República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria

Universidad Politécnica Territorial del Norte de Monagas “Ludovico Silva”

Caripito- Edo. Monagas

P.N.F Construcción Civil

INTESECCIONES NO
SEMAFORIZADAS
Profesor:
Ing. Ildemaro Baptista
Bachilleres:
Moya Rosana C.I: 25.453.671
Rosario Yuliannys C.I: 25.944.358
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INDICE

PÁGINAS

Introducción……………………………………...…………………………………3

Intersección…………………………………..…………………………………….4

Clasificación de las intersecciones…………….…………..………………..4-5

Estudio de intersección a nivel……………………………………………….5-6
Intersección no semaforizada………………………………………………...…6
Capacidad y niveles de servicio en intersección sin semáforo………...6-7
Análisis de intersecciones controladas por señales de parada………..7-8
Determinación de volumen de conflicto…………………………………..9-12
Intervalo crítico y tiempos continuos…………………………………….12-14
Capacidad de movimientos y efectos de movimientos que restringen la
capacidad………………………………………………………………………14-18
Demoras y niveles de servicio…………………………………………………18
Análisis de Glorietas…………………………………………………………19-20
Capacidad de Glorietas……………………………………………………..20-21
Intervalo crítico y tiempo continúo en Glorieta…………………………22-23
Señalización de “PARE” en intersección no semaforizadas…………23-29
Conclusión………………………………………………………………………...30
Bibliografía………………………………………………………………………..31
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INTRODUCCIÓN

El tránsito es uno de los factores más importantes en el crecimiento y

transformación de un centro urbano y de una región, y es por esto que el
punto de vista de la Ingeniería de Tránsito debe ser considerado en toda
programación urbanística y en toda planificación de política económica.

Por eso, es de suma importancia reunir toda información necesaria, lo

que denominamos una recopilación de datos

Teniendo estos datos, se aplican metodologías sobre intersecciones sin

semáforo para poder estimar la situación de estos cruces que se van a
estudiar ante los diferentes flujos de tráfico a futuro; con el fin de mitigar una
gran parte el tráfico vehicular.

Intersecciones no semaforizadas

Son aquellas intersecciones que no son controladas por

dispositivos electrónicos, por ejemplo los semáforos. La metodología,
basada en la teoría del espacio aceptado (Two-way Stop Control
TWSC), se ha visto mejorada significativamente7. Se basa en un
modelo en el cual se adiciona todos los caminos controlados con
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señales de parada y glorietas. En el siguiente capítulo se detalla el

análisis de este tipo de intersecciones.

o Intersecciones a nivel: Las intersecciones a nivel no distribuyen al

flujo vehicular a diferentes niveles y, por tanto, se presentan conflictos
entre los vehículos que se cruzan. En las intersecciones a nivel
distinguimos las siguientes clases:
 Intersecciones Simples: Aquellas en donde la importancia del
tránsito no amerita ningún trabajo especial más que el de
nivelar el terreno, redondear las esquinas y facilitar la
visibilidad, para permitir que los vehículos pasen de un lado a
otro.
 Intersecciones Canalizadas: Permiten canalizar el tránsito de
manera que al usuario (llámese conductor) no se le presenten
varias decisiones a un mismo tiempo. Con señales
convenientes (como las denominadas Two-way Stop Control
TWSC, esta clase de intersecciones pueden funcionar en
óptimas condiciones sin que al usuario se le presenten
situaciones imprevistas, es decir, sin que se le presenten
cambios bruscos.
 Intersección Rotatoria: Denominadas comúnmente rotondas
o glorietas (en inglés Roundabouts), está constituida por un
círculo o figura ovalada en la parte central de la intersección (en
forma de isleta). Permiten un movimiento circular a su
alrededor. Los accesos a esta intersección rotatoria también
deberán estar canalizados. Las características físicas se
detallan en el siguiente contenido.
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Estudio de las intersecciones a nivel

Hay varios tipos de intersecciones a nivel, entre los más básicos figuran:

o Tipo T: Conocidos también como de tres vías.

o Cuatro vías o tréboles: Tienen cuatro accesos.
o Intersecciones de vías múltiples: Son las que tienen cinco o más
accesos.

Capacidad y niveles de servicio en intersecciones sin semáforo

Existen diferentes variables que intervienen en el análisis aplicado a las

intersecciones sin semáforo; entre estas variables tenemos: volúmenes de
conflicto, tiempo continuo, intervalo crítico, capacidad potencial, capacidad
de movimientos, carriles compartidos, demoras y niveles de servicio.
Las figuras muestran los movimientos básicos que se dan en cada
intersección correspondiente a la metodología de intersecciones controladas
por señales de parada o two-way stop control (TWSC) y, en la metodología
de glorietas se describirá su geometría típica y la comparación de puntos de
conflicto con una intersección común.

Análisis de intersecciones controladas por señales de parada.

El modelo para las intersecciones de doble vía controladas por señales

de parada se basa en la teoría del espacio aceptado y una vista basada
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relativamente de la prioridad o rank de varios movimientos vehiculares y

peatonales en la intersección.

La prioridad de movimientos es muy importante, así como los espacios

en el flujo de tráfico de la calle principal son buscados para un número de
movimientos diferentes.

En la Figura 2.1, se ilustra la prioridad de los movimientos en una típica

intersección de cuatro vías y en una intersección tipo T. Se detallarán las
prioridades para cada tipo de intersección.

Figura 2.1: Prioridad de movimientos para tipos de intersecciones (izq:

intersección
para 4 accesos, der: intersección tipo T o de 3 accesos).

 Para una intersección de cuatro vías o carriles: Las mayores

prioridades son los movimientos vehiculares 2, 3, 5, 6 y los
movimientos peatonales 15 y 16 (que asumiremos nulos).
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 Para una intersección tipo T: Las mayores prioridades son los

movimientos vehiculares 2, 3, 5 y el movimiento peatonal 15 (que se
asume nulo)

Intervalos críticos y tiempos continuos.

 Intervalo crítico: es la medida de tiempo entre dos vehículos

consecutivos moviéndose en la misma dirección del mismo camino. El
Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) define intervalo como: el
tiempo, en segundos, para la parte delantera de un segundo vehículo
consecutivo para llegar al punto de partida de la parte delantera del
primer vehículo. En la Figura 2.108 se sintetiza la idea de intervalo.

Figura 2.10: Intervalo entre dos vehículos.

El intervalo crítico tcx para un movimiento determinado es definido
como el intervalo mínimo promedio aceptado que permite entrada a la
intersección para un vehículo de la calle secundaria (o giro a la izquierda
desde la calle principal).

 Tiempo continuo: El tiempo continuo tfx para un movimiento

determinado es el tiempo mínimo promedio aceptado entre la salida
de un vehículo de la calle secundaria y la salida de un segundo
vehículo usando el mismo intervalo. El tiempo continuo es calculado
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sólo bajo condiciones de flujo de cola continuo. Este cálculo es similar

a la tasa de flujo de saturación en una intersección señalizada.
 Capacidad potencial.

El concepto de capacidad potencial asume que todos los espacios

disponibles son usados por los movimientos vehiculares actuantes (en los
cuales hay una gran prioridad de movimientos vehiculares y peatonales
esperando usar uno de estos espacios). La capacidad potencial es estimada
usando modelos de espacio aceptado. Esto también asume que cada
movimiento opera fuera de un carril exclusivo.

La capacidad potencial, según el modelo de intervalo aceptado, para un

movimiento determinado es calculada con la siguiente expresión:

Donde:
Cpx = capacidad potencial de movimiento x, veh/h.
Vcx = tasa de flujo de conflicto para un movimiento x, veh/h.
tcx = intervalo crítico para cada movimiento x, s.
tfx = tiempo continuo para movimiento x, s.

La capacidad potencial de un movimiento se denota como cpx (para un

movimiento x) y es definida como la capacidad para un movimiento
específico, asumiendo las siguientes condiciones de base (HCM 2000
capítulo 17):
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 Tráfico desde intersecciones cercanas no altera la intersección de

estudio.
 Un carril separado es provisto para uso exclusivo de cada movimiento
en la calle secundaria.
 Un flujo señalizado cercano a la intersección no afecta los patrones de
llegada del tráfico de la calle principal (previo análisis).

Estudio de demoras en intersecciones no semaforizadas.

Los estudios de demoras en intersecciones permiten evaluar el

comportamiento del tránsito al entrar y cruzar o cambiar de dirección en una
intersección, obteniendo como resultado un diagnóstico de la eficiencia de
todos los elementos que controlan el tránsito en una intersección o en uno de
sus accesos. La evaluación de estos aspectos se realiza a partir de la
información de las demoras que se registran cuando el flujo de tránsito es
detenido o forzado.
La información de las demoras del tránsito se mide en unidades de
tiempo, registrando el lugar en que ocurren, la causa y su frecuencia. Las
demoras pueden ser determinadas para recorridos a lo largo de un tramo de
una vía, durante un día y hora específicos de la semana, así como en
lugares seleccionados, donde existan serios problemas de tránsito.
Los estudios de demoras se efectúan en aquellas intersecciones donde
existen problemas de congestión. El momento más adecuado para efectuar
el estudio es en horas pico que por lo general son las horas de mayor
demora.
Acontinuación se enumeran las aplicaciones de los estudios de demoras en
intersecciones:
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- Evaluación de la eficiencia de los dispositivos de control del tránsito

existentes en intersecciones.
- Determinación de la demora por control como medida principal para evaluar
posteriormente el nivel de servicio de las intersecciones en estudio.
- Evaluación de la geometría de la intersección.
- Investigación relacionada con el flujo del tránsito en intersecciones.
Las demoras son la principal medida de las condiciones críticas en los
flujos vehiculares interrumpidos y son consideradas como el principal
indicador del nivel de servicio de una intersección, sin embargo, existen otros
indicadores relacionados con las demoras como son las demoras por
acercamiento, que incluyen los retrasos asociados a la aceleración y
deceleración de los vehículos. Las demoras deben expresarse en términos
de demora media por vehículo, por grupo o por intersección.

Prioridad de movimiento en intersecciones no semaforizadas según

jerarquía vial.

Para conocer las diferentes prioridades en las intersecciones se utilizan las

jerarquías viales de la siguiente forma:
1. La jerarquía 1: debe tener libre derecho de paso frente a las jerarquías 2,
3 y se denotará como i.
2. La jerarquía 2: debe ceder ante la jerarquía 1 y debe tener libre derecho
de paso frente a las jerarquías 3 y 4. Se denotará como j.
3. La jerarquía 3: debe ceder ante la jerarquía 1 y 2, y debe tener libre
derecho de paso frente a la jerarquía 4. Se denotará como k.
4. La jerarquía 4 debe ceder ante la jerarquía 1, 2 y 3. Se denotará como l.

Demoras y niveles de servicio

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La demora total es la diferencia entre el tiempo de viaje actual

experimentado y el tiempo de viaje referencial que resultaría de las
condiciones de base, fuera de accidentes, control de tráfico, congestión
vehicular o demora geométrica. Pero solamente la porción de la demora total
se atribuye al control de medidas, de cualquier señal o señales de pare, que
es posible cuantificar. Esta demora es denominada demora controlada. La
ecuación muestra la demora, pero sólo en condiciones que la demanda sea
menor que la capacidad para un período de análisis:

Donde:
d = demora controlada, s/veh.
Vx = tasa de flujo para un movimiento x, veh/h.
Cmx = capacidad de movimiento x, veh
T = periodo de tiempo análisis, h, (si T = 0.25 para un período de 15 min.)

Análisis de glorietas

La metodología de las glorietas está basada en la teoría del intervalo

aceptado para esto se utilizan los parámetros básicos de intervalo crítico y
tiempo continuo.
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Generalmente las glorietas, o comúnmente conocidas como óvalo,

asumen un comportamiento independiente para cada vía. La metodología no
se aplica a volúmenes de circulación mayores a 1200 veh/h (metodología
Single-lane Roundabouts - SR). Buenas estimaciones de capacidad han sido
encontradas para una glorieta de un carril simple, si los flujos de circulación
son asumidos como aleatorios.

Algunas características se detallan a continuación:

 Vehículos que entran a una glorieta deben ceder el paso a los

vehículos que están circulando dentro de la glorieta.

 Los vehículos que circulan en la glorieta no están sujetos a

restricciones de ceder el paso. Sólo se acepta un número máximo de
vehículos, que no sobrepasen la capacidad. La prioridad es alternada
y distribuida por todos los vehículos.

 No está permitido estacionarse en el carril de la glorieta, ni está

permitido que los peatones realicen actividades en la isla central de la
glorieta.
 Todos los vehículos circulan en sentido contrario a las agujas de reloj
(en el caso de nuestro país) y pasan por la derecha de la isla central.

 Las vías de acceso a las glorietas deben tener isletas (camellones), ya

que son mecanismos seguros, tanto para separar el movimiento de
tráfico en direcciones opuestas como para proveer refugio a los
peatones (estos también son provistos de áreas que ceden el paso).
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Geometría típica de una glorieta.

Capacidad
La estimación de la capacidad de aproximación a glorieta se da en la
siguiente ecuación:

Donde:
Cp = capacidad de aproximación, veh/h.
Vc = tráfico de conflicto circular, veh/h.

tcx = intervalo crítico, s.

tfx = tiempo continuo, s.
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Intervalo crítico y tiempo continuo

Los estudios en países desarrollados indican un rango de los valores de

intervalo crítico y tiempo continuo para el análisis, con estimaciones
razonables de la capacidad de una glorieta.

Los rangos recomendados se dan en la siguiente tabla

GEOMETRIA DE INTERVALO
GLORIETA CRITRICO. TIEMPO CONTINUO
Gran diámetro 4.1 2.6
Pequeño diámetro 4.6 3.1
Tabla. de Intervalo crítico y tiempo continúo en glorietas.
Flujos conflictivos

Los flujos de conflicto son calculados para evaluar el volumen en un

período de 15 minutos de los vehículos que pasan frente a los vehículos que
entran. Para el caso de glorietas, es necesario convertir los movimientos de
giro de la intersección en flujo circular que estará dentro de la glorieta. Las
glorietas pueden casi siempre ser usadas para facilitar movimientos en U.

En la Figura siguiente se muestra los puntos de conflicto entre una

glorieta y una intersección sin semáforo
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Figura de Puntos de conflicto en diferentes 2 tipos de intersecciones.

Demoras en glorietas

Las demoras pueden ser calculadas de manera similar al procedimiento

del Twoway stop control (TWSC), la siguiente ecuación se usará para
estimar la demora controlada. Esta ecuación es similar a la de Two-way stop
control (TWSC). Ecuación de demoras y niveles de servicio, pero no incluye
el termino.+5., esto debido a que existe necesariamente un control de parada
al acercarse a una glorieta, mientras que en una intersección normal (sea
ésta sin señales o con señales de parada o ceda el paso) los conductores
tendrían libre paso si es que no hubiera tráfico conflictivo; esto normalmente
se denomina tiempo de aceleración/desaceleración.
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Donde:
d = demora controlada, s/veh.
v = tasa de flujo para un carril, veh/h.
c = capacidad de movimiento para un carril, veh
T = período de tiempo análisis, h, (p.e. T = 0.25 para un período de 15 min.).

Señalización de «PARE» en intersecciones.

Las intersecciones regulan el derecho de paso mediante la señal “ceda el
paso” o la señal “pare”

La señal “ceda el paso” indican a los conductores que la prioridad

corresponde a los vehículos de la vía; no tienen necesidad de detenerse si el
en el flujo vehicular por la vía principal existe un espacio suficiente para
cruzarla o incorporarse a este con seguridad. Esta señal debe instalarse en
todos los casos en que la visibilidad no este restringida.

La señal “pare” tiene por objeto ordenar a los conductores que detengan
completamente su vehículo y reanuden la marcha solo cuando pueda hacerlo
en condiciones que eviten accidentes. Debe ser colocada sobra la línea en
que los vehículos deben detenerse, de manera tal que el conductor disponga
de buena visibilidad sobre la vía prioritaria para poder reanudar la marcha
con seguridad.
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Descripción de la señal PARE

Tendrá forma de octágono regular, con la orla y el mensaje en letras

blancas sobre fondo rojo. Las dimensiones mínimas recomendadas son de
0.25 metros de cada lado y una distancia de 0.60 metros entre lados
paralelos. La leyenda inscrita será PARE.

Requisitos para la señal PARE.

Esta señal se empleara en todos aquellos casos en que las

características de la intersección así exijan, para indicar al conductor que
deberá detener su vehículo. En general, la señal PARE debe emplearse solo
cuando se justifique. Su uso indiscriminado afecta negativamente su
credibilidad.

Cuando existan semáforos en funcionamiento no deben colocarse

señales de PARE. En intersecciones de dos vías de la misma jerarquía la
señal o señales de PARE se instalaran normalmente en la vía de menor
volumen de transito.

Una señal de PARE será necesaria en una intersección donde se

cumpla alguna de las siguientes condiciones:

 La intersección de una vía de poca importancia o un acceso a una vía

principal, donde la aplicación de la regla normal de derecho de paso
sea peligrosa y los volúmenes no justifique la instalación de
semáforos.
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 En una intersección sin semáforo en una vía con intersecciones

semaforizadas.

 En el canal de giro a la izquierda de una vía principal, cuando un

estudio de transito justifique su instalación, por consideraciones de
seguridad, para realizar dichos giros.

 En otras intersecciones donde un estudio de transito, por la

combinación de altas velocidades, visibilidad restringida y experiencia
desfavorable de accidentes, justifique la necesidad de control por una
señal de PARE.

 En una zona escolar para indicar a los conductores que deben

detenerse en la proximidad de una escuela o cruce peatonal de
escolares.

La señal de PARE portátil se usara solo en ciertos casos especiales,

por ejemplo, durante la ejecución de trabajos de construcción,
mantenimiento, por patrulleros escolares en cruces adyacentes a escuelas y
puntos de control establecidos por la autoridad competente. La señal de
PARE no se usara para controlar la velocidad.
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TIPO DE VIA TAMAÑO A B C D

ZONA URBANA 60X60 60,00 24,85 20,00 1,00
ZONA NO 75X75 75,00 31,07 25,00 1,25
URBANA
AUTOPISTAS Y 75X75 75,00 31,07 25,00 1,25
VIAS EXPRESAS
Ejemplo de colocación de PARE
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Conclusión
Para llevar a cabo el diseño de una intersección, de acuerdo a criterios
de seguridad y eficiencia vial, es necesario contar con el espacio adecuado,
que garantice la aplicación de las diversas soluciones propuestas para tal
efecto, ya que un especio reducido, restringe las posibilidades que se
desprenden del diseño.

El tipo de intersección seleccionada, a implementar, como una solución

de mudo; debe considerar los datos de trafico y jerarquía vial. Estos datos
deberán ser confiables, por lo que se recomienda utilizar tecnologías
actuales, que garanticen la calidad de los mismos. se debe considerar dentro
del diseño que los parámetros establecidos para cada intersección cumpla y
garantice la seguridad para peatones y conductores de los diferentes modos
de transporte.

Bibliografía
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CAL Y MAYOR, RAFAEL. Ingeniería de Tránsito. Tercera edición.

1972. pp. 81. 123.

 ecodiario.eleconomista.es / enlabuhardilla.com / noticias.coches.com

UNIVERSIDAD DE PIURA. Programa Master de Ingeniería Civil con

mención en Ingeniería Vial. Documento preparado por el Mgtr. Ing.
Jorge A. Timaná Rojas. PPD / IT/NT 04. Año 2004.

Municipalidad de Asunción. 2010. Reglamento General de tránsito.

Consultado 15.03.2016. Disponible
en: file:///C:/Users/User/Downloads/reglamento%20general%20de
%20transito%20asuncion%20(1).pdf