CIRCULACIN SOBRE RIELES

1. ECUACIN DE FRENADO

El concepto del frenado clsico (por zapatas) se basa en conseguir un trabajo

resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia de las llantas
que finalmente se disipa trmicamente.

La idea bsica se ve mejor con la siguiente figura:

Siendo:

Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotacin.

P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.

fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.

j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.

f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.

E = esfuerzo de traccin sobre la rueda.

T = reaccin tangencial del carril sobre la rueda.

La inecuacin fundamental es la siguiente:

Con:

Q fz = esfuerzo retardador del frenado.

Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las

zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q fz > P j y
hay deslizamiento.

Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las zapatas
la solucin es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P j / fz.

Conceptos tiles para la comprensin del frenado de los trenes:

1- Peso freno ficticio instantneo P1:

1.1- El peso freno en el caso de un tren de mercancas se calcula con la siguiente
frmula:

g = coeficiente que vara entre 0.8 y 1.1

1.2- En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la distancia de

frenado desde el momento en que se aplican los frenos, haciendo uso de unas
tablas segn en el tipo de tren en el que se est.

2- Coeficiente de frenado instantneo l:

En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relacin:

Sp = suma de los pesos freno de todos los vehculos del convoy (incluido el de la
locomotora).

Stren = peso total del tren.

3- Frenado en carga:

Para el caso de tener un tren de mercancas, ya que el frenado del tren depender
directamente de que el tren vaya ms o menos cargado, por lo cual habr que
incluir unos dispositivos que varen Q segn sea la carga.

2. DISTANCIA DE FRENADO

Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehculo desde que accionamos

el freno hasta su detencin total y depende de 3 factores:

1) De la carga del vehculo, pues si va cargado hay que eliminar ms energa

cintica y se prolonga la detencin.

2) De la adherencia, pues si sta no es buena y las ruedas se bloquean la distancia

de frenado se alarga.

3) De la velocidad, pues segn dijimos anteriormente, la energa cintica es

proporcional al cuadrado de la velocidad.

Clculo de distancias de parada o frenado:

Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes frmulas:

a) Para vehculos de mercancas:

Con:
l = coeficiente de frenado instantneo.

P = peso total en Tm.

P1 = peso freno.

v = velocidad en Km/h.

i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).

L = distancia de parada.

b) Para trenes de viajeros:

= (0.06 - 0.075)

= (0.06 para v=70 Km/h; = 0.075 para v=160 Km/h)

CIRCULACION DE TRENES EN PLENA LINEA

3. SISTEMA ELCTRICO DE BLOQUEO

El bloqueo electrnico manual o BEM es un sistema de bloqueo ferroviario, que

evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de va o cantn. Es similar al
bloqueo telefnico, con la diferencia de que el acuerdo sobre el uso de una va se
realiza a travs de un panel electrnico conectado al panel de la estacin con la
que se comparte la va.

En su mayor parte est siendo sustituido por bloqueos automticos aunque

permanece en algunas lneas.

Desventajas

El bloqueo electrnico manual no permite la utilizacin de un tramo de va por

ms de un tren, a diferencia de los bloqueos automticos, por lo que permite muy
poca capacidad de carga.

Adems en cuanto a la seguridad no ofrece la misma proteccin que un sistema

de bloqueo automtico, ya que no impide que por error humano se enve un tren
por una va ocupada.

4. REGLAMENTACIN DE PROCEDENCIAS Y CRUZAMIENTOS

REGLAMENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO DEL OBJETO, LAS

CONCESIONES, PERMISOS Y AUTORIZACIONES
CAPTULO IV

De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el derecho de

Va y zonas aledaas

Artculo 48. La construccin y reconstruccin de los accesos, cruzamientos e

instalaciones marginales y la realizacin de las obras a que se refiere el artculo
34 de la Ley, debern sujetarse, en lo conducente, a lo dispuesto por el captulo II
de este ttulo. Acceso es la obra o instalacin que conecta una va frrea con otra
va de comunicacin para permitir la entrada y salida de personas o vehculos.

Cruzamiento es la obra a nivel, subterrnea o elevada que atraviesa una va

frrea.

Instalacin marginal es la edificacin o mecanismo a un lado de la va frrea, en

el derecho de va, para auxiliar en la conservacin o mantenimiento de la misma
o en la prestacin de los servicios ferroviarios.

El proyecto ejecutivo correspondiente deber contemplar los requisitos tcnicos

que se establezcan en este Reglamento y dems disposiciones aplicables.

Artculo 49. Los permisionarios y autorizados estarn obligados a:

I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, as como

adoptar las medidas que garanticen la seguridad de aqullas

II. Desocupar, en su caso, el derecho de va de que se trate en los trminos que se

establezcan en el permiso o autorizacin respectiva, sin costo alguno para la
Secretara.

Artculo 50. Los cruzamientos de las vas frreas por otras vas o por otras obras,
podrn llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a nivel, previa
aprobacin de la Secretara, en el entendido de que los cruzamientos a nivel en
las zonas urbanas nicamente se autorizarn cuando las condiciones de
seguridad, econmicas y sociales lo permitan.

En todo caso, los cruzamientos debern contar con las seales necesarias para
eliminar riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarn a cargo del
permisionario que cruce a la va frrea ya establecida.

Artculo 51. Tratndose de cruzamientos de paso superior, la altura de los

mismos en ningn caso podr ser inferior a 7.5 metros de altura contados a partir
de la superficie del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5 metros de
ancho contados a partir del eje horizontal de la va.

Artculo 52. Tratndose de instalaciones marginales, stas debern construirse a

una distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del eje horizontal de la
va. La Secretara podr autorizar una distancia menor a la antes sealada,
cuando se acredite ante sta que no se afecta la va frrea o la seguridad en la
operacin de la misma.

Artculo 53. Los anuncios publicitarios no podrn instalarse en lugares que

obstruyan cualquier tipo de seal de operacin o precaucin en la va frrea, o
que pongan en riesgo la segura y eficiente operacin de la misma.

Artculo 54. Para la construccin de espuelas, el interesado deber celebrar

previamente con el concesionario un convenio en el que se establezcan los
trminos y condiciones tcnicas y econmicas correspondientes. En caso de que
no lleguen a un acuerdo respecto de dichos trminos y condiciones, las partes
podrn solicitar la intervencin de la Secretara, misma que resolver lo
conducente conforme al procedimiento establecido en los artculos 112 y 113 del
presente Reglamento. Los concesionarios debern registrar ante la Secretara
dentro de los 30 das naturales siguientes a la firma del contrato respectivo, las
espuelas que se construyan en su va frrea. El escrito correspondiente deber
acompaar un croquis con medidas y colindancias en el que se delimite la
ubicacin del predio, as como los generales del conectarte.

Artculo 55. La espuela deber reunir las condiciones tcnicas que para vas
frreas se requieran segn el tipo de carga que se pretenda transportar a travs
de la misma y el trfico estimado, en los trminos de este

REGLAMENTO Y DEMS DISPOSICIONES APLICABLES.

Las personas que lleven a cabo la construccin de espuelas, debern ser

propietarios de los predios respectivos o contar con autorizacin para su
aprovechamiento, as como con la autorizacin de las autoridades competentes
sobre el uso del suelo.

Los gastos en que se incurran para la construccin de espuelas, as como aqullos

erogados para su conservacin y mantenimiento, corrern a cargo del conectante,
salvo pacto en contrario.

Artculo 56. Los interesados en obtener la autorizacin para establecer obraso

industrias que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100 metros del
lmite del derecho de va, debern presentar solicitud por escrito a la Secretara, a
la cual debern acompaar, cuando menos, la siguiente informacin:

I. Caractersticas de la obra o la industria que requiera el empleo de explosivos;

II. Caractersticas de los elementos qumicos o de cualquier otra naturaleza, que

componen los explosivos;

III. Descripcin de los efectos fsicos y ambientales que produce su explosin;

IV. En su caso, modos y procedimientos para la utilizacin de los explosivos;

V. Condiciones de almacenamiento de los explosivos, as como medidas de

seguridad;

VI. Croquis con medidas y colindancias en el que se especifiquen con precisin

los lugares de utilizacin o almacenaje de explosivos, as como la distancia
respecto de la va general de comunicacin ferroviaria, y

VII. Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretara de la Defensa Nacional.
La Secretara, a fin de contar con elementos suficientes, podr solicitar
informacin adicional al interesado y resolver lo conducente dentro de los 30
das hbiles siguientes a que la solicitud se encuentre debidamente integrada. La
Secretara notificar la resolucin correspondiente al interesado, a ms tardar,
dentro de los 10 das hbiles siguientes a que se venza el citado plazo de 30 das.

5. MOVIMIENTO DE TRENES

Las dificultades en la operacin de seales y desvos, dio lugar a la bsqueda de

soluciones para relacionar fsicamente las posiciones del desvo con las seales
que protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En otras palabras, enclavar la
posicin del desvo con la autorizacin de la seal. En principio esto se realiza a
pie de aguja, y posteriormente, dentro de la cabina de concentracin de palancas
con ms facilidad y mayores posibilidades. Durante los ltimos aos del siglo
XIX se empiezan a instalar en Espaa los primeros enclavamientos.

Un enclavamiento es un dispositivo que permite controlar la circulacin en una

estacin de ferrocarril. Es capaz de manejar las seales, los desvos, los calces y
las semibarreras. Adems, impide el cambio de los elementos anteriores si la
nueva posicin se encuentra en una configuracin incompatible con la de otro
elemento.

El trmino suele reservarse a los dispositivos que controlan los elementos de una
estacin de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los elementos a controlar
estn situados en el trayecto entre dos estaciones colaterales, se suele hablar de
dispositivos de bloqueo.

Existen enclavamientos puramente mecnicos (que funcionan con levas, palancas

y poleas), electromecnicos (basados en rels de seguridad) y electrnicos
(gobernados por microprocesadores).

6. MANIOBRAS

Una estacin ferroviaria especial para la ordenacin (descomposicin y

composicin) de los trenes de mercancas compuestos por vagones aislados, al
contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los
grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o ciudades con
grandes puertos.

Iniciacin de maniobras:

a) No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las

instrucciones del Movilizador.

b) Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deber:

1) Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las instrucciones que se le

impartan.

2) Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.

c) El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las seales fijas de
maniobras o las seales con bandera o luz hecha desde la cabina.

d) Durante las maniobras las seales con bandera o farol deben estar siempre en
movimiento, ya sea indicando avance o retroceso, especialmente mientras se
pasen sectores de cambio.

Condiciones del equipo:

Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo (Armador),

Asistente o palanquero, debe verificar que el equipo con que trabajar cumpla las
siguientes condiciones:

a) La mitad como mnimo del equipo de carga debe tener su sistema de freno
funcionando normalmente, en la parte sin control del freno automtico deben ir
palanqueros. Para el caso de cortada del equipo.

b) Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con freno de aire
funcionando normalmente.

c) Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares abiertas,

excepto la del ltimo carro o coche que debe ir cerrada y la manguera colocada en
el ajuste ciego.

d) Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuas del equipo que se pondr
en movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan producir desrieles
y que la estiba de la carga en los carros abiertos no ofrezca peligro.

e) En lneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe apretarse el

freno de mano de cada uno de ellos. Si el equipo est formando paquetes, se
apretar el freno de mano del primero y ltimo carro.
Si la lnea es con pendiente y hay carros separados o formando paquetes, deber
apretarse el freno de mano de cada carro o coche y colocar el mayor nmero de
calzas prestando servicio (pisada y el tope pegada a la llanta)

Prohibiciones al efectuar maniobras:

Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:

a) El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.

b) Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a travs del puente de
las Romanas.

c) Hacer maniobras con Locomotora disel por lneas contiguas a las ocupadas
por trenes o equipos con explosivo.

d) Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a lneas ocupadas

por otros vagones. En caso inevitable y calificados por el funcionario que ordene
la maniobra, deber tomarse el mximo de precauciones a fin de evitar topadas
bruscas.

e) Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacos destinados al

transporte de Cloro Lquido sin considerar las normas de seguridad,
acoplamiento con mxima precaucin evitando las topadas bruscas. Y efectuar el
movimiento a velocidad mnima.

f) Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las mangueras.

Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se cortan solas al separarse los
carros o coches con el consiguiente deterioro de estas.

g) Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal est
reposando.

7. CONDICIONES DE SEGURIDAD

Se toman diversos aspectos como lo son:

a) Factores inherentes al trazado geomtrico: Radios de curvas tanto horizontales

como verticales Peraltes introducidos para reduccin de las aceleraciones
transversales Diseo de las curvas de transicin e interrelacin de la longitud de
estas curvas con las rampas de peralte. Magnitud de las rampas y pendientes del
trazado.

b) Factores de armado de la superestructura de va:

Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo soldado).
Durmientes: tipo y material, geometra, distancia entre ellos.

Fijaciones: tipo y material, caractersticas, capacidad de apriete del riel al

durmiente evitando desplazamientos longitudinales e inestabilidades de la va y
pandeos en el plano horizontal.

Balasto y sub-balasto: naturaleza geolgica, granulometra, espesor de la capa,

resistencias al choque y al desgaste, grado de colmatacin y prdida de sus
propiedades elsticas, capacidad de drenaje.

La utilizacin de balastos de inadecuada granulometra y de baja calidad, con

deficientes resistencias al choque y al desgaste, favorece su fragmentacin con la
aparicin de material fino que contribuye a su colmatacin, aglomerndose en
presencia de agua, con prdida de sus propiedades elsticas degradando la
geometra de va. Por otra parte un balasto grueso mal graduado
granulomtricamente brinda un apoyo deficitario de la cara inferior de los
durmientes dificultando la nivelacin y un balasto fino disminuye la resistencia
lateral de la va.

c) Factores especficos de la plataforma:

Sus caractersticas geolgicas, mdulo de elasticidad, ndice y grado de

compactacin (CBR). En las zonas en las que la plataforma es arcillosa y no est
protegida por una sub-base adecuada, se produce una contaminacin del balasto
por el ascenso de finos, apareciendo las superficies de asiento de las traviesas
hmedas en especial bajo las juntas.

8. SEALIZACION FERROVIARIA

La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de

la va que se va a encontrar por delante.

En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de trfico, en el

ferrocarril se denomina como seales principalmente a las indicaciones la
regulacin de trfico, como semforos y similares. La necesidad de cierta
distancia para permitir que un tren frene condiciona este tipo de seales, ya que
es necesario informar al tren de que debe parar con suficiente antelacin al punto
de parada.

Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones realizadas por

personas a modernos sistemas automticos de sealizacin en cabina.

9. PRIMERAS SEALES FERROVIARIAS

Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas,
que realizaban distintos gestos a los trenes segn si la lnea estuviera libre o no.
Ms tarde se empezaron a utilizar distintos objetos, todos con la caracterstica de
que era necesario la presencia fsica de la persona, por lo que el lugar en el que se
mostraba la seal poda variar a voluntad; as se lleg a emplear los banderines
de diferentes colores y se agreg la seal de precaucin.

El primer semforo apareci en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra. En

primer lugar no era necesaria la presencia del operario en el punto de la seal,
esta se presentaba en el mismo lugar, en un punto elevado en comparacin y
fcilmente reconocible por el maquinista incluso en condiciones climatolgicas
adversas. En cierta forma tambin permita la centralizacin, esto es, un agente
poda gobernar desde un punto muchas seales a travs de un sistema de cables
que al tensarse o destensarse y por medio de un sistema simple de poleas pudiera
subir o bajar el brazo mecnico del semforo.

Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el operario tena

que acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las indicaciones al
maquinista. Esto ltimo se solvent poniendo el farol en la misma seal: fue el
comienzo de las seales luminosas.

No todas las seales se basaban en la vista, pues existieron las seales acsticas,
hoy en da desaparecidas en la mayora de las compaas. Estas seales eran un
pequeo explosivo encapsulado (generalmente plstico) que se sujetaba al riel
por diferentes mtodos. Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo
detonaba, y el ruido de la detonacin obligaba al maquinista a detener el tren. La
velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de conduccin inutilizaron
esta seal.

Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma proporcin de los

avances tecnolgicos, sustituyndose el sistema de alambres por el hidrulico y
ms tarde el elctrico. El avance de este tipo de seales trajo consigo, a su vez, el
avance en los sistemas de bloqueo, como el bloqueo automtico, sistema que
aprovecha la conductividad de los rales para obtener informacin del paso del
tren, de forma que al pasar el tren por el cantn protegido por este tipo de
bloqueo las llantas cortocircuitan una pequea corriente de control que circula
por los rales, que es detectado por la unidad de control cerrando las seales para
que ningn otro tren pueda invadir el cantn. Este sistema de uso mayoritario
tiene la ventaja de que en caso de rotura del ral, se interrumpe el circuito, lo que
es inmediatamente detectado por la unidad de control, cerrando las seales.

Actualmente la mayor parte de las seales dependen de sistemas informatizados,

avisando incluso de la avera en el fundido de la bombilla del semforo.

10. SEALES LUMINOSAS

La seal luminosa es un tipo de seal ferroviaria de las denominadas fijas

fundamentales encargada de transmitir rdenes de manera visual sobre la
posibilidad o no de continuar la marcha y en qu condiciones.
Para ello utiliza diversos colores: rojo, amarillo, verde, morado, blanco, etc,
estableciendo un cdigo de respuesta ante estos destellos. Las seales suelen
estar compuestas por discos o lmparas de nmero y disposicin variable,
pantallas, etc., colocadas en diferentes lugares de la va.

La forma ms sencilla de seal luminosa es una luz roja y otra verde en un poste
nico. Cuando hay una seal en rojo se coloca otra seal de repeticin a cierta
distancia de la seal principal. La distancia entre ambas seales es la distancia de
frenado del tren. El maquinista al ver el amarillo en la repetidora sabe que la
seal principal es roja y que debe empezar a frenar.

Para calcular las distancias a las que tienen que estar las seales luminosas
colocadas se tiene en cuenta a la hora de realizar los clculos las siguientes
distancias:

Distancia de avistamiento: antes de la seal de repeticin.

Distancia de traslapo: ms all de la segunda seal principal.

Longitud del tren.

Distancia entre las dos seales principales.

La mayor parte de estas distancias varan segn el tipo de trfico que se trate.
Para trenes con circulacin a altas velocidades lo que se hace es reducir la
distancia entre seales, de tal manera que se incluye una segunda seal
repetidora de "doble amarillo" colocada ms atrs de la primera seal repetidora.

11. HORARIO GRFICO:

La representacin clsica del horario en un plano s-t en este caso no es la mejor

solucin, ya que se est trabajando con una red interconectada y el plano s-t se
limita a representar un nico eje ferroviario. Resulta por tanto conveniente
representar el horario en un sencillo mapa esquemtico con algunas reglas, como
se detalla en la siguiente imagen.

Cada rectngulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe correspondencia

entre lneas dibujadas e infraestructuras reales de ferrocarriles: cada lnea
representa una relacin comercial con cadenciamento t. Segn lo que se
representa en el esquema, las dos lneas que se dirigen hacia el Oeste representan
relaciones comerciales cuyos trenes pueden recorrer en un tramo el mismo eje de
va nica o doble, o tambin lneas totalmente diferentes, algo que de esta
representacin no se puede deducir (se supone que s lo sabe quin est
proyectando el horario)

Donde cada lnea intersecta el rectngulo aparecen dos nmeros, que

representan el minuto de salida y llegada de dicho tren a la estacin. El nmero
ms lejos del rectngulo representa el horario de salida, y el ms cercano el de
llegada. Los dos nmeros se ubican habitualmente respetando el sentido de
marcha de los trenes (en Espaa por la derecha). Dentro del rectngulo tambin
pueden tener continuidad las lneas que llegan al mismo, para evidenciar que un
tren en concreto tiene paso por la estacin y que sigue hasta su destino final.
(Ejemplo: tren desde "Norte" llega al minuto: 26, se detiene 8 minutos y sale en
el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el tren hacia / desde "Oeste" que llega en
el minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene origen y destino en esta misma
estacin.

Cualquier servicio de transporte pblico supone un coste de explotacin para la

operadora de transporte, que depende entre otros factores de la produccin en
trminos de trenes*km. Por otro lado la calidad de servicio percibida por el
usuario depende de distintos parmetros, entre ellos frecuencia, tiempo de viaje
total, confort, puntualidad, precio.

Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida que pueda
mejorar la calidad del servicio en relacin al coste de explotacin. Entre estas
medidas se puede incluir el HCI, que aprovecha un punto de fuerza del ferrocarril
que es la sencillez en planificar conexiones entre distintos servicios, gracias a su
discreta puntualidad y a la posibilidad de efectuar numerosas paradas
intermedias. La implantacin de un HCI puede conllevar:

* La disminucin del tiempo de viaje total en una relacin con transbordo, ya que
su objetivo es minimizar el tiempo de espera intermedio.

* El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en caso de

trayectos con origen o destino en ncleos secundarios, gracias a las conexiones
que multiplican los trayectos disponibles.

En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad

del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parmetros de calidad antes
citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total.

Adems de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras

consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En
primer lugar, el HCI va exactamente en la direccin de paliar la mayor deficiencia
del transporte pblico frente al vehculo particular, que es la flexibilidad, en el
sentido de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio. De hecho, las
mejoras en el nivel de servicio son ms notables en aquellas reas con peores
frecuencias de paso de los trenes: si en una estacin de cruce entre dos lneas hay
una frecuencia para cada servicio de apenas dos horas, es fundamental que el
viajero que quiera cambiar de tren tenga un tiempo de conexin ms cercano a
los 10 minutos que a los 110 minutos. Al contrario, un viajero del ncleo de
Cercanas de Madrid probablemente no podra siquiera apreciar la introduccin
de un HCI, al disponer de un servicio con frecuencias muy elevadas. As, unir dos,
tres, o ms relaciones en un HCI puede convertir las mismas en rentables cuando
stas, operadas singularmente, no lo seran (o justificar su subvencin al limitar
el dficit de explotacin dentro de valores razonables).

12. RELACIN PESO Y VELOCIDAD EN EL HORARIO

Se estima lo siguiente

a) A igualdad de condiciones de calidad de la va y tonelaje circulado, el costo de

conservacin crece linealmente con la velocidad de circulacin, a partir de un
determinado valor.

b) La pendiente de la recta aumenta rpidamente con el deterioro de la va, a

partir de una determinada velocidad.

c) El incremento de las sobrecargas dinmicas aumenta los costos de

conservacin, que resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la va.

d) Para igualdad de las condiciones de trfico, los costos de conservacin

permanecen casi constantes por debajo de velocidades de circulacin de 50
Km/h, independientemente de la calidad de la va, creciendo a partir de esta
velocidad.

Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia adquirida se puede

establecer que:

El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de los costos
de conservacin en lneas con velocidades elevadas (mayor de 120 km/hora).

La implementacin de limitaciones de velocidad en distintos tramos de las vas

generales, resultan antieconmicos para la explotacin de una lnea.

En trazados con curvas de radio reducido, resulta ms econmico el empleo de

durmientes de hormign que de madera, y con el ibloque (a igualdad de peso con
respecto al monobloque) se obtienen mayores resistencias al desplazamiento
transversal de la va, por tener dos caras activas contra el balasto.

Asimismo la combinacin del amolado de la superficie de rodadura de los rieles

con el bateo mecanizado de la va genera una apreciable reduccin de los costos
de conservacin en el mediano plazo, ello se debe a que el amolado de los rieles
eliminando los desgastes ondulatorios tanto de onda larga como de onda corta
reduce los esfuerzos dinmicos

13. CLASIFICACIN DE LOS TRENES

El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado una gran

ventaja en cuestin de industrializacin, en comparacin con pases que hubieron
y se han visto sin este factor de transporte incluido en su historia se pueden
clasificar en:

Trenes de corta distancia

Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un determinado

territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas.

Tren suburbano y regional

Tren metropolitano

Se denomina as a los sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros

subterrneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la superficie y por
carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas
de su trmino municipal y sus alrededores ms prximos, con alta capacidad y
frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte con pasos a desnivel.

Trenes de larga distancia

Tren de alta velocidad

Tren ligero

El tren ligero es un tren de la familia de los tranvas, en ciertos casos de piso alto
con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o totalmente
segregados del trnsito vehicular, con carriles reservados, vas apartadas y en
algunos casos por tneles o en la superficie del centro de la ciudad.

Tren de levitacin magntica

El tren de levitacin magntica es un tren suspendido en el aire por encima de

una va por levitacin magntica.

Monorral

El monorral o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de trfico

mediano en el transporte pblico en zonas urbanas

Trenes de mercancas

14. POTENCIAL DE TRFICO EN LA LNEA:

Las lneas de alta velocidad se dedican generalmente al trfico masivo de

pasajeros. El trfico conjunto de mercancas y viajeros conlleva algunos
problemas. La capacidad de la lnea se reduce notablemente cuando circulan
trenes de velocidades diferentes. El cruce de los trenes de alta velocidad y
mercancas es arriesgado debido a la posibilidad de que la succin desestabilice la
carga. Normalmente los trenes de mercancas y pasajeros circulan a horas
diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las lneas de alta velocidad se
cierran de noche para permitir los trabajos de mantenimiento.

Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de

mercancas. Evitar las rampas encarece a las lneas mixtas respecto de las
exclusivas de viajeros.