Motor monofásico de fase partida

Un motor monofásico de fase partida es un motor de inducción con dos bobinados en

el estator, uno principal y otro auxiliar o de arranque.

El motor de fase partida es uno de los distintos sistemas ideados para el arranque de los motores
asíncronos monofásicos. Se basa en cambiar, al menos durante el arranque, el motor monofásico
por un bifásico (que puede arrancar sólo). El motor dispone de dos devanados, el principal y el
auxiliar; además, lleva incorporado un interruptor centrífugo cuya función es la de desconectar el
devanado auxiliar después del arranque del motor.1 Además del motor de fase partida existen
otros sistemas para arrancar motores monofásicos como es el caso de motores de arranque
por condensador.

La necesidad del motor de inducción monofásico de fase partida se explica de la siguiente forma:
existen muchas instalaciones, tanto industriales como residenciales a las que la compañía eléctrica
solo suministra un servicio de c.a monofásico. Además, en todo lugar casi siempre hay necesidad
de motores pequeños que trabajen con suministro monofásico para impulsar diversos artefactos
electrodomésticos, fundamentalmente frigoríficos. En estos no se emplean los interruptores
centrífugos, sino interruptores electromagnéticos, que disponen de una bobina conectada en serie
con el bobinado principal. En el arranque, la intensidad de corriente en este es muy alta y el
interruptor electromagnético cierra un contacto que conecta el bobinado de arranque o auxiliar. A
medida que va alcanzando velocidad va disminuyendo la intensidad, hasta que la bobina del
interruptor deja de mantener cerrado el contacto y se desconecta el bobinado de arranque. Otra
manera de hacer esta función es empleando una resistencia PTC en serie con el bobinado de
arranque. En el momento de conectar el motor la resistencia está fría y su valor es bajo, circulando
una intensidad elevada por el bobinado de arranque. Esta corriente va calentando la resistencia,
por lo que su valor va aumentando considerablemente, produciendo una disminución de la
intensidad hasta hacerse muy pequeña.

La mayoría de los motores monofásicos de fase partida son motores pequeños de caballaje
fraccionario. Tanto para 115 v como para 230 v en servicio monofásico. Los motores monofásicos
de inducción de fase partida experimentan una grave desventaja. Puesto que solo hay una fase en
el devanado del estator, el campo magnético en un motor monofásico de inducción no rota. En su
lugar, primero pulsa con gran intensidad, luego con menos intensidad, pero permanece siempre
en la misma dirección. Puesto que no hay campo magnético rotacional en el estator, un motor
monofásico de inducción no tiene par de arranque. Es por ello que se conecta en paralelo una
bobina de arranque. Para así poder crear un campo giratorio y de esta manera tener un torque de
arranque, la bobina de arranque es desconectada por medio de un interruptor centrífugo.

Partes

 Rotor

Se compone de tres partes fundamentales. La primera de ellas es el núcleo, formado por un

paquete de láminas o chapas de hierro de elevada calidad magnética. La segunda es el eje, sobre
el cual va ajustado a presión el paquete de chapas. La tercera es el arrollamiento llamado también
jaula de ardilla, que consiste en una serie de barras de cobre de gran sección, alojadas en sendas
ranuras axiales practicadas en la periferia del núcleo y unidas en cortocircuitos mediante dos
gruesos aros de cobre, situados uno a cada extremo del núcleo. En la mayoría de los motores de
fase partida el arrollamiento rotorico es de aluminio y esta fundido de una sola pieza.

 Estator

Se compone de un núcleo de chapas de acero con ranuras semicerradas, de una pesada carcasa de
acero o de fundición dentro de la cual esta introducido a presión el núcleo de chapas, y de dos
arrollamientos de hilo de cobre aislado alojados en las ranuras y llamados respectivamente
arrollamiento principal o de trabajo y arrollamiento auxiliar o de arranque que están conectados
en paralelo entre sí. En el instante de arranque están conectados uno y otro a la red de
alimentación; sin embargo, cuando la velocidad del motor alcanza un valor prefijado el
arrollamiento de arranque es desconectado automáticamente de la red por medio de un
interruptor centrífugo montado en el interior del motor.

 Placas térmicas

Los escudos o placas térmicas, están fijados a la carcasa del estátor por medio de tornillos o
pernos; su misión principal es mantener el eje del rotor en posición invariable. Cada escudo tiene
un orificio central previsto para alojar el cojinete, sea de bolas o de deslizamiento, donde descansa
el extremo correspondiente del eje rotorico. Los dos cojinetes cumplen las siguientes funciones:
sostener el peso del rotor, mantener a este exactamente centrado en el interior del estátor,
permitir el giro del rotor con la mínima fricción y evitar que el rotor llegue a rozar con el estátor.

 Interruptor centrífugo

Éste va montado en el interior del motor. Su misión es desconectar el arrollamiento de arranque

en cuanto el rotor ha alcanzado una velocidad predeterminada. El tipo más corriente consta de
dos partes principales, una fija y otra giratoria. La parte fija está situada por lo general en la cara
interior del escudo frontal del motor y lleva dos contactos, por lo que su funcionamiento es
análogo al de un interruptor unipolar. En algunos motores modernos la parte fija del interruptor
está montada en el interior del cuerpo del estátor. La parte giratoria va dispuesta sobre el rotor, y
el funcionamiento de un interruptor sucede mientras el rotor esta en reposo o girando apoca
velocidad, la presión ejercida por la parte móvil del interruptor mantiene estrechamente cerrados
los dos contactos de la parte fija. Cuando el rotor alcanza aproximadamente el 75 % de su
velocidad de régimen, la parte giratoria cesa de presionar sobre dichos contactos y permite por
tanto que se separen, con lo cual el arrollamiento de arranque queda automáticamente
desconectado de la red de alimentación.

 Enjaule o bobinado de jaula de ardilla

Se compone de una serie de barras de cobre de gran sección, que van alojadas dentro de las
ranuras del paquete de chapas rotorico; dichas barras están soldadas por ambos extremos a
gruesos aros de cobre, que las cierran en cortocircuito. La mayoría de los motores de fase partida
llevan, sin embargo, un arrollamiento rotórico con barras y aros de aluminio, fundido de una sola
pieza.

 Bobinado del estator

 1. Bobinado de trabajo o principal - a base de conductor de cobre grueso aislado, dispuesto
generalmente en el fondo de las ranuras estatoricas

2. Bobinado de arranque o auxiliar - a base de conductor de cobre fino aislado, situado

normalmente encima del arrollamiento de trabajo. Ambos arrollamientos están unidos en
paralelo.

Funcionamiento

En el momento del arranque uno y otro se hallan conectados a la red de alimentación, cuando el
motor ha alcanzado aproximadamente el 75% de su velocidad de régimen, el interruptor
centrífugo se abre y deja fuera de servicio el arrollamiento de arranque; el motor sigue
funcionando entonces únicamente con el arrollamiento de trabajo principal. Durante la fase de
arranque, las corrientes que circulan por ambos arrollamientos están desfasadas entre sí al tener
distinta resistencia, debido a que se confeccionan con hilo de diferente calibre. Este desfase en las
corrientes junto al desfase geométrico en la situación de las bobinas hace que el campo magnético
resultante sea giratorio, aunque no circular; es decir, que no tiene la misma fuerza magnetomotriz
en toda la circunferencia del estator. Por eso el par motor durante el arranque es débil, aunque
suficiente para arrancar.

Este campo giratorio induce corrientes en el arrollamiento rotórico, las cuales generan a su vez
otro campo magnético. Ambos campos magnéticos reaccionan entre si y determinan el giro del
rotor. El arrollamiento de arranque solo es necesario para poner en marcha el motor, es decir,
para crear el campo magnetico, para conseguir el arranque del motor ya no se necesita más, y por
ello es desconectado de la red por medio del interruptor centrífugo.

Esquema de un motor monofásico de fase partida.

Motor de arranque por capacitor.

Como medio de mejorar el par relativamente bajo del motor de fase partida se agrega un
capacitor al devanado auxiliar para producir una relación casi real de 90° entre las corrientes de
los devanados de arranque y de marcha, en lugar de aproximadamente 25° (figura b), elevando el
par de arranque a los límites normales del par nominal. La figura (a) muestra el diagrama de
conexiones del motor de arranque por capacitor, cuya diferencia implica la adición de un capacitor
en el devanado auxiliar. Se puede advertir también a partir de la figura característica par-
velocidad, el mejoramiento del torque de partida debido a la inclusión del capacitor.

Debido a su mayor par de arranque, que es de 3.5 a 4.5 veces el par nominal, y a su reducida
corriente de arranque para la misma potencia al instante del arranque.

Los pares del motor de fase partida van del 1.5 a 2.0 veces el par nominal y nunca son mayores de
3
/4hp.
Motor con capacitor de marcha.

Este tipo de motor tiene dos devanados permanentes que, en general, se arrollan con alambre del
mismo diámetro y el mismo número de vueltas; es decir, los devanados son idénticos (figura).

Ya que trabaja en forma continua como motor de arranque por capacitor no se necesita
interruptor centrífugo. Los motores de este tipo arrancan y trabajan en virtud de la
descomposición de la fase de cuadratura que producen los dos devanados idénticos desplazados
en tiempo y espacio. En consecuencia, no tiene el alto par de marcha normal
que producen los motores ya sea de arranque por capacitor o de arranque por resistencia.

El capacitor que se usa se diseña para servicio continuo. El valor del capacitor se basa más en su
característica de marcha óptima que en la de arranque. Al instante de arranque, la corriente en la
rama capacitiva es muy baja. El resultado es que estos motores, a diferencia de los de arranque
por capacitor, tienen par de arranque muy deficiente, de entre 50 a 100 por ciento del par
nominal, dependiendo de la
resistencia del rotor.

Este tipo de motor se presta al control de velocidad por variación del voltaje de suministro. Se
usan diversos métodos para ajustar el voltaje aplicado al estator y producir el
control deseado de velocidad, como transformadores con varias salidas, variacs, potenciómetros y
resistencias o reactores con varias salidas.

Debido a su funcionamiento uniforme y a la posibilidad de controlar la velocidad, las aplicaciones

de este motor pueden ser ventiladores de toma y descarga en máquinas de
oficina , unidades de calefacción o aire acondicionado.
Motor con capacitor de arranque y de marcha.

El motor de capacitor de marcha tiene un punto débil importante que es su bajo par de arranque.
El motor de capacitor de arranque y de marcha, combina las ventajas de funcionamiento casi sin
ruido y de control limitado de velocidad del capacitor de marcha con el alto par de arranque del
motor de arranque por capacitor. Se emplean dos capacitores durante el periodo de arranque.
Uno de ellos, el capacitor electrolítico de arranque, semejante al que se usa para el trabajo
intermitente del motor de arranque por capacitor, tiene una capacitancia bastante alta, de 10 a 15
veces el valor del capacitor de marcha y se saca del circuito mediante un interruptor centrífugo al
alcanzar el 75% de la velocidad síncrona y con ello produce el par de arranque necesariamente
alto (figura b). Entonces el motor continúa acelerando como motor de un capacitor, con el valor
óptimo de la capacitancia del dispositivo de aceite para trabajar en la carga nominal o cerca de
ésta.
La ventaja principal del motor de capacitor de dos valores es su alto par de arranque, aunado al
trabajo poco ruidoso y al buen par de funcionamiento. Se clasifica como motor invertible porque
cuando las terminales de la línea de un devanado se invierten, se pone a trabajar en reversa del
modo acostumbrado.

Entre las aplicaciones podemos mencionar las unidades domésticas de acondicionamiento de aire,
en las que se emplea en el compresor y que trabajan con una corriente de ramal igual a 15 A.

Motores de fase partida y arranque por resistencia.

El devanado de arranque tiene menos vueltas y consiste en alambre de cobre de menor diámetro
que el devanado de marcha. Por lo tanto, el devanado de arranque tiene alta resistencia y baja
reactancia. A la inversa, el devanado de marcha, con más vueltas de alambre más grueso, tiene
baja resistencia y alta reactancia; pero debido a su impedancia total menor, la corriente en el
devanado de marcha es en general mayor que la correspondiente en el devanado de arranque
(figura a, diagrama eléctrico de los dos devanados).
En la figura b se muestran las relaciones de fase de las corrientes a rotor bloqueado en el instante
de arranque. La corriente en el devanado de arranque está retrasada unos 15° con respecto al
voltaje de suministro, mientras que la corriente mayor en el devanado de marcha, está retrasada
unos 40° con respecto al voltaje monofásico.

En la figura 2.4 se aprecia mejor la función del devanado auxiliar. Debido a que la corriente en el
devanado auxiliar adelanta a la corriente del devanado principal, el campo magnético Ba alcanza
su máximo valor antes que el campo magnético principal Bm. Dado que Ba llega a su valor pico
primero que Bm, en el campo magnético hay una rotación neta en sentido opuesto a las
manecillas del reloj.

En otras palabras, el devanado auxiliar logra que uno de los campos magnéticos estatóricos
rotacionales opuestos sea mayor que el otro y provee un par de arranque neto para el motor.

La capacidad del devanado de arranque se basa sólo en trabajo intermitente. Si el interruptor

centrífugo se descompone y no puede abrir, por lo general debido a que se pegan los contactos, el
calor excesivo que produce el devanado de arranque, de alta resistencia, aumentará de tal manera
la temperatura del estator, que finalmente se quemarán ambos devanados.

Los motores de fase partida de mejor diseño tienen relevadores térmicos interconstruidos,
conectados en serie con la terminal de la línea, para desconectar el motor del suministro siempre
que la temperatura sea muy elevada.
Este tipo de motor es normalmente de caballaje fraccionario y como su rotor es pequeño, tiene
poca inercia hasta cuando está conectado con la carga. Sin embargo, las principales desventajas
del motor son: 1) su bajo par de arranque y 2) que, cuando tiene mucha carga se produce un par
elíptico o pulsante que hace que el rotor emita ruidos preocupantes. Por este motivo, el motor de
fase partida se usa en aparatos electrodomésticos para impulsar cargas que producen ruido, como
por ejemplo, quemadores de aceite, pulidoras, lavadoras de ropa, lavadoras de vajillas,
ventiladores, sopladores de aire, compresoras de aire y bombas de agua pequeñas.

El control de la velocidad de estos motores es relativamente difícil porque la velocidad síncrona

del flujo rotatorio del estator queda determinada por la frecuencia y el número de polos
desarrollados en el devanado de marcha del estator (S = 120f P). Se debe hacer notar que todos
los cambios de velocidad se deben llevar a cabo en límites mayores al que trabaja el interruptor
centrífugo y por lo tanto menores que la velocidad sincrónica; obteniendo un rango muy limitado
para el control de velocidad.

Motor de Polos Sombreados.

Todos los motores monofásicos que se describieron anteriormente emplean estatores con
entrehierros uniformes con respecto a sus devanados de rotor y estator, que están distribuidos
uniformemente por la periferia del estator. Los métodos de arranque se basan en general en el
principio de la fase partida de producir un campo magnético rotatorio para iniciar el giro del rotor.

El motor de polos sombreados es, en general, un motor pequeño de potencia fraccionaria que no
es mayor de 1/10 hp, aunque se han producido motores hasta de 1/4 hp. La gran ventaja de este
motor estriba en su extrema simplicidad: un devanado monofásico de rotor, rotor con jaula de
ardilla vaciada y piezas polares especiales. No tiene interruptores centrífugos, capacitores,
devanados especiales de arranque ni conmutadores. Tiene tan sólo un devanado monofásico pero
es inherentemente de arranque propio.

La figura a muestra la construcción general de un motor de polos sombreados (dos polos

salientes). Las piezas polares especiales se forman con laminaciones y una bobina de sombreado
en cortocircuito, o bien un anillo de cobre macizo de una sola vuelta, alrededor del segmento más
pequeño de la pieza polar. La bobina de sombreado está separada del devanado principal de ca y
sirve para proveer una división de fase del flujo principal del campo, demorando el cambio de flujo
en el segmento menor.

El flujo en el segmento del polo sombreado siempre está en retraso al correspondiente en el

segmento principal, tanto en tiempo como en espacio físico, aunque no existe entre ellos una
verdadera relación de 90°. El resultado es que se produce un campo magnético rotatorio,
suficiente para originar un pequeño desbalanceo en los pares del rotor, tal que el par en el sentido
de las manecillas del reloj es mayor que el contrario, o viceversa, y el rotor siempre gira en la
dirección del campo rotatorio.

El motor de polos sombreados es robusto, barato, pequeño y necesita de poco mantenimiento.

Desafortunadamente tiene bajo par de arranque, baja eficiencia y bajo factor de potencia.
Tratándose de un motor pequeño, las últimas dos consideraciones no son serias. Su bajo par de
arranque limita su aplicación a motores económicos de tornamesas, proyectores de cine, asadores
eléctricos, ventiladores y fuelles pequeños, máquinas expendedoras, tornamesas de exhibición en
escaparates, sintonizadores de TV de control remoto y otras cargas relativamente ligeras de
servomecanismos.

Motor universal

El motor monofásico universal o simplemente motor universal es un tipo de motor eléctrico que
puede funcionar tanto con corriente continua (c.c.) como con corriente alterna (a.c.) Es similar a
un motor en serie de corriente continua, aunque con muchas y variadas modificaciones:

 Los núcleos polares, y todo el circuito magnético, están construidos con chapas de hierro
al silicio aisladas y apiladas para reducir la pérdidas de energía por corrientes parásitas que
se producen a causa de las variaciones del flujo magnético cuando se conecta a una red de
corriente alterna.

 Menor número de espiras en el inductor con el fin de no saturar magnéticamente su

núcleo y disminuir así las pérdidas por corrientes de Foucault y por histéresis, aumentar la
intensidad de corriente y, por lo tanto, el par motor y mejorar el factor de potencia.

 Mayor número de espiras en el inducido para compensar la disminución del flujo debido al
menor número de espiras del inductor.
En c.c.[editar]

En corriente continua es un motor serie normal con sus mismas características. Al invertir la
corriente continua del motor en serie, el sentido de rotación permanece constante. Si se aplica
corriente alterna a un motor en serie, el flujo de corriente en la armadura y en el campo se
invierte simultáneamente, el motor seguirá girando en el mismo sentido.

En c.a.[editar]

Figura 1: Onda senoidal.

Cuando el motor universal es conectado c.a., su flujo varía cada medio ciclo.

En la primera mitad de la onda de corriente alterna es denominada positiva, aquí la corriente en

los devanados de la armadura tienen la dirección igual a las manecillas del reloj, es decir de
izquierda a derecha, mientras que el flujo producto del devanado del campo tiene un sentido de
derecha a izquierda, así que el par desarrollado por el motor es contrario al de las manecillas del
reloj.

En la segunda mitad de la onda de corriente alterna, denominada negativa, el voltaje aplicado

invierte su polaridad, así mismo la corriente cambia su dirección y ahora está de derecha a
izquierda, también el flujo producto de los polos está dirigido ahora de izquierda a derecha, el par
de arranque no cambia su dirección, puesto que en la mitad negativa se invierten tanto la
dirección de la corriente, como la del flujo.

De esta manera se comporta de manera semejante a un motor serie de corriente continua. Como
cada vez que se invierte el sentido de la corriente, lo hace tanto en el inductor como en el
inducido, con lo que el par motor conserva su sentido.

Tiene menor potencia en corriente alterna que en continua, debido a que en alterna el par es
pulsatorio. Además, la corriente está limitada por la impedancia, formada por el inductor y la
resistencia del bobinado. Por lo tanto habrá una caída de tensión debido a reactancia cuando
funcione con corriente alterna, lo que se traducirá en una disminución del par.

Mayor chispeo en las escobillas cuando funciona en corriente alterna, debido a que las bobinas del
inducido están atravesadas por un flujo alterno cuando se ponen en cortocircuito por las
escobillas, lo que obliga a poner un devanado compensador en los motores medianos para
contrarrestar la fuerza electromotriz inducida por ese motivo.
La cantidad de espiras de campo es menor en el motor en serie de C.A. que en el motor en serie
de C.C. para disminuir la reactancia del campo y hacer que circule la cantidad
de corriente suficiente. Al disminuir la magnitud del campo se reduce el par motor por lo tanto los
motores de C.A. en serie se fabrican para potencias menores de un caballo de
potencia en frecuencia de 60 ciclos por segundo. Las características del motor en serie de C.A. no
son similares a las del mismo tipo para C.C.

Es una máquina de velocidad variable, de baja velocidad para cargas grandes y de gran velocidad
para cargas livianas. El par de arranque también es muy grande. Los motores en serie de
fracciones de caballo se emplean para propulsar ventiladores, perforadoras eléctricas y otros
aparatos pequeños.

El motor de C.A. en serie tiene las mismas características generales que el de C.C. en serie, se ha
fabricado un motor en serie para ambas corrientes que se le llama "motor universal" y tiene gran
aplicación en aparatos eléctricos pequeños. Los motores universales funcionan con menor
rendimiento que los motores en serie de C.A. o C.C. puros y solo se hacen en tamaños chicos. Para
invertir el giro de este motor se deben invertir las conexiones en la armadura.

Los motores universales son motores en serie de potencia fraccional, de C.A., diseñados
especialmente para usarse en potencial ya sea de C.C. o de C.A. Estos motores tienen la misma
característica de velocidad y par cuando funcionan en C.A. o en C.C. En general, los motores
universales pequeños no requieren devanados compensadores debido a que el número de espiras
de su armadura es reducido y por lo tanto, también lo será su reactancia de armadura. Como
resultado, los motores inferiores al 50% de caballo generalmente se construyen sin compensación.
El costo de los motores universales no compensados es relativamente bajo por lo que su
aplicación es muy común en aparatos domésticos ligeros, por ejemplo aspiradoras, taladros de
mano, licuadoras, etc.

Los motores universales grandes tienen algún tipo de compensación. Normalmente se trata del
devanado compensador del motor de serie o un devanado de campo distribuido especialmente
para contrarrestar los problemas de la reacción de armadura.

Una característica importante de los motores serie de C.A. es el uso de motores compensadores
para reducir la reacción de armadura. El medio más común para esta compensación implica
incrustar devanados compensadores distribuidos en los polos del motor. Si el motor de serie de
C.A. tendrá aplicaciones tanto con C.A. como con C.C., el devanado compensador se conecta
siempre en serie con la armadura y se dice que el motor está compensado conductivamente. Si el
devanado compensador está conectado en corto circuito sobre sí mismo, se dice que el motor está
compensado inductivamente.

El uso de estos motores en corriente alterna está muy extendido por el mayor par de arranque
respecto al de los motores de inducción y por su elevada velocidad de rotación, lo que permite
reducir su tamaño y su precio. Así, se emplea en máquinas herramientas portátiles de todo tipo,
electrodomésticos pequeños, etc