La Topografía en

obras subterráneas

Autor : José Roca Novoa

Profesor Asociado
 INDICE
1. HISTORIA 5. TÚNELES CON TUNELADORAS
1. Reseñas históricas 1. Sistemas de guiado.
2. Túneles españoles 2. Tipos de tuneladoras.
3. Grandes túneles 3. Revestimientos.

2. TRAZADO
1. Trazado en planta. 6. CONTROL GEOMÉTRICO DE
DEFORMACIONES
2. Trazado en alzado.
1. Subsidencia.
3. Secciones tipo.
2. Auscultaciones.
1. Túneles de carreteras.
2. Túneles ferroviarios. 3. Métodos automáticos de
seguimiento de deformaciones.
3. TOPOGRAFÍA EN TÚNELES Y OBRAS
SUBTERRANEAS
1. Instrumentación
2. Redes
3. Métodos de replanteo

4. CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES
1. Sistemas constructivos.
2. Métodos constructivos.
 CAPITULO 1: HISTORIA
Reseñas históricas
DEFINICIÓN DE TÚNEL: “Vía subterránea abierta artificialmente para el paso de personas y
vehículos.”, “Paso subterráneo o subacuático , de tendido en su mayor parte horizontal,
abierto artificialmente a través de un obstáculo

TÚNELES EN LA HISTORIA:
Túnel de Hezekiah, construido en el siglo VIII a.C. para abastecer de agua Jerusalén, Ciudad de David,
tiene una longitud de 530 m, en forma de S por ser excavado por las dos bocas a la vez, provocando
un error del 40% de su longitud teórica.
Túnel de Eupalinos, construido en el siglo VI a. C., es el segundo túnel que se conoce en la historia que
fue excavado desde ambos lados. Tiene una longitud de 1.036 m, y fue construido para el paso del
agua. Es el primero que emplea un enfoque metódico.
Acueducto de “Qanat Firaun”, canal de los faraones, descubierto en 2004 por Mathias Döring, es el túnel más
grande construido nunca. Construido por el Imperio Romano para llevar agua desde una zona pantanosa a
la ciudad de Gadara, de la provincia romana de Siria, actual Jordania. El trazado subterráneo de la
canalización se hace en tres túneles de 1, 11 y 94 Km, alcanzando una profundidad de hasta 80 metros.
Con una altura media de 2,5m y un ancho de 1,5, era capaz de transportar de 300 a 700 litros por
segundo.
Se cree que el método que emplearon los romanos era el de ir marcando la ruta en superficie, y luego iban
construyendo túneles de acceso separados entre 20 y 200 metros, se han encontrado hasta 2900 de estos
túneles, con ayuda de niveles y plomadas bajaban hasta la profundidad deseada y luego se iba excavando
hacía el siguiente y el anterior.
Con esta forma de proceder podían ventilar las galerías y podían atacar la obra en más frentes.
Se tardo 120 años en ejecutar y parece ser que nunca funcionó en su totalidad.
Fue construido entre los años 90 y 210 d.C. y en la actualidad sólo hay un túnel que lo supere en longitud,
el acueducto de Päijänne en Finlandia, con 120 kilómetros de largo.

LA EDAD MEDIA

En la Edad Media se construían túneles para diversas funciones, como practicar rituales, planear
revoluciones, conectar dos pueblos, atacar de improviso. Algunos ejemplos son las siguientes ciudades.
Capadocia, situada en la región de Anatolia Central en Turquía, es una ciudad construida sobre piedra que
tiene más de 1000 años de antigüedad. Se construyeron bajo tierra edificios y galerías que unían
edificios importantes, entre los siglos VII y XII su ubicación la convirtió en punto neurálgico entre
Oriente y Occidente, estas galerías fueron usadas como refugios.
Catacumbas Romanas, Son los vestigios
de los primeros cementerios cristianos,
contenían un sinnúmero de filas con
nichos donde se albergaban los
cadáveres.
Paris, desde los romanos en la actual
Paris se extrajo piedra caliza. Durante
el Medievo se aumento la producción
para construir grandes monumentos y
catedrales, de está forma se crearon
grandes galerías. A finales del sigo
XVIII este entramado de túneles
empezó a fallar y Paris se hundía,
estas minas fuerón convertidas en un
cementerio común, donde se
colocaron los huesos de más de 5
millones de personas, son las
Catacumbas de Paris,
 CAPITULO 1: HISTORIA
Túneles españoles
Siguiendo con la historia de los túneles, en España los Romanos construyeron sobre todo minas, y
el ejemplo más claro son Las Medulas, en la zona Astur-Leonesa.
La Cueva de Hércules, ya en la edad media se encontraron en Toledo túneles subterráneos que
llegan a medir varias decenas de kilómetros, algunos de ellos se encuentran bajo la
desaparecida iglesia de San Ginés. Se dice que las Cuevas de Hércules era el refugio ibero-
romano. El origen de estas instalaciones data del siglo I, en el que se construye un gran aljibe
para el abastecimiento de agua a la población Romana.
La relación entre el ferrocarril y las obras subterráneas es evidente, la aparición de las líneas
férreas hace que se tengan que construir túneles
para poder salvar desniveles que el
trazado Ferroviario no puede. Por esa
razón en España a partir de 1850
aparecen en la cronología la
construcción de túneles, y entre ellos
pueden destacar los siguientes:
Túnel de Montgat de la línea
Barcelona-Mataro, el primero de la red
ferroviaria española con una longitud
de 134 metros fue construido
en 1848.
Túnel de Concentaina, en Alicante, de 140 metros
de longitud y construido en 1904.

Durante el principio del siglo XX el desarrollo de la

red fue tan grande que la construcción de
túneles era imparable.
La revista de ferrocarril Vía Libre ha publicado el
“Inventario de túneles ferroviarios de
España”, donde nos podemos encontrar cada
uno de los más de 1700 túneles que tiene la
red.
A finales del siglo XX y principios del XXI las obras del Alta Velocidad Española, AVE, han hecho que la
construcción de túneles sea algo habitual, y que las longitudes de estos alcance distancias
anteriormente impensadas. Para ello han sido necesarias la tuneladoras, maquinas que nos
permiten la ejecución, rápida y segura de este tipo de infraestructuras.
Por su longitud podemos destacar el túnel de Guadarrama, formado por dos tubos de 28.400 m de
longitud, separados entre sí 30 metros, pero unidos por galerías cada 250 metros. Tienen un
diámetro de excavación de 9,45 metros. Estos túneles forman parte de la línea de alta velocidad
Madrid-Segovia-Valladolid.
El siguiente túnel en longitud es el de Pajares
con 24.648 metros, también formado por
dos tubos, separados 50 metros entre ejes,
las galerías de seguridad que los unen
están cada 400 metros.

No solo el FFCC utiliza este tipo de

infraestructuras, también existen grandes
túneles carreteros, el más grande y de los
últimos en entrar en servicio es el de la M-
30 en Madrid, con una longitud de 24.931
m. de los cuales 360 están realizados con
tuneladora y el resto a cielo abierto.
 CAPITULO 1: HISTORIA
Grandes túneles
En la actualidad el túnel ferroviario más largo del mundo que esta en servicio es el de Seikan en Japón,
con una longitud de 53.850 metros, es de vía única y fue abierto en 1988.
El túnel discurre 23.300 metros bajo el lecho marino, a una cota de 100 metros, 250 metros bajo el
nivel del mar.
En 1983 comenzaron las obras de este túnel que une el estrecho de Tsugaru con la isla de
Hokkavido.
En la actualidad la competencia con el transporte aéreo, en precio y tiempo de recorrido, ha hecho
que este infrautilizado

.
El segundo túnel ferroviario en longitud es el
Eurotúnel, que une el continente europeo
con las islas británicas. Fue abierto el 6 de
mayo de 1994. El tiempo de recorrido es
de 35 minutos entre Calais Y Folkestone.
Tiene una longitud de 49.900 metros, bajo
el mar discurren 39 Km, la profundidad
media es de 40 metros.
Esta formado por tres galerías, dos túneles
de sección de 7,6 m de diámetro,
reservados para el transporte ferroviario.
En el interior va una galería de servicios de
4,8 metros, preparada para los vehículos
eléctricos.

.
El tercero de la lista por longitud es el túnel
base de Lötschberg, en Suiza. Este
túnel une las poblaciones de Frutigan y
Raroña, recorriendo una longitud de
34.600 metros. Se inauguro el 16 de
junio de 2007. Esta formado por dos
tubos, este y oeste, pero el tubo oeste
no se ha terminado en 2/3, por lo que el
tubo este funciona en vía única durante
22 Km.
Forma parte del proyecto Alp Transit.

El cuarto en longitud es el túnel de

Guadarrama, ya comentado en los
túneles españoles.
En estos momentos están en construcción los que serán el primer y segundo túneles ferroviarios más
largos. En Suiza se está construyendo el túnel de San Gotardo, pertenece al proyecto Alp Transit,
tendrá una longitud de 57.091 metros, y su fecha de finalización esta prevista para 2017. Este túnel
discurre 600 metros más bajo, a menor cota, que el antiguo túnel de San Gotardo, que limita el
transito de mercancías por sus fuerte pendientes. Como todos los grandes túneles esta formado por
dos tubos de vía única, unidos por galerías de emergencia cada 325 metros. A lo largo del túnel
estarán dos estaciones multifunción ubicadas en Sedrun y Faido.
El otro túnel en construcción que supera los existentes es el de Brennero, entre Italia y Austria.
Conectará la ciudad de Innsbruck en Austria con la italiana de Fortezza. Su longitud será de
aproximadamente 55 Km. Se prevé su puesta en servicio antes de 2025..
El túnel carretero más largo del mundo esta en Noruega conecta las ciudades de Laerdal y Aurland.
Su construcción duro 5 años, finalizando en el año 2000. Tiene una longitud de 24.500 metros. En el
diseño del túnel se ha tenido en cuenta el estrés de los conductores, y se han construido tres grandes
cuevas, distribuidas a lo largo, que permiten por su tamaño e iluminación descansar la vista y romper
con la monotonía.
Pero la obra de ingeniería bajo tierra más larga del mundo es el Acueducto de Päijänne (Finlandia).
Esta colosal obra tiene una longitud de 120 km, y se realizo para abastecer de agua a la ciudad de
Helsinki. La construcción duro desde 1972 a 1982, esta construido en roca. El túnel es lo bastante
grande para que circule un camión, y permite el paso de 10 m3/sg, aunque en la actualidad solo
transporta 3,1 m3/s
 CAPITULO 2: TRAZADO
Trazado en planta
El trazado en planta generalmente viene determinado por la traza de la obra, y normalmente no se
puede variar de forma sustancial. Se deberán de tener en cuenta los factores geológicos y
geotécnicos existentes y se procurarán evitar los puntos o zonas conflictivas: fallas, zonas alteradas,
emboquilles complicados, etc.
Se tiene que tener en cuenta el método constructivo, en el caso de emplear tuneladoras se han de
estudiar los radios mínimos en los que se pueden emplear.
En los túneles de carreteras se debe de analizar la visibilidad en las curvas manteniendo una distancia
mínima superior a la distancia de parada en caso de incidencias.
Dependiendo de la velocidad de proyecto, de la pendiente del trazado y el radio de curvatura, en la
figura se puede observar que en una curva de radio R, la distancia de visibilidad (d) depende de la
distancia del observador al hastial del túnel (e), la expresión correspondiente es:
 CAPITULO 2: TRAZADO
Trazado en alzado
Una primera condición para el trazado en alzado de un túnel es el drenaje de las aguas que afloran al
mismo procedentes del terreno. Se debe asegurar una pendiente mínima de un 0,2% a un 0,4%. Se
tienen que evitar los acuerdo cóncavos que producen puntos bajos en el interior y obligan al bombeo del
agua para su evacuación.
Las condiciones para un trazado en alzado para un túnel ferroviario no son las mismas que para un
carretera:
•En un túnel de carretera las pendientes se analizan con el fin de evitar una mayor cantidad de gases
contaminantes, pendientes menores al 2%.
•Con pendientes mayores los vehículos pesados reducen mucho la velocidad, y la experiencia indica
que a mayores pendientes mayor riesgo de averías.
En el caso del FFCC estas apreciaciones no son tan importantes, si se tiene en cuenta que una
pendiente mayor del 1,8% aumenta el efecto de rampa, lo que hace bajar la velocidad del convoy.
Por lo habitual los túneles largos se definen con un acuerdo convexo en el centro, porque se van a
construir por las dos bocas a la vez.
 CAPITULO 2: TRAZADO
Secciones tipo
La Sección tipo en un túnel es la parte del diseño geométrico de las obras subterráneas mas particular,
hay que tener en cuenta las dimensiones necesarias para cumplir las necesidades de uso, y también hay
que analizar la mejor forma bajo el punto de vista geotécnico, que sin duda alguna es la circular.
Las dimensiones de la sección tipo clásica, como la de la figura, quedan definidas por:
•El galibo: altura interior del túnel.
• Luz: anchura.
Estructuralmente la sección se divide en:

•Bóveda: parte superior del túnel,

generalmente semicircular.
•Hastiales: Muros verticales donde
apoya la bóveda.
•Contrabóveda: o solera, la parte
inferior del túnel.
•Intradós: parte interior de los muros.
•Trasdós: Parte exterior del los
hastiales en contacto con la roca.
 Túneles de carreteras

En las siguientes imágenes vamos a ver varios formas distintas de sección tipo en túneles de carreteras.
Como ya he comentado la sección se adecuara a las necesidades del tipo de carretera y del tráfico.
En la siguiente imagen vemos una sección de un túnel de carretera de doble sentido. Fuera de la línea de
trazos, que indica la sección necesaria para el paso de los vehículos, se pueden situar todos los servicios.
La imagen siguiente indica los servicios que son necesarios en un túnel de carretera:
•Ventilación.
•Señalización
•Comunicaciones, etc.
Cuando los túneles son muy largos, es necesario definir secciones que permitan el auxilio y
evacuación de los usuarios. Con este motivo se construyen túneles o galerías paralelas, que quedan
enlazadas con el túnel principal por las galerías de socorro o evacuación.
En la imagen siguiente tenemos un ejemplo.
 Túneles ferroviarios
Para definir una sección tipo se deben de tener en cuenta los siguientes aspectos:
•Condicionantes geotécnicos, Es el principal condicionante respecto a la elección de la sección tipo
•Condicionantes aerodinámicos, afecta al tamaño de la sección en los túneles de alta velocidad.
•Condicionantes funcionales, espacio para la circulación y para las instalaciones.
•Condicionantes constructivos, la elección del método constructivo condiciona el tamaño, y sobre
todo la forma de la sección tipo.
 •Sección tipo en vía única

•Sección tipo en doble vía en curva

Los túneles largos, aquellos que superan los 7 Km de longitud, se construyen con la sección que
indica la figura.
El motivo principal es la seguridad, y el mantenimiento del tráfico si sucede un accidente o avería en
uno de los tubos.
Los dos tubos se enlazan con galerías de socorro cada 250 a 400 metros. Por estas galerías
estancas, se puede auxiliar a los heridos y aislarlos de un posible incendio, siendo rescatados por el
otro tubo.
CAPITULO 3: TOPOGRAFÍA EN TÚNELES Y OBRAS
SUBTERRÁNEAS
Instrumentación
El instrumento topográfico por excelencia para hacer trabajos en túneles o
galerías subterráneas es el Teodolito giroscópico.
Esté aparato permite de forma directa y puntual la determinación de la
dirección del Norte Geográfico, con precisiones suficientes para la mayoría
de los trabajos.
Otro de los aparatos más empleados son los cañones laser, que pueden
aparecer aislados o incluidos en las estaciones totales.
Plomadas ópticas cenitales y hacía el nadir, las
precisiones de este tipo de plomadas puede variar
desde 1:10.000 a las más precisas que garantizan 1:
200.000. Con este aparato y mediante los métodos
de replanteo que se comentaran en el capítulo
correspondiente, se transfieren al fondo de un pozo
posiciones y direcciones.
Estaciones totales robóticas o robotizadas se emplean tanto para el replanteo como para la
comprobación de la excavación y la colocación del sostenimiento.

También son empleadas para la obtención

de perfiles transversales, que son utilizados
para la medición de las distintas unidades
de obra, excavación, sobre-excavación, y
revestimiento

Como se puede apreciar en las fotos, se

pueden estacionar sobre trípode en
estaciones libres, o sobre basada de
replanteo anclada en los hastiales de la
obra.
Los laser escáner han aparecido en le mundo de la topografía subterránea hace pocos años. No son
instrumentos para el replanteo pero si son extraordinarias herramientas para la toma masiva de datos,
que reflejan con un alto grado de fiabilidad la excavación realizada.

Los escáneres como las cámaras tienen un campo de visión en forma

de cono, pero a diferencia de ellas pueden reunir información de
superficies sin iluminación, los escáneres reúnen información acerca de
superficies, las cámaras de los colores.
La imagen producida por un escáner 3D describe la distancia a una
superficie en cada uno de los puntos del retrato.
Los problemas que la topografía tiene a la hora de tomar datos en los túneles en construcción son
siempre el poco tiempo que se tiene libre el túnel para trabajar, y la cantidad de obstáculos que hay
por medio.
Los escáneres 3D de barrido son muy rápidos, en apenas 15 a 20 minutos se han tomado 30 metros
de túnel.
Con esa rapidez nunca se interrumpe el ciclo
de producción.
La densidad de información obtenida es muy
elevada, por lo que capturamos toda la
geometría de la zona estudiada en el mismo
momento de la toma, sin necesidad de volver al
tajo para completar el levantamiento.
Una toma de datos por perfiles típica, con una
estación robotizada y medición sin prisma,
viene a obtener unos 250 puntos en 40 metros
de túnel, con la información concentrada en 9
franjas de algunos centímetros. En este mismo
espacio un escáner toma aproximadamente
1.100.000 puntos, con una malla de tamaño
medio de 5x5 cm, y la nube de puntos está
distribuida por todo el área medida.
CAPITULO 3: TOPOGRAFÍA EN TÚNELES Y OBRAS
SUBTERRÁNEAS
Redes
La construcción de túneles es lenta y por esta razón su ejecución se suele realizar por los dos
frentes, y en algún caso se utilizan galerías intermedias.
Para realizar estos trabajos con garantías las dos bocas y cualquier otro punto del túnel se tiene que
poder replantear con una gran exactitud.

Triangulación
Unos de los métodos hasta ahora más utilizados
para enlazar las dos bocas de un túnel era la
realización de una poligonal de precisión.
La ubicación de las bases de esa poligonal era un
trabajo arduo y muy importante. A la entrada de
cada boca se debían de colocar un mínimo de tres
bases que permitieran la prolongación de la
alineación del túnel, por su interior, durante el
proceso de excavación. Las bases de cada boca se
debían de enlazar entre sí, mediante el denominado
“paso de montera”.
Para la observación del paso de montera se realizaba una triangulación o trilateración, dependiendo
de la instrumentación de la que se disponía. Tomando desde cada estacionamiento el mayor número
de bases que se podían observar en la vuelta de horizonte. No es muy fácil colocar las bases para que
se vean dos a dos, pues en el paso de montera esta dificultad crecía haciendo que el trabajo fuera
mucho mayor y hacía que se tuviera que abrir mucho la zona de influencia de las bases.
No solo es necesario enlazar las bases en planimetría, y sin desechar la cota trigonométrica obtenida,
también es necesario hacer un enlace en cota entre los puntos de ataque.
No vamos a explicar el método a emplear para hacer la nivelación, pero si hacer hincapié en que el
terreno a recorrer, sobre todo el desnivel existente, complica el trabajo de campo y lo hace muy
fatigoso.
Los rendimientos son muy bajos y el riesgo de cometer errores es muy alto, por eso el no despreciar la
cota trigonométrica y utilizarla como posible comprobación de los anillos de nivelación geométrica.
Redes con GPS
La aparición del GPS en la topografía facilita enormemente la
observación de grandes redes y sobre todo cuando no hay
visibilidad entre las estaciones que la forman.
El sistema de observación será en Estático o Estático rápido,
dependiendo de la longitud del túnel.
Empleando varias antenas fijas y varias móviles y respetando los
tiempos de observación se pueden conseguir ajustes milimétricos en
las bases de la red. Reduciendo el número de bases a las
necesarias en cada boquilla para meter la alineación y las
coordenadas en el túnel.
En las siguientes diapositivas vamos a ver las fases de preparación
y observación de una red para túneles.
ENLACE CON LA GEODESIA
(IGN) , Regentes y ROI
DENSIFICACIÓN DE LA RED LOCAL EN
LAS BOQUILLAS
LÍNEAS BASE
 NAP LOCAL

LÍNEAS DE NIVELACIÓN
NAP (IGN)

NAP LOCAL
CAPITULO 3: TOPOGRAFÍA EN TÚNELES Y OBRAS
SUBTERRÁNEAS
Métodos de replanteo
Replanteo de boquillas
Para comenzar la excavación del túnel es preciso disponer de bases de confianza en las proximidades
de cada una de las boquillas.
Se tienen que situar un mínimo de tres hitos próximos a la boquilla, pero fuera de zona de afección de la
obra.
Pero mejor que tres es situar 5 hitos, uno de ellos
estará al borde de la trinchera sobre el frente de la
boquilla, dos se situarán al borde de la excavación
de la trinchera de acceso al túnel a una distancia de
entre 100 y 200 metros. Si se pueden colocar 5, los
dos restantes se coloca al borde de los taludes y
alejados 200 metros de los dos anteriores.
El cálculo de sus coordenadas se hace a la vez que
la red principal, con lo que quedaran enlazadas las
bases de las dos boquillas.
Cuando hablamos de hitos nos referimos a hitos de
centrado forzado, hormigonados.
Para comenzar la excavación del túnel antes hay que ejecutar con anterioridad una serie de
operaciones, se realizará la excavación de la trinchera para alcanzar la cota de avance de excavación o
la de solera por ser la excavación a sección completa.
Alcanzada la cota de avance se procede al replanteo del “paraguas”, para dar consistencia al material
próximo a la boquilla.
El replanteo puede consistir en marcar el eje de la circular donde están inscritos todos los taladros, o
replantear con estación total, dotada de medición sin prisma, cada uno de los puntos donde se hará la
perforación de los pernos que forman el paraguas.
En el interior del túnel los replanteos se realizan igual que en el exterior, con los inconvenientes que
genera la limitación del ancho del túnel y la altura.
Materializar un punto cualquiera o punto singular del trazado se va a hacer desde las bases de la
poligonal, por los métodos ya conocidos como son por ángulos y distancias, o por acimut y distancia.
En ocasiones el replanteo no se hace desde las bases, y se lleva por el eje para esos casos existe el
siguiente método:
Replanteo expedito a partir de referencias
Este método de replanteo, que va quedando en desuso por la aparición de estaciones robóticas y con
medición sin prisma, se basa en el replanteo del eje en la clave del túnel, el intervalo entre puntos es de
20 metros.
En el mismo perfil, o pk, se colocan dos puntos en
los hastiales, estos puntos se sitúan a una altura fija
sobre la rasante que define el longitudinal del túnel A
los puntos se le da cota mediante nivelación
geométrica.
En algunos de los casos se puede situar un punto en
la solera de excavación, en la vertical del punto del
eje de la clave.
A partir de los puntos de referencia se procede de la
siguiente manera:
Se colocan dos plomadas colgadas de los dos últimos puntos del eje replanteados, los dos que están más
próximos al frente de la excavación. En los puntos de los hastiales se colocan cuerdas que una de dos en
dos, los de cada perfil.
Alineándonos con las plomadas podemos prolongar su alineación hasta el frente de excavación. Utilizando
las cuerdas que están unidas entre los puntos de referencia de cota como si fueran nivelétas, prolongamos
la pendiente de la rasante hasta el frente de excavación.
En el caso de estar en recta la intersección de la alineación de la plomada con las líneas de cota,
materializan en el frente el punto de la sección tipo que deseamos replantear. Punto que sirve de partida
para marcar la sección de excavación.
En el caso de encontrarnos en curva, la
prolongación de las alineaciones
materializadas por las plomadas se tiene
que desplazar. Como se conocen los pks de
cada punto replanteado, si medimos la
distancia del último punto al frente,
calculamos el pk del frente.
Se calcula el desplazamiento lateral que
sufre el eje en la prolongación de la
alineación del eje. En el caso de estar en
acuerdo vertical se opera de la misma
manera. Se desplaza hacia abajo o hacia
arriba la proyección del punto de cota.
 Método replanteo con Laser
La diferencia del replanteo con plomadas y con un laser es solo la materialización de la alineación, en el
método anterior se hacía alineando las dos plomadas verticales y las dos cuerdas horizontales. Cuando
estamos empleando el laser la alineación de referencia es el rallo laser y el punto que marca en el frente,
en una placa de puntería del jumbo o en cualquier otro receptor.
Para que el rayo nos sirva como línea de referencia tiene que estar referida a cualquier punto de la
sección tipo del túnel.
Si conocemos las coordenadas del
punto donde esta situado el cañón
laser, y las coordenadas del punto de
referencia, por el que hacemos pasar
el rayo, podemos determinar la
dirección de haz, y podemos
determinar que punto de la sección
representa. La prolongación de esta
alineación puede ser interceptada por
una pantalla, determinando un punto
de la misma allí donde incide el rayo.
Esta visual laser puede ser
considerada como una base de
referencia a partir de la cual podemos
replantear puntos tanto altimétricos
como planimétricos, en función de
sus desvíos o distancias horizontales
o verticales a un cierto punto de la
visual definido por su distancia al
punto emisor del rayo
 Replanteo con estación total
Replantear con estación total la excavación de un túnel no difiere en nada a replantear en el exterior. A
diferencia de trabajar en el exterior lo más habitual en un túnel es situar las bases de replanteo en
plataformas ancladas en los hastiales, en esta situación las bases son mucho más duraderas en el tiempo
que si se situaran en el suelo del túnel, y son más fáciles de localizar.
Los métodos los replanteo clásicos los podemos encontrar en el libro de D. Antonio Santos Mora, titulado
“Curso básico de replanteo de túneles”. Estos métodos no son habitualmente utilizados, ya que desde que
los modernos aparatos, con igual precisión en la medida de distancias que de ángulos, nos permiten
replantear por coordenadas cualquier punto del eje , de la sección transversal y de la rasante del túnel.
 Replanteo de pozos o galerías
Las galerías se pueden se pueden considerar túneles con sección más pequeña y si son de acceso a un
túnel con pendientes más fuertes que este. Por esa razón los métodos de replanteo son los mismos.
Las diferencias aparecen a la hora del replanteo de un pozo, y sobre todo cuando ese pozo sirve para
bajar a cota de excavación del túnel y comenzar otros dos frentes de trabajo.
El replanteo del pozo en superficie tiene los mismos cuidados y se emplean los mismos métodos que el
replanteo de cualquier punto. Se calcularan sus coordenadas referidas al eje del túnel y desde las bases
de la red principal replantearemos, por cualquiera de los métodos que nos garantice la mayor precisión,
el punto en superficie. Este punto a de ser referido a puntos externos a la zona de excavación, para
poder controlar la ejecución del pozo.
Si se emplean métodos tradicionales de excavación de pozos, la comprobación de la sección del pozo se
realiza materializando el centro del pozo en distintos momentos de la excavación. Para poder replantear el
centro del pozo en superficie, y sobre unas camillas o estructura auxiliar se materializa el eje desde los
puntos de referencia externos. Una vez replanteado se coloca sobre el una plomada de gravedad o una
plomada óptica o laser, que transfiera al fondo del pozo el punto de la superficie. Desde ese punto en el
fondo se medirá la excavación realizada. Para bajar la cota al fondo del pozo, usaremos las mismas
camillas o estructura colocada en superficie, y con el empleo de cintas con plomadas, o distanciometros
que pueden medir sin prisma se mide la distancia de la superficie al fondo del túnel. Restando a la cota
del punto arriba, la distancia medida al fondo, obtenemos la cota que tiene el fondo del pozo, al final o en
cualquiera de las fases de excavación
Un problema mayor se presenta para poder bajar al fondo de un pozo la posición de unos puntos y la
dirección o acimut de la visual de excavación del túnel o galerías.
Hay que comentar que en los pozos a partir de cierta profundidad se produce los fenómenos de la
refracción, irisación y vibración de las visuales ópticas, debido a la constitución de las distintas capas de
aire que se atraviesan, afectadas de gradiente de temperatura, humedad y polvo en suspensión.
Alcanzada la cota definitiva del pozo, hay que transferir al fondo los puntos que nos puedan marcar la
dirección de las galerías o del túnel, para ello podemos utilizar varios métodos:
1. Transferencia mediante el empleo de plomadas de gravedad.
2. Transferencia mediante el empleo de plomadas ópticas.
3. Transferencia mediante el empleo del giróscopo.
Cualquiera de los métodos empleados tiene sus inconvenientes, y el principal de ellos es que la precisión
que se alcanza es muy escasa.
Los pozos no suelen tener una gran dimensión, escasamente alcanzan los 10 metros entre hastiales o de
diámetros, luego la dirección que se puede crear con dos puntos que puedan estar separados esa
distancia tiene poca calidad o exactitud. El error que cometemos se ve aumentado al prolongar la
dirección en la excavación de la galería.
Para poder tener controlado el trabajo siempre sería conveniente comprobar la dirección en otro pozo,
cosa que no es habitual.
En el caso de tener más de un pozo en el desarrollo de la obra se procedería como se ve en la siguiente
figura.
En el libro de Antonio Santos Mora, “Topografía de obras y levantamientos especiales. Curso básico de
replanteo de túneles” se pueden encontrar detallados los métodos enumerados anteriormente.
 CAPITULO 4: CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES
Sistemas constructivos

Durante el proceso de ejecución de un túnel se han de tener en cuenta tres operaciones básicas:
-Excavación: Consiste en la realización de la galería (túnel) mediante la rotura y extracción del
material excavado.
- Sostenimiento: Es el conjunto de elementos estructurales que se tienen que emplear para garantizar
la estabilidad de la excavación. Su dimensionamiento depende principalmente de la calidad de las
rocas, de las dimensiones de las galerías y del equilibrio que había en el terreno antes de realizar la
excavación.
- Revestimiento: Se coloca con el objeto de conseguir un mejor acabado superficial, por motivos
estéticos o funcionales, como puede ser reducir el rozamiento del avance de un vehículo o rebajar el
ruido.

La construcción de túneles en función de las características del terreno se divide en dos ramas:
- Construcción de túneles en roca dura.
- Construcción de túneles en terrenos blandos o sueltos.
 Actualmente se pueden agrupar todos los sistemas de
excavación de túneles en dos grupos:
- Ejecución a cielo abierto, conocida como falso túnel

Con pantallas

Con carro de encofrado

- Ejecución en mina o subterránea.
 CAPITULO 4: CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES
Métodos constructivos
Los métodos de construcción de túneles se pueden clasificar en función de:
- Grado de mecanización.
- Comportamiento tenso-deformacional de la excavación.
En el gráfico se pueden ver los esquemas que diferencian cada uno de los métodos de excavación de
túneles.
Solo veremos algunos de los métodos, los más utilizados en la actualidad, sin entrar en las tuneladoras
que se le dedica un capítulo entero.
 NUEVO METODO AUSTRIACO

Fue desarrollado en los años 60, La excavación se realiza en dos fases, en Avance que es la que se
realiza de la mitad de la sección hacía la clave, y la Destroza que es la que termina la excavación hasta
alcanzar la cota de la solera.
El método se basa en usar la tensión geológica del macizo rocoso, de esta forma el túnel se estabiliza a sí
mismo mediante el efecto arco. La excavación se protege inmediatamente con la proyección de gunita,
hormigón con árido fino y elementos metálicos, creando un anillo de descarga natural que minimiza la
deformación de la roca.
Este método se emplea en zona rocosa, no se puede utilizar en terrenos blandos.
Los pases, o avances, pueden ser muy dispares, dependiendo del tipo de terreno que se atraviesa se
puede hacer de 1 a 4, 5 metros.
El sostenimiento puede ser natural, el propio terreno, o artificial, empleando cerchas, chapas bernold y
bulones.
El jumbo realiza las perforaciones predefinidas para el tipo de terreno, posteriormente se realiza la
carga del explosivo y tras la voladura se retira el material.
 METODO CLASICO DE MADRID (METODO BELGA)

Este método es una variante del método Belga, y a tomado el nombre de Clásico de
Madrid por la cantidad de kilómetros que se han realizado en su red de metro.
Consiste en excavar una pequeña galería que se va ensanchando poco a poco hasta
permitir el hormigonado de la totalidad de la bóveda. Esta galería de avance tiene dos
funciones, la reducción del riesgo del hundimiento del frente y el reconocimiento del tipo de
terreno a excavar.
En este esquema se aprecian las fases de excavación de un túnel por el clásico método
belga.
En la primera fase se ejecuta la excavación de la totalidad de la bóveda, y en las demás
se realiza la excavación de los hastiales por bataches contrapeados y de la contrabóveda.
Al final de cada una de la fases se realiza el hormigonado del elemento estructural.
En este esquema se aprecia la variante del Método clásico de Madrid, donde se realiza la
galería central, en el eje de la bóveda, siendo apuntalada y con entibación de madera se
sostiene el terreno. Esta galería a medida que avanza, en dimensiones no mayores a 1,20
metros de ancho y un avance de 2,5 metros, permite por detrás ir haciendo la ampliación de
la excavación, llegando primero a la cota de avance, que es la cota de la base de la
bóveda, y a continuación realizar la ampliación lateral de la galería. Esto se repite hasta
alcanzar el total de la dimensión de la bóveda.
MÉTODO ALEMÁN O GALERÍAS
En este método se realizan la excavación del
túnel mediante las excavaciones de galerías de
cada uno de los elementos de la sección. Se
construyen los hastiales definitivos con
hormigón moldeado y longitud de veinte a
cuarenta metros, posteriormente se construye
la bóveda primaria con hormigón proyectado en
tramos de uno a dos metros, después se
construye la bóveda secundaria con hormigón
moldeado en tramos de cuatro a seis metros.
Para finalizar se construye la solera con
hormigón en tramos de cinco o seis metros.
 CAPITULO 5: TÚNELES CON TUNELADORAS
Sistemas de guiado
Al construir un túnel es importante conocer constantemente la posición de la maquina tuneladora (TBM)
referente al eje nominal (DTA). Sobre todo durante el avance. Únicamente controlando la posición se
pueden corregir movimientos no deseados de la máquina de forma constante y continua, evitando así
maniobras abruptas de guiado.
Los sistemas de guiado de la TBM se componen de los siguientes elementos:
•Estación Total con un sistema de comunicaciones que se instala aparte para comunicar la ET (vía
radiomoden) con el ordenador del sistema de guiado, de forma que podemos interactuar remotamente
desde el ordenador de cabina o el de la oficina, que se encuentra conectado con el de cabina por fibra
óptica.
•ALTU que es conjunto de pantalla L.E.D. y miniprisma, conectado por fibra óptica con el ordenador de
cabina.
•Ordenadores, uno en cabina conectado por radiomoden con la ET y con fibra óptica con ALTU y otro en
la oficina.
•Prisma con soporte nivelante para orientación.
•Tres consolas metálicas con tornillo roscado para el montaje de ET y el prisma.
Si tenemos coordenadas de la posición del ALTU y medimos el ángulo de incidencia del láser de la ET
sobre la pantalla, lo que tenemos es un vector que nos da la posición exacta de la máquina.
Por detrás del ALTU se coloca la consola en la que se sitúa la ET y por detrás de esta una segunda
consola donde se coloca el prisma de orientación. Cada tuneladora marca la distancia a la que se tienen
que colocar las consolas, que tienen que ser accesibles en todo momento.
La E.T. se enciende periódicamente, según se haya configurado, o se puede hacer desde la oficina
cuando se desee. Se orienta automáticamente con el prisma que tiene detrás, da coordenadas al
miniprisma del ALTU y hace incidir el láser en la LED. El software calcula automáticamente la posición
de la maquina, la tendencia en el desplazamiento, la rotación y otros parámetros que son de interés
para el piloto.
Como la maquina avanza, hay un momento que la base donde esta situado el prisma de orientación, ya
no es accesible desde la tuneladora, ese es el momento de realizar el cambio, se coloca una nueva
base en la parte delantera y todo el sistema, E.T. y prisma, se desplaza.
Esta dinámica hay que repetirla en función de la velocidad de avance de la maquina. El software tiene
una opción de cambio de base, y con colocar el prisma en la nueva consola, la E.T. se orientará y
calculará las coordenadas de la nueva base, donde colocaremos la E.T.
Esta manera de ir arrastrando un itinerario acumula errores, por lo que se hace necesario realizar una
poligonal enlazada con el exterior a base alejadas de la posible afección de la excavación del túnel.
Las bases de la poligonal están situadas al tresbolillo en los hastiales del túnel, a una distancia media de
180 metros, y niveladas con nivel electrónico con mira invar.
Desde la última base de la poligonal se radia la última consola, la que tenía el prisma, estacionándose
en ella se radian las dos siguientes, la de la E.T. y la del prisma.
 CAPITULO 5: TÚNELES CON TUNELADORAS
Tipos de tuneladoras
La primera tuneladora considerada como tal fue la diseñada por Marc Isambard Brunel, ingeniero francés
que se traslado a vivir a Inglaterra. Después de los numerosos fallos y accidentes en la construcción de
un túnel bajo el rio Támesis, Brunel diseña un escudo para la construcción del túnel. La excavación se
hace entre 1825 y 1843, en este tiempo se suceden muchas inundaciones en el túnel y fallece Marc
pasando a tomar la dirección de las obras su hijo de 20 años Isambard Kingdom Brunel
 Dibujo que representa el proceso de construcción
del túnel y el pozo de acceso.

Maqueta a escala del escudo

protector de excavación
diseñado por Brunel

Imagen del túnel peatonal

En la actualidad, estas máquinas
tienen una cabeza de corte abierta
(con espacios desde los que es
posible ver el frente), y un cuerpo
posterior en el que se albergan
equipos necesarios para su
funcionamiento: extracción de
tierras, transformadores, etc. En
ocasiones, la cabeza tiene la
posibilidad de cerrarse y operar en
presencia de una cantidad limitada
de agua; para ello, además, la
coraza que protege los equipos tras
la cabeza de corte deberá disponer
de una junta con los anillos
diseñada para soportar también ese
freático.
Se distinguen dos grandes grupos: los topos y los escudos, aun cuando también existen tuneladoras
mixtas como las que excavan actualmente la línea 9 del metro de Barcelona
• Topos
Los topos son tuneladoras diseñadas para excavar rocas duras o medianas, sin demasiadas
necesidades de sostenimiento. Su diferencia fundamental con los escudos es que no están dotados de
un cilindro de acero tras la rueda de corte que realiza la función de entibación provisional.
La fuerza de empuje se transmite a la cabeza de corte mediante cilindros (cilindros de empuje). La
reacción producida se transmite al hastial del túnel mediante los grippers (fuerza de anclaje). Los grippers
también compensan el par producido por la cabeza de corte, que se transmite a éstos a través de la viga
principal.
Cuando se ha terminado un ciclo de avance, se necesita reposicionar las zapatas de agarre (grippers),
para la cual se apoya la viga principal en el apoyo trasero. Una vez anclados los grippers en su nuevo
emplazamiento, se libera el apoyo trasero y se inicia un nuevo ciclo de avance.
• Escudos
Los escudos son tuneladoras diseñadas para excavar rocas blandas o suelos, terrenos que necesitan
sistemáticamente la colocación de un sostenimiento. A diferencia de los topos, los escudos cuentan con
una carcasa metálica exterior (que da el nombre a este tipo de máquina) que sostiene provisionalmente
el terreno desde el frente de avance hasta algo más allá de donde se coloca el sostenimiento definitivo,
normalmente consistente en anillos formados por unas 7 dovelas. De este modo, se garantiza en todo
momento la estabilidad del túnel. A menudo están preparadas para avanzar bajo el nivel freático.
Si se trata de una tuneladora de cabeza giratoria, suele estar equipada con picas, rastreles o rippers"
(elementos que arrancan los suelos) y cortadores (elementos que rompen por identación la roca).
También dispone de una serie de aperturas, frecuentemente regulables, por donde el material arrancado
pasa a una cámara situada tras la rueda de corte y desde donde se transporta posteriormente hacia el
exterior de la máquina.
Tras esta cámara se alojan los motores y el puesto de mando de la máquina, espacios completamente
protegidos por la carcasa metálica.
Seguidamente está todo el sistema de perforación: primero los cilindros perimetrales (con un recorrido
entre 1,20 y 1,50 m). Estos gatos perimetrales se apoyan contra el último anillo colocado de dovelas del
revestimiento definitivo del túnel. Cuando finaliza el recorrido de los cilindros de avance, se coloca un
nuevo anillo de dovelas (en el interior de la carcasa, que se extiende algo más allá, de forma que el túnel
siempre está sostenido) y se empieza un nuevo ciclo de excavación. Una inyección de mortero o grasa
es necesaria para llenar el vacío de 7 a 9 cm de grueso entre las dovelas y el terreno excavado.
Se distinguen dos grandes grupos de escudos, las tipologías que se explicitan a continuación marcan sus
diferencias:
•Escudos de frente abierto: se usan cuando el frente del túnel es estable. El sistema de excavación
puede ser manual, mediante brazo fresador, con un brazo excavador o con una cabeza giratoria. En
algunos casos, se puede colaborar con la estabilidad del frente una vez acabado cada ciclo con unos
paneles a modo de reja. Con este tipo de máquina, si la cabeza no es giratoria, es posible trabajar con
secciones no circulares.
•Escudos de frente cerrado: se usan cuando el frente del túnel es marcadamente inestable, por ejemplo
en terrenos no cohesivos, saturados de agua, etc. La sección excavada ha de ser circular. tiene varios
tipos:
•Escudos con cierre mecánico: la entrada y salida de material en el cuarto de tierras se regula
mediante dos puertas de apertura controlada hidráulicamente. La máquina tiene limitaciones con
presencia de agua.
•Escudos presurizados con aire comprimido: prácticamente no se usan.
•Escudos de bentonita o hidroescudos: con la inyección de bentonita se consigue estabilizar el
terreno por sus propiedades tixotrópicas y facilitar el transporte de material mediante bombeo.
•Escudos de balance de presión de tierras o EPBs: el material es extraído del cuarto de tierras
mediante un tornillo de Arquimedes. Variando la fuerza de empuje de avance y la velocidad de extracción
del tornillo, se consigue controlar la presión de balance de las tierras, para que ésta garantice la
estabilidad del frente y se minimicen los asentamientos en superficie. Para facilitar la evacuación de
productos poco plásticos con tornillos, a menudo se han de inyectar productos químicos por aumentar la
plasticidad de los terrenos. Hoy en día, las EPB son la tecnología predominante en cuanto a excavación
de túneles bajo nivel freático.
•Doble Escudo
Otra modalidad de tuneladora es la denominada Doble Escudo, capaz de trabajar como topo o como
escudo, en función de la calidad del macizo rocoso, siendo la mejor solución para macizos con tramos
de tipología variable suelo-roca. En este tipo de tuneladoras el escudo está dividido en dos partes, la
delantera en la que se encuentra la cabeza de corte, y la zona trasera en la que se realiza el montaje del
anillo de dovelas.
El movimiento de estas dos partes del escudo es independiente, situándose los "grippers" en un hueco
abierto entre ambas, por lo que la cabeza puede excavar mientras que en la cola del escudo se van
montando los anillos de dovelas. De esta manera los rendimientos alcanzados con este sistema son
mucho mayores que con un escudo simple. Este sistema se aplica en aquellos terrenos capaces de
resistir la presión que transmiten los “grippers”. Al mismo tiempo que los cilindros de empuje principal
impulsan hacia delante el escudo de cabeza y la rueda de corte realiza la excavación, en el escudo
trasero se procede al montaje de un nuevo anillo de dovelas de sostenimiento al abrigo del mismo.
Cuando el terreno es más débil y no es capaz de resistir la presión de los “grippers”, la tuneladora
funciona como escudo simple, cerrándose el hueco de los "grippers", y apoyándose la tuneladora,
mediante unos cilindros auxiliares, en el último anillo colocado, para así obtener la reacción necesaria
para el empuje de la cabeza de corte (es decir, como trabaja un escudo normal). Por ello, trabajando en
modo escudo, no es posible simultanear la excavación con el
Tuneladora Vertical, sistema de
excavación que permite hacer pozos
de ventilación, o salidas de
emergencia.
No es una tuneladora como hasta
hora hemos comentado, más se
parece a una rozadora que va
excavando manteniéndose colgada
por tres o cuatro gruas, que a la vez
mantienen el disco de revestimiento.
 CAPITULO 5: TÚNELES CON TUNELADORAS
Revestimientos
El anillo es la forma geométrica que soporta más eficientemente los esfuerzos de presión circular, al
transformarla en una tensión de compresión en el anillo.
Las dovelas son elementos prefabricados de hormigón armado que se unen entre si formando el anillo.
Deben resistir las elevadas presiones que puedan ejercerse sobre éste en las zonas de falla, y la presión
de los gatos de empuje de la máquina, cuando ésta deba reanudar el avance. Las dovelas se colocan al
abrigo de la coraza del escudo, mediante el encaje
Cada dovela dispone de una
junta elástica que la recorre
perimetralmente, y que se
coloca en la fabricación tras
su hormigonado. Esta junta
mejora las condiciones de
impermeabilización en su
contacto con las dovelas
contiguas, tanto en el sentido
longitudinal del túnel como
perimetral.

La colocación de las dovelas

en cada anillo de
revestimiento es distinta, no
pueden coincidir entre anillos
las líneas de unión entre
dovelas, para de esa forma
no generar líneas de ruptura
continuas.
Tras la colocación de las
dovelas se inyecta el tradós
con grava o mortero a través
de unos orificios a tal efecto
que tienen las dovelas. Con
ello se rellenan los huecos
que puedan quedar entre
excavación y revestimiento.
 CAPITULO 6: CONTROL GEOMÉTRICO DE
DEFORMACIONES
Subsidencias
La excavación de terreno en una obra subterránea introduce una clara alteración en el estado tensional
inicial del mismo, con tendencia a producirse tracciones horizontales en clave, aumentando la compresión
vertical en hastiales, de compresión entre la superficie y la clave del túnel. Ello, tiene como consecuencia
la inducción de un campo de deformación en el terreno, que tiende a cerrarse en torno a la excavación
(con extensión entre la superficie y la clave del túnel, levantamiento ligero del fondo de la excavación, etc)
y que viene a equivaler a desplazamientos radiales hacia el túnel. Esto significa que habrá movimientos
de la superficie y sus proximidades verticales (asientos) y horizontales (lo que, a menudo, se
olvida). A un fenómeno de este
tipo se le denomina
“subsidencia” y tiene gran
importancia en los túneles
urbanos, por la repercusión de
estos movimientos, no
uniformes, en los edificios
próximos.
FORMA DE EVALUAR LA SUBSIDENCIA
La magnitud total de los asientos superficiales suelen evaluarse refiriendo su volumen total respecto al
volumen excavado. Es decir, se habla de una “perdida de terreno” superficial, o “volumen de asientos”, o
“área de la cubeta de asientos”, denominada Vs y refiriéndola a la sección transversal Ω excava en %.
Magnitudes habituales pueden ser desde 0,1% al 5%.
La ley de asientos puede asimilarse a una Campana de Gauss. Esta hipótesis permite definir la ley de
asientos a partir de dos de los tres parámetros siguientes:
•Vs= Volumen de asientos.
• i = Distancia del eje de simetría al punto de inflexión.
•δmáx = Asiento máximo sobre la clave del túnel.
MÉTODOS PARA REDUCIR LA SUBSIDENCIA
Pueden distinguirse diferentes procedimientos:
–Refuerzo de cimientos de las estructuras próximas.
–Ejecución de paredes continuas de protección, situadas entre el edificio y el túnel.
–Refuerzo del terreno mediante inyecciones en la zona de la bóveda, mediante “paraguas de jet-
grounting.
–Compensación de asientos mediante inyección de compensación, creando un bulbo que empuje
el terreno y compense los asientos. Esta operación debe iniciarse un poco antes de llegar el túnel
y realizarse en varias fases para compensar los movimientos que se vayan produciendo.
–Cambios del proceso constructivo
 CAPITULO 6: CONTROL GEOMÉTRICO DE
DEFORMACIONES
Auscultaciones
El objetivo de la instrumentación de túneles es medir diversos fenómenos que permitan establecer
claramente el comportamiento real del túnel, tanto para comprobar lo previsto en su proyecto como para
establecer determinadas señales de alarma adecuadas frente a futuros peligros.
A la vista de lo expuesto se pone de manifiesto la necesidad de elaborar unos programas de actuación
para que la medida se realice en las condiciones adecuadas y con los instrumentos precisos.
En la siguiente imagen aparecen las mediciones más usuales en la ejecución de un túnel.
 CAPITULO 6: CONTROL GEOMÉTRICO DE
DEFORMACIONES
Métodos automáticos de seguimiento de deformaciones

La aparición de nuevos equipos topográficos como son las estaciones totales robotizadas, han facilitado el
trabajo de seguimiento de los movimientos de puntos en los túneles. Los equipos se mueven accionados
por servomotores, incorporan un mecanismo de medición sin prisma así como un puntero láser coaxial
para manifestar el lugar real en donde se produce la medición.
El procedimiento a seguir para realizar un control automático de deformaciones de túneles es el siguiente:
•Definición de los puntos que han de ser controlados. Se materializan mediante dianas colocadas sobre
bulones.
•Colocación de las bases para las estaciones totales, pueden ser basadas o pilares de centrado forzado.
Estas bases no pueden estar afectadas por los movimientos que se quieren controlar. Se les dará
coordenadas por el mejor de los métodos que se pueda utilizar, GPS o por triangulación
•Sistema de comunicación con la o las estaciones totales y el centro de control de datos.
•Programa de seguimiento y calculo de los datos obtenidos. Este programa gobierna a las estaciones
robotizadas y analiza los datos de campo.
Una vez colocados los puntos a controlar y de haber dado coordenadas a las bases donde se situaran las
estaciones totales, lo que hay que definir son los intervalos entra cada una de las vueltas de horizonte
donde se lee a todos los puntos.
La comunicación de la estación total con el ordenador de la oficina facilita la recogida de datos, y sobre
todo la inmediatez.
Los datos son relacionados, con el software de tratamiento de túneles, con las secciones teóricas y con los
datos leídos en anteriores observaciones. Se analizan los desplazamientos respecto a la sección tipo
teórica, y se analiza la variación, en el tiempo, de la posición absoluta de cada una de las dianas de control
del túnel.
En muchos casos la auscultación automática requiere de más de una estación total, porque se precisa
conocer los movimientos del túnel en una zona amplia a la vez, y no se pueden ver todos los puntos desde
una sola estación.