VICTOR MANUEL M.

CHAVEZ LOAIZA

PROYECTO: ACTUALIZACION DEL ESTUDIO

DEFINITIVO DE INGENIERIA DEL PROYECTO DE
INVERSION PUBLICA: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION
DE LA AV. ALFREDO BENAVIDES, TRAMO II: AV VELASCO
ASTETE A OVALO LOS CABITOS, DISTRITO DE SANTIAGO
DE SURCO- LIMA" TRAMO III: OVALO LOS CABITOS A
PASEO DE LA REPUBLICA, DISTRITO DE MIRAFLORES-
LIMA"

TRAMO II: AV VELASCO ASTETE A OVALO LOS CABITOS,

DISTRITO DE SANTIAGO DE SURCO- LIMA

RESUMEN EJECUTIVO

LIMA, SETIEMBRE 2017

 VICTOR MANUEL M. CHAVEZ LOAIZA

INDICE

1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................ 3

1.1. GENERALIDADES .................................................................................................................... 3

1.1.1. Antecedentes .......................................................................................................................... 3

1.1.2. Situación y Emplazamiento ..................................................................................................... 3

1.1.3. Rol de Benavides en la Estructura vial general ....................................................................... 4

1.1.4. Objetivos ................................................................................................................................. 5

1.1.5. Alcances .................................................................................................................................. 5

1.1.6. Limitaciones ............................................................................................................................ 6

1.2. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO ......................................... 7

1.2.1. Estudio de Topografía ............................................................................................................. 7

1.2.2. Trazo y Diseño Geométrico ..................................................................................................... 8

1.2.3. Situación Actual ....................................................................................................................... 9

1.2.4. Descripción Geométrica de la Solución Adaptada................................................................. 10

1.2.5. Recorrido General ................................................................................................................. 12

1.3. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS ..................................................................................... 13

1.3.1. Objetivo del Estudio............................................................................................................... 13

1.3.2. Conclusiones y Recomendaciones........................................................................................ 14

1.4. ESTUDIO DE SUELOS ......................................................................................................... 15

1.4.1 Objetivo .................................................................................................................................. 15

1.4.2. Metodologia ........................................................................................................................... 15

1.4.3 Conclusiones…………………….…………………………………………………………..22
 VICTOR MANUEL M. CHAVEZ LOAIZA

INDICE DE TABLAS

TABLA Nº 1. COORDENADAS UTM WGS – 84 DE LOS PUNTOS DE CONTROL

TABLA Nº 2. COORDENADAS TOPOGRAFICAS DE LOS PUNTOS DE CONTROL

TABLA Nº 3. RELACION DE CALICATAS

TABLA Nº 4. ENSAYOS DE LABORATORIO A MUESTRAS DE SUELO DE FUNDACION

TABLA Nº 5. ENSAYOS DE LABORATORIO STANDARES DE SUELO DE FUNDACION

TABLA Nº 6. ENSAYOS DE LABORATORIO PROCTOR Y CBR.

TABLA Nº 7. EQUIPOS DE LABORATORIO

TABLA Nº 8. CBR`S

INDICE DE FIGURAS

FIGURA Nº 1. ESQUEMA DE TRAMOS ESPECIFICOS DEL PROYECTO GENERAL

FIGURA Nº 2. DIAGRAMA FUNCIONAL DE EJES ESTE – OESTE : MEMORIA DE DISEÑO

GEOMETRICO

FIGURA Nº 3. SECCION SECCION VIAL NORMATIVA A-32

FIGURA Nº 4. SECCION TIPO – TRAMO II

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1. RESUMEN EJECUTIVO

1.1. GENERALIDADES

1.1.1. ANTECEDENTES

EMAPE S.A y la Empresa VICTOR CHAVEZ INGENIEROS S.A.C firmaron contrato con fecha
del 15 de Julio del 2009 para la Elaboración del Estudio de Pre Inversión y Estudios Básicos de
Ingeniería del Proyecto a nivel de Factibilidad que se encuentra aprobada por la OPI, así como
para desarrollar la Ingeniería Definitiva. Posteriormente a ello se tiene conocimiento que las
Municipales Distritales encargaron Estudios adicionales hasta la fecha.

La entidad EMAPE S.A, invitó a un Concurso Público Nacional para la Elaboración del Estudio
de Pre Inversión del Proyecto denominado: Mejoramiento y Ampliación de la Av. Alfredo
Benavides, Tramo: Panamericana Sur – Av. Paseo de la Republica distritos de Santiago de
Surco y Miraflores, Provincia de Lima - Lima, donde concursaron las empresas consultoras.

El estudio en la etapa de perfil fue aprobada por parte de la OPI con fecha 07/09/2016, y
adicionalmente a eso se aprobó el estudio de factibilidad con fecha 04/11/2016. El código SNIP
entregado es el 136246.

A estos estudios mencionados se está realizando la actualización en la etapa de Estudio

Definitivo de Ingeniería.

De acuerdo al rubro 4.1 de Resumen de la Alternativa Elegida del SNIP se asume que no
hay necesidad de mayor búsqueda de alternativas conceptuales.

Sin embargo, dentro del concepto formulado y aprobado de ampliación a 3 carriles, se va

a actualizar y especificar las soluciones de detalle del resultado de las bandas laterales, pero
sobre todo el diseño y solución de todas las intersecciones menores y mayores, con un
sentido funcional integral.

1.1.2. SITUACION Y EMPLAZAMIENTO

El Proyecto integral se sitúa en el desarrollo de la misma Av. Alfredo Benavides, en el tramo

que se ubica entre Av. Velasco Astete a Ovalo Los Cabitos, en el distrito de Santiago de Surco.

Con una longitud total aproximada de 1.35 km, y de acuerdo al antecedente de la Sección vial
Normativa A-32 del Sistema Vial Metropolitano (SVM), se distinguen tres diferentes
disponibilidades de ancho de derecho de vía (con los antecedentes de diferentes épocas de
habilitación urbana), que determinan tres tramos de desarrollo con diferente tipología:

 TRAMO II (2): De Av. Velasco Astete a Ovalo Los Cabitos, 1.35 Km de recorrido con 30m
de Derecho de Vía.
 VICTOR MANUEL M. CHAVEZ LOAIZA

FIGURA 1: ESQUEMA DE TRAMOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO GENERAL

1.1.3. ROL DE BENAVIDES EN LA ESTRUCTURA VIAL GENERAL

Como generalidad podemos señalar que el recorrido total de 1.35 km de la Av. Alfredo
Benavides soporta un intenso volumen de tránsito de paso con transporte público y particular,
debido a que es uno de los pocos ejes viales continuos de articulación Este a Oeste de la zona
central de mayor densidad de la ciudad de Lima, junto con los ejes Primavera-Angamos y
Javier Prado paralelos hacia el norte (de los cuales dista en paralelo 1,9 y 4,2 km
respectivamente).

La demanda de Benavides se acentúa con el agravante de que su intersección vial a desnivel

con Panamericana Sur es la única funcionalmente completa hacia el sur, es decir con todos los
movimientos de giros a derecha e izquierda completos. No hay otra intersección completa
hasta llegar al Trébol de Monterrico a 5,2 km de distancia hacia el norte, o el multidireccional
Trébol de Atocongo que está a 2.2 km hacia el sur; Puente Primavera no cuenta porque es solo
un bypass con un solo giro a izquierda y solo giros indirectos de sus ramales a la derecha.

FIGURA 2: DIAGRAMA FUNCIONAL DE EJES ESTE-OESTE: MEMORIA DE DISEÑO

GEOMETRICO.
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Así mismo, en base a información secundaria oficial como la del PMT, se conoce que la Av.
Benavides dentro de la Red de movilidad de la ciudad es uno de los ejes estructurantes Este -
Oeste del área central de la ciudad, y ya está saturada en el rango de 1 a 1.5 del ratio V/C
(Volumen/Capacidad) para el Tramo II, y nuevamente se ve la asimetría y diferentes
condiciones de demanda.

1.1.4. OBJETIVOS

Elaborar el Estudio Definitivo a nivel de Expediente Técnico referente a la Ampliación de la Av.

Alfredo Benavides desde Av. Velasco Astete hasta Ovalo Los Cabitos; dentro del marco de
criterios del diseño conceptual aprobado ya para la ampliación a tres carriles de esta avenida
en el Expediente SNIP Nº 136246, pero actualizando las especificaciones de detalle de las
bandas laterales y las soluciones específicas de todas las intersecciones viales. Es objetivo
general del presente EDI actualizar el Estudio Definitivo a nivel de ejecución de obra desde la
Av. Velasco Astete hasta Ovalo Los Cabitos.

1.1.5. ALCANCES

 Actualizar el Estudio Definitivo de Ingeniería para la ejecución de las obras de la

Ampliación de la Av. Alfredo Benavides desde la Av. Velasco Astete hasta Ovalo Los
Cabitos de acuerdo a los TDR contractuales. Con ejecución de ampliación y rehabilitación
de Calzadas, adecuación de Aceras y Jardines (ampliándolas o modificándolas según
necesidad de intersecciones).

 Desarrollar los Estudios Básicos de: Tráfico, Topografía, Diseño Vial, Suelos – Canteras,
Pavimentos, Señalización – Seguridad Vial, Plan de Desvíos y Metrados.
 Se elaborarán las especificaciones Técnicas materia de la obra a ejecutar, según las
normas correspondientes.

1.1.6. LIMITACIONES

 El proyecto de ampliación de calzadas, necesariamente recaerá en resolver y diseñar el

encuentro de las calzadas de tres carriles con las aceras, en nuevos bordes y sardineles de
contacto que modificarán rampas de borde y jardineras laterales o estacionamientos de ser
el caso: pero no es una obra de reconstrucción o remodelación de las aceras. Solo se
intervendrán los bordes y superficies estrictamente necesarias.

 Rasantes: Las aceras tienen una rasante existente de la cual dependen los accesos a las
puertas y cocheras de los predios; y la pista existente también tiene una rasante y una
pendiente transversal en las secciones, los cuales no se pueden modificar. El proyecto se
adaptará a dichas secciones típicas existentes buscando el mejor resultado en las
ampliaciones pero no es ni puede ser una obra de sustitución total de las calzadas y
aceras.

 Tanto en las aceras como en los bordes de sus encuentros con las actuales bermas, existe
una gran densidad de redes de instalaciones de servicios subterráneas y aéreas de todo
tipo de servicios recorriendo longitudinal y transversalmente la calzada. El expediente no
puede determinar ni ser constituido por la modificación o desvío de las redes de servicios
pues estos solos competen a las empresas operadoras de servicios. Las también llamadas
interferencias serás indicadas en su superposición al diseño en base al levantamiento
topográfico con planos de ubicación de elementos, para que las empresas operadoras
puedan identificarlas y elaborar proyectos y presupuestos para su remoción, desvío o
reinstalación.

 El proyecto no involucra estructuras, por ende no va a ejecutar proyectos de componentes

a diferente nivel nuevos, ni va a intervenir tampoco intercambios viales a desnivel
existentes. Se intervendrá en los componentes laterales de circulación superficial que estén
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directamente involucrados con las calzadas superficiales, tales como las pistas auxiliares
de los enlaces de ovalo Los Cabitos hasta su contacto con las vías perimetrales.

1.2. ESTUDIO DE TOPÓGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.2.1. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA

El levantamiento topográfico para la Obra “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LA AV.

ALFREDO BENAVIDES, TRAMO II: AV. VELASCO ASTETE A ÓVALO LOS CABITOS,
DISTRITO DE SANTIAGO DE SURCO – LIMA; TRAMO III: ÓVALO LOS CABITOS A PASEO
DE LA REPÚBLICA, DISTRITO DE MIRAFLORES – LIMA” - TRAMO II: AV. VELASCO
ASTETE A ÓVALO LOS CABITOS, DISTRITO DE SANTIAGO DE SURCO – LIMA constituye
una de las primeras actividades a efectuar en el desarrollo del estudio de Ingeniería de Detalle
y representa la información base, para la elaboración del proyecto, por ello el cuidado en la
toma de datos en campo, ha sido tal, que el resultado obtenido es fiel reflejo del relieve
urbano, del área de estudio.

Este trabajo se ha dividido en 4 etapas: Georeferenciación de Puntos de control, Vértices de

apoyo con referencia a los puntos de control, Nivelación Geométrica y Levantamiento
Topográfico; cada una de estas etapas se describen

A detalle en el Estudio Básico respectivo, indicando: los objetivos, los equipos utilizados, la
ejecución de los trabajos de campo, los cálculos de gabinete y finalmente los resultados
obtenidos.

Los puntos del levantamiento topográfico están referidos al Sistema de Coordenadas UTM,
(Universal Transversal Mercator), en base al DATUM INTERNACIONAL – W.G.S. 84.

El levantamiento topográfico realizado, incluye todos los detalles existentes del área de
intervención, tales como veredas, líneas de fachada, tapas de buzones (de alcantarillado y de
teléfono entre otros) con sus respectivas cotas de tapa y fondo, postes (de luz, de teléfono, de
media tensión y alta tensión entre otros). Así también se considera los sardineles peraltados,
las pistas existentes, canal de concreto, trochas carrozables y peatonales.
El proyecto se desarrolla en zona de costa, sobre alturas aproximada de 100m.s.n.m, como
cota mínima y 134 m.s.n.m. como cota máxima, el clima característico de esta zona es
templado y húmedo durante todo el año con escasas precipitaciones fluviales; la temperatura
promedio es entre los 18 °C a 19 ºC.

Georeferenciación

Respecto a la Georeferenciación, la distribución de los 7 Puntos de Control Georeferenciados

se muestra en los Planos de Puntos GPS adjuntado en el Volumen 05 de Planos del EDI, así
como en sus tablas de Coordenadas.
 VICTOR MANUEL M. CHAVEZ LOAIZA

TABLA-1 COORDENADAS UTM WGS-84 DE LOS “PUNTOS DE CONTROL”

Punto Norte Este FAC.ESC. A UTM

GEO-PS2-1 8657299.746 284423.622 1.0001549
GEO-PS2A-1 8657115.409 284444.305 1.0001552
PS−BNV−1 8658176.193 284750.362 1.0001510
PS−BNV−2 8658267.980 284490.677 1.0001524
PS−BNV−3 8658319.835 284243.318 1.0001538
PS−BNV−4 8658685.397 280357.987 1.0001788
PS−BNV−5 8658764.344 279851.003 1.0001822
TABLA -2 COORDENADAS TOPOGRÁFICAS DE LOS “PUNTOS DE CONTROL”

Punto Norte Este FAC.ESC. A UTM

GEO-PS2-1 8657300.423 284422.946 1.0001549
GEO-PS2A-1 8657116.117 284443.625 1.0001552
PS−BNV−1 8658176.057 284750.311 1.0001510
PS−BNV−2 8658267.830 284490.666 1.0001524
PS−BNV−3 8658319.677 284243.345 1.0001538
PS−BNV−4 8658685.182 280358.617 1.0001788
PS−BNV−5 8658764.116 279851.711 1.0001822

Con el fin de verificar que las coordenadas topográficas obtenidas en la Georeferenciación son
consistentes, se ha realizado la verificación de distancias con estación total entre puntos de control,
evidenciándose que hay correspondencia con la distancia obtenida a partir de las coordenadas
topográficas, se muestra en las siguientes tablas:

El reporte de campo de las mediciones para verificación de distancias topográficas entre puntos de
control y su ubicación, se encuentran en el ítem 1.3.2.4 de los Estudios Básicos.

Nivelación Geométrica
Para la Nivelación se utilizó el BM oficial del IGN que se encuentra en la berma central de la Av.
Benavides, frente al Ovalo Cabitos, el cual presenta una cota de 104.6557 m.s.n.m. Es en base a
este BM referencial que se calcularon las cotas de los vértices de apoyo según la Tabla 1-4.

Levantamiento Topográfico
Con la información de los valores de las coordenadas (Este, Norte y Cota) de los Puntos de Control
Georeferenciados y los Puntos Vértices de Poligonal se procedió a realizar los trabajos de
levantamiento topográfico.

El levantamiento topográfico consistió en la toma de datos de las características existentes del

terreno de la zona del proyecto, entre los cuales se tiene postes (de luz, de teléfono, de media tensión
y de alta tensión), buzones (de desagüe, de agua, de teléfono), sardineles (peraltados y sumergidos),
pistas asfaltadas, berma central, veredas, trochas, límites de vivienda, cercos metálicos, entre otros.
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1.2.2. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

NORMATIVA

Las características del diseño vial se sujetaron al Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras DG-2014.

Complementariamente se utilizaron las siguientes normas:

 Highway Capacity Manual HCM/2000 del Transportation Research Board (ó HCM),

prima respecto a la aplicación de su metodología para medición del Nivel de Servicio -
NDS (o LOS - Level of Service). Respecto a sus definiciones generales y normas
geométricas viales, complementariamente al DG-2014 del MTC.

 Manual del American Association of State Highway and Transportation

(AASHTO), en su componente A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets, 6th Edition (GDHS-06); En lo referente a complementar supletoriamente el
Manual DG-2014 del MTC y el HCM/2000 en lo referente al Diseño Geométrico Vial
Urbano, para algún componente que no estuvieran contemplados en las dos primeras
normas técnicas citadas.

Respecto a la normatividad urbana vial, el diseño a proyectar tratará de adecuarse a los

módulos normativos de veredas y pistas cuando menos, pero en algunos casos se tendrán que
asumir limitaciones, pues se está ejecutando una adecuación vial a la sección transversal
disponible, y no una habilitación urbana y vial nueva.

Según se puede ver del levantamiento topográfico, y los antecedentes encontrados, la

habilitación urbana de la Av. Benavides ha sido con fines de Vivienda Unifamiliar y solo existen
casos puntuales de habilitación urbana de tipo comercial.

Así solo se podrá asegurar una Vereda o Acera mínima de 1.80m de ancho, y de ser posible se
irán incrementando a 2.40m y al siguiente módulo de 3.0m. En el caso de las Bermas de
Estacionamiento de 2.40m, de darse una sección vial inferior la berma deberá adecuarse a
Jardín con sardinel (dejando accesos a las cocheras).

SITUACION ACTUAL
A manera de síntesis podemos señalar los siguientes análisis efectuados:
 Se revisó la función de la Av. Benavides en el Sistema Vial Metropolitano (SVM) vigente
aprobado por la Ordenanza Nº 341-MML, determinándose que la Sección Vial Normativa
(SVN) aplicable a los dos Tramos del estudio es la misma: la sección A-32 que corresponde
a la función de una vía arterial, de ancho variable con 3 variantes de sección, lo cual ha
definido los dos diferentes tramos, los que por justamente esos anchos diferentes tendrán
dos diferentes tipos de soluciones de sección típica de diferentes características, sobre todo
en la configuración de las aceras a ambos lados norte y sur.

 Se evalúa el rol de la Av. Benavides también en el Planeamiento Urbano y, especialmente

respecto de su zonificación del Uso del Suelo Anterior (que definió sus habilitaciones
urbanas en sucesiva adición de urbanizaciones residenciales diferentes a partir de los 60s, y
conforme avanzó el tiempo de fue incrementando su requerimiento de sección, por eso tiene
hasta tres rangos de sección de 28m, 30m y 34m (acorde a SVN A-32 del SVM. Además la
habilitación urbana ha definido las secciones finales de las calzadas, aceras y bermas fue
para fines de vivienda unifamiliar en lotes tipo suburbio, con muy pocas y puntuales
habilitaciones urbanas para fines comerciales (ej.: Higuereta, Trigal, y C.C. Las Gardenias).
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 Las zonificación actual solo influirá en los procesos de edificación dentro de los lotes, y los
nuevos parámetros edificatorios y de coeficiente de estacionamiento, y los estudios de
impacto vial, pero ya no cambiarán la sección vial.

 También se analiza el rol y condicionantes de la Av. Benavides dentro del Plan Maestro de
Transporte (PMT) a nivel de diagnóstico de tránsito, y así mismo se analiza en el marco de
los Proyectos principales de Transporte Público, sean municipales tal como los Corredores
Complementarios y de Integración, o cargo del Gobierno Central como la Línea 3 del Metro.

 Los Análisis de Estudios de Aforos Actuales y el análisis de gabinete de los Estudios de

Transito previos como el PMT-JICA desde el año 2009, soportan que el ratio
Volumen/Capacidad de Benavides está vencido y está atrasada 6 años la solución de
aumentar su capacidad de 2 a 3 carriles.

 Una condicionante de importancia es que se debe hacer el mayor esfuerzo para preservar
la arborización consolidada, sobretodo la más antigua que es la del separador central; las
áreas verdes laterales son espontaneas y casuales pero no se ve una estructura de
arborización racional y continua, por ende para compensar el retiro de algunos árboles
laterales y algunos centrales imprescindibles mal ubicados, se debe diseñar una
arborización organizada de tres bandas con dos hileras laterales organizadas y continuas
que le den sombra a los peatones y no a los autos pero sin ocasionar estragos en
infraestructura , edificaciones y que no altere la circulación peatonal.

 La Av. Benavides además de arterial de paso, es una vía colectora para sus urbanizaciones
colindantes que deliberadamente tienen tramas de calles no continuas, por lo tanto requiere
de varias operaciones de giros a la izquierda y en U que no pueden cancelarse, por ende es
importante también conservar intacto el ancho del separador central (en la medida de lo
posible). Además existe un curso de agua de un ramal del Río Surco que no debe ser
afectado en ningún momento (corre paralelo al lado norte del Separador Central).

 Es parte del problema revisar y de ser necesario proponer ajustes en la programación

semafórica y la definición de la tipología funcional más acorde al nuevo Diseño Geométrico.

 De acuerdo a las lecturas de Velocidad con GPS, la velocidad mínima de este eje de 1,15
km/h en su peor segmento, y una Media de 4,5 km/h y una velocidad promedio por
subtramos no mayor de 18 km/h, justifican considerar la necesidad y utilidad pública de
ampliar la capacidad vial de las calzadas sacrificando las áreas de estacionamiento lateral
en beneficio de la mayoría; esto va a ocasionar que los predios informales de comercio local
acostumbrados a transferir sus obligaciones de parqueo a la vía pública seguramente se
quejen, pero los parámetros urbanísticos y edificatorios vigentes, señalan claramente sus
obligaciones de dotación y también que la vocación de uso del suelo y edificación, por ende
esos usos informales deben ser considerados transitorios y no definitivos.

Toda esta problemática sintética será reflejada en criterios y premisas de diseño del Diseño
Geométrico.
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FIGURA N°.3 SECCION VIAL NORMATIVA A-32

DESCRIPCION GEOMÉTRICA DE LA SOLUCION ADOPTADA

Dentro de los principales componentes de definición del trazo y en orden de secuencia e
importancia, tenemos los siguientes elementos:

 VELOCIDAD DE DISEÑO

Se define como la máxima velocidad segura y cómoda que se podrá mantener en un tramo
determinado de la carretera, cuando prevalezcan las condiciones de diseño. Permite definir las
características geométricas mínimas de todos los elementos del diseño para la circulación en
condiciones de comodidad y seguridad.

Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontal, de perfil y transversal,

tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad, peraltes, anchos de
carriles y bermas, sobre-anchos, etc. dependen de la velocidad de diseño y varían con un
cambio de ella.

La condición de Vía Arterial de la Av. Alfredo Benavides nos permite establecer una velocidad
de diseño de 55 Km/h.

 DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL

Un punto importante a considerar en relación con el alineamiento horizontal está en minimizar

el impacto ambiental que pudiera generarse debido a la construcción del proyecto en
desarrollo, preservando en lo posible las propiedades privadas y minimizando afectaciones a
redes de servicios públicos.

Por la naturaleza del proyecto (casi la totalidad de la vía es recta, con imperceptibles
deflexiones entre PI’s) se está utilizando parámetros generosos, para conseguir una sencillez
del trazo, acorde con la categoría de la vía, aplicando la normativa vigente DG-2014.
 VICTOR MANUEL M. CHAVEZ LOAIZA

 DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL

En el diseño del alineamiento vertical se ha tomado en cuenta principalmente las limitaciones

laterales de aceras existentes y la berma central. Se mantiene básicamente el diseño de
rasante que presenta la actual Av. Benavides en su recorrido.

 SECCION TRANSVERSAL

De acuerdo a los estudios de Transito La Avenida tiene un alto tránsito de paso, especialmente
entre Ovalo Los Cabitos y Panamericana Sur, y por el Nivel de Servicio Critico de todas sus
intersecciones en Hora Punta, justifica el incremento de capacidad de la sección transversal de
sus pistas de 2 a 3 carriles, con la complejidad y limitaciones de ejecutarse dentro de un ámbito
urbano consolidado.

En principio, el criterio principal es evitar la afectación de Áreas Verdes arborizadas, que

generalmente se ubican en el separador central, debido a la consolidación de árboles de gran
volumen, que no solo dan un perfil urbano excepcional a La Avenida, sino que mitigan los
impactos ambientales negativos del intenso tránsito de paso.

La Avenida además de tener una función de tránsito de paso, no deja de tener una función
colectora para sus vías transversales que provienen desde las zonas habitadas laterales, con
una trama urbana lateral no continua ni homogénea de norte a sur, por ello para su debida
función, la avenida necesita del espacio de separador central para poder efectuar movimientos
de entrada y salida, giros en U y giros a la izquierda.

Tal como señala la SVN A-32 de La Avenida, tiene tres sub tipos de sección transversal sobre
todo debido a la disponibilidad de sección transversal. Para el Tramo II son 30m. Dado que de
acuerdo a los estudios de transito iniciales ambos tramos de Santiago de Surco tienen
condiciones de Tránsito semejantes, por ende las restricciones del Tramo II, serán las que
determinen el ancho y posición de las calzadas con sus carriles.

Veredas

La mayoría de las veredas del Tramo II tienen 1.80m de ancho (por origen de habilitación
urbana con fines de vivienda frente a avenida) según las normas anteriores, lo cual se adecua
a la norma vigente; así se conservarán aceras mínimas de 1.80m, y en el caso de cuadras con
frentes de habilitación comercial (con retiros detrás del alineamiento regular) se conservarán
veredas de 2.40m y 3.0m según disponibilidad.

Bermas

Las bermas de estacionamiento son muy variables respecto a sección y tratamiento superficial.
Inclusive en algunos tramos se encuentran con un uso de parqueo transversal informal (por
aparente exceso de ancho), y en otros tramos se encuentran antiguos dientes de
estacionamiento transversal que han sido prácticamente anulados por el tránsito y el uso de
paraderos de transporte público. Así, de acuerdo a las normas de Habilitación Urbana, para el
tipo de habilitación predominante de La Avenida, se dejarán bermas de estacionamiento
mínimo de 2.40m (para no afectar las pistas en operaciones de entrada y salida), de haber
menor sección las bermas deberán acondicionarse a jardines laterales, sin perjuicio de dejar
libre y homogéneo el tratamiento de las rampas de acceso a estacionamientos interiores.

Calzada

De acuerdo al DG-2014 del MTC) para una vía de 55 kph se deberían dar carriles idealmente
de 3.30m, pero en este caso la velocidad promedio del eje es en realidad mucho menor, pues
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es una vía semaforizada cada 2 o 3 cuadras, que tendrá velocidades de operación de 30 a 40

kph, y a esa velocidad el carril puede ser ajustado a 3.0m.
Estas normas deben ser combinadas con los módulos de diseño de vías para habilitación
urbana, allí se especifican 3.0m de carril y en el caso de pistas auxiliares o laterales podrían
ser hasta 2.70m.

Debido a la disponibilidad de sección del Tramo II, sin reducción mayor del separador central y
sin afectar las veredas, para el proyecto de ambos tramos se han determinado dos carriles de
3.30m que serán destinados para el transporte público y un tercer carril (adyacente al
separador central) de 3.00 m, que será destinado a uso exclusivo del transporte privado. Es
decir, la calzada total por sentido tendrá un ancho de 9.60 m.

Como se ha explicado, el diseño prioriza la mínima afectación a las áreas verdes consolidadas
en el separador central ni tampoco afectar la capacidad de las operaciones de entrada y salida
de las zonas residenciales a La Avenida dentro de su capacidad colectora, coexistente con su
función de tránsito de paso, y por eso tampoco se puede suprimir su capacidad de generar
carriles segregados de giro a la izquierda, o giros en U que se hacen sobre el separador
central.

Se considera como segunda prioridad las interferencias, que a su vez también son un factor a
considerar, y en el separador central están cruzando líneas de fibra óptica (cuya intervención y
desvío es muy difícil), y también hay acequias entubadas con cámaras de registro que están
recargadas hacia el lado norte del separador central y tampoco pueden intervenirse, pues se
estaría afectando el riego de todos los parques de esa zona de Surco, si se tuviera que cortar
ese curso de agua para remodelarlo. Nuevamente, las restricciones de sección provienen del
Tramo II que es 4m más estrecho. A manera de esquematizar se muestra la siguiente figura:

FIGURA N°.4 SECCIÓN TIPO DE TRAMO II

RECORRIDO GENERAL

Para poder abordar de mejor manera todos los segmentos y componentes viales con
problemas y luego poder describir todas las soluciones efectuadas, se ha tenido el criterio de
fraccionar el recorrido en dos Subtramos de acuerdo al cambio de tipología o variante de
sección típica que va a ocasionar necesariamente la Sección del derecho de Vía de la Sección
Normativa A-32, de 30m y 28m. Esos tramos ya han sido desarrollados al inicio de este
Resumen Ejecutivo.

Ello facilita no solo llevar el debido detalle e identificación en el Diseño Geométrico, en lo que
serían unidades de diseño vial homogéneo, sino que también facilita la identificación de
metrados y referenciarían de componentes y afectaciones de árboles u otros, además del uso
de la Progresiva del Proyecto.
 VICTOR MANUEL M. CHAVEZ LOAIZA

1.3. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS

El proyecto tiene por finalidad mejorar las condiciones físico – operacionales de esta
importante vía mediante la construcción del tercer carril en ambos sentidos de circulación,
remodelación de las aceras y áreas verdes.

El desarrollo del estudio básico respectivo contempla la evaluación y análisis del tráfico y los
factores que afectan la operatividad de la Av. Alfredo Benavides, considerando aspectos como
que el transporte es un medio prioritario para la población y con la intención de mejorar la
accesibilidad en el distrito, mejora que reincidirá a su vez en otras vías adyacentes y
circundantes, dentro del cual predomina la evaluación de la capacidad y de los principales
agentes que permitan otorgar ordenamiento, fluidez y seguridad en el tránsito.

1.3.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO

Los objetivos del proyecto, son los siguientes:

a. Mejorar sustancialmente la calidad de vida de la población delimitado por el área del

proyecto, a través de la mejora de las condiciones básicas de la Infraestructura de
Transporte.

Con la mejora de la vía, las condiciones de habitabilidad de este sector mejorará

radicalmente, debido a que la población podrá tener mejores condiciones de tránsito
peatonal y de vehículos, así como una mejora de la imagen urbana del entorno, lo que
coadyuvará a que los vecinos mejoren las otras partes de la infraestructura, como son los
jardines y los separadores laterales y centrales.

b. Recuperar la capacidad vial de la infraestructura existente, la cual se encuentra

seriamente limitada por una serie de variables asociadas a la Ingeniería de tránsito, dentro
de los cuales resalta la reducción de la sección vial de la AV. ALFREDO BENAVIDES. En
los cuales se estima que limita el paso hasta en un 40% de la capacidad.

c. Dotar de infraestructura para el transporte peatonal (veredas), rampas para discapacitados

de modo que permita un traslado seguro y cómo a los usuarios del sector.

d. Mejorar la capacidad de movilidad y accesibilidad de los pobladores, incrementando el

número de viajes y por lo tanto incrementando las actividades urbanas.

e. Dotar de equipamiento urbano, conformado por áreas de Estacionamientos y de áreas

verdes (jardines) que completen en forma integral un servicio adecuado de transporte y
recreación del área.

1.3.2. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES
A) RESULTADOS DE FLUJOS INDICE MEDIO DIARIA ANUAL POR TRAMOS (IMDA):

 EL FLUJOS INDICE MEDIO DIARIA ANUAL (IMDA) para la TRAMO 4: OVALO CABITOS (EX OVALO
HIGUERETA) - JR. ENRIQUE LEÓN GARCÍA; es de 41,946 vehículos (Vehículos Ligeros= 41,236 y
Vehículos Pesados= 710); para el 2038 será:58,376
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 EL FLUJOS INDICE MEDIO DIARIA ANUAL (IMDA) para la TRAMO 5: JR. ENRIQUE LEÓN GARCÍA - AV.
AYACUCHO; es de 39,750 vehículos (Vehículos Ligeros= 39,044 y Vehículos Pesados= 706); para el 2038
será:58,356

 EL FLUJOS INDICE MEDIO DIARIA ANUAL (IMDA) para la TRAMO 6: AV. AYACUCHO - AV.
HIGUERETA; es de 36,536 vehículos (Vehículos Ligeros= 36,146 y Vehículos Pesados= 389); para el 2038
será:52,503

 EL FLUJOS INDICE MEDIO DIARIA ANUAL (IMDA) para la TRAMO 7: Av. HIGUERETA - AV.
ALEJANDRO VELASCO ASTETE; es de 29,715 vehículos (Vehículos Ligeros= 29,393 y Vehículos
Pesados= 322); para el 2038 será: 40,245.

B) RESULTADOS HORAS PICOS (HP):

La Hora Pico para la Intersección: Av. Alfredo Benavides - Av. República de Panamá E-1; es
de 49,918 vehículos (Vehículos Ligeros= 99.7% y Vehículos Pesados= 0.3%)

 La Hora Pico para la Intersección: Av. Alfredo Benavides - Ovalo Cabitos (Ex ovalo Higuereta) E-3; es
de 6,585 vehículos (Vehículos Ligeros= 98.5% y Vehículos Pesados= 1.5%)

 La Hora Pico para la Intersección: Av. Alfredo Benavides - Jr. Enrique León García E-4E-4; es de 4,596
vehículos (Vehículos Ligeros= 96.6% y Vehículos Pesados= 3.4%)

 La Hora Pico para la Intersección: Av. Alfredo Benavides - Av. Alejandro Velasco Astete E-5; es de
3,245 vehículos (Vehículos Ligeros= 96% y Vehículos Pesados= 4%)

RECOMENDACIONES
a) En atención a los resultados obtenidos de control de tráfico, se recomienda efectuar
evaluación post obra, a fin de ver la rentabilidad del proyecto.
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1.4. ESTUDIO DE SUELOS

1.4.1 OBJETIVO
El objetivo del estudio de suelos, es determinar las características físico-mecánicas de los
materiales que conforman el terreno de fundación y suelos subyacentes al mismo; y definir en
forma objetiva el valor relativo de soporte que permita cuantificar el aporte actual del terreno de
fundación para el diseño de pavimento correspondiente.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Efectuar las exploraciones de campo necesarias para determinar las características

físicas-mecánicas de los suelos de subrasante de la plataforma existente.
 Elaborar el perfil estratigráfico de la subrasante en base a los resultados de los
ensayos efectuados a los diferentes tipos de suelos encontrados en la vía.
 Determinar los sectores de baja capacidad portante que requieran mejoramientos.

1.4.2 METODOLOGIA

El estudio de suelos comprende tres etapas, la primera de investigación de campo a lo largo

del tramo mediante prospecciones de exploración a cielo abierto (calicatas) con obtención en
cada caso de muestras representativas, la segunda etapa comprende la ejecución de los
ensayos en laboratorio y finalmente la tercera etapa comprende el análisis de los resultados
laboratorio y establecer los parámetros necesarios para definir los sectores de mejoramiento y
diseñar el pavimento.

A continuación se describe el plan de trabajo desarrollado en cada una de las etapas antes
indicadas:

Trabajo de Campo

Los trabajos de exploración de campo se han efectuado durante el mes de Marzo de 2015,
consistió en el recorrido y la excavación manual de calicatas a cielo abierto.

Excavación de Calicatas

La calicatas fueron excavadas en forma manual, en promedio cada 200 m entre si y ubicadas a
lo largo del alineamiento del proyecto, la profundidad mínima alcanzada fue de 1.50m en cada
caso se obtuvieron muestras representativas que fueron objeto de ensayos en laboratorio. Se
excavaron en total 8 calicatas con las cuales se definió el perfil estratigráfico de la vía
proyectada.

En cada una de las prospecciones (calicatas) se identificaron y describieron las características

de los suelos que conforman el perfil estratigráfico de la vía tales como tipo de suelo, humedad,
plasticidad, compacidad, color, forma, angularidad, etc.; todo ello en concordancia con la
nomenclatura establecida para tal fin en la norma ASTM D 2488 - 06 “Practice for Description
and Identification of Soils (Visual-Manual Procedure)”, así mismo se registraron vistas
fotográficas en cada prospección. Dicha información fue levantada en campo en formatos
internos elaborado especialmente para tal fin y posteriormente toda la información se trasladará
a los registros de perforación de calicatas, donde se indicará la profundidad de los estratos de
suelos, características físicas y la clasificación visual-manual.

De cada prospección efectuada se obtuvieron muestras representativas en cantidades

suficientes para la ejecución de los ensayos de laboratorio requeridos para determinar las
características físicas de los suelos de fundación, también se obtuvieron muestras para la
ejecución de ensayos de Próctor y CBR.
A continuación se presenta la relación de las calicatas realizadas:
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TABLA -3 RELACIÓN DE CALICATAS

CALICATAS ESTUDIO 2013

CALICATA COORDENADAS
LADO
TRAMO
SÍMBOLO ESTE OESTE

C-1 CENTRO 0283610 8658513

C-2 CENTRO 0283490 8658504

C-3 CENTRO 0283271 8658482

TRAMO II C-4 CENTRO 0283012 8658459

C-5 CENTRO 0282793 8658442

CALICATAS ESTUDIO 2015

CALICATA COORDENADAS
LADO
TRAMO
SÍMBOLO ESTE OESTE

C-7 DERECHO 0283716 8658535

C-8 IZQUIERDO 0283590 8658503

C-9 DERECHO 0283483 8658515

C - 10 IZQUIERDO 0283325 8658484

C - 11 IZQUIERDO 0283110 8658454

C - 12 IZQUIERDO 0282940 8658440

TRAMO II
C - 13 DERECHO 0282734 8658451

C-14 IZQUIERDO 0282671 8658418

Trabajos de Laboratorio

Los ensayos de laboratorio se realizaron por cada variación estratigráfica de acuerdo a lo

establecido en Manual de Ensayos de Laboratorio (EM-2000). En la siguiente tabla “Ensayos
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de Mecánica de Suelos” se presentan los diferentes ensayos a los que fueron sometidas las
muestras obtenidas en los trabajos de campo, describiendo el nombre del ensayo, uso,
método de clasificación utilizado, tamaño de muestra utilizada y propósito del ensayo.

TABLA -4 ENSAYOS DE LABORATORIO A MUESTRAS DE SUELOS DE FUNDACIÓN

Norma
Relación de ensayos MTC Propósito del Ensayo
ASTM
Contenido de Humedad de un MTC E Determinar el Contenido de
D-2216 (98)
Suelo 108 (00) Humedad del Suelo
Determinar la distribución
Análisis Granulométrico de MTC E
D-422 (02) del tamaño de partículas del
Suelos por Tamizado 107(00)
suelo.
Hallar el contenido de agua
MTC E
Límite Líquido (MALLA Nº 40) D-4318 (00) entre los estados Líquido y
110(00)
Plástico (Límite Líquido)
Hallar el contenido de agua
MTC E
Límite Plástico (MALLA Nº 40) D-4318 (00) entre los estados plásticos y
111(00)
semi sólido (Límite Plástico)
Peso Específico Relativo de
MTC E Determinar la densidad
las Partículas Sólidas de un D- 854 (02)
113(00) relativa
Suelo
Determinación del material Determinar el contenido de
D-1140 (00) -.-
que pasa el tamiz Nº 200 partículas finas del suelo
Clasificación de Suelos para
D - 2487
propósitos de Ingeniería -.- Clasificación del Suelo
(93)
(SUCS).
Clasificación de Suelos para
D - 3282
el uso en Vías de Transporte -.- Clasificación del Suelo
(04)
(AASHTO).
Compactación del suelo en Determina la relación entre
laboratorio utilizando una D - 1557 MTC E- el Contenido de Agua y
energía modificada , 2700 kN- (00) 115(00) Peso Unitario de los Suelos
m/m3, 56000pie-lbf/pie3 (Curva de Compactación)
Determinar el valor relativo
CBR (Relación de Soporte de
de soporte del suelo y
California) de Suelos D - 1883 MTC E-
determinar mediante
Compactados en Laboratorio (99) 132(00)
correlación el módulo
(no incluye Próctor)
resiliente.
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A continuación se muestra el resumen de los resultados de laboratorio de los ensayos estándares.

TABLA -5 ENSAYOS DE LABORATORIO ESTÁNDARES DE SUELOS DE FUNDACIÓN

CALICATA PROFUNDIDAD LIMITES DE ATTERBERG HUMEDAD CLASIFICACION

TRAMOS ESTUDIO LADO
SIMBOLO MUESTRA (m) L.L L.P I.P NATURAL(%) AASTHO SUCS
- 0.00-0.10
M-1 0.10-0.40 N.P N.P N.P 1.6 A-1-b(0) SP-SM
C-7 DERECHO
M-2 0.40-0.80 18.2 15.2 3 8.2 A-2-4(0) SM
M-3 0.80-1.50 N.P N.P N.P 1.8 A-1-a(0) GP
- 0.00-0.20
M-1 0.20-0.50 N.P N.P N.P 2.3 A-1-b(0) SP-SM
C-8 IZQUIERDO
M-2 0.50-0.90 15.8 13.7 2.1 3.3 A-1-b(0) SM
M-3 0.90-1.50 N.P N.P N.P 2.7 A-1-a(0) GP
- 0.00-0.40
C-9 DERECHO
M-1 0.40-0.50 N.P N.P N.P 3.7 A-1-a(0) GP-GM
- 0.00-0.10
2015 C-10 M-1 IZQUIERDO 0.10-0.70 18.2 14.8 3.4 4.2 A-1-b(0) GM
M-2 0.70-1.50 N.P N.P N.P 3.5 A-1-a(0) GP
- 0.00-0.30
TRAMO II C-11 M-1 IZQUIERDO 0.30-0.70 16.6 13.5 3.1 3.9 A-1-b(0) GM
M-2 0.70-1.50 N.P N.P N.P 2.9 A-1-a(0) GP
- 0.00-0.20
C-12 M-1 IZQUIERDO 0.20-0.90 17.3 13.3 4.0 4.4 A-1-b(0) GM
M-2 0.90-1.50 N.P N.P N.P 2.9 A-1-a(0) GP
- 0.00-0.15
C-13 DERECHO
M-1 0.15-1.50 N.P N.P N.P 2.8 A-1-a(0) GP-GM
- 0.00-0.25
C-14 IZQUIERDO
M-1 0.25-1.50 18.1 13 5.1 4.6 A-4(0) SC-SM
C-1 M-1 CENTRO 0.15-1.50 N.P N.P A-1-a(0) GP
C-2 M-1 CENTRO 0.35-1.50 N.P N.P A-1-a(0) GP-GM
C-3 M-1 CENTRO 0.25-1.50 N.P N.P A-1-a(0) GP
2013
C-4 M-1 CENTRO 0.30-1.50 26.0 3.0 A-1-a(0) GP
M-1 0.15-0.65 27 9.0 A-4(3) ML
C-5 CENTRO
M-2 0.65-1.50 N.P N.P N.P A-1-a(0) GP

En la siguiente tabla se presentan las características mecánicas de los suelos, tales Próctor y
CBR, que corresponden a los resultados de laboratorio.

TABLA -6 ENSAYOS DE LABORATORIO PRÓCTOR Y CBR

CBR CLASIFICACI
CALICATA PROCTOR
TRAMOS

(1") HUMED ÓN
PROFUNDI AD
LADO H.
SÍMBO MUEST DAD (m) D. 100 95 NATUR AASH SUC
OP AL
LO RA MAX % % TO S
T. (%)
IZQUIER 64. A-1-
C - 10 M-2 0.70-1.50 2.240 6.2 84.6 3.5 GP
DO 6 a(0)
TRAMO II

IZQUIER 61. A-1-

C - 12 M-2 0.90-1.50 2.260 6.0 82.1 3.5 GP
DO 1 a(0)
IZQUIER 12. 18. SC-
C-14 M-1 0.25-1.50 1.890 26.7 4.6 A-4(0)
DO 4 1 SM
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EQUIPOS DE LABORATORIO

Los equipos de laboratorio utilizados para los ensayos requeridos fueron los siguientes:

TABLA -7 EQUIPOS DE LABORATORIO

ITEM EQUIPO SERIE Nº MARCA

1 Anillo de carga (CBR) 50KN 753 -
3 Balanza electrónica 600g. B0210793110 Ohaus
6 Balanza electrónica 30k. 80031307682 Ohaus
7 Horno de temperatura gradual 831034 Memmert
Copa Casagrande con contador
8 989 Pinzuar
análogo
9 Anillo de carga (CBR) 6000 lbs 1155-15-19712 ELE
10 Balanza electrónica 6000gr B148259039 Ohaus

1.4.3 CONCLUSIONES

 Se han efectuado ocho (8) calicatas en su actualización comprendidas en el Tramo II.

 No se encontró nivel freático.

 La caracterización de los suelos de fundación muestra que, en un espesor variable hasta

0.8m de profundidad el tipo de suelo es predominantemente una arena limosa (SM); así
mismo los estratos subyacentes muestran que el tipo de suelo es una grava mal gradada
(GP), el cual es un material de mejores características mecánicas.

 Se han calculado los siguientes CBR, los cuales deben ser tomados en cuenta en el
diseño de pavimento:

TABLA -8 CBR`S

CBR CLASIFICACI
CALICATA PROCTOR
TRAMOS

(1") HUMED ÓN
PROFUNDI AD
LADO H.
SÍMBO MUEST DAD (m) D. 100 95 NATUR AASH SUC
OP AL
LO RA MAX % % TO S
T. (%)
IZQUIER 64. A-1-
C - 10 M-2 0.70-1.50 2.240 6.2 84.6 3.5 GP
DO 6 a(0)
TRAMO II

IZQUIER 61. A-1-

C - 12 M-2 0.90-1.50 2.260 6.0 82.1 3.5 GP
DO 1 a(0)
IZQUIER 12. 18. SC-
C-14 M-1 0.25-1.50 1.890 26.7 4.6 A-4(0)
DO 4 1 SM