Memoria de Diseño de Pavimento-Firmado

EMPRESA PÚBLICA MUNICIPAL DE TRÁNSITO Y VIGILANCIA
CIUDADANA DE SAMBORONDÓN, ATV
INTERSECCIÓN ATRÁS DEL HOSPITAL CLÍNICA

KENNEDY SAMBORONDÓN CON EL EDIFICIO XIMA
MEMORIA DE DISEÑO DE PAVIMENTO
CONSULTORA: INMOBILIARIA JOALPA S.A.

CONTRATO NO. ATV-2022-12
OBJETO DEL CONTRATO:

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS PARA LA AMPLIACIÓN E
INTEGRACIÓN VIAL DEL TRAMO DE LA VIA QUE CONECTA
DESDE LA AV. SAMBORONDON HACIA EL EDIFICIO XIMA
(ATRÁS DEL HOSPITAL CLINICA KENNEDY SAMBORONDON).
DAULE, AGOSTO DEL 2022.
INMOBILIARIA JOALPA S.A. RUC 0992836032001

Av. León Febres Cordero, Edificio River Plaza, 5to. Piso, Parroquia Satelital La Aurora
Teléfono 044 506225 - E-mail: inmojoalpa_01@hotmail.com 1
Contenido
1 ANTECEDENTES: ............................................................................................................. 3
2 UBICACIÓN: ...................................................................................................................... 3
3 OBJETIVOS:......................................................................................................................... 4
4 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO .......................................................................... 4
5 ESTUDIO DE TRAFICO .................................................................................................... 7
6 TRABAJOS DE CAMPO .................................................................................................... 8
7 ENSAYOS DE LABORATORIO ....................................................................................... 9
8 DESCRIPCION DE LA ESTRATIGRAFIA ................................................................... 10
9 DISEÑO DE PAVIMENTO ............................................................................................. 11
9.1 Determinación del número de aplicaciones de ejes estándar (ESAL’s) ............ 11
9.2 Espesores de pavimentos ........................................................................................ 12
9.3 Criterios técnicos para la modulación de losas .................................................... 16
9.4 Diseño de las juntas longitudinales y transversales ............................................ 17
10 PROCESO CONSTRUCTIVO PAVIMENTO RIGIDO ........................................... 24
11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................... 25

DISEÑO DE PAVIMENTOS
ENTIDAD: EMPRESA PUBLICA MUNICIPAL DE TRÁNSITO Y
VIGILANCIA CIUDADANA DE SAMBORONDÓN, ATV
CONTRATO NO. ATV-2022-12

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS PARA LA AMPLIACIÓN E INTEGRACIÓN
VIAL DEL TRAMO DE LA VIA QUE CONECTA DESDE LA AV. SAMBORONDON
HACIA EL EDIFICIO XIMA (ATRÁS DEL HOSPITAL CLINICA KENNEDY
SAMBORONDON).
1 ANTECEDENTES:
El Cantón Samborondón, en los últimos años tenido un crecimiento notablemente en el

sector de la Parroquia Urbana Satélite de la Puntilla, como consecuencia de la
conurbación con la ciudad de Guayaquil, desarrollándose de esta manera proyectos de
carácter urbanísticos, comerciales, educativos, entre otros en este sector. Es así que, al
encontrarse cercana a la ciudad de Guayaquil, este sector se ha desarrollado desde
1996, se estima que ha crecido en un 500%.
La Empresa Pública Municipal De Tránsito y Vigilancia Ciudadana De

Samborondón, A.T.V., en su afán de precautelar y afianzar la seguridad
vehicular y peatonal de los habitantes del Cantón Samborondón, realiza un
Estudio con la finalidad de mejorar la circulación y seguridad peatonal en el
Sector de Los Arcos, Calle Dr. Manuel Ignacio Gómez Lince en intersección
con la Calle Mons. Enriques Julhes, la cual genera un alto tránsito en las
horas pico.
En el presente documento se presenta el diseño para la alternativa de

pavimento rígido, para el área de influencia del proyecto; la metodología a
emplearse es AASHTO-93 para una vida útil de 20 años.
2 UBICACIÓN:
La ubicación del estudio refiere a la intersección correspondiente a las Calle

Manuel Ignacio Gómez Lince y Calle Mons. Enrique Julhes la cual se
encuentra desde la Vía Samborondón Clínica Kennedy hacia el Edificio Xima

HOSPITAL DE ESPECIALIDADES
Zona de Estudio
Figura 1. Ubicación del área de estudio
3 OBJETIVOS:
El presente informe tiene como objetivo principal diseñar la estructura de pavimento

definitiva, los paños y las juntas necesarias para garantizar el buen desempeño del
pavimento rígido durante su tiempo de vida útil (20 años).
4 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
La zona de estudio se desarrolla sobre las Calles Dr. Manuel Ignacio Goez Lince y la
calle Mons. Enrique Julhes, en este sector se ubica zonas bancarias, el Hospital Clínica
Kennedy, Samborondón Plaza, Edificio Xima, entre otros. En la actualidad estas calles
cuentan con un sistema tarifado de estacionamientos los cuales otorgan el servicio a los
visitantes de la zona, así también estos dan paso a una disminución en la capacidad
vial y la velocidad de circulación es menor.
Las calles objetos de estudio son de pavimento rígido, y se encuentran en buen estado,
a excepción del tramo del giro en U cercano de retorno a la vía a Samborondón y la vía
del parque donde actualmente existen adoquines, los cuales se encuentran en mal
estado.
En la foto 1 y foto 2 se muestra el estado actual de la vía.

Foto 1.-estado actual de la vía en el giro en U
Foto 2.-estado actual de la vía en el giro en U
De acuerdo con el estudio de tráfico se especifica que por el sector circulan vehículos
livianos (automóviles y motos), y camiones de 2 ejes livianos, el tráfico es estable y se
refleja en mayor cantidad en las horas de máxima demanda (horas pico).

Según el diseño vial la principal reforma se encuentra en las intersecciones de la Calle
Manuel Goez Lince y la Calle Mons. Enrique Julhes, permitiendo una integración
directa del flujo en sentido Este – Sur, a través de una conexión directa por medio de la
ruptura del parterre.
Así también con la finalidad de contar con una mayor capacidad se contará con la ampliación de la vía sobre
la Calle Manuel Goez Lince y conexión directa con la Calle Mons. Enrique Julhes, en la
Figura 2 se muestra el diseño geométrico del proyecto.
Figura 2. Diseño vial
Tanto el ingreso como la salida de la calle Manuel Goez Lince en intersección con la
Calle Mons. Enrique Julhes, tendrá una ampliación cuyo tramo contara con las
siguientes dimensiones:
- ancho de la via 7 m 2 carriles de 3.50 m;

- Cuneta y bordillo 0,50 m por lado;
- Acera 1,50 por lado.

5 ESTUDIO DE TRAFICO
En el informe de tráfico se detalla la metodología empleada para determinar el TPDA,

de los análisis realizados se tienen los resultados que se detallan en las siguientes
tablas:
Tabla 1.- TPDA/VHMD Calle Mons. Enrique Julhes
Tabla 2.- TPDA/VHMD Calle Manuel Goez Lince
La siguiente ilustración muestra los resultados del tráfico promedio diario anual por
sentido.
Figura 3. TPDA por cada vía

En la siguiente tabla se muestra el TPDA proyectado a 20 años
Tabla 3.- Tráfico proyectado a 20 años
6 TRABAJOS DE CAMPO
La campaña de exploración en terreno se ejecutó con la finalidad de determinar las

características físicas y mecánicas de las capas del pavimento y del terreno natural que
se encuentran actualmente en el área de estudio, además se realizaron perforaciones
para determinar la estratigrafía en el área del proyecto.
En la Tabla 4 se muestra las coordenadas de las calicatas y en la Tabla 5 las

coordenadas de las perforaciones.
Tabla 4. Ubicación de las calicatas
REGISTRO DE SONDEOS
COORDENADA PROF.
DEL PROF. NF
SONDEO
ESTE NORTE SONDEO (m)
(m) (m) (m)
P1 626255 9763570 3.00 -
P2 626245 9763562 2.00 1.30
P3 626230 9763556 3.00 1.30
P4 626224 9763534 3.00 1.30
P5 626244 9763543 1.80 1.40
P6 626260 9763557 3.00 1.30

Para la determinación de los módulos de elasticidad y rigidez del suelo se empleó el
Geogauge, el mismo que permite obtener directamente dichos valores.
En la Figura 4 se muestra la ubicación de la campaña de exploración.
INI
CIO
0+0
00
P-1
0+0
20
P-2
0+0
P-6
PC
40
P-3
IN
IC
IO 000
0+
0+
06
0
P-5
0+
02
0
0+
08
0
P-4
0+
04
PC
PT 0+
06
0
Figura 4. Ubicación de la campaña de exploración
7 ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras recuperadas de las perforaciones se llevaron al Laboratorio de Suelos, en

donde se desarrollan pruebas para la identificación y clasificación de suelos, tales
como:
• Humedad Natural
• Gradación por Tamices
• Límites de Atterberg
En la parte final del informe, se anexan los registros de los análisis.
Las Normas utilizadas para la ejecución de los ensayos son las siguientes:
• D1140-00(2006) Standard Test Methods for Amount of Material in Soils Finer

than No. 200 (75-m) Sieve

• D4318-05 Standard Test Methods for Liquid Limit, Plastic Limit, and Plasticity
Index of Soils.
• D2487-06 Standard Practice for Classification of Soils for Engineering Purposes

(Unified Soil Classification System)
• D420-98(2003) Standard Guide to Site Characterization for Engineering, Design,

and Construction Purposes
8 DESCRIPCION DE LA ESTRATIGRAFIA
A continuación se muestran los estratos detectados y los módulos de elasticidad

realizados en 3 de las 6 perforaciones a cielo abierto.
DESCRIPCION PROF. MUEST. HUMEDAD GRANULOMETRIA LIMITES DE CLASIF.

SIMB NATURAL % PASANTE ATTERBERG SUCS PROPIEDADES FISICAS
ESTRATIGRAFICA m No W- % T# 4 T # 200 WL - % IP - % AASHTO Modulo de Modulo de Prof.
T# 10 Rigidez (S) Elasticidad (Y) (m)
P# 1 Coordenadas ( 9763570N 626255E ) 0,00 T# 4 T # 200 WL - % IP - % SUCS
Arena limosa con grava café clara 0,10 1 0 0 0 37,18 95,03 48,71 28 5 SM 11,33 101,95 0,20
Arena: 46,32% Suelo fino: 48,71% Grava: 4,97% 0,20 0 0 8,13 73,18 1,40
Grava areno-arcillosa café rojizo 1,20 2 ▲▼▲ 12,67 46,49 19,51 30 11 GC 8,28 74,51 2,00
Grava: 53,51% Arena: 26,98% Suelo fino: 19,51% 2,00 ▼▲▼ 8,78 72,90 3,00
Limo arenoso gris verdoso 2,50 3 ░ ░ ░ 35,93 100 98,13 40 8 ML
Suelo fino: 98,13% Arena: 1,87% Grava: …. % 3,00 ░ ░ ░
FIN DE CALICATA

Arena gravo-arcillosa café clara 0,35 1 0 0 0 20,53 69,52 11,67 27 4 SM-SC
Arena: 57,85% Grava: 30,48% Suelo fino: 11,67% 0,60 0 0
Grava areno-limosa café rojizo N.F 1,30 ▼▲▼
Grava: 68,38% Arena: 21,13% Suelo fino: 10,49% 1,45 2 ▲▼▲ 6,47 31,62 10,49 35 8 GM
2,00 ▼▲▼
FIN DE CALICATA

Arena limosa con grava café clara 0,10 1 0 0 0 27,39 83,48 20,38 30 5 SM 5,67 50,99 0,20
Arena: 63,11% Suelo fino: 20,38% Grava: 16,52% 0,70 0 0 5,19 43,08 1,50
Grava areno-arcillosa café clara N.F 1,30 ▼▲▼ 6,18 51,33 2,00
Grava: 72,64% Arena: 15,51% Suelo fino: 11,85% 2,00 2 ▲▼▲ 14,26 27,36 11,85 --- NP GM 5,81 48,38 3,00
2,30 ▼▲▼
Limo arenoso amarillo verdoso 2,70 3 ░ ░ ░ 22,68 100 97,94 43 9 ML
FIN DE CALICATA

Arena arcillosa con grava café clara 0,35 1 0 0 0 31,68 94,86 42,69 31 8 SC
Arena: 52,17% Suelo fino: 42,69% Grava: 5,14% 0,60 0 0
Grava areno-arcillosa café clara N.F 1,30 ▼▲▼
Grava: 50,60% Arena: 27,39% Suelo fino: 22,01% 1,65 2 ▲▼▲ 8,75 49,4 22,01 27 8 GC
2,30 ▼▲▼
Limo arenoso gris verdoso 2,60 3 ░ ░ ░ 60,00 96,8 92,00 44 10 ML
Suelo fino: 92% Arena: 4,80% Grava: 3,20 % 3,00 ░ ░ ░
FIN DE CALICATA

P# 5 Coordenadas( 9763543N 626244E ) 0,00 T# 4 T # 200 WL - % IP - % SUCS
Arcilla arenosa con grava café clara 0,40 1 ░ ░ ░ 15,84 98,09 51,23 35 9 ML
Suelo fino: 51,23% Arena: 46,86% Grava: 1,91% 0,50 ░ ░ ░
Grava arcillosa con arena café rojizo N.F 1,30 ▼▲▼
Grava: 67,14% Suelo fino: 18,80% Arena: 14,06% 1,55 2 ▲▼▲ 5,95 32,86 18,80 37 13 GC
1,80 ▼▲▼
FIN DE CALICATA

Arcilla arenosa con grava café clara 0,10 1 ░ ░ ░ 17,98 97,55 54,92 37 11 ML 10,68 96,10 0,20
Suelo fino: 54,92% Arena: 42,63% Grava: 2,45% 0,70 ░ ░ ░ 8,80 79,20 1,60
Grava areno-arcillosa café clara N.F 1,40 ▼▲▼ 8,70 78,29 2,00
Grava: 65,94% Suelo fino: 19,75% Arena: 14,31% 2,10 2 ▲▼▲ 7,22 34,06 19,75 36 13 GC 8,53 76,78 3,00
2,30 ▼▲▼
Limo arenoso gris verdoso 2,75 3 ░ ░ ░ 32,18 100 93,18 45 12 ML
FIN DE CALICATA
9 DISEÑO DE PAVIMENTO
En la siguiente sección se detalla la estructura de pavimento de hormigón
9.1 Determinación del número de aplicaciones de ejes estándar

(ESAL’s)
Para el cálculo de ESAL’S se utilizaron los factores de daño que recomienda la

AASHTO 93, clasificándolos por tipo de vehículo. Considerando los parámetros
mencionados anteriormente, en la Tabla 5 se presenta el cálculo de los factores de
daño, se ha considerado el flujo de vehículos, se debe indicar que para el cálculo se
empleo el TPDA obtenido para la calle Manuel Goez Lince en sentido ESTE-OESTE.
Tabla 5.Cálculo del Factor de daño

CAP. MÁX DAÑO
VEHICULO TPD TOTAL FACTOR DAÑO PORCENTAJE
VEHÍCULO (t) EQUIVALENTE
Vehiculo TIPO A (Livianos) 4 5.360 0,004 97,00% 0,00

Vehiculo TIPO C (Camión C2) 15,5 166 2,700 3,00% 0,08
TOTAL 5.526 100% 0,09
Se realizó una discretización para cada uno de los tipos de vehículos según los factores
de crecimiento que se presentan en el estudio de tráfico y considerando que el factor
carril es de 0.80 ya que debido a la ampliación se tendrán dos carriles por sentido.

Basados en el análisis de tráfico anteriormente indicado, se determinó un valor de los
ESAL’s de diseño igual a 3.974.190 para los 20 AÑOS DE VIDA ÚTIL.
Tabla 6.Proyección de TPDA y cálculo del número de ESALs
TRANSITO
PROMEDIO EJES ESAL´S ( W 18 )
DIARIO
AÑO
TPDA ANUAL ACUMULADO
0 2022 5.526 137.417 137.417

1 2023 5.659 140.724 278.141
2 2024 5.794 144.081 422.222
3 2025 5.980 148.706 570.928
4 2026 6.171 153.456 724.384
5 2027 6.369 158.380 882.764
6 2028 6.572 163.428 1.046.191
7 2029 6.783 168.675 1.214.866
8 2030 7.013 174.394 1.389.260
9 2031 7.252 180.338 1.569.598
10 2032 7.498 186.455 1.756.053
11 2033 7.753 192.796 1.948.849
12 2034 8.017 199.361 2.148.210
13 2035 8.258 205.354 2.353.564
14 2036 8.505 211.496 2.565.060
15 2037 8.760 217.837 2.782.898
16 2038 9.023 224.377 3.007.275
17 2039 9.294 231.117 3.238.392
18 2040 9.573 238.054 3.476.446
19 2041 9.860 245.191 3.721.637
20 2042 10.156 252.552 3.974.190
9.2 Espesores de pavimentos
Se realizó el análisis para el pavimento rígido, empleando la metodología propuesta

por la AASHTO-93.
La metodología AASTHO para pavimentos rígidos considera el criterio de esfuerzo-

deformación, el procedimiento de diseño se basa en asumir un espesor de pavimento y
realizar iteraciones que consideren el espesor supuesto, los ejes equivalentes y los
factores adicionales de diseño, este procedimiento se debe realizar hasta cumplir con el
equilibrio en la siguiente ecuación:

 
 
 
 PSI   
log W8.2 = Z R SO + 7.35 log (D + 1) − 0.06 +
log  
 4.5 − 1.5  
+ (4.22 − 0.32 pt )log 
(
S 'C Cd D 0.75 − 1.132 ) 

1.624 x10 7
  
1+ 
(D + 1)8.46  18.42  
 215.63J  D − 
0.25 
0.75
   EC   
   K  
  
Donde:
W8.2 Ejes equivalentes acumulados de 8.2 t en el período de diseño
ZR Desviación normal estándar
So Error estándar combinado
D Espesor de losa (pulgadas)
ΔPSI Servicialidad
Pt Nivel de servicio final
S’c Módulo de rotura del concreto hidráulico (psi)
Ec Módulo de elasticidad (psi)
Cd Coeficiente de drenaje
J Módulo de transferencia de carga
K Módulo de reacción efectivo bajo la losa (psi)
El procedimiento para el cálculo fue el siguiente: Se midieron los módulos de la

subrasante y se consideró un valor de 72 MPa o 10442 psi.
Se debe mencionar que debido a que se detectó que en ciertas zonas se encuentra suelo
fino limoso o arcilloso se ha considerado mejorar la subrasante con una capa de
mejoramiento de 0.30 m, sobre la cual se desplantará la subbase que estará constituida
por Base Clase 1A.
Para el cálculo de la estructura de pavimento se consideró el ábaco de diseño incluido

en la norma AASHTO 1993 (Guide for Design of Pavement Structures), partiendo del
espesor de subbase de 30 cm (11”) con MR igual a (17953 psi) y un suelo de subrasante
con un valor de MR de 10442 psi, con lo cual en línea de color rojo se puede observar
que se consigue un módulo de reacción compuesto (k∞) igual a 650 psi.

Figura 5.- Cálculo del módulo de reacción compuesto
Luego, de acuerdo con la tabla que se presenta a continuación se consideró un factor de

pérdida de soporte (LS) igual a 1.5.

Se realiza la corrección del módulo de reacción compuesto debido al factor de pérdida
de soporte, con lo cual se consigue el módulo de reacción efectivo “k” en línea roja.
Este procedimiento se lo realizó utilizando el siguiente ábaco
CBR
Mr
Figura 6.- Obtención del módulo de reacción efectivo
Se considera que la losa de hormigón hidráulico tiene un módulo de rotura, MR de 4.5

MPa (f’c=45 MPa), se empleó un valor de ΔPSI de 2.0, el nivel de confiabilidad elegido
fue de 95%. se seleccionó la desviación estándar global siguiendo las recomendaciones
de la guía de diseño que sugiere utilizar un valor de 0.35 Se seleccionó un módulo de
reacción de la Subrasante de k=75 psi al considerar un factor de pérdida de soporte
(LS) de 1.5.
Debido a que trata de una zona urbana se empleó un coeficiente de drenaje Cd = 1.0,
que corresponde a un drenaje excelente, el factor de transferencia de carga J empleado
fue de J = 2.7.
De los análisis realizados para la condición actual se concluye que para el tráfico
proyectado para el tiempo de vida útil 20 años En la siguiente imagen se puede
observar los análisis realizados.

CÁLCULO DEL ESPESOR DEL REFUERZO DE PAVIMENTO RÍGIDO
Según Normas ASSHTO - 93
VIDA
W18 log W18 UTIL Zr D Pt So DPSI S'c Cd J Ec k log W18**
(AÑOS) LS=1
3974189,58 6,599 20 -1,282 8,30 2,50 0,35 2,00 650,00 1,00 2,70 5,000E+06 75,00 6,613
.
SIMBOLOGÍA DESCRIPCIÓNUNIDAD
: VALOR ESPECIFICACIONES TÉCNICAS :
D= Espesor del pavimento (pulgadas) pulgada 8,30 ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIGÓN = 21,00 cm
Zr= Desviación normal estándar - -1,282 OK
So= Desviación general estándar - 0,35 OK RESISTENCIA DEL HORMIGÓN A LA
DPSI= Variación de serviciabilidad - 2,00 OK FLEXIÓN A LOS 28 DÍAS = 45,00 kg/cm 2
Pt= Índice de serviciabilidad terminal - 2,50 OK
S'c= Módulo de rotura a la flexión psi 650,00 OK
Cd= Coeficiente de drenaje - 1,00 OK REFUERZO:
J= Coeficiente de transferencia de carga - 2,70 OK Pavimento Rígido ( Mr = 45 kg/cm 2 )
Ec= Módulo elástico del concreto psi 5,000E+06 Subbase Clase 1 MTOP (e=30 cm, CBR=80%)
k= Módulo efectivo ajustado de subrasante pci 75,00 Modulo resiliente subrasante : 10440 psi
log W18**= Valor a comparar con log W18
Tabla 7.Estructura de pavimento recomendada

ESPESORES DE CAPA DEL PAVIMENTO (cm)
LOSA DE BASE MATERIAL
HORMIGÓN GRANULAR MEJORAMIENTO
21 30 30
9.3 Criterios técnicos para la modulación de losas
Una vez establecido el espesor de losa se procede a verificar que cumpla con los
criterios técnicos de modulación de losas recomendadas por PCA (2004), dentro de
estos criterios se considera la esbeltez (K) del elemento, el ancho (A) y la longitud de
losa (L). A continuación, se verifica si se cumplen con dichos criterios.
Relación de esbeltez (K), tiene que ser superior a 1 y menor a 1.4
K= L/A
El ancho de la losa será igual al de un carril, es decir, 3.5 m, a continuación, se asume

un valor inicial de longitud, en este caso ese valor es L=4 m, por lo tanto, K= 1.14 m, al
encontrarse entre 1 y 1.4 este valor si cumple con los criterios establecidos.

Para verificar que la longitud de losa sea correcta, PCA (2004) establece que para bases
granulares la longitud no puede ser superior a 25 veces el espesor de la misma, en este
caso la longitud no puede ser superior a 5.25 m.
El siguiente parámetro que debe ser revisado es el área de la losa, que para PCA (2004)
este no puede ser superior a 18 m2, con un ancho de 3.50 m y una longitud de 4.00 m el
área total de la losa sería 14 m2, por lo tanto, los valores establecidos son satisfactorios
y si pueden ser utilizados en la continuidad del diseño.
9.4 Diseño de las juntas longitudinales y transversales
Debido a los cambios volumétricos que por su naturaleza experimenta el concreto y a

los sistemas constructivos de los pavimentos rígidos, se hace necesaria la construcción
de juntas y/o uniones entre paños o losas de un pavimento.
La construcción de juntas tiene muchas funciones entre ellas:
• Mantener las tensiones que se desarrollan en la estructura del pavimento dentro

de los valores admisibles del concreto o disipar tensiones debidas a
agrietamientos inducidos debajo de las mismas juntas.
• Controla el agrietamiento transversal y longitudinal.
• Divide al pavimento en secciones adecuadas por efecto de las cargas de tránsito.
• Permite la transferencia de cargas entre losas.
Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos rígidos son juntas longitudinales y
transversales que a su vez se clasifican en juntas de contracción, construcción y de
expansión.
Las juntas longitudinales tienen como objetivo controlar las fisuras que se pueden
presentar en los pavimentos cuando se construyen con anchos superiores a los cinco
metros. En el medio es normal que se construyan los pavimentos por carriles, en el caso
de este proyecto con un ancho de 4.00 metros, motivo por el cual las juntas
longitudinales son de construcción.
Se colocan barras de anclaje para mantener unidas las caras de las juntas y garantizar la
eficiencia.

Las juntas transversales se diseñan con el fin de controlar la fisuración del hormigón
por contracción y alabeo, por lo tanto, estas deben de tener un espaciamiento menor a
seis metros.
Las juntas de contracción permiten el movimiento en el plano de la losa e inducen un
agrietamiento controlado que es causado por el secado. Las juntas de contracción se
deben de construir para que las cargas perpendiculares sean transferidas al plano de la
losa o del muro. En caso de no utilizar juntas de contracción, o si se las separa mucho,
pueden aparecer fisuras de forma aleatoria.
Figura 7.- Junta de contracción aserrada

Obtenido de: PCA (2004)
Uno de los métodos más comunes para producir juntas de contracción es aserrar una
ranura recta continua en la parte superior de la losa. Esto crea un plano de debilidad en
el cual se formará la fisura y las cargas verticales se transmiten a través de la junta por
el enlace de los agregados entre las caras opuestas de la fisura. El ancho de la fisura en
las juntas no puede ser mayor a 0.9 mm, ya que al ser superiores las cargas no serán
transferidas confiablemente.
El aserrado se debe de coordinar con el tiempo de fraguado del hormigón, es decir, se

debe de empezar cuando el hormigón se encuentre lo suficientemente duro para
prevenir que los agregados se desplacen por la sierra, se recomienda hacerlo entre 4 y
12 horas después del endurecimiento.
Las juntas de contracción se deben de extender dentro de la losa hasta una

profundidad de, al menos, ¼ del espesor de la losa o un mínimo de 25 mm.
Las juntas de expansión, también conocidas como juntas de dilatación, se utilizan en

intersecciones asimétricas, siempre y cuando el pavimento no se construya con
materiales muy expansivos, la temperatura de construcción no sea muy baja y la
longitud de las losas no sea muy grande.

Se utilizan varillas lubricadas en una de las mitades, mitad cuyo extremo se provee de
una capsula para facilitar el movimiento del pasador. PCA (2004), recomienda utilizar
1/8 del espesor de la losa, 45 cm de longitud y separación entre varillas de 30 cm.
Para el presente proyecto, se ha considerado un acero estructural normal de fy igual a

4.200 kg/cm² (60000 psi), un hormigón de peso específico igual a 2400 kg/cm3 , la losa
diseñada con 21 cm de espesor y ancho de 3.50 m.
En base a la siguiente tabla, el diseño de los pasadores de carga implicará el uso de
varillas de acero estructural de Ø 29 mm, con longitud de 40 cm y espaciado centro a
centro 30 cm, completamente engrasado.
Las barras de anclaje se diseñan para resistir la fuerza de tracción generada por fricción
entra la losa y la subrasante, la sección transversal de acero por unidad de longitud de
junta se calcula de la siguiente forma:
Donde:
As Área de acero por unidad de longitud de junta (cm2/m).
b Distancia entre la junta en consideración y el borde libre del pavimento (m).
Corresponde al ancho de un carril

f Coeficiente de fricción entre la losa y suelo (se toma generalmente como 1.5).
w Peso de la losa por unidad de área (kg/m2).
fs Esfuerzo de trabajo del acero (kg/cm2), se considera igual a 0.67 fy.
Por lo tanto:
As= 1.07 cm2/m
Con un área de acero por longitud de junta de 1.07 cm2 cada metro, se recomienda
utilizar una varilla de φ 12 mm. A continuación, se determina la longitud de las barras
de anclaje, es importante saber que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta
debe de igualar el esfuerzo de trabajo del acero, a esto se le agregan 7.5 cm para poder
compensar los defectos por la colocación de la varilla, se puede calcular la longitud
total mediante el uso de la siguiente formula:
Donde:
L Longitud total de la barra de anclaje (cm)
A Área transversal de una barra de anclaje (cm2)
fs Esfuerzo de trabajo del acero (kg/cm2), se considera igual a 0.67 fy.
a Esfuerzo de trabajo por adherencia. Para acero corrugado se permite usar el
10% de la resistencia a compresión del hormigón, sin exceder los 24.6 kg/cm2
p Perímetro de una varilla.
Previamente fue determinado el diámetro de las varillas que se van a utilizar, siendo
este igual a 12 mm, por lo tanto, el área transversal es de 1.13 cm2. Al tener un fy de
4200 kg/cm2, se obtiene un fs igual a 2814 kg/cm2. El hormigón que se utilizará para
la construcción de las losas tendrá una resistencia a la compresión de 450 kg/cm2 con
un módulo a la rotura de 45 kg/cm2 o 4.5 MPa a flexión con aditivos que permitan
alcanzar su resistencia a los 3 días, por lo tanto, el valor de a será de 24.6 kg/cm2, ya
que el 10% del f´c sería de 45 y supera el límite mencionado. Finalmente, el perímetro
de la varilla es de 3.55 cm.

Por lo tanto:
L=80.32 cm, al encontrarse cercano a los 85 cm se opta por utilizar este valor con fines
prácticos.
Se puede concluir que se utilizarán barras de anclaje de φ12 mm cada metro de junta
con una longitud de 85 cm cada una de estas.
En el gráfico siguiente se muestra la disposición de las juntas longitudinales.
En las zonas donde no se cumple con el área máxima de las losas (18 m2) se deberá
reforzar utilizando mallas electrosoldadas.
PLANTA JUNTA LONGITUDINAL
JUNTA LONGITUDINAL DE ALABEO

VACIADO CARRIL POR CARRIL
Figura 8.- Junta longitudinal para pavimento vaciado en todo su ancho
JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION

(NO PLANIFICADA)
6mm
4cm
H/2
0.30H/2
H=0.21 m 0.30H
2.5cm
Figura 9.- Junta trasversal de construcción (no planificada)

JUNTA DE CONTRACION MACHI-HEMBRADA
6mm
4 cm
1.5cm
H=0.21m 0.30H
1.5cm
2.5cm
Figura 10.- Junta de contracción machi-hembrada
JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCION
6.0 mm
Figura 11.- Junta transversal de construcción (programada)
JUNTA DE EXPANSION TIPO 3
6 mm
2 cm
H=0.21 m
Figura 12.- Junta expansión Tipo 3

CAMARASDE
CAMARAS DEAA.LL
AA.LL
JUNTASDE
JUNTAS DEEXPANSION
EXPANSION
Figura 13.- Juntas especiales (1/2)
SUMIDEROSDE
SUMIDEROS DE AA.LL
AA.LL EXISTENTE
EXISTENTE
JUNTASDE
JUNTAS DEEXPANSION
EXPANSION
Figura 14.- Juntas especiales (2/2)

Anexo se presentan los planos del proyecto. En la siguiente figura se muestra el área
considerada para la demolición y construcción del nuevo pavimento. En el plano de
detalles se puede observar las zonas consideradas para el pavimento rígido, la
modulación de los paños y los detalles constructivos.
Figura 15.- Ubicación de plano de demolición
10 PROCESO CONSTRUCTIVO PAVIMENTO RIGIDO
Se deberá remover la carpeta de hormigón existente y excavar y desalojar el material

hasta llegar a la cota de desplante del mejoramiento, se colocará el mejoramiento de
0.30 m, esta superficie se compactará con la energía vibratoria de un rodillo liso tipo
tándem hasta que el equipo de compactación no deje huellas entre una pasada y otra, o
el material alcance una densidad superior al 95% de la densidad obtenida en el
laboratorio según el sistema AASTHO T-180-C.
Sobre la superficie se construirá una capa subbase constituida por Base clase 1A, la
siguiente capa estará conformada por piedra triturada con tamaño máximo de 1”, esta
será humedecida, con la humedad óptima de compactación y compactada con la
energía de vibratoria citada anteriormente al 100%, de la densidad obtenida en el
laboratorio según el sistema AASTHO-T-18-D, esta capa tendrá un espesor de 0.30 m.
Finalmente se colocará la capa de hormigón de 0.21 m de acuerdo con los planos del
proyecto.
Las exigencias de gradación serán comprobadas por los ensayos granulométricos,
luego que el material ha sido distribuido en el área de la vía así también se controlará
la densificación de las respectivas capas mediante pruebas de densidad de campo.

11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Del análisis realizado se tiene el numero de Esals para un tiempo de 20 años

considerando el carril de circulación más crítico es de 3.974.190
Del análisis realizado se tiene que la estructura de pavimento recomendada es la
siguiente:
Tabla 8.Estructura de pavimento recomendada

ESPESORES DE CAPA DEL PAVIMENTO (cm)
LOSA DE BASE MATERIAL
HORMIGÓN GRANULAR MEJORAMIENTO
21 30 30
Las exigencias de los materiales serán corroborados previo a la construcción de las

capas del pavimento
Atentamente,
LUIS DANILO Digitally signed by LUIS

DANILO DAVILA
DAVILA GUAMAN
Date: 2022.08.25
GUAMAN 14:08:11 -05'00'
ING. DANILO DAVILA

ESPECIALISTA GEOTECNICO


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Foto 2.-estado actual de la vía en el giro en U

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Figura 2 se muestra el diseño geométrico del proyecto.

Figura 2. Diseño vial

- ancho de la via 7 m 2 carriles de 3.50 m;

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En el informe de tráfico se detalla la metodología empleada para determinar el TPDA,

Tabla 2.- TPDA/VHMD Calle Manuel Goez Lince

Figura 3. TPDA por cada vía

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Tabla 3.- Tráfico proyectado a 20 años

La campaña de exploración en terreno se ejecutó con la finalidad de determinar las

En la Tabla 4 se muestra las coordenadas de las calicatas y en la Tabla 5 las

Tabla 4. Ubicación de las calicatas

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En la Figura 4 se muestra la ubicación de la campaña de exploración.

Figura 4. Ubicación de la campaña de exploración

Las muestras recuperadas de las perforaciones se llevaron al Laboratorio de Suelos, en

En la parte final del informe, se anexan los registros de los análisis.

• D1140-00(2006) Standard Test Methods for Amount of Material in Soils Finer

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• D2487-06 Standard Practice for Classification of Soils for Engineering Purposes

• D420-98(2003) Standard Guide to Site Characterization for Engineering, Design,

A continuación se muestran los estratos detectados y los módulos de elasticidad

DESCRIPCION PROF. MUEST. HUMEDAD GRANULOMETRIA LIMITES DE CLASIF.

DESCRIPCION PROF. MUEST. HUMEDAD GRANULOMETRIA LIMITES DE CLASIF.

ESTRATIGRAFICA m No W- % T# 4 T # 200 WL - % IP - % AASHTO Modulo de Modulo de Prof.

DESCRIPCION PROF. MUEST. HUMEDAD GRANULOMETRIA LIMITES DE CLASIF.

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DESCRIPCION PROF. MUEST. HUMEDAD GRANULOMETRIA LIMITES DE CLASIF.

En la siguiente sección se detalla la estructura de pavimento de hormigón

9.1 Determinación del número de aplicaciones de ejes estándar

Para el cálculo de ESAL’S se utilizaron los factores de daño que recomienda la

Tabla 5.Cálculo del Factor de daño

Vehiculo TIPO A (Livianos) 4 5.360 0,004 97,00% 0,00

INMOBILIARIA JOALPA S.A. RUC 0992836032001

Tabla 6.Proyección de TPDA y cálculo del número de ESALs

0 2022 5.526 137.417 137.417

Se realizó el análisis para el pavimento rígido, empleando la metodología propuesta

La metodología AASTHO para pavimentos rígidos considera el criterio de esfuerzo-

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El procedimiento para el cálculo fue el siguiente: Se midieron los módulos de la

Para el cálculo de la estructura de pavimento se consideró el ábaco de diseño incluido