Proyecto semestral GAF - LAN

“Air Cycle Machine”

Informe de Avance N°1

Santiago de Chile

22 de Octubre de 2015

Profesor:
Eduardo Salamanca H.

Prof. Auxiliar:
Josefa Ibaceta
Carlos Mardones B.

Alumnos:
Mario Corral C.
José Mardones L.
Joakin Ugalde C.
 

ÍNDICE
Introducción
Objetivos
Objetivo general
Objetivos específicos
Antecedentes de la empresa
Visión y misión empresa y mantenimiento
Descripción del lay-out
Descripción del equipo
Diagrama funcional de bloques
Condiciones de operación y mantenimiento
Análisis de histórico de fallas (Gráfico de JackKnife)
Análisis de fallas
Arboles de falla
Árbol de eventos
Análisis de modo de falla, efectos y criticidad (FMECA)
Determinación modo falla crítico (NPR)
Árbol de mantenimiento modo falla crítico
Análisis Causa Raíz de modo de falla crítico
Teoría de la desviación
Ishikawa o espina de pescado
5 Por qué
Análisis costos modo falla crítico
Costo a falla
Costo de intervención, almacenamiento y sobre inversión
Costo mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo (si corresponde)
Comentarios (iniciales)
Bibliografía

ME-5702 Gestión de Activos Físicos 1

  

1.Introducción
En el marco del curso de Gestión de Activos Físicos (ME-5702), se ha encargado el análisis
de falla para una parte correspondiente al sistema de control ambiental de un avión Airbus
A-320 perteneciente a la flota de la empresa LAN Chile.

El sistema de control ambiental, ECS por sus siglas en inglés, está compuesto por varios
subsistemas que cumplen determinadas funciones para mantener la temperatura, la
presión y ventilación de la cabina en parámetros seguros y confortables para los ocupantes.

Para que el ECS cumpla su función necesita de:

● Equipamiento de control electrónico (Electronic control equipment).
● Sistema de purga de aire (Source of bleed air).
● Sistema de mezcla y distribución (Mixing and distribution system).
● Pack de aire acondicionado (Air conditioning packs).

El ECS cuenta con dos pack de aire acondicionado, los que trabajan de manera
independiente uno del otro. Cada pack de aire acondicionado cuenta con un PC de control,
válvulas, sensores, intercambiadores de calor y una máquina de ciclo de aire (Aire cycle
machine - ACM).

Cada paquete es una unidad operativa independiente, responsable de enfriar el aire

sangrado fresco antes de descargarlas a la unidad de mezcla.

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El conducto de aire, que se utiliza para enfriar el aire de purga, pasa a través del
intercambiadores de calor principal y primaria (MHX y PHX) antes de ser descargado fuera
de la aeronave.
Purgar el aire que se enfría en el PHX, comprimido por el compresor ACM, enfriado en la
mezcla, para luego pasar por deshumidificador en la extracción del circuito de agua, y se
expandió en la turbina ACM antes de ser descargada al sistema de mezcla y distribución.
Un poco de aire de purga caliente pasa por la ACM para proporcionar funciones de
modulación de temperatura paquete y anti-hielo.
En la unidad de mezcla, el aire recirculado se mezcla con el aire fresco de los paquetes
antes de ser dados de alta a la cabina. Las zonas exigentes de una temperatura superior a
la disponible de la unidad de mezclado, los que recibirán ajuste de aire caliente adicional
añadido a los conductos de distribución antes de que el aire se descarga a la zona.

El pack completo de aire acondicionado está compuesto por una serie de elementos los
que se pueden apreciar en el diagrama de la siguiente imágen.

Entonces con los diagramas anteriores se puede detectar los elementos claves para el
funcionamiento del sistema, además entender la configuración del ACM. Esto resulta
importante al momento de evaluar las fallas que se pueden presentar dentro de los
sistemas de rotación por ejemplo.
Como en general las piezas que componen a un avión son de vital importancia para la
máquina como para los pasajeros, es que entender el funcionamiento y los elementos que
pueden presentar fallas para ser detectadas resulta sumamente relevante.
El análisis está en función de los datos que son proporcionados por la parte encargada del
proyecto de LAN Chile.

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2.Objetivos

2.1. Objetivo general

Este trabajo tiene como objetivo principal la aplicación de los conocimientos obtenidos
en el curso ME 5702 "Gestión de Activos Físicos" a un equipo real en funcionamiento,
permitiendo estudiar, analizar los datos y generar conclusiones respecto al mantenimiento
de esta máquina.

2.2. Objetivos específicos

Para  el  cumplimiento  del  objetivo  general,  los  objetivos  específicos  a  cumplir 
son los siguientes:
▪ Conocer el funcionamiento general del equipo a estudiar. 
▪ Aprender acerca del funcionamiento y organización de la empresa. 
▪ Estudiar el registro histórico de fallas. 
▪ Aprender acerca del proceso de mantención del equipo. 
▪ Determinar modos de falla del equipo. 
▪ Realizar  un  análisis  de  costos  para  el  modo  de  falla  crítico  del 
equipo.Aná 

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3.Antecedentes de la empresa

3.1. Visión y misión empresa y mantenimiento

Visión​: Ser una de las líneas aéreas con los más altos estándares de seguridad, 
confiabilidad y eficiencia. 
 
Misión​: Lograr seguridad y eficiencia a través de un equipo altamente capacitado y 
motivado.  
 
Desarrollar un trabajo de calidad, orientado a satisfacer a nuestros clientes internos 
y externos. 

3.2. ​ escripción del lay-out Figura X: Foto tomada

D
durante la expedición del curso a LAN. Cartel a la
entrada de la empresa, en rojo zonas que requieren
uso completo de EPPs, en verde no.)
1. Policlínico
2. Cafetería 1
3. Vestidores
4. Taller de pintura
5. Hangar 2
6. Almacén
7. Hangar 1
8. Calle TAO
9. A Oficinas de Supply Chain B Talleres Ruedas y Frenos
10. Cafetería 2
11. Edificio Bontempi
12. Edificio Videla
13. Talleres
14. Bodega de sustancias peligrosas
15. Plataforma de línea
16. Oficina 2 de Mantenimiento de Línea
17. A Motores : Área Administrativa B Motores: Área operativa
18. Bodega Retrofit

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19. Bodega de Residuos Peligrosos

20. Zona Estacionamientos

Figura X: Foto satelital de las instalaciones de LAN Chile. GoogleMaps, consultado el

18/10/2015.

4.Descripción del equipo

Como ya se mencionó en la introducción, el pack de aire acondicionado es unos de los
sistemas que componen al ECS. Ahora se puede apreciar con mayor detalle el subsistema
asignado.

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ME-5702 Gestión de Activos Físicos 7

 

Dentro

de todos los elementos que componen al sistema de control de ambiente, este trabajo se
focaliza en el conjunto Air Cycle Machine (ACM).

El pack completo de aire acondicionado está compuesto por una serie de elementos los
que se pueden apreciar en el diagrama de la siguiente imágen.

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donde la nomenclatura utilizada es la siguiente:

Air cycle Machine está ubicado entre el plenum del ventilador y el condensador incluidos
dentro del sistema de refrigeración. Su misión principal es la de refrigerar la cabina.
En condiciones de vuelo, también tiene como función, la de crear un flujo de aire exterior
hacia la cabina.

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El ACM está compuesto por los siguientes elementos:

1-​ ​Eje

2-​ ​Rodete de la turbina fabricada de fundición blanca de aleación de aluminio

3-​ ​Rodete del compresor fabricado de fundición blanca de aleación de aluminio

4-​ ​Ventilador

5-​ ​Zona de impulsión de la Turbina, fabricado de fundición blanca de aleación de

aluminio
6-​ ​Boquilla de admisión fabricado en acero inoxidable
7-​ ​Impulsión del compresor fabricado de fundición blanca de aleación de aluminio
8-​ ​Difusor fabricado en acero inoxidable
9-​ ​La corona fabricada de acero inoxidable
10-​ ​Dos rodamientos de lámina
11-​ ​Pasador
12-​ ​Cuerpo fabricado de aleación de aluminio ligero.
13-​ ​ No aparece información
14-​ ​Anillo de sellado
15-​ ​Abrazaderas
16-​ ​Filtros
17-​ ​Zona de impulsión de la turbina
18-​ ​By-Pass compresor-turbina
19-​ ​Ducto de retorno de la turbina al compresor.

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El ACM, como elementos principales, contiene una turbina, compresor y ventilador. Estos
componentes comparten un eje común con el apoyo de acondicionadores de rodamientos.
los ACM no necesita aceite para la lubricación de estos componentes en movimiento.Las
funciones de estos tres componentes principales son las de la siguiente manera:
● Turbina
Drives tanto el compresor y el ventilador. A fin de proporcionar la rotación del eje, la
turbina elimina la energía de la purga aire. Esto proporciona un enfriamiento
significativo del aire de purga.
● Compresor
Actúa sobre el aire de purga de entrada para aumentar su presión (y la
temperatura).
● Ventilador
Proporciona un flujo de exterior (ambiente) de aire para enfriar el aire de purga pasa
a través de la unidad de intercambiador de calor. El ventilador es única efectiva en
el suelo. En vuelo, el flujo de aire dinámico a través de la intercambiadores de calor
es suficiente para enfriar el aire de purga

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Para evitar la acumulación de hielo, y el daño que puede causar a la ACM, se instala un
calentador de salida de la turbina.
Este calentador toma el aire caliente de la salida del compresor, circula alrededor de la
salida de la turbina, y luego vuelve a la entrada del compresor. El aire del calentador no se
mezcla con el aire acondicionado de la turbina en la salida en el flujo de paquete de
descarga.
Velocidad de funcionamiento normal de la ACM es de entre 15.000 RPM y 40.000 rpm
(42.000 RPM para el A321), dependiendo de la presión de purga y el flujo. Al menos 10.000
RPM son necesarios para proveer de soporte de aire adecuada operación.
La presión del aire de alimentación necesaria para iniciar con éxito el ACM debe ser inferior
a 20,3 psi.

Air Bearings

Soportar el eje de rotación de la ACM son tres grupos de aire de bolas:

- Dos cojinetes lisos entre el ventilador, compresor y las ruedas de la turbina
- Cojinetes de empuje a cada lado de la parada de disco junto a la rueda de turbina.

los Air Bearings contiene láminas de acero de resorte dentro de un manga. Las superficies
de aluminio se recubren para reducir la fricción en puesta en marcha y parada. Si el eje
ACM no está girando, la papel de fuerza de precarga soporta el eje. A medida que
aumenta la velocidad de rotación del eje, una cuña convergente de las formas de aire entre
el eje y las láminas que empuja las láminas de distancia desde el eje, de manera que el eje
está totalmente apoyada por la presión aerodinámica. Las láminas compensan los cambios
en el diámetro del eje debido al aumento de la temperatura o fuerza centrífuga. Los
cojinetes de aire son enfriados por aire de la turbina de desplazamiento. El flujo de aire de
refrigeración se agota a través de aberturas en el ventiladores y turbinas de ruedas.

4.1. Diagrama funcional de bloques

A Continuación, se pasa a describir esquemáticamente, mediantes un diagrama funcional
de bloque, los elementos y los flujos de aire del ACM.

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4.2. Condiciones de operación y mantenimiento

Las condiciones nominales de funcionamiento generales son las siguientes:

Velocidad de Rotacion: ​Maxima velocidad de rotación en condiciones operación (en tierra)

39000 r.m.p +/- 1000 r.m.p
Torque de Air cycle Machine ​Torque en condiciones de condiciones de operación
15daNm.cm
Temperatura máxima
Temperatura máxima de entrada al compresor: 110 +/- 10 ºC
Temperatura máxima a la salida de la turbina: <= 90 ºC
Presion (Día caluroso, aire seco)
Presión de entrada al compresor: 2680 +/50 mbar (relativo)
Presión de salida de la turbina: 1035 +/15 mbar (relativo)
Gasto de aire
Gasto de aire del compresor: 30.5 +/- 1 kg/min

Al ajustarnos a estas condiciones generales de funcionamiento, ya estamos siguiendo una

estrategia de mantenimiento proactivo. De esta, conseguimos eliminar las fallas extrínsecas

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y únicamente tenemos que preocuparnos por fallas intrínsecas relacionadas con la falla a
fatiga de los materiales involucrados en este elemento.

Algo fundamental para conseguir que el sistema opere a sus condiciones nominales, es
controlar el flujo y las condiciones del aire que pasan por los diversos elementos del ACM.
Mediante el sistema “TEMPERATURE CONTROL AND COOLING”, podemos conocer las
condiciones del aire en los puntos más significativos del ACM y mediantes las válvulas
podemos variar estas condiciones para ajustarlas a las nominales.

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5.Análisis de histórico de fallas (Gráfico de

JackKnife)
El documento facilitado por la empresa LAN Rem_A320 corresponde a un registro 
de mantención en algunas de las componentes del sistema de aire acondicionado 
realizadas entre el 2014 y 2015 a la flota Airbus A320. Se indican las fechas de inicio 
y parada, tiempo de servicio y avión al que pertenece la componente. Con estos 
datos es posible calcular el tiempo medio de detención (MDT) entre una fecha de 
parada y la fecha siguiente de puesta en marcha de una componente para un mismo 
avión. Notar que se necesitan dos registros de mantención mínimo por avión para 
sumar al tiempo acumulado de detención un evento, razón por la cual el MDT no se 
obtendría directamente de la división del tiempo acumulado de detención por el 
número de fallas. 

El documento no contiene suficientes registros para producir un gráfico de Jack 

Knife y tampoco la información para obtener el MTTR (Mean Time To Repair, 
Tiempo Medio de Reparación) necesario para este diagrama, a menos que se tome el 
supuesto de aproximar el MTTR al MDT, pero se carece de fundamentos para 
despreciar el tiempo medio de espera (MWT). En particular, no se tienen dos eventos 
consecutivos de mantención para la componente estudiada en un mismo avión, por 
lo que el diagrama no se justifica en este caso. También se observa que existen 
registros duplicados, lo cual se asume como la mantención del mismo tipo de 
componente en ambos Pack. Se extrae la siguiente información:

C​omponente Nº de fallas 
Air Cycle Machine 6 

Flow Control Valve ASSY 30 

Valve 24 

HP Bleed Valve 30 

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Valve-Bleed Press Regulating 30 

6.Análisis de fallas

6.1. Arboles de falla

Esquemáticamente, el ACM está formado básicamente por una turbina, rodamientos de
lamina-aire, eje , compresor y un ventilador que crea el flujo de aire que refrigera la cabina.
Básicamente, el aire caliente que entra en el ACM, se expande en la turbina, la cual
mediante el conjunto eje-rodamientos se transmite al compresor y el ventilador.Cuando
cualquiera de los elementos de esta cadena de transmisión de movimiento falla, falla el
ventilador y el compresor. También hay que tener en cuenta que los rodamientos de
lamina-aire, son refrigerados mediantes aire refrigerado del la salida de la turbina, con lo
que se produciría una falla debido al desgaste si hay un fallo en el suministro de aire de
refrigeración. También, podría haber fallas por desgaste mecánico en la turbina. Parte del
aire que se llega a la admisión de la turbina, puede arrastrar partículas de agua en estado
sólido por lo que a la salida de la misma se usa una válvula anti-hielo. En el caso de falla de
esta válvula, se puede producir el citado desgaste mecánico de la turbina

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6.2. Árbol de eventos

Para compresores que giran a altas velocidades siempre existe el riesgo de un evento 
de pompaje, también conocido como surging o compressor stall, el cual puede 
ocasionar desde pérdidas de rendimiento breves hasta una explosión violenta del 
sistema. Tanto en el manual de operaciones para la tripulación de la aeronave como 
en el manual de entrenamiento del A320 para el sistema ATA 21 se indican las 
acciones del sistema ante diversos tipos de mal funcionamiento. Se sintetiza el 
siguiente diagrama: 

La falla del ACM también puede ocurrir por otro tipo de evento, tal como la fatiga de
diversos componentes mecánicos, teniendo el mismo resultado. Las fallas en la
instrumentación no se muestran explícitamente, sino que se condensan en la inacción de
válvulas, ya que el sistema cuenta con múltiples sensores y dos computadores que harían
más compleja la lectura del diagrama.

El manual de entrenamiento señala que ante un problema en el ACM el sistema regula la

temperatura utilizando la válvula de by-pass y los actuadores que proveen el aire exterior,
con lo que el pack solo cuenta con los intercambiadores de calor para controlar la

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temperatura del flujo de aire, moviendo menos caudal pero llevándolo a condiciones de
temperatura y presión aceptables para su uso posterior. Esta disminución de caudal podría
causar más carga en el Pack 2 para alcanzar las condiciones fijadas por el operador.

Otra opción es desactivar desde la cabina el Pack 1, aumentando la capacidad del Pack 2
desde 40% a 80% para cumplir con el servicio, disminuyendo su vida. En caso de que el
Pack 2 también falle, se utilizará aire exterior de una línea de emergencia para alimentar el
mixer.

7.Análisis de modo de falla, efectos y criticidad (FMECA)

8.Determinación modo falla crítico (NPR)

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En la implementación del FMECA, se propone una jerarquización del riesgo que permite
identificarlas mejores áreas de oportunidad, acciones de recomendación y recursos
económicos y humanos. Número Probabilístico de Riesgo NPR (según norma IEC 60845)
sirve para valorizar cada uno de los modos de falla. Este número es función de las
siguientes variables: - D: Detectabilidad. - O: Ocurrencia - S: Severidad Y cumple la
siguiente relación:

NPR = D * O * S

El factor de Detectabilidad (D) varía entre 1 y 10 dependiendo de la facilidad de su

presentación durante una inspección, siendo 1 si siempre es posible detectarla (por
ejemplo, con inspección visual), 1 si nunca lo es y 5 si la dificultad es media. El factor de
ocurrencia (O) varía entre 1 y 10 dependiendo de la tasa de falla, extraída del histórico de
falla, además de suposiciones para fallas posibles que no hayan sucedido debido a la
implementación del mantenimiento predictivo de la empresa. Se utilizará como 10 a la
máxima tasa de falla (7) y 1 a la mínima tasa de falla (1). El factor de severidad (S) se
asigna considera 4 aspectos: CM- Costo de mantenimiento (20%): Este costo dependerá
de los repuestos utilizados en la mantención, donde se asignara un valor bajo si no se
requieren. RP-seguridad personal (35%): Se considera el puntaje según eventos que
puedan causar daño, como elementos que se desprendan del techo, elementos cortantes y
desenganche de piezas que mermen el equilibrio del juego. MA- Medio ambiente (25%):
Debido a que el juego no emite contaminantes, se destacan eventos que generen exceso
de ruido ambiental, como contacto directo entre metales en movimiento. CP: Costo de
producción (20%): Se considera puntaje máximo a fallas que ocasionen un cierre del juego
y mínimo a fallas que permitan el funcionamiento normal. A continuación se muestra el
cálculo del índice de severidad:

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8.1. Árbol de mantenimiento modo falla crítico

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9.Análisis Causa Raíz de modo de falla crítico

Análisis causa raíz.

9.1. Teoría de la desviación

9.2. Ishikawa o espina de pescado

9.3. ​5 Por qué

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10.Análisis costos modo falla crítico

L 
 
 
El costo global de la falla se calcula con la siguiente fórmula. 
C global = C f + C int + C inv + C a    
Donde: 
C global : C osto global asociado a la f alla  
C f : C osto de la f alla  
C int : C osto de la intervención  
C inv : C osto de la sobreinversión  
C a : Costo del almacenaje

10.1. Costo a falla

10.2. Costo de intervención, almacenamiento y sobre

inversión

Según instrucciones del cuerpo docente, el costo de intervención se desprecia al considerar

el gasto en este ítem un costo fijo para la empresa.

También, se indica que el costo de almacenamiento corresponda a un porcentaje del valor

del componente.

El costo de sobre inversión

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10.3. Costo mantenimiento preventivo, correctivo y

predictivo ​ (​ si corresponde)

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11.Comentarios (iniciales) ​

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12.Bibliografía

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/new-airbus-airc
raft-list-prices-for-2014
 

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