“Año del Centenario del Descubrimiento de Macchu

Picchu para el Mundo”

DETERMINACION DE LOS PARAMETROS DE LOS

MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA SERIE

CÁTEDRA : MAQUINAS ELECTRICAS II

CATEDRÁTICO : Ing. EFRAIN DE LA CRUZ MONTES

ALUMNOS :

PÉREZ FARGE, Diego

SEMESTRE : VII

Huancayo – Perú

2011
 Índice

1.-introducción 4

2.-planteamiento del problema 5

3.-marco teorico 6

4.-principio de funcionamiento 17

5.-características técnicas de motores dc 24

6.-parámetros fundamentales de motores dc 25

7.-balance de potencias 32

8.-simulación del motor en lazo abierto sin carga 33

9.-instrumento 39

10.-grado de innovación 39

11.-grado de factibilidad 39

12.-matris de consistencia. 40

13.-conclusiones: 41

2
 DEDICATORIA

A NUESTROS PADRES:

Nuestro más profundo agradecimiento por habernos

brindado el apoyo suficiente e incondicional para
transformar nuestros sueños en realidad, pues con
su amor infinito nos dieron la fuerza para seguir
luchando en la vida.

A LOS INGENIEROS:

Agradecemos a los ingenieros, por su gran desempeño

académico y atención brindada a nosotros, sino que
fueron compañeros y amigos, con sus palabras de
aliento con base en su amplia experiencia profesional
y respeto demostrado durante nuestra todavía
estancia como estudiantes,

A NUESTROS COMPAÑEROS:

Cómo poder agradecerles a nuestros compañeros

todos esos momentos de alegría y diversión que
gracias a ustedes hemos pasado juntos. A todos
nuestros compañeros del VII semestre, por ser
nuestros amigos y compañeros. A ustedes,… siempre
con sus locuras lograban sacarnos una sonrisa.

3
DETERMINACION DE LOS PARAMETROS DE LOS MOTORES
DE CORRIENTE CONTINUA

1. INTRODUCCION

Los motores excitados con corriente continua (con

escobillas, sin escobillas - brushless - y paso a
paso) fueron de los primeros en incluirse en
servosistemas por su estabilidad, comportamiento
lineal y la exigencia de excitadores electrónicos
(drivers) relativamente sencillos. Razones éstas por
las que siguen manteniéndose frente a los intentos
de desplazamiento en el mercado por parte de los
motores de corriente alterna (AC).

Los motores de continua con escobillas más antiguos

disponían de dos devanados, uno inductor o de
campo (que permitía regular la densidad de flujo
magnético) y otro inducido o de armadura (regulador
de la corriente por el bobinado sometido a la acción
del campo inductor). La sustitución del devanado de
campo por un imán permanente, Permanent Magnet,
(motores DC PM) supuso importantes avances:
reducción del diámetro del estator y con él las
pérdidas magnéticas. Tal reducción se hizo extensible
al rotor con lo que se redujo la inercia del mismo
mejorando los tiempos de respuesta mecánica del
conjunto.

No obstante, los mayores inconvenientes de los

motores DC PM (en adelante motores DC) giran en
torno a las pérdidas producidas por las escobillas y
del ruido de baja frecuencia generado tras su puesta
en funcionamiento.

4
2.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Encontrar los parámetros:

El objetivo principal de este proyecto de investigación

es de desarrollar un sistema de medición de
parámetros de un motor dc serie.

El problema consiste en la implementación de un

instrumento virtual que permite observar
gráficamente la evolución de las variables. Para esto
se considera la posibilidad de medir voltajes y
corrientes en la armadura del motor, utilizando un
programa equipada de adquisición de datos.

3 OBJETIVOS

Objetivo general

Identificar los parámetros de un motor dc partiendo

con el flujo y corrientes en el estator en marco
estacionario, utilizando el programa.

Objetivo especifico

Estudiar el modelamiento de un motor dc

Realizar pruebas para la determinación de los

parámetros al motor de corriente continua en
diferentes casos.

Validar los resultados obtenidos con el programa con

los resultados reales

5
4. MARCO TEORICO

a. determinación de los parámetros de un motor

Un motor de C.D. controlado por armadura o
controlado por inducido, se puede representar
esquemáticamente como:

En la figura Ra y La representan la resistencia del

devanado de armadura y la inductancia
del mismo. Las ecuaciones simplificadas referidas a
esta figura las describimos a continuación:

6
Las siglas de las variables que intervienen en estas
ecuaciones se enlistan en Los siguientes:

Parámetro del motor y unidades

Ra : Resistencia del devanado de armadura (ohms)

La : Inductancia del devanado de armadura

(henrios)

Va :Voltaje aplicado a la armadura (volts)

ia: corriente del devanado de armadura (amperes)

em :fuerza contraelectromotriz (volts)

Kb : constante contraelectromotriz (volts/R.P.M.)

ω :velocidad angular (R.P.M.)

Tg :Torque interno generado (oz.in)

KT: Constante de torque (oz.in/A)

Jm: Inercia del rotor del motor (oz.in.seg2)

JL :Inercia de la carga (oz.in.seg2)

TF :Torque de fricción (oz. in)

TL: Torque de la carga (oz. in)

En casi todos los motores de C.D. se considera

despreciable el coeficiente de fricción dinámica, en
nuestro caso no será la excepción.

7
Además en las ecuaciones anteriores estamos
incluyendo una carga (JL, TL). Para propósitos de
este desarrollo no consideraremos esta carga.
Así entonces la ecuación última toma la siguiente
forma:

El torque TF representa la fricción estática que

existe entre el rotor y las escobillas del motor; se le
debe considerar debido a que si no se vence esta
fuerza mecánica, el motor no girará. Esto generará
una no linealidad denominada zona muerta.
En el caso de un control de velocidad no es tan
importante, sin embargo para un control de posición
juega un papel crucial.
Esta fricción será vencida con un voltaje pequeño
que se le inyecta al motor en el devanado de
armadura.
Considerando el conjunto de ecuaciones anteriores, el
diagrama de bloques correspondiente a este esquema
del motor se dibuja en la figura M.2 De este
diagrama, así como también de las ecuaciones del
mismo motor, los parámetros que deben ser
encontrados para caracterizar a un motor específico
son los siguientes:

Parámetro Nombre

Ra : Resistencia del devanado de armadura.

La: Inductancia del devanado de armadura.

8
 KT: Constante de torque del motor.

Jm : Momento de inercia del rotor.

Kb: Constante contraelectromotriz.

Para proporcionar la potencia adecuada al motor, es

necesario colocar un circuito driver. Existen muchas
formas de conectar un circuito de este tipo; en la
figura M.3 dibujamos una propuesta de circuito. Este
circuito será colocado
en la entrada del voltaje de armadura del motor. El
diagrama de bloques correspondiente lo mostramos
en la figura M4.

Figura M.3 Circuito driver para

manejar el motor de C.D.
El voltaje que se le aplicará al motor está dado por
la siguiente ecuación:

9
El voltaje VBE es producido por los diodos del par
Darlington y varía de elemento a elemento.

b. determinación de los parámetros

1.-DETERMINAR Ra y La.-

Para determinar estos dos parámetros, se añade una

resistencia Rext en serie con el devanado de
armadura, de tal forma que la nueva resistencia de
armadura será la suma de:

Rext + Ra (a medir) =
RA.

Figura M4. Motor con una

resistencia externa.

Con esta configuración, se aplica una onda cuadrada

al circuito de armadura ( aprox. 1 Khz y 2 o 3 Vpp)
de tal magnitud (que pueda vencer la fuerza de
rozamiento debida a las escobillas del motor) y de
tal frecuencia que el rotor no gire; de esta forma

10
el voltaje inducido es cero, debido a que no gira el
motor (eb = 0);
esta característica genera entonces un
comportamiento equivalente a un circuito RL, de tal
forma que observando la forma de onda en la
resistencia externa añadida, ésta puede tomar la
forma ilustrada en la figura M.5:

Figura M.5 Gráfica observada en la

resistencia externa.

A partir de esta gráfica, el valor en estado estable

correspondiente será
entonces:

Puesto que conozco Vo, ea y Rext, puedo calcular Ra

(que es un parámetro buscado); además la constante
de tiempo de la gráfica anterior, está
definida como:

11
Con esto, sabiendo Ra, puedo conocer La. Como una
sugerencia práctica, se recomienda hacer varias
mediciones a diferentes frecuencias y voltajes, para
después obtener un promedio de los resultados
medidos.

2.-DETERMINAR Kb.-

Para determinar esta constante se necesita tener un

tacómetro instalado en el motor. Este tacómetro
puede ser manual o electrónico. (Se sugiere se
construya uno1). Las mediciones para este parámetro
se realizan en estado estable;
Es decir, con el motor original (sin la resistencia
externa usada en el ejercicio anterior), aplicarle una
señal de C.D. en la armadura o en el driver. De la
ecuación del circuito de entrada para estado estable
se tiene que:

de tal forma que si despejamos Kb se obtiene la

ecuación:

12
Se varía ea en el rango de operación del motor y se
toman valores de ea, ia y de ω. El valor de Ra es
conocido. Se hace una tabla de valores de Kb para
ambos sentidos de rotación y se calcula Kb como el
promedio de todas las mediciones realizadas.

3.-DETERMINACIÓN DE JM.

El momento de inercia (Jm) del motor puede ser

determinado de la siguiente forma. Se lleva el motor
a una velocidad constante ωj y en este momento
se desconecta y se grafica la trayectoria de la
velocidad en función del tiempo. Esto produce una
gráfica más o menos
de la siguiente forma
(figura M.6):

Figura M.6 Gráfica de velocidad contra tiempo al

desconectar el motor.

En el punto de desconexión el momento de frenado

MB se puede definir como:

13
Se supone que el momento de frenado es
independiente de ω. La línea recta muestra este
comportamiento ideal.
Entonces se puede decir lo siguiente:
El momento de frenado será calculado en base a las
pérdidas por fricción.
La diferencial dω/dt será sustituida por la pendiente
obtenida de la figura M.6 anterior dada
como ωj/Tj.

Las pérdidas por fricción se pueden calcular en base

a la ley de conservación de potencia, esto es:

donde ΔUB es la caída de tensión en las escobillas

del motor. Para determinar esta caída de tensión, se
hace una
gráfica de ia(Ua).Ver figura M.7.

14
Figura M.7

Para calcular VR/ ωj se toman los valores de Ua e ia

antes de la desconexión. Se determina VR y se
prosiguen los cálculos de la siguiente manera:

Realizando algunas operaciones obtengo como

resultado una fórmula para calcular Jm:

4.-DETERMINACION DE LA CONSTANTE DE TORQUE.-

Para determinar la constante de torque del motor,

utilizaremos una polea acoplada al eje del motor y
en un punto tangente a la polea se sujetará un
dinamómetro para medir la fuerza ejercida por el
eje del motor a una distancia igual a la del radio de
la polea. Ver figura M.8.

15
 Figura M.7 Gráfica para obtener la constante
de torque del motor.

Se sabe que el torque del motor está dado por:

Ahora bien, si el sistema queda en equilibrio, se

cumple que:

Donde F es la fuerza medida en el dinamómetro y

“r” es el radio de la polea. Por lo tanto:

Haciendo un número suficiente de mediciones se

puede calcular un valor medio para KT.
Al igual que en el caso anterior, se hace hincapié en
el cuidado que se debe tener en el manejo de las
unidades para que en el momento del planteamiento
de un problema en donde intervengan estas
constantes, exista congruencia entra las unidades
empleadas.

16
5.-PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Para facilitar la comprensión del principio de

funcionamiento de los motores DC conviene conocer
dos leyes físicas:

a. Un conductor atravesado por una corriente

eléctrica en el seno de un campo magnético
está sometido a la acción de una fuerza. Si el
conductor (circuito eléctrico de longitud l, ver
figura 1.a) está ligado a un eje de rotación, el
par desarrollado se puede poner de la forma:
….. (1)
donde B es la densidad del flujo magnético, I es
la corriente del circuito eléctrico, Mm es el par
desarrollado por la fuerza F generada sobre el
conductor de longitud l situado a una distancia
r del eje de rotación.

b. Cuando un conductor (en circuito abierto o

cerrado) es desplazado en el seno de un campo
magnético (ver figura 1.b) se genera en sus
terminales una diferencia de potencial que es
proporcional a la velocidad de desplazamiento.
….. (2)
donde ω es la velocidad de giro del circuito
conductor de sección S respecto al eje de
rotación.
Esta diferencia de potencial tiende a oponerse
(fuerza contraelectromotriz) al flujo de corriente,
si lo hay, en dicho conductor.

17
Centrándonos en la constitución física del motor
conviene recordar que el devanado de la armadura
queda incluido, sin contacto físico, en el bloque
inductor del campo magnético, y solidario al eje
(shaft) del motor de forma que ambos pueden girar
libremente. El cuerpo cilíndrico de la armadura se
bobina con múltiples devanados para incrementar el
papel puesto en juego por la corriente del conductor.
Cada dos extremos de devanados adyacentes se
conectan en serie con un segmento también
conductor. Los segmentos se disponen ordenadamente
y aislados entre sí sobre un anillo solidario al rotor
que se conoce como conmutador o colector de
delgas. En la figura 2 se muestra el esquema de un
motor DC con cuatro devanados.

18
La conexión entre el circuito externo y los
segmentos se lleva a cabo, en el conmutador, a
través de dos contactos fijos llamados escobillas.
Éstos suelen ser de carbón o de metal precioso.
Al aplicar tensión al circuito externo de la
armadura, una de las escobillas actúa de positivo y
la otra de negativo, de forma que su contacto con
dos segmentos opuestos del conmutador cierra el
circuito eléctrico, tal y como se indica en la figura
3. La acción del campo del estator sobre el circuito
eléctrico induce un par de fuerzas (en conductores
opuestos del mismo devanado) que provoca la
rotación de la armadura.

El giro del rotor favorece que las escobillas (fijas)

entren en contacto con los sucesivos segmentos
adyacentes del conmutador permitiendo alcanzar un
determinado giro q a una velocidad ω constante.
En la figura 4 se indica cómo a medida que gira el
rotor va cambiando el sentido de la corriente por los
devanados.

19
En la figura 5 se deja constancia de las partes
claves

constituyentes del motor DC, así como de su

equivalente electromecánico.

20
Llegados aquí es inmediato determinar las ecuaciones
básicas de comportamiento de este tipo de motor,
diferenciando entre las de naturaleza eléctrica y
mecánica del mismo.

Del comportamiento eléctrico en el dominio de

Laplace se tiene

( ) ( ) ….. (3)

siendo la resistencia (incluida la de escobillas y la

del contacto de éstas con el conmutador), la
inductancia e la corriente por el devanado de la
armadura; la fuerza contraelectromotriz EMF
ligada a la velocidad angular de salida mediante la
constante EMF: KE (V/rad/s o también V/rpm)

Del balance de pares mecánicos se deduce

....(4)

siendo el par (momento de torsión) generado en

el motor, el de pérdidas del motor (internas y
externas), el de aceleración de la inercia total
(del rotor y de la carga), y el par disponible o
útil en la carga.

21
Algunas relaciones de interés ligadas a los pares
mecánicos del motor son

….. (5)

con (Nm/A) la constante de par del motor, y

( ) ( ) ….. (6)

donde es la inercia del rotor, la de la carga y

la total. Por otra parte, es el coeficiente de
fricción (fricción ésta proporcional a la velocidad de
giro del rotor), el debido a la carga y el total.
En la mayoría de las aplicaciones el efecto del
término de fricción es despreciable (en rara ocasión
figura entre la información técnica del fabricante),
por lo cual la expresión anterior se reduce a

( ) ….. (7)

Con todo, si un motor se encuentra sometido a una

concreta y en un instante determinado se bloquea
dicha excitación eléctrica quedando el motor en
circuito abierto, el rotor dejaría de girar después de
un transitorio que vendrá impuesto por la constante
de tiempo
Volviendo a la expresión expuesta, es inmediato
deducir que el par de aceleración es nulo en
régimen permanente, una vez que la velocidad de
salida se ha estabilizado.

En base a lo anterior el diagrama de bloques

22
funcional del motor DC se ajusta al mostrado en la
figura 6.
El sistema bajo estudio es de tipo MISO (multiple
input single output), con dos entradas (tensión
externa aplicada y par externo ) y una única
salida (velocidad angular ω o posición angular Ɵ de
giro del rotor). Con el motor en vacío, sin par
externo ni carga asociada al eje rotor, y
despreciando el par de pérdidas , la función de
transferencia entre la salida y la tensión de
armadura aplicada se puede poner

( )
( ) ….. (8)
( )

Y si, como es habitual, el efecto inductivo es

despreciable, la expresión anterior se reduce a
( ) ( )
( ) ….. (9)
( )

siendo A (rpm/V) la ganancia estática del motor y

la constante electromecánica del motor que está
ligada a los parámetros del mismo mediante la
relación

….. (10)

recuérdese que en un motor DC de imán

permanente: ( ) ( )

23
Teniendo en cuenta tanto la acción eléctrica como
la mecánica a que puede estar sometido el motor,
el diagrama de bloques funcional del mismo se
reduce al de la figura 7

Así, la velocidad angular de giro del eje externo

atiende a la expresión

( ) ( ) ( )….. (11)

….. (12)

6.-CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE MOTORES DC

Ante todo, resulta clave la comprensión del diagrama

fundamental para entender el comportamiento de un
motor DC PM en diferentes condiciones de trabajo. Se
trata de una curva múltiple donde se refleja la
variación de velocidad, corriente, potencia de salida y
eficiencia, en función del par útil disponible en el
eje del motor (figura 8).
Por otra parte, para prolongar el tiempo de vida útil
de un motor DC conviene tener presente algunas
pautas elementales:

 Cuanto mayor es la carga eléctrica a la que se

ve sometido el motor mayor será el desgaste
por efectos eléctricos.

 Cuanto mayor es la velocidad de trabajo, mayor

será el desgaste mecánico.

24
  El funcionamiento en condiciones extremas de
parada/arranque y cambio de sentido acortan la
vida media del motor.

7.-PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE MOTORES DC

A continuación se detallan algunas de las definiciones
típicas comunes a cualquier manual de este tipo de
motores.

Potencia de salida máxima P2max (mW), es la

máxima potencia mecánica desarrollada en el eje del
motor, recomendada por el fabricante sin que se
produzcan problemas de conmutación que
desemboquen en un fallo prematuro del motor.

25
Pueden superarse los límites de la figura 8 pero en
condiciones de trabajo intermitente caracterizadas
por el mismo fabricante.

Tensión nominal Un (V), es la tensión de referencia a

la que se proporcionan otros datos nominales del
motor. Téngase en cuenta que los valores nominales
presentes en las hojas de características de
cualquier fabricante sólo se cumplen a esta tensión
de trabajo. Este voltaje ha sido escogido para que el
motor no sobrepase la máxima velocidad
recomendada girando sin carga.

Velocidad en vacío w0 (rpm), también expresada

como n0, es la velocidad angular del eje del motor,
a la tensión nominal y sin carga externa aplicada.
Se suele dar a temperatura del bobinado de 25ºC. En
la práctica esta velocidad es proporcional a la
tensión externa aplicada.

Corriente sin carga I0 (mA), es la corriente que el

motor absorbe sin carga (sin proporcionar par útil
alguno). Depende de la fricción en las escobillas y en
los cojinetes. Varía ligeramente con diferentes
velocidades.

Corriente de arranque IA (mA), es la corriente que

absorbe, instantáneamente, el motor cuando
partiendo del reposo (ω=0) se le aplica una tensión
determinada (en principio la nominal). Por tanto se
puede calcular como el cociente entre la tensión
aplicada y la resistencia del devanado.

Corriente máxima en régimen continuo Ipermis (mA),

con el motor funcionando a esta corriente, de forma

26
continuada y a 25ºC de temperatura ambiente, el
bobinado alcanzará el máximo de temperatura
tolerable.
En general se cumple la relación: I0 < Ipermis < IA

Constante de par KM (mNm/A), también se le conoce

como par específico y es la característica del motor
que liga la excitación eléctrica (corriente) con el par
generado.

Par de parada Mh (mNm), también conocido como

par de arranque o par en cortocircuito, en definitiva
es el par necesario para detener el eje del motor
cuando éste se encuentra excitado a la tensión
nominal, por tanto se cumple la relación:

Generalmente se da a 25ºC y es fuertemente

dependiente de la temperatura.

Par generado por el motor Mm (mNm), también

expresado como Mi, es el par interno generado,
siendo directamente proporcional a la corriente de
armadura Ia.

Par de pérdidas Mr (mNm), es el par invertido por el

motor en vencer las pérdidas por rozamiento del eje
(rodamientos) y fricción de las escobillas.

Relación velocidad/par Dw/DM (rpm/Nm), esta

relación dice mucho acerca de la capacidad de
entrega de potencia del motor. Cuanta más plana es
la relación, menor es la variación de velocidad
sufrida durante las variaciones de carga.

27
Teniendo en cuenta la relación que liga la velocidad
de salida con la tensión aplicada al motor, en
régimen permanente

….. (13)

es fácil deducir la dependencia de Δw/ΔM con otros

parámetros del motor

Constante de tensión generada KE (mV/rpm), también

se conoce como constante de fuerza
contraelectromotriz o de tensión inducida

Constante de velocidad Kn o Kw (rpm/V), expresa la

velocidad de salida por voltio aplicado sin tener en
cuenta ninguna pérdida por fricción. El recíproco de
la constante de velocidad es la constante de tensión
o de fuerza contraelectromotriz.

Constante de tiempo eléctrica te (ms), es el tiempo

que tarda la corriente en alcanzar el 63% del valor
final una vez que se bloquea el eje del motor. Se
obtiene de la relación

Constante de tiempo mecánica m (ms), es el tiempo

que tarda el motor en acelerarse, partiendo del
reposo, hasta alcanzar el 63% del valor final de la
velocidad. Este dato se da bajo condiciones de
(sin carga) y aplicando la tensión nominal. En un

28
tiempo de el motor habrá alcanzado el 99% de
su velocidad en vacío.

Aceleración máxima amax ( ), es el máximo

cambio de velocidad angular admitido en el eje del
motor, sin carga y sin momentos de inercia
adicionales a los del rotor Jm , cuando se aplica la
tensión nominal. Se puede calcular mediante la
relación:

Parámetros De Los Bobinados

Para definir completamente la bobina es necesario
determinar sus dimensiones (altura y diámetros
interior y exterior), el tamaño del conductor que la
forma y el número de espiras. Estos parámetros son
dependientes entre sí y son suficientes para obtener
la resistencia de la bobina. A continuación se ve la
relación entre parámetros de la bobina y del polo
donde deberá colocarse:

Las dimensiones de la bobina son: “a” es la altura

de la bobina, “b” su espesor, “d” y “e” son las
dimensiones del núcleo, “f” el espesor de aislamiento
y LMB la longitud media de bobina o de espira (se le
llama también lm).

29
Así, se cumple que

( ) ( ) ….. (14)

….. (15)

….. (16)

donde “N” es el número de espiras, “ ” la resistividad

y “s” la sección
efectiva del conductor.
Por otra parte, la relación entre las dimensiones de
las bobinas y el número de capas y de espiras por
capa es la siguiente:

(
….. (17)
)

( ( )√ )
….. (18)

siendo NE el número de espiras por capa y NC el

número de capas de la bobina. N=NE*NC.
No toda la superficie a.b será efectiva. Normalmente
esto se mide con el coeficiente de llenado, que será
un valor de 0.55, aproximadamente. 0.4 = kv = 0.6.
Tras comprobar con diferentes tamaños de conductor
las posibilidades de diseño dentro de las restricciones
se seleccionarán las bobinas que proporcionen una
fuerza magnetomotriz mayor, puesto que ésta hará
circular una mayor cantidad de flujo magnético.

30
También se deben tener en cuenta otras
circunstancias: por ejemplo, desechar bobinas
extremadamente esbeltas o extremadamente chatas
en las que el montaje del núcleo sería demasiado
complicado. Y, obviamente, las dimensiones de la
máquina, que impedirán que el tamaño de las
bobinas pueda ser cualquiera.

Cálculo Del Circuito Magnético

Para un motor CC de dos polos se tendría el
siguiente circuito magnético aproximado:

Siendo Rp, Rg, Rr y Rs; las reluctancias de polo,

entrehierro, rotor y estator respectivamente.
El flujo que circula por el circuito magnético
mostrado (flujo por polo) será:

….. (19)

donde Ne es el número de vueltas de conductor

utilizado en las bobinas del estator e Ie la corriente
que circula por éstas. La longitud de entrehierro, g,
se ha calculado en el apartado anterior según el
diámetro del estator.

31
Entonces se puede obtener la inducción magnética en
el entrehierro y en los núcleos de los polos
mediante:
….. (20)

Si la inducción en el núcleo polo supera la de

saturación del material elegido habrá que modificar
las dimensiones del núcleo o cambiar la fmm
aplicada.
Con estos parámetros obtenidos del circuito
magnético se puede tener una idea de la tensión de
inducido y del par electromagnético mediante las
expresiones ya conocidas.

8.-BALANCE DE POTENCIAS
Las relaciones ligadas al consumo, pérdidas y
potencia útil de un motor de continua pueden
resumirse en:

Potencia de entrada P1 (mW), es la potencia eléctrica

consumida por el motor o, lo que es igual:

Potencia de salida P2 (mW), es la potencia mecánica

desarrollada en el eje del motor, se obtiene a partir
del par desarrollado y de la velocidad angular:

Rendimiento n (%), también conocido como eficiencia

del motor, es la relación entre las potencias de
salida y de entrada:

32
El rendimiento máximo resulta de la relación entre
las corrientes en vacío y de arranque.
Por lo general, el máximo rendimiento se consigue
próximo a 1/7 del par de arranque (ver figura 8).
Este punto no es necesariamente el punto óptimo de
carga del motor.
Como parece lógico, no toda la potencia que se
suministra al motor es aprovechable sobre una carga
aplicada a su rotor. Parte de la potencia eléctrica
consumida por el motor se transforma en potencia
mecánica y parte se pierde por efecto Joule en la
armadura:
….. (21)

Para un cálculo exacto la resistencia vista desde los

terminales del motor, Ra, habría de corregirse en
función de la temperatura. No obstante suele
admitirse su valor a 25ºC.
La potencia mecánica disponible en el eje del motor,
potencia útil (una vez descontado el par de pérdidas
del par generado), será:

( ) ….. (22)

9. SIMULACIÓN DEL MOTOR EN LAZO ABIERTO SIN

CARGA

Con el fin de observar la respuesta del motor,

se implementa un control de voltaje de armadura en
lazo abierto. Las simulaciones del motor serie en
lazo abierto se llevan a cabo mediante la utilización
de un software, (MATLAB que es un ambiente de
cómputo), este software utiliza una herramienta que
es SIMULINK que es un programa que permite la
simulación en el tiempo de sistemas que el usuario

33
construye gráficamente a partir de bloques
predefinidos o definidos por el mismo.

Diagrama general del motor.

La Figura 3 muestra el diagrama a bloques

realizado en simulink, este diagrama a bloques del
motor en lazo abierto se obtiene de las ecuaciones
de modelado, de la ecuación (13) y la (19) ha está
ecuación se le hace el cambio de θm por la velocidad
wm. Esta simulación se realizó considerando al motor
en vacío y un voltaje de entrada de 80 V.

Figura 3. Diagrama general del motor lazo abierto

sin carga.

Graficas de salida del motor:

En la Figura 4 se muestra la corriente de

armadura del motor, cuyo pico característico se debe
a que inicialmente la armadura no gira y
únicamente la resistencia de los devanados es la que
se opone al flujo de corriente, posteriormente esta
corriente satura las bobinas creando un fuerte
campo magnético, de tal manera que se crea el par
suficiente para hacer girar la armadura, dando lugar
a la fuerza contraelectromotriz que es opuesta en
polaridad al voltaje aplicado, disminuyendo de esta

34
manera la corriente y estabilizándola a un valor de
1.94 A.

Figura 4. Corriente de armadura, motor en

vacío, Vin=80V

En la Figura 5 se muestra el par generado del

motor (que es una fuerza de giro). Puesto que el
par es proporcional a la corriente de armadura,
presenta un comportamiento similar a la misma, el
par permanece constante con un valor de 0.699 N-
m. En la Figura 6 se muestra el par de salida. Como
el motor no presenta carga o esta funcionando en
vació, el par de salida es el mismo que el par
generado.

35
Figura 5. Par generado, motor en vacío, Vin=80V

Figura 6. Par de salida, motor en vacío, Vin=80V.

36
 En la Figura 7 se muestra el desplazamiento o
posición angular del motor, cuando se aplica un
voltaje al motor la armadura no gira, una vez que la
armadura empieza a girar se presenta el
desplazamiento angular, (es sencillamente la distancia
desde una posición de referencia del motor).

Figura 7. Desplazamiento, motor en vacío,

Vin=80V.

37
 En la Figura 8 se muestra la velocidad del
motor, partiendo de un valor de cero, considerando
que inicialmente la armadura está en reposo. Sin
embargo una vez que la armadura empieza a girar
la velocidad se incrementa en función del voltaje
aplicado como se observa en la grafica, su
estabilización es de un valor de 128.36 rad /s. En la
Figura 9 se muestra la fuerza contraelectromotriz
que representa el voltaje inducido en la armadura
del motor, el cual inicia de cero hasta alcanzar un
valor estable 46.27 V.

Figura 8. Velocidad, motor en vacío, Vin=80V.

38
 Figura 9. Fuerza contraelecromotriz, motor en
vacío, Vin=80V.

10. INSTRUMENTO

Software

Capacitación en la simulación de motores

11. GRADO DE INNOVACIÓN

Permite la aplicación de un programa para la

realización de cálculos de los parámetros de un
motor de corriente continua facilitando os calculos

12. GRADO DE FACTIBILIDAD

El proyecto es viable de realizar, pues se cuenta con

los recursos , financieros, materiales, humanos y
sociales existentes, así como la capacidad instalada y
plataforma tecnológica necesaria y suficiente.

39
9.1 FACTIBILIDAD FINANCIERA

El proyecto es viable financieramente, para realizarlo

tiene un costo aproximado de $50.00 considerando
los recursos humanos y materiales, con una
cobertura de 2 meses. Sin embargo, al no realizarse
y de continuar el problema de carecer de un
software educativo el costo será mayor, si
consideramos que en el mercado libre no existe.

9.2 FACTIBILIDAD TÉCNICA

El desarrollo del proyecto es viable de realizar en

virtud de contar con la tecnología eléctrica.

13.-MATRIS DE CONSISTENCIA.

PROBLEMA OBJETIVOS HIPOTESI

Como podemos Saber identificar Podemos

determinar los los parámetros determinar los
parámetros de de un motor de parámetros de
los motores de corriente los motores de
corriente continua. corriente
continua? continua
aplicando las
teorías
desarrolladas
anteriormente
¿Cómo modifican Tener Nuevas
estos parámetros conocimiento de metodología
a las maquinas estas para conocer los
de corriente características parámetros de
continua? de estos los motores de
parámetros. corriente
continua

40
CONCLUSIONES:

En este trabajo se presentaron aspectos teóricos

relativos a los fundamentos de motores de corriente
directa. Esto es importante para entender el
principio de funcionamiento de dichos motores y
entender su comportamiento en lazo abierto (o lazo
cerrado). El modelado matemático del motor es
importante ya que gracias a este, se puede conocer
el comportamiento del mismo ante diferentes
condiciones de funcionamiento sin necesidad de tener
el sistema físicamente. Logramos mediante una
herramienta de simulación observar las graficas de
respuesta del motor y así entender un poco mejor
su funcionamiento.

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