EI a1argamieoto

de las estaciones
deiaLloea3
 Apuntes de introduccion a le Construcci6n de Tuneles y Metros en suelos y rocas blandas a muy rot a s

13.1... EL ALARGAMIENTO DE LAS ESTACIONES DE LA LINEA 3

De la misma forma que se alargaron los andenes de las estaciones de Linea ~ en los afios 60 para pasar de trenes de 4 coches a trenes
de 6 coches, el ana 2003fue necesario hacer 10 mismo en la Linea 3, en primer lugar para aumentar la capacidad de la Linea que estaba
saturada, y adernas porque laComunidad habia comenzado una arnpliacion haciael sur hasta Villaverde Alto.Como consecuencia se ampliaron
a go m los andenes de las 11 estaciones de Moncloa, Arguelles,Ventura Rodriguez, Plaza de Espana, Callao, Sol, l.avaples, Embajadores,
Deliciasy Legazpi.

Lostrabajos en todas las estaciones siguieron el mismo metodo. Hacer el nuevo recinto de la parte alargada de la estacion con pantallas y
blindar internamente con una estructura ligera de acero la parte de tunel que se dernolera posteriormente para que el servicio se man
tenga el mayor tiempo posible.

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Figura ],3.],.],.- Blindaje de! tune! en /a parte prolongada y posteriordemolicion de /a boveda. A/argamiento de andenes de Linea 3, 2004

La antiquedad de la Linea 3 y el hecho de que recorra todo el centro de Madrid hicieron que el problema mas grave de la amplia tion de
andenes fuera el de disefio de los nuevos espacios de los vestibules. Todos ellos tuvieron que ser encajados en calles estrechas y con
espacios sumamente reduc idos, y eso exiqio un disefio extraordinariamente prec iso. Toda la obra fue disefiada y proyectada por el
arquitecto de Metro Juan Pablo Alonso (que ya era Director de Obras de Metro de Madrid) con su equipo, que ya habian disefiado antes
todas las mas de roo espectaculares estaciones de las ampliaciones descritas en estos apuntes, con proyectos tan innovadores e impre
sionanes como Valdezarza, Nuevos Ministerios y posteriormente Chamartfn. Las obras fueron dirigidas tarnbien por este equipo, funda
mentalmente por los Ingenieros de Caminos Juan Carlos Diez,Jose Antonio Gallego y Luis Muton .

Este equipo director de las obras prepare un libro descriptivo de toda esta arnpliacion de andenes de Linea 3 para que no ocurriera 10 que
habia ocurrido con la arnpliacion similar de Linea ~ en los afios 60 de la que casi no quedan datos. Pero cuatro anos despues de la term i
nacion de las obras ellibro aun no ha sido publicado. Informan al autor de que 10 sera proximamente, y en el podra encontrar el alumno
numerosos detalles de cada una de las estaciones ampliadas . De esas notas toma el autor los parrafos del resumen siguiente.

13.2... ESTACI6N DE MONCLOA Y TUNEL MONCLOA.ARGUELLES

La estacion original tenia unas pequefias cocheras, y el fondo de saco del tunel daba una gran curva de pequefio radio, enfilando tal vez
una eventual prolonqacion de la linea hacia la zona de la CalleGalileo, aunque el autor no ha encontrado datos al respecto, y el tunel gira
incluso mas al sur.AI construir el intercambiador de autobuses en Moncloa durante las obras del cierre de Linea 6 en ~g88-~995, la estacion
se rnodifico y se construyeron andenes de go m de longitud . Posteriormente en 2003 se decidio ampliar el intercambiador de autobu
ses, que se habia tenido que hacer demasiado pequefio par el absurdo ernpefro de no cambiar de sitio los 5 cipreses de la esquina de Prin
cesa can el Paseo de Moret sin que a nadie se Ie ocurriera entonces aplicar la solucion que se aplico en 2003. 5e decidio entonces que las
estaciones de las LIneas 3 y 6 estuvieran situadas al mismo nivel, para 10 que la nueva estacion se construvo en paralelo can la ya exis
tente de Linea 6. EI cambio de la estacion requeria la construcclon de un nuevo tunel entre ambas estaciones y otro tunel para las vias
de man iobras, que se extenderia a 10 largo de 250 m, desde Moncloa hasta la Plaza de Cristo Rey. Este disefio permitiria adernas ampl iar
la linea posteriormente hacia Cuatro Caminos y Nuevos Ministerios.
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EL ALARGAMIENTO DE LAS ESTACIONES DE LA ' 5.
LINEA 3 fS

r~ u e-, o londo o saco

An t goa estac-on de nctoa

Nu a estaoon de
Moncloa lJoe 3

Figura 13.2.1.' Antigua y nueva estacionde Moneloa] con [as andenes de Lfneas] y 6 al mismo nivel
(proyecto e tsometrica Juan P. Jooso). Vistaaerea

13.3... NUEVO TUNEL ARGUELLES-MONCLOA

La obra consistio en un nue vo tunel de unos 200 m d e longitud para las dos nuevas vias y otras dos mas adicionales de maniob
cone xion a cocheras . En el primer tramo desde la estac ion de Arguelles, de unos 120 m de longit ud se conserve el tunel original q ra; y
tenia las dos vias principales. A partir de ese punto comienzan las pantallas del telescopio del nuevo tunel donde se pasaba d ~e solo
cuatro vias ados niveles: las principales mas bajas que lIegan a Moncloa, y las auxiliares que siguen el trazado hacia la antigua es do.s, a
a una cota muy superior. Ambas vias se mantienen paralelas en 150 m y despues se separaban donde las vias au xiliares girabtaCion
izquierda para internarse de nuevo en el antiguo tunel, Para sa lvar la diferencia entre los dos niveles, se disefio una pantalla cent 'al a la
se prolongaba hasta que las vias comenzaban a separarse . ra que
997
Las vias principales continuan su trayectoria hacia Moncloa por el nuevo tunel que poco antes de enlazar con la estaclon se ensan h
c
el telescopio de 550 m' . Indican los responsables del proyecto que el primer tramo del t unel desde la estacion de Arguelles nece , a en
algunos arreglos que se realizaron en una etapa anterior a esta obra, durante el verano de 2004, aprovechando la remodelaci6 Slta ~a
zada en la estacion de Arguelles . En esta zona se hab ia conservado la bo veda antigua de ladrillo cerarnlco a 10 largo de unos 120 ~ rea 1
la losa inferior deb ia ser renovada. Adernas, la nueva estacion de Moncloa estaba situada a mayor profund idad que la antigua, par perc i
el nuevo tunel iba a tener una inclinacion mas pronunciada y requeria la adaptaclon de la pendiente de este primer trarno. Los tr b que
come nza ron con la derno licio n de la losa infer ior (contra boveda) y, t ras la retirada de los restos, se excavo hasta la profund idad d ~os
t iva y se horrniqono la nueva losa. Pa ra aumentar la segu ridad, e l area de trabajo se dividio en pequeiios tramos de longitud r e ~I
y cad a t a rea se realize e n e llos ais lada mente, sin hacer co incidir la excavacion de un lat e ral con el opuesto, ni t rabajar a la vez egu ar
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Figura 13 .3.1.- Nuevo tunel Mone/oo-Arguelles (proyeeto e lsometricaJuon P. Alonso)
 Apuntes de imroouccion ala Canst rucci6n d e Tunele s y Metro s en suelas y ra c a s bla nd a s a muy rota s

13.4... ESTACI6N DE ARGUELLES

La estacion se amplio en direccion a Moncloa, protegiendo con coraza rnetalica los 30 m de tunel que posteriormente se demolerian .
Como se ha visto en el capitulo 9, la estacion era muy superficial y la ampliacion se hizo por pantallas y medias losas para no interrumpir .
el trafico en la Calle Princesa . La arnpliacion se aprovecho tam bien para la rernodelacion de la estacion de la Linea 4. Las obras comen
zaron en Mayo de 2004 y la linea se inauquro en Septiembre de 2006 .

Como en todas las estaciones de este proyecto, el cierre de la linea en

verano de 2004 perrnitio el montaje de la estructu ra de proteccion del
tunel, que haria posible la circulaclon de trenes con total seguridad
mientras se demolia la antigua estructura. Durante el nuevo corte de
servicioque se realize en el verano de 2005, se retiro la estructura de re
fuerzo del tunel y, con el espacio de la arnpliacion ya despejado se pudo
hormigonar la prolonqacion de la losa inferior y sus correspondientes
tramos de andenes. La reapertura de la estacion co mpletame nt e re
modelada fue en Septiembre de 2 006 .

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Figura 13.4 .1.- Estacion de Arguelles con Lineas3 y 4 Accesib,lidad de la e-SIOC'on
(proyecto e isometrico Juan P Alonso) , L. ..L ~~-==:...._~!....- deA,ii.ie l/es

13.5... ESTACI6N DE VENTURA RODRIGUEZ

Indican los autores del proyecto que la ampl iacion se proyecto en direccion a la Plaza de Espana, donde se disponia de una mayor super
ficie, perc la escasa profundidad de esta zona planteaba problemas para distribuir los espa cios necesarios. La escasa profundidad de la
esta cion tam bien afectaba a la colocacion de la via, ya que no se disponia de la altura minima para instalar tod os los elementos nece
sarios. Por esta razon, se decidio adoptar el sistema de carrile mbe bido que se habra probado con exito e n la estacion de Callao.

998 En el verano de 2004, la Linea 3 se cer ro por primera vez para realizar los trab ajos de proteccion de la boveda del tunel en la zona
de arnpliacion. Las operaciones fueron arduas y lentas, y se prolong aron dia y noche hasta finalizar la colocacion de todas las cerchas
metalicas, construidas a medida para la estacion ,

Figura 13.5.1. - Estacion de VenturaRodriguez. Blindado del tune!

13.6... ESTACI6N DE PLAZA DE ESPANA

Se ampliaron los andene s y la est acion hacia Ventura Rodriguez y se
construyo un nuevo vest ibulo. EI nuevo recinto proyectado se cons
t ruyo por pantallas, y sobre el se situo la losa que haria las veces de
cubierta, para excavar desp ues el espaci o asi obt en ido. Las de moli
ciones necesarias se realizaron sin cortar elservicio de trene s, gracias
ala estructura de prot eccion del tunel utilizada en todas las estacio
nes . Mas t arde se const ruiria la losa infe rior, que iba a servir de ci
menta cion a los andenes y de soport e al resto de la est ructur a, y por
ultimo la losa inter media, que seria la base del nuevo vest ibulo.

Figura 13.6.1.- Estacionde Plaza de Espana, con Lineas 3, 1 0 Y2

(proyecto e tsometrico Juan P Alonso)
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EL ALARGAMIEN TO DE LAS ESTACIONES DE LA LiNEA 3 @
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AI mismo tiempo, en Junio de 2004 cornenzo la instalacion de la estructura de refuerzo del tunel , Con el tunel protegido por el habitual
arrnazon de vigas rneta licas, se derno lio la zona superior de la boveda en el tramo necesario para ampliar los andenes .

13.7." ESTACI6N DE CALLAO

La topografia obliqo a amp liar hacia Plaza de Espana, pero el escaso qa libo bajo la Gran Via, a pocos metros del nivel de la calle y con la
menor inclinacion posible, obliqo tamblen a montar la via con carril embebbido, 10 que se probe unos meses antes en la estacion con
resultado muy satisfactorio.

Indican los autores del proyecto que el tramo de tunel que debia ser demolido formaba parte de la construccion original de la Linea 3, y
se habia construido con bloques de granito y mortero, muy dificiles de fracturar por su gran dureza . A este inconveniente habra que afiadir
lafalta de espacio sobre eltune l, que entorpecia el paso de los operarios y la introduccion de maquinaria, y obliqo a realizar estos trabajos
a mana casi en su tota lidad. Aun asi, el equipo de operarios consiquio completar la dernolicion antes del verano de 2005, dentro del
plazo previsto . AI mismo tiempo y muy cerca de alii, frente at edificio del Palacio de la Prensa, avanzaban rapidarnente las obras de
construccion del nuevo acceso a la Linea 3, cuya estructura principal estaba terminada en abril, a falta de vaciar el terreno en su interior.

Figura 13.7.1.- Estacion de Callao con Lineas 3 Y 5 (proyecto e tsometricaJuan P. Alonso)

999
13.8." ESTACI6N DE SOL
Como ha visto el alumno en capitulos anteriores, la estacion de Sol
habia sufrido numerosos cambios desde su inauquracion en :1917 con
la Linea 1, poco despues con la 2 y despues con la 3, y despues con diver
sas remodelaciones . Laestacion de Linea 3 no podia prolongarse hacia
el sur porque no tenia qalibo bajo las antiguas mazmorras del edificio de
la extinta Direccion General de Seguridad, de forma que tenia que
pro longarse hacia el norte . La estacion de 60 m terminaba en la plaza,
pero los nuevos 30 m entraban de lIeno bajo la Calle Preciados, y como
puede verse en la figura 13.8 .1 el mayor ancho de la estacion ya pene
traba debajo de los edificios, y este fue el gran problema tecnico de esta
obra. Lasfachadas de los dos edificios situados en la esquina de la Calle
Preciados con la Puerta de l Sol (ambos son tiendas de EI Corte Ingles)
quedarian apoyadas sobre los muros de la nueva estacion como mues
tra el esquema . EI proyecto original preveia construir esta parte en
caverna, con excavacion subterranea bajo la Calle Preciados metien
dose bajo los edificios, y aquf tuvo que tener el autor alqun contraste
de pareceres, como en el tunel de Pio XII, hasta conseguir que las deli
cadas y peligrosas obras se hicieran a cielo abierto, rnetiendose despues
con todas las precauciones y los cuidados necesarios bajo los dos edifi
cios de EI Corte Ingles hasta apoya r los cimientos en los nuevos hastia
les de la estaclon . EI deta lle de las obras puede verse perfecta mente
descrito no solamente en ellibro antes citado, sino tarnbien en la Publi
cacionTecnica hecha por la empresa constructora FCC con los directivos
de Metro Juan Pablo Alonso y Juan Carlos Diez. Esta publicacion, hoy
rara de encontrar, esta en la Catedra a disposicion del alumno que la
desee y en ella se describe con todo detalle como los cimientos de los
edificios se sostuvieron con gatos hasta que todos los hastiales estu Figura 13.8.1.- Estaciori de Sol baja la callePreciados
vieron terminados y hormigonados. (proyecta e lsometricaJuan P. Alonsoy FCC)
 Apuntes de in tro a uc c ion ala Construcci6n de Tune les y M etro s en suelos y racas blandas 0 muy rot a s

~---------=---------- 10

Figura 13.8.2.- Estacion de Sol y seccionbajo 10 callePreciados (proyecto e lsometricaJuan P. Alonso y FCC)

La complicada obra en un espacio tan reducido fue un modelo de organi

zaclon, y toda la excavaciontuvo que hacerse a mano, sacando los residuos

practicarnente en pequerios cubos por el pozo dejado al comienzo de la

Calle Preciados . Por parte de la constructora Fomento los responsables

fueron Juan Giron y Ricardo Gil, que tantas obras anteriores habfan cons

truido en las ampliaciones de Metro y antes, desde los aries 70. Durante

esos afios el Ministerio estaba construyendo a escasos metros de esta

arnpliacion la caverna de 501 de Cercanias con la misma empresa construe

tora, que habia comenzado afios antes de esta obra . Pero como la caverna

tenia un ritmo tan extraordinariamente lento, fue posibleterminar las obras

de Linea3 y varios afios despues se terrnino la caverna de Cercanias.

1000
EI nuevo vestibulo de las Calles Preciados v Tetuan perrnitio construir un

acceso directo a Metro desde el centro comercial, probablemente el pri

rnero de Madrid, a irnitacion de alguno de Londres y de otras ciudades .

EI procedimiento de sujecion de las fachadas mediante gatos hidraulicos

fue ideado por Juan Pablo Alonso y Juan Carlos Diezen colaboracion con

Pedro Sola de Geocisa y otros expertos de distintas empresas. EI equipo

estaba compuesto por una central hidraulica y 32 gatos de 200 toneladas

-':17 en un lado y ':15 en el otro-, colocados en la base de la cirnentacion de las

fachadas y dotados con sensores de presion y desplazamiento. EI sistema

estaba controlado por un automata programable, que permitia el funcio-

Figura 13.8 .3.- 5ecuencia construtiva de la estacionde Sol bajo 10callePreciados

(proyecto e lsometrica Juan P. Alonsoy FCC)

Figura . 13.8.4.- Juan Giron, jefe de obrade FCC, durante

10construction del dijici/isimo alargamiento
de 10estacion 501-3, Mayo 2003. Giron es uno de
los 3 inventores del Metodo Aleman porcostillasque
se ha descrito en el apartado 7.8, Y aparece tambien
en lafo tografia de lafigura 71- 1.1 de 1975, casi 40 aiios
antes construyendo tambien el Metrode Madrid. D. Juan Giron murio
el 18 5eptiembre 2011
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IS
EL AVlRGAMIENTO DE VIS ESTACIONES D E VI LiNEA 3 M
o
namiento auto~c\tico y sincronizado de los gatos, de forma que 10.5 para metros medidos se encontraran siempre dentro de un rango
de valores prevrarnente definido . Durante el desarrollo de los trabajos se emplearon sofisticados dispositivos de control basados en los
utilizados en el sistema de auscultaclon de las ampliaciones de metro . Eisistema de qestion de datos estaba conectado via Internet de
forma que se pudieran realizar consultas en tiempo real. Para garantizar la cobertura ante cualquier incidencia, se duplico el sistema
de cornunicacion via G5M, y para ello se instalo un equipo de visualizacion de datos y control de las alarmas, situado en el interior de la
estacion, que permitia actuar con rapidez ante una posible parada del sistema hidraulico de soporte .

13.9... ESTACI6N DE LAVAPIES

La prolonqacion no podia realizarse hacia la estacion de Sol, ya que la cirnentacion de los edificios del entorno 10 impedia, 10 que obliqo
a diseiiar la extension hacia la estacion de Embajadores, bajo la Calle de Valencia. Hubo que dar un ~% de pendiente en los andenes por
problemas de cotas . EI primer corte de servicio se inicio en el verano de 2004, y se hizo el montaje de la estructura de proteccion del tunel,
AI mismo tiempo los trabajos continua ban con el desvio de servicios y la construccion de pantallas y galerfas de saneamiento. En el
verano de 2005, se inicio el desmontaje del refuerzo del tunel y se reanudaron los trabajos de renovacion de la via. 5e utilize tarnbien el
carril embebido en elastornero para reducir el qalibo .

13.10... ESTACI6N DE EMBAJADORES

Dicen los autores del proyecto que Embajadores fue desde su origen una de las pocas estaciones de la red de Metro que incorporaba tres
vestibulos con su respectivos accesos situados en la Ronda de Valencia, el Paseo de las Acacias y la Glorieta de Embajadores . Desde
~989 cuando fue inaugurado el nuevo tramo de Cercanias entre Laguna y Embajadores uno de los vestibules de la estacion se encontraba
compartido con el servicioferroviario formando un intercambiador de transportes . A estas instalaciones tarnbien se podia acceder desde
la estacion de Acacias de Linea 5 a traves de un largo pasillo de correspondencia .

Juan Pablo Alonso disefio la nueva estacion de Embajadores como un gran recinto de pantallas que permitia la arnpliacion de 105 andenes
y albergaria en su interior los dos nuevos vestibules de acceso a las Ifneas de Metro y al servicio de Cercania s. Estos dos espacios debian
estar situados uno sobre otro, para facilitar su funcionamiento como intercambiador de transportes y por tanto el recinto principal debra
soportar una losa de cubierta, una losa intermedia al nivel de los andenes de Metro, y la losa del vestibule de Renfe, apoyada directa
mente sobre el terreno. La actuacion principal consistio portanto en demoler un tramo de la boveda existente y crear un gran vestibulo
de mas de 2 .000 rn- al mismo nivel que los andenes de la Linea 3 . Con ello los andenes ganaban los 30 m de longitud y tenian entre 5 y
6 m de anchura en mas de la mitad de su extension . Este espacio quedo superpuesto sobre otro de similares dimensiones destinado a
las instalaciones de Renfe que venia a mejorar la calidad y la velocidad de intercambio entre ambas estaciones. EI tramo de dernolicion
100]
de la boveda se hizo en direccion a Palos de la Frontera. En la direccion contra ria hacia la estacion de l.avapies existian edificaciones que
impedian realizar una prolonqacion .

Enel verano de 2004 tarnbien se construyo el pasillo que comunica los andenes de la Linea 3 con el vestibulo com partido con Renfe, que
conectaba adernas el intercambiador de transportes con el acceso de Metro situado en la Ronda de Valencia. Esta obra fue de vital impor
tancia, ya que perrnitio construir la ampliacion de la estacion sin afectar al servicio de Metro, al mantener abierto el paso de los viajeros.

Figura 13 .10 .1 .- Esquema de la estacion de Embajadores y su intercambio con /a LineaC-s Mostoles de Cercanias

13.11... ESTACI6N DE PALOS DE LA FRONTERA

La prolonqacion debia realizarse en direccion norte hacia la estacion de Delicias, donde el tunel existente se encontraba a mayor profun
didad que en la direccion contraria. Con ello se conseguia habilitar un amplio espacio entre el tunel y el nivel de la calle, donde se podia
construir un nuevo vestibulo y algunos cuartos tecnicos auxiliares. La estacion fue cerrada al publico por primera vez durante los meses
de verano de 2004 en que se instalo la estructura de refuerzo en el interior del tunel que se mantendrfa durante la ejecucion de la obra .
Este arrnazon estaba formado por vigas rnetalicas curvadas, que sustentaban una carcasa de acero y que servirfan despues como tunel
provisional, una vez demolido el existente para proceder ala arnpliacion de andenes. De esta forma, y una vez abierto el servicio a los
viajeros a finales de septiembre, se podrfa trabajar desde el exterior, sin afectar al servicio de trenes.
 Apuntes de iatroduccion a la Construcci6n de Tunelas y Metros e n suel os y racas blandas 0 m uy rotas

Durante los meses que transcurrieron hasta el nuevo cierre, en Junio de 2005, la obra se desarrollo en dos frente s simultaneo s, Por un
lado, sobre el espacio ganado al prolongar los andenes se Ilevaban a cabo las tarea s de ejecucion de la nueva cubierta y el nuevo
vestibule, mientras en el otro extrema se continuaba con la conversion del antiguo vestibule en subestacion electrica . Durante los
meses de Junio y Julio de 2005, cuando habia finalizado la construccion de la nueva cubierta en la zona de arnpliecion y la solera del
nuevo vestibulo estaba colocada, se derribo la zona del tunel que iba a dejar paso a la ampliaclon de la estacion .

13.12... ESTACI6N DE DELICIAS

La arnpliacion de andenes se provecto en direccion a la estacion de Palos de la Frontera donde era mas sencillo ejecutar la obra par
encontrarse la estacion existente a mayor profundidad . La escasa profundidad a la que habra sido construida la estacion, que en su
momenta la habia convertido en una de las mas accesibles de la red de Metro, se convirtio en un problema, ya que la escasa altura dispo
nible complicaba mucho el disefio de una nueva estacion a la que se pudiera dotar con instalaciones mas modernas. Las obras dieron
comienzo en Junio de 2004 y finalizaron con la inauquracion de la linea completamente renovada, en Septiembre de 2006 . De todos los
servicios afectados el principal era un gran haz de cables de alta tension (220 .000 v) de la red electrica de Union Fenosa, que discurria
bajo el primer carril de circulacion del Paseo de las Delicias, en ellado de los numeros pares. Esta inst alaci on afectaba directamente a
la construccicn de la cubierta de la estacion, pero no podia ser des viada, dada la envergadura de la obra que habria supuesto su traslado
a un nuevo emplazamiento. Para solventar el problema se opto por dar forma abo vedada a la cubierta, curvando sus extrem os en un
grado que hiciera posible mantener el haz de cables en su ubicaci on original y ejecutar la cubierta por debajo del mismo .

Durante los meses de Julio y Agosto de 2004, la estacion de Delicias se cerro al publico por prirnera vez. En este periodo se colocaron
por el interior las vigas rnetalicas curvadas que servian de refuerzo al tunel . La dernolicion del tunel se produciria posteriormente en el
verano del afio 2005, aprovechando el cierre al publico de la estacion y una vez efectuada s todas las labores relacionadas con fa ejecu
cion de la nueva cubierta de la estac ion en su zona de arnpliaci on.

13.13... ESTACI6N DE LEGAZPI

Se ha dicho que la Linea 6 se habia construido a gran profundidad, 10 que en Legazpi se traducia en una considerable diferencia de cota
con la Linea 3. Este desnivel entre Iineas se salvo en la estacion mediante la construccion de un recinto de 16 m de profundidad, en
1002 el que se alojaron dos escaleras fijas de varios niveles y cuatro tramos de escaleras rnecankas, con dos escaleras cada uno. Tarnbiense
construyeron diversos pasillos que resultaban intrincados y obligaban a los viajeros a recorrer una distancia excesiva. EI diseiio de la esta
cion de Legazpi habia resultado innovador en su momenta, pero casi 30 afios mas tarde resultaba dificil de recorrer y necesitaba una
adaptacion a las nuevas necesidades en materia de accesibilidad . Adernas, la estaclon era el punto de conexion de las estaciones anti
guas de la Linea 3 con el nuevo tramo de arnpliacion hasta VillaverdeAlto, que estaba ya en construccion e incorporaba importantes avan
ces en disefio y equipamiento.

Linea 6

Figura 13.13 .1.- Estacion de Legazpi can Uneas 3 y 6 (proyeeto e tsornetrica Juan P. Alonso)

Las obras en Legazpi comenzaron en Mayo de 2006 y se completaron en tiempo record . Las tareas de rernodelacio n ab arcaro n la am
pliacion de la estacion de la Linea 3, la modernizacion de la esta cion corre spond iente a la Linea 6, la modificacion de la zona de inter
cambio entre ambas Iineas y la construccion del nuevo acceso en la Plaza de Legazpi.
 ene~o
M anue.1 Melis Maynar (Zaragoza, 3 1944) es Ingeniero de
Carninos, Canales y Puertos, promocion 1968. Obtuvo el M.Sc
en Ingenieria Civil en la Universidad de Wisconsin, USA, en 1971, el Docto
rado por la Universidad Politecnica de Madrid en 1983 y el MBA del lESE
en 1985. Cornenzo su vida profesional en 1966 como estudiante en 3er
curso trabajando como delineante y auxiliar tecnico en las obras del
Cargadero de Fosfatos de Aaiun para ENMINSA en la Empresa Cubiertas
yTejados, SA En este grupo empresarial (posteriormente CMZ), colaboro
en la construccion de diversas infraestructuras en Espana y otros paises
hasta el afio 1987 en que fue nombrado Director Gerente de la Ingenieria
del Grupo, AEPO. AI abrirse la Escuela de Caminos de Corufia en 1993 soli
cito una excedencia para preparar y concursar la Catedra de Geotecnia, que no Ie fue concedida por la Direccion General de la
epoca . Abandono en consecuencia CMZ incorporandose a la Escuela y en 1994 qano porConcurso Oposicion la plaza de Profesor
Titular de Geotecnia (BOE 028 de 02/02/1995). En julio de 1995 tuvo la fortuna de entrar en el equipo de infraestructuras del
nuevo Gobierno de la Comunidad de Madrid, donde bajo la Direccion del Presidente Ruiz-Gallardon proyecto, dirigio y construyo
las ampliaciones de la red de Metro de Madrid 1995-99 y 1999-2003, que entre sus mas de 100 nuevos kilornetros de tuneles y
100 nuevas estaciones e intercambiadores incluia el conocido anillo Metrosur de 41 km . AI pasar el Presidente Ruiz-Gallardon
al Ayuntamiento de Madrid, el Prof. Melis proyecto y construyo elsoterramiento de la M-30 en Madrid, que edemas de 105 66 km
de tuneles de pantallas y 105 gigantescos nuevos colectores en las marqenes del rio incluye 105 mayores tuneles del mundo
construidos con tuneladoras EPB de 15.2 m de diarnetro y numerosos otros tuneles y obras portodo Madrid. Pese a las enormes
dificultades puestas por otras Administraciones y a 105 consecuentes retrasos de dos aries en comenzar, todo ese inmenso
proyecto se construyo y se puso en servicio en 22 meses. Como consecuencia de todo esto, el Prof. Melis es probablemente uno
de 105 Ingenieros de Caminos mas vilipendiado en 105 ultirnos 80 afios en Espana, 10 que procura sobrellevar con una cierta
entereza, impavidez y sosiego .

EI afio 2000 se convocaron en la Escuela de Coruria dos Catedras de Geotecnia, la 00/022 y la 00/049. La primera quedo desierta,
y el Prof. Melis qano el Concurso de la 00/049 (BOE 208 de 30/08/2001). La misma Escuela habia convocado la catedra de
Ferrocarriles 99/013 a la que no se presento y que quedo desierta . Trasla muerte del Catedratico Prof. Manuel Losada en febrero
de 1993, la Universidad Politecnica de Madrid convoco la Catedra 18/99 de Ferrocarriles (BOE 3 de julio de 1999), que quedo
desierta (BOE 26 octubre) . Dos afios despues se convoco de nuevo la misma Catedra (nO 91/2001, BOE 19 Julio 2001), y el Prof.
Melis concurso y la qano (BOE del 28/01/2004) . EI Prof. Melis es autor de nueve libros y mas de ochenta publicaciones tecnicas
sobre infraestructuras del transporte. En 1995 fue nombrado Vicepresidente de Metro de Madrid desde donde tuvo la oportu
nidad de diseriar con la Direccion de Ingenieria de Metro de Madrid los nuevos trenes y las instalaciones electromecanicas
para las ampliaciones de la red y desde 1998 Presidente de esta Cornpafila, aunque el nuevo Gobierno de la Comunidad de
Madrid Ie quito los poderes ejecutivos de la Presidencia en el Consejo del if de Abril de 2004 pasandolos a una persona del
nuevo equipo. Obtenido el correspondiente permiso de quien tenia la autoridad para darlo, el Prof. Melis encontro una infre
cuente forma de dejar la Presidencia de Metro de Madrid, 10 que consiquio en junio de 2009.

Cuando el Colegio de Caminos y la Asoc iacion estaban presididos por prestigiosos profesionales de enorme experiencia como
los Profs. Jose A. Torroja y Clemente Saez, al autor se Ie otorqo en 19981a Medalla de Honor del Colegio y dos afios despues fue
propuesto al recientemente creado Premio Nacional de Infraestructuras (hoy de Ingenieria Civil), en el que fue fulminantemente
vetado sin explicaciones por el Ministerio de Fomento. AI afio siguiente fue vuelto a proponer por el Colegio y la Asoclacion al
mismo Premio de Infraestructuras, y el Ministerio volvio a vetarle sin dar expl icaciones. En el Colegio terminaron sus mandatos
los grandes profesionales, cambiaron los equipos gestores y tras algunas situaciones desagradables el autor devolvio su Medalla
de Honor con escrito del a.S febrero 2008 al Presidente del Colegio de esa epoca, informando que no estaba de acuerdo con
nlnqun servilismo con las administraciones que pagaban los visados y tan poca lucha por hacer bien las Obras Piibl icas.