CAPACIDAD VIAL

En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de carreteras y calles, la demanda de tránsito presente o futura, se
considera como una cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su
capacidad u oferta.

Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y las calles, el propósito que también generalmente se sigue es el de determinar la
calidad del servicio que presta cierto tramo o componente de arteria.

La capacidad vial se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de
una infraestructura vial es el máximo número de vehículos (peatones) que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada
durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial del tránsito y de los dispositivos de control.

El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis es de 15 minutos, ya que se considera como el más corto durante el cual
puede presentarse un flujo estable. La infraestructura vial sea esta una carretera o calle puede ser de circulación continua o discontinua. Los
sistemas viales de circulación continua no tienen elementos fijos externos al flujo del tránsito, tales como los semáforos que producen
interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del
flujo del tránsito, tales como los semáforos, las señales de alto y otros tipos de regulación.

La capacidad vial define ciertas condiciones prevalecientes las cuales son factores que al variar los modifican; estos se agrupan en tres
tipos generales:

Condiciones de la infraestructura vial: son las características físicas de la carretera o calle, el desarrollo de su entorno, las
características geométricas y el tipo de terreno donde se aloja la obra.

Condiciones del tránsito: se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y a su composición en tipos de vehículos
como livianos, camiones, autobuses y vehículos recreativos.

Condiciones de control: hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como semáforos y señales restrictivas.

Capacidad Ideal: cuando las condiciones prevalecientes son ideales, la vía tendrá una capacidad máxima ideal

Normas para el Proyecto de Carreteras M.T.C. 1997

Cuando estas características se cumplen, se ha establecido experimentalmente que las condiciones ideales que deben usarse en el diseño
de carreteras y vías con canales múltiples, son las siguientes:

Tabla 1.1 Capacidad Ideal, en función al tipo de vía.

TIPO DE VÍA CAPACIDAD EN VEHÍCULOS POR HORA
Carretera de 2 canales 3200 vph total en ambos sentidos
Autopista de 6 o 4 canales 2000 vph por canal
 Tabla 1.2 Capacidad Ideal, en función a la velocidad de proyecto.
VELOCIDAD DE PROYECTO CAPACIDAD EN VEHÍCULOS POR HORA (Cj)
110 kph y 95 kph 2000 vph por carril
80 kph 1900 vph por carril

Vehículos equivalentes

Como el tránsito normalmente se compone de vehículos livianos y pesados, es necesario uniformar las unidades que se manipulan. Es
obvio que un vehículo tiene más influencia en el flujo del tránsito que uno liviano. Se ha establecido experimentalmente a cuantos vehículos
livianos equivale un vehículo pesado en diferentes condiciones del tránsito.

Tabla 1.3 Equivalente de camiones Ec y autobuses Eb en carros de

pasajeros para autopistas y carreteras multicanales
dependiendo del tipo de terreno (Andueza 1994).

Factores que alteran la capacidad

Como las condiciones prevalecientes de una vía casi nunca son ideales, cuando se calcula la capacidad de una vía es necesario introducir
factores de corrección, que tomen en cuenta las condiciones reales de la vía que se analiza. Como todas las condiciones que se apartan de las
ideales, tienden a disminuir la capacidad, los factores de corrección son todos menores que la unidad.

1. Factor de ajuste por efecto de ancho de canal y obstáculos laterales: se ha determinado que un ancho de canal de circulación
mayor a 3,60m, no aumenta la capacidad del canal, aunque a medida que este ancho de 3,60m disminuye, la capacidad también
disminuye.

Igualmente, los obstáculos laterales, cuando son cercanos al borde del canal de circulación producen desconfianza en el conductor,
induciéndolo a alterar su trayectoria por consiguiente influyendo en la capacidad.

Tabla 1.4 Factor de ajuste (fa) para autopistas y carreteras multicanales divididas (Andueza 1994).
Distancia
desde el Obstrucción de un lado Obstrucción en ambos lados
borde del Ancho de canal Ancho de canal
canal hasta la
obstrucción
3.60 3.30 3.00 2.70 3.60 3.30 3.00 2.70
lateral (m) vías de 4 canales ( 2 canales por sentido)
≥ 1.80 1.00 0.97 0.91 0.81 1.00 0.97 0.91 0.81
1.50 0.99 0.96 0.90 0.80 0.99 0.96 0.90 0.80
1.20 0.99 0.96 0.90 0.80 0.98 0.95 0.89 0.79
0.90 0.98 0.95 0.89 0.79 0.96 0.93 0.87 0.77
0.60 0.97 0.94 0.88 0.79 0.94 0.91 0.86 0.76
0.30 0.93 0.90 0.85 0.76 0.87 0.85 0.80 0.71
0.00 0.90 0.87 0.82 0.73 0.81 0.79 0.74 0.66
vías de 6 u 8 canales (3 o 4 canales por sentido)
≥ 1.80 1 0,96 0,89 0,78 1.00 0,96 0,89 0,78
1.50 0,99 0,99 0,88 0,77 0,99 0,95 0,88 0,77
1.20 0,99 0,95 0,88 0,77 0,98 0,94 0,87 0,77
0.90 0,98 0,94 0,87 0,76 0,97 0,93 0,86 0,76
0.60 0,97 0,93 0,87 0,76 0,96 0,92 0,85 0,75
0.30 0,95 0,92 0,86 0,75 0,93 0,89 0,83 0,72
0.00 0,94 0,91 0,85 0,74 0,91 0,87 0,81 0,7
 Tabla 1.5 Factor de ajuste fa para carreteras multicanales no divididas.
Distancia Obstrucción de un lado Obstrucción en ambos lados
desde el borde
del canal Ancho de canal Ancho de canal
hasta la 3.60 3.30 3.00 2.70 3.60 3.30 3.00 2.70
obstrucción
lateral (m) vías de 4 canales ( 2 canales por sentido)
≥ 1.80 1.00 0.95 0,89 0,77 N.A N.A N.A N.A
1.20 0.98 0,94 0,88 0,76 N.A N.A N.A N.A
0,60 0,95 0,92 0,86 0,75 0,94 0,91 0,86 N.A
0,00 0,88 0,85 0,80 0,70 0,91 0,79 0,74 0,66
vias de 6 u 8 canalaes (3 o 4 por sentido)
≥ 1.80 1,00 0,95 0,89 0,77 N.A N.A N.A N.A
1.50 0,99 0,94 0,88 0,76 N.A N.A N.A N.A
1.20 0,97 0,93 0,86 0,75 0,96 0.92 0,85 N.A

Notas:
1. Cuando las obstrucciones a ambos lados están a diferentes distancias, se promedian éstas para entrar en la tabla.

2. Las obstrucciones en "ambos lados" se refieren al caso cuando en el centro de la vía hay un obstáculo (ejemplo una pila de un puente).

3. El termino N.A significa no aplicable. Esto se refiere al caso cuando el obstáculo en el centro de la vía está a una distancia mayor
que la posición normal de los vehículos circulando en sentido contrario. El factor fa a considerar es el correspondiente a obstrucción
de un solo lado (del lado fuera de la calzada).

4. Los automóviles equivalentes, Ec, Eb, y el factor de ajustes por tipo de conductores, fc, se obtiene de la misma manera que para
segmentos de autopistas. El factor de ajuste por tipo de carretera, ft, se obtiene de la Tabla 1.6.

Tabla 1.6 Factor de ajuste ft para carreteras multicanales.

TIPO DIVIDIDA NO DIVIDIDA
Rural 1,00 0,95
Suburbanas 0,90 0,80

2. Factor de ajuste por distribución direccional: este factor expresa la disminución de la capacidad por efecto de la distribución
desbalanceada del tránsito en ambas direcciones de circulación. Solamente se aplica a carreteras de 2 canales de circulación sin
divisoria, uno para cada sentido. Estos factores son:

Tabla 1.7 Factor de ajuste direccional.

DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL FACTOR DE AJUSTE (fd)
80/20 0,83
70/30 0,89
60/40 0,94
50/50 1,00

3. Factor de ajuste por tránsito compuesto: el factor de ajuste por vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:

1
𝐹𝑣𝑝 = 1−(𝑃𝑏+𝑃𝑐)+(𝐸𝑐∗𝑃𝑐)+(𝐸𝑏∗𝑃𝑏)

Donde:

Pc = Porcentajes de camiones Ec = Automóviles equivalentes a un camión Tablas 1.3

Pb = Porcentajes de autobuses Eb =Automóviles equivalentes a un autobús Tabla 1.3
 4. Factor de ajuste por el efecto de longitud y pendiente específica: por el efecto de la pendiente en los vehículos livianos,
calculado por la siguiente ecuación:

1
fs =
1+(𝑃𝑝∗𝐼𝑝)

Pp: fracción de vehículos livianos cuesta arriba.

Ip: impedancia de los vehículos livianos, calculada así: Ip = 0,02 (E - E0)
E: vehículos livianos equivalentes para una determinada pendiente, longitud y velocidad. (Tabla 1.8).
E0: vehículos livianos equivalentes para una pendiente 0% y velocidad dada. (Tabla 1.8).

Tabla 1.8 Equivalencia de camiones y buses en vehículos livianos

para tramos de pendiente y longitud específica.
Pendiente VELOCIDAD PROMEDIO EN SUBIDA (KPH)
Long
% 90 85 80 70 65 50
(Km)
0 Todas 2,1 1,8 1,6 1,4 1,3 1,2
3 0,5 3,1 2,5 2,1 1,8 1,7 1,6
1,0 4,3 3,3 2,7 2,2 1,9 1,8
1,5 6,1 4,4 3,4 2,5 2,2 2,1
2,0 8,9 5,6 4,3 3,0 2,6 2,3
2,5 12,3 6,9 5,3 3,6 3,0 2,6
3,0 17,7 8,6 6,3 4,3 3,5 2,8
4,0 45,4 15,2 8,8 6,0 4,7 3,4
5,0 NA 24,4 12,2 7,8 5,9 3,9
6,0 NA 41,3 18,1 10,3 7,2 4,6
4 0,5 3,5 2,7 2,4 1,9 1,8 1,7
1,0 5,4 3,9 3,2 2,5 2,2 2,0
1,5 8,8 5,8 4,3 3,1 2,6 2,3
2,0 14,6 8,3 6,0 4,0 3,3 2,8
2,5 22,4 11,0 7,8 5,0 4,0 3,2
3,0 37,1 14,7 10,0 6,4 4,9 3,6
4,0 NA 32,1 15,4 9,7 7,2 4,7
5,0 NA NA 23,9 13,8 9,6 5,7
6,0 NA NA 43,3 20,2 12,6 6,9
5 0,5 4,1 3,1 2,5 2,1 1,9 1,8
1,0 6,9 4,8 3,8 2,8 2,5 2,2
1,5 12,7 7,7 5,5 3,8 3,2 2,7
2,0 24,1 12,2 8,4 5,2 4,1 3,3
2,5 41,1 17,5 11,6 6,8 5,2 3,9
3,0 76,8 25,2 15,8 9,2 6,9 4,6
4,0 NA NA 27,2 16,1 11,1 6,3
5,0 NA NA NA 26,1 15,9 8,3
6,0 NA NA NA 46,8 22,4 10,6
6 0,5 4,6 3,5 2,8 2,3 2,0 1,9
1,0 8,8 6,0 4,5 3,3 2,8 2,5
1,5 18,1 10,6 7,2 4,6 3,8 3,2
2,0 40,2 18,5 11,9 6,7 5,2 4,0
2,5 NA 28,3 17,5 9,4 6,9 4,9
3,0 NA 43,8 25,2 13,6 9,6 5,9
4,0 NA NA 49,1 26,7 17,3 8,8
5,0 NA NA NA 44,5 26,5 12,2
6,0 NA NA NA 77,0 39,7 16,4
Continúa en la página siguiente…
 7 0,5 5,4 4,0 3,1 2,5 2,2 2,0
1,0 11,2 7,4 5,3 3,8 3,2 2,7
1,5 27,2 14,3 9,1 5,7 4,5 3,6
2,0 NA 27,8 16,8 8,8 6,6 4,8
2,5 NA 39,8 26,3 12,9 9,3 6,1
3,0 NA 75,9 40,4 20,0 13,7 7,6
4,0 NA NA NA 44,4 27,0 12,2
5,0 NA NA NA NA NA 17,6
6,0 NA NA NA NA NA 25,0
NA = No se alcanza la velocidad indicada
Tomada del Highway Capacity Manual 1985

NIVEL DE SERVICIO

El nivel de servicio describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o
pasajeros, a estas condiciones las rigen factores tales como, velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobras, comodidad,
conveniencia y seguridad vial. Estos factores afectan el nivel de servicio y se dividen en internos y externos; los internos son los que
corresponden a variaciones en la velocidad, el volumen, la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc. y los externos están compuestos por las características físicas, tales como, anchos de carriles, la
distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes entre otros.

Nivel de servicio A: representa una circulación a flujo libre, los usuarios considerados en forma individual, están virtualmente
exentos de los efectos de la presencia de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus
velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación
al motorista, pasajero o peatón, es excelente.

Nivel de servicio B: está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a notar otros vehículos integrantes de la
circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inalterada, aunque disminuye un poco la libertad
de maniobra en relación con el nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior, ya que la presencia de otros
vehículos comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

Nivel de servicio C: pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los
usuarios individuales se ve afectada significativamente por las interacciones con los otros usuarios, comienza a ser afectada la selección
de la velocidad y a ser restringida la libertad de maniobras por lo que el nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.

Nivel de servicio D: representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La selección de velocidad y la libertad de
maniobras quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimentan un nivel general de comodidad y conveniencia bajo.
Los pequeños incrementos en el flujo ocasionan problemas de funcionamientos.

Nivel de servicio E: el funcionamiento se encuentra en el límite o cerca del límite de capacidad, la velocidad de todos se ve
reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La capacidad de maniobras es bastante difícil y se consigue forzando a otro vehículo o
peatón a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son muy bajos.

Nivel de servicio F: representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se
acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de paradas y arranques, extremadamente inestable.

CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

En general no se realizan estudios de capacidad para determinar la cantidad de vehículos que puede alojar cierta infraestructura,
lo que se hace es determinar el nivel de servicio o calidad de funcionamiento o también la tasa de flujo admisible dentro de cierto nivel
de servicio.

El principal factor para identificar el nivel de servicio es la velocidad y además de esta la densidad para los casos de circulación
continua y la demora para los casos de circulación discontinua; en cualquiera de los casos el factor para valorar el grado de utilización
de la capacidad de un sistema vial y, por consiguiente, su nivel de servicio, es la relación entre el flujo y la capacidad además, en
condiciones ideales, el flujo de servicio siempre será una fracción de la capacidad.

Por lograr una interpretación y metodología uniforme se ha establecido los siguientes criterios:
  El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.

 Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a variaciones en el flujo de vehículos
o en su capacidad. Las variaciones en capacidad provienen por cambios en anchuras, por pendientes, por restricciones laterales,
por intersecciones etc. las variaciones de flujo se originan por cierta cantidad de vehículos que entran y salen del tramo en
ciertos puntos a lo largo del nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas limitaciones.

 Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de
los datos disponibles. Por lo que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de infraestructura vial, sus características
geométricas, la velocidad media de recorrido, la composición del tránsito y las variaciones del flujo. Por lo que toca al nivel de
servicio los factores adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media del recorrido, las demoras y la
relación flujo a capacidad.

 Por razones prácticas se han fijado valores de densidad, velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a
capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de carriles múltiples, carreteras de dos carriles, calles,
intersecciones con semáforo, intersecciones sin semáforo o de prioridad.

Análisis operacional, relación básica: la expresión básica para calcular el flujo de servicio en el análisis de la operación de segmentos
de autopistas es:

FS = (CJ)(v/c)(N)(fA)(fVP)

También se tiene la expresión para un tramo de carretera con longitud y pendiente específica;

FS = (CJ)(v/c)(N)(fA)(fVP)(fS)

Donde:

FS = Flujo de servicio por sentido a nivel i, bajo condiciones prevalecientes del camino y el tránsito en vehículos mixtos por hora
(vph).

Cj = Capacidad por carril en condiciones ideales para velocidad de proyecto j es de 2000 automóviles/hora/carril para velocidades
de proyecto de 95 km/h y 110 km/h, y de 1900 automóviles/hora/carril para velocidades de proyecto de 80 km/h.

(v/c)i = Máxima relación volumen/capacidad asociada al nivel de servicio i.

N = Número de carriles.

fA = Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y distancias a obstáculos laterales (tabla 1.4) y (tabla 1.5).

fVP = Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados (camiones, autobuses y vehículos recreativos).

fs = Factor de ajuste por el efecto de la pendiente.

 Tabla 1.9 Relación entre los niveles de servicio, densidad, velocidad, promedio de recorrido y
relaciones V/C en autopistas.
VELOC. PROYECTO = 110 km/h VELOC. PROYECTO = 95 km/h VELOC. PROYECTO = 80 km/h
N.S v/c V D N.S v/c V D N.S v/c V D
A 0,00 96 0 A 0,00 88 0 A 0,00 77 0
A 0,30 96 6,6 A 0,30 84 7,5 A 0,29 76 7,5
A 0,35 96 7,5 B 0,40 83 9,7 B 0,40 75 10,6
B 0,40 94 8,8 B 0,49 80 12,5 B 0,46 73 12,5
B 0,50 93 10,9 C 0,60 77 15,6 C 0,50 72 13,8
B 0,54 91 12,5 C 0,69 75 18,8 C 0,60 70 16,9
C 0,60 90 13,1 D 0,80 69 23,4 C 0,67 69 18,8
C 0,70 88 15,6 D 0,84 67 26,3 D 0,70 68 20,2
C 0,77 86 18,8 E 0,90 63 29,7 D 0,80 65 24,8
D 0,80 83 19,1 E 1,00 48 41,9 D 0,83 64 26,3
D 0,93 74 26,3 E 0,90 58 29,9
E 0,95 70 27,1 E 1,00 45 41,9
E 1,00 48 41,9

N.S = Nivel de servicio

v/c = relación volumen/capacidad
V = Velocidad promedio de reccorredo (km/h)
D = Densidad, carros de pasajeros/km *canal

Carreteras de carriles múltiples: son las que tienen dos o más carriles por sentido con características inferiores a las
autopistas. Por ejemplo, sin control de accesos y algunos casos no divididas o sin faja separadora central.

Tabla 1.10 Relación entre los niveles de servicio, densidad, velocidad promedio de
recorrido y relaciones V/C en las carreteras multicanales.