Anexo 5.9. Modelación Vial - Rev0

Estudio de Impacto Ambiental
Parque Eólico Fénix
PARQUE EÓLICO MAQUI SPA
Octubre 2023
Anexo 5.9
Modelación Vial
Rev. 0
Estudio de Impacto Ambiental PARQUE EOLICO MAQUI SPA
Anexo 5.9 Modelación Vial

Índice
1 IN TRODUCCIÓN ................................ ................................ ............. 1— 1
2 OBJE TIVOS ................................ ................................ .................... 2— 1

2.1 Objetivo general .................................................................................................................2—1
2.2 Objetivos específicos...........................................................................................................2—1
3 DE FINICIÓN DEL ÁRE A DE INF LUENCI A ................................ ........... 3— 2
4 METODOLO GÍ A ................................ ................................ .............. 4— 9

4.1 Caracterización de la Situación Futura ..................................................................................4—9
4.1.1 Oferta vial futura ........................................................................................................................ 4—9
4.1.2 Tasa de crecimiento vehicular ..................................................................................................... 4—9
4.1.3 Periodos y horarios de evaluación .............................................................................................. 4—10
4.1.4 Escenarios de evaluación .......................................................................................................... 4—10
4.1.5 Demanda vehicular del proyecto................................................................................................ 4—10
4.1.6 Demanda vehicular proyectos externos ...................................................................................... 4—10
4.2 Efectos del Proyecto ......................................................................................................... 4—10
4.2.1 Indicadores operacionales en tramos de vías.............................................................................. 4—11
4.2.2 Tiempos de desplazamiento ...................................................................................................... 4—13
5 RES UL TADOS ................................ ................................ ............... 5— 13

5.1 Caracterización de la Situación Futura ................................................................................ 5—13
5.1.1 Oferta vial futura ...................................................................................................................... 5—13
5.1.2 Periodos y horarios de evaluación .............................................................................................. 5—15
5.1.3 Escenarios de evaluación .......................................................................................................... 5—15
5.1.4 Demanda vehicular del proyecto – Fase de Construcción ............................................................ 5—16
5.1.5 Demanda vehicular del proyecto – Fase de Operación ................................................................ 5—19
5.1.6 Demanda vehicular proyectos externos ...................................................................................... 5—22
5.1.7 Características de los tramos ..................................................................................................... 5—23
5.2 Efectos del Proyecto en Fase de Construcción ..................................................................... 5—24
5.2.1 Indicadores operacionales en tramo de vías ............................................................................... 5—24
5.3 Efectos del Proyecto en Fase de Operación ......................................................................... 5—49
5.3.1 Indicadores operacionales en tramo de vías ............................................................................... 5—49
6 CONCL USIONES ................................ ................................ ........... 6— 75
7 BIBLIO GRAFÍ A ................................ ................................ ............ 7— 77
8 APÉNDICES ................................ ................................ ................. 8— 78
Octubre 2023 - Rev. 0

8.1 Apéndice 1: Metodología para estimación de Nivel de Servicio y Capacidad Vial ..................... 8—78
8.1.1 Capacidad en caminos con calzada única bidireccional (CUB) ...................................................... 8—79
8.1.2 Capacidad en caminos con calzada doble unidireccional .............................................................. 8—81
8.2 Apéndice 2: Tiempo de desplazamiento .............................................................................. 8—83
8.3 Apéndice 3: Normativa Vigente en materia de transporte ..................................................... 8—84
Tablas
Tabla 3—1: Tramificación de la red vial relevante del Proyecto .......................................................... 3—5
Tabla 4—1: Tasas de crecimiento vehicular recomendadas .............................................................. 4—10
Tabla 4-2: Identificación de impactos ambientales más frecuentes generados por el transporte. ......... 4—11
Tabla 5-1: Flujo de camiones por tipo de carga – Fase de Construcción (ida y vuelta)........................ 5—16
Tabla 5-2: Flujo de vehículos livianos– Fase de Construcción (ida y vuelta). ...................................... 5—18
Tabla 5-3: Asignación de viajes – Fase de Construcción .................................................................. 5—18
Tabla 5-4: Flujo de camiones por tipo de carga – Fase de Operación (ida y vuelta). .......................... 5—20
Tabla 5-5: Flujo de vehículos livianos– Fase de Operación (ida y vuelta). .......................................... 5—21
Tabla 5-6: Asignación de viajes – Fase de Operación ...................................................................... 5—21
Tabla 5-7: Proyectos con RCA aprobada que utilizan la misma vialidad que el Proyecto ...................... 5—22
Tabla 5-8: Características de los tramos viales. ............................................................................... 5—23
Tabla 5-9: Flujo de modelación con calzada única bidireccional CUB - Caso Base 2025 y Situación con
Proyecto 2025 (veh/hora) ................................................................................................. 5—25
Tabla 5-10: Modelación circulación no interrumpida para condición de circulación bidireccional simple CUB
– Caso Base 2025 y Situación con Proyecto 2025 (veh/hora)................................................ 5—26
Tabla 5-11: Resumen Niveles de Servicio en caminos con calzada única bidireccional CUB – Caso Base
2025 y Situación con Proyecto 2025. .................................................................................. 5—27
Tabla 5-12: Flujo de modelación en caminos unidireccional tipo autopista - Caso Base 2025 y Situación con
Tabla 5-13: Incremento de la demanda vehicular por el Proyecto para caminos unidireccional tipo autopista
– Caso Base 2025 y Situación con Proyecto 2025. ............................................................... 5—31
Tabla 5-14 Modelación circulación no interrumpida para condición de caminos unidireccional tipo autopista
(Veh/h-pista) – Caso Base 2025 y Situación con Proyecto Año 2025 ..................................... 5—34
Tabla 5-15 Resumen Niveles de Servicio en tramos con circulación unidireccional tipo autopista – Caso
Base 2025 y Situación con Proyecto 2025. .......................................................................... 5—37
Tabla 5-16: Tiempos de desplazamiento por tramo y periodo – Caso Base 2025. ............................... 5—40
Tabla 5-17: Tiempos de desplazamiento por tramo y periodo – Situación con Proyecto 2025 (Fase de
Construcción)................................................................................................................... 5—43
Tabla 5-18: Comparación del tiempo de desplazamiento. ................................................................ 5—46
Tabla 5-19: Flujo de modelación con calzada única bidireccional CUB - Caso Base 2026 y Situación con
Proyecto Año 2026 (veh/hora)........................................................................................... 5—49
Tabla 5-20: Modelación circulación no interrumpida para condición de circulación bidireccional simple CUB
– Caso Base 2026 y Situación con Proyecto 2026 (veh/hora)................................................ 5—51
Tabla 5-21: Resumen Niveles de Servicio en caminos con calzada única bidireccional CUB – Caso Base
2026 y Situación con Proyecto Año 2026. ........................................................................... 5—52

Tabla 5-22: Flujo de modelación en caminos unidireccional tipo autopista - Caso Base 2026 y Situación con
Tabla 5-23: Incremento de la demanda vehicular por el Proyecto para caminos unidireccional tipo autopista
– Caso Base 2026 y Situación con Proyecto 2026. ............................................................... 5—56
Tabla 5-24 Modelación circulación no interrumpida para condición de caminos unidireccional tipo autopista
(Veh/h-pista) – Caso Base 2026 y Situación con Proyecto 2026. ........................................... 5—59
Tabla 5-25 Resumen Niveles de Servicio en tramos de caminos unidireccional tipo autopista (Veh/h-pista) –
Caso Base 2026 y Situación con Proyecto 2026. .................................................................. 5—62
Tabla 5-26: Tiempos de desplazamiento por tramo y periodo – Caso Base 2026. ............................... 5—65
Tabla 5-27: Tiempos de desplazamiento por tramo y periodo – Situación con Proyecto 2026 (Fase de
Operación). ..................................................................................................................... 5—68
Tabla 5-28: Comparación del tiempo de desplazamiento. ................................................................ 5—71
Tabla 8-1: Capacidad vial en condiciones ideales (vehículos livianos/hora). ....................................... 8—79
Tabla 8-2 Límite de Pesos por Eje ................................................................................................. 8—84
Tabla 8-3 Límite de Pesos Bruto Total............................................................................................ 8—85
Figuras
Figura 3-1: Red vial pública relevante para transporte de carga convencional...................................... 3—3
Figura 3-2: Red vial pública relevante para transporte de carga sobredimensionada ............................ 3—4
Figura 3-3: Tramificación de la red vial relevante del Proyecto ........................................................... 3—6
Figura 3-4: Subdivisión de tramos viales .......................................................................................... 3—8
Figura 5-1. Representación Mejoramiento Ruta Nahuelbuta ............................................................. 5—14

Parque Eólico Fénix PARQUE EÓLICO MAQUI SPA

1 Introducción
El presente informe corresponde a la evaluación de impactos viales del Proyecto Parque Eólico Fénix,
(en adelante Proyecto), partes de cuyo trazado, se encuentran emplazados en la ubicado en la Región del
Biobío.
Dentro del marco de EIA del Proyecto, es importante señalar que la infraestructura vial es una variable
relevante como parte de lo indicado en el D.S N°40/2012, del Ministerio de Medio Ambiente, que aprueba
el Reglamento del Sistema de Evaluación Ambiental (Párrafo 2°, Artículo N° 18, literal e.9), respecto al
uso del territorio y su relación con la planificación territorial, en cuanto a construcciones relevantes de
infraestructura.
En este contexto, el documento presenta una caracterización de la situación futura, en términos de la

oferta vial (mejoramientos futuros de la infraestructura vial) y la demanda vial, incluyendo el flujo vehicular
relacionado con el Proyecto. A partir de la comparación de la situación con y sin Proyecto se determinarán
los potenciales efectos viales asociados y se definirán las medidas y/o acciones necesarias para
contrarrestar los posibles efectos negativos del Proyecto sobre la vialidad utilizada.
2 Objetivos
2.1 Objetivo general
El objetivo principal es evaluar los efectos del Proyecto “Parque Eólico Fénix” en la vialidad pública
dentro el Área de Influencia (AI), debido al incremento del flujo vehicular producto de la construcción de
este Proyecto.
2.2 Objetivos específicos
Para este informe se han considerado los siguientes objetivos específicos:
• Estimar la oferta vial futura: descripción de proyectos de mejoramiento de la infraestructura vial

(inversiones públicas y privadas) dentro del Área de Influencia del Proyecto.
• Estimar la demanda vial futura: determinación de flujos vehiculares relacionados con el Proyecto.
Octubre 2023 - Rev. 0 2—1

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• Estimar la demanda vehicular de Proyectos externos con RCA aprobada.
• Estimación de efectos: determinación de posibles externalidades viales en tramos viales a través

de la comparación de las situaciones con y sin Proyecto.
3 Definición del Área de Influencia
De acuerdo con lo indicado en la caracterización del componente Vialidad presentada en el Anexo 3.1 del
EIA, el Área de Influencia considera las siguientes rutas:
• Transporte de carga convencional1:

o Ruta Q-496
o Ruta 180
o Ruta Q-498
o Ruta Q-5042
• Transporte de carga sobredimensionada:

o Ruta 150
o Ruta 152
o Ruta 5
o Ruta 180
o Ruta 156
o Ruta Q-488
o Ruta Q-498
En la Figura 3-1 a continuación presentan la red vial consideradas dentro del Área de Influencia, según
tipo de carga.
1
Aquellos vehículos que no requieren permiso para transitar por la vialidad pública, entendiendo que corresponde principalmente a
vehículos livianos, buses y camiones.
2
Ruta utilizada de manera excepcional en la Fase de Operación y que estará acotada a las actividades preventivas declaradas en la
Descripción de Proyecto.

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Figura 3-1: Red vial pública relevante para transporte de carga convencional
FUENTE: AMYT, 2023

Figura 3-2: Red vial pública relevante para transporte de carga sobredimensionada
FUENTE: AMYT, 2023

De acuerdo con lo indicado en la figura anterior, a continuación, se presentan los tramos de vía pública
analizados.
Tabla 3—1: Tramificación de la red vial relevante del Proyecto

Tramo Ruta Inicio Término Longitud
Tramo 1 Q-498 Ruta 180 Acceso Norte a Proyecto 3,8 km
Tramo 2 Ruta 180 Ruta 156 Puente Renaico 13,6 km
Tramo 3 Ruta Q-504 Ruta 180 Acceso Sur a Proyecto 4,4 km
Tramo 4 Ruta 180 Puente Renaico Ruta 130 1,6 km
Tramo 5 Ruta 180 Ruta 130 Ruta 22 6,14 km
Tramo 6 Ruta 180 Ruta 158 Acceso Norte a Angol 10,4 km
Tramo 7 Ruta Q-496 Ruta 180 Ruta Q-80 6,9 km
Tramo 8 Ruta 156 Ruta Q-488 Ruta 180 1,5 km
Tramo 9 Ruta 180 Ruta 156 Ruta Q-34 14,8 km
Tramo 10 Ruta 180 Ruta Q-34 Ruta 5 4,9 km
Tramo 13 Ruta 150 Ruta 152 Acceso a Puerto Lirquén 3,7 km
FUENTE: AMYT, 2023
La figura a continuación presenta gráficamente la ubicación de los tramos analizados.

Figura 3-3: Tramificación de la red vial relevante del Proyecto
FUENTE: AMYT, 2023

Vale señalar que, a partir del análisis de flujo vehicular por tramos, se identifica que uno de los 13 tramos
reconocidos en la red vial relevante del Proyecto ha sido divididos en subtramos. Dado que estos 5 tramos,
si bien comparten las mismas características físicas entre sí, no tienen las mismas dimensiones de flujo
vehicular.
En este sentido, los tramos en total quedaron divididos de la siguiente forma:
• Tramo 2:
o Tramo 2-1: Ruta 180 - Ruta Q-488 entre Ruta 156 y Ruta Q-498.
o Tramo 2-2: Ruta 180 entre Ruta Q-498 y Ruta Q-504.
o Tramo 2-3: Ruta 180 entre Ruta Q-504 y Puente Renaico.
La figura a continuación presenta gráficamente la ubicación de los tramos analizados.

Figura 3-4: Subdivisión de tramos viales
FUENTE: AMYT, 2023

4 Metodología
En el presente informe se estudian aspectos relativos a la seguridad vial y condiciones operativas en las
vías asociadas al Proyecto, que permiten la caracterización de la situación futura en la red vial relevante.
De esta forma, el presente documento se organizó de la siguiente manera:
• Caracterización de la situación futura.

o Oferta vial futura.
o Tasa de crecimiento vehicular
o Periodos y horarios de evaluación.
o Escenarios de evaluación.
o Demanda vehicular del Proyecto.
o Demanda vehicular proyectos externos.
• Efectos del proyecto.

o Determinación de indicadores operacionales en tramo de vía.
o Determinación de tiempos de desplazamiento.
• Normativa vigente en materia de transporte.
4.1 Caracterización de la Situación Futura
4.1.1 Of erta v ial fu tu ra
En esta etapa se efectuó una revisión de los principales instrumentos de planificación territorial disponibles
(a nivel comunal o regional, según corresponda), con proyectos y/o planificaciones de las autoridades
competentes, en cuanto a posibles inversiones estatales destinadas al mejoramiento del sistema de
transporte en el Área de Influencia.
4.1.2 T a sa d e c re c imie n to ve h icu la r
Para proyectar a la Situación Actual a la Situación futura (escenarios de evaluación) fue necesario
determinar tasas de crecimiento para diferentes tipos de vehículos. Es por ello que se ha decidido utilizar
las tasas recomendadas por SECTRA en la Metodología normalizada para Estudios de Impacto en el
Sistema de Transporte Urbano – EI/ST, SECTRA3 y se muestra en la Tabla 4—1.
3
http://www.sectra.gob.cl/contenido/biblioteca/Documentos/eist.pdf

Tabla 4—1: Tasas de crecimiento vehicular recomendadas

Tipo de vehículo Tasa de crecimiento
Vehículo Liviano 6,5%
Camión de 2 ejes 2,0%
Camión de más de 2 ejes 5,5%
Buses 2,5%
FUENTE: AMYT, 2023 con información de Metodología Normalizada Estudios de Impacto en el
Sistema de Transporte Urbano - EI/ST, SECTRA
4.1.3 P erio do s y h o ra rios d e eva luac ión
Corresponde a los horarios punta identificados en la caracterización del componente Vialidad (Anexo 3.1
del EIA), y que serán analizados en este estudio. Es decir, corresponde al horario donde se prevé el peak
del volumen de vehículos en el Área de Influencia.
4.1.4 E sc en a rios d e ev a lua c ió n
Corresponde a los cortes temporales que serán analizados dentro del estudio, indicado el año donde se
prevé el peak de la Situación con Proyecto.
4.1.5 D emand a v eh icu la r d e l p roy ec to
En esta etapa se analiza la información entregada por el Titular del Proyecto del flujo vehicular asociado
al proyecto, a partir de la cual se procederá a estimar la demanda vehicular diaria y horaria (viajes ida y
regreso). Con todo ello se estimará frecuencia, origen y destino de los viajes y rutas principales a utilizar.
4.1.6 D emand a v eh icu la r p ro ye c to s e xte rn os
Corresponde a la demanda vehicular potencial de otros proyectos que poseen Resolución de Calificación
Ambiental (RCA) aprobada y vigente, y que tienen relación directa con la componente vial del Proyecto
(comparten la misma infraestructura vial), los cuales podrían estar en construcción u operando durante
los escenarios de evaluación definidos para este estudio.
4.2 Efectos del Proyecto
Los efectos del Proyecto surgen de la comparación entre Caso Base y Situación con Proyecto. En este
sentido, los indicadores de desempeño (niveles de servicio y grado de saturación, principalmente) de las
vías permiten determinar de manera clara los efectos del Proyecto, a fin de sugerir recomendaciones con
base en la magnitud de estos efectos.
Octubre 2023 - Rev. 0 4—10

Para ello se utilizó la nueva “Guía para la Descripción de la Acción del Transporte Terrestre en el SEIA”,
de acuerdo con la siguiente tabla, asociado a los impactos relacionados con el “transporte en modo
camión”.
Tabla 4-2: Identificación de impactos ambientales más frecuentes generados por el

transporte.
FASE OBRAS, ACCIONES, EMISIONES Y RESIDUOS IMPACTOS AMBIENTALES
Grupos humanos:
Transporte terrestre de carga diversa en vehículos:
▪ Obstrucción o restricción a la libre
camiones, trenes u otros, fuera del área de
FASE DE circulación
emplazamiento del Proyecto: Transporte en modo
CONSTRUCCIÓN ▪ Conectividad o aumento en los tiempos
Camión
de desplazamiento
Grupos humanos:
Transporte terrestre de carga diversa en vehículos:
- Obstrucción o restricción a la libre circulación
FASE DE camiones, trenes u otros, fuera del área de
OPERACIÓN emplazamiento del Proyecto: Transporte en modo Conectividad o aumento en los tiempos de
Camión desplazamiento
FUENTE: AMYT, 2023 con información de la Guía para la Descripción de la Acción del Transporte Terrestre en la
SEIA, 2017.
La demanda de transporte para el Caso Base (situación sin Proyecto), se estima proyectando el flujo
vehicular observado en la Situación Actual (Línea de Base Vial), en los años de cortes temporales definidos
en cada fase.
La Situación con Proyecto incluye todos los flujos vehiculares que serán inducidos por las actividades
propias del desarrollo del Proyecto, los cuales son sumados al Caso Base (comparación).
4.2.1 I nd ica do re s o pe rac io na les e n tra mo s d e v ías
Para la estimación de los efectos del Proyecto en los tramos viales se utilizó la metodología indicada en
el Manual de Carreteras del MOP 2022, para la estimación de los Niveles de Servicio. Cabe señalar que
esta metodología sólo es aplicable a caminos pavimentados y se presenta en el Apéndice 1.
4.2.1.1 Características de los tramos
La caracterización de los tramos analizados corresponde a los parámetros utilizados para la determinación
de los indicadores operacionales, a partir de las características físicas y operativas de los tramos de vías
(para caminos pavimentados que tengan circulación bidireccional con calzada única, así como caminos
con circulación unidireccional (autopista).
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4.2.1.2 Nivel de Servicio
Para la determinación de los niveles de servicio de los tramos de vía pavimentados involucrados en el
Proyecto, se utilizó la metodología recomendada por el Manual de Carreteras (Ministerio de Obras
Públicas, 2022). Esta metodología está destinada a entregar un método de cálculo de capacidad vial en
segmentos de vía. El Manual de Carreteras aplica una adaptación de la metodología del Highway Capacity
Manual (HCM; TRL, 2000), utilizada en Estados Unidos para los mismos propósitos.
Se define a la capacidad vial de un camino como la medida de la efectividad que se brinda al tránsito que
lo utiliza. En términos específicos, corresponde al “número máximo de vehículos por unidad de tiempo
que tiene la probabilidad de pasar por una sección de una carretera o camino, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito”. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se puede
sobrepasar, salvo que las condiciones prevalecientes cambien.
Las condiciones prevalecientes de una carretera o camino son aquellas establecidas por sus elementos
físicos (alineaciones en planta y alzado, anchos de calzada y bermas, distancias libres laterales, visibilidad
adecuada para adelantar, entre otros). Por otra parte, las condiciones prevalecientes del tránsito son
aquellas establecidas por la naturaleza y composición del tránsito que circula por la determinada vía.
El nivel de servicio de un segmento de vía debe entenderse como una combinación de condiciones de
operación que se produce en un camino, debido a los volúmenes de tránsito que por él circula. Se trata
de una medida cualitativa del efecto producido por una serie de factores, que incluye fundamentalmente
la velocidad, la libertad para maniobrar, la seguridad, la comodidad para el manejo, los anchos de pista,
las obstrucciones laterales y los costos de operación.
Para la estimación de indicadores operacionales en los tramos viales (capacidad vial y nivel de servicio),
se utilizará la metodología indicada en el Manual de Carreteras para caminos pavimentados que tengan
circulación bidireccional con calzada única, así como caminos con circulación unidireccional (multicarril y
autopista). En el Apéndice 1 se presenta la metodología en detalle.
Las variables analizadas, dentro de los indicadores operacionales en tramos de vía, corresponden a:
• Volumen de Servicio, es el volumen máximo compatible con un nivel de servicio dado.

• Capacidad, que define el máximo número de vehículos por unidad de tiempo que puede circular
por un dispositivo vial, dadas las características físicas de la vía y la composición del tráfico
solicitante.
• Grado de Saturación, que permite verificar el nivel de demanda medido a través de la razón entre
la demanda y la capacidad (oferta).
• Nivel de Servicio, que es una medida cualitativa del grado de fluidez en que un camino sirve al
tránsito solicitante.
Octubre 2023 - Rev. 0 4—12

4.2.2 Tiemp os de de sp laza mien to
En esta etapa se analizó el tiempo de desplazamiento por tramo de vía (arco de una red de modelación),
este se estimó a partir del tiempo de desplazamiento medido desde la plataforma Google Maps, el flujo
vehicular proyectado y capacidad máxima del tramo (ver Apéndice 2).
5 Resultados
5.1 Caracterización de la Situación Futura
5.1.1 Of erta v ial fu tu ra
5.1.1.1 Concesión Mejoramiento Ruta Nahuelbuta
El proyecto de la Ruta Nahuelbuta (Ruta 180), permite la conectividad directa entre las Comunas de
Negrete, y Los Ángeles de la Región del Biobío, y las Comunas de Angol y Renaico de la Región de La
Araucanía. La Concesión Ruta Nahuelbuta considera el mejoramiento y ampliación a doble calzada de
la Ruta 180, en el tramo comprendido entre la avenida Camilo Henríquez en Los Ángeles y la avenida
O´Higgins en Huequén, Angol y tendrá una longitud aproximada de 55 kilómetros. También considera
cruces con la vialidad transversal a distinto nivel, el mejoramiento de las condiciones de seguridad,
iluminación y señalética.
El proyecto supone un impacto positivo para conectar una zona de alto flujo, actualmente sobrepasada
en su capacidad y con un alto índice de accidentabilidad. La nueva ruta facilitará la conectividad de las
zonas de influencia del proyecto, tanto de la Región del Bío-Bío como de La Araucanía, así como también
el transporte forestal. Además, significará una disminución en los tiempos de viaje y del consumo de
combustible.
En materia de nueva infraestructura considera tres variantes; 23 pasarelas peatonales; 21 kilómetros de

ciclovías; paraderos con diseño de pertinencia mapuche; 13 pasos inferiores; cuatro pasos superiores; 32
kilómetros de calles de servicios; 15 puentes nuevos. Además, de un control de carretera; teléfonos
S.O.S.; iluminación; paisajismo; un área de servicios generales y atención de emergencias, entre otras.
Dentro de los datos principales del proyecto se encuentran:
• Tipo de Iniciativa: Privada

• Región: Bío Bío - La Araucanía
• Provincia: Bío Bío, Malleco
• Comuna: Los Ángeles, Negrete, Angol, Renaico
• Volumen: 55 kms
• Fecha de Llamado a Licitación: 16/11/2016
• Fecha de Recepción de Ofertas Técnicas: 1 trimestre 2017
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• Fecha de Apertura de Ofertas Económicas: 14/09/2017

• Decreto de Adjudicación: 144 del 11/12/2017 (DO 10/04/2018)
• Plazo Total de la Concesión: 420 meses o VPI>=ITC
Finalmente, vale mencionar que las obras de construcción iniciaron el 2020 y se prevé que para el año
2024 ya esté operativa la doble vía. En base a lo anterior para efectos de evaluación de la Fase de
Construcción del Proyecto se considerará esta infraestructura vial para análisis.
Figura 5-1. Representación Mejoramiento Ruta Nahuelbuta
FUENTE: RUTANAHUELBUTA.CL
Octubre 2023 - Rev. 0 5—14

5.1.2 P erio do s y h o ra rios d e eva luac ión
De acuerdo con lo indicado en la caracterización de Vialidad Anexo 3.1 del EIA), se analizaron los efectos
del Proyecto en los períodos de máxima demanda vehicular, obteniendo los siguientes resultados:
• Hora Punta Mañana (PM): 7:15 - 8:15 Horas.

• Hora Punta Medio día (PMD): 12:30 - 13:30 Horas.
• Hora Punta Tarde (PT): 17:30 - 18:30 Horas.
5.1.3 E sc en a rios d e ev a lua c ió n
Acorde con la información entregada por el Titular del Proyecto, la fecha estimada para el inicio de la
Fase de Construcción será en el Año 2024, alcanzando su peak el mes 4 de la Fase de Construcción
correspondiente al año 2025. En tanto, la fecha estimada para el inicio de la Fase de Operación será en
el Año 2026, alcanzando su peak el mismo año.
En base al cronograma entregado por el Titular del Proyecto, se analiza la situación en el año peak de la
Fase de Construcción y el año de la plena Operación.
• Caso Base (Año 2025): Caso base al momento del peak de la Situación con Proyecto (Fase de
Construcción). En este caso se considera la proyección del flujo vehicular del 2022 al año 2025,
sin considerar la ejecución del proyecto, además se considera el flujo de proyectos externos en
caso de que hubiese.
• Situación con Construcción del Proyecto (Año 2025): Peak vehicular en la Situación con Proyecto
en su Fase de Construcción. Este caso simula los efectos en la vialidad circundante, al comparar
el Caso base 2025 (sin proyecto) y la demanda vehicular asociada a la Fase de Construcción del
Proyecto.
• Caso Base (Año 2026): Caso base al momento del peak de la Situación con Proyecto (Fase de
Operación). En este caso se considera la proyección del flujo vehicular del 2022 al año 2026, sin
considerar la ejecución del proyecto, además se considera el flujo de proyectos externos en caso
de que hubiese.
• Situación con Operación del Proyecto (Año 2026): Peak vehicular en la Situación con Proyecto en
su Fase de Operación. Este caso simula los efectos en la vialidad circundante, al comparar el Caso
base 2026 (sin Proyecto) y la demanda vehicular asociada a la operación del Proyecto.
Octubre 2023 - Rev. 0 5—15

5.1.4 D emand a v eh icu la r d e l p roy ec to – F as e d e C ons tru cc ión
A continuación, se presenta la demanda de transporte asociada al Proyecto, en Fase de Construcción

(peak), detallando los supuestos que fueron considerados.
Cabe mencionar que el mes 4 de la Fase de Construcción, no considera el transporte de trabajadores en

Bus, por tanto, estos flujos quedan fuera de la modelación.
5.1.4.1 Camiones
A partir de los viajes de camiones totales al mes (de ida y vuelta) entregados por el Titular del Proyecto,
de la Fase de Construcción del Proyecto, se calculó los viajes al día considerando 22 días de trabajo al
mes. Los viajes a la hora se obtuvieron considerando que en un día la jornada laboral es de 10 horas y
se agrupan los camiones con similares tipos de carga para no sobrestimar los viajes a la hora, dado que
existe el caso de dividir por 10 horas un número de viajes inferior a 10 lo que resulta con viajes menores
a 1. Cabe señalar que los valores se han redondeado al número entero superior.
Tabla 5-1: Flujo de camiones por tipo de carga – Fase de Construcción (ida y vuelta).
N° N° N°
Tipo de Viajes/mes Viajes/día Viajes/hora
Actividad Origen Destino
transporte (ida y (ida y (ida y
vuelta) vuelta) vuelta)
Botadero
Movimiento de tierra Camión Proyecto 433 20 2
externo
Botadero
externo
Botadero
externo
Botadero
Movimiento de tierra Camión Proyecto 56 3
externo
Botadero
externo
Botadero
Movimiento de tierra Camión Proyecto 45 3
externo
Transporte de cable de Camión pluma de Negrete - Frente de

92 5 1
MT, FO, Tierras 20 t Renaico trabajo
Camión pluma de Negrete -

Transporte de Acero Proyecto 2 1 1
20 t Renaico
Transporte de
Camión tolva de 20 Negrete -
agregados para Proyecto 102 5 1
m³ Renaico
hormigón
Octubre 2023 - Rev. 0 5—16

Transporte de Cemento Camión pluma de Negrete -

Proyecto 22 1 1
+ Aditamento 20 t Renaico
Transporte de Camión tolva de 20 Negrete -

Proyecto 3.666 167 17
Estabilizado (Firmes) m³ Renaico
Camión tolva de 20 Negrete -

Relleno Terraplén Proyecto 1.845 84 9
m³ Renaico
Transporte de
Camión Surtidor 30 Negrete - Frente de
combustible para 9 1 1
m³ Renaico trabajo
maquinaria obra
Caminos no
Transporte de agua Camión Aljibe 20 Negrete -
pavimentados 24 2 1
potable m³ Renaico
del Proyecto
Transporte de material a Camión tolva de 20 Negrete - Frente de

3.002 137 14
Botadero autorizado m³ Renaico trabajo
Transporte de agua Camión Aljibe 20 Negrete - Frente de

122 6
industrial m³ Renaico trabajo
1
Transporte agua lavado Camión Aljibe 20 Negrete -
Proyecto 24 2
de canoas (RILE) m³ Renaico
Transporte de Negrete -
Camion Plano Proyecto 2 1 1
Sustancias Peligrosas Renaico
Transporte de res. sol.

Camión Recolector Proyecto Botadero
Industrial no peligrosos 6 1
Autorizado (20 m3) sector IIFF autorizado
(RSINP)
1
Transporte de residuos Camión Recolector Proyecto Relleno
2 1
domiciliarios (RSD) Autorizado (10 t) sector IIFF Autorizado
Transporte de Lodos Camión Recolector Negrete -

Proyecto 2 1 1
PTAS Autorizado (20 m3) Renaico
Transporte Baños Camión pluma de Negrete -

Proyecto 8 1 1
Químicos 20 t Renaico
Camión Recolector Negrete -

Transporte Agua Servida Proyecto 22 1 1
Autorizado (20 m3) Renaico
Total 10.453 488 60
FUENTE: AMYT, 2023 en base a información entregada por el Titular del Proyecto.
5.1.4.2 Vehículos livianos
A partir de los viajes de vehículos livianos totales al mes (ida y vuelta) entregados por el Titular del
Proyecto de la Fase de Construcción del Proyecto, se estimó los viajes al día considerando 22 días de
trabajo al mes. Para obtener los viajes a la hora se considera que un vehículo liviano llega en la mañana
al Proyecto y se retira por la tarde. Cabe señalar que los valores se han redondeado al número entero
superior.
Octubre 2023 - Rev. 0 5—17

Tabla 5-2: Flujo de vehículos livianos– Fase de Construcción (ida y vuelta).
N° N° N°
Camioneta Desde Renaico y

PE Fénix 264 12 6
localidades cercanas
Transporte de personal
Minibús Desde Renaico y
PE Fénix 308 14 7
localidades cercanas
Total 572 26 13
5.1.4.3 Asignación de viajes a los tramos
En la tabla a continuación, se presenta el flujo de Proyecto en fase de construcción por tramo en

viajes/hora y viajes/día, en el escenario de evaluación.
Cabe destacar que, se representa la peor condición de flujo de Proyecto, es decir, que todos los camiones
y vehículos livianos circulan en la misma hora y al mismo tiempo. Se debe tener en cuenta que, esto es
un escenario bastante conservador y que en la realidad es poco probable que se dé, sin embargo, otorga
mayores garantías de que la infraestructura vial soporte la demanda del Proyecto.
Aparte de ello, el Tramo 3 (Ruta Q-504) queda exento de flujo de Proyecto, ya que este corresponde a
una ruta que será utilizada en forma excepcional durante la Fase de operación, acotada a las actividades
preventivas declaradas en la Descripción de Proyecto.
Tabla 5-3: Asignación de viajes – Fase de Construcción

Viajes/Día Viajes/Hora
Tramo
Livianos Camiones Buses Livianos Camiones Buses
Tramo 1 5 97 0 3 12 0
Tramo 2-1 26 488 0 13 60 0
Tramo 2-2 26 415 0 13 51 0
Tramo 2-3 26 415 0 13 51 0
Tramo 3 0 0 0 0 0 0
Tramo 4 26 415 0 13 51 0
Tramo 5 0 0 0 0 0 0
Tramo 6 0 0 0 0 0 0
Tramo 7 26 415 0 13 51 0
Tramo 8 0 73 0 0 9 0
Tramo 9 0 73 0 0 9 0
Tramo 10 0 73 0 0 9 0
Octubre 2023 - Rev. 0 5—18

Tramo
Tramo 11 0 0 0 0 0 0
Tramo 12 0 0 0 0 0 0
Tramo 13 0 0 0 0 0 0
Tramo 1: Ruta Q-498 entre Ruta 180 y Acceso Norte a Proyecto.
Tramo 2-1: Ruta 180 - Ruta Q-488 entre Ruta 156 y Ruta Q-498.
Tramo 2-2: Ruta 180 entre Ruta Q-498 y Ruta Q-504.
Tramo 2-3: Ruta 180 entre Ruta Q-504 y Acceso Norte a Renaico.
Tramo 3: Ruta Q-504 entre Ruta 180 y Acceso Sur a Proyecto.
Tramo 4: Ruta 180 entre Acceso Norte a Renaico y Ruta R-130.
Tramo 5: Ruta 180 entre Ruta R-130 y Ruta R-158.
Tramo 6: Ruta 180 entre Ruta R-158 y Acceso Norte a Angol.
Tramo 7: Ruta Q-496 entre Ruta 180 y Ruta Q-80.
Tramo 8: Ruta 156 entre Ruta 180 y Ruta Q-488.
Tramo 9: Ruta 180 entre Ruta Q-34 y Ruta 156.
Tramo 11: Ruta 5 entre Ruta 180 y Ruta 152.
Tramo 13: Ruta 150 entre Ruta 152 y Acceso a Puerto Lirquén.
FUENTE: AMYT 2023, en base a información proporcionada por Titular del Proyecto.
5.1.5 D emand a v eh icu la r d e l p roy ec to – F as e d e O pe rac ión
A continuación, se presenta la demanda de transporte asociada al Proyecto, en Fase de Operación (peak),

detallando los supuestos que fueron considerados.
5.1.5.1 Camiones
A partir de los viajes de camiones totales al mes (de ida y vuelta) entregados por el Titular del Proyecto,
de la Fase de Operación del Proyecto, se calculó los viajes al día considerando 22 días de trabajo al mes.
Los viajes a la hora se obtuvieron considerando que en un día la jornada laboral es de 10 horas y se
agrupan los camiones con similares tipos de carga para no sobrestimar los viajes a la hora, dado que
existe el caso de dividir por 10 horas un número de viajes inferior a 10 lo que resulta con viajes menores
a 1.
Cabe señalar que los valores se han redondeado al número entero superior y sólo se presentan los viajes
asociados a tránsito de camiones, dejando de lado los viajes en caminos internos.
Octubre 2023 - Rev. 0 5—19

Tabla 5-4: Flujo de camiones por tipo de carga – Fase de Operación (ida y vuelta).
N° N° N°
Localidades
Agua Camión Aljibe Proyecto cercanas al 1 1 1
proyecto
Proveedor cercano Instalaciones

Agua Camión Aljibe 2 1 1
Al Proyecto Proyecto
Insumos, Sustancias Proveedor cercano Instalaciones

Camión Plano 1 1 1
Peligrosas al proyecto Proyecto
Camión Recolector Proveedor cercano Instalaciones

Retiro de lodos PTAS 1 1
Autorizado Al Proyecto Proyecto
Camión Recolector Disposición

Residuos Domiciliarios PTAS 12 1
Autorizado Autorizada

Residuos Industriales Proyecto 1 1 1

Residuos Peligrosos Proyecto 1 1
Retiro de Aguas Camión Recolector Disposición

Proyecto 2 1
Servidas Autorizado Autorizada
Total 21 8 5
5.1.5.2 Vehículos livianos
A partir de los viajes de vehículos livianos totales al mes (ida y vuelta) entregados por el Titular del
Proyecto de la Fase de Operación del Proyecto, se estimó los viajes al día considerando 22 días de trabajo
al mes. Para obtener los viajes a la hora se considera que un vehículo liviano llega en la mañana al
Proyecto y se retira por la tarde.
Cabe señalar que los valores se han redondeado al número entero superior y sólo se presentan los viajes
asociados a tránsito de vehículos livianos, dejando de lado los viajes en caminos internos.
Octubre 2023 - Rev. 0 5—20

Tabla 5-5: Flujo de vehículos livianos– Fase de Operación (ida y vuelta).
N° N° N°
Localidades cercanas al
Transporte de personal Camioneta Proyecto 258 12 6
proyecto
5.1.5.3 Asignación de viajes a los tramos
En la tabla a continuación, se presenta el flujo de Proyecto en fase de operación por tramo en viajes/hora
y viajes/día, en el escenario de evaluación.
Cabe destacar que, se representa la peor condición de flujo de Proyecto, es decir, que todos los camiones
y vehículos livianos circulan en la misma hora y al mismo tiempo. Se debe tener en cuenta que, esto es
un escenario bastante conservador y que en la realidad es poco probable que se dé, sin embargo, otorga
mayores garantías de que la infraestructura vial soporte la demanda del Proyecto.
Aparte de ello, el Tramo 3 (Ruta Q-504) queda exento de flujo de Proyecto de la operación, ya que este
corresponde a una ruta alternativa que se usaría en forma excepcional sólo en la Fase de Construcción,
acotada a las actividades preventivas declaradas en la Descripción de Proyecto (Capítulo 2 del EIA).
Tabla 5-6: Asignación de viajes – Fase de Operación

Tramo
Tramo 1 12 8 0 6 4 0
Tramo 2-1 12 8 0 6 4 0
Tramo 2-2 12 8 0 6 4 0
Tramo 2-3 12 3 0 6 3 0
Tramo 3 0 0 0 0 0 0
Tramo 4 12 3 0 6 3 0
Tramo 5 0 0 0 0 0 0
Tramo 6 0 0 0 0 0 0
Tramo 7 12 3 0 6 3 0
Tramo 8 0 5 0 0 1 0
Tramo 9 0 5 0 0 1 0
Tramo 10 0 5 0 0 1 0
Tramo 11 0 0 0 0 0 0
Tramo 12 0 0 0 0 0 0
Tramo 13 0 0 0 0 0 0
Octubre 2023 - Rev. 0 5—21

5.1.6 D emand a v eh icu la r p ro ye c to s e xte rn os
De acuerdo con los antecedentes existentes en la página web del SEA, se encontraron proyectos con RCA
aprobada que tienen relación directa con la componente vial de Proyecto, donde se comparta las rutas
de transporte de carga y personal, sin embargo, estos proyectos no coinciden con los años de corte
de la Fase de Construcción y Fase de Operación del Proyecto en estudio.
La revisión en la página web del SEA comprendió los proyectos de la Región del Biobío y Región de La
Araucanía con RCA aprobados desde el año 2019 hasta el 2023.
La siguiente tabla muestra Los proyectos revisados y que no fueron considerados en el Caso Base
2022, ya que el año de su operación o construcción no coincide con el año del levantamiento de
información en terreno realizado por AMYT.
Tabla 5-7: Proyectos con RCA aprobada que utilizan la misma vialidad que el Proyecto
AÑO RUTAS SE CONSIDERA JUSTIFICACIÓ
PROYECTO
APROBACION COMPARTIDAS SI/NO N
Ruta 156 y Ruta Operando desde

Parque Solar Gamma 2022 No
180 2022
Operando desde
PMGD Renaico 2 2021 Ruta 180 No
2022
Operando desde
Parque Fotovoltaico Chacaico 2020 Ruta 180 No
2022
Operando desde
DIA Extracción de Aridos Sector La Suerte 2021 Ruta 180 No
2022
Modificación Canalización Subterránea Operando desde

2020 Ruta 180 No
Paruqe Eólico Alena 2021
Operando desde
Regulación Ambiental Planta de Granos 2021 Ruta 180 No
2021
Operando desde
Parque Fotovoltaico Parronal 2021 Ruta 180 No
2022
FUENTE: AMYT, 2023 en base a información del SEA (www.sea.gob.cl).
Octubre 2023 - Rev. 0 5—22

Cabe mencionar que los proyectos revisados en la tabla anterior tampoco fueron considerados en el Caso
Base 2025 y 2026 (Fase de Construcción y Operación) porque el año de su operación o construcción no
coinciden con estos años de corte, en definitiva, no se encontraron proyectos externos que coincidan con
los años de cortes evaluados, por ende, no se evalúan efectos sinérgicos del proyecto.
5.1.7 Ca rac te rístic as d e lo s tramos
A continuación, se presentan los parámetros de diseño y características relevantes de las vías a analizar
y que son los predominantes dentro de la extensión de cada tramo vial.
Los tramos analizados se dividen en tres (3) grupos, según sus características físicas:
• Caminos con calzada única bidireccional (CUB): vía con una pista por sentido de tránsito.
• Caminos tipo autopista: infraestructura diseñada para la circulación exclusiva de automóviles,
provista de calzadas separadas para cada sentido de circulación, con dos o más pistas por calzada
y control total de accesos a la misma.
• Caminos no pavimentados.
A continuación, se detallan los parámetros de diseño y características relevantes de las vías a analizar,
que son los predominantes dentro de la extensión de cada tramo vial. Cabe señalar que la Ruta 180 en
los años de modelación corresponderán a caminos tipo autopista debido a las obras asociadas a Concesión
Mejoramiento Ruta Nahuelbuta.
Tabla 5-8: Características de los tramos viales.
Ancho Condiciones de
Ancho
Tipo de Número de prohibido
Tramo Vía Tipo de vía de cada
terreno de pistas bermas adelantamiento
pista
(m) %
Tramo 1 Ruta Q-498 CUB Plano 2 3,5 0 20
Ruta 180 – Ruta Q- Autopista Plano 2x 3,5 0 60

Tramo 2-1
488 sentido
Ruta 180 Autopista Plano 2x 3,5 0 0

Tramo 2-2
sentido

Tramo 2-3
sentido
Tramo 3 Ruta Q-504 No Pavimentado Ondulado 2 3,5 - -

Tramo 4
sentido

Tramo 5
sentido
Octubre 2023 - Rev. 0 5—23


Tramo 6
sentido
Tramo 7 Ruta Q-496 CUB Plano 2 3,5 0,5 20
Tramo 8 Ruta 156 CUB Plano 2 3,5 0,5 80
Ruta 180 Autopista Plano 2x 3,5 0,5 40

Tramo 9
sentido

Tramo 10
sentido

Tramo 11
sentido

Tramo 12
sentido
Tramo 13 Ruta 150 CUB Plano 2 3,5 0,5 0

5.2 Efectos del Proyecto en Fase de Construcción
A continuación, se presenta una actualización de los indicadores operacionales principales en tramos de

vías, proyectando la demanda vehicular del Año 2022 a los cortes temporales del Proyecto,
particularmente en el Año 2025, correspondiente a la Fase de Construcción.
5.2.1 I nd ica do re s o pe rac io na les e n tra mo d e v ía s
En primera instancia, la metodología para la determinación de indicadores operacionales se encuentra en

el Apéndice 1 y sólo se considera el análisis en caminos pavimentados interurbanos. Cabe mencionar
que, el Tramo 3 (Ruta Q-504) queda fuera del análisis, ya que este será utilizado sólo en casos
excepcionales en la Fase de operación, por tanto, no se le asigna flujo de proyecto.
Las características y/o parámetros de los tramos analizados se presenta en la sección 5.1.7
Octubre 2023 - Rev. 0 5—24

5.2.1.2 Nivel de Servicio en caminos con calzada bidireccional (CUB)
En la tabla siguiente se presenta el flujo vehicular horario de modelación en caminos bidireccionales en

Año 2025, en los períodos de máxima demanda de cada tramo (veh/h). Además, se debe mencionar que
los camiones del proyecto son cargados en los tres períodos de modelación.
Tabla 5-9: Flujo de modelación con calzada única bidireccional CUB - Caso Base 2025 y
Situación con Proyecto 2025 (veh/hora)
Caso Base 2025 Situación con Proyecto 2025
Tramo Período
Tramo 1 7:15-8:15 104 3 2 107 15 2
Tramo 1 12:30-13:30 69 5 0 69 17 0
Tramo 1 17:30-18:30 113 6 2 116 18 2
Tramo 7 7:15-8:15 63 3 4 76 54 4
Tramo 7 12:30-13:30 75 4 2 75 55 2
Tramo 7 17:30-18:30 105 9 5 118 60 5
Tramo 8 7:15-8:15 537 209 30 537 218 30
Tramo 8 12:30-13:30 379 299 12 379 308 12
Tramo 8 17:30-18:30 633 226 15 633 235 15
Tramo 13 7:15-8:15 2.158 79 144 2.158 79 144
Tramo 13 12:30-13:30 1.183 273 80 1.183 273 80
Tramo 13 17:30-18:30 1.860 203 85 1.860 203 85

A continuación, se presentan los indicadores operacionales que serán estimados en cada tramo del
Proyecto, que son sujeto de análisis. La metodología para la determinación de indicadores operacionales
se encuentra en el Apéndice 1: Metodología para estimación de Nivel de Servicio y Capacidad Vial, el cual
sólo considera el análisis en caminos pavimentados interurbanos.
• Volumen de Servicio (VS), es el volumen máximo compatible con un Nivel de Servicio dado.
• Capacidad (C), que define el máximo número de vehículos por unidad de tiempo que puede circular
solicitante.
Octubre 2023 - Rev. 0 5—25

• Grado de Saturación (GS) que permite verificar el nivel de demanda medido a través de la razón
entre la demanda y la capacidad (oferta) y, finalmente;
• Nivel de Servicio (NS) que es una medida cualitativa del grado de fluidez en que un camino sirve
al tránsito solicitante.
o Nivel de Servicio A: Representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes y
altas velocidades a elección del conductor.
o Nivel de Servicio B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden
seleccionar sus velocidades con libertad razonable.
o Nivel de Servicio C: Representa aún la condición de flujo estable, pero las velocidades y la
maniobrabilidad están controladas por los altos volúmenes de tránsito.
o Nivel de Servicio D: Representa el inicio del flujo inestable, con volúmenes del orden, aunque
algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino.
o Nivel de Servicio E: Representa la capacidad del camino o carretera y, por lo tanto, el volumen
máximo absoluto que puede alcanzarse en la vía de estudio.
o Nivel de Servicio F: Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando
la cantidad de tránsito que se acerca a un punto excede la cantidad que puede pasar por este.
Tabla 5-10: Modelación circulación no interrumpida para condición de circulación bidireccional

simple CUB – Caso Base 2025 y Situación con Proyecto 2025 (veh/hora)
Tramo Período Volumen Capacidad Grado de Nivel Volume Capacidad Grado de Nivel
de Saturación de n de Saturación de
Servicio Servici Servicio Servici
o o
Tramo 1 7:15-8:15 128 2.292 6% A 145 2.107 7% A
Tramo 1 12:30-13:30 102 2.096 5% A 118 1.871 6% A
Tramo 1 17:30-18:30 170 2.112 8% A 190 1.962 10% B
Tramo 7 7:15-8:15 85 1.965 4% A 163 1.490 11% A
Tramo 7 12:30-13:30 98 2.116 5% A 160 1.579 10% A
Tramo 7 17:30-18:30 143 1.923 7% A 219 1.575 14% B
Tramo 8 7:15-8:15 897 1.742 51% D 907 1.731 52% D
Tramo 8 12:30-13:30 829 1.560 53% D 840 1.552 54% D
Tramo 8 17:30-18:30 1.038 1.775 58% E 1.049 1.764 59% E
Tramo 13 7:15-8:15 3.323 1.979 168% F 3.323 1.979 168% F
Octubre 2023 - Rev. 0 5—26

Tramo 13 12:30-13:30 1.746 1.862 94% E 1.746 1.862 94% E
Tramo 13 17:30-18:30 2.397 1.893 127% F 2.397 1.893 127% F

En la siguiente tabla, se presenta la comparación de resultados por tramo en Caso Base y Situación con
Proyecto para cada período analizado. Se marca con color las variaciones de nivel de servicio cuando
corresponda.
Tabla 5-11: Resumen Niveles de Servicio en caminos con calzada única bidireccional CUB –
Caso Base 2025 y Situación con Proyecto 2025.
Caso Base Situación con

Tramo Período
2025 Proyecto 2025
Tramo 1 7:15-8:15 A A
Tramo 1 12:30-13:30 A A
Tramo 1 17:30-18:30 A B
Tramo 7 7:15-8:15 A A
Tramo 7 12:30-13:30 A A
Tramo 7 17:30-18:30 A B
Tramo 8 7:15-8:15 D D
Tramo 8 12:30-13:30 D D
Tramo 8 17:30-18:30 E E
Tramo 13 7:15-8:15 F F
Tramo 13 12:30-13:30 E E
Tramo 13 17:30-18:30 F F

FUENTE: AMYT 2023, en base a información proporcionada por Titular del

Proyecto.
En general, en la Situación con Proyecto 2025 (peak de Fase de Construcción) los caminos con calzada
única bidireccional mantienen las mismas condiciones operativas con y sin Proyecto, dado que el nivel de
Octubre 2023 - Rev. 0 5—27

servicio se mantiene en similares características operativas. En término de grado de saturación, este no

presenta una variación mayor al 7% al comparar ambos escenarios.
Cabe indicar que la categoría de nivel de servicio “A B y C” presenta un nivel de circulación libre, en donde
la velocidad y la libertad de maniobra no estaría condicionada por otros usuarios, sino que se registran
velocidades a flujo libre. En este contexto los usuarios escogen sus velocidades de operación, y no se
registran alteración de las mismas producto del aporte del Proyecto.
En el caso de nivel de servicio “D”, se comienza a observar un flujo inestable, no obstante, aún existe
alta maniobrabilidad, ya que existe capacidad vial de reserva para recibir el flujo vehicular de Proyecto.
Luego, respecto al nivel de servicio “E” se registran grados de saturación que se acercan a la capacidad
vial de la vía, no obstante, el Tramo 8, particularmente, presenta una saturación del 59% en la Situación
con Proyecto, quedando aún capacidad en la vía.
Cabe mencionar que, el Tramo 13 (Ruta 150) presenta un nivel de servicio “F”, lo que significa condiciones
de flujo forzada. Lo anterior no es atribuible al Proyecto, ya que esta ruta solo se utilizará para el
transporte de carga Sobredimensionada y no existe aporte de flujo vehicular adicional en Fase de
Construcción como carga convencional.
En consecuencia, los efectos del Proyecto son catalogados como leves y no se prevé un aumento
significativo en los tiempos de desplazamientos, manteniendo las condiciones operativas vigente del Caso
Base.
Finalmente se indica que la Fase de Construcción es temporal y los flujos se reducen una vez concluidas
las obras del Proyecto.
5.2.1.3 Nivel de Servicio en caminos tipo autopista (unidireccional)
En la siguiente tabla se presenta el flujo vehicular horario de modelación en caminos autopista en la

Situación con Proyecto Año 2025, en los períodos de máxima demanda de cada tramo (veh/h).
Tabla 5-12: Flujo de modelación en caminos unidireccional tipo autopista - Caso Base 2025 y
Dirección de
Tramo Período
tránsito Livianos Camiones Buses Livianos Camiones Buses
Tramo 2-1 7:15-8:15 D1 406 96 5 419 126 5
Tramo 2-1 7:15-8:15 D2 336 70 16 336 100 16
Tramo 2-1 12:30-13:30 D1 188 60 5 188 90 5
Tramo 2-1 12:30-13:30 D2 237 142 9 237 172 9
Octubre 2023 - Rev. 0 5—28


Dirección de
Tramo Período
Tramo 2-1 17:30-18:30 D1 295 83 12 295 113 12
Tramo 2-1 17:30-18:30 D2 392 105 9 405 135 9
Tramo 2-2 7:15-8:15 D1 405 85 10 418 111 10
Tramo 2-2 7:15-8:15 D2 334 72 12 334 98 12
Tramo 2-2 12:30-13:30 D1 196 65 6 196 91 6
Tramo 2-2 12:30-13:30 D2 188 112 9 188 138 9
Tramo 2-2 17:30-18:30 D1 340 69 11 340 95 11
Tramo 2-2 17:30-18:30 D2 368 99 10 381 125 10
Tramo 2-3 7:15-8:15 D1 406 85 10 419 111 10
Tramo 2-3 7:15-8:15 D2 342 73 12 342 99 12
Tramo 2-3 12:30-13:30 D1 194 65 6 194 91 6
Tramo 2-3 12:30-13:30 D2 188 114 9 188 140 9
Tramo 2-3 17:30-18:30 D1 339 69 12 339 95 12
Tramo 2-3 17:30-18:30 D2 364 101 10 377 127 10
Tramo 4 7:15-8:15 D1 1.110 304 79 1.123 330 79
Tramo 4 7:15-8:15 D2 1.102 146 61 1.102 172 61
Tramo 4 12:30-13:30 D1 647 167 58 647 193 58
Tramo 4 12:30-13:30 D2 494 202 51 494 228 51
Tramo 4 17:30-18:30 D1 439 86 50 439 112 50
Tramo 4 17:30-18:30 D2 988 163 133 1.001 189 133
Tramo 5 7:15-8:15 D1 1.002 300 87 1.002 300 87
Tramo 5 7:15-8:15 D2 1.040 148 61 1.040 148 61
Tramo 5 12:30-13:30 D1 557 163 58 557 163 58
Tramo 5 12:30-13:30 D2 445 202 38 445 202 38
Tramo 5 17:30-18:30 D1 447 88 50 447 88 50
Tramo 5 17:30-18:30 D2 928 161 133 928 161 133
Tramo 6 7:15-8:15 D1 335 41 1 335 41 1
Tramo 6 7:15-8:15 D2 436 47 3 436 47 3
Octubre 2023 - Rev. 0 5—29


Dirección de
Tramo Período
Tramo 6 12:30-13:30 D1 198 53 5 198 53 5
Tramo 6 12:30-13:30 D2 300 58 5 300 58 5
Tramo 6 17:30-18:30 D1 395 85 24 395 85 24
Tramo 6 17:30-18:30 D2 441 74 13 441 74 13
Tramo 9 7:15-8:15 D1 584 102 14 584 107 14
Tramo 9 7:15-8:15 D2 373 92 7 373 97 7
Tramo 9 12:30-13:30 D1 400 102 7 400 107 7
Tramo 9 12:30-13:30 D2 372 165 12 372 170 12
Tramo 9 17:30-18:30 D1 605 109 6 605 114 6
Tramo 9 17:30-18:30 D2 589 102 11 589 107 11
Tramo 10 7:15-8:15 D1 700 130 35 700 135 35
Tramo 10 7:15-8:15 D2 650 137 14 650 142 14
Tramo 10 12:30-13:30 D1 621 133 14 621 138 14
Tramo 10 12:30-13:30 D2 552 195 23 552 200 23
Tramo 10 17:30-18:30 D1 1.012 130 12 1.012 135 12
Tramo 10 17:30-18:30 D2 834 140 25 834 145 25
Tramo 11 7:15-8:15 D1 201 126 5 201 126 5
Tramo 11 7:15-8:15 D2 174 151 8 174 151 8
Tramo 11 12:30-13:30 D1 184 113 7 184 113 7
Tramo 11 12:30-13:30 D2 204 114 12 204 114 12
Tramo 11 17:30-18:30 D1 257 121 7 257 121 7
Tramo 11 17:30-18:30 D2 295 196 9 295 196 9
Tramo 12 7:15-8:15 D1 203 81 5 203 81 5
Tramo 12 7:15-8:15 D2 267 139 8 267 139 8
Tramo 12 12:30-13:30 D1 246 84 9 246 84 9
Tramo 12 12:30-13:30 D2 196 116 11 196 116 11
Tramo 12 17:30-18:30 D1 287 70 23 287 70 23
Tramo 12 17:30-18:30 D2 255 97 8 255 97 8
Octubre 2023 - Rev. 0 5—30

En la tabla siguiente se presenta el incremento del flujo vehicular en cada tramo con circulación
unidireccional (en Situación con Proyecto 2025), a través de una variación porcentual.
Donde:
• Intensidad Máxima de Servicio (IMS), es la intensidad de servicio real por pista corregida para
reflejar las condiciones ideales.
Tabla 5-13: Incremento de la demanda vehicular por el Proyecto para caminos unidireccional
tipo autopista – Caso Base 2025 y Situación con Proyecto 2025.
IMS
Dirección Variación
Tramo Período
de tránsito Caso Base 2025 Situación con Porcentual
Proyecto 2025
Tramo 2-1 7:15-8:15 D1 297 324 8,3%
Tramo 2-1 7:15-8:15 D2 254 276 8,0%
Tramo 2-1 12:30-13:30 D1 164 189 12,8%
Tramo 2-1 12:30-13:30 D2 255 278 8,1%
Tramo 2-1 17:30-18:30 D1 241 263 8,5%
Tramo 2-1 17:30-18:30 D2 300 327 8,2%
Tramo 2-2 7:15-8:15 D1 291 316 7,7%
Tramo 2-2 7:15-8:15 D2 251 271 7,1%
Tramo 2-2 12:30-13:30 D1 173 194 10,7%
Tramo 2-2 12:30-13:30 D2 208 229 8,9%
Tramo 2-2 17:30-18:30 D1 251 270 7,1%
Tramo 2-2 17:30-18:30 D2 285 310 7,9%
Tramo 2-3 7:15-8:15 D1 292 316 7,7%
Tramo 2-3 7:15-8:15 D2 256 275 7,0%
Tramo 2-3 12:30-13:30 D1 173 193 10,7%
Octubre 2023 - Rev. 0 5—31

IMS
Tramo Período
Proyecto 2025
Tramo 2-3 12:30-13:30 D2 210 230 8,8%
Tramo 2-3 17:30-18:30 D1 251 271 7,1%
Tramo 2-3 17:30-18:30 D2 285 310 7,9%
Tramo 4 7:15-8:15 D1 843 869 3,0%
Tramo 4 7:15-8:15 D2 707 726 2,7%
Tramo 4 12:30-13:30 D1 492 512 3,8%
Tramo 4 12:30-13:30 D2 437 456 4,3%
Tramo 4 17:30-18:30 D1 336 354 5,0%
Tramo 4 17:30-18:30 D2 716 742 3,5%
Tramo 5 7:15-8:15 D1 792 792 0,0%
Tramo 5 7:15-8:15 D2 677 677 0,0%
Tramo 5 12:30-13:30 D1 445 445 0,0%
Tramo 5 12:30-13:30 D2 408 408 0,0%
Tramo 5 17:30-18:30 D1 340 340 0,0%
Tramo 5 17:30-18:30 D2 684 684 0,0%
Tramo 6 7:15-8:15 D1 220 220 0,0%
Tramo 6 7:15-8:15 D2 274 274 0,0%
Tramo 6 12:30-13:30 D1 164 164 0,0%
Tramo 6 12:30-13:30 D2 220 220 0,0%
Tramo 6 17:30-18:30 D1 297 297 0,0%
Tramo 6 17:30-18:30 D2 302 302 0,0%
Tramo 9 7:15-8:15 D1 382 385 0,8%
Tramo 9 7:15-8:15 D2 280 284 1,3%
Tramo 9 12:30-13:30 D1 300 303 1,2%
Tramo 9 12:30-13:30 D2 336 340 1,0%
Tramo 9 17:30-18:30 D1 390 394 0,8%
Tramo 9 17:30-18:30 D2 383 386 0,8%
Octubre 2023 - Rev. 0 5—32

IMS
Tramo Período
Proyecto 2025
Tramo 10 7:15-8:15 D1 474 478 0,8%
Tramo 10 7:15-8:15 D2 438 442 0,8%
Tramo 10 12:30-13:30 D1 421 424 0,9%
Tramo 10 12:30-13:30 D2 439 443 0,8%
Tramo 10 17:30-18:30 D1 613 617 0,6%
Tramo 10 17:30-18:30 D2 541 545 0,7%
Tramo 11 7:15-8:15 D1 223 223 0,0%
Tramo 11 7:15-8:15 D2 231 231 0,0%
Tramo 11 12:30-13:30 D1 205 205 0,0%
Tramo 11 12:30-13:30 D2 220 220 0,0%
Tramo 11 17:30-18:30 D1 248 248 0,0%
Tramo 11 17:30-18:30 D2 322 322 0,0%
Tramo 12 7:15-8:15 D1 188 188 0,0%
Tramo 12 7:15-8:15 D2 267 267 0,0%
Tramo 12 12:30-13:30 D1 215 215 0,0%
Tramo 12 12:30-13:30 D2 217 217 0,0%
Tramo 12 17:30-18:30 D1 236 236 0,0%
Tramo 12 17:30-18:30 D2 229 229 0,0%

De la tabla anterior, se detecta que la mayor variación porcentual no supera el 13%.
A continuación, se presenta el análisis diferencial realizado para los distintos tramos de rutas con
circulación unidireccional (camino tipo autopista), el cual se apoya mediante las tablas resumen,
Octubre 2023 - Rev. 0 5—33

señalando los resultados sin el Proyecto, con el Proyecto (Año 2025) y las variaciones debido a la actividad
de transporte terrestre del Proyecto (transporte de carga y personal).
En la siguiente tabla, presenta un análisis diferencial para la Fase de Construcción en vías tipo autopista.
Las variables utilizadas corresponden a:
• Intensidad Máxima de Servicio (IMS), que es la intensidad de servicio real por pista corregida para
• Velocidad de flujo libre (VL), se define como la velocidad que llevaría un vehículo al circular en
solitario por un tramo de carretera.
• Densidad de tráfico, que representa la relación entre la velocidad de flujo libre y la intensidad
máxima de servicio.
• Nivel de Servicio (NS), que es una medida cualitativa del grado de fluidez en que un camino sirve
o Nivel de Servicio E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto, el volumen
Tabla 5-14 Modelación circulación no interrumpida para condición de caminos unidireccional

tipo autopista (Veh/h-pista) – Caso Base 2025 y Situación con Proyecto Año 2025
Base 2025 Construcción 2025
Dirección
Tramo Período de IMS VL Densidad NS IMS VL Densidad NS
tránsito
Tramo 2-1 7:15-8:15 D1 297 95 3 A 324 95 3 A
Tramo 2-1 7:15-8:15 D2 254 95 3 A 276 95 3 A
Tramo 2-1 12:30-13:30 D1 164 95 2 A 189 95 2 A
Tramo 2-1 12:30-13:30 D2 255 95 3 A 278 95 3 A
Tramo 2-1 17:30-18:30 D1 241 95 3 A 263 95 3 A
Octubre 2023 - Rev. 0 5—34


Dirección
tránsito
Tramo 2-1 17:30-18:30 D2 300 95 3 A 327 95 3 A
Tramo 2-2 7:15-8:15 D1 291 95 3 A 316 95 3 A
Tramo 2-2 7:15-8:15 D2 251 95 3 A 271 95 3 A
Tramo 2-2 12:30-13:30 D1 173 95 2 A 194 95 2 A
Tramo 2-2 12:30-13:30 D2 208 95 2 A 229 95 2 A
Tramo 2-2 17:30-18:30 D1 251 95 3 A 270 95 3 A
Tramo 2-2 17:30-18:30 D2 285 95 3 A 310 95 3 A
Tramo 2-3 7:15-8:15 D1 292 95 3 A 316 95 3 A
Tramo 2-3 7:15-8:15 D2 256 95 3 A 275 95 3 A
Tramo 2-3 12:30-13:30 D1 173 95 2 A 193 95 2 A
Tramo 2-3 12:30-13:30 D2 210 95 2 A 230 95 2 A
Tramo 2-3 17:30-18:30 D1 251 95 3 A 271 95 3 A
Tramo 2-3 17:30-18:30 D2 285 95 3 A 310 95 3 A
Tramo 4 7:15-8:15 D1 843 95 9 B 869 95 9 B
Tramo 4 7:15-8:15 D2 707 95 7 B 726 95 8 B
Tramo 4 12:30-13:30 D1 492 95 5 A 512 95 5 A
Tramo 4 12:30-13:30 D2 437 95 5 A 456 95 5 A
Tramo 4 17:30-18:30 D1 336 95 4 A 354 95 4 A
Tramo 4 17:30-18:30 D2 716 95 8 B 742 95 8 B
Tramo 5 7:15-8:15 D1 792 95 8 B 792 95 8 B
Tramo 5 7:15-8:15 D2 677 95 7 B 677 95 7 B
Tramo 5 12:30-13:30 D1 445 95 5 A 445 95 5 A
Tramo 5 12:30-13:30 D2 408 95 4 A 408 95 4 A
Tramo 5 17:30-18:30 D1 340 95 4 A 340 95 4 A
Tramo 5 17:30-18:30 D2 684 95 7 B 684 95 7 B
Tramo 6 7:15-8:15 D1 220 95 2 A 220 95 2 A
Tramo 6 7:15-8:15 D2 274 95 3 A 274 95 3 A
Tramo 6 12:30-13:30 D1 164 95 2 A 164 95 2 A
Octubre 2023 - Rev. 0 5—35


Dirección
tránsito
Tramo 6 12:30-13:30 D2 220 95 2 A 220 95 2 A
Tramo 6 17:30-18:30 D1 297 95 3 A 297 95 3 A
Tramo 6 17:30-18:30 D2 302 95 3 A 302 95 3 A
Tramo 9 7:15-8:15 D1 382 95 4 A 385 95 4 A
Tramo 9 7:15-8:15 D2 280 95 3 A 284 95 3 A
Tramo 9 12:30-13:30 D1 300 95 3 A 303 95 3 A
Tramo 9 12:30-13:30 D2 336 95 4 A 340 95 4 A
Tramo 9 17:30-18:30 D1 390 95 4 A 394 95 4 A
Tramo 9 17:30-18:30 D2 383 95 4 A 386 95 4 A
Tramo 10 7:15-8:15 D1 474 95 5 A 478 95 5 A
Tramo 10 7:15-8:15 D2 438 95 5 A 442 95 5 A
Tramo 10 12:30-13:30 D1 421 95 4 A 424 95 4 A
Tramo 10 12:30-13:30 D2 439 95 5 A 443 95 5 A
Tramo 10 17:30-18:30 D1 613 95 6 B 617 95 6 B
Tramo 10 17:30-18:30 D2 541 95 6 A 545 95 6 A
Tramo 11 7:15-8:15 D1 223 95 2 A 223 95 2 A
Tramo 11 7:15-8:15 D2 231 95 2 A 231 95 2 A
Tramo 11 12:30-13:30 D1 205 95 2 A 205 95 2 A
Tramo 11 12:30-13:30 D2 220 95 2 A 220 95 2 A
Tramo 11 17:30-18:30 D1 248 95 3 A 248 95 3 A
Tramo 11 17:30-18:30 D2 322 95 3 A 322 95 3 A
Tramo 12 7:15-8:15 D1 188 95 2 A 188 95 2 A
Tramo 12 7:15-8:15 D2 267 95 3 A 267 95 3 A
Tramo 12 12:30-13:30 D1 215 95 2 A 215 95 2 A
Tramo 12 12:30-13:30 D2 217 95 2 A 217 95 2 A
Tramo 12 17:30-18:30 D1 236 95 2 A 236 95 2 A
Tramo 12 17:30-18:30 D2 229 95 2 A 229 95 2 A
Octubre 2023 - Rev. 0 5—36

Nota:
IMS: intensidad máxima de servicio (vehículos livianos / hora / pista)
VL: velocidad libre (km/h)
Densidad (vehículos livianos / Km / pista)
NS: Nivel de Servicio
En la tabla a continuación, se presenta la comparación de resultados por tramo en Caso Base 2025 y
Situación con Proyecto Año 2025, para cada período analizado.
Tabla 5-15 Resumen Niveles de Servicio en tramos con circulación unidireccional tipo
autopista – Caso Base 2025 y Situación con Proyecto 2025.
Nivel de Servicio
Dirección de
Tramo Periodo Situación con
tránsito
Caso Base 2025
Proyecto 2025
Tramo 2-1 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 2-1 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 2-1 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 2-1 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 2-1 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 2-1 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 2-2 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 2-2 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 2-2 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 2-2 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 2-2 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 2-2 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 2-3 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 2-3 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 2-3 12:30-13:30 D1 A A
Octubre 2023 - Rev. 0 5—37

Nivel de Servicio
Dirección de
tránsito
Caso Base 2025
Proyecto 2025
Tramo 2-3 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 2-3 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 2-3 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 4 7:15-8:15 D1 B B
Tramo 4 7:15-8:15 D2 B B
Tramo 4 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 4 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 4 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 4 17:30-18:30 D2 B B
Tramo 5 7:15-8:15 D1 B B
Tramo 5 7:15-8:15 D2 B B
Tramo 5 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 5 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 5 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 5 17:30-18:30 D2 B B
Tramo 6 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 6 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 6 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 6 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 6 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 6 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 9 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 9 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 9 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 9 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 9 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 9 17:30-18:30 D2 A A
Octubre 2023 - Rev. 0 5—38

Nivel de Servicio
Dirección de
tránsito
Caso Base 2025
Proyecto 2025
Tramo 10 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 10 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 10 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 10 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 10 17:30-18:30 D1 B B
Tramo 10 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 11 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 11 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 11 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 11 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 11 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 11 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 12 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 12 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 12 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 12 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 12 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 12 17:30-18:30 D2 A A
Proyecto.
De los resultados indicados en las tablas anteriores, se aprecia que el Caso Base 2025 con la Situación
con Proyecto presentan el mismo Nivel de Servicio, donde los tramos mantienen un Nivel de Servicio
entre A y B, el cual representa a una condición de flujo libre y estable.
Octubre 2023 - Rev. 0 5—39

En resumen y, a partir de los resultados, se aprecia que el efecto del Proyecto es menor, dado que se
mantienen las condiciones operativas en el caso con y sin Proyecto.
A continuación, se presenta el tiempo de viaje el cual fue calculado a partir de la Metodología descrita en
el Apéndice 2. Cabe señalar que la metodología permite la determinación de los tiempos de viajes sólo
para caminos pavimentados y tramos interurbanos. Por lo tanto, quedan fuera de este análisis el Tramo
3.
Tabla 5-16: Tiempos de desplazamiento por tramo y periodo – Caso Base 2025.
Caso Base 2025
Dirección de
Tramo Período
tránsito t0 4 t0 Vi Ci Ti (h) Ti
(h) (hh:mm:ss) (veh/h) (veh/h) (hh:mm:ss)
Tramo 1 BID5 7:15-8:15 0,08 00:05:00 128 2.292 0,08 00:05:00
Tramo 1 BID 12:30-13:30 0,08 00:05:00 102 2.096 0,08 00:05:00
Tramo 1 BID 17:30-18:30 0,08 00:05:00 170 2.112 0,08 00:05:00
Tramo 2-1 D1 7:15-8:15 0,13 00:08:00 297 3.999 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 7:15-8:15 0,13 00:08:00 254 3.993 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D1 12:30-13:30 0,13 00:08:00 164 3.897 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 12:30-13:30 0,13 00:08:00 255 3.683 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D1 17:30-18:30 0,13 00:08:00 241 3.922 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 17:30-18:30 0,13 00:08:00 300 3.955 0,13 00:08:00
Tramo 2-2 D1 7:15-8:15 0,05 00:03:00 291 4.020 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 7:15-8:15 0,05 00:03:00 251 3.999 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D1 12:30-13:30 0,05 00:03:00 173 3.880 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 12:30-13:30 0,05 00:03:00 208 3.682 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D1 17:30-18:30 0,05 00:03:00 251 4.018 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 17:30-18:30 0,05 00:03:00 285 3.951 0,05 00:03:00
Tramo 2-3 D1 7:15-8:15 0,07 00:04:00 292 4.021 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 7:15-8:15 0,07 00:04:00 256 4.002 0,07 00:04:00
4
T0: Tiempo de viaje en el tramo i, en condiciones de flujo libre; Vi: Flujo en el tramo; Ci: Capacidad del tramo;
Ti: Tiempo de viaje en el tramo i
5
BID, Bidireccional
Octubre 2023 - Rev. 0 5—40

Tramo 2-3 D1 12:30-13:30 0,07 00:04:00 173 3.878 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 12:30-13:30 0,07 00:04:00 210 3.675 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D1 17:30-18:30 0,07 00:04:00 251 4.014 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 17:30-18:30 0,07 00:04:00 285 3.941 0,07 00:04:00
Tramo 4 D1 7:15-8:15 0,03 00:02:00 843 3.899 0,03 00:02:00
Tramo 4 D2 7:15-8:15 0,03 00:02:00 707 4.078 0,03 00:02:00
Tramo 4 D1 12:30-13:30 0,03 00:02:00 492 3.897 0,03 00:02:00
Tramo 4 D2 12:30-13:30 0,03 00:02:00 437 3.763 0,03 00:02:00
Tramo 4 D1 17:30-18:30 0,03 00:02:00 336 3.936 0,03 00:02:00
Tramo 4 D2 17:30-18:30 0,03 00:02:00 716 3.945 0,03 00:02:00
Tramo 5 D1 7:15-8:15 0,10 00:06:00 792 3.861 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 7:15-8:15 0,10 00:06:00 677 4.060 0,10 00:06:00
Tramo 5 D1 12:30-13:30 0,10 00:06:00 445 3.853 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 12:30-13:30 0,10 00:06:00 408 3.744 0,10 00:06:00
Tramo 5 D1 17:30-18:30 0,10 00:06:00 340 3.938 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 17:30-18:30 0,10 00:06:00 684 3.927 0,10 00:06:00
Tramo 6 D1 7:15-8:15 0,15 00:09:00 220 4.169 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 7:15-8:15 0,15 00:09:00 274 4.185 0,15 00:09:00
Tramo 6 D1 12:30-13:30 0,15 00:09:00 164 3.952 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 12:30-13:30 0,15 00:09:00 220 4.045 0,15 00:09:00
Tramo 6 D1 17:30-18:30 0,15 00:09:00 297 3.973 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 17:30-18:30 0,15 00:09:00 302 4.066 0,15 00:09:00
Tramo 7 BID 7:15-8:15 0,13 00:08:00 85 1.965 0,13 00:08:00
Tramo 7 BID 12:30-13:30 0,13 00:08:00 98 2.116 0,13 00:08:00
Tramo 7 BID 17:30-18:30 0,13 00:08:00 143 1.923 0,13 00:08:00
Tramo 8 BID 7:15-8:15 0,03 00:02:00 897 1.742 0,03 00:02:01
Tramo 8 BID 12:30-13:30 0,03 00:02:00 829 1.560 0,03 00:02:01
Tramo 8 BID 17:30-18:30 0,03 00:02:00 1.038 1.775 0,03 00:02:02
Tramo 9 D1 7:15-8:15 0,22 00:13:00 382 4.065 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 7:15-8:15 0,22 00:13:00 280 3.983 0,22 00:13:00
Octubre 2023 - Rev. 0 5—41

Tramo 9 D1 12:30-13:30 0,22 00:13:00 300 3.975 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 12:30-13:30 0,22 00:13:00 336 3.788 0,22 00:13:00
Tramo 9 D1 17:30-18:30 0,22 00:13:00 390 4.076 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 17:30-18:30 0,22 00:13:00 383 4.072 0,22 00:13:00
Tramo 10 D1 7:15-8:15 0,08 00:05:00 474 4.016 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 7:15-8:15 0,08 00:05:00 438 4.021 0,08 00:05:00
Tramo 10 D1 12:30-13:30 0,08 00:05:00 421 4.016 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 12:30-13:30 0,08 00:05:00 439 3.855 0,08 00:05:00
Tramo 10 D1 17:30-18:30 0,08 00:05:00 613 4.145 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 17:30-18:30 0,08 00:05:00 541 4.064 0,08 00:05:00
Tramo 11 D1 7:15-8:15 1,00 01:00:00 223 3.676 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 7:15-8:15 1,00 01:00:00 231 3.550 1,00 01:00:00
Tramo 11 D1 12:30-13:30 1,00 01:00:00 205 3.676 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 12:30-13:30 1,00 01:00:00 220 3.698 1,00 01:00:00
Tramo 11 D1 17:30-18:30 1,00 01:00:00 248 3.773 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 17:30-18:30 1,00 01:00:00 322 3.650 1,00 01:00:00
Tramo 12 D1 7:15-8:15 0,80 00:48:00 188 3.830 0,80 00:48:00
Tramo 12 D2 7:15-8:15 0,80 00:48:00 267 3.737 0,80 00:48:00
Tramo 12 D1 12:30-13:30 0,80 00:48:00 215 3.872 0,80 00:48:00
Tramo 12 D2 12:30-13:30 0,80 00:48:00 217 3.677 0,80 00:48:00
Tramo 12 D1 17:30-18:30 0,80 00:48:00 236 3.922 0,80 00:48:00
Tramo 12 D2 17:30-18:30 0,80 00:48:00 229 3.842 0,80 00:48:00
Tramo 13 BID 7:15-8:15 0,07 00:04:00 3.323 1.979 0,15 00:08:46
Tramo 13 BID 12:30-13:30 0,07 00:04:00 1.746 1.862 0,07 00:04:28
Tramo 13 BID 17:30-18:30 0,07 00:04:00 2.397 1.893 0,09 00:05:33

Octubre 2023 - Rev. 0 5—42


Tabla 5-17: Tiempos de desplazamiento por tramo y periodo – Situación con Proyecto 2025
(Fase de Construcción).
Situación con Proyecto 2025
Dirección
Tramo Período
de tránsito t0 6 (h) t0 Vi Ci Ti (h) Ti
(hh:mm:ss) (veh/h) (veh/h) (hh:mm:ss)
Tramo 1 BID7 7:15-8:15 0,08 00:05:00 145 2.107 0,08 00:05:00
Tramo 1 BID 12:30-13:30 0,08 00:05:00 118 1.871 0,08 00:05:00
Tramo 1 BID 17:30-18:30 0,08 00:05:00 190 1.962 0,08 00:05:00
Tramo 2-1 D1 7:15-8:15 0,13 00:08:00 324 3.930 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 7:15-8:15 0,13 00:08:00 276 3.899 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D1 12:30-13:30 0,13 00:08:00 189 3.766 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 12:30-13:30 0,13 00:08:00 278 3.616 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D1 17:30-18:30 0,13 00:08:00 263 3.830 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 17:30-18:30 0,13 00:08:00 327 3.890 0,13 00:08:00
Tramo 2-2 D1 7:15-8:15 0,05 00:03:00 316 3.958 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 7:15-8:15 0,05 00:03:00 271 3.916 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D1 12:30-13:30 0,05 00:03:00 194 3.772 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 12:30-13:30 0,05 00:03:00 229 3.610 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D1 17:30-18:30 0,05 00:03:00 270 3.934 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 17:30-18:30 0,05 00:03:00 310 3.893 0,05 00:03:00
Tramo 2-3 D1 7:15-8:15 0,07 00:04:00 316 3.959 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 7:15-8:15 0,07 00:04:00 275 3.920 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D1 12:30-13:30 0,07 00:04:00 193 3.770 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 12:30-13:30 0,07 00:04:00 230 3.605 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D1 17:30-18:30 0,07 00:04:00 271 3.929 0,07 00:04:00
6
7
BID, Bidireccional
Octubre 2023 - Rev. 0 5—43


Dirección
Tramo Período
Tramo 2-3 D2 17:30-18:30 0,07 00:04:00 310 3.884 0,07 00:04:00
Tramo 4 D1 7:15-8:15 0,03 00:02:00 869 3.881 0,03 00:02:00
Tramo 4 D2 7:15-8:15 0,03 00:02:00 726 4.047 0,03 00:02:00
Tramo 4 D1 12:30-13:30 0,03 00:02:00 512 3.861 0,03 00:02:00
Tramo 4 D2 12:30-13:30 0,03 00:02:00 456 3.728 0,03 00:02:00
Tramo 4 D1 17:30-18:30 0,03 00:02:00 354 3.878 0,03 00:02:00
Tramo 4 D2 17:30-18:30 0,03 00:02:00 742 3.922 0,03 00:02:00
Tramo 5 D1 7:15-8:15 0,10 00:06:00 792 3.861 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 7:15-8:15 0,10 00:06:00 677 4.060 0,10 00:06:00
Tramo 5 D1 12:30-13:30 0,10 00:06:00 445 3.853 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 12:30-13:30 0,10 00:06:00 408 3.744 0,10 00:06:00
Tramo 5 D1 17:30-18:30 0,10 00:06:00 340 3.938 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 17:30-18:30 0,10 00:06:00 684 3.927 0,10 00:06:00
Tramo 6 D1 7:15-8:15 0,15 00:09:00 220 4.169 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 7:15-8:15 0,15 00:09:00 274 4.185 0,15 00:09:00
Tramo 6 D1 12:30-13:30 0,15 00:09:00 164 3.952 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 12:30-13:30 0,15 00:09:00 220 4.045 0,15 00:09:00
Tramo 6 D1 17:30-18:30 0,15 00:09:00 297 3.973 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 17:30-18:30 0,15 00:09:00 302 4.066 0,15 00:09:00
Tramo 7 BID 7:15-8:15 0,13 00:08:00 163 1.490 0,13 00:08:00
Tramo 7 BID 12:30-13:30 0,13 00:08:00 160 1.579 0,13 00:08:00
Tramo 7 BID 17:30-18:30 0,13 00:08:00 219 1.575 0,13 00:08:00
Tramo 8 BID 7:15-8:15 0,03 00:02:00 907 1.731 0,03 00:02:01
Tramo 8 BID 12:30-13:30 0,03 00:02:00 840 1.552 0,03 00:02:02
Tramo 8 BID 17:30-18:30 0,03 00:02:00 1.049 1.764 0,03 00:02:02
Tramo 9 D1 7:15-8:15 0,22 00:13:00 385 4.054 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 7:15-8:15 0,22 00:13:00 284 3.968 0,22 00:13:00
Octubre 2023 - Rev. 0 5—44


Dirección
Tramo Período
Tramo 9 D1 12:30-13:30 0,22 00:13:00 303 3.961 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 12:30-13:30 0,22 00:13:00 340 3.778 0,22 00:13:00
Tramo 9 D1 17:30-18:30 0,22 00:13:00 394 4.065 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 17:30-18:30 0,22 00:13:00 386 4.061 0,22 00:13:00
Tramo 10 D1 7:15-8:15 0,08 00:05:00 478 4.008 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 7:15-8:15 0,08 00:05:00 442 4.012 0,08 00:05:00
Tramo 10 D1 12:30-13:30 0,08 00:05:00 424 4.007 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 12:30-13:30 0,08 00:05:00 443 3.847 0,08 00:05:00
Tramo 10 D1 17:30-18:30 0,08 00:05:00 617 4.137 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 17:30-18:30 0,08 00:05:00 545 4.056 0,08 00:05:00
Tramo 11 D1 7:15-8:15 1,00 01:00:00 223 3.676 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 7:15-8:15 1,00 01:00:00 231 3.550 1,00 01:00:00
Tramo 11 D1 12:30-13:30 1,00 01:00:00 205 3.676 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 12:30-13:30 1,00 01:00:00 220 3.698 1,00 01:00:00
Tramo 11 D1 17:30-18:30 1,00 01:00:00 248 3.773 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 17:30-18:30 1,00 01:00:00 322 3.650 1,00 01:00:00
Tramo 12 D1 7:15-8:15 0,80 00:48:00 188 3.830 0,80 00:48:00
Tramo 12 D2 7:15-8:15 0,80 00:48:00 267 3.737 0,80 00:48:00
Tramo 12 D1 12:30-13:30 0,80 00:48:00 215 3.872 0,80 00:48:00
Tramo 12 D1 12:30-13:30 0,80 00:48:00 217 3.677 0,80 00:48:00
Tramo 12 D2 17:30-18:30 0,80 00:48:00 236 3.922 0,80 00:48:00
Tramo 12 D1 17:30-18:30 0,80 00:48:00 229 3.842 0,80 00:48:00
Tramo 13 BID 7:15-8:15 0,07 00:04:00 3.323 1.979 0,15 00:08:46
Tramo 13 BID 12:30-13:30 0,07 00:04:00 1.746 1.862 0,07 00:04:28
Tramo 13 BID 17:30-18:30 0,07 00:04:00 2.397 1.893 0,09 00:05:33

Octubre 2023 - Rev. 0 5—45


Tabla 5-18: Comparación del tiempo de desplazamiento.

Tiempos de desplazamiento Variación
Dirección tiempo entre
Tramo Período
de tránsito Caso Base 2025 Situación con caso base y
Proyecto 2025 con proyecto
Tramo 1 BID8 7:15-8:15 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 1 BID 12:30-13:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 1 BID 17:30-18:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 2-1 D1 7:15-8:15 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-1 D2 7:15-8:15 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-1 D1 12:30-13:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-1 D2 12:30-13:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-1 D1 17:30-18:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-1 D2 17:30-18:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-2 D1 7:15-8:15 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-2 D2 7:15-8:15 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-2 D1 12:30-13:30 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-2 D2 12:30-13:30 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-2 D1 17:30-18:30 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-2 D2 17:30-18:30 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-3 D1 7:15-8:15 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 2-3 D2 7:15-8:15 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 2-3 D1 12:30-13:30 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 2-3 D2 12:30-13:30 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 2-3 D1 17:30-18:30 00:04:00 00:04:00 00:00:00
8
BID, Bidireccional
Octubre 2023 - Rev. 0 5—46


Tramo Período
Tramo 2-3 D2 17:30-18:30 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 4 D1 7:15-8:15 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 4 D2 7:15-8:15 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 4 D1 12:30-13:30 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 4 D2 12:30-13:30 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 4 D1 17:30-18:30 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 4 D2 17:30-18:30 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 5 D1 7:15-8:15 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 5 D2 7:15-8:15 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 5 D1 12:30-13:30 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 5 D2 12:30-13:30 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 5 D1 17:30-18:30 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 5 D2 17:30-18:30 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 6 D1 7:15-8:15 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 6 D2 7:15-8:15 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 6 D1 12:30-13:30 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 6 D2 12:30-13:30 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 6 D1 17:30-18:30 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 6 D2 17:30-18:30 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 7 BID 7:15-8:15 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 7 BID 12:30-13:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 7 BID 17:30-18:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 8 BID 7:15-8:15 00:02:01 00:02:01 00:00:00
Tramo 8 BID 12:30-13:30 00:02:01 00:02:02 00:00:01
Tramo 8 BID 17:30-18:30 00:02:02 00:02:02 00:00:00
Tramo 9 D1 7:15-8:15 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Tramo 9 D2 7:15-8:15 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Tramo 9 D1 12:30-13:30 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Octubre 2023 - Rev. 0 5—47


Tramo Período
Tramo 9 D2 12:30-13:30 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Tramo 9 D1 17:30-18:30 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Tramo 9 D2 17:30-18:30 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Tramo 10 D1 7:15-8:15 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 10 D2 7:15-8:15 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 10 D1 12:30-13:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 10 D2 12:30-13:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 10 D1 17:30-18:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 10 D2 17:30-18:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 11 D1 7:15-8:15 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 11 D2 7:15-8:15 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 11 D1 12:30-13:30 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 11 D2 12:30-13:30 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 11 D1 17:30-18:30 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 11 D2 17:30-18:30 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 12 D1 7:15-8:15 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 12 D2 7:15-8:15 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 12 D1 12:30-13:30 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 12 D1 12:30-13:30 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 12 D2 17:30-18:30 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 12 D1 17:30-18:30 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 13 BID 7:15-8:15 00:08:46 00:08:46 00:00:00
Tramo 13 BID 12:30-13:30 00:04:28 00:04:28 00:00:00
Tramo 13 BID 17:30-18:30 00:05:33 00:05:33 00:00:00

Octubre 2023 - Rev. 0 5—48


Del análisis de los tiempos de desplazamiento se observa una variación máxima de 1 segundo en el Tramo
8 (Ruta 156) en su periodo Punta Mediodía entre el Caso Base y la Situación con Proyecto Año 2025, por
tanto, los efectos del Proyecto son catalogados como leves y no se prevé una alteración significativa en
los usuarios de la vialidad pública analizada.
5.3 Efectos del Proyecto en Fase de Operación
A continuación, se presenta una actualización de los indicadores operacionales principales en tramos de

vías, proyectando la demanda vehicular del Año 2022 a los cortes temporales del Proyecto,
particularmente en el Año 2026, correspondiente a la Fase de Operación.
5.3.1 I nd ica do re s o pe rac io na les e n tra mo d e v ía s
En primera instancia, la metodología para la determinación de indicadores operacionales se encuentra en

el Apéndice 1 y sólo se considera el análisis en caminos pavimentados interurbanos. Cabe mencionar
que, el Tramo 3 (Ruta Q-504) queda fuera del análisis, ya que este será utilizado sólo en casos
excepcionales en la Fase de operación, por tanto, no se le asigna flujo vehicular de Proyecto.
Las características y/o parámetros de los tramos analizados se presenta en la sección 5.1.7
5.3.1.2 Nivel de Servicio en caminos con calzada bidireccional (CUB)
En la tabla siguiente se presenta el flujo vehicular horario de modelación en caminos bidireccionales en

Año 2026, en los períodos de máxima demanda de cada tramo (veh/h). Además, se debe mencionar que
los camiones del proyecto son cargados en los tres períodos de modelación.
Tabla 5-19: Flujo de modelación con calzada única bidireccional CUB - Caso Base 2026 y
Situación con Proyecto Año 2026 (veh/hora)
Tramo Período
Tramo 1 7:15-8:15 111 3 2 117 7 2
Octubre 2023 - Rev. 0 5—49

Tramo 1 12:30-13:30 74 5 0 74 9 0
Tramo 1 17:30-18:30 120 6 2 126 10 2
Tramo 7 7:15-8:15 67 3 4 73 6 4
Tramo 7 12:30-13:30 80 4 2 80 7 2
Tramo 7 17:30-18:30 111 10 5 117 13 5
Tramo 8 7:15-8:15 572 220 31 572 221 31
Tramo 8 12:30-13:30 404 314 12 404 315 12
Tramo 8 17:30-18:30 674 237 16 674 238 16
Tramo 13 7:15-8:15 2.296 83 148 2.296 83 148
Tramo 13 12:30-13:30 1.257 286 82 1.257 286 82
Tramo 13 17:30-18:30 1.979 213 87 1.979 213 87

A continuación, se presentan los indicadores operacionales que serán estimados en cada tramo del
Proyecto, que son sujeto de análisis. La metodología para la determinación de indicadores operacionales
se encuentra en el Apéndice 1: Metodología para estimación de Nivel de Servicio y Capacidad Vial, el cual
sólo considera el análisis en caminos pavimentados interurbanos.
• Volumen de Servicio (VS), es el volumen máximo compatible con un Nivel de Servicio dado.
• Capacidad (C), que define el máximo número de vehículos por unidad de tiempo que puede circular
solicitante.
• Grado de Saturación (GS) que permite verificar el nivel de demanda medido a través de la razón
entre la demanda y la capacidad (oferta) y, finalmente;
• Nivel de Servicio (NS) que es una medida cualitativa del grado de fluidez en que un camino sirve
Octubre 2023 - Rev. 0 5—50

o Nivel de Servicio F: Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando
la cantidad de tránsito que se acerca a un punto excede la cantidad que puede pasar por este.
Tabla 5-20: Modelación circulación no interrumpida para condición de circulación bidireccional

simple CUB – Caso Base 2026 y Situación con Proyecto 2026 (veh/hora)
Tramo Período Volume Capacidad Grado de Nivel Volume Capacidad Grado de Nivel
n de Saturación de n de Saturación de
Servicio Servici Servicio Servici
o o
Tramo 1 7:15-8:15 136 2.297 6% A 147 2.235 7% A
Tramo 1 12:30-13:30 109 2.104 5% A 114 2.018 6% A
Tramo 1 17:30-18:30 181 2.118 9% A 195 2.069 9% A
Tramo 7 7:15-8:15 90 1.973 5% A 101 1.922 5% A
Tramo 7 12:30-13:30 104 2.123 5% A 108 2.062 5% A
Tramo 7 17:30-18:30 151 1.919 8% A 161 1.892 9% A
Tramo 8 7:15-8:15 948 1.746 54% D 950 1.744 54% D
Tramo 8 12:30-13:30 872 1.564 56% E 873 1.563 56% E
Tramo 8 17:30-18:30 1.099 1.779 62% E 1.100 1.777 62% E
Tramo 13 7:15-8:15 3.522 1.982 178% F 3.522 1.982 178% F
Tramo 13 12:30-13:30 1.843 1.867 99% E 1.843 1.867 99% E
Tramo 13 17:30-18:30 2.538 1.896 134% F 2.538 1.896 134% F

En la siguiente tabla, se presenta la comparación de resultados por tramo en Caso Base y Situación con
Proyecto para cada período analizado. Se marca con color las variaciones de nivel de servicio cuando
corresponda.
Octubre 2023 - Rev. 0 5—51

Tabla 5-21: Resumen Niveles de Servicio en caminos con calzada única bidireccional CUB –
Caso Base 2026 y Situación con Proyecto Año 2026.
Caso Base Situación con

Tramo Período
2026 Proyecto 2026
Tramo 1 7:15-8:15 A A
Tramo 1 12:30-13:30 A A
Tramo 1 17:30-18:30 A A
Tramo 7 7:15-8:15 A A
Tramo 7 12:30-13:30 A A
Tramo 7 17:30-18:30 A A
Tramo 8 7:15-8:15 D D
Tramo 8 12:30-13:30 E E
Tramo 8 17:30-18:30 E E
Tramo 13 7:15-8:15 F F
Tramo 13 12:30-13:30 E E
Tramo 13 17:30-18:30 F F


Proyecto.
En general, en la Situación con Proyecto Año 2026 (Fase de Operación) los caminos con calzada única
bidireccional mantienen las mismas condiciones operativas con y sin Proyecto, dado que el nivel de
servicio se mantiene en similares características operativas. En término de grado de saturación, este no
presenta una variación mayor al 1% al comparar ambos escenarios.
Cabe indicar que la categoría de nivel de servicio “A B y C” presenta un nivel de circulación libre, en donde
la velocidad y la libertad de maniobra no estaría condicionada por otros usuarios, sino que se registran
velocidades a flujo libre. En este contexto los usuarios escogen sus velocidades de operación, y no se
registran alteración de las mismas producto del aporte del Proyecto.
Octubre 2023 - Rev. 0 5—52

En el caso de nivel de servicio “D”, se comienza a observar un flujo inestable, no obstante, aún existe
alta maniobrabilidad, ya que existe capacidad vial de reserva para recibir el flujo vehicular de Proyecto.
Luego, respecto al nivel de servicio “E” se registran grados de saturación que se acercan a la capacidad
vial de la vía, no obstante, el Tramo 8 particularmente, presenta una condición basal con alto flujo
vehicular y saturación del 62% que no es atribuible al Proyecto.
Cabe mencionar que, el Tramo 13 (Ruta 150) presenta un nivel de servicio “F”, lo que significa condiciones
de flujo forzada. Lo anterior no es atribuible al proyecto, ya que esta vía es utilizada en fase constructiva
para carga especial, por tanto, en Fase de Operación no tendrá uso diario.
En consecuencia, los efectos del Proyecto son catalogados como leves y no se prevé un aumento
significativo en los tiempos de desplazamientos, manteniendo las condiciones operativas vigente del Caso
Base.
5.3.1.3 Nivel de Servicio en caminos tipo autopista (unidireccional)
En la siguiente tabla se presenta el flujo vehicular horario de modelación en caminos autopista en la

Situación con Proyecto Año 2026, en los períodos de máxima demanda de cada tramo (veh/h).
Tabla 5-22: Flujo de modelación en caminos unidireccional tipo autopista - Caso Base 2026 y
Dirección de
Tramo Período
Tramo 2-1 7:15-8:15 D1 432 101 6 435 103 6
Tramo 2-1 7:15-8:15 D2 358 73 17 358 75 17
Tramo 2-1 12:30-13:30 D1 200 63 6 200 65 6
Tramo 2-1 12:30-13:30 D2 252 149 9 252 151 9
Tramo 2-1 17:30-18:30 D1 314 87 12 314 89 12
Tramo 2-1 17:30-18:30 D2 418 110 9 421 112 9
Tramo 2-2 7:15-8:15 D1 431 88 10 434 90 10
Tramo 2-2 7:15-8:15 D2 356 75 12 356 77 12
Tramo 2-2 12:30-13:30 D1 208 68 7 208 70 7
Tramo 2-2 12:30-13:30 D2 201 117 9 201 119 9
Tramo 2-2 17:30-18:30 D1 362 72 11 362 74 11
Tramo 2-2 17:30-18:30 D2 392 103 10 395 105 10
Octubre 2023 - Rev. 0 5—53


Dirección de
Tramo Período
Tramo 2-3 7:15-8:15 D1 432 88 10 435 90 10
Tramo 2-3 7:15-8:15 D2 364 76 12 364 78 12
Tramo 2-3 12:30-13:30 D1 207 68 7 207 70 7
Tramo 2-3 12:30-13:30 D2 201 119 9 201 121 9
Tramo 2-3 17:30-18:30 D1 361 72 12 361 74 12
Tramo 2-3 17:30-18:30 D2 388 105 10 391 107 10
Tramo 4 7:15-8:15 D1 1.183 320 81 1186 322 81
Tramo 4 7:15-8:15 D2 1.174 152 63 1174 154 63
Tramo 4 12:30-13:30 D1 689 175 60 689 177 60
Tramo 4 12:30-13:30 D2 526 211 52 526 213 52
Tramo 4 17:30-18:30 D1 468 90 51 468 92 51
Tramo 4 17:30-18:30 D2 1.052 169 137 1055 171 137
Tramo 5 7:15-8:15 D1 1.067 316 90 1067 316 90
Tramo 5 7:15-8:15 D2 1.107 155 63 1107 155 63
Tramo 5 12:30-13:30 D1 593 171 60 593 171 60
Tramo 5 12:30-13:30 D2 474 211 38 474 211 38
Tramo 5 17:30-18:30 D1 476 92 51 476 92 51
Tramo 5 17:30-18:30 D2 988 167 137 988 167 137
Tramo 6 7:15-8:15 D1 356 42 1 356 42 1
Tramo 6 7:15-8:15 D2 464 49 3 464 49 3
Tramo 6 12:30-13:30 D1 211 55 6 211 55 6
Tramo 6 12:30-13:30 D2 319 61 6 319 61 6
Tramo 6 17:30-18:30 D1 421 88 24 421 88 24
Tramo 6 17:30-18:30 D2 469 77 13 469 77 13
Tramo 9 7:15-8:15 D1 622 106 14 622 107 14
Tramo 9 7:15-8:15 D2 397 96 7 397 97 7
Tramo 9 12:30-13:30 D1 425 106 7 425 107 7
Tramo 9 12:30-13:30 D2 396 173 13 396 174 13
Octubre 2023 - Rev. 0 5—54


Dirección de
Tramo Período
Tramo 9 17:30-18:30 D1 645 114 6 645 115 6
Tramo 9 17:30-18:30 D2 627 106 12 627 107 12
Tramo 10 7:15-8:15 D1 745 136 36 745 137 36
Tramo 10 7:15-8:15 D2 692 144 14 692 145 14
Tramo 10 12:30-13:30 D1 662 139 14 662 140 14
Tramo 10 12:30-13:30 D2 588 204 23 588 205 23
Tramo 10 17:30-18:30 D1 1.078 135 13 1078 136 13
Tramo 10 17:30-18:30 D2 889 147 26 889 148 26
Tramo 11 7:15-8:15 D1 214 132 5 214 132 5
Tramo 11 7:15-8:15 D2 185 159 8 185 159 8
Tramo 11 12:30-13:30 D1 196 118 7 196 118 7
Tramo 11 12:30-13:30 D2 218 119 12 218 119 12
Tramo 11 17:30-18:30 D1 274 127 7 274 127 7
Tramo 11 17:30-18:30 D2 314 206 10 314 206 10
Tramo 12 7:15-8:15 D1 216 84 6 216 84 6
Tramo 12 7:15-8:15 D2 284 146 8 284 146 8
Tramo 12 12:30-13:30 D1 262 88 9 262 88 9
Tramo 12 12:30-13:30 D2 208 122 11 208 122 11
Tramo 12 17:30-18:30 D1 306 73 23 306 73 23
Tramo 12 17:30-18:30 D2 271 101 8 271 101 8

En la tabla siguiente se presenta el incremento del flujo vehicular en cada tramo con circulación
unidireccional (en Situación con Proyecto Año 2026), a través de una variación porcentual.
Donde:
Octubre 2023 - Rev. 0 5—55

• Intensidad Máxima de Servicio (IMS), es la intensidad de servicio real por pista corregida para
Tabla 5-23: Incremento de la demanda vehicular por el Proyecto para caminos unidireccional
tipo autopista – Caso Base 2026 y Situación con Proyecto 2026.
IMS
Tramo Período
Proyecto 2026
Tramo 2-1 7:15-8:15 D1 312 315 0,9%
Tramo 2-1 7:15-8:15 D2 267 268 0,5%
Tramo 2-1 12:30-13:30 D1 173 175 0,9%
Tramo 2-1 12:30-13:30 D2 268 269 0,6%
Tramo 2-1 17:30-18:30 D1 253 255 0,6%
Tramo 2-1 17:30-18:30 D2 315 318 0,9%
Tramo 2-2 7:15-8:15 D1 306 309 0,9%
Tramo 2-2 7:15-8:15 D2 264 266 0,6%
Tramo 2-2 12:30-13:30 D1 182 184 0,9%
Tramo 2-2 12:30-13:30 D2 218 220 0,7%
Tramo 2-2 17:30-18:30 D1 264 266 0,6%
Tramo 2-2 17:30-18:30 D2 299 302 0,9%
Tramo 2-3 7:15-8:15 D1 307 309 0,9%
Tramo 2-3 7:15-8:15 D2 269 270 0,5%
Tramo 2-3 12:30-13:30 D1 182 183 0,9%
Tramo 2-3 12:30-13:30 D2 220 222 0,7%
Tramo 2-3 17:30-18:30 D1 264 266 0,6%
Tramo 2-3 17:30-18:30 D2 299 302 0,9%
Tramo 4 7:15-8:15 D1 892 895 0,3%
Tramo 4 7:15-8:15 D2 748 750 0,2%
Tramo 4 12:30-13:30 D1 520 522 0,3%
Tramo 4 12:30-13:30 D2 460 462 0,3%
Octubre 2023 - Rev. 0 5—56

IMS
Tramo Período
Proyecto 2026
Tramo 4 17:30-18:30 D1 352 353 0,4%
Tramo 4 17:30-18:30 D2 755 758 0,4%
Tramo 5 7:15-8:15 D1 838 838 0,0%
Tramo 5 7:15-8:15 D2 717 717 0,0%
Tramo 5 12:30-13:30 D1 470 470 0,0%
Tramo 5 12:30-13:30 D2 426 426 0,0%
Tramo 5 17:30-18:30 D1 356 356 0,0%
Tramo 5 17:30-18:30 D2 721 721 0,0%
Tramo 6 7:15-8:15 D1 232 232 0,0%
Tramo 6 7:15-8:15 D2 288 288 0,0%
Tramo 6 12:30-13:30 D1 173 173 0,0%
Tramo 6 12:30-13:30 D2 231 231 0,0%
Tramo 6 17:30-18:30 D1 312 312 0,0%
Tramo 6 17:30-18:30 D2 317 317 0,0%
Tramo 9 7:15-8:15 D1 401 402 0,2%
Tramo 9 7:15-8:15 D2 295 295 0,2%
Tramo 9 12:30-13:30 D1 314 315 0,2%
Tramo 9 12:30-13:30 D2 352 353 0,2%
Tramo 9 17:30-18:30 D1 412 413 0,2%
Tramo 9 17:30-18:30 D2 402 403 0,2%
Tramo 10 7:15-8:15 D1 502 503 0,1%
Tramo 10 7:15-8:15 D2 464 465 0,2%
Tramo 10 12:30-13:30 D1 445 446 0,2%
Tramo 10 12:30-13:30 D2 464 465 0,2%
Tramo 10 17:30-18:30 D1 650 651 0,1%
Tramo 10 17:30-18:30 D2 573 574 0,1%
Tramo 11 7:15-8:15 D1 234 234 0,0%
Octubre 2023 - Rev. 0 5—57

IMS
Tramo Período
Proyecto 2026
Tramo 11 7:15-8:15 D2 243 243 0,0%
Tramo 11 12:30-13:30 D1 216 216 0,0%
Tramo 11 12:30-13:30 D2 231 231 0,0%
Tramo 11 17:30-18:30 D1 260 260 0,0%
Tramo 11 17:30-18:30 D2 337 337 0,0%
Tramo 12 7:15-8:15 D1 198 198 0,0%
Tramo 12 7:15-8:15 D2 280 280 0,0%
Tramo 12 12:30-13:30 D1 227 227 0,0%
Tramo 12 12:30-13:30 D2 228 228 0,0%
Tramo 12 17:30-18:30 D1 248 248 0,0%
Tramo 12 17:30-18:30 D2 240 240 0,0%

De la tabla anterior, se detecta que la mayor variación porcentual no supera el 1%.
A continuación, se presenta el análisis diferencial realizado para los distintos tramos de rutas con
circulación unidireccional (camino tipo autopista), el cual se apoya mediante las tablas resumen,
señalando los resultados sin el Proyecto, con el Proyecto (Año 2026) y las variaciones debido a la actividad
de transporte terrestre del Proyecto (transporte de carga y personal).
En la siguiente tabla, presenta un análisis diferencial para la Fase de Operación en vías tipo autopista.
Las variables utilizadas corresponden a:
• Intensidad Máxima de Servicio (IMS), que es la intensidad de servicio real por pista corregida para
Octubre 2023 - Rev. 0 5—58

• Velocidad de flujo libre (VL), se define como la velocidad que llevaría un vehículo al circular en
solitario por un tramo de carretera.
• Densidad de tráfico, que representa la relación entre la velocidad de flujo libre y la intensidad
máxima de servicio.
• Nivel de Servicio (NS), que es una medida cualitativa del grado de fluidez en que un camino sirve
Tabla 5-24 Modelación circulación no interrumpida para condición de caminos unidireccional

tipo autopista (Veh/h-pista) – Caso Base 2026 y Situación con Proyecto 2026.
Dirección
tránsito
Tramo 2-1 7:15-8:15 D1 312 95 3 A 315 95 3 A
Tramo 2-1 7:15-8:15 D2 268 95 3 A 268 95 3 A
Tramo 2-1 12:30-13:30 D1 175 95 2 A 175 95 2 A
Tramo 2-1 12:30-13:30 D2 269 95 3 A 269 95 3 A
Tramo 2-1 17:30-18:30 D1 255 95 3 A 255 95 3 A
Tramo 2-1 17:30-18:30 D2 318 95 3 A 318 95 3 A
Tramo 2-2 7:15-8:15 D1 309 95 3 A 309 95 3 A
Tramo 2-2 7:15-8:15 D2 266 95 3 A 266 95 3 A
Tramo 2-2 12:30-13:30 D1 184 95 2 A 184 95 2 A
Tramo 2-2 12:30-13:30 D2 220 95 2 A 220 95 2 A
Tramo 2-2 17:30-18:30 D1 266 95 3 A 266 95 3 A
Octubre 2023 - Rev. 0 5—59


Dirección
tránsito
Tramo 2-2 17:30-18:30 D2 302 95 3 A 302 95 3 A
Tramo 2-3 7:15-8:15 D1 309 95 3 A 309 95 3 A
Tramo 2-3 7:15-8:15 D2 270 95 3 A 270 95 3 A
Tramo 2-3 12:30-13:30 D1 183 95 2 A 183 95 2 A
Tramo 2-3 12:30-13:30 D2 222 95 2 A 222 95 2 A
Tramo 2-3 17:30-18:30 D1 266 95 3 A 266 95 3 A
Tramo 2-3 17:30-18:30 D2 302 95 3 A 302 95 3 A
Tramo 4 7:15-8:15 D1 895 95 9 B 895 95 9 B
Tramo 4 7:15-8:15 D2 750 95 8 B 750 95 8 B
Tramo 4 12:30-13:30 D1 522 95 5 A 522 95 5 A
Tramo 4 12:30-13:30 D2 462 95 5 A 462 95 5 A
Tramo 4 17:30-18:30 D1 353 95 4 A 353 95 4 A
Tramo 4 17:30-18:30 D2 758 95 8 B 758 95 8 B
Tramo 5 7:15-8:15 D1 838 95 9 B 838 95 9 B
Tramo 5 7:15-8:15 D2 717 95 8 B 717 95 8 B
Tramo 5 12:30-13:30 D1 470 95 5 A 470 95 5 A
Tramo 5 12:30-13:30 D2 426 95 4 A 426 95 4 A
Tramo 5 17:30-18:30 D1 356 95 4 A 356 95 4 A
Tramo 5 17:30-18:30 D2 721 95 8 B 721 95 8 B
Tramo 6 7:15-8:15 D1 232 95 2 A 232 95 2 A
Tramo 6 7:15-8:15 D2 288 95 3 A 288 95 3 A
Tramo 6 12:30-13:30 D1 173 95 2 A 173 95 2 A
Tramo 6 12:30-13:30 D2 231 95 2 A 231 95 2 A
Tramo 6 17:30-18:30 D1 312 95 3 A 312 95 3 A
Tramo 6 17:30-18:30 D2 317 95 3 A 317 95 3 A
Tramo 9 7:15-8:15 D1 402 95 4 A 402 95 4 A
Tramo 9 7:15-8:15 D2 295 95 3 A 295 95 3 A
Tramo 9 12:30-13:30 D1 315 95 3 A 315 95 3 A
Octubre 2023 - Rev. 0 5—60


Dirección
tránsito
Tramo 9 12:30-13:30 D2 353 95 4 A 353 95 4 A
Tramo 9 17:30-18:30 D1 413 95 4 A 413 95 4 A
Tramo 9 17:30-18:30 D2 403 95 4 A 403 95 4 A
Tramo 10 7:15-8:15 D1 503 95 5 A 503 95 5 A
Tramo 10 7:15-8:15 D2 465 95 5 A 465 95 5 A
Tramo 10 12:30-13:30 D1 446 95 5 A 446 95 5 A
Tramo 10 12:30-13:30 D2 465 95 5 A 465 95 5 A
Tramo 10 17:30-18:30 D1 651 95 7 B 651 95 7 B
Tramo 10 17:30-18:30 D2 574 95 6 A 574 95 6 A
Tramo 11 7:15-8:15 D1 234 95 2 A 234 95 2 A
Tramo 11 7:15-8:15 D2 243 95 3 A 243 95 3 A
Tramo 11 12:30-13:30 D1 216 95 2 A 216 95 2 A
Tramo 11 12:30-13:30 D2 231 95 2 A 231 95 2 A
Tramo 11 17:30-18:30 D1 260 95 3 A 260 95 3 A
Tramo 11 17:30-18:30 D2 337 95 4 A 337 95 4 A
Tramo 12 7:15-8:15 D1 198 95 2 A 198 95 2 A
Tramo 12 7:15-8:15 D2 280 95 3 A 280 95 3 A
Tramo 12 12:30-13:30 D1 227 95 2 A 227 95 2 A
Tramo 12 12:30-13:30 D2 228 95 2 A 228 95 2 A
Tramo 12 17:30-18:30 D1 248 95 3 A 248 95 3 A
Tramo 12 17:30-18:30 D2 240 95 3 A 240 95 3 A

Nota:
IMS: intensidad máxima de servicio (vehículos livianos / hora / pista)
Octubre 2023 - Rev. 0 5—61

VL: velocidad libre (km/h)

Densidad (vehículos livianos / Km / pista)
NS: Nivel de Servicio
En la tabla a continuación, se presenta la comparación de resultados por tramo en Caso Base 2026 y
Situación con Proyecto Año 2026, para cada período analizado.
Tabla 5-25 Resumen Niveles de Servicio en tramos de caminos unidireccional tipo autopista
(Veh/h-pista) – Caso Base 2026 y Situación con Proyecto 2026.
Nivel de Servicio
Dirección de
tránsito
Caso Base 2026
Proyecto 2026
Tramo 2-1 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 2-1 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 2-1 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 2-1 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 2-1 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 2-1 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 2-2 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 2-2 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 2-2 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 2-2 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 2-2 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 2-2 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 2-3 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 2-3 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 2-3 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 2-3 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 2-3 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 2-3 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 4 7:15-8:15 D1 B B
Tramo 4 7:15-8:15 D2 B B
Tramo 4 12:30-13:30 D1 A A
Octubre 2023 - Rev. 0 5—62

Nivel de Servicio
Dirección de
tránsito
Caso Base 2026
Proyecto 2026
Tramo 4 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 4 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 4 17:30-18:30 D2 B B
Tramo 5 7:15-8:15 D1 B B
Tramo 5 7:15-8:15 D2 B B
Tramo 5 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 5 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 5 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 5 17:30-18:30 D2 B B
Tramo 6 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 6 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 6 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 6 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 6 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 6 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 9 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 9 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 9 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 9 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 9 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 9 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 10 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 10 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 10 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 10 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 10 17:30-18:30 D1 B B
Tramo 10 17:30-18:30 D2 A A
Octubre 2023 - Rev. 0 5—63

Nivel de Servicio
Dirección de
tránsito
Caso Base 2026
Proyecto 2026
Tramo 11 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 11 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 11 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 11 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 11 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 11 17:30-18:30 D2 A A
Tramo 12 7:15-8:15 D1 A A
Tramo 12 7:15-8:15 D2 A A
Tramo 12 12:30-13:30 D1 A A
Tramo 12 12:30-13:30 D2 A A
Tramo 12 17:30-18:30 D1 A A
Tramo 12 17:30-18:30 D2 A A
Proyecto.
De los resultados indicados en las tablas anteriores, se aprecia que el Caso Base 2026 con la Situación
con Proyecto presentan el mismo Nivel de Servicio, donde los tramos mantienen un Nivel de Servicio
entre A y B, el cual representa a una condición de flujo libre y estable.
En resumen y, a partir de los resultados, se aprecia que el efecto del Proyecto es menor, dado que se
mantienen las condiciones operativas en el caso con y sin Proyecto.
A continuación, se presenta el tiempo de viaje el cual fue calculado a partir de la Metodología descrita en
el Apéndice 2. Cabe señalar que la metodología permite la determinación de los tiempos de viajes sólo
para caminos pavimentados y tramos interurbanos. Por lo tanto, quedan fuera de este análisis el Tramo
Octubre 2023 - Rev. 0 5—64

3.
Tabla 5-26: Tiempos de desplazamiento por tramo y periodo – Caso Base 2026.
Caso Base 2026
Dirección
Tramo Período
de tránsito t0 9 t0 Vi Ci Ti (h) Ti
Tramo 1 BID10 7:15-8:15 0,08 00:05:00 136 2.297 0,08 00:05:00
Tramo 1 BID 12:30-13:30 0,08 00:05:00 109 2.104 0,08 00:05:00
Tramo 1 BID 17:30-18:30 0,08 00:05:00 181 2.118 0,08 00:05:00
Tramo 2-1 D1 7:15-8:15 0,13 00:08:00 312 4.004 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 7:15-8:15 0,13 00:08:00 267 3.999 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D1 12:30-13:30 0,13 00:08:00 173 3.904 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 12:30-13:30 0,13 00:08:00 268 3.690 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D1 17:30-18:30 0,13 00:08:00 253 3.928 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 17:30-18:30 0,13 00:08:00 315 3.962 0,13 00:08:00
Tramo 2-2 D1 7:15-8:15 0,05 00:03:00 306 4.026 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 7:15-8:15 0,05 00:03:00 264 4.005 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D1 12:30-13:30 0,05 00:03:00 182 3.886 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 12:30-13:30 0,05 00:03:00 218 3.689 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D1 17:30-18:30 0,05 00:03:00 264 4.024 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 17:30-18:30 0,05 00:03:00 299 3.957 0,05 00:03:00
Tramo 2-3 D1 7:15-8:15 0,07 00:04:00 307 4.027 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 7:15-8:15 0,07 00:04:00 269 4.008 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D1 12:30-13:30 0,07 00:04:00 182 3.884 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 12:30-13:30 0,07 00:04:00 220 3.682 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D1 17:30-18:30 0,07 00:04:00 299 3.948 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 17:30-18:30 0,03 00:02:00 892 3.905 0,03 00:02:00
Tramo 4 D1 7:15-8:15 0,03 00:02:00 748 4.084 0,03 00:02:00
Tramo 4 D2 7:15-8:15 0,03 00:02:00 520 3.905 0,03 00:02:00
Tramo 4 D1 12:30-13:30 0,03 00:02:00 460 3.771 0,03 00:02:00
9
10
BID, Bidireccional
Octubre 2023 - Rev. 0 5—65

Caso Base 2026

Dirección
Tramo Período
Tramo 4 D2 12:30-13:30 0,03 00:02:00 352 3.944 0,03 00:02:00
Tramo 4 D1 17:30-18:30 0,03 00:02:00 755 3.954 0,03 00:02:00
Tramo 4 D2 17:30-18:30 0,03 00:02:00 755 3.954 0,03 00:02:00
Tramo 5 D1 7:15-8:15 0,10 00:06:00 838 3.868 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 7:15-8:15 0,10 00:06:00 717 4.066 0,10 00:06:00
Tramo 5 D1 12:30-13:30 0,10 00:06:00 470 3.860 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 12:30-13:30 0,10 00:06:00 426 3.752 0,10 00:06:00
Tramo 5 D1 17:30-18:30 0,10 00:06:00 356 3.946 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 17:30-18:30 0,10 00:06:00 721 3.937 0,10 00:06:00
Tramo 6 D1 7:15-8:15 0,15 00:09:00 232 4.173 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 7:15-8:15 0,15 00:09:00 288 4.188 0,15 00:09:00
Tramo 6 D1 12:30-13:30 0,15 00:09:00 173 3.957 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 12:30-13:30 0,15 00:09:00 231 4.051 0,15 00:09:00
Tramo 6 D1 17:30-18:30 0,15 00:09:00 312 3.980 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 17:30-18:30 0,15 00:09:00 317 4.072 0,15 00:09:00
Tramo 7 BID 7:15-8:15 0,13 00:08:00 90 1.973 0,13 00:08:00
Tramo 7 BID 12:30-13:30 0,13 00:08:00 104 2.123 0,13 00:08:00
Tramo 7 BID 17:30-18:30 0,13 00:08:00 151 1.919 0,13 00:08:00
Tramo 8 BID 7:15-8:15 0,03 00:02:00 948 1.746 0,03 00:02:02
Tramo 8 BID 12:30-13:30 0,03 00:02:00 872 1.564 0,03 00:02:02
Tramo 8 BID 17:30-18:30 0,03 00:02:00 1.099 1.779 0,03 00:02:03
Tramo 9 D1 7:15-8:15 0,22 00:13:00 401 4.070 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 7:15-8:15 0,22 00:13:00 295 3.988 0,22 00:13:00
Tramo 9 D1 12:30-13:30 0,22 00:13:00 314 3.981 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 12:30-13:30 0,22 00:13:00 352 3.795 0,22 00:13:00
Tramo 9 D1 17:30-18:30 0,22 00:13:00 412 4.081 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 17:30-18:30 0,22 00:13:00 402 4.078 0,22 00:13:00
Octubre 2023 - Rev. 0 5—66

Caso Base 2026

Dirección
Tramo Período
Tramo 10 D1 7:15-8:15 0,08 00:05:00 502 4.023 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 7:15-8:15 0,08 00:05:00 464 4.027 0,08 00:05:00
Tramo 10 D1 12:30-13:30 0,08 00:05:00 445 4.023 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 12:30-13:30 0,08 00:05:00 464 3.862 0,08 00:05:00
Tramo 10 D1 17:30-18:30 0,08 00:05:00 650 4.150 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 17:30-18:30 0,08 00:05:00 573 4.070 0,08 00:05:00
Tramo 11 D1 7:15-8:15 1,00 01:00:00 234 3.682 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 7:15-8:15 1,00 01:00:00 243 3.556 1,00 01:00:00
Tramo 11 D1 12:30-13:30 1,00 01:00:00 216 3.683 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 12:30-13:30 1,00 01:00:00 231 3.704 1,00 01:00:00
Tramo 11 D1 17:30-18:30 1,00 01:00:00 260 3.779 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 17:30-18:30 1,00 01:00:00 337 3.656 1,00 01:00:00
Tramo 12 D1 7:15-8:15 0,80 00:48:00 198 3.837 0,80 00:48:00
Tramo 12 D2 7:15-8:15 0,80 00:48:00 280 3.744 0,80 00:48:00
Tramo 12 D1 12:30-13:30 0,80 00:48:00 227 3.878 0,80 00:48:00
Tramo 12 D2 12:30-13:30 0,80 00:48:00 228 3.683 0,80 00:48:00
Tramo 12 D1 17:30-18:30 0,80 00:48:00 248 3.929 0,80 00:48:00
Tramo 12 D2 17:30-18:30 0,80 00:48:00 240 3.848 0,80 00:48:00
Tramo 13 BID 7:15-8:15 0,07 00:04:00 3.522 1.982 0,17 00:09:59
Tramo 13 BID 12:30-13:30 0,07 00:04:00 1.843 1.867 0,08 00:04:34
Tramo 13 BID 17:30-18:30 0,07 00:04:00 2.538 1.896 0,10 00:05:56

Octubre 2023 - Rev. 0 5—67

Tabla 5-27: Tiempos de desplazamiento por tramo y periodo – Situación con Proyecto 2026
(Fase de Operación).
Dirección
Tramo Período
Tramo 1 BID12 7:15-8:15 0,08 00:05:00 147 2.235 0,08 00:05:00
Tramo 1 BID 12:30-13:30 0,08 00:05:00 114 2.018 0,08 00:05:00
Tramo 1 BID 17:30-18:30 0,08 00:05:00 195 2.069 0,08 00:05:00
Tramo 2-1 D1 7:15-8:15 0,13 00:08:00 315 4.001 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 7:15-8:15 0,13 00:08:00 268 3.992 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D1 12:30-13:30 0,13 00:08:00 175 3.895 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 12:30-13:30 0,13 00:08:00 269 3.685 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D1 17:30-18:30 0,13 00:08:00 255 3.921 0,13 00:08:00
Tramo 2-1 D2 17:30-18:30 0,13 00:08:00 318 3.959 0,13 00:08:00
Tramo 2-2 D1 7:15-8:15 0,05 00:03:00 309 4.022 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 7:15-8:15 0,05 00:03:00 266 3.999 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D1 12:30-13:30 0,05 00:03:00 184 3.877 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 12:30-13:30 0,05 00:03:00 220 3.683 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D1 17:30-18:30 0,05 00:03:00 266 4.017 0,05 00:03:00
Tramo 2-2 D2 17:30-18:30 0,05 00:03:00 302 3.954 0,05 00:03:00
Tramo 2-3 D1 7:15-8:15 0,07 00:04:00 309 4.023 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 7:15-8:15 0,07 00:04:00 270 4.001 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D1 12:30-13:30 0,07 00:04:00 183 3.875 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 12:30-13:30 0,07 00:04:00 222 3.677 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D1 17:30-18:30 0,07 00:04:00 302 3.945 0,07 00:04:00
Tramo 2-3 D2 17:30-18:30 0,03 00:02:00 895 3.905 0,03 00:02:00
Tramo 4 D1 7:15-8:15 0,03 00:02:00 750 4.082 0,03 00:02:00
11
12
BID, Bidireccional
Octubre 2023 - Rev. 0 5—68


Dirección
Tramo Período
Tramo 4 D2 7:15-8:15 0,03 00:02:00 522 3.902 0,03 00:02:00
Tramo 4 D1 12:30-13:30 0,03 00:02:00 462 3.768 0,03 00:02:00
Tramo 4 D2 12:30-13:30 0,03 00:02:00 353 3.939 0,03 00:02:00
Tramo 4 D1 17:30-18:30 0,03 00:02:00 758 3.953 0,03 00:02:00
Tramo 4 D2 17:30-18:30 0,03 00:02:00 758 3.953 0,03 00:02:00
Tramo 5 D1 7:15-8:15 0,10 00:06:00 838 3.868 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 7:15-8:15 0,10 00:06:00 717 4.066 0,10 00:06:00
Tramo 5 D1 12:30-13:30 0,10 00:06:00 470 3.860 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 12:30-13:30 0,10 00:06:00 426 3.752 0,10 00:06:00
Tramo 5 D1 17:30-18:30 0,10 00:06:00 356 3.946 0,10 00:06:00
Tramo 5 D2 17:30-18:30 0,10 00:06:00 721 3.937 0,10 00:06:00
Tramo 6 D1 7:15-8:15 0,15 00:09:00 232 4.173 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 7:15-8:15 0,15 00:09:00 288 4.188 0,15 00:09:00
Tramo 6 D1 12:30-13:30 0,15 00:09:00 173 3.957 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 12:30-13:30 0,15 00:09:00 231 4.051 0,15 00:09:00
Tramo 6 D1 17:30-18:30 0,15 00:09:00 312 3.980 0,15 00:09:00
Tramo 6 D2 17:30-18:30 0,15 00:09:00 317 4.072 0,15 00:09:00
Tramo 7 BID 7:15-8:15 0,13 00:08:00 101 1.922 0,13 00:08:00
Tramo 7 BID 12:30-13:30 0,13 00:08:00 108 2.062 0,13 00:08:00
Tramo 7 BID 17:30-18:30 0,13 00:08:00 161 1.892 0,13 00:08:00
Tramo 8 BID 7:15-8:15 0,03 00:02:00 950 1.744 0,03 00:02:02
Tramo 8 BID 12:30-13:30 0,03 00:02:00 873 1.563 0,03 00:02:02
Tramo 8 BID 17:30-18:30 0,03 00:02:00 1.100 1.777 0,03 00:02:03
Tramo 9 D1 7:15-8:15 0,22 00:13:00 402 4.068 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 7:15-8:15 0,22 00:13:00 295 3.985 0,22 00:13:00
Tramo 9 D1 12:30-13:30 0,22 00:13:00 315 3.979 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 12:30-13:30 0,22 00:13:00 353 3.793 0,22 00:13:00
Octubre 2023 - Rev. 0 5—69


Dirección
Tramo Período
Tramo 9 D1 17:30-18:30 0,22 00:13:00 413 4.079 0,22 00:13:00
Tramo 9 D2 17:30-18:30 0,22 00:13:00 403 4.075 0,22 00:13:00
Tramo 10 D1 7:15-8:15 0,08 00:05:00 503 4.021 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 7:15-8:15 0,08 00:05:00 465 4.025 0,08 00:05:00
Tramo 10 D1 12:30-13:30 0,08 00:05:00 446 4.021 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 12:30-13:30 0,08 00:05:00 465 3.860 0,08 00:05:00
Tramo 10 D1 17:30-18:30 0,08 00:05:00 651 4.149 0,08 00:05:00
Tramo 10 D2 17:30-18:30 0,08 00:05:00 574 4.068 0,08 00:05:00
Tramo 11 D1 7:15-8:15 1,00 01:00:00 234 3.682 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 7:15-8:15 1,00 01:00:00 243 3.556 1,00 01:00:00
Tramo 11 D1 12:30-13:30 1,00 01:00:00 216 3.683 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 12:30-13:30 1,00 01:00:00 231 3.704 1,00 01:00:00
Tramo 11 D1 17:30-18:30 1,00 01:00:00 260 3.779 1,00 01:00:00
Tramo 11 D2 17:30-18:30 1,00 01:00:00 337 3.656 1,00 01:00:00
Tramo 12 D1 7:15-8:15 0,80 00:48:00 198 3.837 0,80 00:48:00
Tramo 12 D2 7:15-8:15 0,80 00:48:00 280 3.744 0,80 00:48:00
Tramo 12 D1 12:30-13:30 0,80 00:48:00 227 3.878 0,80 00:48:00
Tramo 12 D1 12:30-13:30 0,80 00:48:00 228 3.683 0,80 00:48:00
Tramo 12 D2 17:30-18:30 0,80 00:48:00 248 3.929 0,80 00:48:00
Tramo 12 D1 17:30-18:30 0,80 00:48:00 240 3.848 0,80 00:48:00
Tramo 13 BID 7:15-8:15 0,07 00:04:00 3.522 1.982 0,17 00:09:59
Tramo 13 BID 12:30-13:30 0,07 00:04:00 1.843 1.867 0,08 00:04:34
Tramo 13 BID 17:30-18:30 0,07 00:04:00 2.538 1.896 0,10 00:05:56

Octubre 2023 - Rev. 0 5—70


Tabla 5-28: Comparación del tiempo de desplazamiento.

Dirección de tiempo entre
Tramo Período
tránsito Caso Base 2026 Situación con caso base y
Tramo 1 BID13 7:15-8:15 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 1 BID 12:30-13:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 1 BID 17:30-18:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 2-1 D1 7:15-8:15 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-1 D2 7:15-8:15 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-1 D1 12:30-13:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-1 D2 12:30-13:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-1 D1 17:30-18:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-1 D2 17:30-18:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 2-2 D1 7:15-8:15 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-2 D2 7:15-8:15 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-2 D1 12:30-13:30 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-2 D2 12:30-13:30 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-2 D1 17:30-18:30 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-2 D2 17:30-18:30 00:03:00 00:03:00 00:00:00
Tramo 2-3 D1 7:15-8:15 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 2-3 D2 7:15-8:15 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 2-3 D1 12:30-13:30 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 2-3 D2 12:30-13:30 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 2-3 D1 17:30-18:30 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 2-3 D2 17:30-18:30 00:04:00 00:04:00 00:00:00
Tramo 4 D1 7:15-8:15 00:02:00 00:02:00 00:00:00
13
BID, Bidireccional
Octubre 2023 - Rev. 0 5—71


Tramo Período
Tramo 4 D2 7:15-8:15 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 4 D1 12:30-13:30 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 4 D2 12:30-13:30 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 4 D1 17:30-18:30 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 4 D2 17:30-18:30 00:02:00 00:02:00 00:00:00
Tramo 5 D1 7:15-8:15 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 5 D2 7:15-8:15 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 5 D1 12:30-13:30 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 5 D2 12:30-13:30 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 5 D1 17:30-18:30 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 5 D2 17:30-18:30 00:06:00 00:06:00 00:00:00
Tramo 6 D1 7:15-8:15 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 6 D2 7:15-8:15 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 6 D1 12:30-13:30 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 6 D2 12:30-13:30 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 6 D1 17:30-18:30 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 6 D2 17:30-18:30 00:09:00 00:09:00 00:00:00
Tramo 7 BID 7:15-8:15 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 7 BID 12:30-13:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 7 BID 17:30-18:30 00:08:00 00:08:00 00:00:00
Tramo 8 BID 7:15-8:15 00:02:01 00:02:01 00:00:00
Tramo 8 BID 12:30-13:30 00:02:01 00:02:02 00:00:01
Tramo 8 BID 17:30-18:30 00:02:02 00:02:02 00:00:00
Tramo 9 D1 7:15-8:15 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Tramo 9 D2 7:15-8:15 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Tramo 9 D1 12:30-13:30 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Tramo 9 D2 12:30-13:30 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Octubre 2023 - Rev. 0 5—72


Tramo Período
Tramo 9 D1 17:30-18:30 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Tramo 9 D2 17:30-18:30 00:13:00 00:13:00 00:00:00
Tramo 10 D1 7:15-8:15 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 10 D2 7:15-8:15 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 10 D1 12:30-13:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 10 D2 12:30-13:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 10 D1 17:30-18:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 10 D2 17:30-18:30 00:05:00 00:05:00 00:00:00
Tramo 11 D1 7:15-8:15 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 11 D2 7:15-8:15 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 11 D1 12:30-13:30 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 11 D2 12:30-13:30 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 11 D1 17:30-18:30 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 11 D2 17:30-18:30 01:00:00 01:00:00 00:00:00
Tramo 12 D1 7:15-8:15 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 12 D2 7:15-8:15 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 12 D1 12:30-13:30 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 12 D1 12:30-13:30 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 12 D2 17:30-18:30 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 12 D1 17:30-18:30 00:48:00 00:48:00 00:00:00
Tramo 13 BID 7:15-8:15 00:08:46 00:08:46 00:00:00
Tramo 13 BID 12:30-13:30 00:04:28 00:04:28 00:00:00
Tramo 13 BID 17:30-18:30 00:05:33 00:05:33 00:00:00
Octubre 2023 - Rev. 0 5—73


Del análisis de los tiempos de desplazamiento se observa una variación máxima de 1 segundo en el Tramo
8 (Ruta 156) en su período Punta Mediodía entre el Caso Base y la Situación con Proyecto Año 2026, por
tanto, los efectos del Proyecto son catalogados como leves y no se prevé una alteración significativa en
los usuarios de la vialidad pública analizada.
Octubre 2023 - Rev. 0 5—74

6 Conclusiones
De acuerdo con los resultados obtenidos en la presente Modelación Vial se concluye que el Proyecto
“Parque Eólico Fénix” en su Fase de Construcción y Fase de Operación no representan una afectación
mayor en las condiciones operativas presentes en la red vial analizada. En este contexto, los tramos viales
analizados no presentan una variación significativa en el tránsito vehicular que implique un cambio en los
indicadores operacionales. Es por ello que no se prevé un aumento en los tiempos de desplazamientos,
respecto a los registrados en la situación sin Proyecto, manteniéndose las mismas condiciones operativas
en la mayor parte de los tramos analizados, mismo nivel del servicio y una leve variación del grado de
saturación (relación demanda vehicular versus la oferta vial existente).
Para los caminos con calzada única bidireccional (CUB) en Fase de Construcción, mantienen las mismas
condiciones operativas con y sin Proyecto, dado que el nivel de servicio se mantiene en similares
características operativas. En término de grado de saturación, este no presenta una variación mayor al
7% al comparar ambos escenarios (con y sin Proyecto).
Situación similar ocurre para los caminos con calzada única bidireccional (CUB) en Fase de Operación,
donde se mantienen las mismas condiciones operativas con y sin Proyecto, dado que el nivel de servicio
se mantiene en similares características operativas. En término de grado de saturación, este no presenta
una variación mayor al 2% al comparar ambos escenarios (con y sin Proyecto).
Cabe mencionar que el Tramo 8 (Ruta 156) presentan un Nivel de Servicio “E” en todos sus periodos
donde se comienza a observar un flujo inestable, no obstante, aún existe capacidad vial de reserva para
recibir el flujo vehicular de Proyecto, debido a que su grado de saturación no supera el 62%. Por otro
lado, el Tramo 13 (Ruta 150) presenta un nivel de servicio “F”, lo que significa condiciones de flujo
forzada. Lo anterior no es atribuible al proyecto, ya que esta ruta solo se utilizará para el transporte de
carga especial y no tiene aporte de otros camiones, buses y/o livianos.
Adicionalmente, el resto de los tramos analizados no sufrirá una variación de sus niveles de servicio como
resultado de la situación con Proyecto, por lo cual no se esperan impactos significativos en las condiciones
operativas de la red vial analizada, por lo que no debería existir una externalidad negativa que afecte los
tiempos de viaje ni a la velocidad de los demás usuarios de la ruta. En este sentido, los efectos estimados
del Proyecto son catalogados como menores y serán de carácter temporal, afectando únicamente cuando
se desarrollen las actividades constructivas del mismo. Es necesario indicar que las condiciones operativas
analizadas en base a los flujos del proyecto fueron modeladas en su peor condición esperada, por tanto,
no se producirán alteraciones negativas más allá de lo mencionado.
Del análisis de los tiempos de desplazamiento se observa que la mayor variación se registra en el Tramo
8 en Punta Mediodía (Ruta 156), ya que, se evidencia 1 segundo de diferencia entre el Caso Base y la
Situación con Proyecto Año 2026 y Año 2027.
Octubre 2023 - Rev. 0 6—75

Ante todo lo expuesto, los efectos estimados del Proyecto son catalogados como menores y no se prevé
que afecten significativamente los tiempos de desplazamientos presenten en el Caso Base de ambas
fases.
Octubre 2023 - Rev. 0 6—76

7 Bibliografía
La descripción realizada en este capítulo corresponde al análisis conclusivo de la información recolectada de

las siguientes fuentes:
• Antecedentes entregados por el Titular del Proyecto.
• Ministerio de Obras Públicas (MOP). 2022. Cartas Camineras de la Dirección de Vialidad.
• Ministerio de Obras Públicas (MOP). 2019-2022. Plan Nacional de Censos de Tránsito de la

Dirección de Vialidad.
• Dirección General de Concesiones de Obras Públicas. 2019. Información de Peajes.
• Ministerio de Obras Públicas (MOP). 2022. Manual de Carreteras (Volumen 3 y 6).
• Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT). 2012. Manual de Señalización de Tránsito.
• Guía para la Descripción de la Acción del Transporte Terrestre en el SEIA. Resolución Exenta N°
1292, del 22 de noviembre de 2017, de la Dirección Ejecutiva del SEA.
• Guía para la Definición del Área de Influencia. Resolución Exenta N° 0423 de la Dirección Ejecutiva
del SEA, de fecha 26 de abril de 2017.
Octubre 2023 - Rev. 0 7—77

8 Apéndices
8.1 Apéndice 1: Metodología para estimación de Nivel de Servicio y
Capacidad Vial
Para la determinación de los niveles de servicio de los tramos de vía involucrados en el Proyecto, se
utilizará la metodología recomendada por el Manual de Carreteras (MOP)14. Esta metodología está
destinada a entregar un método de cálculo de capacidad vial en segmentos de vía. El Manual de
Carreteras aplica una adaptación de la metodología del Highway Capacity Manual (HCM; TRL, 2000)15,
utilizada en Estados Unidos para los mismos propósitos.
Se define a la capacidad vial de un camino como la medida de la efectividad que se brinda al tránsito que
lo utiliza. En términos específicos, corresponde al “número máximo de vehículos por unidad de tiempo
que tiene la probabilidad de pasar por una sección de una carretera o camino, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito”. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se puede
sobrepasar, salvo que las condiciones prevalecientes cambien.
Las condiciones prevalecientes de una carretera o camino son aquellas establecidas por sus elementos
físicos (alineaciones en planta y alzado, anchos de calzada y bermas, distancias libres laterales, visibilidad
adecuada para adelantar, entre otros). Por otra parte, las condiciones prevalecientes del tránsito son
aquellas establecidas por la naturaleza y composición del tránsito que circula por la determinada vía.
El nivel de servicio de un segmento de vía debe entenderse como una combinación de condiciones de
operación que se produce en un camino, debido a los volúmenes de tránsito que por él circula. Se trata
de una medida cualitativa del efecto producido por una serie de factores, que incluye fundamentalmente
la velocidad, la libertad para maniobrar, la seguridad, la comodidad para el manejo, los anchos de pista,
las obstrucciones laterales y los costos de operación.
La metodología a utilizar, por tanto, recomienda determinar las condiciones físico-operativas de la vía
(parámetros de diseño), para aplicar los factores de corrección correspondientes a la capacidad nominal,
asociada a las condiciones ideales. A partir de los parámetros de diseño estimados de cada vía (vistos en
la próxima sección), y en conjunto con los antecedentes de la demanda se determina la capacidad de las
vías.
Como valores de referencia máximos absolutos, en la siguiente tabla se indica la capacidad en condiciones
ideales, que corresponde a caminos para tránsito bidireccional o unidireccional16.
14
MOP (2013): Manual de Carreteras, Volumen 3 y 6.
15
TRL (2000): Highway Capacity Manual, Metric Version. Transportation Research Board, National Research Council, Washington DC.
16
MOP (2013) 3.102.804: Capacidad de una carretera o camino, Volumen 3: Instrucciones de Diseño, Manual de Carreteras, Dirección
de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas.
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Tabla 8-1: Capacidad vial en condiciones ideales (vehículos livianos/hora).

Capacidad
Camino Pistas Sentidos Condición
máxima
Bidireccional 2 Cualquiera 2.800 Total, ambas pistas
Unidireccional al menos 2 Único 2.200 Por cada pista
FUENTE: AMYT 2023, a partir de Manual de Carreteras, Volumen 3
8.1.1 Ca pa c id ad en ca mino s c on ca lz ad a ún ica b id irec cio na l (C UB)
El establecimiento de un determinado nivel de servicio para una vía supone la definición de condiciones
ideales respecto del tránsito y las características de la vía. Para condiciones que se aparten de las ideales,
la metodología define coeficientes de corrección, que permiten calcular los volúmenes máximos asociados
a un nivel de servicio, bajo las condiciones prevalecientes. Estas condiciones ideales son:
Flujo de tránsito ininterrumpido, libre de interferencias producidas por vehículos estacionados, peatones
que se puedan encontrar a los costados del camino, intersecciones de mayor prioridad, entre otros;
Presencia exclusiva de vehículos livianos (automóviles, station wagons, camionetas) en el flujo circulante;
Pistas de tránsito de un ancho de 3,6 metros, con bermas adecuadas y sin obstrucciones laterales a
menos de 1,8 metros del borde del pavimento, y
En caminos rurales, el alineamiento horizontal y vertical debe permitir una velocidad promedio del camino
de 110 km/h; además, en caminos de 2 pistas, una para cada dirección de tránsito, la distancia de
visibilidad debe ser continuamente adecuada.
Se requiere determinar con precisión, para cada uno de los tramos considerados, las condiciones físico-
operativas de la vía, para definir en qué forma éstas difieren de las ideales, y posteriormente, aplicar los
factores de corrección correspondientes. A partir de esta definición, se calcula el volumen de servicio
asociado a los diferentes niveles de servicio para una vía de dichas características, y se obtiene el nivel
de servicio del segmento de la vía, comparando este valor con aquel resultante de las mediciones de
tránsito realizadas previamente.
Los niveles de servicio se encuentran graduado entre la A y la F, con el siguiente significado:
• Nivel de servicio A: Se asocia con una velocidad de operación de 96 km/h, o más. Continuamente
se cuenta con una distancia de visibilidad para adelantar; los volúmenes de tránsito alcanzan un
20% de la capacidad. Bajo condiciones ideales, puede obtenerse un volumen de servicio de 400
vehículos livianos por hora, total en ambas direcciones. Aproximadamente un 75% de las
maniobras de adelantamiento deseadas pueden realizarse con poco o nada de demora, siendo el
mayor obstáculo los vehículos que viajan en dirección opuesta.
• Nivel de servicio B: En el límite máximo de volumen vehicular de este nivel, muchos conductores
deben controlar sus velocidades de acuerdo con las condiciones de volumen. La mayoría de los
conductores están afectados por otros vehículos en el flujo de tránsito, aunque este efecto es
Octubre 2023 - Rev. 0 8—79

aún tolerable. Las velocidades de operación son de 80 km/h o más y los volúmenes pueden
alcanzar un 45% de la capacidad si la distancia de visibilidad es continua. Se obtienen volúmenes
de 900 vehículos livianos por hora, totales en ambas direcciones, bajo condiciones ideales.
• Nivel de servicio C: Los volúmenes de tránsito tienen un efecto directo sobre las velocidades de
operación, independientemente de la alineación del camino, en el límite de este nivel de servicio,
aún con flujo estable, las velocidades de operación son de 64 km/h o más, y el volumen alcanza
un 70% de la capacidad si la distancia de visibilidad es continua. Se obtienen volúmenes de 1.400
vehículos livianos por hora, total en ambas direcciones, bajo condiciones ideales.
• Nivel de servicio D: Se tiene flujo inestable cuando la velocidad de operación llega a los 56 km/h.
Los volúmenes pueden alcanzar el 85% de la capacidad con distancia de velocidad continua, o
bien 1.700 vehículos livianos por hora, total en ambas direcciones bajo condiciones ideales.
• Nivel de servicio E: Corresponde a la capacidad del camino. Las velocidades de operación fluctúan
alrededor de los 48 km/h, pero pueden variar considerablemente. Los volúmenes bajo
condiciones ideales son de 2.000 vehículos livianos por hora.
• Nivel de servicio F: Representa un flujo forzado, con características impredecibles. Las velocidades
de operación son menores que 48 km/h, y los volúmenes están bajo los 2.000 vehículos livianos
por hora.
La fórmula general que define el funcionamiento de la circulación en tramos de vías bidireccionales es la

siguiente:
C = 2800 f d f w f HV
f f f
Donde C es la capacidad del tramo de vía, en vehículo/hora y HV , w y d son factores de ajuste por
presencia de vehículos pesados (camiones y buses), restricción de ancho de carril y obstáculos laterales
y distribución direccional del tránsito, respectivamente. Cada uno tiene un valor distinto, dependiendo del
nivel de servicio en análisis.
Por otra parte, el cálculo del nivel de servicio implica determinar un volumen de servicio, que surge de
multiplicar la razón volumen/capacidad asociada a dicho nivel (v/c) por la capacidad calculada en el punto
anterior:
VS j = C (v c )i
Cabe señalar que los impactos viales y ambientales asociados al tráfico son, en gran medida,
proporcionales a una variable: el grado de saturación (x) de cualquier dispositivo vial (vía, intersección,
paradero, red)17. El grado de saturación se define como la razón entre el flujo que usa el dispositivo (q)
y su capacidad (Q); es decir, x = q/Q.
Se debe diferenciar el grado de saturación (x) arriba definido de la denominada congestión vehicular. La
segunda es consecuencia del primero y suele manifestarse en:
17
Fernández R. & Valenzuela E,(2004) Gestión ambiental de tránsito: cómo la ingeniería de transporte puede contribuir a la mejoría del
ambiente urbano,
Octubre 2023 - Rev. 0 8—80

• Demoras adicionales a las personas, más allá de las requeridas para hacer un viaje a una
velocidad segura y constante.
• Colas de vehículos o personas, que se generan en tramos de vía, cruces o terminales de

transporte público o privado (paraderos, estacionamientos).
• Detenciones involuntarias de vehículos o usuarios, que ocurren en los mismos lugares anteriores,
producto del avance y estancamiento de una cola (condición start–stop).
Varios estudios indican que las manifestaciones de la congestión comienzan a producirse para valores
de x superiores a 0,65 o 0,7; o sea, cuando el flujo vehicular supera el 65 o 70% de la capacidad.
En el Gráfico 8-1 se presenta la relación entre el grado de saturación y la demora promedio por usuario
en una red de transporte. Ello da idea que a partir del 70% de la utilización de la capacidad vial (grado
de saturación 0,7), se evidencia una inestabilidad con incremento sustancial de las demoras de los
usuarios.
Gráfico 8-1: Relación grado de saturación y demora.
FUENTE: Highway Capacity Manual (HCM; TRL, 2000).
8.1.2 Ca pa c id ad en ca mino s c on ca lz ad a dob le u n id irecc ion a l
La metodología se basa en la determinación de la densidad de tráfico, como la relación entre la velocidad

libre de circulación del tramo (VL) y la intensidad máxima de servicio del tramo (IMS). De esta forma se
tiene:
IMS
(i) D=
VL
Octubre 2023 - Rev. 0 8—81

Inicialmente se considera la velocidad de flujo libre de cada tramo (como aproximación), además de
ajustes (factores de corrección) de acuerdo con sus condiciones geométricas, tales como: separación de
mediana, ancho de pista, distancia a obstáculos laterales y cantidad de accesos por km de la vía.
Finalmente, se considera la estimación de la intensidad máxima de servicio IMS teniendo en cuenta el

f
factor de hora punta FPH, factor de corrección por vehículos pesados ( HV ) y número de pistas (N).
Q
(ii) IMS =
FHP N f HV
Cabe destacar que el flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no está uniformemente distribuido
en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo para un
período máximo dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un período de 15
minutos y el factor es:
Q
FHP =
(iii) 4 qmáx
Donde:
• FHP es factor de la hora de máxima demanda.
• es volumen horario de máxima demanda
• qmás es volumen máximo durante 15 minutos (en la hora de máxima demanda).
Finalmente, la capacidad de la vía puede obtenerse aplicando la siguiente expresión:
C = 2200 N f HV fa
Donde, para el nivel de servicio corriente, los parámetros anteriores corresponden a número de pistas (
N ), factor de corrección por presencia de vehículos pesados (

f HV ) y factor por ancho de la pista (
fa ). Para la estimación de
f HV se utiliza la ecuación (ii).
Octubre 2023 - Rev. 0 8—82

8.2 Apéndice 2: Tiempo de desplazamiento
Cada tipo de tramo de una ruta (arco de una red de modelación) lleva asociado una función de demora,
la cual proporciona el tiempo requerido para recorrer este tramo en función del flujo que lo atraviesa.
Existen diferentes funciones con las que se puede determinar este tiempo, de las cuales la más utilizada
es la Función BPR (Bureau of Public Roads, EE.UU. 1984), con la cual se describe el tiempo en el tramo
en función de la razón Flujo Real/Capacidad. A continuación, se observa dicha función:
Donde:
• 𝑻𝒊 : Tiempo de viaje en el tramo i [h]: es lo que se pretende estimar en Caso Base y Situación
con Proyecto.
• 𝒕𝟎 : Tiempo de viaje en el tramo i, en condiciones de flujo libre [h]: estimada a partir de

información de plataforma Google Maps, considerando punto de origen y destino con tramos de
vías comunes.
• 𝑽𝒊 : Flujo en el tramo i [veh/h]: este flujo vehicular es el flujo horario de servicio para cada
tramo, periodo y condición operativa con y sin Proyecto.
• 𝑪𝒊 : Capacidad del tramo i [veh/h]: este el máximo número de vehículos que puede circular por
un dispositivo vial para cada tramo, periodo y condición operativa con y sin Proyecto.
• 𝛼: Parámetro de calibración
• 𝛽: Parámetro de calibración
Los valores tradicionalmente utilizados para describir esta función son los parámetros α y β
correspondientes a 0,15 y 418, respectivamente.
18
Ortúzar and Willumsen 2008
Octubre 2023 - Rev. 0 8—83

8.3 Apéndice 3: Normativa Vigente en materia de transporte
El presente apéndice da cuenta de la normativa vigente en materia de transporte e infraestructura vial.
1. Ley 18.290 Ley de Tránsito

2. D.F.L. N° 850/1998 Ley Orgánica del MOP
Ministerio: Obras Públicas (Vialidad)
Fecha de Publicación: 25 de febrero de 1998
Esta norma prohíbe ocupar, cerrar, obstruir o desviar los caminos públicos y, en general, hacer ninguna
clase de obras en ellos sin los permisos de la Dirección de Vialidad. Además, dicha Dirección podrá
prohibir cualquier otro tipo de acceso a esos caminos cuando puedan constituir un peligro para la
seguridad del tránsito o entorpecer la libre circulación por ellos.
3. D.S. N° 298/1994 Transporte de Cargas Peligrosas

Ministerio: Transporte y Telecomunicaciones
Fecha de Publicación: 7 de julio de 1987
El transporte de sustancias peligrosas y de explosivos debe practicarse conforme a las normas del
presente reglamento, sin perjuicio de la reglamentación específica que trate la materia. Se consideran
sustancias peligrosas aquellas que se definen en las Normas Chilenas Oficiales NCh382.Of.89 y NCh
2120/1 al 9 Of.98.
4. D.S. N° 158/1980 Fija el peso máximo de los vehículos que pueden circular por caminos
públicos19
A fin de Ministerio: Obras Públicas (Vialidad)
Fecha de Publicación: 7 de abril de 1980
Evitar el deterioro prematuro del pavimento de calles y caminos, la Dirección de Vialidad del Ministerio
de Obras Públicas, por medio del presente Decreto Supremo, establece los límites de peso máximo por
ejes con que los vehículos de carga podrán circular por los caminos del país. Los siguientes cuadros
indican los límites establecidos en dicho decreto:
Tabla 8-2 Límite de Pesos por Eje

Ejes Ruedas Límite (toneladas)
Simple Simples 7
Simple Dobles 11
Doble Simples 14
Doble Simples y Dobles 16
Doble Dobles 18
Triple Simples 19
Triple 2 Dobles + 1 Simple 23
Triple Dobles 25
19
Considerando la actualización del D.S. Nº158/1980 a través del Decreto 1910/2013.
Octubre 2023 - Rev. 0 8—84

FUENTE: DECRETO MOP Nº158, 29 DE ENERO DE 1981
Tabla 8-3 Límite de Pesos Bruto Total

Longitud Vehículo Peso Bruto Total
(m) (toneladas)
Menor que 13 39
Entre 13 y 15 42
Mayor que 15 45
FUENTE: DECRETO MOP Nº158, 29 DE ENERO DE 1981
5. Resolución Nº1/1995 Fija dimensiones máximas a vehículos

Fecha de Publicación: 21 de enero de 1995
Establece que los vehículos que circulen en la vía pública no podrán exceder las dimensiones que indica,
en cuanto al ancho, largo y alto máximo. La Dirección de Vialidad podrá autorizar, en casos calificados,
la circulación de vehículos que excedan las dimensiones establecidas como máximas, autorización que
deberá ser comunicada a Carabineros de Chile.
No se pueden exceder las siguientes dimensiones, descontando los espejos retrovisores exteriores y sus
soportes:
– Ancho máximo exterior, con o sin carga: 2,60 m
– Alto máximo, con o sin carga, desde el nivel del suelo 4,20 m
Largo máximo, considerado entre los extremos anterior y posterior del vehículo:
– Bus 13,20 m
– Bus articulado 18,00 m
– Camión 11,00 m
– Semi-remolque 14,40 m
– Remolque 11,00 m
– Tracto-camión con semi-remolque 18,60 m
– Camión con remolque o cualquier otra combinación 20,50 m
– Tractocamión con semi-remolque especial para 20,40 m
el transporte de automóviles
– Camión con remolque especial para el 22,40 m
Transporte de automóviles
6. Resolución 232/2002 deja sin efecto Resolución DV Nº 416, de 1987, y aprueba nuevas
normas sobre accesos a caminos públicos que indica
Ministerio: Obras Públicas (Vialidad)
Fecha de Publicación: 17 de junio de 2002
Octubre 2023 - Rev. 0 8—85

Corresponde a una nueva normativa que, en forma integral, regula de una manera objetiva y general,
la temática de los accesos a determinados caminos públicos, en armonía con las actuales exigencias
técnicas a que se encuentra sujeta la infraestructura pública vial.
7. D.S. N° 75/1987 Sobre el transporte de ciertas cargas

Fecha de Publicación: 7 de julio de 1987
La normativa indicada establece y/o prefija condiciones para el transporte de cargas específicas, limitando
los anchos de las cargas para que no sobrepasen los anchos de la carrocería o el transporte de residuos,
alimentos o contenedores, entre otros.
8. D.S. Nº300/1994 Sobre antigüedad máxima de vehículos

Este decreto establece que los vehículos motorizados de carga con una capacidad de carga útil de 1.750
kg o más, y que efectúen transporte de carga entre puntos que disten más de 130 km entre sí, deberán
tener una antigüedad inferior o igual a 28 años. Particularmente en el caso de este estudio, sólo se
considera la Ruta 5 dentro de la normativa mencionada.
9. Decreto Supremo Nº 55/1994 Normas de emisión aplicables a vehículos motorizados

pesados que indica
Ministerio: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Fecha de Publicación: 8 de marzo de 1994
De acuerdo a lo establecido en el Decreto Supremo Nº 55 de 1994 del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, los vehículos motorizados pesados señalados en dicha norma deben contar con un
motor que reúna las características técnicas que los habilite para cumplir, en condiciones normalizadas,
con los niveles máximos de emisión de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos totales (HC), óxidos de
nitrógeno (NOx) y material particulado (PM).
10. Decreto Supremo Nº 156/90 Reglamenta revisiones técnicas y la autorización y

funcionamiento de las plantas revisoras
Ministerio: Transportes y Telecomunicaciones
Fecha de Publicación: 29 de noviembre de 1990
Regula la autorización y funcionamiento de las plantas revisoras en Chile, así como las revisiones técnicas
de vehículos y la verificación de emisiones contaminantes. El objetivo principal del decreto es garantizar
la seguridad de los conductores, pasajeros, peatones y público en general, así como la protección del
medio ambiente
11. Decreto Supremo Nº 148/2003 Reglamento Sanitario sobre Manejo de Residuos

Peligrosos
Ministerio: Ministerio de Salud
Fecha de Publicación: 12 de junio de 2003
Este Reglamento establece las condiciones sanitarias y de seguridad mínimas a las que deberá someterse
la generación de los residuos peligrosos, así como la manipulación, transporte, tratamiento, reciclaje y
disposición final (considerando su eliminación cuando sea posible).
Octubre 2023 - Rev. 0 8—86

En este reglamento se especifica la información que debe contener la “Hoja de Seguridad” para el
Transporte de Residuos Peligrosos, la cual registra las características esenciales y grados de riesgo que
presentan los residuos peligrosos para las personas y el medio ambiente.
12. Decreto Supremo Nº170/86 Reglamento para otorgamiento de licencias de conducir

Este decreto reglamenta las condiciones y exigencias para el otorgamiento de licencias de conducir.
13. Decreto Supremo Nº167/84 Reglamenta revisiones técnicas y plantas revisoras

Fecha de Publicación: 1984
Regula las revisiones técnicas y las plantas revisoras de vehículos en el país. Establece los requisitos y
normas básicas de procedimiento para la operación de los establecimientos que realizarán las revisiones
técnicas de vehículos en Chile.
14. Decreto Supremo Nº80/04 Regula el servicio de transporte privado remunerado de

pasajeros
Fecha de Publicación: 13 de septiembre de 2004
Este decreto regula para condiciones y exigencias para el servicio de transporte privado remunerado de
pasajeros.
15. Otras Resoluciones del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
• Resolución Nª 1464/2000 (luces laterales),
• Resolución Nº1465/2000 (cinta retrorreflectantes)
• Resolución NNº333/70 (botiquines en vehículos de carga)
• Resolución Nº3/94 (relación de peso-potencia)
• Resolución Nº427/2002 (transporte de cargas peligrosas)
• Resolución 1707/95 (tacógrafos)
• Resolución 1463/2000 (parachoques traseros anti-empotramiento)
• Incorporar recomendaciones de la CONASET20 para transporte de personal y carga.
20 Comisión Nacional de Seguridad de Transito www.conaset.cl
Octubre 2023 - Rev. 0 8—87

Anexo 5.9. Modelación Vial - Rev0

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Estudio de Impacto Ambiental

Parque Eólico Fénix

PARQUE EÓLICO MAQUI SPA

Estudio de Impacto Ambiental

2 OBJE TIVOS ................................ ................................ .................... 2— 1

3 DE FINICIÓN DEL ÁRE A DE INF LUENCI A ................................ ........... 3— 2

4 METODOLO GÍ A ................................ ................................ .............. 4— 9

5 RES UL TADOS ................................ ................................ ............... 5— 13

6 CONCL USIONES ................................ ................................ ........... 6— 75

7 BIBLIO GRAFÍ A ................................ ................................ ............ 7— 77

8 APÉNDICES ................................ ................................ ................. 8— 78

Octubre 2023 - Rev. 0

Octubre 2023 - Rev. 0

Octubre 2023 - Rev. 0

Estudio de Impacto Ambiental

En este contexto, el documento presenta una caracterización de la situación futura, en términos de la

2.1 Objetivo general

2.2 Objetivos específicos

Para este informe se han considerado los siguientes objetivos específicos:

• Estimar la oferta vial futura: descripción de proyectos de mejoramiento de la infraestructura vial

Octubre 2023 - Rev. 0 2—1

• Estimar la demanda vehicular de Proyectos externos con RCA aprobada.

• Estimación de efectos: determinación de posibles externalidades viales en tramos viales a través

3 Definición del Área de Influencia

• Transporte de carga convencional1:

• Transporte de carga sobredimensionada:

Octubre 2023 - Rev. 0 3—2

FUENTE: AMYT, 2023

Octubre 2023 - Rev. 0 3—3

FUENTE: AMYT, 2023

Octubre 2023 - Rev. 0 3—4

Tabla 3—1: Tramificación de la red vial relevante del Proyecto

Tramo 1 Q-498 Ruta 180 Acceso Norte a Proyecto 3,8 km

Tramo 2 Ruta 180 Ruta 156 Puente Renaico 13,6 km

Tramo 3 Ruta Q-504 Ruta 180 Acceso Sur a Proyecto 4,4 km

Tramo 4 Ruta 180 Puente Renaico Ruta 130 1,6 km

Tramo 5 Ruta 180 Ruta 130 Ruta 22 6,14 km

Tramo 6 Ruta 180 Ruta 158 Acceso Norte a Angol 10,4 km

Tramo 7 Ruta Q-496 Ruta 180 Ruta Q-80 6,9 km

Tramo 8 Ruta 156 Ruta Q-488 Ruta 180 1,5 km

Tramo 9 Ruta 180 Ruta 156 Ruta Q-34 14,8 km

Tramo 10 Ruta 180 Ruta Q-34 Ruta 5 4,9 km

Tramo 11 Ruta 5 Ruta 180 Ruta 152 98,2 km

Tramo 12 Ruta 152 Ruta 5 Ruta 150 74,3 km

Tramo 13 Ruta 150 Ruta 152 Acceso a Puerto Lirquén 3,7 km

FUENTE: AMYT, 2023

La figura a continuación presenta gráficamente la ubicación de los tramos analizados.

Octubre 2023 - Rev. 0 3—5

Figura 3-3: Tramificación de la red vial relevante del Proyecto

FUENTE: AMYT, 2023

Octubre 2023 - Rev. 0 3—6

En este sentido, los tramos en total quedaron divididos de la siguiente forma:

o Tramo 2-2: Ruta 180 entre Ruta Q-498 y Ruta Q-504.

o Tramo 2-3: Ruta 180 entre Ruta Q-504 y Puente Renaico.

La figura a continuación presenta gráficamente la ubicación de los tramos analizados.

Octubre 2023 - Rev. 0 3—7

Figura 3-4: Subdivisión de tramos viales

FUENTE: AMYT, 2023

Octubre 2023 - Rev. 0 3—8

De esta forma, el presente documento se organizó de la siguiente manera:

• Caracterización de la situación futura.

• Efectos del proyecto.