudes.
6.3.6.2 Al modificarse los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina han de tenerse en cuenta las
tareas adicionales que podrían tener que realizar los miembros de la tripulación de cabina encargados de un par de
salidas determinado, con arreglo a los procedimientos recomendados por el fabricante de la aeronave. Con
independencia de la modificación de tripulación mínima de que se trate, deberá contarse con un miembro de la
tripulación de cabina por cada salida al nivel del piso, a menos que pueda mantenerse un nivel aceptable de seguridad
operacional con un número menor de miembros de la tripulación.
6.3.6.3 Los ABP pueden desempeñar una función útil durante una evacuación. Dicha función no deberá consistir
en la sustitución de las funciones de un miembro de la tripulación de cabina. El explotador que desee modificar los
requisitos de tripulación deberá tener en cuenta los aspectos enumerados a continuación al modificar sus
procedimientos:
a) la designación de las filas de salida de emergencia;
b) los ABP capaces de realizar tareas de emergencia;
c) las filas de salidas de emergencia autónomas que deberá ocupar un número mínimo de pasajeros;
d) la realización de sesiones informativas sobre seguridad relativa a las filas de salida de emergencia; y
e) el reconocimiento y la comprensión por parte de los pasajeros de las responsabilidades de seguridad

que conlleva la ocupación de una fila de salida de emergencia.
6.3.7 Procedimientos de aterrizaje de emergencia/amaraje forzoso y de evacuación
Al modificar los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina deberán tenerse en cuenta las acciones que los
miembros de la tripulación de cabina podrían tener que realizar durante un aterrizaje de emergencia o un amaraje
forzoso, así como en la consecuente evacuación, incluidos los preparativos de la cabina, la apertura de las salidas y el
control de flujo de multitudes. Con respecto a los explotadores que lleven a cabo operaciones prolongadas sobre el
agua, se deberán tener en cuenta las acciones que los miembros de la tripulación de cabina podrían tener que realizar
en un amaraje forzoso, incluidos los preparativos de la cabina y el lanzamiento de toboganes-balsa/balsas salvavidas.
También deberán examinarse los procedimientos posteriores a la evacuación para aumentar el índice de supervivencia
(p. ej., la gestión de las balsas y las técnicas de supervivencia acuática).
6.3.8 Tipo y duración de los vuelos que deben efectuarse
El tipo y la duración de los vuelos que deban efectuarse también deberán tenerse en cuenta, a tenor de todos los
factores de servicio que puedan repercutir en la seguridad operacional en situaciones normales, inusuales o de
emergencia. Entre esos factores cabe destacar:
a) la programación del horario de la tripulación de cabina, los períodos de servicio planificados y los
realizados, y la gestión de las interrupciones de servicio, incluido el reconocimiento y la mitigación de
los factores susceptibles de producir fatiga;
b) la carga de trabajo durante el vuelo, las responsabilidades, la distribución y la gestión de las tareas de
seguridad y de servicio; y
c) la incidencia de la modificación de los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina en:
1) las tareas previas al vuelo;
2) las tareas durante el vuelo; y
3) las tareas posteriores al vuelo.
6.3.9 Diseños exclusivos del interior de la cabina
El interior de la cabina de las aeronaves deberá tenerse en cuenta en los casos en los que su diseño pueda repercutir
en la seguridad operacional en situaciones normales, inusuales o de emergencia. Por ejemplo, los interiores de diseño
exclusivo que incorporen suites de primera clase con elementos divisores o modulares que pudieran impedir la
observación de los pasajeros. Dichos diseños exclusivos podrían exigir responsabilidades específicas de la tripulación
de cabina en lo concerniente a la gestión de pasajeros en una situación normal, inusual o de emergencia.
6.3.10 Instrucción
Las actividades de instrucción son necesarias a los efectos de preparación de los miembros de la tripulación de cabina
para tareas y responsabilidades que guarden relación con la seguridad operacional en vuelos diarios normales, y que
son fundamentales para permitirles reconocer toda situación inusual o de emergencia y actuar en consecuencia. Al
evaluar el riesgo para la seguridad del explotador deberá tenerse en cuenta en qué medida la modificación de los
requisitos mínimos relativos a la tripulación podría repercutir en el programa de instrucción. Deberán analizarse las
labores y tareas con objeto de evaluar las actividades y responsabilidades de los miembros de la tripulación de cabina
con arreglo a la modificación de un complemento de tripulación. Ello podría conllevar la reformulación parcial del plan
de instrucción. Al proponer la modificación de los requisitos mínimos relativos a la tripulación, el explotador deberá
prestar especial atención a la incidencia de esa modificación en los aspectos enumerados a continuación:
a) la instrucción inicial y la periódica en materia de:
1) tareas y responsabilidades;
2) procedimientos normales, inusuales y de emergencia;
3) equipos sanitarios y de primeros auxilios de la cabina; y
4) tareas y responsabilidades relativas a la seguridad de la aviación;
b) la instrucción sobre tipos de aeronaves y sus diferencias en materia de:
1) salidas (tipo, número, ubicación y funcionamiento);
2) medios de asistencia en las actividades de evacuación (toboganes, toboganes-balsa, balsas

salvavidas, cuerdas, etc.);
3) equipos de seguridad y de emergencia;
4) sistemas de aeronaves pertinentes para las tareas de la tripulación de cabina;
5) procedimientos normales;
6) procedimientos inusuales y de emergencia, en particular con respecto a:
i) la lucha contra incendios;
ii) los procedimientos de extracción de humo;
iii) el aterrizaje de emergencia/amaraje forzoso previsto o imprevisto;
iv) la evacuación (en tierra o sobre agua), con inclusión del funcionamiento y de la gestión de
los pares de salidas al nivel del piso;
v) la incapacitación de los miembros de las tripulaciones de vuelo o de cabina; y
vi) la rapidez del desembarque;
7) procedimientos relacionados con la seguridad;
8) elementos de diseño susceptibles de incidir en los procedimientos normales y/o de emergencia; y
c) la instrucción sobre desempeño personal en materia de:
1) competencias de la tripulación de cabina; y
2) gestión de recursos de la tripulación.
Nota.— En el Manual de instrucción en seguridad operacional para la tripulación de cabina (Doc 10002)
se proporcionan orientaciones sobre la preparación de actividades de instrucción para la tripulación de cabina.
6.4 ENMIENDAS DEL EXPLOTADOR
Una vez que el Estado haya comprobado que la evaluación del riesgo para la seguridad operacional llevada a cabo por
explotador ha abarcado las esferas pertinentes (en consonancia con lo recogido en la sección 6.3), el explotador deberá
enmendar el manual de operaciones y el programa de instrucción con objeto de incluir todas las medidas de mitigación
resultantes de la evaluación. El Estado deberá aprobar las enmiendas antes de autorizar al explotador a realizar
operaciones con el complemento mínimo de tripulación modificado.
6.5 DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA
Además de las enmiendas abordadas en la sección 6.4, el Estado deberá exigir al explotador que realice una
demostración de las modificaciones propuestas en el marco de un proceso establecido para recopilar pruebas y
determinar si se mantiene un nivel aceptable de seguridad operacional. Si el Estado reconociera que el protocolo de
pruebas utilizado por los explotadores para determinar los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina
(demostraciones de evacuación parcial) no permite demostrar de forma eficaz algunos de los nuevos procedimientos de
la tripulación de cabina, deberá considerar la posibilidad de formular nuevos procedimientos o protocolos de pruebas a
fin de evaluar las modificaciones de los procedimientos de la tripulación de cabina (p. ej., un miembro de la tripulación
de cabina al que se le asigna un par de salidas al nivel del piso). En el apéndice al presente capítulo se presenta un
ejemplo de nuevo proceso para evaluar la modificación del requisito mínimo relativo a la tripulación de cabina.
6.6 ACTIVIDADES POSTERIORES A LA APLICACIÓN
6.6.1 Tras la aplicación de los requisitos mínimos modificados relativos a la tripulación de cabina, el Estado
deberá exigir al explotador que supervise los peligros asociados a la modificación del complemento mínimo de
tripulación, por medio de los procesos de aseguramiento de la seguridad operacional establecidos en su sistema de
gestión de la seguridad operacional (SMS).
6.6.2 Después de la aprobación, el Estado deberá incluir aspectos relativos a la modificación de los requisitos
mínimos de tripulación en el marco de sus actividades de vigilancia continua del explotador (p. ej., a través de
inspecciones). A tal efecto, deberá recopilar datos e informes para verificar que el explotador observa lo estipulado en
relación con:
a) los riesgos para la seguridad operacional asociados a la modificación del complemento mínimo de
tripulación;
b) cualquier tipo de sucesos (p. ej., una evacuación); y
c) las conclusiones resultantes de sus actividades de vigilancia.
6.6.3 El Estado deberá disponer de un proceso establecido para el cumplimiento de las normas y los
reglamentos en vigor. Si el explotador infringiera los reglamentos relativos a los requisitos mínimos relativos a la
tripulación, o las condiciones pertinentes sobre exención/autorización concedida por la autoridad competente, o no
observara las medidas correctivas necesarias en un plazo de tiempo razonable, deberá aplicarse el citado proceso
establecido, al igual que en otros casos, con objeto de velar por su cumplimiento.
— — — — — — — —
EJEMPLO DE PROCESO PARA EVALUAR LA MODIFICACIÓN

DE LOS REQUISITOS MÍNIMOS RELATIVOS
A LA TRIPULACIÓN DE CABINA
1. GENERALIDADES
1.1 El número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesarios a bordo de un tipo de aeronave
determinado viene dado por las normas operacionales de un Estado. En la sección 4 del Apéndice B al Capítulo 3 se
presentan recomendaciones relativas a la proporción entre el número de miembros de la tripulación de cabina y el de
salidas al nivel del piso, que han de tenerse en cuenta al determinar el complemento mínimo de tripulación. Algunos
Estados autorizan al explotador a modificar el número mínimo aprobado de miembros de la tripulación de cabina
exigido para un tipo de aeronave específico, concediendo al explotador una exención o una autorización emitida por la
autoridad competente. Toda modificación del complemento de tripulación de cabina aprobado deberá velar por la
seguridad de los ocupantes. En consecuencia, el Estado deberá exigir al explotador que proponga modificar el
complemento mínimo de tripulación que demuestre que puede mantener un nivel aceptable de seguridad operacional
mediante el complemento de tripulación de cabina propuesto. Antes de conceder una exención o autorización sobre el
requisito mínimo de tripulación, la autoridad competente deberá recopilar evidencias en el marco de un proceso
establecido oficialmente. Dichas evidencias deberán apoyarse en la evaluación del riesgo para la seguridad operacional,
la documentación del explotador y la demostración de las modificaciones propuestas. Si el Estado reconociera que el
protocolo de prueba utilizado por el explotador para determinar los requisitos mínimos relativos a la tripulación de
cabina (demostraciones de evacuación parcial) no permite ensayar de forma efectiva algunos de los nuevos
procedimientos para esa tripulación, deberá estudiar la posibilidad de establecer nuevos procesos o protocolos de
prueba para evaluar las modificaciones de los procedimientos relativos a la tripulación de cabina (p. ej., un miembro de
la tripulación de cabina al que se asigne un par de salidas al nivel del piso). En última instancia, el Estado adoptará la
decisión final sobre la modificación, así como sobre el alcance de la misma, del número mínimo de miembros de la
tripulación de cabina necesarios a bordo de un tipo específico de aeronave del explotador. El proceso establecido por el
Estado deberá permitirle tomar una decisión basada en evidencias y garantizar un nivel aceptable de seguridad
operacional tras la modificación propuesta.
1.2 En el presente Apéndice se presenta un ejemplo de proceso de aprobación que puede aplicar el Estado
para evaluar una propuesta de modificación relativa a un complemento mínimo de tripulación de cabina previamente
aprobado para un tipo de aeronave específico de un explotador. Este proceso se presenta únicamente a título
informativo y no constituye el único medio para evaluar modificaciones del complemento de tripulación. Una parte del
proceso conlleva la realización de una demostración por el explotador. Al igual que en cualquier demostración, el
Estado deberá analizar las ventajas y las desventajas de llevar a cabo un ejercicio de forma útil. Tales consideraciones
se presentan en la sección 4.7 del presente Apéndice.
1.3 De conformidad con los requisitos de la OACI, cada explotador deberá establecer, en virtud de lo
dispuesto por el Estado, el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesario para cada tipo de
aeronave de su flota. Puesto que este proceso de aprobación es específico para cada explotador, la realización
satisfactoria del proceso de modificación de la tripulación mínima de cabina por parte de un explotador no deberá ser
transferible a otro explotador para el mismo tipo de aeronave. Cada explotador que proponga modificar el complemento
mínimo de tripulación de cabina deberá llevar a cabo dicho proceso, según lo haya establecido el Estado antes de
efectuar la modificación.
6 Ap-1
2. EVALUACIÓN DEL RIESGO PARA LA SEGURIDAD OPERACIONAL
2.1 En la primera etapa del proceso, el explotador deberá presentar una evaluación del riesgo para la
seguridad operacional con arreglo a su proceso establecido para la gestión de dicho riesgo, a fin de demostrar al
Estado que las operaciones que conlleven la revisión del complemento mínimo de tripulación de cabina podrán llevarse
a cabo de forma segura (consúltese el Capítulo 6, sección 6.3). El explotador deberá revisar los cambios propuestos en
sus operaciones en relación con la modificación mínima de la tripulación y llevar a cabo las tareas siguientes:
a) realizar un análisis de los peligros que podría conllevar esa modificación con objeto de determinar
posibles repercusiones en la seguridad operacional;
b) realizar un análisis de riesgo para la seguridad operacional utilizando el esquema de clasificación del
riesgo y los sistemas de medición que se faciliten en su SMS establecido. Dicho análisis permitirá al
explotador estimar el riesgo inherente, proponer medidas de mitigación y determinar el riesgo
residual; y
c) preparar un plan de implantación de las medidas de mitigación propuestas, definir esferas de

aplicación de alto nivel (p. ej., mediante actividades de instrucción) e informar en consecuencia al
personal encargado en la organización.
2.2 La información deberá incorporarse a un registro de peligros y refrendarse mediante documentación

suplementaria (p. ej., la matriz de riesgo del explotador sobre seguridad operacional). Toda la documentación pertinente
deberá presentarse al Estado para su ulterior revisión. En la Tabla 1-1 se presenta un ejemplo de plantilla que puede
utilizarse como registro de peligros y que incluye varios ejemplos de peligros y de los correspondientes sucesos
inseguros, así como las consecuencias relativas a la modificación del complemento mínimo de tripulación. El explotador
deberá asignar un índice obtenido de su matriz de evaluación de riesgos para la seguridad operacional a fin de evaluar
el riesgo inherente residual y determinar la tolerancia respectiva respecto de la identificación de estrategias de
mitigación (basadas en medidas de protección en vigor y posteriormente en medidas adicionales de seguridad). El
contenido de la tabla se presenta únicamente a título informativo y no constituye una lista exhaustiva.
3. DOCUMENTACIÓN DEL EXPLOTADOR
3.1 Generalidades
Al igual que para la realización de demostraciones de evacuación de emergencia y de amaraje forzoso, el Estado
deberá exigir al explotador que elabore y presente un plan para la demostración de evacuación de una aeronave con el
complemento mínimo de tripulación de cabina modificado. Esta será la segunda etapa del proceso. El Estado deberá
especificar el contenido del plan de demostración, así como los plazos para la presentación de la documentación, de
conformidad con el proceso establecido por el Estado (véase el Capítulo 4). El explotador deberá presentar, por lo
menos:
a) el manual de operaciones revisado, incluidos los SOP modificados;
b) los requisitos o las enmiendas del programa de instrucción; y
c) un plan de demostración para la realización del ejercicio.

Capítulo 6. Modificación de los requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina 6-Ap-3
Tabla 1-1. Ejemplo de registro de peligros para la modificación de los requisitos mínimos
relativos a la tripulación de cabina
Taxonomía del peligro Medidas Medidas

de protección adicionales
en vigor de seguridad
Operación/ Peligro Peligro Peligro Suceso y riesgo operacional Persona
Sistema núm. genérico específico inseguro Consecuencia inherente y riesgo residual encargada
Situación 1 Políticas/ Asignación Tripulación Lesiones Instrucción en – Nuevo SOP – Gestor

inusual o de procedimientos de dos salidas de cabina de los pasajeros/ procedimientos sobre utilización de la seguridad
emergencia operacionales al nivel del piso incapaz daños operacionales de ABP para de la cabina
a un único de evitar que a la aeronave normalizados proteger una salida
miembro los pasajeros (p.ej., penetración para inutilizable – Gestor
de la tripulación abran un salida de fuego en la evacuaciones de la instrucción
de cabina inutilizable en cabina) (SOP) – Instrucción sobre de la tripulación
una evacuación un nuevo SOP de cabina
Situación 2 Técnico/ Módulo entre Incapacidad Incapacidad para Instrucción Reinstalación Director
inusual o de aeronave dos salidas de la tripulación evaluar a los en SOP para de los elementos de
emergencia dotadas con un de cabina pasajeros/ evacuaciones modulares mantenimiento
único miembro para acceder a lesiones de la cabina para
de la tripulación la segunda facilitar el acceso
de cabina salida y la visibilidad entre
salidas
Situación 3 Políticas/ Operación El miembro Evacuación Instrucción – Nuevo SOP – Gestor

inusual o de procedimientos de dos salidas de la tripulación de pasajeros en operación sobre utilización de la seguridad
emergencia operacionales al nivel del piso de cabina retardada/ de salida de ABP para de la cabina
por un único responsable lesiones prestar asistencia a
miembro de bloquear la tripulación – Gestor
de la tripulación una salida – Instrucción de la instrucción
de cabina no utilizable en un nuevo SOP de la tripulación
en una no puede de cabina
evacuación desplazarse a
una salida
alternativa
… … … … … … … … …
3.2 Procedimientos operacionales normalizados
Con respecto a la modificación del complemento mínimo de tripulación de cabina, el explotador podría asignar un par
de salidas al nivel del piso a un único miembro de la tripulación de cabina. La gestión de la asignación de dos salidas a
un único miembro de la tripulación de cabina requiere la evaluación correspondiente y la posible realización de
modificaciones de los SOP del explotador. Al revisar los SOP, se deberán tener en cuenta situaciones normales,
inusuales y de emergencia. A tal efecto, deberán abordarse los aspectos siguientes:
a) la asignación y situación de la tripulación de cabina;
b) las tareas de embarque, entre otras responsabilidades de la tripulación de cabina, mientras la

aeronave se encuentra en tierra, incluidas las de reabastecimiento de combustible (p. ej., el
mantenimiento de la tripulación de cabina cerca de las salidas);
c) las sesiones informativas a los ABP en las salidas sin dotación de personal;
d) los procedimientos de armado/desarmado (incluida la comprobación del armado de las puertas);
e) las órdenes verbales;
f) el funcionamiento de los sistemas de iluminación de emergencia y de alarma de evacuación (en su

caso);
g) la evaluación de las condiciones de salida en el interior y en el exterior de la aeronave (en tierra o en

agua);
h) la apertura de las salidas;
i) la comprobación del inflado de los toboganes;
j) el traslado de pasajeros de una salida a otra;
k) la posición de protección al ordenarse la evacuación;
l) la gestión de los pasajeros (p. ej., su flujo de salida, el control de multitudes y el cumplimiento de las
instrucciones de la tripulación);
m) la gestión de los equipajes de mano;
n) la responsabilidad con respecto a los equipos de seguridad y de emergencia; y
o) la realización de tareas posteriores a la evacuación.
3.3 Programa de instrucción
Si la propuesta de modificación del número mínimo de miembros de la tripulación de cabina incluye la asignación de
dos salidas a un único miembro de la tripulación de cabina, los programas de instrucción inicial y periódica deberán
incluir la revisión de los SOP para abordar dicho tipo de asignación (véase el Capítulo 6, sección 6.3.10). El programa
de instrucción deberá abarcar varios casos posibles y realizarse en un dispositivo de instrucción para cabina
representativo (p. ej., en un simulador de cabina), con objeto de evaluar el desempeño de la tripulación de cabina con
respecto a sus funciones y responsabilidades al llevar a cabo una evacuación. La evaluación de los miembros de la
tripulación de cabina deberá hacer hincapié en los aspectos abarcados en la sección 3.2 de este apéndice, e incluir la
gestión de la carga de trabajo, la gestión de los recursos de tripulación (CRM) y la capacidad de los miembros de la
tripulación para desplazarse a otra salida situada a una distancia pertinente durante el simulacro de evacuación.
3.4 Plan de demostración
El explotador deberá presentar un plan de demostración, previo a la realización de la misma, que se ajuste al calendario
determinado por el Estado, para su ulterior revisión por la autoridad competente. El contenido del plan de demostración
deberá ser el mismo que el del plan del explotador para una demostración de evacuación o de amaraje forzoso (véase
el Capítulo 4, sección 4.2.3). Deberán observarse las pautas presentadas en el Capítulo 4 al planificar y realizar las
demostraciones del explotador.
4. REALIZACIÓN DE LA DEMOSTRACIÓN
4.1 Casos de demostración
Una vez que el Estado haya revisado íntegramente la documentación presentada por el explotador y haya aprobado los
cambios que éste haya propuesto (p. ej., el contenido de la evaluación del riesgo para la seguridad operacional, la
revisión de los SOP y la enmienda del contenido del programa de instrucción), deberá exigir al explotador que
demuestre que los miembros de la tripulación de cabina pueden aplicar los procedimientos revisados en una situación
real. Ello constituye la tercera etapa del proceso. La demostración deberá consistir en la realización de un simulacro
práctico en el que la tripulación de cabina lleve a cabo una evacuación simulada aplicando los SOP modificados. El
número de miembros de la tripulación de cabina que tomen parte en el ejercicio deberá reflejar el complemento mínimo
modificado de la tripulación de cabina para el que el explotador solicite la aprobación. Si la modificación del
complemento de la tripulación de cabina tiene como objetivo la asignación de un par de salidas al nivel del piso a un
único miembro de la tripulación de cabina, ello deberá constituir el elemento central de la demostración (es decir, el
explotador deberá demostrar al Estado que un solo miembro de la tripulación de cabina es capaz de gestionar un par
de salidas al nivel del piso durante una evacuación). Para reunir las pruebas necesarias, el Estado podrá exigir al
explotador que lleve a cabo la demostración con arreglo a una de las situaciones posibles que se presentan en la
Tabla 1-2. Para cada situación que figura en la tabla se enumeran los criterios de evaluación que deberán utilizarse al
evaluar el desempeño de los miembros de la tripulación de cabina que participen en el ejercicio. La situación que escoja
el explotador deberá presentarse previamente al Estado para su ulterior aprobación.
Tabla 1-2. Ejemplos de posibles situaciones para evaluar la asignación de un par de salidas
al nivel del piso a un único miembro de la tripulación de cabina
Situación Criterios de evaluación
Capacidad del miembro de la tripulación de cabina para demostrar:

• la impartición de órdenes de evacuación asertivas
• la evaluación de las condiciones internas y externas de la salida primaria
asignada
• la apertura de la salida primaria asignada
• la preparación del tobogán para su utilización
• la adopción de una posición de protección
• el inicio del flujo de pasajeros en esa salida
• el traslado a la salida sin dotación de personal
Un miembro de la tripulación • la evaluación de las condiciones internas y externas
de cabina es responsable • la apertura de la salida sin dotación de personal
de dos salidas utilizables • la preparación del tobogán para su utilización
• la gestión del flujo en ambas salidas
• la gestión del control de multitudes en ambas salidas
• la gestión del equipaje de mano en ambas salidas
• la supervisión de la continuidad del buen funcionamiento de ambas salidas
• la verificación del estado de la cabina
• la extracción de los equipos de seguridad y de emergencia de la aeronave,
con arreglo a las responsabilidades estipuladas

• la evaluación de las condiciones internas y externas
• la apertura de la salida utilizable
• la preparación del tobogán para su utilización
Un miembro de la tripulación
de cabina es responsable de
dos salidas, con una salida
• el bloqueo de la salida inutilizable
inutilizable
• el modo de impedir a los pasajeros la apertura de la salida inutilizable
• el traslado de los pasajeros a las salidas utilizables
• la supervisión del flujo de pasajeros en la salida utilizable
• la gestión del equipaje de mano

• la realización de sesiones informativas sobre las salidas a los ABP
Un miembro de la tripulación • la apertura de las salidas utilizables
de cabina es responsable de • la preparación de los toboganes para su utilización
dos salidas utilizables; uso de • la asignación de los ABP a los que se ha proporcionado una sesión
un ABP1 informativa a las salidas utilizables para supervisar el flujo de pasajeros y la
utilización de los toboganes
• la supervisión del flujo de pasajeros en las salidas utilizables

• la realización de sesiones informativas sobre las salidas a los ABP
Un miembro de la tripulación • la apertura de la salida utilizable
de cabina es responsable de • la preparación del tobogán para su utilización
dos salidas, con una salida • la asignación de los ABP a los que se ha proporcionado una sesión
inutilizable bloqueada; uso de informativa para bloquear la salida utilizable
un ABP • el modo de impedir a los pasajeros la apertura de la salida inutilizable
• el traslado de los pasajeros a la salida utilizable
• la supervisión del flujo de pasajeros en la salida utilizable
Nota.— Si el Estado determina la necesidad de realizar una demostración de amaraje forzoso simulado,
podrá establecer otros criterios de evaluación.
1
Sobre la base de los procedimientos, el explotador puede optar por llevar a cabo la demostración con ABP o sin ellos.
4.2 Demostración
4.2.1 La realización de la demostración permitirá al Estado evaluar la gestión de un par de salidas por un
miembro de la tripulación de cabina, así como los aspectos siguientes:
a) el programa de instrucción del explotador;
b) las competencias del miembro de la tripulación de cabina;
c) los procedimientos de evacuación de emergencia y de amaraje forzoso del explotador; y
d) la fiabilidad y capacidad de los equipos de seguridad y de emergencia de la aeronave.
4.2.2 El explotador será responsable de las actividades de logística y coordinación de la demostración. A tal
efecto, deberán tenerse en cuenta los aspectos siguientes:
a) el explotador deberá ofrecer una sesión informativa a los participantes, incluidos los representantes
del personal estatal, antes del comienzo del ejercicio. Dicha sesión informativa deberá abarcar los
requisitos del ejercicio, así como aspectos sobre seguridad operacional, salud y seguridad en el
trabajo y cuestiones inusuales de la demostración;
b) el explotador será responsable de la programación y de la realización de sesiones informativas

destinadas a los participantes y a la tripulación, incluidas sesiones de solicitud de información a los
mismos, y deberá notificar pormenorizadamente dichas sesiones al Estado antes de comenzar el
ejercicio. El Estado deberá participar en todas las sesiones informativas. Con objeto de velar por una
representación adecuada, no se deberán llevar a cabo las sesiones informativas dirigidas a la
tripulación antes de la realización de la demostración; y
c) el explotador deberá proporcionar todo el equipo necesario para realizar el ejercicio y será
responsable de la seguridad de todos los equipos de la aeronave que se utilicen en el ejercicio. El
personal estatal deberá proporcionar su propio equipo para cronometrar la duración de las
actividades del ejercicio. El Estado también deberá informar al explotador del nombre de los
trabajadores estatales que estén presentes en el ejercicio.
4.3 Entorno de la aeronave
4.3.1 La demostración deberá realizarse a bordo del mismo tipo de aeronave para el que el explotador solicite la
modificación de tripulación, o en un dispositivo de instrucción para cabina representativo. Los asientos de la aeronave y
el equipamiento pertinente de su cabina (incluidos los equipos de seguridad y de emergencia documentados instalados
en el puesto de la tripulación de cabina) deberán configurarse con arreglo a lo dispuesto en el manual de operaciones.
El Estado deberá realizar una inspección de la cabina antes del comienzo del ejercicio para garantizar la instalación
adecuada del equipo, según se documenta en el manual de operaciones. El explotador será responsable de la
seguridad de todos los dispositivos automáticos que incorporen las salidas.
4.3.2 Si el ejercicio se realiza en un hangar, se deberá ajustar la iluminación del mismo para asegurarse de que
la iluminación de la cabina se reduce. Si el ejercicio se lleva a cabo en una zona que no sea un hangar, el explotador
deberá adoptar las medidas adecuadas, tales como el cierre de las persianas de las ventanas de la aeronave para
reproducir un entorno de baja luminosidad en la cabina. Deberá suministrarse energía a la aeronave en tierra a fin de
activar la iluminación de emergencia. Los escalones (en su caso) deberán encontrarse en posición en todas las salidas
al nivel del piso.
4.4 Utilización de dispositivos de instrucción representativos
El Estado podrá autorizar la utilización de un dispositivo de instrucción para cabina si es representativo de la aeronave
objeto de pruebas. A tal efecto, deberá tenerse en cuenta, como mínimo, que:
a) la configuración de los asientos del dispositivo de instrucción para cabina sea representativa de la de
la aeronave, en particular los asientos de la tripulación de cabina (asientos abatibles);
b) el equipamiento de la cabina pertinente, incluidos los equipos de seguridad y de emergencia, se

instale en los puestos de la tripulación de cabina con arreglo a lo documentado en el manual de
operaciones;
c) los elementos modulares instalados sean idénticos a los de la aeronave (si bien la composición de
dichos elementos no deberá ser idéntica, sus dimensiones deberán serlo a fin de reproducir el mismo
tipo de obstrucción visual);
d) se instalen toboganes de evacuación (desplegables o incorporados al dispositivo de instrucción para

cabina) si se prevé su utilización en el ejercicio;
e) las salidas, incluidas sus características correspondientes, sean idénticas a las de la aeronave, en
particular la distancia entre pares de salidas;
f) los signos informativos iluminados y la iluminación de emergencia sean idénticos a los de la

aeronave; y
g) se disponga de tarjetas informativas sobre seguridad.
4.5 Pasajeros
El número de participantes que tomen parte en el ejercicio en calidad de pasajeros deberá ser suficiente para demostrar
que los miembros de la tripulación de cabina pueden llevar a cabo los procedimientos revisados en una situación real.
El nivel de familiarización de los participantes con la aeronave no deberá ser muy elevado, sin que sea superior al nivel
promedio de cualquier pasajero. No deberá informarse de antemano a los pasajeros de los pormenores del ejercicio. Se
les podrá informar de su participación en un ejercicio destinado a demostrar la eficacia de los procedimientos y de las
actividades de instrucción del explotador, y de que podrían tener que desempeñar un papel activo en algún ejercicio; no
obstante, no se les informará específicamente de que habrán de tomar parte en una demostración de evacuación. El
explotador no deberá autorizar que se imparta a los pasajeros participantes ninguna sesión informativa y/o preparatoria
adicional, salvo la información normal relativa a las salidas de la aeronave que figure en el manual de operaciones, a
menos que el explotador incluya dichas sesiones informativas y/o preparatorias en el manual de operaciones relativo al
SOP en marcha.
4.6 Tripulación de cabina
Los miembros de la tripulación de cabina que participen en la demostración deberán cumplir los criterios que se
presentan en el Capítulo 2, sección 2.7.4. La tripulación de cabina no podrá recibir instrucción adicional ni familiarizarse
con el ejercicio antes de la demostración. Antes del comienzo de la misma, deberá proporcionarse una sesión
informativa a la tripulación de cabina a fin de revisar el ejercicio, las medidas previstas y el resultado deseado. Ello no
deberá realizarse antes del día de la demostración. El explotador podrá proporcionar a los miembros de la tripulación de
cabina información sobre aspectos inusuales del ejercicio, en particular indicaciones sobre el estado de utilización de
las salidas. Deberá informarse a la tripulación de cabina de su participación en un ejercicio cuyo objetivo es demostrar
la eficacia de los procedimientos y de las actividades de instrucción pertinentes. En particular, deberá comunicarse a la
tripulación de cabina que mientras se realice la simulación del ejercicio, deberán considerarlo una prueba en tiempo real
de dichos procedimientos y actividades de instrucción. Tras la aprobación del Estado, el explotador podrá solicitar la
participación de personal adicional (p. ej., personal de instrucción) en calidad de observadores, siempre y cuando no
tomen parte en la demostración.
4.7 Aspectos de seguridad operacional y repercusiones financieras
4.7.1 Las demostraciones que conllevan la realización de una evacuación real de pasajeros de una aeronave
son las que reproducen de forma más realista el desempeño de la tripulación en un caso real. Las situaciones
presentadas en la Tabla 1-2 describen una secuencia de sucesos que requieren el despliegue de toboganes (si la
demostración se lleva a cabo en una aeronave real) y la salida de pasajeros a través de los mismos. Sin embargo, el
descenso por toboganes podría ocasionar lesiones a los participantes. Por otro lado, la utilización de medios de
evacuación auxiliares para abandonar una aeronave también aumenta la probabilidad de que se produzca una caída de
personas desde el umbral de una puerta elevada y de que éstas padezcan lesiones. Habida cuenta de ello, el Estado
deberá examinar debidamente la participación de pasajeros en una demostración. Habrá de ponderar los beneficios en
materia de seguridad resultantes de una simulación realista con respecto al riesgo de lesiones corporales de las
personas que tomen parte en el ejercicio. La utilización de medios alternativos, por ejemplo salida de los pasajeros a
través de pasarelas o plataformas, puede contribuir a mitigar el riesgo de lesiones. Si la utilización de un dispositivo de
instrucción representativo se considera una opción aceptable frente a la utilización de una aeronave real, dicho
dispositivo se situará cerca del suelo o en la proximidad de plataformas, a fin de evitar la necesidad de que los
ocupantes abandonen la aeronave utilizando toboganes. Por otro lado, el Estado podrá restringir la participación de
pasajeros, o prohibir su evacuación de la aeronave. Sin embargo, ello limitará su capacidad para evaluar la gestión de
los pasajeros en una situación de evacuación. En tal caso, deberán incluirse ejercicios adicionales (p. ej., durante las
actividades de instrucción) para reunir las pruebas necesarias sobre el desempeño de la tripulación.
4.7.2 Las demostraciones de evacuación de emergencia son ejercicios costosos para los explotadores. Además
de los costos asociados a la interrupción del servicio de una aeronave, el despliegue de toboganes puede resultar muy
costoso. El Estado deberá considerar las repercusiones financieras de la realización de una demostración y ponderarlas
con respecto a los beneficios de seguridad que conlleva la utilización de una aeronave real y el despliegue de
toboganes. El ejercicio podrá limitarse a la apertura de puertas desarmadas, habida cuenta del tiempo que se requiera
habitualmente para desplegar completamente un tobogán. Como se señala en la sección 4.4 del presente apéndice, el
Estado podrá estudiar la posibilidad de permitir la utilización de un dispositivo de instrucción representativo, en lugar de
una aeronave real, a fin de aliviar la carga financiera del explotador si se dan ciertas condiciones.
4.7.3 El Estado adoptará la decisión final en lo tocante a las condiciones de la demostración (p. ej., si participan
pasajeros en ella, si se despliegan toboganes, etc.). Deberá procurar que se logre el mayor beneficio posible en materia
de seguridad al tiempo que se minimiza el riesgo de lesión de los participantes, habida cuenta de los costos para el
explotador.
4.8 Criterios relativos a una evaluación satisfactoria o insatisfactoria
4.8.1 Durante la demostración, el Estado deberá observar el ejercicio a fin de validar la idoneidad de los
procedimientos y de las actividades de instrucción del explotador. El resultado de la evaluación del ejercicio realizado
será satisfactorio (se aprobará) si las salidas utilizables designadas se gestionan de modo eficaz y se abren en el plazo
de tiempo estipulado, y si se cumplen todos los criterios previamente mencionados para cada situación. La realización
satisfactoria de un ejercicio marcará la etapa final del proceso. Una vez concluido dicho proceso de forma satisfactoria,
el Estado podrá autorizar al explotador la modificación del número mínimo de tripulación de cabina aprobado requerido
para un tipo específico de aeronave mediante una exención o un permiso expedido por la autoridad competente.
4.8.2 Si el complemento mínimo modificado de la tripulación de cabina conlleva la asignación de un par de

salidas al nivel del piso a un único miembro de dicha tripulación, la exención o el permiso que haya obtenido el
explotador solo le facultará para asignar a un miembro de la tripulación de cabina un par de salidas que se haya
utilizado satisfactoriamente en una demostración. Por ejemplo, si L-1 y R-1 son las salidas al nivel del piso utilizadas en
el ejercicio realizado satisfactoriamente, L-1 y R-1 deberán ser en todo momento el par de salidas que se asigne a un
miembro de la tripulación de cabina para el tipo específico de aeronave objeto de prueba. En ese caso, no se autorizará
al explotador la asignación de otro par de salidas en ese tipo de aeronave (p. ej., L-2 y R-2) a un solo miembro de la
tripulación de cabina si ese par de salidas cuenta con dotación de personal, con arreglo a la proporción de un miembro
de la tripulación de cabina por salida al nivel del piso. Esa restricción se basa en el hecho de que el proceso de
evacuación de pasajeros en el par de salidas alternativo podría diferir del proceso del par de salidas demostrado (p. ej.,
la instalación de elementos modulares que provoquen obstrucción, la existencia de salidas situadas en la parte
delantera de la cabina en lugar de en la parte central, etc.).
4.8.3 El resultado de la evaluación del ejercicio se considerará insatisfactorio (no se aprobará) en cualquiera de
los casos siguientes:
a) si un miembro de la tripulación de cabina o un pasajero abre una salida establecida como inutilizable
(ningún miembro de la tripulación de cabina deberá mover la manilla de la puerta cerrada de una
salida establecida como inutilizable);
b) si un miembro de la tripulación de cabina no gestiona adecuadamente los pasajeros en ambas salidas

(p. ej., si un pasajero abre una salida utilizable sin petición previa de un miembro de la tripulación);
c) si un miembro de la tripulación de cabina no supervisa eficazmente el flujo de pasajeros en ambas

salidas;
d) si un miembro de la tripulación de cabina no lograr abrir una salida establecida como utilizable;
e) si un miembro de la tripulación de cabina no reevalúa adecuadamente la posibilidad de utilizar una

salida (p. ej., una salida inicialmente bloqueada que puede utilizarse posteriormente); y/o
f) si el tiempo transcurrido desde que se da la señal de comienzo a un miembro de la tripulación de

cabina para alcanzar su salida primaria, considerada apta para su utilización, hasta que lo hace,
supera la duración máxima estipulada.
4.8.4 El Estado podrá rechazar la validez del ejercicio en cualquiera de los casos siguientes:
a) si considera que el explotador no ha adoptado previamente medidas razonables relativas a la

participación de la tripulación de cabina en la demostración (véase la sección 4.6 del presente
apéndice); o
b) si el personal estatal proporciona, incluida de forma accidental, información a un miembro de la

tripulación de cabina operacional sobre el estado de utilización de una salida determinada antes de
que se dé la orden inicial de “evacuación”.
4.8.5 Si el explotador no supera el ejercicio en su primer intento, dependiendo del motivo del resultado
insatisfactorio del mismo, el Estado podrá autorizarle a realizar un segundo intento. Al realizar el segundo intento
deberá contar con un grupo de miembros de la tripulación de cabina y de pasajeros distinto. Si el resultado del segundo
intento del explotador también fuera insatisfactorio, deberá analizar las circunstancias del mismo y programar un nuevo
ejercicio para una fecha ulterior. En tales circunstancias, el Estado deberá rechazar la propuesta de modificación del
complemento mínimo de tripulación hasta que determine lo contrario.
______________________
Capítulo 7
ASPECTOS ADICIONALES RELATIVOS A

LA TRIPULACIÓN DE CABINA
7.1 GENERALIDADES
Además del número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesarios a bordo, será preciso tener en cuenta
otros factores al asignar los miembros de la tripulación de cabina que deben prestar servicio en un tipo de aeronave
determinado, con objeto de que puedan realizar una evacuación de forma segura y rápida y desempeñar las funciones
adecuadamente en una situación de emergencia, o que exija una evacuación de emergencia. Entre dichos factores
cabe destacar las operaciones de vuelo en flotas mixtas y la ubicación de los miembros de la tripulación de cabina a
bordo de la aeronave. En 1992, la NTSB identificó los riesgos asociados a miembros de la tripulación de cabina
calificados para numerosos tipos de aeronaves, así como a la falta de normalización de los equipos, en un Informe
Especial de Investigación1 sobre instrucción y desempeño de la tripulación de cabina en situaciones de emergencia. La
NTSB señaló que algunos miembros de la tripulación de cabina deben asimilar tanta información, en particular sobre los
numerosos lugares de estiba para los equipos de seguridad y de emergencia para varios tipos de aeronaves, que
posteriormente no pueden recordarla fácilmente al producirse una situación de emergencia.
7.2 OPERACIONES DE VUELO EN FLOTAS MIXTAS
7.2.1 La flota de un explotador puede abarcar varios tipos de aeronaves, con configuraciones, sistemas, salidas,
equipos y procedimientos diferentes. Es necesario tener en cuenta las diferencias que existen entre las aeronaves de
una flota, así como su complejidad, antes de determinar los tipos de aeronave para los que pueden calificarse los
miembros de la tripulación de cabina (véase la sección 7.2.4).
7.2.2 Los Estados podrán limitar el número máximo de tipos de aeronaves para los que pueden calificarse los
miembros de la tripulación de cabina. Si Estado decidiera limitar el número máximo de calificaciones para varios tipos
aeronaves que pueden concederse a un miembro de la tripulación de cabina, deberá exigir al explotador que mantenga
al día un registro de todos los tipos de aeronaves para los que está calificado cada miembro de la tripulación de cabina.
7.2.3 Algunos Estados conceden licencias, certificados o comprobaciones a los miembros de la tripulación de
cabina. En tales casos, las limitaciones sobre los tipos de aeronaves para los que pueden calificarse los miembros de la
tripulación de cabina deberán figurar en esos documentos, a tenor de lo dispuesto por cada Estado.
7.2.4 A fin de determinar los tipos de aeronaves para los que puede calificarse la tripulación de cabina, cabe
evaluar los elementos siguientes:
a) la configuración de la aeronave:
1) la disposición de la cabina;
1
NTSB/SIR-92/02 - Special Investigation Report: Flight Attendant Training and Performance During Emergency Situations.
7-1
2) el número de pasillos (con fuselaje estrecho o ancho); y
3) el número de cubiertas de pasajeros;
b) las salidas:
1) su número, tipo y ubicación;
2) su funcionamiento y sus diferencias; y
3) los medios de evacuación auxiliares;
c) los sistemas de a bordo y sus diferencias:
1) los sistemas de comunicación;
2) las señales de aviso y de reiniciación; y
3) el funcionamiento del panel de control;
d) las diferencias relativas a los procedimientos; y
e) el tipo, la ubicación y el funcionamiento de los equipos de seguridad y de emergencia en toda la flota

del explotador.
Nota.— El Estado deberá examinar especialmente los casos de miembros de la tripulación de cabina que
decidan trabajar simultáneamente para más de un explotador [en particular en lo tocante a los elementos mencionados
en las secciones 7.2.4 d) y e)].
7.2.5 Con respecto a los miembros de la tripulación de cabina calificados para varios tipos de aeronaves y de
configuraciones de cabina, podría ser pertinente disponer en dichas aeronaves de una ubicación normalizada para los
equipos. En la medida de lo posible, el explotador deberá tratar de normalizar el lugar de estiba de los equipos de
seguridad y de emergencia en toda su flota de aeronaves.
7.3 UBICACIÓN DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA A BORDO
Con el fin de realizar una evacuación de la forma más eficaz posible, cabe tener en cuenta los requisitos que se
especifican a continuación. Los miembros de la tripulación mínima de cabina que exija el Estado deberán distribuirse
uniformemente en la cabina siempre que la aeronave se encuentre en tierra y los pasajeros estén a bordo, aun cuando
se reabastezca de combustible la aeronave. Durante las fases de rodaje, despegue y aterrizaje, todos los miembros de
la tripulación de cabina deberán permanecer sentados, con sus arneses de seguridad abrochados, salvo cuando deban
realizar tareas relacionadas con la seguridad operacional (en particular demostraciones o sesiones informativas sobre
seguridad, o comprobaciones de la cabina antes del despegue).
______________________
Capítulo 8
PERSONAL DE CABINA AL QUE SE ASIGNAN TAREAS

QUE NO SON DE SEGURIDAD NI DE EMERGENCIA
8.1 GENERALIDADES
8.1.1 La definición que proporciona la OACI de un miembro de la tripulación de cabina es la de un “miembro de

la tripulación que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el explotador o
el piloto al mando de la aeronave, pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo”. Los miembros de la
tripulación de cabina deberán recibir instrucción en materia de seguridad, según se recoge en el Anexo 6, Parte I, 12.4 -
Instrucción, en el que se establece que “el explotador establecerá y mantendrá un programa de instrucción, aprobado
por el Estado del explotador, que habrá de ser completado por todas las personas antes de ser designadas como
miembros de la tripulación de cabina”.
8.1.2 El explotador podrá dotar de personal la cabina de sus aeronaves con el único objetivo de prestar
determinados servicios a los pasajeros, por ejemplo personal para preparar y servir alimentos/bebidas, esteticistas,
músicos o vendedores de artículos a bordo. Dicho personal, que se conoce como “personal de cabina al que se asignan
tareas que no son de seguridad ni de emergencia”, no se destinará a la realización de tareas en vuelo que guarden
relación con la seguridad ni con situaciones de emergencia. Tampoco deberá desempeñar las funciones de los
miembros de la tripulación de cabina, ni recibirá instrucción ni calificación para actuar como tales, ni estará calificado
para ningún tipo de aeronave de la flota del explotador. Este tipo de personal deberá considerarse parte de los
pasajeros y deberá observar todas las normativas nacionales en vigor, con inclusión de las políticas y los
procedimientos del explotador, y no deberá figurar en el manifiesto de carga como miembros de las tripulaciones de
vuelo o de cabina. En determinados Estados, las normativas nacionales prohíben a los explotadores contratar a este
tipo de personal. Si el Estado autoriza a los explotadores a emplear personal al que se asignan funciones que no son
de seguridad ni de emergencia, deberá exigirles que dispongan de los procedimientos pertinentes para la gestión de
este tipo de personal a bordo.
8.2 DIRECTRICES SOBRE EL PERSONAL DE CABINA AL QUE SE ASIGNAN TAREAS

QUE NO SON DE SEGURIDAD NI DE EMERGENCIA
8.2.1 Si la reglamentación de un Estado autoriza la utilización de personal de cabina al que se asignan tareas
que no son de seguridad ni de emergencia, el Estado y el explotador deberán tener en cuenta que la labor de dicho
personal podría dificultar las tareas de la tripulación de cabina si no recibe previamente la instrucción adecuada. El
explotador que contrate a este tipo de personal deberá considerar los aspectos enumerados a continuación:
a) la reglamentación nacional en vigor y las políticas y los procedimientos del explotador;
b) la función del personal;
c) la delimitación de las funciones de la tripulación de cabina y del resto del personal;
8-1
d) la asignación de actividades; y
e) su instrucción, acorde con las actividades que lleven a cabo a bordo.
8.2.2 En las secciones 8.2.3 a 8.2.7 se proporcionan orientaciones adicionales sobre cada uno de estos
aspectos.
8.2.3 Reglamentación nacional en vigor y políticas y procedimientos del explotador
El personal de cabina al que se asignen tareas que no son de seguridad ni de emergencia deberá estar sujeto a las
disposiciones relativas a la reglamentación estatal en vigor, en virtud de la cual se rigen los vuelos comerciales de
pasajeros. Dicho personal:
a) recibirá una sesión informativa sobre seguridad operacional destinada a los pasajeros, en la que se
aborde, por lo menos, el contenido exigido en el marco de la reglamentación nacional;
b) permanecerá sentado en posición segura mientras la señal del cinturón de seguridad esté iluminada
(no deberá realizar ninguna actividad durante la fase de rodaje);
c) almacenará su equipaje de mano en los lugares de estiba autorizados a bordo de la aeronave; y
d) cumplirá todos los requisitos normativos pertinentes, así como las políticas y los procedimientos del
explotador.
8.2.4 Función del personal
El explotador deberá definir la función y las actividades del personal de cabina al que se asignen tareas que no sean de
seguridad ni de emergencia, de autorizarse a bordo de la aeronave. El explotador podrá utilizar dicho personal, cuyas
atribuciones serán las de personal no calificado como miembros de la tripulación de cabina, para realizar actividades
que comprendan únicamente la prestación de servicios a los pasajeros.
8.2.5 Delimitación de las funciones de la tripulación de cabina y del resto del personal
La labor del personal de cabina al que se asignen tareas que no sean de seguridad ni de emergencia deberá
distinguirse de la de la tripulación de cabina. Los pasajeros no deberán confundir dicho personal con los miembros de la
tripulación de cabina y, en consecuencia, no deberán vestir el mismo uniforme que el de la tripulación de cabina del
explotador. Deberá informarse a los pasajeros de la presencia a bordo de dicho personal, además de la tripulación de
cabina.
8.2.6 Asignación de actividades
Las actividades atribuidas al personal de cabina al que se asignen tareas que no sean de seguridad ni de emergencia
deberán distinguirse de las actividades atribuidas a los miembros de la tripulación de cabina. Dicho personal no estará
autorizado a utilizar ningún equipo o sistema, a menos que el explotador le haya proporcionado instrucción específica.
Salvo si la tripulación de cabina lo indica, dicho personal únicamente deberá utilizar el equipo y los sistemas necesarios
para llevar a cabo las actividades que se les haya encomendado.
Capítulo 8. Personal de cabina al que se asignan tareas que no son de seguridad ni de emergencia 8-3
8.2.7 Instrucción
8.2.7.1 El personal de cabina al que se asignen tareas que no sean de seguridad ni de emergencia deberá recibir
la instrucción pertinente para el desempeño de su actividad a bordo, con objeto de informarle de las tareas que puede
realizar y de los equipos que puede utilizar sin dificultar las tareas y las funciones de los miembros de la tripulación de
cabina. En esa instrucción se deberá abordar la forma en que dicho personal puede prestar asistencia a la tripulación
de cabina bajo la dirección de esta, y la posibilidad de desempeñar la función de ABP, de ser necesario. La citada
instrucción deberá abarcar los aspectos siguientes:
a) la reglamentación nacional en vigor y las políticas y los procedimientos del explotador;
b) la función del personal;
c) la delimitación de las funciones de la tripulación de cabina y del resto del personal;
d) la asignación de actividades;
e) la instrucción pertinente para el desempeño de su actividad a bordo; y
f) la asignación de sus asientos en la cabina.
8.2.7.2 Por otro lado, el explotador estará facultado para realizar actividades educativas o de concienciación
destinadas a dicho personal sobre los aspectos siguientes:
a) familiarización con la aeronave;
b) sistemas de a bordo (p. ej., los interfonos y las indicaciones orales o visuales); y
c) procedimientos de seguridad y de emergencia y formas de apoyo a la tripulación de cabina, en

particular en lo concerniente a:
1) las fases del vuelo;
2) la coordinación y comunicación con la tripulación de cabina;
3) las tareas de los ABP;
4) la utilización de las salidas;
5) las turbulencias;
6) la realización de un aterrizaje de emergencia/amaraje forzoso previsto o no previsto;
7) los tipos de evacuaciones;
8) la descomprensión;
9) la hipoxia;
10) los primeros auxilios;

11) los incendios y el humo; y
12) los principios de seguridad de la aviación; y
d) factores humanos.
8.3 OCUPACIÓN DE LOS ASIENTOS DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA
8.3.1 Los asientos de la tripulación de cabina (asientos abatibles) se sitúan de forma adyacente a las salidas de
emergencia, o cerca de las mismas, y ofrecen a los miembros de la tripulación visión directa de la zona de la cabina.
Su diseño y emplazamiento facilitan la utilización de las salidas de emergencia, así como el acceso a los sistemas de a
bordo y a los equipos de seguridad y de emergencia que utilizan los miembros de la tripulación de cabina. Dependiendo
de la configuración de la cabina, es posible instalar varios asientos para la tripulación de cabina en los puestos de la
tripulación. También pueden instalarse asientos adicionales para la tripulación de cabina en lugares que no sean las
salidas, por ejemplo en las zonas de cocina o cerca de las mismas. Deberá asignarse a todos los miembros
operacionales de la tripulación de cabina un asiento de la tripulación de cabina durante el vuelo.
8.3.2 El Estado podrá determinar las personas autorizadas a ocupar un asiento de la tripulación de cabina a
bordo de aeronaves comerciales de pasajeros, por ejemplo los miembros operacionales de la tripulación de cabina o
personas específicas, en particular los inspectores de la seguridad de la cabina. Si el Estado no establece las personas
autorizadas a ocupar un asiento de la tripulación de cabina, ni especifica ninguna restricción al respecto, este tipo de
asientos podrá ser utilizado por otras personas, en particular el personal de cabina al que se asignen tareas que no
sean de seguridad ni de emergencia, miembros de la tripulación en traslado, otro tipo de personal del explotador o
pasajeros que no paguen.
8.3.3 Autorizar a personas que no sean miembros de la tripulación de cabina del explotador, calificados para el
tipo específico de aeronave de que se trate, la utilización de asientos de la tripulación de cabina podría conllevar
problemas de seguridad operacional. En particular, cabe destacar los siguientes:
a) la persona que ocupe el asiento de la tripulación de cabina en una zona de salida podría desconocer
las medidas que es necesario adoptar durante una evacuación, lo que podría obstruir una salida,
dificultar una evacuación, retardar la respuesta a la misma, o provocar una reacción inadecuada,
incluida la posibilidad de que dicha persona abra una salida cuando no deba hacerlo (p. ej., si se ha
declarado un incendio en el exterior);
b) la persona que ocupe el asiento de la tripulación de cabina en una salida sin personal podría
desconocer los procedimientos de evacuación del explotador, lo que podría retardar la respuesta a
una evacuación, incluida la posibilidad de que dicha persona abra una salida cuando no deba hacerlo;
c) la persona podría ser incapaz de abandonar rápidamente el asiento de la tripulación de la cabina por
su falta de familiarización con el funcionamiento del arnés de seguridad o con la estiba del asiento de
la tripulación, lo que podría retardar la utilización de la salida u obstruirla durante una evacuación;
d) la persona que ocupe el asiento de la tripulación de cabina podría padecer lesiones si dicho asiento
se encuentra en una zona de cocina, o cerca de las escaleras; y
e) otros pasajeros podrían confundir a la persona que ocupe el asiento de la tripulación de cabina con
un miembro operacional de la tripulación de cabina, y esperar que esa persona realice funciones
específicas, por ejemplo abrir una salida durante una evacuación.
Capítulo 8. Personal de cabina al que se asignan tareas que no son de seguridad ni de emergencia 8-5
8.3.4 Si el Estado autoriza a personas que no sean los miembros de la tripulación de cabina del explotador,
calificados para el tipo específico de aeronave de que se trate, a ocupar los asientos de la tripulación de cabina, el
explotador deberá establecer procedimientos (p. ej., sesiones informativas) para mitigar los riesgos de seguridad
operacional que se mencionan en la sección 8.3.3. En el marco de esos procedimientos, se deberá:
a) comprobar que las personas que ocupen los asientos de la tripulación de cabina situados en una
salida de emergencia satisfacen los criterios del explotador sobre pasajeros sentados en las salidas
de emergencia;
b) ofrecer una sesión informativa sobre salidas sin dotación de personal a las personas que ocupen los
asientos de la tripulación de cabina situados en las salidas de emergencia;
c) ofrecer una sesión informativa sobre el funcionamiento y la utilización pertinentes de los asientos de
la tripulación de cabina, incluidos los arneses de seguridad, la estiba de los asientos y la posición
adecuada para situaciones de peligro en relación con esos asientos (p. ej., los asientos orientados
hacia atrás); y
d) ofrecer una sesión informativa complementaria a las personas que ocupen los asientos de la
tripulación de cabina situados en una zona que no sea la cabina de pasajeros, por ejemplo en la zona
de cocina, con objeto de tener en cuenta posibles peligros y evitar lesiones.
— FIN —

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Primera edición, 2017

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Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

La publicación de enmiendas se anuncia en los suplementos del

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

Glosario ............................................................................................................................................................ (ix)

Capítulo 1. Introducción .............................................................................................................................. 1-1

1.1 Antecedentes ................................................................................................................................. 1-1

Capítulo 2. Requisitos de certificación ....................................................................................................... 2-1

2.1 Generalidades ................................................................................................................................ 2-1

Capítulo 3. Requisitos operacionales .......................................................................................................... 3-1

3.1 Número de miembros de la tripulación de cabina .......................................................................... 3-1

Apéndice A al Capítulo 3. Normas y Métodos Recomendados de la OACI (SARPS) sobre requisitos

Capítulo 4. Planificación y realización de evacuaciones de emergencia y de demonstraciones

4.1 Generalidades ................................................................................................................................ 4-1

4.5 Observación de la demostración .................................................................................................... 4-8

Apéndice al Capítulo 4. Ejemplo de formulario para realizar una demostración de evacuación

Capítulo 5. Aspectos que han de tenerse en cuenta al establecer un número mínimo

5.1 Generalidades ................................................................................................................................ 5-1

6.1 Generalidades ................................................................................................................................ 6-1

Apéndice al Capítulo 6. Ejemplo de proceso para evaluar la modificación de los requisitos

Capítulo 7. Aspectos adicionales relativos a la tripulación de cabina .................................................... 7-1

7.1 Generalidades ................................................................................................................................ 7-1

Capítulo 8. Personal de cabina al que se asignan tareas que no son de seguridad

8.1 Generalidades ................................................................................................................................ 8-1

AOC Certificado de explotador de servicios aéreos

ABP Pasajeros en buena condición física

I/C Miembro de la tripulación de cabina a cargo

OPSPECS Especificaciones relativas a las operaciones

PBE Equipo respiratorio portátil

SARPS Normas y métodos recomendados

SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional

b) los menores no acompañados;

c) las personas con discapacidad;

d) las personas con deficiencias de movimiento;

e) las personas en camilla; y

f) los pasajeros no admisibles o las personas deportadas o bajo custodia.

Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se

a) la aplicación de procedimientos de seguridad operacional, incluida la vigilancia continua de la cabina;

d) la notificación a la tripulación de vuelo de situaciones inusuales constatadas en la cabina, o

e) la prevención de la interferencia ilícita y la gestión de sucesos que pueden comprometer la seguridad

a) el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina necesarios para un tipo específico de

b) la proporción entre el número de miembros de la tripulación de cabina y el número de pasajeros

a) en el marco del proceso de expedición de un nuevo certificado de explotador de servicios aéreos

b) cuando un explotador incorpore un nuevo tipo de aeronave a su flota; o

c) en circunstancias especiales (p. ej., al modificar la configuración de cabina).

b) si el fabricante de la aeronave ha realizado previamente una demostración de evacuación de forma

1.2.1 En el Manual sobre el establecimiento de requisitos mínimos relativos a la tripulación de cabina

2.1.1 El Anexo 8 — Aeronavegabilidad y el Anexo 6 — Operación de aeronaves contienen los requisitos de

a) las salidas de emergencia;

b) los asientos de la tripulación de cabina; y

2.2 SALIDAS DE EMERGENCIA

Número máximo de asientos