Revisión del HCM 2010 y 2000

intersecciones semaforizadas
Review HCM 2010 and 2000 Signalized Intersections
Recibido: 3 de diciembre de 2014 • Aceptado: 23 de marzo de 2015

Para citar este artículo: D. Rodríguez, «Revisión del Hcm 2010 y 2000
Intersecciones Semaforizadas», Ingenium, vol. 16, n.° 32, pp. 19-31, mayo, 2015. Daniella Rodríguez Urrego*

Resumen
El siguiente artículo presenta una evaluación del Capítulo 18 del Manual de carreteras
«Highway Capacity Manual 2010» (HCM 2010), indicando las variaciones que se han
tenido en la última versión en intersecciones controladas por semáforos en comparación
con la penúltima versión HCM 2000, a partir de un estudio realizado en la ciudad de Va-
lencia, España, en el cual se observa como los giros tanto a izquierda como a la derecha
han disminuido su capacidad con la versión actual del manual, y los movimientos directos
al contrario aumentan. Con la actualización de esta metodología, se identifica las varia-
ciones que se han dado y como posiblemente afectan los análisis en las intersecciones
semaforizadas, dando niveles de servicio diferentes y afectando el estado actual de las
intersecciones diseñadas con la versión antigua.

Palabras clave
HCM 2010, HCM 2000, Intersecciones, semaforizadas.

Abstract
This paper presents an evaluation of Chapter 18 of the Manual of Roads «2010 Highway
Capacity Manual» (HCM 2010), indicating that changes have had on the latest version at
intersections controlled by traffic lights compared to the penultimate version HCM 2000.

* M.Sc. Ingeniera Civil, Grupo de Investigación HD+I, Universidad Piloto De Colombia. E-mail: daniella-rodriguez@unipiloto.edu.co

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Revista de la Facultad de Ingeniería • Año 16 • n.° 32, Julio - Diciembre de 2015

From a study conducted in the city Valencia, España identifies as turning both left and right
have diminished capacity with the current version of the manual and direct movements to
increase. With the update of this methodology is interesting to identify of changes that
have occurred and as possibly affecting the analysis at signalized intersections, giving
different service levels and affecting the current state of the intersections designed with
the old version.

Keywords
HCM 2010, HCM 2000, signalized intersections.

1. Introducción
En contexto las intersecciones están diseñadas de acuerdo a las circunstancias del
tráfico, en los cuales son implementadas a unos tiempos específicos que son dados para
la fluidez de la intersección, evitando la congestión y manteniendo un nivel de servicio
óptimo. Estas intersecciones están reguladas por semáforos, las cuales permiten varios
movimientos en diferentes sentidos dentro de la intersección, que a su vez se establecen
por una variedad de condiciones que afectan la circulación del tráfico rodado, como son: la
cantidad y distribución del tráfico, composición del mismo, diseños geométricos, manejo de
la semaforización, señalización tanto vertical como horizontal, entre otros. Se conoce que
el semáforo es la variable directa de las intersecciones semaforizadas el cual distribuye
el tiempo entre los movimientos conflictivos que se dan, para así poder dar un excelente
funcionamiento a la capacidad de la misma, sin llegar a sobresaturar sus accesos.

Los semáforos al regular el tráfico-intersección, tienen operaciones implícitas que

afectan directamente a la circulación identificados como: el plan de fases, la asignación
de tiempos en verde, la duración del ciclo, los distintos tipos de giros protegidos, permiti-
dos o sin oposición, entre otros. Dentro de las señales de tráfico el manual de capacidad
de carreteras, como se designa en inglés Highway Capacity Manual (HCM) maneja dos
tipos de operaciones para la señalización semaforizada: operación prefijada y accionada,
siendo la primera una acción que consiste en una secuencia de fases fijas, que están en
un orden repetitivo, la duración de cada fase es precisa siempre con los mismos tiempos,
es decir todos los intervalos de cambio están prefijados, pero el intervalo de verde puede
cambiar ya sea por el día de la semana o se acomoda a unas horas determinadas; y la
segunda operación es definida como fase de la secuencia en que la presentación de cada
fase depende o está asociada a los movimientos del tráfico. La duración del intervalo
de verde es determinada por la demanda de tráfico, información obtenida del detector.
La operación de un control accionado se puede describir como: Actuado, semiactuado,
coordinado-actuado.

Para determinar qué tan óptimo es el flujo vehicular en una intersección, el HCM iden-
tifica la capacidad y el nivel de servicio (NS). Estos son fundamentales para definir como
se encuentra la intersección en el momento del análisis y poder decir con certeza como
se está llevando a cabo el tráfico diariamente. Tanto la capacidad como el NS son análisis
que se realizan por separado, a partir de un proceso que se inicia con la recaudación de

20
 Revisión del Hcm 2010 y 2000 intersecciones semaforizadas • pp. 19-31
Investigación

la información (aforos) que conllevan mediante un análisis al obtener la capacidad y por

consiguiente el NS en el que se encuentra. Para hallar la capacidad o el NS es imprescin-
dible entender en primera medida la forma en que se manejan o se agrupan los carriles,
identificado como: movimientos por carriles o movimientos por grupos de carril (GC),
definido GC como el mismo movimiento que se lleva a cabo en uno o más carriles. En
segunda medida para hallar la capacidad y el NS, se debe analizar por grupos de carriles
los cuales acceden a una intersección, e identificar la demora media en parada por GC de
la intersección, para este factor se encuentra que es alterado por la calidad de progresión,
de duración de la fase verde, del ciclo y de la capacidad.

Una problemática que se presenta a nivel mundial en las intersecciones semaforizadas

y que ha sido abarcada por todas las versiones del manual de capacidad de carreteras son
los giros a la izquierda. A nivel mundial en algunos países como Argentina, está prohibido
el diseño de los giros a la izquierda y en países como España, se está implementando poco
a poco otros diseños que sustituyan el giro a la izquierda. Según Humer, J., [1] especifica
diferentes alternativas para sustituir el giro a la izquierda en arterías urbanas o suburbanas.
Con estas problemáticas se observa que lo primordial es reducir los puntos de conflicto
en las intersecciones, cambiando las rutas de los giros a la izquierda y reduciendo el nú-
mero de fases en las intersecciones, para así evitar la sobresaturación, aumentando su
capacidad y por lo consiguiente mejorando el Nivel de Servicio (NS).

El Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) ha ido modificando su metodología

en las últimas décadas para calcular la capacidad y nivel de servicio (NS) en intersec-
ciones controladas por semáforos, identificando una variación entre las versiones de
los manuales en cuanto a los giros a la izquierda y movimientos directos, presentando
alteraciones en el momento del análisis de flujo vehicular. La última versión procede del
año 2010 (HCM 2010) [2], la cual consta de diferentes capítulos, entre los cuales se
destaca el estudio de Intersecciones semaforizadas (Signalized intersections – Chapter
18), presentando algunos cambios significativos en cuanto a la versión HCM 2000 [3],
identificados y analizados durante el desarrollo del presente documento, indicando las
afectaciones posibles ante el análisis de una intersección diseñada con la versión anterior
y analizada con la actual.

2. Síntesis del manual de capacidad

de carreteras HCM 2010 y 2000
El conocimiento sobre los cambios que ha tenido el HCM 2010 con respecto al HCM
2000, se verifica en cuanto a los siguientes aspectos, con el fin de tenerse en cuenta
durante el análisis del caso de estudio:

2.1. Condiciones de semaforización - datos de entrada

La metodología del Manual de capacidad HCM 2010 propone un análisis que mantiene
las mismas condiciones iniciales (datos de entrada) que el HCM 2010. Un ejemplo es el
tiempo de servicio de los peatones, el cual se precisa en la ecuación (1) y (2). Otro punto
a identificar para el análisis de la intersección es la definición de los GC, en ambos manua-

21
 mismas condiciones iniciales (datos de entrada) que el HCM 2010. Un ejemplo es el tiemp
mismas condiciones iniciales (datos de entrada) que el HCM 2010. Un ejemplo es el tiemp
servicio de los peatones, el cual se precisa en la ecuación (1) y (2). Otro punto a identificar
servicio de los peatones, el cual se precisa en la ecuación (1) y (2). Otro punto a identificar
elRevista
análisis de delaIngeniería
de la Facultad intersección esJulio
• Año 16 • n.° 32, la- Diciembre
definición
de 2015de los GC, en ambos manuales los carrile
el análisis de la intersección es la definición de los GC, en ambos manuales los carrile
siguen agrupando por ramales de trayectoria o movimientos, teniendo también las mi
siguen agrupando por ramales de trayectoria o movimientos, teniendo también las mi
consideraciones
les los carriles secomo siguenGC los giros
agrupando por exclusivos
ramales dea izquierda/derecha.
consideraciones como GC los giros exclusivos atrayectoria o movimientos, teniendo
izquierda/derecha.
también las mismas consideraciones como GC los giros exclusivos a izquierda/derecha.
!"" !"#$
Gp = 3.2 + !"" + 2.7 !"#$ Si We>3m Ec. (1)
Gp = 3.2 + !" + 2.7 !" Si We>3m
Si We>3m Ec. (1) Ec. (1)
!" !"
!""
Gp = + 0.27   𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 Si We<=3m
3.2 + !"" Si We<=3m Ec. (2) Ec. (2)
Gp = 3.2 + !"
+ 0.27   𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 Si We<=3m Ec. (2)
dentro de la zona, fa, factor de ajuste !"
por tipo
de área, fLU, factor de ajuste por utilización de
2.2. Obtención de la tasa de flujo de saturación (S)
2.2
carril, fLT, factor de Obtención de la
a tasa de flujo deen saturación (S)factor de ajuste por giro a la
2.2ajuste por giro
Obtención de la la izquierda
tasa de flujo de el GC, fRT,
saturación (S)
Para hallar la saturación de la intersección la última versión del manual HCM trabaja
derecha en el GC, fLpb,Para
los factor
hallar
mismos de ajuste
la saturación
factores que sepor movimientos
de a la 2000,
la intersección
relacionan en el HCM izquierda
la última de peatones,
versión
ecuación fRp, HCM traba
del manual
(3). Identificando
Para hallar la saturación de la intersección la última versión del manual12HCM traba
factores,
factor de ajuste pormismos
movimientos los cuales
factoresa laque seSo
son:
derecha , flujo de saturación
de peatones
relacionan en elyHCM base,
ciclistas.fw, factor
2000, por ancho
ecuación de carril, fHV, 12 factore
(3). Identificando
mismos
factor por vehículos pesados, fg, factor de ajuste por inclinación del acceso, fp, factor 12 factore
factores que se relacionan en el HCM 2000, ecuación (3). Identificando
cuales son:
de ajuste So,
por flujo dedel
existencia saturación base, fw, factorfbb
carril de estacionamiento, por ancho
, factor de de carril,
ajuste por fHV,
efectofactor
de por vehí
cuales son: So, flujo de saturación base, fw, factor por ancho de carril, fHV, factor por vehí
loselautobuses
El primer factor indica
pesados, flujofg, localesdeque
defactor
saturación paran
basepor
ajuste dentro
(So), eldecual
la zona,
inclinación sedel faacceso,
, factorcuando
precisa defp,
ajustela por
factor tipoajuste
de área,
intersección
de por existenc
pesados,
fLU, factor fg,defactor
ajustede porajuste por de
utilización inclinación
carril, fLT,del
factoracceso, fp,por
de ajuste factor
giro adela ajuste
izquierda por existenc
se encuentre en uncarril
áreade metropolitana
estacionamiento,con 250.000
fbb,por habitantes
factor o más, según el HCM 2010 (So)
en elde
carril GC, fRT, factor de ajuste
estacionamiento, giro de
fbb, factor a laajuste
de derecha
ajuste
por
por enefecto
el GC, de
efecto fLpb
de
los autobuses
, factor
los de ajuste
autobuses
locales que p
locales que p
por movimientos aylaen
es de 1900 automóviles/carril/hora, izquierda de peatones,
otras ciudades fRpPara
1750. , factoreldeHCMajuste2000
por movimientos
se identificaa la
derecha de peatones y ciclistas.
una tasa de flujo de saturación base única siendo de 1900 vehículos/carril/hora.
El primer factor indica el flujo de saturación base (So), el cual se precisa cuando la
intersección
S = So fw fHV fgse
fpencuentre
fbb fa fLUenfLT
un área
fRT metropolitana
fLpb fRp con 250.000 habitantes
Ec. (3) o más, según
el HCM 2010 (So) es de 1900 automóviles/carril/hora, y en otras ciudades 1750. Para
El ancho de carrilelseHCM
tiene2000 se identifica
en cuenta por elunaimpacto
tasa de que
flujo ejercen
de saturación base única
los carriles siendo de
estrechos en 1900
la
vehículos/carril/hora.
intensidad de saturación, al igual que el incremento del flujo con los carriles anchos. El ancho

estándar es de 3.65 metros y si llega a pasar
S = So fw fHV de 4.8
fg fp fbbmetros se debe
fa fLU fLT fRp
analizar
fRT fLpb como dosEc. (3)
carriles,
indicando que el usar dos carriles indica un alto flujo de saturación. Por ningún motivo se debe
El ancho de carril se tiene en cuenta por el impacto que ejercen los carriles estrechos
calcular un ancho menor a 2.4 metros.
en la intensidad Para este
de saturación, al caso el HCM
igual que 2010 dedelacuerdo
el incremento flujo conallosancho deanchos.
carriles los
El ancho
carriles maneja factores estándar
únicos es de en
indicados 3.65lametros
tabla y1 siy llega a pasar
el HCM 2000de precisa
4.8 metros
de se debe analizar
condiciones
como dos carriles, indicando que el usar dos carriles indica un alto flujo de saturación.
diferentes como se Por
aprecia
ningúnen la ecuación
motivo (4), especificando
se debe calcular un ancho menorque
a 2.4se debePara
metros. analizar parael un
este caso HCM
2010 de acuerdo al ancho de los carriles maneja factores únicos
ancho de carril mayor a 2.4m, si es mayor a 4.8m se debe analizar como dos carriles. indicados en la tabla 1
y el HCM 2000 precisa de condiciones diferentes como se aprecia en la ecuación (4),
especificando que se debe analizar para un ancho de carril mayor a 2.4m, si es mayor a
4.8m se debe analizar como dos carriles.
Promedio Factor ajuste
Ancho carril (m) ancho de carril
Promedio ancho carril (m) Factor ajuste ancho de carril (fw)
(fw)
<3.0
<3.0 0.96 0.96
≥ 3.0 – 3.92 1.00
≥ 3.0 – 3.92
>3.92 1.00 1.04
>3.92 1.04
Tabla 1. AnchosTabla 1. Anchos
de carril. de carril. HCM 2010
HCM 2010
Fuente:
Fuente: HCM 2010. Cap.HCM 2010.
18. Pág. 40 Cap. 18. Pág. 40

(!!!.!)
Fw = 1 + Ec.
Ec. (4) (4)
!

Las dos últimas versiones del HCM incorporan una minimización a la tasa de flujo de
22
saturación a partir del factor de ajuste por vehículos pesados (fHV), al tener en cuenta el
espacio adicional que ocupan los vehículos pesados y las diferentes paradas en relación con los
 Revisión del Hcm 2010 y 2000 intersecciones semaforizadas • pp. 19-31
Investigación

Las dos últimas versiones del HCM incorporan una minimización a la tasa de flujo de
saturación a partir del factor de ajuste por vehículos pesados (fHV), al tener en cuenta el
espacio adicional que ocupan los vehículos pesados y las diferentes paradas en relación
con los vehículos ligeros. Por tal razón se indica un factor de equivalencia (Et)=2. Otro
análisis que contempla el HCM en su última versión es el factor de ajuste por inclinación
(fg), el cual tiene en cuenta el efecto de las rampas y pendientes, y se aplica un factor de
corrección, este factor se mantiene para pendientes entre un rango de -6% a 10%.

El factor de ajuste de estacionamiento (fp) es primordial en la obtención de la tasa de

flujo saturación, este tiene en cuenta el efecto de fricción que el carril de estacionamiento
ejerce sobre el grupo de carriles en conjunto, es decir pudiendo presentar un bloqueo en
los carriles por los vehículos que entran y salen de los aparcamientos. Al presentar es-
tacionamientos se debe tener en cuenta que las maniobras duran un promedio de 18sg.
HCM 2010 y HCM 2000.

Al hablar de estacionamiento es importante en el análisis de la intersección estudiar

el transporte público, el cual se debe tener en cuenta por el impacto de los buses de
circulación que se da por cargar y descargar pasajeros en la zona anterior o posterior de
la intersección, en una distancia de 76m a la línea de parada. El número de paradas es
primordial en el momento del análisis si se presenta más de 250 autobuses/hora se debe
ajustar como límite práctico, y se debe considerar un tiempo promedio de bloqueo de 14.4
seg. durante la señal semafórica. (Si bloquea los carriles de circulación)

En el análisis es importante identificar la ineficiencia relativa de las intersecciones en

las zonas comerciales, en comparación con aquellas zonas situadas en otros lugares, y se
debe fundamentalmente a la complejidad y congestión general en el entorno de las zonas
comerciales, debido a condiciones como: carriles angostos, estacionamientos, paraderos,
entre otros. El manual recomienda que sea utilizado un factor de área (fa) de 0.90, si se
presenta algunas de las condiciones mencionadas anteriormente.

3 Factor de ajuste por giro a la izquierda (FLT) y a la derecha (FRT).

El factor de ajuste por utilización de carril (flu) es usado para estimar la tasa de satu-
ración de flujo por GC con más de un carril exclusivo. Si el GC tiene carriles exclusivos
este factor es 1.0.
Ambos manuales especifican el ajuste que se debe dar por la existencia de vehículos girando
a izquierda.2.3. Factor deestos
El realizar ajustetipos
por giro
deagiros ya sea(FLT
la izquierda en) modo
y a la derecha (FRT o
permitido ). protegido, indican una
sminución en la velocidad, influye en el aumento de fases disminuyendo la capacidad de la
Ambos manuales especifican el ajuste que se debe dar por la existencia de vehículos
ersección, girando
aumentana la izquierda.
la demora,El realizar estos tiposlos
e incrementa de giros ya seaEste
atascos. en modo permitido
factor o protegido,
en ambos manuales
indican una disminución en la velocidad, influye en el aumento de fases disminuyendo la
dica que el factor será 0.95 para carriles exclusivos. Cuando es carril compartido el HCM 2000
capacidad de la intersección, aumentan la demora, e incrementa los atascos. Este factor
dica que seen ambos
deben manuales
tener indicalaque
en cuenta el factor será
proporción 0.95
de los para carriles
vehículos que exclusivos. Cuando esen el
giran a la izquierda
carril compartido el HCM 2000 indica que se deben tener en cuenta la proporción de los
C. Ecuación (5).
vehículos que giran a la izquierda en el GC. Ecuación (5).

!
FLT = . Ec.Ec.
(5) (5)
!!!.!"(!"#)

El HCM 2010 identifica factores exclusivos propios del análisis del actual manual, indicando
23
ra carril único o compartido un factor de 0.95 mencionado anteriormente, si es doble carril
ar 0.92. Para una calle de intersección en T, usar 0.85 para un carril y 0.75 para dos carriles.
 ! !
FLT = !!!.!"(!"#). Ec. (5)
!!!.!"(!"#)
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El HCM 2010 identifica factores exclusivos propios del análisis del actual manual, indicando
para carril único o compartido un factor de 0.95 mencionado anteriormente, si es doble carril
El HCM 2010 identifica factores exclusivos propios del análisis del actual manual, in-
usar 0.92. Para una calle
dicando de intersección
para carril en T, usar
único o compartido 0.85de
un factor para
0.95un carril y 0.75
mencionado para dos carriles.
anteriormente, si es
doble carril usar 0.92. Para una calle de intersección en T, usar 0.85 para un carril y 0.75
para dos carriles.
El giro a la derecha implica directamente una intervención en demoras, punto de conflicto con
El giro a la Se
los peatones, y ciclistas. derecha
debeimplica
tenerdirectamente una intervención
en cuenta que los giros aen
lademoras,
derechapunto de conflicto
se pueden realizar
con los peatones, y ciclistas. Se debe tener en cuenta que los giros a la derecha se pueden
de igual modo, permitidos
realizar de igualo modo,
protegidos. Por otalprotegidos.
permitidos razón es Por
un tal
factor importante
razón a importante
es un factor tener en cuenta
a
en el ajuste detener en cuenta
la tasa en el ajuste de la tasa de saturación
de saturación
El factor de corrección según el HCM 2000 para giros a la derecha (giro exclusivo) es
El factor de corrección según el HCM 2000 para giros a la derecha (giro exclusivo)
directamente es directamente
0.85 0.85es
y si el carril y sicompartido
el carril es compartido
propone propone la ecuación
la ecuación (7), y (7), y sicarril
si el el carril
es es
único,
único, ecuación (8). Indicando PRT como la proporción de vehículos que giran a la derecha
ecuación (8). Indicando PRT como la proporción de vehículos que giran a la derecha en el GC.
en el GC.

FRT = 1 − 0.15(𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃) Ec.

Ec.(6)
(7)

FRT = 1 − 0.135 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 Ec. Ec.(7)

(8)
2.4 Movimiento de peatones.
El HCM El propone
2.4 2010, HCM 2010,
Movimiento propone
utilizar
de peatones. el utilizar
factor eldirectamente
factor directamente 0.85 cuando
0.85 cuando se realizaelelgiro
se realiza giro a la
Ambos manuales atienen
la derecha
en en modo protegido
cuenta para carril
el movimiento decompartido
peatoneso único.
y de Alciclistas
ser carriles
endobles
las el
derecha en modo protegido para carril compartido o único. Al ser carriles dobles el factor a usar
factor amanuales
Ambos usar es de tienen
0.75 en
intersecciones semaforizadas. La importancia es lacuenta el movimiento
interacción que se tienedepeatón-ciclista
peatones y en dela ciclistas en la
es de 0.75
2.4. Movimiento
misma fase con intersecciones
los vehículos, de peatones
semaforizadas.
quienes están enLa importancia es la interacción
la zona de conflicto. Por tal que
razón seeltiene peatón-ciclista en
Manual
misma
propone un factor fase con
de reducción
Ambos los vehículos,
para tienen en quienes
movimientos
manuales el están
de peatones
cuenta en ladezona
– ciclistas
movimiento de zonas
en
peatonesconflicto. Porentallasrazón
de conflicto
y de ciclistas in- el Manu
con los giros a la tersecciones
propone
izquierda a lasemaforizadas.
un yfactor derecha. EnLa
de reducción importancia
elpara
HCM 2000esellafactor
movimientos interacción que se
de peatones
utilizado –tiene
elpeatón-ciclista
ciclistas
para giroen
a zonas
la de conflic
en la misma fase con los vehículos, quienes están en la zona de conflicto. Por tal razón
con
izquierda (flbd), al nolos giros apropone
presentar
el Manual la izquierda
movimientos yprotegidos
ade
un factor la reducción
derecha. En el
se debe
para HCM 2000
identificar
movimientos elpeatones
factor
eldefactor utilizado
a partir de la para
– ciclistas en el giro a
ecuación (9) donde zonas
izquierda
se de conflicto
(flbd),
considera alel con los giros
noporcentaje
presentar dea vehículos
la izquierdaprotegidos
movimientos y a la
que derecha.
giran laEnintersección
se debe
en el identificar
HCM 2000en elelfactor
factor
el a partir de
utilizado para el giro a la izquierda (flbd), al no presentar movimientos protegidos se debe
ecuación
GC (PLT), la proporción(9)del
donde
identificar sea considera
tiempo
el factor el porcentaje
que delala zona
partir de vehículos
de(9)conflicto
ecuación donde que giran en está
se (peatón–vehículos)
considera el porcentaje la
deintersección
vehí- en
desocupada. (Apbt) culos
GC y (PLT),quelagiran
el porcentaje en vehículos
de la intersección
proporción del que en
tiempoel GC
giran en(PLT),
quela la la proporción
zona del tiempo
de (PltA).
intersección conflicto que la zona
(peatón–vehículos) es
de conflicto (peatón–vehículos) está desocupada. (Apbt) y el porcentaje de vehículos que
desocupada. (Apbt) y el porcentaje de vehículos que giran en la intersección (PltA).
giran en la intersección (PltA).
Flpb = 1 − 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃   1 − 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 1 − 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 Ec. (9)
Flpb = 1 − 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃   1 − 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 1 − 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 Ec. (9)Ec. (9)
En comparación con el HCM 2010 se anula el porcentaje de los vehículos que giran en la
intersección. Indicando En comparación
En comparación
que conelelHCM
el factorcon
utilizadoHCM 2010
igual se
es 2010 seanula
la el porcentaje
anula de losde
el porcentaje
proporción del tiempo vehículos que giran
loslavehículos
que zona en giran en
de que
la intersección. Indicando que el factor utilizado es igual la proporción del tiempo que la
intersección.
conflicto (peatón–vehículos) Indicando
está que el (Apbt).
desocupada. factor utilizado
Ecuaciónes igual la proporción del tiempo que la zona d
(10)
zona de conflicto (peatón–vehículos) está desocupada. (Apbt). Ecuación (10)
conflicto (peatón–vehículos) está desocupada. (Apbt). Ecuación (10)
FLpb = ApbT. Ec. Ec. (10) (10)
FLpb = ApbT. Ec. (10)
El factor
El factor de ajuste para de ajustede
movimientos para
giromovimientos
de peatonesde giro de peatones
(Apbt) (ApbT)
es calculado conesla
calculado
ecuacióncon la
El ecuación
factor de
(11) o (12) respectivamente, (11) o (12)
ajuste
dependiendo respectivamente,
para movimientos
si dependiendo
de
el número de si el número
giro de receptores
carriles peatones es de
(Apbt) carriles
es al
igual receptores
calculado
número con la ecuació
(11) los
de carriles de giro, o (12) respectivamente,
vehículos al girar nodependiendo si el número
tendrán la posibilidad dedemaniobrar
carriles receptores es igual al núme
esquivando
de carriles
bicicletas y peatones; de giro,
el factor los vehículos
de ajuste al 24girar no
es la proporción del tendrán la posibilidad
tiempo que la zona dedeconflicto
maniobrar esquivand
está desocupadabicicletas
como se yaprecia
peatones;
en laelecuación
factor de ajuste es la proporción del tiempo que la zona de conflic
(11)
 Lpb pbT

factor
ctor dede ajuste
ajuste para
para movimientos
movimientos dede giro
giro dede peatones
peatones (Apbt)
(Apbt) eses calculado
calculado concon la la ecuación
ecuación
o (12)
(12) respectivamente,
respectivamente, dependiendo
dependiendo si si
el el número
número dede carriles
carriles receptores
Revisión
receptores eses
del Hcm 2010 igual
yigual
2000 al al número
intersecciones
número semaforizadas • pp. 19-31

arriles
riles dedegiro,
giro,loslosvehículos
vehículosal algirar
girarnonotendrán
tendránla laposibilidad
posibilidaddedemaniobrar esquivandoInvestigación
maniobraresquivando
etasy ypeatones;
as peatones;
es igualel el
al factor
dede
número
factor de ajuste
carriles
ajuste eses
la la
de proporción
giro, deldeltiempo
los vehículos
proporción altiempo
girar noque
que la lazona
tendrán zona dedeconflicto
conflicto
la posibilidad de
maniobrar
desocupada como esquivando bicicletas y peatones;
(11) el factor de ajuste es la proporción del tiempo
esocupada como sese aprecia
aprecia enen
la la ecuación
ecuación (11)
que la zona de conflicto está desocupada como se aprecia en la ecuación (11)

𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 == 1−
1− 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂
𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂 Ec.
Ec.
Ec. (11) (11)
(11)
elnúmero
númerodedecarriles
carrilesreceptores
receptores
Si el número de carriles
excede el elnúmero
receptores
excede númeroel de
excede de
carriles
número dede
carriles degiro,
giro,
carriles loslos
de giro,
vehículos que
los vehículos
vehículos que
que giran pueden
puedenmaniobrar
maniobrar maniobrar
paraesquivar
esquivar para esquivar
peatones peatonesreduciendo
o bicicletas, reduciendo tal vez así
ueden para peatones o obicicletas,
bicicletas,
reduciendo taltalvez vezasíasílos
losefectos
efectos
los efectos del flujo de saturación de peatones y bicicletas. Para este caso se calcula con
oujo
dede saturación
dede
la ecuación
saturación peatones
(12)
peatones y bicicletas.
y bicicletas. Para
Para este
este caso
caso sese calcula
calcula con
con la la ecuación
ecuación (12)
(12)

de la zona 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = = 1− 0.6  𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂
(13). La ocupación
de conflicto en el tiempo Ec. de verde para Ec. peatones
(12] (12)y
1− 0.6  𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂 Ec. (12]
s calculada en el Manual de capacidad en ambas versiones.
ocupación La ocupación de la zona de conflicto (OCCr), el cual tiene en cuenta la zona de conflic-
cupación dedela la zona
zona dede conflicto
conflicto (OCCr),
(OCCr), el el cual
cual tiene
tiene enen cuenta
cuenta la la zona
zona dede conflicto
conflicto porpor
to por
cuación (13). La parte de peatones
ocupación de la(pedg)
zona ydebicicletas
conflicto (bicg),
en ambos manuales
el tiempo lo definen
de verde paracomo se
peatones y
de peatones (pedg)
!"#$ y bicicletas (bicg), ambos
!"#$ manuales lo definen como se observa en la
OCCr
e peatones=observa!
en la ecuación
(pedg)OCCpedg
y bicicletas (13). La
+ OCCbicg
(bicg), −ocupación
ambos
!
de la zona de conflicto
𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂  OCCbicg  
manuales lo definen Ec.en
como el tiempo
se
(13) observade verde
en la
clistas es calculada en el Manual de capacidad en ambas versiones.
para peatones y ciclistas es calculada en el Manual de capacidad en ambas versiones.
minación de capacidad y v/c en intersecciones semaforizadas
OCCr = !"#$ !
OCCpedg + OCCbicg − !"#$ !
𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂  OCCbicg   Ec.Ec. (13)
(13)
acidad se sigue hallando de la misma manera, solo que en el nuevo manual HCM 2010
2.5. esDeterminación
o.5 Determinación
de carriles de capacidad
multiplicadodey
capacidad
en y v/c en intersecciones
v/claencapacidad
intersecciones semaforizadas
semaforizadas
en lugar de ser multiplicado en la
de
La capacidadLase
capacidad
la saturación, como
sigue se sigue de
hallando
habitualmente
hallando de
sela hace
la misma misma manera,
con
manera, solo
el que
solo HCM que ennuevo
en2000.
el el nuevo manual
El manual
tener unaHCM 2010
HCM
2010 el número de carriles es multiplicado en la capacidad en lugar de ser multiplicado
ónnúmero
de análisis
de se requiere
en lacarriles llegar a cuálen
esdemultiplicado
obtención la saturación, es la
como suhabitualmente
capacidad en
capacidad actual por
lugar
se hace grupo
conde ser de
el HCM carril e en la
multiplicado
2000. El tener
btención unalaa
cuál es sudeNS intersección dedemora
partir de la
saturación, análisishabitualmente
como se
derequiere
control,llegar a cuál
siendo
se esta
haceeselsu capacidad
tiempo
con queactual
el HCM los por grupo
vehículos
2000. de una
El tener
carril e identificar cuál es su NS a partir de la demora de control, siendo esta el tiempo
ectados porque
tersección el tiempo
de análisis en
seelrequiere
los vehículos
que la señal
llegarsemafórica
se ven afectados apor
cuál ocasiona
es su
el tiempo
bloqueo
capacidad
en
depor
actual
el que la señal
acceso
grupo
semafórica
a de
la carril e
ocasiona
ón. esbloqueo
Este cuál
entificar es sude acceso
calculado
NS a lade
aapartir
partir intersección.
del controlEste
la demora es calculado
decontrol,
de demora el acual
siendo partir del control que
estaconsidera
el tiempo de demora
llegadas el
los vehículos
cual considera llegadas uniformes (d1), el factor de progresión (PF) y el incremento de
e(d1),
ven el factor depor
afectados progresión (PF)
el Ecuación
demora (d2). tiempo en yelelque
(14)
incremento
la señal de demora (d2).
semafórica Ecuación
ocasiona (14) de acceso a la
bloqueo
tersección. Este es calculado a partir del control de demora el cual considera llegadas
𝑑𝑑 = 𝑑𝑑1(𝑃𝑃𝑃𝑃 + 2) Ec. Ec. (14) (14)
niformes (d1), el factor de progresión (PF) y el incremento de demora (d2). Ecuación (14)
e servicio 2.6. Nivel de servicio
𝑑𝑑 = 𝑑𝑑1(𝑃𝑃𝑃𝑃 + 2) Ec. (14)
intos tipos deLosNSdistintos
indicantipos de NS indican los valores de demoras producido por las colas que
los valores de demoras producido por las colas que se dan
se dan en los accesos a la intersección. Ambos manuales indican los mismos manejos de
.6 Nivela de
la servicio
cesos tiempos de demoras asignados a un nivel de servicio.
intersección. Ambos manuales indican los mismos manejos de tiempos de
asignados a untipos
Los distintos nivel de
de NS
servicio.
indican los valores de demoras producido por las colas que se dan
3. Localización - intersección de estudio
n los accesos a la intersección. Ambos manuales indican los mismos manejos de tiempos de
emoras El tramo
zación -asignados a unde
intersección de estudio
estudio
nivel está localizado al sur-este de Valencia, (España) en el distrito
de servicio.
Caminos Grau, el cual colinda en el extremo norte con la Universidad Politécnica De Va-
de estudio lencia, y en el extremo
está localizado sur con lade
al sur-este Universidad
Valencia,De(España)
Valencia. Al
enoeste y este, corresponden
el distrito Caminos
.ual colindalas
Localizaciónenglorietas Avenida
- intersección
el extremo de
nortedeCataluña
estudio
con y de Serrería.Politécnica
la Universidad Figura 2 a. De Valencia, y en el

ur con lade
l tramo Universidad De Valencia.
estudio está localizadoAlaloeste y este,
sur-este de corresponden las glorietas
Valencia, (España) en el Avenida
distrito Caminos
25
ña y de
rau, el Serrería. Figura
cual colinda en 2ela.extremo norte con la Universidad Politécnica De Valencia, y en el
xtremo sur con la Universidad De Valencia. Al oeste y este, corresponden las glorietas Avenida
Revista de la Facultad de Ingeniería • Año 16 • n.° 32, Julio - Diciembre de 2015

Sobre el tramo se especifica una intersección en la Avenida de Los Naranjos con Ramón
Llull. Su diseño en forma de T tiene un punto en específico, en el cual 80 metros después
de la primera intersección aguas arriba se presenta un Giro en –U a la izquierda, por tal
motivo la intersección es dividida en dos, para un análisis más detallado, obteniendo dos
tipos de intersecciones, Figura 2:

• 1era. Intersección: Avenida de Los Naranjos con RamónLlull

• 2da. Intersección: En la Avenida de Los Naranjos. –U

a.

b.
Figura. 2 – Visión aérea del estudio de locación.

4. Datos - información
4.1. Identificación de los movimientos estudiados
Toda intersección tiene varios movimientos, como: giros a la izquierda y a la derecha,
giros permitidos o protegidos, entre otros. La identificación de los movimientos de las dos
(2) intersecciones de estudio, se representan en las Figura 3a y 3b, correspondientes a la
intersección 1 y 2 respectivamente.

4.2. Descripción de los carriles

La primera intersección (I1) Figura 3a, ubicada en la Avenida de Los Naranjos con
Ramón Llull, de W-E cuenta con cuatro (4) carriles, cada uno de 3m de acho, 3 carriles

26
 Revisión del Hcm 2010 y 2000 intersecciones semaforizadas • pp. 19-31
Investigación
acceso. En sentido S-N la Avenida Ramón Llul tiene cuatro carriles, un carril para uso exclusivo
pertenecen a vehículos
de bus ubicado livianos,
al lado un carril
extremo exclusivo
derecho busdemás
y los y un carril para giro
carriles en asentido
la derecha
único de giro a la
compartido. En sentido E-W cuenta con 5 carriles, cada uno de 3 metros de ancho, un
izquierda, cada carril mide 3 metros.
carril exclusivo carril bus ubicado al extremo norte, para giro a la izquierda compartido
ubicado al extremo sur de ese acceso. En sentido S-N la Avenida Ramón Llul tiene cuatro
carriles, un carril para uso exclusivo de bus ubicado al lado extremo derecho y los demás
La segunda intersección (I2) Figura 3b, cuenta con cuatro carriles en sentido W-E, el carril al
carriles en sentido único de giro a la izquierda, cada carril mide 3 metros.
extremo sur es exclusivo bus y el carril al extremo norte es un carril compartido para giros a la
La segunda
izquierda intersecciónrecto.
y movimiento (I2) Figura
En el3b, cuentaE-W
sentido con cuatro
cuentacarriles en sentido
con cuatro W-E,elelcarril al extremo
carriles,
carril al extremo sur es exclusivo bus y el carril al extremo norte es un carril compartido
norte,
para es acarril
giros exclusivo
la izquierda bus.
y movimiento recto. En el sentido E-W cuenta con cuatro carriles,
el carril al extremo norte, es carril exclusivo bus.

a. Intersección I 1 b. Intersección I 2
a. Intersección I 1 b. Intersección I 2

Figura. 3 – Tramos de3Estudio

Figura. – de
– Tramos Movimientos por intersección
Estudio – Movimientos por intersección

4.3. Tráfico -- volumen

4.3 Tráfico volumen de de
estudio vehicular
estudio vehicular
Los aforos realizados durante días típicos (martes, miércoles y jueves) en periodos
Los aforos
picos del año realizados
(Junio - Julio)durante días
y durante untípicos
tiempo (martes,
de conteomiércoles
de 16 horasy mediante
jueves) en
cáma-periodos picos del
ras
añode(Junio
video, -indica
Julio)unyperiodo
durante crítico y congestión
un tiempo en la intersección
de conteo de 16 horas I1. mediante
De acuerdocámaras
al de video,
estudio de tráfico y los aforos vehiculares de ambas intersecciones se identifica mayor
indica un periodo crítico y congestión en la intersección I1. De acuerdo al estudio de tráfico y los
tráfico entre las 19 y 22 hrs, según los datos obtenidos exactamente entre las 20:00 y
21:00pm, con volúmenes
aforos vehiculares de por cuarto
ambas de hora con poca
intersecciones se variación
identificaobteniendo un F.H.P
mayor tráfico entreconlas 19 y 22 hrs,
un valor cercano a 1. En la Figura 4 de acuerdo a los volúmenes vehiculares obtenidos
según los datos obtenidos exactamente entre las 20:00 y 21:00pm, con volúmenes por cuarto de
por el estudio, se presentan los porcentajes de vehículos por movimiento en ambas
intersecciones.
hora con pocaEnvariación
la Figura 4a (I1), se observa
obteniendo una alta
un F.H.P condemanda
un valorpara los movimientos
cercano a 1. En la Figura 4 de
M1 y M4, acon
acuerdo losunvolúmenes
32% correspondientemente a una IMD
vehiculares obtenidos por de 17209 y 16922
el estudio, vehículos/
se presentan los porcentajes de
día. Los giros a la izquierda M2 y M6 presentan una demanda media, equivalente a
vehículos
un 9 y 11% por movimiento
a comparación deenlosambas intersecciones.
movimientos En ylaM4).
directos (M1, Figura 4a (I1),
La Figura 4b se
(I2),observa una alta
el giro a la para
demanda izquierda en U, (M2) equivale
los movimientos M1 y M4,a un con
14%un de 32%
todoscorrespondientemente
los movimientos de la a una IMD de
intersección, siendo predominante el movimiento recto M3’ y M4’ con un porcentaje
17209 yal16922
superior vehículos/día.
40%. Siendo Los giros a con
la I1 la intersección la izquierda M2 y se
más demanda, M6indica
presentan una demanda media,
que aunque
los giros a la aizquierda
equivalente un 9 y 11%tieneaun promedio dede
comparación 5534
los vehículos/diarios
movimientos directoscon respecto a
(M1, y M4). La Figura 4b
los movimientos rectos, el cual representan un promedio de 17605 vehículos/diarios;
los giros a la izquierda presentan un 34% de los movimientos totales realizados en la
intersección (I1).

27
Revista de la Facultad de Ingeniería • Año 16 • n.° 32, Julio - Diciembre de 2015

a. b.
Figura 4. Porcentajes de volúmenes de estudio vehicular. I1a. – I2 b.

En la Figura 5 se observan las Intensidades Medias Diarias (IMD) de las intersecciones

I1 y I2, de los vehículos ligeros y los pesados, con respecto a cada GC. Por la Avenida de
los Naranjos se presenta un IMD de E-W de 22789 y de W-E de 24798 veh; identificando un
mayor flujo vehicular de W-E. Los giros a la izquierda presentan una IMD mayor a 5000 veh.

< 0 ! 17209 < 0

! 17209 22789 2 ! 17056 17056 2'
l 5580 l! 5580 l 0

16922 & 0 & 5735 &

1 24798 16922  1' 19013 18178 
7876 ? 7876 ? 0 ?

% # ;
0 0 6137
6137
%# #;
0 6137
3

Figura. 5 – Intensidad Media Diaria I1 – I2

5. Análisis de resultados HCM 2010 – HCM 2000

5.1. Volúmenes Intersección de estudio
Las dos (2) intersecciones son analizadas a partir de los aforos indicando volúmenes
hasta de 1400 Veh/h. La I1 presenta mayor flujo vehicular para los movimientos directos
en sentido E-W y W-E, entre 1000 y 1400veh/h. Indicando volúmenes para el GC2 de
1065veh/h, GC3 1310 Veh/h. El GC1 (Giros a la izquierda) presenta un volumen de 756
veh/h, GC4 (Giro a la derecha) de 862 veh/h y GC5 de 552 Veh/h. La I2, presenta la
misma tendencia de mayor flujo vehicular para los movimientos directos (M3’ y M2’), res-
pectivamente GC 1’, y GC2’ indican volúmenes de 1353 y 1542 veh/h. El GC3’ presenta
una diminución vehicular ante los otros GC al ser un giro a la izquierda con 498Veh/h. En
la Figura 5 se identifican GC de ambas intersecciones de estudio. De acuerdo al flujo ve-
hicular y análisis de datos de aforos, se realiza únicamente el estudio para la intersección
1 (I1), ya que indica un atasco en horas pico, presentando una problemática de análisis
en comparación de la intersección 2.

28
 Revisión del Hcm 2010 y 2000 intersecciones semaforizadas • pp. 19-31
Investigación

A. Análisis Capacidad – Niveles de Servicio HCM 2010-2000

De acuerdo al análisis de estudio en la Gráfica 1 se indica la capacidad obtenida de la
I1 a partir de los cinco (5) grupos de carriles. Como se observa los movimientos directos
correspondientes al GC2, GC3, y GC5.presenta un aumento promedio del 6% con res-
pecto a la capacidad que se obtiene a partir del análisis con el HCM 2000. A diferencia
los giros tanto a izquierda como derecha disminuyeron su capacidad con el actual manual.
Como se observa en la gráfica 1, disminuye aproximadamente un 7% la capacidad para
los GC1 y GC4.

Así se Identifica un posible aumento de la congestión vehicular, aumento de cola, al

reevaluar las intersecciones semaforizadas con la versión actual HCM 2010 en cuanto a
giros a la izquierda y derecha. Según estudios, ante la saturación de la capacidad de una
intersección, según Daganzo, C.F. [4] los efectos de la sobresaturación sólo pueden ser
eliminados mediante la reducción de la demanda o aumento de la capacidad, al no realizar-
se ningún procedimiento puede causar parálisis a nivel de red; la mayor contribuidora de
la sobresaturación son los giros a la izquierda al asignar por separado la fases de verde,
produciendo una reducción en la capacidad de la intersección, los cuales son un obstáculo
para la fluidez del tráfico en las intersecciones a nivel [Xuan, Y., et al,] [5]

Gráfica 1. Capacidad de la Intersección de estudio.

Como resultado la Gráfica 2, identifica en consecuencia las demoras que presenta los
diferentes movimientos que se demuestran en la intersección 1 de estudio. Las demora-
das son calculadas por GC, para así identificar la demora de los movimientos y proceder
a identificar el NS. Como se observa al analizarse con el HCM 2000 identifica demoras
hasta de 395 s/veh y la demora más baja de 20 s/veh. Obteniendo una demora media
de la intersección de 128 s/veh. Al ser analizado a partir del HCM 2010, se presenta la
demora más alta de 403 s/veh, y la demora más baja de 16.82 s/veh. Con una demora
media de la intersección de 144 s/veh.

Los resultados identifican en ambos manuales los posibles atascos que se presentan
en los giros a la izquierda y a la derecha. Evidenciando con la última versión del manual

29
Revista de la Facultad de Ingeniería • Año 16 • n.° 32, Julio - Diciembre de 2015

(HCM2010), un incremento en las demoras del 30% para los giros a la izquierda y del
2% para los giros a la derecha. También se evidencia la afectación de la variación de los
manuales ante la disminución de la capacidad. Para los movimientos directos la última
versión del manual aumenta capacidad disminuye las demoras pertinentes, por consiguiente
mejora el nivel de servicio.

Gráfica 2. Demora Intersección de estudio

Con las demoras presentadas se identifican los niveles de servicio, como se observa
en la gráfica 3. Los grupos de carril 2, 3 y 5 presentan NS entre B y C, analizado con el
HCM 2010 y 2000, Correspondientemente. Conociendo que un NS (B) identifica demoras
entre 10 y 20 s/veh, y (C) entre 20 y 35 s/veh. Los giros tanto a la izquierda y derecha
indican atasco, presentando demoras superiores a 80 s/veh, NS (F). Al aumentar la de-
mora, también afecta la seguridad vial de la intersección. Wang, X., & Abdel-Aty, M., [6],
y Larsen, L., & Kines, P., [7] identifican que los giros a la izquierda son causa de un alto
porcentaje de accidentes en las intersecciones semaforizadas, siendo propensos a tener
una gravedad elevada, debido a las velocidades que se manejan siendo relativamente
altas y al ángulo de impacto.

F
E
D
C
B
A
GC1 GC2 GC3 GC4 GC5
HCM 2010
HCM 2000
Gráfica 3. Demora Intersección de estudio

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 Revisión del Hcm 2010 y 2000 intersecciones semaforizadas • pp. 19-31
Investigación

VI. Conclusiones
• Los cambios en el capítulo de intersecciones semaforizadas en la última versión del
manual HCM 2010, con respecto al manual HCM 2000, indican una variación en la
obtención de la tasa de flujo de saturación (So), exactamente en los factores de ajuste
por giro a la izquierda o derecha. Siendo los puntos que afectan los resultados en
la capacidad y por consecuente en el nivel de servicio de la intersección de estudio.
• Los giros a la izquierda incrementan los puntos de conflictos, al incrementarse las fases
en una intersección semaforizada, afectando la movilidad de la misma y por consi-
guiente su capacidad, si se considera que se han alterado los factores de los giros a la
izquierda y derecha con la última versión del manual, se obtiene una disminución en su
capacidad y por lo tanto un aumento en la demora con respecto a la versión anterior
• El HCM 2010 profundizó su estudio con respecto a los giros, siendo más explícitos y
concretos, por lo cual los resultados serán más adecuados a las condiciones de tráfico
actual para los nuevos diseños de las intersecciones semaforizadas.
• Las demoras que se presentan en la intersección son excesivas, en la realidad los
vehículos no realizan los giros utilizando el carril compartido sino también hacen uso
de los otros carriles de movimiento directo, lo que permite que aumenten las demoras,
afectando la movilidad de la intersección en general, reduciendo la movilidad de los
otros GC y por consiguiente la capacidad de la intersección.
• Aunque la variación del nivel de servicio en el caso de estudio entre las dos versiones
de los manuales no presentan cambios notorios, en las demoras si indica que su va-
riación es del 30%, afectando el análisis que se realizará para un nuevo rediseño. Por
lo cual cabe de notar que es importante tener en cuenta el manual de diseño con el
cual fue diseñada la intersección, y rediseñar teniendo las consideraciones antiguas
e intervenir con el nuevo manual.
• La última versión del manual HCM presenta un mejor análisis de la intersección sema-
forizada, siendo más detallado y estudiado, por lo tanto identifica con más precisión
la capacidad actual de la intersección estudiada.

7. Referencias
[1] Hummer, J. E. (1998). Unconventional left-turn alternatives for urban and suburban arterials - part one. ITE Journal (Institute
of Transportation Engineers), 68(9), 26-29.
[2] Manual de capacidad de carreteras. HIGWAY CAPACITY MANUAL 2010
[3] Manual de capacidad de carreteras. HIGWAY CAPACITY MANUAL 2000 Department of transportation Federal Highway
Administration
[4] Daganzo, C. F. (2007). Urban gridlock: Macroscopic modeling and mitigation approaches. Transportation Research Part B:
Methodological, 41(1), 49-62.
[5] Xuan, Y., Daganzo, C. F., & Cassidy, M. J. (2011). Increasing the capacity of signalized intersections with separate left turn
phases. Transportation Research Part B: Methodological, 45(5), 769-781.
[6] Wang, X., & Abdel-Aty, M. (2008). Modeling left-turn crash occurrence at signalized intersections by conflicting patterns.
Accident Analysis & Prevention, 40(1), 76-88.
[7] Larsen, L., & Kines, P. (2002). Multidisciplinary in-depth investigations of head-on and left-turn road collisions. Accident
Analysis & Prevention, 34(3), 367-380.

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