Impacto Socioeconomico Del Servicio Uber en Los Taxistas de La Ciudad de Barranquilla (Proyecto Final)

Universidad del Atlntico
Facultad de Ciencias Econmicas
Impacto Socioeconmico del Servicio Uber en los Taxistas de la Ciudad de

Barranquilla.
Trabajo de grado
Presentan
Mara Alejandra Charris Maldonado.
Ana Maria Galvn Lascarro.
Luz Aida Ramrez Gastelbondo
lvaro Martnez Saumeth.
Daniel Ochoa Rodero.
Jairo Romo Chi.
Dirigido por
Hilda Estrada Lpez.
Barranquilla, 2017
Universidad del Atlntico
Facultad de Ciencias Econmicas
Impacto Socioeconmico del Servicio Uber en los Taxistas de la Ciudad de

Barranquilla.
Trabajo de grado
Presentan
Mara Alejandra Charris Maldonado.
Ana Maria Galvn Lascarro.
Luz Aida Ramrez Gastelbondo
lvaro Martnez Saumeth.
Daniel Ochoa Rodero.
Jairo Romo Chi.
Dirigido por
Hilda Estrada Lpez.
2
Resumen
El presente trabajo tuvo como objetivo conocer cul fue el impacto socioeconmico
del servicio Uber en los taxistas de la ciudad de Barranquilla. La relevancia consisti en
estudiar la problemtica que fue aumentando en la ciudad, debido al inconformismo de los
taxistas que en algunos casos llevo a alterar el orden pblico (Semana, 2017). Este trabajo
conto con un enfoque cuantitativo, basado en datos y cifras obtenidas a travs del
instrumento que se us para este que fue la encuesta con preguntas cerradas y algunas de
tipo abierta. Se tomaron datos del ltimo censo realizado al gremio de taxis en la ciudad de
Barranquilla, que de acuerdo con (El heraldo, 2015) arrojo una cifra de 11.186 taxistas.
Para medir el impacto socioeconmico se utilizaron indicadores que mostraron la

variacin del ingreso y la productividad de los taxistas antes y despus de la llegada del
servicio Uber a la ciudad, al igual que la percepcin de los usuarios que se medi de
manera cuantitativa en las encuestas, para lo que fue pertinente el modelo economtrico de
regresin lineal porque mostro la relacin y dependencia que existe entre las tres variables
(ingresos, productividad y percepcin); y adems permiti conocer el efecto que provoco
el servicio Uber a nivel social y econmico en los taxistas de la ciudad de Barranquilla.
Palabras claves: impacto, socioeconmico, Uber, servicio.
3
Abstract
The present work had as objective to know what was the socioeconomic impact of
the service Uber in the taxi drivers of the city of Barranquilla. The relevance was to study
the problem that was increasing in the city, due to the nonconformity of taxi drivers that in
some cases led to disturb public order (Semana, 2017). This work counts on a quantitative
approach, based on data and figures obtained through the instrument that was used for this
was the survey with closed questions and some open type. Data were taken from the last
census made to the taxi guild in the city of Barranquilla, which according to (El heraldo,
2015) yielded a figure of 11,186 taxi drivers.
In order to measure the socio-economic impact, indicators were used that showed the
variation of the income and the productivity of the taxi drivers before and after the arrival
of the service Uber to the city, as well as the perception of the users that was measured
quantitatively in the surveys , For which the econometric model of linear regression was
pertinent because it showed the relation and dependence that exists between the three
variables (income, productivity and perception); And also allowed to know the effect that
provoked the service Uber in social and economic level in the taxi drivers of the city of
Barranquilla.
Key words: impact, socioeconomic, Uber, service.
4
Contenido
1. INTRODUCCIN ...................................................................................................... 9
1.1. Planteamiento del problema.................................................................................... 9
1.2. Antecedentes ......................................................................................................... 10
1.3. Justificacin .......................................................................................................... 11
1.4. Glosario ................................................................................................................. 12
1.5. Alcance ................................................................................................................. 14
1.6. Delimitaciones ...................................................................................................... 15
1.7. Limitaciones .......................................................................................................... 16
1.8. Objetivos ............................................................................................................... 17
2. MARCO TERICO ................................................................................................. 18
2.1. Impacto socioeconmico desde la Macroeconoma ............................................. 18
2.2. La utilidad social como carcter multidimensional .............................................. 20
2.3. Teora inputs/outputs para medir la productividad ............................................... 22
3. METODOLOGA.24
4. ANALISIS DE RESULTADOS...37
4.1. Caractersticas socioeconmicas conductores de taxis y usuarios de servicio Uber

y servicio pblico de taxis. .............................................................................................. 38
4.1.1. Datos personales conductores de servicio pblico de taxis...38
4.1.2. Datos personales usuarios de servicio pblico de taxis y servicio Uber. .......... 43
4.2. Comparacin del ingreso de los taxistas a partir del funcionamiento de servicio
Uber..47
4.3. Comparacin en la productividad de los taxistas a partir del funcionamiento del

servicio Uber. ................................................................................................................... 52
4.4. Evaluar cules son las ventajas y desventajas que encuentran los usuarios al
momento de elegir el servicio Uber o servicio pblico de taxi........................................ 58
4.5. Resultados del impacto socioeconmico en los taxistas al utilizar un modelo de

regresin lineal en el programa de Eviews. ..................................................................... 64
5
Referencias...70
Bibliografa..72
Tabla de Grficos
Figura 1. Edades Conductores de Servicio Pblico de Taxis, Encuestados. ................................. 38

Figura 2. Estado Civil Conductores de Servicio Pblico de Taxis, Encuestados. ......................... 39
Figura 3. Nmero de Hijos Conductores de Servicio Pblico de Taxis, Encuestados. ................. 40
Figura 4. Nivel Educativo Conductores de Servicio Pblico de Taxis, Encuestados. .................. 41
Figura 5. Razn que los llev a ser Conductores de Servicio Pblico de Taxis. .......................... 42
Figura 6. Edad Usuarios de Servicio Pblico de Taxis y Servicio de Uber. ................................. 43
Figura 7. Estado Civil Usuarios de Servicio Pblico de Taxis y Servicio de Uber,
Encuestados. .......................................................................................................................... 44
Figura 8. Nmero de Hijos Usuarios de Servicio Pblico de Taxis y Servicio de Uber,
Encuestados. .......................................................................................................................... 45
Figura 9. Nivel Educativo Usuarios de Servicio Pblico de Taxis y Servicio de Uber ................ 46
Figura 10. Ha sido afectado por el servicio Uber? ...................................................................... 47
Figura 11. Ingresos Antes y Despus de Llegada de Uber. ........................................................... 48
Figura 12. Ganancia Diaria de Conductores de Servicio Pblico de Taxis. .................................. 49
Figura 13. Ingresos Adicionales al Trabajo como Conductor de Servicio Pblico de Taxis. ....... 50
Figura 14. Es Propietario o Conductor Propietario de Taxi? ....................................................... 50
Figura 15. Obligaciones Diarias Conductores de Servicio Pblico de Taxis. ............................... 51
Figura 16. Obligaciones Anuales Conductores Propietarios de Servicio Pblico de Taxis. ......... 52
Figura 17. Hora de Trabajo Conductores de Servicio Pblico de Taxis. ...................................... 53
Figura 18. Combustible Empleado por Conductores de Servicio Pblico de Taxis...................... 54
Figura 19. Gasto Diario en combustible. ....................................................................................... 55
Figura 20. Conductores de Servicio Pblico de Taxis Afiliados a Frecuencia. ............................ 55
Figura 21. Promedio Carreras realizadas en un da por un Conductor de Servicio Pblico
de Taxi. .................................................................................................................................. 56
Figura 22. Promedio Kilmetros Recorridos en un da por un Conductor de Servicio
Pblico de Taxi. ..................................................................................................................... 56
Figura 23. Empresas en las que se Encuentra Afiliados los Conductores de Servicio
Pblico de Taxis Encuestados. .............................................................................................. 57
6
Figura 24. Usuarios Que Hacen uso del Servicio Pblico de Taxis .............................................. 58
Figura 25. Razones del uso de Servicio Pblico de Taxis ............................................................. 59
Figura 26. Otra Razones por las que Usuarios Utilizan Servicio Pblico de Taxis. ..................... 60
Figura 27. Calificacin de Usuarios del Servicio Pblico de Taxis .............................................. 60
Figura 28. Frecuencia Uso Servicio Pblico de Taxis. ................................................................. 61
Figura 29. Usuarios Que Hacen uso del Servicio Uber ................................................................. 61
Figura 30. Razones del uso de Servicio Pblico de Taxis ............................................................. 62
Figura 31. Otra Razones por las que Usuarios Utilizan Servicio Uber. ........................................ 62
Figura 32. Calificacin de Usuarios del Servicio Uber. ................................................................ 63
Figura 33. Frecuencia Uso Servicio de Uber. ................................................................................ 63
Figura 34: Impacto socioeconmico ............................................................................................. 65
Figura 35: Variacin de ingresos ................................................................................................... 65
Figura 36: Ingresos medio ............................................................................................................. 66
Figura 37: Costo marginal ............................................................................................................. 66
Figura 38: Costo e ingreso relativo................................................................................................ 67
Figura 39: Tabla de datos .............................................................................................................. 68
Figura 40: Histograma ................................................................................................................... 69
7
ndice de tablas.
Tabla 1: Principales factores socioeconomicos y posibles alteraciones provocadas........... 20

Tabla 2: Resumen, metodologia y tecnicas a utilizar para objetivos especificos ................ 36
ndice de anexos
Anexo 1: Encuesta a los taxistas..76
Anexo 2: Encuesta a los usuarios.....77
Anexo 3: Fotografias ...78
Figura 1: Encuestas .78
Figura 6: Encuestas 79
8
1. INTRODUCCIN
1.1.Planteamiento del problema

Segn el artculo As funciona el negocio de taxis y Uber en Barranquilla (El
heraldo, 2016) se puede apreciar la notoria diferencia en costos de funcionamiento que
existe entre el servicio pblico de taxis y el servicio Uber, siendo primordialmente la causa
que hoy tiene disgustado al gremio de taxistas, quienes se pronunciaron al respecto en las
calles de la ciudad para protestar contra Uber (El heraldo, 2016).
La ilegalidad de Uber es el principal argumento que tienen los taxistas en su contra,
basados en el decreto del Ministerio de Transporte expedido en la Resolucin 2163 del 27
de mayo de 2016, la cual establece los requisitos que deben cumplir las empresas
propietarias de las plataformas tecnolgicas, como herramientas para atender el servicio
pblico de lujo, sin embargo, Uber es una alternativa atractiva para muchos usuarios, pues
tiene caractersticas innovadoras y de fcil acceso, creando aumento en la demanda del
servicio y por tanto disminuyendo la preferencia del servicio pblico tradicional de taxis,
afectando principalmente los ingresos de sus conductores. Analizando esta situacin,
damos respuesta a los siguientes interrogantes Cul es el impacto socioeconmico del
servicio Uber en los taxistas de la ciudad de Barranquilla? Cul es el nivel de ingreso de
los taxistas a partir del funcionamiento de Uber? Cul es el nivel de productividad de los
taxistas a partir del funcionamiento de Uber? Cules seran las ventajas y desventajas que
encuentran los usuarios al momento de elegir entre el servicio Uber o taxis?
9
1.2.Antecedentes
Antes de la llegada de Uber a nuestro pas, ya se encontraba en lugares como
Estados Unidos (de donde es originario), Calcuta (India), Toronto (Canad), entre otros,
El hecho generador de los fuertes enfrentamientos y desordenes pblicos ocasionados por
taxistas inconformes con la llegada de Uber al mercado, ha sido principalmente, la gran
diferencia de obligaciones tributarias y legales entre los prestadores del servicio de Uber y
los taxistas. Siendo primordialmente el motivo de la investigacin de Navarro. (Navarro,
2016). Como precedente de nuestra investigacin tenemos que en la ciudad de Bogot en
junio de 2016 fue presentado en la facultad de Ingeniera de la Universidad Catlica de
Colombia, bajo la modalidad Trabajo de grado Evaluacin de ventajas y desventajas de
Uber frente al servicio de transporte taxi entre las calles 53 A 45 y las Av. Caracas y
Sptima. Por Navarro Prez y Ortiz Aristizbal, como requisito para optar al ttulo de
Ingeniero Civil. En el que nos muestran por medio de encuestas, razones por las cuales el
servicio de Uber ha tenido gran acogida por parte de los usuarios, y ha logrado ser un
sistema de transporte legal en ciudades tales como Calcuta (India), Ciudad de Mxico,
Toronto (Canad), Reino Unido y San Francisco California (USA). De igual manera
resaltan las preferencias de los usuarios al momento de decidirse por un servicio en
especial, siendo el taxi la opcin mayoritaria de usuarios al momento de usar transporte
pblico. (Navarro 2016).
10
1.3.Justificacin
El viceministro de transporte Enrique Nates, (perodo noviembre 2014) ratific la
ilegalidad de Uber tras no operar bajo la modalidad de especial, es decir, estar habilitados y
cumplir con los requerimientos exigidos por la ley segn el ministerio de transporte (El
Heraldo, 2016).
Este estudio evidencia el Impacto socioeconmico que caus Uber en los taxistas de la
ciudad a travs del anlisis de variables Econmicas relevantes mencionadas
anteriormente, trascendiendo en la valoracin que ha ido presionando la difcil situacin
que ha surgido entre los conductores de Uber y los conductores de taxis en la ciudad, lo
cual desencaden alteracin del orden pblico y en el peor de los casos violencia, (Semana
2017). Ahora bien, la norma legal establece Que el numeral 2 del artculo 3 ibd. Seala
que la operacin del transporte pblico en Colombia es un servicio pblico bajo la
regulacin del Estado, el cual ejercer el control y la vigilancia necesarios para su
adecuada prestacin en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad, y que existir un
servicio bsico de transporte accesible a todos los usuarios; adems, se permitirn de
acuerdo con la regulacin o normatividad, el transporte de lujo, turstico y especial, que no
compitan deslealmente con el sistema bsico. (Decreto 348 de 2015). En este orden de
ideas, Uber ha causado una reaccin negativa en los conductores y como resultado un
malestar generalizado. Nuestro lugar de estudio fue la capital del departamento del
Atlntico en los meses de abril y mayo del ao en curso.
As mismo, conociendo los efectos que provoc Uber social y econmicamente en la
poblacin de taxistas, supimos qu tan golpeado ha sido el ingreso de estos a partir del
funcionamiento de Uber. Adicionalmente, evaluamos las distintas ventajas y desventajas
que encuentran los usuarios al momento de elegir uno de estos dos servicios.
11
1.4.Glosario
Ingreso: Los ingresos, en trminos econmicos, hacen referencia a todas las entradas
econmicas que recibe una persona, una familia, una empresa, una organizacin, un
gobierno, etc.
Productividad: Medida econmica que calcula cuntos bienes y servicios se han

producido por cada factor utilizado (trabajador, capital, tiempo, costes, etc.) durante un
periodo determinado. Por ejemplo, cuanto produce al mes un trabajador o cunto produce
una maquinaria.
Impacto: Impresin o efecto intenso producido en una persona por una accin o suceso
Socioeconmico: Hace referencia a la sociedad o persona considerada en trminos

econmicos. Que se toma en cuenta lo social y lo econmico conjuntamente.
Uber: Palabra inglesa que significa, lo mejor, lo ltimo, lo ms proviene del Alemn
Deustchland uber alles (Alemania sobre todo). Pero tambin es el nombre de una startup
americana que proporciona una red de transporte a cualquier persona a travs de una
aplicacin mvil.
Servicio: Son un conjunto de acciones las cuales son realizadas para servir a alguien, algo
o alguna causa. Los servicios son funciones ejercidas por las personas hacia otras personas
con la finalidad de que estas cumplan con la satisfaccin de recibirlos. La etimologa de la
palabra nos indica que proviene del latn Servitum haciendo referencia a la accin
ejercida por el verbo Servir.
Macroeconoma: La rama de la economa que se encarga de estudiar los sistemas

econmicos de una regin o pas como un conjunto.
Eviews: Es un paquete estadstico para Microsoft Windows, usado principalmente para

anlisis economtrico. Ha sido desarrollado por Quantitative Micro Software (QMS).
Coste: Indica la cantidad de dinero que una empresa dedica a la creacin o produccin de
bienes o servicios. No incluye el margen de beneficio.
12
Cuantitativo: Puede considerarse como su primera definicin lo que pertenece a la
cantidad. Definiendo a este vocablo como un nmero de unidades, o una parte de cierta
magnitud. Se aplica adems para dar la idea de una parte abundante de algo.
Tambin se utiliza para referirse a la investigacin o anlisis que toma en cuenta variables
medibles o cuantificables con el fin de establecer estadsticas. Es la metodologa de anlisis
propagada por el positivismo y la que se considera absolutamente objetiva.
Ingreso medio: Ingreso total dividido por la cantidad de producto vendida. Cuando la
empresa opera en un mercado de competencia perfecta, el ingreso medio coincide con el
precio y es igual, a su vez, al ingreso marginal.
Costo marginal: El costo marginal se define como la variacin en el costo total, ante el
aumento de una unidad en la cantidad producida, es decir, es el costo de producir una
unidad adicional.
Costo relativo: Valor de un bien o servicio respecto al valor de otros bienes y servicios;
relacin entre el precio de un bien y el nivel general de precios.
App: Es una aplicacin de software que se instala en dispositivos mviles o tablets para
ayudar al usuario en una labor concreta, ya sea de carcter profesional o de ocio y
entretenimiento, a diferencia de una web App que no es instalable..
13
1.5.Alcance
Este proyecto es un paso adelante en el conocimiento cuantificado de la afectacin
que causa una plataforma virtual considerada ilegal, segn las normas estatales (Decreto
348 de 2015). Aunque la noticia se ha visto en distintos medios de comunicacin (El
heraldo, 2016). (Semana 2017), solo podamos hablar de un inconformismo, con esta base
investigativa pasamos a ampliar lo que antes era percepcin en realidad cuantificada,
expresada y sostenida con el apoyo de la Academia, los co-investigadores de este proyecto
tomamos relevantes aportes como la medicin del ingreso, medidas de tendencia central,
Software Economtrico, asesora tutorial, entre otros para determinar con mayor certeza el
impacto socioeconmico que ha causado Uber en la ciudad. De esta manera
comprendemos mejor el descontento de los taxistas, sus ingresos han sido golpeados y son
los principales dolientes en la circunstancia estudiada. Con nuestro aporte demostramos el
pensamiento generalizado que tienen los taxistas.
14
1.6.Delimitaciones
El presente trabajo investigativo se realiz en la ciudad de Barranquilla, Capital del
departamento del Atlntico, dirigido al gremio de taxistas, pues son los realmente
afectados y conscientes de la difcil situacin que viven sin el apoyo que necesitan del
gobierno (expresin de un taxista encuestado). Segn el reciente censo a taxistas, solo el
89% que son 11.186 automotores cumplieron con el procedimiento para ser censados, en
tanto que la cifra real es de 12.619, de los cuales 1.444 no fueron censados (El heraldo,
2015). Estos datos nos ayudan en tener medida la poblacin objeto, a pesar de no ser
encuestada al 100% no es una cantidad que afecte nuestro anlisis e interpretacin de
resultados, pues trabajamos con la muestra del 89% para hallar la media poblacional que
nos gui a calcular el nmero necesario para encuestar.
15
1.7.Limitaciones
Al momento de llevar a cabo este proyecto investigativo tuvimos algunos limitantes,
al conocer poco sobre el rea de transporte y ms exactamente el taxismo, debimos
introducirnos en el campo, pensar como ellos, ubicarnos en su lugar para comprenderlos
mejor. Tambin, como estudiantes en ejercicio prescindamos del acompaamiento de un
asesor, por lo cual estuvo la profesora Hilda Estrada Lpez, quien nos brind la
informacin necesaria para una buena realizacin del documento. Adems al ejecutar el
instrumento aplicativo (encuestas) nos vimos ignorados por algunos usuarios, debido a que
tenan responsabilidades por cumplir y no podan atendernos, algunos taxistas que a pesar
de ser los ms afectados mostraban desinters al responder las preguntas, otros dejaban
inconclusa la encuesta, pues deban realizar la carrera que en el momento tenan y sobre
todo nuestro desplazamiento al lugar indicado, sabemos que hay taxis en toda la ciudad,
pero debamos ubicarnos estratgicamente en lugares donde no solo hubieran taxistas, sino
que nos pudieran atender y completar la encuesta.
16
1.8.Objetivos
Objetivo general:
Analizar el Impacto socioeconmico del servicio Uber en taxistas de la ciudad de

Barranquilla, mediante ndice de ingresos y productividad.
Objetivos especficos:
Caracterizar socioeconmicamente las muestras poblacionales de conductores de

taxis y usuarios del servicio Uber y servicio pblico de taxis.
Comparar el ingreso de los taxistas a partir del funcionamiento del servicio Uber.
Comparar la productividad de los taxistas a partir del funcionamiento del servicio
Uber.
Evaluar cules son las ventajas y desventajas que encuentran los usuarios al
momento de elegir el servicio Uber o servicio pblico de taxi.
Conocer los resultados del impacto socioeconmico en los taxistas utilizando un
modelo de regresin lineal en el programa de Eviews.
17
2. MARCO TERICO
Uber Technologies Inc. es una empresa de servicio internacional que proporciona a
sus clientes una red de transporte privado, a travs de su software de aplicacin mvil
(app), que conecta los pasajeros con los conductores de vehculos registrados en su
servicio, los cuales ofrecen un servicio de transporte a particulares. La empresa organiza
recogidas en decenas de ciudades de todo el mundo y tiene su sede en San Francisco,
California. Uber es una palabra inglesa que significa, lo mejor, lo ltimo, lo ms
proviene del alemn Deustchland Uber alles (Alemania, sobre todo).
La plataforma funciona a travs de una aplicacin para el telfono mvil, cuyo GPS
ubica al cliente y muestra las opciones de vehculos de Uber ms cercanos disponibles. En
el telfono mvil el conductor tiene todo lo necesario para recibir la notificacin del
cliente, ver su localizacin, monitorizar el recorrido, y cobrar el importe del viaje en la
tarjeta de crdito que el propio usuario ha asociado a la aplicacin, o en efectivo.
Una aplicacin mvil, o app (en ingls) es una aplicacin informtica diseada para ser
ejecutada en telfonos inteligentes, tabletas y otros dispositivos mviles y que permite al
usuario efectuar una tarea concreta de cualquier tipo (profesional, de ocio, educativas, de
acceso a servicios, etc.) facilitando las gestiones o actividades a desarrollar.
Por su parte, un taxi es un transporte pblico que consiste en un vehculo de alquiler con
un conductor o llamado taxista que ofrece servicios de transporte de una persona o un
grupo pequeo de pasajeros dirigidos a igual o diferentes destinos por contrato o dinero.
Los lugares donde se recoge y se deja el pasajero se deciden por el usuario (demandante);
por lo tanto, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta. La
palabra taxi, es una forma abreviada de la palabra taxmetro, que a su vez deriva del
griego , tasa y , que significa medida. (Real Academia Espaola , 2014)
2.1.Impacto socioeconmico desde la Macroeconoma

Para el presente trabajo de investigacin se tomarn conceptos relacionados con el
impacto socioeconmico. Para ello, es necesario especificar a qu nos referimos con la
palabra impacto, por tal motivo se tiene que El impacto est compuesto por los efectos a
mediano y largo plazo que tiene un proyecto o programa para la poblacin objetivo y para
el entorno, sean estos efectos o consecuencias deseadas (planificadas) o sean no deseadas.
(Bello, 2009, pg. 4)
18
Algunas de las preguntas que puede abordar una evaluacin de impacto son: Cmo
impact el proyecto o programa a los beneficiarios? Algn mejoramiento fue resultado
directo del programa o proyecto o se habra producido de todas formas? Se podra
modificar el diseo del programa para mejorar sus efectos? En nuestro caso particular se
estimar el impacto en los taxistas a partir de la llegada de Uber como prestador del
servicio de transporte de pasajeros en la ciudad de Barranquilla.
Un estudio socioeconmico tiene como objetivo investigar aspectos sociales y

econmicos de un grupo poblacional, teniendo en cuenta mtricas de variables como
producto bruto, esperanza de vida, alfabetismo, empleo, nivel de educacin, entre otras.
(wiki.umaic.org, 2010).
Si bien existen nmeros estudios donde se describen y cuantifican impactos

socioeconmicos, no existe una teora del impacto generalizada por algn economista.
Cabe aclarar que las teoras macroeconmicas estudian indicadores globales de la
economa mediante el estudio variables agregadas como el monto total de bienes y
servicios producidos, el total de los ingresos, el nivel de empleo, de recursos productivos,
la balanza de pagos, el tipo de cambio y el comportamiento general de los precios. Sin
embargo, el comportamiento de estas variables son consecuencia de acciones econmicas
de agentes individuales como consumidores, empresas, trabajadores, inversionistas,
gobierno y sector externo.
Por lo tanto, para lograr medir un impacto socioeconmico, tendramos que analizar las
acciones individuales de los agentes econmicos que llegaran a modificar o tener efectos
en la economa del pas. Variables tales como el consumo de las familias, el ahorro, la
inversin privada y pblica, entre otras; s poseen anlisis tericos plasmados en obras
importantes de economistas destacados que dieron a conocer la manera en que stas
podran influir en el crecimiento de la economa, la estabilidad de los precios, fomento del
empleo, distribucin de la riqueza, entre otras.
John Maynard Keynes en su obra La teora del empleo, el inters y el dinero

hace anlisis importantes de algunas teoras que tomaremos en el presente trabajo, y
que tienen repercusiones en el impacto socioeconmico del servicio Uber en los taxistas de
la ciudad de Barranquilla. La teora keynesiana del consumo, la inversin y el ahorro, nos
permitir evaluar de qu forma ha influenciado en la produccin nacional alteraciones en la
renta de los taxistas, en su ingreso disponible, en su productividad, entre otras.
19
Podemos tomar algunas variables como ejemplo de factores socioeconmicos principales y
posibles alteraciones provocadas por la ejecucin de un proyecto. A continuacin, se
presentarn las variables ms destacadas en un impacto socioeconmico.
Tabla 1.
Principales factores socioeconmicos y posibles alteraciones provocadas
Factor Alteracin
Caractersticas y tendencias generales de la
Crecimiento o decrecimiento de la
poblacin para el estado, regin, condado y
poblacin
ciudad
Crecimiento y decrecimiento de las
Historia econmica del estado, regin, condado y
actividades econmicas; alteracin de los
ciudad
patrones econmicos
Patrones de empleo y desempleo en el rea de Crecimiento y decrecimiento de los
estudio, incluidas distribucin laboral, niveles de empleo y desempleo:
localizacin y disponibilidad de mano de obra alteraciones en la distribucin laboral
Niveles de tendencias de ingresos en el rea de Crecimiento y decrecimiento de los
estudio niveles de ingreso
Fuente: Manual de evaluacin de impacto. Tcnicas en la elaboracin de estudios de

impacto. Larry w. Canter, 2 Ed. McGrawHill, Espaa, 1998.
Sin embargo, un impacto socio econmico no solamente puede ser medido en la

influencia del PIB nacional, ya que tiene un carcter limitado en los efectos de la economa
social, por el hecho de que una parte importante de stos no se contabilizan como tal en el
PIB sino que se enmarcan mucho mejor en el concepto de utilidad social. (Marn, 2011)
2.2.La utilidad social como carcter multidimensional

La utilidad social tiene un carcter multidimensional, que engloba cinco dimensiones:
La primera hace referencia a criterios econmicos tales como el menor coste colectivo de
ciertos servicios o la contribucin a la tasa de actividad. La segunda se centra en la lucha
20
contra la exclusin y las desigualdades, en la solidaridad internacional y el desarrollo
humano y en el desarrollo sostenible. La tercera se refiere al conjunto de vnculos sociales
de proximidad, es decir, hace referencia a la reduccin del aislamiento social y afectivo.
La cuarta dimensin es la contribucin a la innovacin social, econmica e institucional.
Por ltimo, la quinta recoge la utilidad social <<interna>>, que hace referencia a
determinados aspectos del funcionamiento de la organizacin como, por ejemplo, la
existencia de democracia participativa (Gadrey, 2005)
Es por esta razn que, a lo que se refiere en cuanto al impacto social, es muy importante
tener consideraciones que tal vez no son medibles cuantitativamente pero que, son
intrnsecamente utilidad social para el individuo representativo. Si retomamos la definicin
de Gadrey (2005) se pueden enumerar los siguientes efectos comprendidos dentro de la
utilidad social:
a. El aumento del beneficio directo del usuario, por ejemplo, de los servicios de ayuda
a domicilio debido a la mejora de su calidad de vida.
b. El menor coste social directo de determinados servicios asociativos respecto a
soluciones pblicas o privadas similares, como por ejemplo, la ayuda a domicilio a
las personas dependientes.
c. Los menores costes indirectos por ejemplo, menores gastos por subsidio de
desempleo) y a las empresas (menores costes por absentismo de los empleados que
tengan acceso a un sistema de subvenciones estatales, entre otros).
De esta manera, Marin (2011) estableci que existen efectos econmicos reflejados en
el PIB y efectos englobados dentro del concepto de utilidad social. Estos efectos fueron
medidos por medio de definiciones propias del autor y que utilizaremos en el presente
anlisis del impacto socioeconmico del servicio Uber en los taxistas de la ciudad de
Barranquilla:
1. Beneficios directos. Son el valor de los recursos y servicios generados por la

economa social. A modo enumerativo, entre los beneficios directos se
encontraran los mayores ingresos fiscales y cotizaciones sociales recaudados
por las arcas pblicas y el aumento de las rentas de los hogares.
2. Beneficios indirectos. Son los menores costes, sociales y econmicos, derivados
de la presencia de la economa social. Se incluiran, por ejemplo el menor gasto
en subvenciones ligadas a situaciones de desempleo.
21
3. Costes directos. Son el valor de los recursos destinados al fomento de la
economa social. Se incluyen, por tanto, las subvenciones de carcter directo (al
coste salarial de los trabajadores de los centros especiales de empleo, por
ejemplo) o las ayudas a la creacin de empresas de insercin concedidas por
determinadas comunidades autnomas.
4. Costes indirectos. Son el valor de los recursos perdidos por la presencia de la
economa social.
Conceptos tales como el bienestar derivado de la satisfaccin personal, el bienestar
asociado a la satisfaccin por la ocupacin desempeada, el bienestar social asociado a una
mejor calidad en el trabajo, el bienestar social vinculado a mayores niveles de igualdad de
oportunidades hacen parte de esos efectos intangibles producidos por la utilidad social. Y
conceptos tales como menor dedicacin de recursos (tiempo, monetarios), menores costes
asociados a menores episodios de desempleo y/o inactividad son ejemplos significativos de
los llamados costes indirectos descritos por el autor. (Marn, 2011)
2.3.Teora inputs/outputs para medir la productividad

Por parte de la productividad es definida como la relacin entre la cantidad de
productos obtenida por un sistema productivo y los recursos utilizados para obtener dicha
produccin. Tambin puede ser definida como la relacin entre los resultados y el tiempo
utilizado para obtenerlos: cuanto menor sea el tiempo que lleve obtener el resultado
deseado, ms productivo es el sistema. Es el indicador de eficiencia que relaciona la
cantidad de recursos utilizados con la cantidad de produccin obtenida. (Wikipedia.org,
2017)
En la investigacin, para efectos de productividad abordaremos la teora econmica

inputs/outputs para medir la eficiencia en el servicio de transporte desde una perspectiva
comparativa, al tener en cuenta la variacin de la productividad de los taxistas al momento
de la llegada del servicio Uber. En la investigacin Anlisis y dimensionamiento del
servicio de taxi en una ciudad nos brinda un panorama de cmo abordar esta teora al
servicio pblico de taxis. En cuanto a los indicadores de eficiencia, plantea el autor:
Los indicadores de eficiencia en costes miden la relacin entre los inputs

(principalmente trabajo, capital, equipo mvil, energa) y la produccin realizada (en
trmino de horas-vehculo). Los indicadores de efectividad en costes miden el consumo de
servicios (pasajeros, pasajeros-kilometro, ingresos) en relacin a los inputs gastados en la
22
actividad del transporte. Esto incluye la medicin de la demanda atendida por unidad de
gasto (pasajeros-kilmetro entre gastos operativos) y el proceso de generacin de ingresos
(ingresos operativos entre total de ingresos o ingresos totales entre gastos totales) (Solar,
2013).
Investigaciones realizadas como Evaluacin de desventajas y desventajas de Uber

frente al servicio de transporte taxi entre las calles 53 a 45 y las AV. Caracas y Sptima
(Navarro, 2016) nos muestran por medio de encuestas, las razones por las cuales los
servicios de Uber han tenido una gran acogida por parte de los usuarios, y han llegado a ser
un sistema de transporte legal en ciudades tales como Ciudad de Mxico, Calculta (India),
Toronto (Canad), Reino Unido, San Francisco California. El hecho generador de los
fuertes enfrentamientos desordenes pblicos ocasionados por taxistas inconformes con la
llegada de Uber al mercado, ha sido principalmente, la gran diferencia de obligaciones
tributarias y legales entre los prestadores del servicio de Uber y los taxistas. Es ste el
principal motivo de la investigacin de Navarro.
Por su parte, en un artculo publicado por el peridico El Heraldo de la ciudad de

Barranquilla, titulado As funciona el negocio de taxis y Uber en Barranquilla, investig
la enorme diferencia de obligaciones tributarias, legales y de inversin a la hora de escoger
entre prestar el servicio de taxis o el servicio Uber. Mientras que en Barranquilla el precio
del cupo para servicio pblico est entre $30 y $32 millones, prestar el servicio de taxis
cuesta alrededor de $67.139.144; y si planea usted ser conductor de Uber, debe pensar en
un monto superior a los $27.220.000. (Hernndez, 2016).
23
3. METODOLOGA
La metodologa es el anlisis sistemtico y terico de los mtodos aplicados al campo de
estudio. Comprende el anlisis terico del conjunto de mtodos, as como sus principios
asociados, en un mbito de conocimiento determinado. En general, engloba conceptos
diferentes pero complementarios como el paradigma, el modelo terico, las fases y tcnicas
cuantitativas y cualitativas. (Qu es la metodologa? Definicin, caractersticas y tipos,
2015)
Uno de los enfoques que tiene la metodologa es el de conocer el grupo de mecanismos o

procedimientos racionales, empleados para el logro de un objetivo, o serie de objetivos que
dirige una investigacin cientfica. (Definicion de metodologia, 2014)
Partiendo de lo anterior, la metodologa de la investigacin supone la sistematizacin, es

decir, la organizacin de los pasos a travs de los cuales se ejecutar una investigacin
cientfica. No es posible concebir la idea de investigacin sin pensar de manera casi
automtica en la serie de pasos que debemos cumplir para otorgar seriedad, veracidad y
cientificidad a dicha investigacin. (Definicion de metodologia, 2014)
24
3.1. Diseo y tipo de investigacin
La metodologa que se utiliz para la investigacin conto con un enfoque cuantitativo, que
abord el tema relacionado con el grado del impacto econmico que ha tenido el servicio
de transporte pblico de taxis, desde que entro en circulacin el servicio de Uber en la
ciudad de Barranquilla.
Cuando se hace referencia a un enfoque cuantitativo, se dice de aquel que usa la

recoleccin de datos para probar hiptesis, con base en la medicin numrica y el anlisis
estadstico, para establecer patrones de comportamiento y probar teoras. La funcin de los
datos cuantitativos es usar un enfoque exacto para recoger y analizar los datos que han sido
medidos. Uno de los propsitos de la investigacin cuantitativa es ser deductiva. (Enfoque
cuantitativo, 2015).
Como se mencion anteriormente se tuvo como propsito que la investigacin cuantitativa

fuera deductiva, ya que este se refiere a aquel mtodo donde se va de lo general a lo
especfico. (Definicin de Mtodo Deductivo, 2014).
El diseo de investigacin constituye el plan general del investigador para obtener

respuestas a sus interrogantes o comprobar la hiptesis de investigacin. (Diseo de
investigacin, 2004).
El diseo de la investigacin de este trabajo fue no experimental, ya que no se utilizaron

grupos de control, es decir, solo se trabaj con la poblacin que particip en el proyecto.
Utilizando este diseo se observaron los fenmenos tal y como ocurren naturalmente, sin
intervenir en su desarrollo.
El diseo no experimental de este trabajo fue de tipo transversal o transeccional, ya que se

busc analizar la relacin entre un conjunto de variables en un momento determinado.
Adems, se describieron las variables utilizadas y se analiz su incidencia e interrelacin
en un tiempo establecido. Para realizar este proyecto se abarcaron varios subgrupos de
personas.
Para este trabajo se cont con algunos datos cualitativos, los cuales se utilizaron para
realizar el anlisis de resultados.
25
3.2. Variables
Las variables en la investigacin, representan un concepto de vital importancia dentro de

un proyecto. Son los conceptos que forman enunciados de un tipo particular denominado
hiptesis (Metodologia de la investigacin, 2010)
Para este trabajo se tuvieron en cuenta las siguientes variables:
Impacto: Se habla de impacto para hacer referencia a las situaciones que

implican el efecto que determinados fenmenos tienen sobre la realidad
(Definicin de impacto). Por tal motivo se tiene que El impacto est
compuesto por los efectos a mediano y largo plazo que tiene un proyecto o
programa para la poblacin objetivo y para el entorno, sean estos efectos o
consecuencias deseadas (planificadas) o sean no deseadas. (Bello, 2009,
pg. 4)
Socioeconmico: Hace referencia a la sociedad o persona considerada en

trminos econmicos, donde se da la situacin en la que se toma en cuenta
lo social y lo econmico conjuntamente. Por su parte se realizan estudios
socioeconmicos cuando se tiene como objetivo investigar aspectos sociales
y econmicos de un grupo poblacional, teniendo en cuenta algunos
indicadores como el nivel de educacin, empleo, entre otros. (Definicion de
socioeconmico, 2016)
Uber: Es una empresa internacional que proporciona a sus clientes una red
de transporte privado, a travs de su software de aplicacin mvil (app),
que conecta los pasajeros con los conductores de vehculos registrados en su
servicio, los cuales ofrecen un servicio de transporte a particulares. (Uber)
Servicio: Un servicio es un conjunto de actividades que buscan satisfacer las

necesidades de un cliente. Estos servicios incluyen una diversidad de
actividades que se pueden planificar desempeadas por un gran nmero de
personas) que trabajan para el estado (servicios pblicos) o para empresas
particulares (servicios privados) (Servicio (economa))
26
Para el anlisis en Eviews se utilizaron variables tanto de tipo independiente como
dependiente, donde se escogieron datos de tipo cuantitativo, y se utilizaron estos como
variables tanto discretas como continuas, es decir, existieron datos que eran puntos
aislados, mientras que otros estaban localizados en intervalos.
En este trabajo se estim la ecuacin del impacto socioeconmico, la cual fue:

IMPSOE=IM+CM+CIR
Dnde:
IMPSOE: Impacto socioeconmico
IM: Ingreso medio
CM: Costo medio
CIR: Costo e ingreso relativo.
Esta frmula fue calculada con el fin de conocer cules haban sido las variables que ms
haban influenciado en el impacto socioeconmico, ya sean la de ingreso o las de
productividad; tambin para poder analizar cada variable de forma independiente, y a su
vez estudiar la relacin que existe entre cada una de estas.
Dentro de las variables estimadas se encontraron los ingresos, la percepcin y la

productividad. En este caso nuestra variable dependiente fue el impacto socioeconmico el
cual se obtuvo por medio de los siguientes indicadores econmicos:
Indicador #1: Variacin de ingresos= ((ingresos despus-ingresos antes)/(ingresos

antes)*100). Para dar respuesta a este indicador se realizaron las preguntas del
punto 3 (Ingresos y egresos), de la encuesta realizada a los taxistas.
Indicador #2: La productividad, la cual ser medida mediante la frmula del

ingreso medio = ingresos/ (# carreras diarias), costo medio = costos/ (# carreras
diarias), y costos e ingresos relativos = ingresos/costos. Para dar respuesta a este
indicador se realizaron las preguntas del punto 3. (Ingresos y egresos), y el punto 4.
(Productividad), de la encuesta realizada a los taxistas.
27
Por su parte para obtener informacin sobre la percepcin se realizaron las encuestas
donde se tuvieron en cuenta el punto 2. (Percepcin del usuario a taxistas), y el punto 3.
(Percepcin del usuario a Uber), de la encuesta realizada a los usuarios. Y por otro lado
para obtener datos que generen informacin sobre la caracterizacin se utilizaron el punto
1. (Datos personales), y el punto 2. (Condiciones laborales), de la encuesta a los taxistas, y
el punto 1. (Datos personales), de la encuesta a los usuarios.
3.3. Universo de estudios, seleccin y tamao de la muestra
La unidad de anlisis se refiere al qu o quin objeto de investigacin. Se dice que Son los
elementos en los que recae la obtencin de informacin y que deben de ser definidos con
propiedad, es decir precisar, a quien o a quienes se va a aplicar la muestra para efectos de
obtener la informacin (Unidades de anlisis).
La unidad de anlisis de esta investigacin fueron los usuarios y los taxistas de la ciudad
de Barranquilla, los cuales para estos ltimos segn el censo realizado en el mes de agosto
de 2015, arrojaron una cifra de 11.186 taxistas. (El heraldo, 2015).
Para calcular el tamao de la muestra se necesita determinar:
Tamao de la poblacin. Una poblacin es una coleccin bien definida de objetos o

individuos que tienen caractersticas similares.
Margen de error (intervalo de confianza). El margen de error es una estadstica que

expresa la cantidad de error de muestreo aleatorio en los resultados de una encuesta.
Nivel de confianza. Son intervalos aleatorios que se usan para acotar un valor con
una determinada probabilidad alta.
La desviacin estndar. Es un ndice numrico de la dispersin de un conjunto de

datos (o poblacin). (Cmo determinar el tamao de una muestra?, 2015).
Para obtener la muestra del presente trabajo se aplic la formula , donde:
n= tamao de la muestra.
N= tamao de la poblacin (11186).
= desviacin estndar (0,5).
28
z= nivel de confianza (1,96).
e= margen de error (0,05).
Aplicando la frmula anterior a la poblacin de taxistas se obtuvo como resultado una

muestra de 371. Cabe aclarar que se tom la misma cifra (371) para los usuarios, la cual
fue obtenida de la formula anterior, ya que no hay datos con exactitud que muestren el
nmero de personas en la ciudad de Barranquilla que utilicen el servicio de transporte
pblico de taxis.
3.4. Instrumentos para la recoleccin de la informacin
El instrumento de recoleccin de datos de este trabajo fue la encuesta, la cual consto de

preguntas de tipo cerrada y algunas de tipo abierta.
La Encuesta es un instrumento que recoge informacin por medio de preguntas escritas

organizadas en un cuestionario impreso. Se emplea para investigar hechos o fenmenos de
forma general y no particular. (La tcnica de la encuesta y el cuestionario como
instrumental de la investigacin cientfica).
Para realizar las encuestas se tuvieron en cuenta los objetivos del proyecto, para as
conocer los datos que se iban a analizar. El instrumento que se aplic el cual fue la
encuesta consto de dos partes, una encuesta para los taxistas y otra para los usuarios.
La encuesta para los taxistas consto de 24 preguntas las cuales se dividieron en 4 partes,
donde la primera que fue la de los datos personales constituida de 8 preguntas las cuales no
fueron enumeradas, mientras que la segunda parte llamada condiciones laborales consto de
las primeras 4 preguntas, la tercera parte llamada ingresos y egresos fue compuesta con las
preguntas de la 6 a la 11, y por ltimo la parte de productividad fue constituida de las
preguntas 12 a la 16.
Por el lado de los usuarios las encuestas constaron de 16 preguntas divididas en tres partes,
donde la primera fue la de datos personales que estuvo constituida de 7 preguntas, la
segunda parte fue la de percepcin del usuario a taxistas la cual tuvo 6 preguntas, y por
ltimo la parte de percepcin del usuario a Uber que fue conformada por 4 preguntas.
Para aplicar el instrumento de recoleccin de datos se utilizaron dos modalidades: fsicas y

virtuales; donde las encuestas a los taxistas fueron aplicadas de forma fsica, mientras que
29
las encuestas a los usuarios se aplicaron tanto fsica como virtualmente. La informacin
obtenida de las encuestas realizadas se utiliz para realizar el informe final del proyecto.
Antes de realizar el anlisis de datos, se realiz una prueba piloto en la cual se aplicaron
cinco encuestas a taxistas y cinco encuestas a usuarios para luego realizar con estos datos
todo el proceso necesario para el anlisis de estos, como tabularlos en la hoja de Excel, y
analizarlos en el programa Eviews. Lo anterior se realiz con el fin de conocer si los
instrumentos son de fcil comprensin y si permitan recolectar toda la informacin
necesaria para el presente trabajo.
El procedimiento hecho en campo duro ocho das, donde se present mucha dificultad para
abordar al objeto de estudio, ya que, los taxistas tenan prisa debido a los servicios que les
salan o estaban ocupados. Los usuarios fueron ms fciles de abordar, porque no se
negaron a responder las encuestas.
Las encuestas se realizaron en distintos barrios de la ciudad de Barranquilla, pues era de

inters obtener informacin de personas que pertenecieran a distintos barrios y conocer en
cuanto diferan sus opiniones en cuanto a los dos servicios evaluados. Las preguntas las
realizaron los encuestadores a los encuestados.
3.5. Mtodo de anlisis de datos
En este trabajo para el anlisis de datos se utilizaron el programa Eviews, el cual se usa
para realizar estudios economtricos; y el programa Excel, el cual se utiliz para realizar
la tabulacin.
Para este trabajo se aplic un modelo de regresin lineal que consiste en aproximar la
relacin de dependencia entre una variable dependiente Y (impacto), las variables
independientes X (ingreso, percepcin, productividad).
Para el anlisis de datos el primer paso a realizar fue obtener estos mediante los
instrumentos utilizados; luego estos datos fueron tabulados en una hoja de Excel. Despus
de realizar los pasos anteriores se llev la informacin de la hoja de Excel al programa
Eviews, donde se analizaron los datos y se usaron grficas y algunos test economtricos,
que permitieron interpretar los resultados del presente trabajo.
30
Para el anlisis en Excel:
1. Se aplic el instrumento (encuestas).
2. Se realiza la tabulacin de las encuestas tanto para usuarios como para taxistas en Excel.
3. Se clasifican los datos cualitativos y los cuantitativos.
4. A los datos cualitativos no se le buscan los ndices estadsticos, dados que estos no
tienen parte cuantitativa.
5. A los datos cuantitativos se les agrupo y luego se les represento por medio de tablas y
graficas que mostraron su desenvolvimiento.
6. Para la representacin de los datos cuantitativos en las tablas fue que se hall el nmero
total de elementos.
7. Luego se escogieron el mayor y el menor dato.
8. Para hallar el rango se tom el dato mayor menos el menor.
9. Para calcular los intervalos se aplic una formula estadstica.
10. Para hallar la amplitud se divide el rango entre los intervalos.
11. Con estos datos se calcul la moda, la media, la mediana, la varianza y la desviacin,
pero solo para los datos cuantitativos.
12. Los pasos anteriores se usaron para obtener informacin acerca de los datos personales,
las condiciones laborales, los ingresos y egresos y a productividad de los taxistas.
Para el anlisis en Eviews:
1. Se aplic el instrumento (encuestas).
2. Se realiza la tabulacin de las encuestas tanto para usuarios como para taxistas en Excel.
3. De la hoja de tabulacin de los taxistas se tomaron para el anlisis de Eviews la

columnas de ingresos antes y despus de Uber ubicadas en la fila de ingresos y egresos, y
se tomaron las columnas de costos diarios y ganancia diaria, y de la fila de productividad
se escogieron las columnas de tanqueo diario, numero de carreras y kilmetros recorridos.
Estas se llevaron a otra hoja de Excel.
31
4. Se calcularon las nuevas columnas, las cuales fueron la del impacto socioeconmico
(IMPSOE), la columna de ingresos y costos, la variacin de ingresos (VING), ingreso
medio (IM), costo medio (CM), costo e ingreso relativo (CIR). Para la columna VING se
calcul la variacin de ingresos para cada taxista utilizando la formula ((I2-I1)/I1); los
datos de la columna de ingresos fueron iguales a los de la columna de ingresos despus, y
los datos de la columna de costos fueron iguales a los de la columna de costos diarios; los
datos de la columna IM se obtuvo con el dato de la columna de ingresos entre el dato de la
columna de numero de carreras; los datos de la columna de CM se obtuvieron con los datos
de la columna costos entre los de la columna de numero de carreras; por ltimo se estim
la columna de CIR utilizando los datos de la columna de ingresos entre los de la columnas
de costos.
5. Luego se calcul la columna IMPSOE la cual fue igual a los datos de la columna de
VING mas los datos de la columna IM mas los datos de la columna CM ms los datos de la
columna CIR.
6. A continuacin se tomaron de la hoja de Excel las columnas con datos que estn en
formato nmero y que sern llevadas a Eviews, y se pasaron a otra hoja de Excel a formato
general, ya que si estn en formato numero los datos pueden corren el riesgo de ser
espurios (falsos).
7. Se abrio Eviews y en ya en este se escogio la opcin file ubicada en la fila superior y

luego se seleccion new-workfile. Luego en el cuadro que se abre se va a workfile
structure type y se escoge la opcin unstructured/undated y en observations se escribe el
nmero de datos que se van a analizar, que para este caso son 371.
8. En el nuevo cuadro que se abrio se fue a la opcin quick ubicada en la fila superior, y de
las opciones que se despliegan se escogio la opcin empty group, donde luego aparece una
ventana similar la de una hoja de Excel.
9. Luego se tom la base de datos de Excel que ya est en formato general, se copi junto
con la fila de los nombres de cada variable y en se pega en la hoja de Eviews. Esta debi
ser pegada desde la fila superior a la fila 1en Eviews, ya que esta es la fila de los nombres
de las variables.
32
10. Luego de esto se minimizo esta ventana y en el nuevo cuadro donde aparecen ya todas
la variables se procedi a analizar el comportamiento de cada una de estas y las cuales se
encuentran en la frmula del impacto socioeconmico: IMPSOE= VING+IM+CM+CIR
IMPSOE= impacto socioeconmico
VING= variacin de ingresos
IM=ingreso medio
CM=costo medio
CIR=costo e ingreso relativo
11. A cada variable se le realizara una grfica, la cual es una de las observaciones que nos
permiten determinar si esta es un proceso estocstico estacionario, es decir, que esta oscila
en un determinado valor, su amplitud es la misma y representa un comportamiento
repetitivo. Esto nos ayudara a determinar el funcionamiento de la variable. Para esto se
empieza con la variable IMPSOE en la cual se dar doble clic, y esta desplegara una nueva
ventana en donde solo aparecern los datos de esta variable. Luego se ira a la opcin view
y en las opciones que se despliegan se escoger la opcin graph y luego en el cuadro que se
desprende se seleccionara ok.
12. Se proceder a realizar el mismo procedimiento con las siguientes cuatro variables.
13. Luego de realizar las grficas para cada una de las variables se pudo observar que
algunas no todas son oscilantes, y se pueden volver ms oscilantes aplicndole las primeras
diferencias lo cual se usa en estos casos, pero en este no se puede realizar dado que la
columna de variacin de ingresos cuenta con datos negativos, y cuando estos son negativos
no se le puede aplicar la primera diferencia, as sea una sola de las variables de la frmula
que presenta datos negativos, como en este caso es la variacin de ingresos en la frmula
del impacto socioeconmico.
14. Luego se procede a estimar la ecuacin del impacto socioeconmico, para eso se
minimiza las grficas y en el cuadro donde aparecen las variables se dirige a quick ubicado
en la fila de arriba y selecciona la opcin estimate equation, y se escribe la ecuacin de la
siguiente manera: impose c ving im cm cir . Cabe aclarar que entre cada variable al
33
momento de escribir la ecuacin hay un espacio, y adems que la segunda letra es una c
la cual es denominada como constante, y se usa en todas las formulas.
15. Luego aparece un cuadro donde se muestran la variable dependiente y las

independientes, junto con sus probabilidades.
16. Luego se escoge un margen de error, dndole un valor que no sea tan alto, para as
tener ms probabilidad de acierto en el mtodo de regresin lineal. El margen de error
escogido para este caso ser de un 5 % o 0,005. Luego se procede a mirar las
probabilidades de las variables independientes y se ve que estas no sobrepasen el margen
de error, para que estas as sean ms significantes para el modelo. Dado que todas estn en
0, esto nos dice que modelo es muy significativo, y dado que el r-squared es 1, es otro
indicio de la confiabilidad del modelo. Cabe aclarar que la probabilidad de la c es mayor
que el margen de error donde esta es de 77,15%, pero por ser esta una constante que toma
un valor arbitrario, se puede dejar o borrar de la estimacin, ya que no influye mucho en la
estimacin.
17. Luego se va a la fila superior en la opcin view-representations, donde aparecer la

representacin matemtica de la formula, la cual est debajo de subtituled coeficients.
18. La interpretacin de esta frmula es :
IMPSOE = 1.96588780298e-07 + 1.00000123386*VING + 1.00000000009*IM +

0.999999999912*CM + 0.999999832361*CIR
La cual nos dice que cuando VING vara en 1 %, el IMPSOE vara en 1.00000123386; que
cuando el IM vara en 1% el IMPSOE vara en 1.00000000009; que cuando el CM vara en
1%, EL IMPSOE vara en 0,999999999912; y cuando el CIR vara en 1%, el IMPSOE
vara en 0,999999832361.
19. Luego se prosigue a estimar los test de residuales, los cuales son algunos errores que se
producen cuando se realiza la estimacin del mtodo de regresin lineal. Estos test
ayudaran a comprobar la confiabilidad de la ecuacin estimada. Para eso se va a la opcin
view, y luego a residual diagnostics, donde se realizara solo el test de histogram para
comprobar la confiabilidad del modelo.
34
20. Para analizar el test se tendr en cuenta el margen de error anteriormente escogido el
cual fue del 5%, y se tendrn en cuentan la hiptesis nula y la hiptesis alternativa. La idea
del modelo es que en el test se acepte la hiptesis nula para dar respuesta de que los
residuales se distribuyen de una forma normal.
21. Se realiza el test de histogram donde se puede observar que la probabilidad es de 32%,
lo que nos dice que esta es mayor que el margen de error del 5%, por lo cual se acepta la
hiptesis nula y los residuales se distribuyen de forma normal.
22. Ya con estos datos y con los obtenidos de la frmula del impacto socioeconmico se
pudo observar cuanto influye cada variable en este y la forma como se desempean estas.
Con esto se puede concluir que todas las variables fueron significativas para el modelo y
que la variable que ms influye en el impacto socioeconmico es la variacin de ingresos,
seguida del ingreso medio, del costo medio, y por ultimo del ingreso y costo relativo.
IMPSOE = 1.96588780298e-07 + 1.00000123386*VING + 1.00000000009*IM +

0.999999999912*CM + 0.999999832361*C
35
Tabla 2.
Resumen, metodologa y tcnicas a utilizar para objetivos especficos
OBJETIVO FUENTE FUENTE PRIMARIA POBLACION/ TECNICAS DE

ESPECIFICO SECUNDARIA DE DATOS/ MUESTRA PROCESAMIENTO
DE DATOS INSTRUMENTO DE
RECOLECCION
Caracterizar La fuente primaria 11.186 taxistas. Clasificacin

socioeconmicamente Encuestas a los sern los taxistas y La muestra ser Registro
las muestras taxistas y a los usuarios. El 371 taxistas y Tabulacin
poblacionales de usuarios. instrumento sern 371 usuarios. Codificacin. Se
conductores de taxis y encuestas. analizar en el
usuarios del servicio programa Eviews.
Uber y servicio
pblico de taxis.
Comparar el ingreso Encuestas a los La fuente primaria 11.186 taxistas. Clasificacin

de los taxistas a partir taxistas. sern los taxistas. El La muestra ser Registro
del funcionamiento instrumento sern 371 taxistas Tabulacin
del servicio Uber. encuestas. Codificacin. Se
analizar en el
programa Eviews.
Comparar la Encuestas a los La fuente primaria 11.186 taxistas. Clasificacin
productividad de los taxistas. sern los taxistas. El La muestra ser Registro
taxistas a partir del instrumento sern 371 taxistas Tabulacin
funcionamiento del encuestas. Codificacin. Se
servicio Uber. analizar en el
programa Eviews.
Evaluar ventajas y Encuestas a los La fuente primaria 1,218 millones de Clasificacin

desventajas que usuarios. sern usuarios del habitantes para la Registro
encuentran los servicio pblico de ciudad. La Tabulacin
usuarios al momento taxis y servicio Uber. muestra ser 371 Codificacin. Se
de elegir un servicio El instrumento ser usuarios. analizar en el
Uber o servicio encuesta. programa Eviews.
pblico de taxi.
Conocer los Encuestas La fuente primaria Clasificacin
resultados del impacto hechas a los sern los resultados de Registro
socioeconmico en los usuarios y las encuestas. Tabulacin
taxistas utilizando un taxistas. Codificacin. Se
modelo de regresin analizar en el
lineal en el programa programa Eviews.
de Eviews.
Fuente: Elaborado por autores.
36
4. ANALISIS DE RESULTADOS
De acuerdo a los resultados obtenidos se pudo establecer que la llegada del servicio
Uber a la ciudad de Barranquilla ha tenido un impacto tanto en el mbito social como en el
mbito econmico, tanto para los taxistas como para los usuarios de la ciudad. Para los
taxistas el impacto de la llegada de este servicio a la ciudad se ha visto reflejado en sus
ingresos los cuales se han visto disminuidos en un aproximado de 20%, por lo que los
taxistas han manifestado que para poder obtener parte de los ingresos que obtenan antes de
la llegada de Uber, les ha tocado aumentar sus horas laborales, incluso llegando a jornadas
de hasta 15 horas de trabajo por da; an que se encontr un grupo de taxistas los cuales
manifiestan que no han sido afectados por el servicio Uber, la mayora manifiesta que la
llegada de este servicio de transporte a la ciudad ha venido afectando sus ingresos.
El hecho anterior ha influenciado en estos ltimos aos en la disminucin de los

ingresos de los taxistas, los cuales manifiestan que, junto con esto, algunos otros hechos
como el aumento de la inseguridad y los escndalos por robo en los que se han visto
envueltos algunos taxistas han afacetado sus ganancias. Por el lado de los usuarios se pudo
concluir que la mayora de estos le dan una calificacin de regular a los taxistas, donde
manifiestan que han disminuido su uso de estos por los altos precios y la inseguridad. Por
otro lado, la calificacin que le dieron los usuarios al servicio Uber en su mayora fue de
buena y excelente, manifestando que es un excelente servicio que proporciona buenos
precios, seguridad, comodidad, amabilidad entre otras cualidades.
37
4.1.Caractersticas socioeconmicas conductores de taxis y usuarios de servicio Uber y
servicio pblico de taxis.
4.1.1. Datos personales conductores de servicio pblico de taxis.
Las variables tenidas en cuenta para caracterizar a los conductores de servicio pblico
de taxis y usuarios de servicio pblico de taxis y servicio de Uber son: edad, sexo, estado
civil, nmero de hijos, nivel de educacin y profesin.
Figura 1. Edades Conductores de Servicio Pblico de Taxis, Encuestados.
Fuente. Elaborado por autores.
La figura 1. Muestra el rango de edades que se hall en los conductores del servicio
pblico de taxis que hicieron parte de la investigacin. Con edades entre 20 y 75 aos de
edad, se obtuvo una media de 35 aos, el 50 por ciento de la poblacin tiene edades
inferiores a los 41 aos mientras el otro 50 por ciento es superior a esta. Se pudo evidenciar
que esta ocupacin no tiene lmites de edad, pues se encontr ejerciendo a adultos mayores
cuya edad les impeda trabajar en otra clase de empleo en el pas y cuyas condiciones
laborales son preocupante porque de acuerdo con (Empleo, 2017) En el pas 255.062
adultos mayores, la mayora hombres, an trabajan a pesar de estar pensionados. Buscan
ms ingresos y proteccin social, adems de contribuir econmicamente con los
requerimientos de su ncleo familiar.
De igual forma se hall una poblacin joven desempeando el cargo de conductores

de servicio pblico de taxis; jvenes con edades entre 20 y 26 aos que manifiestan ejercer
este oficio por independencia laboral o desempleo, siendo la segunda la principal razn.
38
Estado Civil Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.
Absoluta Acumulada Relativa Acumulada
Casado 162 162 43,78% 43,78%
Soltero 49 211 13,24% 57,03%
Unin Libre 152 363 41,08% 98,11%
Otro 7 370 1,89% 100,00%
TOTAL 370 100,00%
Figura 2. Estado Civil Conductores de Servicio Pblico de Taxis, Encuestados.
La figura 2. Representa el estado civil de los conductores de servicio pblico de taxis

encuetados cuyo anlisis evidencio que el 44 por ciento de ellos son casados, aunque la
diferencia no es significativa con respecto a los que se encuentra en unin libre que
representan el 41 por ciento, es decir, 152 conductores, un 13 por ciento son solteros, y el
dos por ciento en otro estado civil no aclarado; resultados que va acorde con la cultura de
los pases colonizados donde el estado ha establecido el matrimonio como una institucin.
Sin embargo, segn revista Semana en su artculo La familia en Colombia est en crisis,
Colombia es el pas donde la gente se casa menos, aunque la familia ha sido el ncleo de la
sociedad, esta institucin presenta una trasformacin en el pas, reflejado en estudio por la
Universidad de Piura en Per y por el Child Trends Institute quien desarrollo el Mapa
Mundial de la Familia 2013, realizado en 47 pases. (Semana, 2013).
El economista estadounidense Gary Becker afirma en su estudio de La Economa y el

matrimonio que algunas personas se casan para mejorar su situacin econmica.
Pero es que la persona forma parte de su mejoramiento, de su desarrollo.

Cuando yo digo mejorar, no quiero decir simplemente enriquecerse, quiero decir
que se trata de encontrar a alguien que ayudar a que su vida sea ms feliz.
Simplemente, ms feliz. Y usted no ha encontrado a la persona que har su vida
ms feliz. Eso es lo que yo quiero mejorar. Hacer su vida ms feliz. Las personas se
casan cuando la utilidad esperada en el matrimonio excede la utilidad esperada de
quedar soltero. (Ravier, 2017)
39
Basndose en la teora de Becker se explicara el porque la mayora de conductores
posee pareja.
No. de Hijos Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.

Ninguno 30 30 8,11% 8,11%
1 hijo 63 93 17,03% 25,14%
2 hijos 104 197 28,11% 53,24%
3 hijos 109 306 29,46% 82,70%
4 hijos 37 343 10,00% 92,70%
5 hijos 18 361 4,86% 97,57%
6 hijos 6 367 1,62% 99,19%
7 hijos 2 369 0,54% 99,73%
8 hijos 1 370 0,27% 100,00%
TOTAL 370 100,00%
Figura 3. Nmero de Hijos Conductores de Servicio Pblico de Taxis, Encuestados.
La figura 3. Ensea el nmero de hijos que conforma parte del ncleo familiar de los
conductores de servicio pblico de taxis, se evidencio que el 91,89 por ciento tienen
hijos.109 de ellos conforman una familia con tres hijos, 104 con dos hijos, 63 con un hijo y
30 no poseen descendencia an. Cabe resaltar tambin que solo dos de ellos poseen una
varianza de mayor valor con respecto a la media de tres hijos pues poseen ms de seis y
fueron los conductores de mayor edad, con mayor tiempo de estar casados, lo que ya es
muy poco comn pues el hiperconsumo y el alto costo de vida no permite en la actualidad
tener una familia numerosa. (Holgado, 2011).
Revista Semana afirma en su artculo La familia en Colombia est en crisis, que las
tasas de fecundidad han disminuid, pero sobre todo en Amrica Latina. En Colombia es de
2.4 hijos por mujer, una cifra muy cerca al nivel de remplazo poblacional que es de 2,1.
Refirindose a nivel poblacional como el nivel de fecundidad al cual las mujeres dentro de
la misma cohorte tienen precisamente suficientes hijas (en promedio) para reemplazarse
dentro de la poblacin. (Semana, 2013).
La investigadora Carmen Elisa Flrez en su estudio fecundidad y familia en Colombia

hacia una segunda transicin demogrfica? Analiza cmo se ha transformado la familia en
el transcurso de 20 aos, con base en datos de la Encuesta Nacional de Demografa y
Salud. Encontr que la fecundidad ha pasado de siete hijos por mujer en 1990 a 2,1
(Flrez, & Snchez, 2013).
40
La directora de investigacin de Profamilia, doctora Claudia Gmez afirma que en las
principales ciudades como Bogot, Cali Medelln y Barranquilla, el promedio de
fecundidad es de 1,4, lo que clasifica al pas en una de las tasas de fecundidad ms baja de
Amrica Latina. (Semana, 2013). Lo que afirma los resultados de la investigacin donde
los conductores poseen varianza de valores bajos en cuanto al nmero de hijos.
Nivel Educativo Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.

Primaria 21 21 5,68% 5,68%
Bachillerato 262 283 70,81% 76,49%
Tcnico 57 340 15,41% 91,89%
Tecnlogo 20 360 5,41% 97,30%
Pregrado 10 370 2,70% 100,00%
TOTAL 370 100,00%
Figura 4. Nivel Educativo Conductores de Servicio Pblico de Taxis, Encuestados.
Fuente. Elaborado por Autores.
La figura 4, muestra el nivel educativo de los conductores de servicio pblico de taxis

en l que se observ que casi el seis por ciento realiz estudios primarios, mientras que el
70 por ciento de los conductores encuestados culmino el bachillerato, en tanto que el 15
por ciento realizo estudios tcnicos, el cinco por ciento realizo estudios tecnolgicos y casi
el tres por ciento estudios de pregrado, de este tres por ciento, la mayora afirmo que se
dedica a conductor por ser propietario del vehculo, lo que representa un ingreso
secundario.
Se concluye que la mayora de conductores son bachilleres, el 22,70 por ciento afirma
que se dedica a conductor por desempleo o lo que podra decirse por falta de
oportunidades.
41
Segn artculo escrito por Leopoldo Gonzlez rector de la Alianza Educativa en el
diario Al tablero del Ministerio de Educacin, los jvenes del pas, al culminar sus estudios
de secundaria, se enfrentan a fuertes retos para poder labrarse oportunidades que le brinden
estabilidad integral en sus vidas, este plantea que quizs esta es la etapa que define el
futuro de los jvenes, su proyecto de vida y que las oportunidades de una educacin
superior para jvenes de escasos recursos son muy pocas, en cambio que las trabas para
acceder a esta son muchas. (Gonzlez, 2008)
Tambin resalta que los jvenes bachilleres se enfrentan a la decisin de estudiar o

trabajar, siendo esta ltima opcin complicada para alguien sin experiencias y carencias de
requisitos para un empleo formal (Gonzlez, 2008), podran entonces ser estas las causas
por la que se opta por empleos informales como el de conductores de taxis.
Razn de ser taxista Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.

Buena remuneracin 3 3 0,81% 0,81%
Desempleo 84 87 22,70% 23,51%
Discapacidad 6 93 1,62% 25,14%
Edad 3 96 0,81% 25,95%
Independecia laboral 10 106 2,70% 28,65%
Le gust la profesin 39 145 10,54% 39,19%
Necesidad plata 1 146 0,27% 39,46%
No responde 195 341 52,70% 92,16%
Pensionado 2 343 0,54% 92,70%
Propietario taxi 21 364 5,68% 98,38%
Situacin econmica 4 368 1,08% 99,46%
Solo sabe manejar 2 370 0,54% 100,00%
TOTAL 370 100,00%
Figura 5. Razn que los llev a ser Conductores de Servicio Pblico de Taxis.
La Figura 5. representa la razn que los llev a ser taxistas, donde se resalt el hecho
de que la razn principal por la que ejercen este oficio los conductores no se establece
debido que la mayora no respondi a esta pregunta, sin embargo, se encontr que en
segundo lugar est el desempleo, cuyas cifras segn el DANE en el pas fue de 9,2 por
ciento, afirmando que la ciudad de Barranquilla presento la tasa ms baja con el 7,3 por
ciento en el cuarto trimestre del 2016; el 11 por ciento aproximadamente asegura que le
gusta la profesin mientras que casi el seis por ciento se dedica a conductor de taxi por ser
el propietario del vehculo.
Diario El Espectador en un artculo escrito por Rafael Orduz, titulado De

profesionales y taxistas, muestra segn la informacin que el Ministerio de Proteccin
42
suministra al de Educacin (aportes al Sistema General de Seguridad Social), el 34% de los
tcnicos, el 26% de los egresados de carreras tecnolgicas y el 23% de los graduados de
universitarias de pregrado no estn dentro del sector formal. Smese a esa cifra el 13% de
los graduados con maestra y el 6% de los doctorados. (Orduz, 2012)
Segn el anterior articulo la mayora de estas personas se encuentran en el llamado

rebusque, si esta situacin es as para los profesionales, que se espera para los que son
solo bachilleres? Otra afirmacin que hace el autor del mencionado artculo es que el
salario de una persona que tiene una profesin en Colombia es inferior a aos anteriores, y
que es por eso ms factible dedicarse a taxista donde los ingresos segn este son
superiores. (Orduz, 2012).
4.1.2. Datos personales usuarios de servicio pblico de taxis y servicio Uber.

CLASE Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.
De 13 a 21 aos 99 99 26,68% 26,68%
De 21 a 29 aos 120 219 32,35% 59,03%
De 29 a 37 aos 59 278 15,90% 74,93%
De 37 a 46 aos 47 325 12,67% 87,60%
De 46 a 54 aos 25 350 6,74% 94,34%
De 54 a 62 aos 17 367 4,58% 98,92%
De 62 a 71 aos 2 369 0,54% 99,46%
De 71 a 79 aos 1 370 0,27% 99,73%
De 79 a 87 aos 1 371 0,27% 100,00%
371 100,00%
Figura 6. Edad Usuarios de Servicio Pblico de Taxis y Servicio de Uber.
La figura 6. Muestra el rango de edades que se hall en los usuarios de servicio

pblico de taxi y servicio de Uber, con edades entre los 13 y los 87 aos de edad, en el que
la edad ms frecuente es de 20 aos, el 50 por ciento de la poblacin tiene edades
inferiores a los 30 aos mientras el otro 50 por ciento es superior a esta. Se pudo
comprobar que el uso de este servicio no tiene lmites de edad, pues se encontr haciendo
uso del servicio pblico de taxi y el servicio Uber a adultos mayores y a adolescente
menores de 15 aos.
43
Con base a los datos obtenidos de las encuestas se estima que la poblacin joven hace
mayor uso del servicio pblico de taxis y del servicio de Uber, jvenes de edades entre 21
y 29 aos.
Corroborando los resultados de la investigacin estudio de la Universidad del Norte de

Barranquilla afirma que son los jvenes los que definen el conflicto que existe entre Uber y
Taxistas, pues la poblacin juvenil de la ciudad prefiere a Uber por el servicio novedoso y
con mayor status que ofrece esta plataforma virtual, Uber se ha hecho popular entre los
jvenes por la formalidad de sus conductores y los pequeos detalles que amenizan su
experiencia. Tal parece que el secreto est en que los conductores de Uber tienen en cuenta
las preferencias del pasajero. Son opciones del usuario decidir, s quiere, una ruta deseada,
su emisora preferida o poner su propia msica. (Osorio Marn et al., 2016)
Estado Civil Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.

Casado 99 99 26,68% 26,68%
Soltero 189 288 50,94% 77,63%
Unin Libre 78 366 21,02% 98,65%
Otro 5 371 1,35% 100,00%
TOTAL 371 100,00%
Figura 7. Estado Civil Usuarios de Servicio Pblico de Taxis y Servicio de Uber, Encuestados.
La figura 7. Representa el estado civil de los usuarios de servicio pblico de taxi y

servicio de Uber. El anlisis de la muestra, arrojo que el 27 por ciento son casado, con gran
diferencia de los que se encuentra solteros que representan el 51 por ciento, el 21 por
ciento estn en unin libre, y el uno por ciento estn en otro estado civil, no aclarado.
En el caso de los usuarios, entra en juego nuevamente la teora de los investigadores

que afirman el hecho de que la institucin de la familia est en una transformacin, donde
la poblacin joven segn la psicloga Nelly Rojas de Gonzlez, afirma que el visible
rechazo actual al matrimonio puede estar asociado a que vivieron en carne propia los
divorcios de sur padres. (Semana, 2013).
44
No. De Hijos Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.
0 hijos 159 159 42,86% 42,86%
1 hijo 83 242 22,37% 65,23%
2 hijos 63 305 16,98% 82,21%
3 hijos 43 348 11,59% 93,80%
4 hijos 17 365 4,58% 98,38%
5 hijos 4 1,08%
7 hijos 1
8 hijos 1 366 0,27% 98,65%
TOTAL 371 34,50%
Figura 8. Nmero de Hijos Usuarios de Servicio Pblico de Taxis y Servicio de Uber, Encuestados.
Fuente. Elaborados por autores.
La figura 8. Muestra el nmero de hijos de los usuarios del servicio de taxis y Uber, se
encontr que de los usuarios encuestados 159 de ellos, es decir el 43 por ciento no tienen
hijos, el 22 por ciento con un hijo, el 16 por ciento dos hijos, el 11 por ciento poseen tres
hijos, casi el 5 por ciento posee cuatro hijos, el 1 por ciento, cinco hijos y el 0.27 por ciento
ocho hijos. Cabe resaltar tambin que solo dos de ellos poseen una varianza de alto valor
con respecto a la media de un hijo, pues poseen ms de cinco hijos.
La Teora de la Transicin Demogrfica, afirma que la transicin demogrfica se

compone, entonces, de las siguientes tres (3) etapas o fases:
Fase 1. Etapa de alta tasa de natalidad y alta tasa de mortalidad, por lo que se
presenta un bajo crecimiento poblacional.
Fase 2. Se mantiene la alta natalidad, mientras que la mortalidad comienza a
descender. El crecimiento poblacional es alto y esta etapa se conoce como de
explosin demogrfica.
Fase 3. La tasa de natalidad desciende y coincide con una tasa de mortalidad baja y
con poco cambio. El crecimiento poblacional es bajo.
Esto segn estudios realizados por los economistas de la Universidad Nacional
Camilo Andrs Mesa Salamanca y Gustavo Adolfo Junca Rodrguez, quienes basaron su
estudio en los autores de esta teora, que segn evidenci esta investigacin, se encuentra
en la Fase 3, donde la tasa de natalidad es baja y por ende el nmero de hijos es menor.
(Salamanca, & Rodrguez, 2011).
45
Nivel Educativo Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.
Primaria 6 6 1,62% 1,62%
Bachillerato 119 125 32,08% 33,69%
Tcnico 81 206 21,83% 55,53%
Tecnlogo 28 234 7,55% 63,07%
Pregrado 120 354 32,35% 95,42%
Maestra 2 356 0,54% 95,96%
Especializacin 15 371 4,04% 100,00%
TOTAL 371 100,00%
Figura 9. Nivel Educativo Usuarios de Servicio Pblico de Taxis y Servicio de Uber
La figura 9, muestra el nivel educativo de los usuarios de servicio pblico de taxis y

servicio de Uber, se observ que el dos por ciento realizo solo estudios primarios, el 32 por
ciento culmin el bachillerato, el 21 por ciento realizo estudios tcnicos, el siete por ciento
estudios tecnolgicos y el 32 por ciento estudios de pregrado.
Es notorio el hecho de que los usuarios de estos servicios se han educado, el 32 por
ciento de la poblacin posee una profesin, estos resultados pueden corroborarse con la
Teora del Capital Humano de Theodore Schultz, quien manifiesta que El Capital Humano,
constituye, un conjunto intangible de habilidades y capacidades que contribuyen a elevar y
conservar la productividad, la innovacin y la empleabilidad de una persona o una
comunidad; se entiende por empleabilidad la posibilidad de las personas para encontrar un
empleo que retribuya sus capacidades laborales, por medio de diferentes influencias y
fuentes, tales como: Las actividades de aprendizaje organizado por medio de la educacin
formal e informal, por medio del entrenamiento desarrollado en los diferentes puestos de
trabajo de las organizaciones, de acuerdo con cada individuo y al contexto de uso. (Daz de
Iparraguirre, 2009).
46
4.2.Comparacin del ingreso de taxistas a partir del funcionamiento de servicio Uber.
Las variables tenidas en cuenta para comparar los ingresos de los conductores de
servicio pblico de taxis antes y despus de la llegada del servicio Uber son: ingresos y
egresos que abarcan (obligaciones diarias y anuales)
Afectado por Uber Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.

SI 294 294 79,46% 79,46%
NO 76 370 20,54% 100,00%
TOTAL 370 100,00%
Figura 10. Ha sido afectado por el servicio Uber?
Error! Reference source not found.La Figura 10, representa el porcentaje de

conductores de taxis que se han sentido afectados por la entrada de Uber en el mercado, los
taxistas expresaron su descontento debido al descenso de sus ingresos, al saber que una
variacin del ingreso afecta significativamente la disposicin de compra de bienes y
servicios; el 79,46 por ciento afirm ser afectado con la llegada del servicio Uber a la
ciudad, siendo una cifra considerable de la observacin elaborada, sin embargo el 20,54
por ciento, expres no sentir esa afectacin, algunas de las razones por las que los
conductores manifiestan no sentirse afectados son: Ser taxistas despus de la llegada de
Uber, es decir, haber ingresado a este mercado despus de la llegada de Uber, hacer
colectivos, tener carreras contratadas, entre otras.
Se manifest en la investigacin la gran afectacin que presentan los conductores de

servicio pblico de taxis en la ciudad de Barranquilla por parte del servicio Uber y que fue
analizada con diferentes variables como el ingreso y la productividad y cuyos resultados
los incluimos a continuacin.
47
RESUMEN RANGOS ANTES Y DESPUES DE LLEGADA DE UBER
Limite inf. Limite inf. Limite sup. Limite sup.
Antes Despus Antes Despues
1 33.000 17.000 57.111 37.333
2 57.111 37.333 81.222 57.667
3 81.222 57.667 105.334 78.000
4 105.334 78.000 129.445 98.334
5 129.445 98.334 153.556 118.667
6 153.556 118.667 177.667 139.000
7 177.667 139.000 201.778 159.334
8 201.778 159.334 225.890 179.667
9 225.890 179.667 250.001 200.001
Figura 11. Ingresos Antes y Despus de Llegada de Uber.
La Figura 11, muestra los ingresos antes y despus de la llegada de Uber al mercado
del transporte pblico, en la investigacin se us las medidas de tendencia central, media,
moda y mediana, a travs de las cuales identificamos el punto o valor alrededor del cual se
renen los datos, la media se define como la suma de todos los valores observados,
dividido por el nmero total de observaciones, arrojando un ingreso antes de Uber de
$138.421,62 y despus de Uber baj a $109.775,68 con una reduccin de $28.645,94 y
12,60 por ciento. La moda indica el valor que ms se repite dentro de los datos, siendo de
$160.000 antes de Uber y $120.000 despus de Uber, con una diferencia de $40.000 diario
y 13,33 por ciento de disminucin. La mediana nos ayuda a identificar el valor que se
encuentra en el centro de los datos, justo en la mitad del conjunto de datos, siendo de
$150.000 antes de Uber y $120.000 despus de Uber, con una diferencia de $30.000 y
12,50 por ciento de aminoracin.
El ingreso mayor que se registr en los conductores de taxis antes de Uber fue de
$250.000 y despus de Uber $200.000 con $50.000 de diferencia y 12,50 por ciento de
48
reduccin. El ingreso menor presentado entre los conductores de taxis antes de Uber fue de
$33.000 y despus de Uber es de $17.000, con $16.000 de diferencia y el 19,41 por ciento
de disminucin.
Segn la teora de la Elasticidad Ingreso de la Demanda, un aumento en los ingresos
causara un aumento en el consumo de bienes y servicios, y viceversa, es decir, una
disminucin de los ingresos va a causar una disminucin del consumo, lo que se apreci en
la investigacin, fue una disminucin de los ingresos de los conductores de Taxis, lo que
llevar a que estos sufran una disminucin en el consumo de sus bienes y servicios que
permitan satisfacer sus necesidades. (Ecolink, 2007).

De $15.000 a $26.666 47 47 12,70% 12,70%
De $26.666 a $38.333 76 123 20,54% 33,24%
De $38.333 a $50.000 154 277 41,62% 74,86%
De $50.000 a $61.666 37 314 10,00% 84,86%
De $61.666 a $73.333 32 346 8,65% 93,51%
De $73.333 a $85.000 19 365 5,14% 98,65%
De $85.000 a $96.666 1 366 0,27% 98,92%
De $96.666 a $108.333 3 369 0,81% 99,73%
De $108.333 a $120.000 1 370 0,27% 100,00%
370 100,00%
Figura 12. Ganancia Diaria de Conductores de Servicio Pblico de Taxis.
La Figura 12, representa la ganancia diaria de los conductores, con valores entre $
120,000 y $15,000 pesos, se obtuvo una media de 44,956.76, es decir, que en
promedio, $40,000 peso es la ganancia diaria, el 50 % tiene ganancias superiores a
$40,000 pesos y el otro 50 % gana menos de este valor.
La ganancia definida econmicamente es la utilidad, provecho o beneficio de orden
econmico obtenido por una Empresa en el curso de sus operaciones. La palabra
tambin sirve para designar, en un sentido ms concreto, la diferencia entre el Precio
al que se vende un Producto y el Costo del mismo. (Ecofinanzas, s.f.).
Se pudo apreciar en los resultados que la disminucin de los ingresos tiene una
relacin directa con las ganancias o beneficios de los taxistas, es decir, si los ingresos
aumentan o disminuyen, lo mismo ocurrir con las ganancias, en caso de la poblacin
muestral, las ganancias para el 41,62 % disminuy a partir del ingreso de Uber al
mercado.
49
Ingresos Adicionales Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.
SI 39 39 10,54% 10,54%
NO 331 370 89,46% 100,00%
TOTAL 370 100,00%
Figura 13. Ingresos Adicionales al Trabajo como Conductor de Servicio Pblico de Taxis.
La Figura 13, representa los ingresos adicionales que tienen los conductores del
servicio de taxis, el 89,46 % por ciento de ellos afirm no tener ingresos adicionales lo cual
dificulta an ms su situacin econmica, mientras que el 10,54 %, manifest tener
ingresos adicionales, como: Esposa e hijos que trabajan, pensiones, entre otros.
David Rodrguez en su blog de Emprender Fcil, aconseja la importancia de tener

ingresos adicionales para cubrir las necesidades o para obtener un capital semilla que
permita en un futuro proyectos de emprendimiento. (Rodriguez, s.f.) Sin embargo, se
encontr que es muy bajo el porcentaje de conductores que poseen un ingreso adicional,
solo el 11 % aproximadamente.
Conductor/Propietario Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.

Conductor 286 286 77,30% 77,30%
Conductor Propietario 84 370 22,70% 100,00%
TOTAL 370 100,00%
Figura 14. Es Propietario o Conductor Propietario de Taxi?
50
La Figura 14, muestra los porcentajes de los conductores y los conductores
propietarios del vehculo, el 23% manifest ser conductor propietario, mientras que el
77,30% son solo conductores, el anlisis evidenci que ser propietario del vehculo permite
obtener una mayor ganancia, puesto que estos conductores, no deben pagar una tarifa,
algunos conductores manifestaron que ser propietario tiene ventajas como el manejo de su
propio tiempo, sin embargo, se debe tener la disciplina del ahorro para los gastos anuales
del vehculo.

De $11.000 - $28.666 12 12 3,24% 3,24%
De $28.666 - $46.333 44 56 11,89% 15,14%
De $46.333 - $64.000 25 81 6,76% 21,89%
De $64.000 - $81.666 19 100 5,14% 27,03%
De $81.666 - $99.333 34 134 9,19% 36,22%
De $99.333 - $117.000 153 287 41,35% 77,57%
De $117.000 - $134.666 54 341 14,59% 92,16%
De $134.666 - $152.333 17 358 4,59% 96,76%
De $152.333 - $170.000 12 370 3,24% 100,00%
370 100,00%
Figura 15. Obligaciones Diarias Conductores de Servicio Pblico de Taxis.
La Figura 15, representa las obligaciones diarias que tienen los conductores de
servicio de taxis referente al vehculo, en un intervalo de $170.000 y $11000 pesos, se
observ que el gasto diario del vehculo es de $100.000 y el valor promedio de 93,672.97
pesos, el 50% de los conductores gasta ms de $100.000 pesos diarios, mientras el otro
50% gasta menos de este valor diariamente.
El principal costo de funcionamiento de los conductores es la tarifa que deben

cancelar diariamente al propietario del automotor, esta oscila entre $50.000 y $70.000
pesos, seguido del combustible respecto al cual el 46 % aproximadamente manifest usar
gasolina, que con el ajuste que comenz a regir el primero de enero del ao en curso
aument los costos; el 39 % usa gas, afirmando que este es ms econmico el 15,41 %
usa ambos, manifestando que les da la facilidad de ajustar el dinero disponible para
combustible.
Otro de sus costos fijos es el lavado del vehculo que es realizado dos o tres veces por
semana, con un costo aproximado de $33.000 semanales; el valor del aire para las llantas
51
en caso de desinflarse, por un valor que flucta entre $3.000 y $5.000 y la frecuencia
radial, que la poseen el 81,35% de taxistas cuyo valor oscila entre $10.000 y $13.000
diarios, el 18,65% manifest no poseer una frecuencia radial.
Los conductores manifestaron su inconformismo expresando que sus costos fijos son
muy altos en comparacin con los de los conductores de Uber, adems coincidieron entre
ellos que hay das que solo pueden producir la cantidad necesaria para los costos fijos
diarios.
Obligaciones anuales Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.

800.000 1 1 1,19% 1,19%
900.000 3 4 3,57% 4,76%
1.000.000 21 25 25,00% 29,76%
1.100.000 8 33 9,52% 39,29%
1.200.000 17 50 20,24% 59,52%
1.300.000 6 56 7,14% 66,67%
1.400.000 4 60 4,76% 71,43%
1.500.000 15 75 17,86% 89,29%
1.600.000 4 79 4,76% 94,05%
1.700.000 1 80 1,19% 95,24%
1.800.000 3 83 3,57% 98,81%
5.000.000 1 84 1,19% 100,00%
TOTAL 84 100,00%
Figura 16. Obligaciones Anuales Conductores Propietarios de Servicio Pblico de Taxis.
La Figura 16, muestra los costos anuales que representa el tener un vehculo de
servicio pblico, en este caso taxis, quienes son propietarios deben cancelar anualmente
alrededor de $1.000.000 y $5.000.000 en los distintos impuestos y seguros estipulados por
la ley de transporte pblico de pasajeros. (Decreto 348 de 2015).
4.3.Comparacin en la productividad de los taxistas a partir del funcionamiento del

servicio Uber.
Medimos la productividad teniendo en cuenta variables como: horas diarias

trabajadas, kilometraje recorrido, nmero de carreras diarias y gasto en combustible, ya
que reflejan esa relacin entre lo que se produce (servicio pblico legal de transporte) y los
medios empleados para producir (vehculo, fuerza de trabajo o mano de obra y
combustible).
52
Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente es importante la comparacin de la
productividad, porque adems de ser una variable econmicamente influyente, lo es
humanamente. Dentro de una organizacin, el comportamiento del ser humano puede estar
condicionado por factores internos y externos.
Los factores internos son derivados de caractersticas de personalidad, entre ellos se

encuentra la capacidad de aprendizaje, de motivacin, de percepcin del ambiente externo
e interno, de actitudes, de emociones, de valores, entre otros; los factores externos son
derivados de caractersticas empresariales como lo son sistemas de recompensas y castigos,
polticas organizacionales, cohesin grupal, entre otros (Chiavenato, 2007).
De esta manera comparamos lo que dice el autor con nuestro caso de los taxistas, su
comportamiento de malestar generalizado ha sido condicionado por factores externos, la
manera en cmo manejan su servicio al cliente, que se vern afectados si es mala, el
ambiente en los taxistas ha sido perjudicado por el ingreso de Uber como servicio de
transporte de pasajeros es una frase comn entre ellos. Entonces su productividad se ha
visto afectada por parte de los ingresos, el ambiente laboral y el poco respaldo que dicen
tener del Estado, aunque hay policas que al recibir el reporte de una carrera de Uber que se
est efectuando, acuden y multan al conductor sorprendido.
Horas trabajadas Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.

7 1 1 0,27% 0,27%
8 18 19 4,86% 5,14%
10 34 53 9,19% 14,32%
11 12 65 3,24% 17,57%
12 114 179 30,81% 48,38%
13 35 214 9,46% 57,84%
14 61 275 16,49% 74,32%
15 65 340 17,57% 91,89%
16 17 357 4,59% 96,49%
17 1 358 0,27% 96,76%
18 9 367 2,43% 99,19%
20 3 370 0,81% 100,00%
TOTAL 370 100,00%
Media 12,92
Moda 12
Mediana 13,00
Varianza 5
Desviacin Std. 2,23
Figura 17. Hora de Trabajo Conductores de Servicio Pblico de Taxis.
53
La Figura 17, representa las horas trabajadas por los conductores del servicio pblico
de taxis, con un intervalo de 7 a 20 horas, se pudo concluir que trabajan 12 horas al da y
en promedio 13 horas aproximadamente, el 50 % de ellos trabaja ms de 13 horas, otro 50
% trabaja menos de 13 horas.
En este orden de ideas se puede citar que la encuesta aplicada como mecanismo de
recoleccin de datos, evidencia que su tiempo de trabajo es de 13 horas aproximadamente
con el 30.81 %, es decir, 114 de los taxistas, 65 de ellos el 17,57 % trabaja 15 horas diarias
para alcanzar mayores ingresos.
Los conductores manifiestan que se han visto en la necesidad de aumentar el nmero

de horas trabajadas para conseguir o igualar las ganancias que tenan antes de que Uber
ingresara al mercado.
Combustible Frecuencia Frec. A. Frecuencia Frecuencia R.

GAS 143 143 38,65% 38,65%
GASOLINA 170 313 45,95% 84,59%
AMBOS 57 370 15,41% 100,00%
TOTAL 370 100,00%
Figura 18. Combustible Empleado por Conductores de Servicio Pblico de Taxis.
La Figura 18, muestra el combustible empleado por los conductores del servicio de
taxis, que vara entre $117.000 y $10.000 diarios. El 46 % de los conductores manifest
utilizar gasolina, el 39 % gas, solo un 15 % hace uso de ambos combustibles. Habiendo
conocimiento previo que el combustible es un costo fijo para los conductores pues
independientemente de que obtengan ganancias o beneficios se debe contar con el dinero
suficiente para proveer al vehculo de combustible.
54
De $10.000 a $21.888 16 16 4,32% 4,32%
De $21.888 a $33.777 108 124 29,19% 33,51%
De $33.777 a $45.666 168 292 45,41% 78,92%
De $45.666 a $57.555 58 350 15,68% 94,59%
De $57.555 a $69.444 17 367 4,59% 99,19%
De $69.444 a $81.333 1 368 0,27% 99,46%
De $81.333 a $93.222 0 368 0,00% 99,46%
De $93.222 a $105.111 0 368 0,00% 99,46%
De $105.111 a $117.000 2 370 0,54% 100,00%
370 100,00%
Figura 19. Gasto Diario en combustible.
La Figura 19, muestra el gasto diario al que incurren los conductores de taxis en
combustible, con un rango entre 117.000 y 10.000, se encontr que el 45,41 % de los
conductores de taxis gasta en promedio $ 40.000 pesos diarios en combustible, el 50 % de
los conductores gasta ms de $ 40.000 pesos diarios en gasolina.
Afiliacin a Frecuencia Frecuencia

Absoluta
SI 301
NO 69
TOTAL 370
Figura 20. Conductores de Servicio Pblico de Taxis Afiliados a Frecuencia.
La Figura 20, representa el porcentaje de conductores que hacen uso de la frecuencia

radial, siendo esta una herramienta que utilizan para el aumento de la productividad. Se
valen de la frecuencia para obtener carreras que le son otorgadas por turnos y as no tienen
necesidad de salir a buscar a las calles, adems se encuentran dentro de un rea geogrfica
determinada.
55
Algunos conductores manifestaron que la frecuencia radial en ocasiones les reduce su
productividad pues estos se parquean esperando ser llamados por usuarios que soliciten el
servicio, a lo que ellos llaman Tiempo Muerto.

De 10 a 13 56 56 15,14% 15,14%
De 14 a 17 136 192 36,76% 51,89%
De 18 a 21 145 337 39,19% 91,08%
De 22 a 25 19 356 5,14% 96,22%
De 26 a 29 3 359 0,81% 97,03%
De 30 a 33 8 367 2,16% 99,19%
De 34 a 37 1 368 0,27% 99,46%
De 38 a 41 0 368 0,00% 99,46%
De 42 a 45 2 370 0,54% 100,00%
370 100,00%
Figura 21. Promedio Carreras realizadas en un da por un Conductor de Servicio Pblico de Taxi.
La Figura 21, representa el nmero de carreras realizadas por los conductores de

servicio pblico de taxi diariamente, las carreras diarias realizadas oscilan entre 45 y 10,
las cuales dependen segn los conductores de tener o no la frecuencia radial, circular en las
calles buscando pasajeros, tener contratos, hacer colectivos o trabajar ms horas.
Se obtuvo una media de 18 carreras aproximadamente en un da, el 39,9 % manifest

realizar 20 carreras diarias, mientras que el 50% realiza ms de 17 carreras en un da, lo
que equivale a que el 50 % restante realice menos de 17 carreras diarias.

De 10 a 13 19 19 5,14% 5,14%
De 14 a 17 36 55 9,73% 14,86%
De 18 a 21 70 125 18,92% 33,78%
De 22 a 25 46 171 12,43% 46,22%
De 26 a 29 131 302 35,41% 81,62%
De 30 a 33 22 324 5,95% 87,57%
De 34 a 37 40 364 10,81% 98,38%
De 38 a 41 0 364 0,00% 98,38%
De 42 a 45 6 370 1,62% 100,00%
370 100,00%
Figura 22. Promedio Kilmetros Recorridos en un da por un Conductor de Servicio Pblico de Taxi.
56
La Figura 22, muestra los kilmetros diarios que recorren los conductores de servicio
de taxis, el kilometraje usado flucta entre 300 y 80 kilmetros diarios segn el nmero de
carreras realizadas en el da, con una media de 178 kilmetros al da, el 35.41% de los
conductores manifiestan recorrer 180 kilmetros diarios, el 50 % de ellos recorre ms de
180 kilmetros, lo que equivale a que el otro 50 % recorra menos de 180 kilmetros
diarios.
Se pudo notar que existe una relacin directa entre el nmero de horas trabajadas y el
kilometraje recorrido, la variacin de una afecta de manera positiva a la otra variable.
Empresa taxi afiliado Frecuencia

Absoluta
Alianza Express 1
Auto taxi 145
Codetax 1
Condutaxi Norte 1
Coochotax 68
Coodetax 2
Coop. De Taxi Modelo 1
Coopetax 7
Cootaxfran 5
Cubisa 13
Lider auto 61
Premium 1
R-Taxi 3
Tax caribe 14
Taxi Barranquilla 4
Taxi Lder 1
Taxi Prado 23
Taxis la Libertad 13
Trans Alianza 1
Wtaxi 5
TOTAL 370
Figura 23. Empresas en las que se Encuentra Afiliados los Conductores de Servicio Pblico de Taxis
Encuestados.
La Figura 23, muestra las empresas a las que estn afiliados los taxistas, como se
puede apreciar el 39.19 % de los taxistas manifest estar afiliado a la empresa Autotaxi
ejecutivo, quien en este momento maneja en su mayora el mercado del servicio pblico de
taxis, haciendo presencia en universidades, hoteles y centros comerciales del pas.
Se pudo comprobar que esta empresa tiene un amplio portafolio de servicios para sus
usuarios, adems las declaraciones de uno de sus coordinadores que afirma manejamos
tarifas fijas, el usuario se acerca a nosotros que nos encontramos en puntos estratgicos, es
57
decir, entrada y salida de centros comerciales, universidades, hoteles, clnicas, etc., nos
informa la direccin hacia donde se dirige, se le entrega un ticket con el valor de la carrera,
la placa del automotor, el cdigo del conductor para que est informado de quien lo
transporta y en caso de que se le extraven u olviden sus pertenencias le sean devueltas.
Adems, el coordinador de Autotaxi manifest que se hace un estudio amplio a las

hojas de vida de quienes pretenden trabajar con ellos para prestar un servicio ms seguro a
los usuarios.
La segunda empresa con mayor nmero de conductores afiliados fue Coochotax con
68 conductores, es decir, 18.38 %; seguida de esta se encontr la empresa Lder Auto con
un 16.49 %, es decir, 61 conductores.
4.4.Evaluar cules son las ventajas y desventajas que encuentran los usuarios al momento
de elegir el servicio Uber o servicio pblico de taxi.
Todo el anlisis que gira en torno a la calidad y la satisfaccin se basa en las
percepciones del cliente acerca del servicio. En esta investigacin se logr establecer que
opinan o que sienten los usuarios al momento de hacer uso del servicio pblico de taxis o
el servicio de Uber.
USA TAXI Frecuencia

Absoluta
SI 363
NO 8
TOTAL 371
Figura 24. Usuarios Que Hacen uso del Servicio Pblico de Taxis
La Figura 24, muestra el porcentaje de las personas que hacen uso del servicio de
taxis; a la pregunta de si se haca uso del servicio pblico de taxis la mayora de la
poblacin representada en un 98 %, es decir, 365 personas respondieron que s, solo el dos
% , es decir, ocho personas no hacen uso del servicio; cifras que van de acuerdo con la
58
percepcin de que este es un medio de transporte muy popular y que las personas suelen
utilizar en algn momento.
Un estudio realizado por el Centro Nacional de Consultora (CNC), realizado a 2.375

habitantes de la capital antioquea, Cali y Bogot, y en el que se ratifica que la migracin
de usuarios a otra forma de transporte ha sido mnimo.
De acuerdo con el sondeo, que tambin indag la percepcin de 400 taxistas en las
tres ciudades, la mitad de la poblacin us, durante el ltimo mes, el taxi para sus
desplazamientos.
El estudio revela que dos de cada tres usuarios del servicio no han modificado sus
comportamientos sobre cmo utilizan el taxi. (LVAREZ, 2015).
Razones uso de taxi Frecuencia

Absoluta
Seguridad 118
Comodidad 201
Economa 25
Amabilidad 35
Rapidez 205
Prestigio 8
Otro 32
Figura 25. Razones del uso de Servicio Pblico de Taxis
La Figura 25, simboliza la razn principal por la que los usuarios hacen uso del taxi,
obteniendo una mayor preferencia se estableci que la rapidez es la razn principal por la
que los usuarios deciden utilizar este servicio, manifestado por 205 personas, aunque la
comodidad, tambin fue altamente escogida con un puntaje de 201 personas, no existiendo
mucha diferencia entre ellas, seguida de estas estuvo la seguridad, siendo estas tres razones
las preferidas por los usuarios.
Diego Zapata consultor de movilidad afirma que Si yo tengo una ruta habitual el
precio del taxi no variar. Eso es un aliciente para tomar ese servicio, agrega, al tiempo
que explica que otra ventaja que la gente le ve al taxi es que no se tienen que parquear y
que los usuarios realizan actividades en su celular sin problemas.
59
Tan usado, imprescindible o satanizado que sea el taxi, lo cierto es que los usuarios
siguen quejndose por las carencias del servicio en horas pico, cuando llueve o en
diciembre. (LVAREZ, 2015).
Otra razn para uso de taxi Frecuencia

Absoluta
No hay buses despues 9 P.M. 19
Necesidad 1
Carro propio 3
Tranquilidad 1
Facilidad 1
Tradicin 4
Barrio a distancia 3
TOTAL 32
Figura 26. Otra Razones por las que Usuarios Utilizan Servicio Pblico de Taxis.
La Figura 26, expone otras razones por las que los usuarios utilizan el servicio
pblico de taxi, entre las opciones que se ofrecieron en el instrumento se ubic otras
razones, las cuales recibieron 32 respuestas y donde los usuarios manifestaron que la falta
de buses los obliga a hacer uso de taxis despus de las 9 de la noche.
Calificacin del Servicio Frecuencia

Absoluta
Muy malo 9
Malo 21
Regular 166
Bueno 157
Excelente 18
TOTAL 371
Figura 27. Calificacin de Usuarios del Servicio Pblico de Taxis
La Figura 27, ensea la calificacin que los usuarios le dio al servicio de taxis, este
fue calificado por los usuarios como regular, representado en la muestra por 166 personas,
60
seguido por bueno con 157, demostrando as la inconformidad de los usuarios con este
servicio.
La razn principal que manifiestan los usuarios para darle una calificacin regular al
servicio fue las altas tarifas que los taxistas manejan, al igual que la falta de amabilidad de
la que algunos usuarios manifestaron haber sido vctimas.
Frecuencia de uso Frecuencia

Absoluta
No lo uso 4
Poco frecuente 223
Frecuentemente 136
Muy frecuentemente 8
TOTAL 371
Figura 28. Frecuencia Uso Servicio Pblico de Taxis.
La Figura 28, seala la frecuencia con que los usuarios hacen uso del servicio de taxi,
la opcin ms escogida en esta pregunta fue la de poco frecuente con 223 respuestas,
seguida de frecuentemente con 136 respuestas; el uso muy frecuente presento un resultado
bajo con solo ocho personas, se observ la queja o inconformismo de los usuarios por las
altas tarifas de este servicio lo que genera que sea menos utilizado.
USA UBER Frecuencia

Absoluta
SI 224
NO 147
TOTAL 371
Figura 29. Usuarios Que Hacen uso del Servicio Uber
La Figura 29, simboliza el porcentaje de usuarios que hacen uso del servicio Uber,
donde, se logr establecer que el 60 % de la poblacin hace uso del servicio, mientras que
el 40 % no lo utiliza, cifras que en comparacin con el uso de taxis es muy diferente, pues
61
este ltimo presenta un mayor valor; podra decirse que Uber por ser un servicio nuevo es
an desconocido o por el uso necesario de tecnologa para acceder a l, no es el ms
utilizado.
Doscientas veinticuatro personas de 371 hacen uso del servicio de transporte Uber,
mientras que 147 manifiestan no hacer uso de l.
Razones para uso de taxi Frecuencia

Absoluta
Seguridad 162
Comodidad 166
Economa 164
Amabilidad 129
Rapidez 127
Prestigio 54
Otro 11
Figura 30. Razones del uso de Servicio Pblico de Taxis
La Figura 30, simboliza la razn por la que los usuarios, prefieren hacer uso del
servicio de Uber, la mayor razn por la que los usuarios prefieren este servicio es por
comodidad, seguida de economa, seguridad, amabilidad, rapidez, entre otros, llam la
atencin que la mayora de usuarios estaban de acuerdo en que el servicio de Uber rene
varias caractersticas de las que se presentaron para elegir. Entre otras razones escogieron
tambin la forma de pago que es cmoda y manifestaron estar conformes con las tarifas
que maneja Uber.
Otra razn para uso de Uber Frecuencia

Absoluta
Emergencia 1
Formas de pago 10
TOTAL 11
Figura 31. Otra Razones por las que Usuarios Utilizan Servicio Uber.
62
La Figura 31, ensea otras razones por las que los usuarios escogen el servicio de
Uber para transportarse, como se aprecia entre otras razones se encuentra por la formas de
pago, Lorena Villalta, gerente general de Uber para Bogot y Cali, anunci para El
Publimetro que Uber creara nuevas formas de pago adems de los medios electrnicos, es
decir, ahora se puede cancelar en efectivo y con tarjetas de crdito que tengan convenios
con dicha empresa. (Publimetro, 2017).
Calificacin del Servicio Frecuencia

Absoluta
Muy malo 1
Regular 38
Bueno 106
Excelente 79
TOTAL 224
Figura 32. Calificacin de Usuarios del Servicio Uber.
La Figura 32, muestra la calificacin que los usuarios le dan al servicio de Uber,
teniendo en cuenta que son las Preferencias del consumidor? y que estn determinadas
por aquellos bienes o servicios que otorgan una utilidad a este, es decir, estos productos
satisfacen las diferentes necesidades que los consumidores tienen y que pueden conseguir
teniendo en cuenta dadas sus respectivas restricciones presupuestarias, vemos que la
calificacin que recibi el servicio de Uber fue buena, preferida esta opcin por 106
personas, seguida de excelente con 79 puntos, una vez ms se pudo comprobar que los
usuarios de servicio Uber y servicio pblico de taxi prefieren a Uber.
Frecuencia de uso Frecuencia

Absoluta
No lo uso 146
Poco frecuente 111
Frecuentemente 87
Muy frecuentemente 27
TOTAL 371
Figura 33. Frecuencia Uso Servicio de Uber.
63
La Figura 33, representa la frecuencia con que los encuestados hacen uso del servicio
de Uber, obteniendo como resultado que 146 personas no lo usan, 111 lo hacen de manera
poco frecuente, 87 frecuentemente y 27 muy frecuentemente, pudiendo concluir que
quienes hacen uso del servicio Uber se encuentran satisfechos con el servicio por mltiples
razones y lo prefieren por encima del servicio pblico de taxi.
4.5.Resultados del impacto socioeconmico en los taxistas al utilizar un modelo de

regresin lineal en el programa de Eviews.
Para realizar el anlisis del impacto socioeconmico en los taxistas utilizando un
modelo de regresin lineal fue necesario tomar datos del instrumento utilizado (encuestas),
como lo son los ingresos antes y despus de la llegada de Uber a la ciudad de Barranquilla,
tomar datos como los costos diarios y ganancia diaria, y adems utilizar informacin
referente a la productividad como el tanqueo diario, numero de carreras y kilmetros
recorridos. Toda esta informacin hace referencia al impacto que ha generado la llega de
Uber en los taxistas de la ciudad.
Para lo anterior se escogieron algunas variables y se les asigno un nombre tcnico con
el fin de que el programa Eviews reconociera el nombre asignado a los datos de una
manera ms sencilla. Las variables que se utilizaron fueron el impacto socioeconmico
(IMPSOE), los ingresos y los costos, la variacin de ingresos (VING), ingreso medio (IM),
costo medio (CM), y el costo e ingreso relativo (CIR). Para poder obtener los datos de
VING lo que se realizo fue calcular la variacin de ingresos para cada taxista utilizando la
formula ((I2-I1)/I1); por su parte los ingresos fueron iguales a los datos de ingresos
despus de la llegada de Uber, y los datos de costos fueron iguales a los costos diarios;
tambin encontramos el IM, el cual se calcula con el dato de ingresos entre el dato de
numero de carreras; los datos de CM se calculan con los datos de costos entre los de
numero de carreras; y por ltimo se estiman los CIR utilizando los datos de los de ingresos
entre los de los costos.
Ya obtenido lo anterior se procede a calcular el IMPSOE que ser igual a los datos de
VING ms los datos de IM ms los datos de CM ms los datos de CIR.
Para poder realizar el anlisis en el programa Eviews se tuvo en cuenta el nmero de

datos a analizar, que para este caso fueron de 371.
64
Ya en el programa Eviews, a cada variable se le realizo una grfica, la cual es una de
las observaciones que nos permiten determinar si esta es un proceso estocstico
estacionario, es decir, que esta oscila en un determinado valor, su amplitud es la misma y
representa un comportamiento repetitivo. Esto nos ayuda a determinar el funcionamiento
de la variable.
Figura 34: Impacto socioeconmico
De acuerdo a lo observado en la figura 3.4, el impacto socioeconmico presenta un

comportamiento oscilante el cual se muestra de manera repetitiva, y esto indica que cumple
con las caractersticas para ser un proceso estocstico estacionario. Como se pudo observar
el IMPSOE a pesar de ser oscilante presenta una tendencia al alza llegando hasta 24.000 en
el eje de las ordenadas y luego de esto presenta un comportamiento descendiente llegando
hasta 4.000 en el mismo eje, pero regresando a su tendencia ascendente en el ltimo
intervalo del eje de las abscisas.
Figura 35: Variacin de ingresos
65
De acuerdo a lo observado en la figura 3.5, la variacin de ingresos presenta un
comportamiento oscilante el cual es un comportamiento repetitivo, y en el eje de las
ordenadas se encuentra por debajo de 0, presentado oscilaciones negativas, donde llega un
momento donde algunos valores se vuelven positivos, pero luego regresan a fluctuar entre
valores negativos.
Figura 36: Ingresos medio
De acuerdo a lo observado en la figura 3.6, el ingreso medio presenta un comportamiento

oscilante el cual es un comportamiento repetitivo, y se ubica en grandes valores alcanzando
incluso niveles tan altos como 14.000 en el eje de las ordenadas, y otras veces niveles bajos
por debajo de los 2.000, pero sin ser inferiores a 0.
Figura 37: Costo marginal
66
De acuerdo a lo observado en la figura 3.7, el costo medio presenta un comportamiento
oscilante el cual es un comportamiento repetitivo, y en la mayora de los casos presenta un
comportamiento al alza alcanzando incluso altos niveles como 12.000 para el eje de las
ordenadas, y presentando algunos niveles bajos tambin, pero menos repetitivos.
Figura 38: Costo e ingreso relativo
De acuerdo a lo observado en la figura 3.8, el costo e ingreso relativo presenta un

comportamiento oscilante, pero poco repetitivo durante cierto periodo, donde en una escala
de 0 a 10 en el eje de las ordenadas, llego a alcanzar niveles muy altos por encima de 8,
pero luego volvi a presentar un descenso, pero continuo con el mismo comportamiento
que haba venido desarrollando con anterioridad.
Al analizar las grficas para cada variable se pudo observar que algunas no todas son
oscilantes, y se pueden volver ms oscilantes aplicndole las primeras diferencias lo cual
se usa en estos casos, pero en este no se puede realizar dado que la columna de variacin
de ingresos cuenta con datos negativos, y cuando estos son negativos no se le puede aplicar
la primera diferencia, as sea una sola de las variables de la frmula que presenta datos
negativos, como en este caso es la variacin de ingresos en la frmula del impacto
socioeconmico.
Ya con el paso anterior, hay ms confiabilidad para estimar la ecuacin del impacto
socioeconmico, donde se selecciona la opcin estimate equation en Eviews, y se escribe
la ecuacin de la siguiente manera: impsoe c ving im cm cir. Cabe aclarar que entre cada
variable al momento de escribir la ecuacin hay un espacio, y adems que la segunda letra
67
es una c la cual es denominada como constante, y se usa en todas las formulas. Como
resultado se obtiene lo siguiente:
Figura 39: Tabla de datos
Siempre que se realiza un anlisis en Eviews se escoge un margen de error, dndole

un valor que no sea tan alto, para as tener ms probabilidad de acierto en el mtodo de
regresin lineal. El margen de error escogido para este caso ser de un 5 % o 0,005. Donde
se procede a mirar las probabilidades de las variables independientes y se ve que estas no
sobrepasen el margen de error, para que estas as sean ms significantes para el modelo.
Como en este caso todas estn en 0, esto nos dice que modelo es muy significativo, y dado
que el r-squared es 1, es otro indicio de la confiabilidad del modelo. Cabe aclarar que la
probabilidad de la c es mayor que el margen de error donde esta es de 77,15%, pero por ser
esta una constante que toma un valor arbitrario, se puede dejar o borrar de la estimacin, ya
que no influye mucho en la estimacin.
De estos datos se obtiene la interpretacin de la frmula que arroja Eviews al analizar

el impacto socioeconmico, la cual para este caso fue:
IMPSOE = 1.96588780298e-07 + 1.00000123386*VING + 1.00000000009*IM +

0.999999999912*CM + 0.999999832361*CIR
Lo que nos dice que cuando VING vara en 1 %, el IMPSOE vara en 1.00000123386;
que cuando el IM vara en 1% el IMPSOE vara en 1.00000000009; que cuando el CM
vara en 1%, EL IMPSOE vara en 0,999999999912; y cuando el CIR vara en 1%, el
IMPSOE vara en 0,999999832361.
68
En Eviews tambin se pueden estimar los test de residuales, los cuales sirven para
conocer algunos errores que se producen cuando se realiza la estimacin del mtodo de
regresin lineal.
Para analizar el test se debe tener en cuenta el margen de error escogido el cual fue del
5%, y se tiene en cuentan lo que es la hiptesis nula y la hiptesis alternativa. La idea del
modelo es que en el test se acepte la hiptesis nula para dar respuesta de que los residuales
se distribuyen de una forma normal.
Se pueden realizar algunos test como el histogram, donde se puede observar que la
probabilidad para este modelo es de 32%, lo que nos dice que esta es mayor que el margen
de error del 5%, por lo cual se acepta la hiptesis nula y los residuales se distribuyen de
forma normal.
Figura 40: Histograma
Ya con estos datos y con los obtenidos de la frmula del impacto socioeconmico se
puede concluir de qu manera influye cada variable en este y la forma como se
desempean estas. Con esto se puede concluir que todas las variables fueron significativas
para el modelo y que la variable que ms influye en el impacto socioeconmico es la
variacin de ingresos, seguida del ingreso medio, del costo medio, y por ltimo del ingreso
y costo relativo.
IMPSOE = 1.96588780298e-07 + 1.00000123386*VING + 1.00000000009*IM +

0.999999999912*CM + 0.999999832361*CIR
69
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Cita: (Wikipedia, 2017)
75
ANEXOS
Anexo 1: Encuesta a taxistas
ENCUESTA
SOBRE IMPACTO SOCIOECONMICO DEL
SERVICIO UBER EN LOS TAXISTAS
DE LA CIUDAD DE BARRANQUILLA
ENCUESTA A TAXISTAS
Le invitamos a participar de la presente encuesta con fines estrictamente educativos. Se realiza con el objetivo
de investigar aspectos sociales y econmicos de un grupo poblacional, teniendo en cuenta variables como; nivel
de educacin, frecuencia de uso en el servicio y preferencias al escoger el servicio Uber y el servicio pblico de
taxis en la ciudad de barranquilla, deseamos conocer su opinin debido a la problemtica que ha surgido en la
ciudad por el aumento del uso del servicio Uber.
1. DATOS PERSONALES
EDAD SEXO F ESTADO CIVIL NMERO DE HIJOS
M Cas ado Uni n l i bre
Sol tero Otro
BARRIO DE RESIDENCIA PROFESION
ULTIMO NIVEL EDUCATIVO Primaria Tecnlogo

Bachillerato Pregrado
Tcnico Especializacin
Si tiene algn ttulo superior al bachiller, Cul fue la razn que lo motiv a trabajar como taxista?
Rta: _____________________________
2. CONDICIONES LABORALES
1. Es usted propietario o conductor propietario de taxi?
Conductor Conductor propietario
2. Hace cuanto tiempo se encuentra laborando como taxista?
Rta: _____________________________
3. A que empresa de taxis se encuentra usted afiliado?
Rta: _____________________________
4. Est usted afiliado a alguna frecuencia?
Si No Cul? ___________________________________
3. INGRESOS Y EGRESOS
5. Ha sido afectado por el servicio Uber?
Si No
6. Cunto era su ingreso diario antes de la llegada del servicio Uber a Barranquilla?
Rta: _____________________________
7. Cunto es su ingreso diario despus de la llegada del servicio Uber a Barranquilla?
Rta: _____________________________
8. Cunto es su ganancia aproximada en un da de trabajo?
Rta: _____________________________
9. Tiene usted ingresos adicionales a su trabajo como taxista?
Si No Cul? ___________________________________
10. A cuanto ascienden sus obligaciones diarias? (tarifa, gasolina y/o gas, lavado del automotor, aire
para las llantas, despacho si est afiliado a una estacin de taxis)
Rta: _____________________________
11. Si usted es conductor propietario de taxi, a cunto ascienden sus obligaciones anuales?
(Impuestos, seguros, tarjeta de operacin, revisin tecnico-mecnica, SOAT, entre otros)
Rta: _____________________________
4. PRODUCTIVIDAD
12. Cuntas horas trabaja diariamente?
Rta: _____________________________
13. El combustible empleado para manejar su taxi es:
Gasolina Gas
14. Cunto debe tanquear en combustible?
Rta: _____________________________
15. Cuntas carreras aproximadamente realiza usted durante un da?
Rta: _____________________________
16. Cuntos kilmetros recorre aproximadamente en un dia?
Rta: _____________________________
76
Anexo 2: Encuesta a usuarios
77
Anexo 3: Fotografas
Figura 1: Encuestas. Figura 2: Encuestas.
Fuente: Elaborado por autores. Fuente: Elaborado por autores.
Figura 3: Encuestas. Figura 4: Encuestas.
Fuente: Elaborado por autores. Fuente: Elaborado por autores.
78
Figura 5: Encuestas.
Figura 6: Encuestas.
79

Impacto Socioeconomico Del Servicio Uber en Los Taxistas de La Ciudad de Barranquilla (Proyecto Final)

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Impacto Socioeconomico Del Servicio Uber en Los Taxistas de La Ciudad de Barranquilla (Proyecto Final)

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Universidad del Atlntico

Facultad de Ciencias Econmicas

Impacto Socioeconmico del Servicio Uber en los Taxistas de la Ciudad de

Facultad de Ciencias Econmicas

Impacto Socioeconmico del Servicio Uber en los Taxistas de la Ciudad de

Para medir el impacto socioeconmico se utilizaron indicadores que mostraron la

Palabras claves: impacto, socioeconmico, Uber, servicio.

Key words: impact, socioeconomic, Uber, service.

1.1. Planteamiento del problema.................................................................................... 9

1.2. Antecedentes ......................................................................................................... 10

1.3. Justificacin .......................................................................................................... 11

1.4. Glosario ................................................................................................................. 12

1.5. Alcance ................................................................................................................. 14

1.6. Delimitaciones ...................................................................................................... 15

1.7. Limitaciones .......................................................................................................... 16

1.8. Objetivos ............................................................................................................... 17

2. MARCO TERICO ................................................................................................. 18

2.1. Impacto socioeconmico desde la Macroeconoma ............................................. 18

2.2. La utilidad social como carcter multidimensional .............................................. 20

2.3. Teora inputs/outputs para medir la productividad ............................................... 22

4.1. Caractersticas socioeconmicas conductores de taxis y usuarios de servicio Uber

4.1.1. Datos personales conductores de servicio pblico de taxis...38

4.3. Comparacin en la productividad de los taxistas a partir del funcionamiento del

4.5. Resultados del impacto socioeconmico en los taxistas al utilizar un modelo de

Figura 1. Edades Conductores de Servicio Pblico de Taxis, Encuestados. ................................. 38

Tabla 1: Principales factores socioeconomicos y posibles alteraciones provocadas........... 20

Anexo 1: Encuesta a los taxistas..76

Anexo 2: Encuesta a los usuarios.....77

Anexo 3: Fotografias ...78

Figura 1: Encuestas .78

Figura 2: Encuestas .78

Figura 3: Encuestas .78

Figura 4: Encuestas .78

Figura 5: Encuestas .79

1.1.Planteamiento del problema

Productividad: Medida econmica que calcula cuntos bienes y servicios se han

Socioeconmico: Hace referencia a la sociedad o persona considerada en trminos

Macroeconoma: La rama de la economa que se encarga de estudiar los sistemas

Eviews: Es un paquete estadstico para Microsoft Windows, usado principalmente para

Analizar el Impacto socioeconmico del servicio Uber en taxistas de la ciudad de

Caracterizar socioeconmicamente las muestras poblacionales de conductores de

2.1.Impacto socioeconmico desde la Macroeconoma

Un estudio socioeconmico tiene como objetivo investigar aspectos sociales y

Si bien existen nmeros estudios donde se describen y cuantifican impactos

John Maynard Keynes en su obra La teora del empleo, el inters y el dinero

Fuente: Manual de evaluacin de impacto. Tcnicas en la elaboracin de estudios de

Sin embargo, un impacto socio econmico no solamente puede ser medido en la

2.2.La utilidad social como carcter multidimensional

1. Beneficios directos. Son el valor de los recursos y servicios generados por la

2.3.Teora inputs/outputs para medir la productividad

En la investigacin, para efectos de productividad abordaremos la teora econmica

Los indicadores de eficiencia en costes miden la relacin entre los inputs

Investigaciones realizadas como Evaluacin de desventajas y desventajas de Uber

Por su parte, en un artculo publicado por el peridico El Heraldo de la ciudad de

Uno de los enfoques que tiene la metodologa es el de conocer el grupo de mecanismos o

Partiendo de lo anterior, la metodologa de la investigacin supone la sistematizacin, es

Cuando se hace referencia a un enfoque cuantitativo, se dice de aquel que usa la

Como se mencion anteriormente se tuvo como propsito que la investigacin cuantitativa

El diseo de investigacin constituye el plan general del investigador para obtener

El diseo de la investigacin de este trabajo fue no experimental, ya que no se utilizaron

El diseo no experimental de este trabajo fue de tipo transversal o transeccional, ya que se

Las variables en la investigacin, representan un concepto de vital importancia dentro de

Para este trabajo se tuvieron en cuenta las siguientes variables:

Impacto: Se habla de impacto para hacer referencia a las situaciones que

IMPSOE = 1.96588780298e-07 + 1.00000123386VING + 1.00000000009IM +

IMPSOE = 1.96588780298e-07 + 1.00000123386VING + 1.00000000009IM +