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Soluciones para el congestionamiento vial

Como estamos entrando en una campaña electoral, los costarricenses vamos a recibir, una vez más, toda clase de propuestas populistas para resolver la congestión vial. Así será porque la congestión vial alcanza niveles insoportables para la población y sus perjuicios son tan amplios que se ha constituido en uno de los mayores problemas para la sociedad, lo que convierte el tema en terreno fértil para la cacería de votos.

Lo más fácil para un candidato es presentar su propuesta en un lindo mensaje publicitario que se acerque lo más posible a los deseos ideales del ciudadano, algo así como el anuncio de la construcción de un nuevo y moderno sistema de transporte de pasajeros (tren, tranvía, etc.).

Es una lástima que este problema, que tiene identificadas sus causas, las cuales han sido estudiadas y para cada una de ellas se han propuesto posibles soluciones, no se constituya en el marco apropiado de análisis y discusión en el contexto de una campaña electoral.

Lo primero que deberían reconocer los candidatos es que la congestión vial, producto de la desatención del Estado, que por casi cuatro décadas ignoró el problema e hizo caso omiso a sus potenciales consecuencias, está aquí para quedarse. Que deben tomarse decisiones y emprender tareas que estuvieron rezagadas en el tiempo, que logren evitar un caos aún mucho más crítico. Y que las más eficientes van a tomar tiempo en realizarse y producir frutos, sin demérito de otras acciones a corto plazo que pueden ayudar a mitigar el problema.

En la esperanza de contribuir a una discusión más seria para enfrentar las presas, me atrevo a proponer algunas acciones a largo, mediano y corto plazo:

Mediano y largo plazo:

Institucionalidad. Nada se va a lograr si no contamos con una organización del Estado que tenga capacidad para planificar, administrar y ejecutar las acciones necesarias. Con una advertencia de mi parte: el reordenamiento y fortalecimiento institucional debe fundamentarse en los objetivos que se desea que sean atendidos, con técnica, realismo y pragmatismo, no por las ideas casuísticas de algún político o de ocurrencias populistas. Desarrollo Urbano. La principal causa del problema es la no aplicación de planificación del desarrollo urbano cuyos efectos continúan avanzando de manera incontrolable. Urge parar esta hemorragia, ponerle un torniquete como el que se propuso con las recomendaciones, que nunca se aplicaron, del estudio efectuado por el Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana (Prugam). Transporte público. Los servicios actuales son ineficientes y deben ser modernizados. Para evitar que los usuarios dejen de recurrir a sus propios medios de transporte, es indispensable hacer andar el modelo conocido como “sectorización para el transporte en autobús” y el plan del actual gobierno para modernizar los servicios del tren que administra el Incofer. Me refiero, con esto último, al que conecta las ciudades de Alajuela, Heredia y Cartago entre sí y con San José, elaborado con la asistencia del Banco Centroamericano de Desarrollo. Obras de infraestructura. Concretar la construcción de las obras programadas por el gobierno para el área central de San José será de enorme ayuda. Me refiero al trayecto contratado para parte de la Circunvalación norte, a la modernización de las intersecciones de Guadalupe, la Bandera y Zapote en la Circunvalación, así como el puente sobre el río Virilla en la ruta 32. Pero también es necesario materializar las ampliaciones de las autopistas a San Ramón, Cartago y la carretera a Heredia. Corto plazo. Para atenuar los efectos de la congestión actual y la que se va a generar durante la construcción de las obras de infraestructura enunciadas en el párrafo anterior, es indispensable ejecutar una serie de pequeñas obras y mejoras en la calidad de los servicios. Se requiere una respuesta enérgica y ejecutiva del gobierno, acompañada de la asignación de recursos presupuestarios para asegurar su aplicación. Ofrezco, como ejemplo, las siguientes propuestas:

1. Pavimentar y señalizar la red de “vías de tránsito” en el casco urbano. Las rutas nacionales son incapaces de manejar los flujos de tránsito. Cada vez con más frecuencia los usuarios utilizan calles urbanas (vías de tránsito) que la ley general de caminos les permite al MOPT y al Conavi asumir como parte de la red.

2. Eliminar atascos que se pueden resolver con obras menores destaponando los llamados “cuellos de botella”, conocidos como “topics”.

3.

Como parte de la sectorización, rediseñar los sitios de paradas para los

autobuses y conseguir que estos no se paren donde les da la gana; revisar las frecuencias de las rutas para eliminar recorridos innecesarios; establecer

trasbordos en cabeceras de cantón para disminuir el número de buses que ingresen al centro; y definir carriles exclusivos o prioritarios para autobuses.

  • 4. Facilitar el flujo vehicular en las principales rutas de acceso o salidas a centros

de población en horas pico mediante operativos de la Policía de Tránsito.

  • 5. Revisar y ajustar a la demanda el funcionamiento de los sistemas de

semáforos.

  • 6. Poner en servicio un vigoroso programa de vigilancia mediante instrumentos

de tecnología digital.

  • 7. Prohibir el paso de furgones por ciertas zonas urbanas y hacer cumplir el

horario de sus desplazamientos.

  • 8. Establecer y controlar los horarios y sitios de carga y descarga en el centro de

la ciudad y revisar los límites de la capacidad de los vehículos que se usan para esos efectos.

  • 9. Ejercer riguroso control sobre los vehículos mal estacionados en las

principales vías y en el centro de las ciudades y utilizar grúas para retirarlos.

  • 10. Definir vía de paso este-oeste, norte-sur libres de obstáculo para vehículos

particulares.

  • 11. Estudiar la eliminación de cruces a la izquierda en ciertas vías.

  • 12. Proponer, porque la hay, solución a las presas que se forman en todas las

casetas de peaje.

Para conseguir que se cumplan la mayoría de estas recomendaciones se necesita, por lo menos, duplicar el número de oficiales de la Policía de Tránsito y un trabajo coordinado del Consejo de Seguridad Vial, de la Dirección de Educación Vial, de Ingeniería de Tránsito, del Consejo de Transporte Público y del Conavi.

Claro que, además de dinero, para resolver estos problemas se necesita, para empezar, hablar en serio, y, ¿por qué no?, la cooperación de todos.

El autor es ingeniero y exministro de Transportes.

Caos vehicular: pequeñas soluciones para un gran problema

gianfranco di negro

4 MAY2012

09h39

actualizado a las 09h46

 

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COMENTARIOS

El tráfico se ha convertido en uno de los principales problemas de Lima y no parece haber solución a la vista. No obstante, ha surgido una propuesta que busca disminuir la congestión vehicular y los demás problemas ocasionados por el caótico sistema de transporte, que afectan la calidad de vida de los ciudadanos. Sorprendentemente, esta iniciativa no contempla ambiciosas soluciones y está compuesta de pequeñas medidas que podrían ser tomadas en cuenta por municipios y autoridades competentes.

El tráfico ahoga Lima en las horas punta Foto: Agencias El ingeniero Ricardo Arrarte, especialista en

El tráfico ahoga Lima en las horas punta

Foto: Agencias

El ingeniero Ricardo Arrarte, especialista en transporte y director de la página web www.traficolima.com –espacio digital que pretende combatir el tráfico-, reveló a Terra Perú el plan que considera que podría ayudar a Lima a salir de la asfixiante marea de autos y desorden.

Pequeñas grandes propuestas

Para el ingeniero Arrarte, las medidas a corto plazo que deberían tomarse para cambiar el caótico rumbo actual son: ser más estricto con la emisión de brevetes, eliminar los cuellos de botella en avenidas principales, prohibir los giros a la izquierda en muchos cruces (principal razón de la congestión), habilitar óvalos, exigir la revisión técnica y retirar los vehículos que no la tengan, así como facilitar la sanción y fiscalización de la Policía.

Además, otras disposiciones importantes son mejorar la señalización y semaforización; mejorar los paraderos del servicio de transporte público, habilitándolos con planos guía o guías de las rutas en cada paradero; llevar el control de accidentes con difusión pública; mejorar las ciclovías y -finalmente-

involucrar a las universidades, al Colegio de Ingenieros y al Colegio de Arquitectos en los diseños y proyectos.

“Un mega proyecto como un tren subterráneo que una Ventanilla y Chosica sería una maravilla, una solución formidable, y seguramente arreglará el gran problema del tráfico en algunos años. Pero antes hay temas más sencillos que resolver primero. Tenemos que empezar por los puntos donde se producen más accidentes fatales. Es importante acabar con este problema porque es primordial cuidar la vida”, afirmó Arrarte, quien también contempla 13 pasos claves que podrían darse de forma inmediata para hacer que el tránsito en nuestra capital no sea una pesadilla diaria:

Soluciones para el problema de la congestión vehicular en Caracas

Por Prodavinci | 10 de noviembre, 2009

 

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Cómo salimos de esta tranca Por Juan C. Nagel* En el artículo anterior ( <a href=¿Cuánto cuesta la congestión vehicular en Caracas ?”) señalaba que una disminución en el tráfico de Caracas en media hora diaria tendría un valor para la sociedad de aproximadamente US$2,7 millardos. Dado que el problema del tráfico es un problema de escasez de espacio para circular, las soluciones pasan por una disminución de la demanda de viajes particulares y un incremento en la oferta de vías para realizarlas. Cómo disminuir la demanda A pesar de ser un tabú político, el instrumento más obvio para lograr la disminución de la demanda es la eliminación del subsidio al consumo de combustible. Una medida similar sería la eliminación de las exoneraciones impositivas a la producción y al consumo de automóviles o un aumento de los impuestos a los estacionamientos. El establecimiento de un impuesto a la congestión generaría efectos similares. La idea consiste en que el paso por determinadas zonas de la ciudad acarree un cobro para los dueños de los vehículos que transitan por ahí. El lector escéptico inmediatamente pensaría en que esto redundaría en falta de cobro y corrupción. Sin embargo, esto se puede evitar incorporando tecnología de punta que limite el abuso del sistema. Por ejemplo, en Londres y en Estocolmo, las entradas a las zonas de congestión están monitoreadas por cámaras que graban el número de placa del vehículo que va pasando y registra el cobro en la cuenta de ese vehículo. En Santiago de Chile, los automóviles que pasan por autopistas concesionadas tienen que llevar un dispositivo que es leído por portales electrónicos, y el cobro al usuario se realiza de acuerdo a la cantidad de kilómetros recorridos. Una crítica frecuente que se hace a los impuestos por congestión es que limitan la circulación por ciertas vías a la gente con dinero. Esta crítica ignora que los fondos recaudados por este tipo de impuesto se podrían utilizar en mejora de infraestructura o del transporte público. También ignoran que si “la gente con dinero” circula por las vías pagas, dejarían más espacio disponible en las vías no-pagas. Una alternativa que mitigue esta crítica podría ser la instalación de restricciones de circulación. Estas incluyen un “Día de Parada” – que prohíba la circulación de cada carro un día a la semana – o su primo cercano, un plan “Pico y Placa” – que prohíba la circulación durante ciertas horas de la semana. " id="pdf-obj-6-2" src="pdf-obj-6-2.jpg">

Cómo salimos de esta tranca

Por Juan C. Nagel*

En el artículo anterior (¿Cuánto cuesta la congestión vehicular en Caracas?”) señalaba que una disminución en el tráfico de Caracas en media hora diaria tendría un valor para la sociedad de aproximadamente US$2,7 millardos. Dado que el problema del tráfico es un problema de escasez de espacio para circular, las soluciones pasan por una disminución de la demanda de viajes particulares y un incremento en la oferta de vías para realizarlas.

Cómo disminuir la demanda A pesar de ser un tabú político, el instrumento más obvio para lograr la disminución de la demanda es la eliminación del subsidio al consumo de combustible. Una medida similar sería la eliminación de las exoneraciones impositivas a la producción y al consumo de automóviles o un aumento de los impuestos a los estacionamientos. El establecimiento de un impuesto a la congestión generaría efectos similares. La idea consiste en que el paso por determinadas zonas de la ciudad acarree un cobro para los dueños de los vehículos que transitan por ahí.

El lector escéptico inmediatamente pensaría en que esto redundaría en falta de cobro y corrupción. Sin embargo, esto se puede evitar incorporando tecnología de punta que limite el abuso del sistema. Por ejemplo, en Londres y en Estocolmo, las entradas a las zonas de congestión están monitoreadas por cámaras que graban el número de placa del vehículo que va pasando y registra el cobro en la cuenta de ese vehículo. En Santiago de Chile, los automóviles que pasan por autopistas concesionadas tienen que llevar un dispositivo que es leído por portales electrónicos, y el cobro al usuario se realiza de acuerdo a la cantidad de kilómetros recorridos.

Una crítica frecuente que se hace a los impuestos por congestión es que limitan la circulación por ciertas vías a la gente con dinero. Esta crítica ignora que los fondos recaudados por este tipo de impuesto se podrían utilizar en mejora de infraestructura o del transporte público. También ignoran que si “la gente con dinero” circula por las vías pagas, dejarían más espacio disponible en las vías no-pagas.

Una alternativa que mitigue esta crítica podría ser la instalación de restricciones de circulación. Estas incluyen un “Día de Parada” – que prohíba la circulación de cada carro un día a la semana – o su primo cercano, un plan “Pico y Placa” – que prohíba la circulación durante ciertas horas de la semana.

Este tipo de planes, además de ser más “democráticos,” ha tenido buenos resultados. Por ejemplo, la Secretaría de Tránsito de Bogotá determinó que la aplicación del Plan “Pico y Placa” en esa ciudad, junto con otras medidas, redundó en un aumento en la velocidad promedio, un aumento notable en el uso de transporte público y privado comercial y una disminución en el tiempo de viaje promedio. A pesar que su aplicación todavía es reciente, la experiencia de este plan en Baruta y El Hatillo pareciera estar dando resultados positivos y apunta a los mismos efectos.

Los críticos de este tipo de planes señalan que éstos generan incentivos para que la gente compre más automóviles, y que a su vez no generan suficientes fondos para el fisco. Acerca del primer punto no existe evidencia que la implementación de un plan de este tipo genere ese efecto en forma significativa. En cuanto al segundo punto – una combinación de un impuesto más un plan de restricción de circulación – de modo que la gente que esté dispuesta a usar su automóvil bajo restricción pague el impuesto correspondiente utilizando los medios electrónicos disponibles para ello, podría ser la solución.

Cómo aumentar la oferta Ningún plan de restricción de demanda podrá funcionar si no viene acompañado por un aumento en la oferta de transporte público y de vialidad. El primer tema es crucial, y pasa por privilegiar sistemas tradicionales – como autobuses, Jeeps o Metrobuses – que abarquen una mayor población, antes que sistemas costosos y de alcance limitado como el Metro. El transporte público requiere una integración de sus rutas y un rediseño del sistema que evite los múltiples trasbordos, permita al usuario pagar una tarifa única e incluya la regulación para aumentar la frecuencia y la constancia del servicio.

El aumento en la vialidad debe enfocarse en la descongestión de las zonas críticas de la ciudad y solucionar las paradojas que hacen que, por ejemplo, un camión que va de Puerto Cabello a Puerto La Cruz tenga que pasar por la Plaza Venezuela. Para ello, se requiere el papel activo del Estado, ya sea en calidad de proveedor de vialidad como en creador de las condiciones necesarias para que la empresa privada la genere.

La inversión en vialidad pública generalmente requiere solucionar los problemas de financiamiento que, en las condiciones actuales de las finanzas públicas venezolanas, no están presentes. Las condiciones parecieran ser propicias para una inversión masiva del Estado en la solución de este problema. Otras inversiones, como la reparación de vialidad y la sincronización de semáforos, tienen un bajo costo.

La provisión privada de vialidad también podría ser una solución. Por ejemplo, la vialidad de Santiago de Chile en los últimos años se ha transformado gracias a la conclusión de cientos de kilómetros de autopistas privadas construidas a un costo de cientos de millones de dólares, cifras menores, por cierto, a los potenciales beneficios de una reducción en el tráfico. México también se ha beneficiado de miles de kilómetros de autopistas privadas a lo largo del país.

Para que esto se lleve a cabo, el tema crucial a resolver es el de la protección de los derechos de propiedad. A pesar de que en la Venezuela actual esto pareciera ser un obstáculo imposible de superar, no lo es. De hecho, en los últimos años se han

invertido miles de millones de dólares en infraestructura privada en países con menor nivel de desarrollo que Venezuela.

La inversión privada en infraestructura requiere que el inversionista pueda recuperar su inversión, lo cual requiere un compromiso por parte del Estado. A pesar de lo difícil que puede ser el diseño de contratos en esta área, algunos autores encuentran que la recuperación de la inversión en infraestructura vial en el mundo en desarrollo ha tenido menores problemas que la recuperación de inversión en otro tipo de infraestructura, como la provisión de agua**.

La experiencia demuestra que la renegociación de contratos de infraestructura vial tiende a ser frecuente y se da a los pocos años de vigencia de los contratos***. Sin embargo, los proveedores privados pueden incorporar ese mayor riesgo en el costo de construcción de la obra, y habría que ver si ese costo sigue siendo mayor a los importantes beneficios de que la nueva obra se construya. Lo más probable es que, incluso con esos costos, la obra sea viable desde el punto de vista financiero y social.

Estas medidas deben venir acompañadas por otras, como la habilitación de vías exclusivas para el transporte público o de tráfico reversible, que vaya en un sentido durante la mañana y en otro durante la tarde. También se requieren políticas de mejoramiento en la conducta cívica de los conductores y peatones, y una integración de la autoridad encargada del tránsito que responda a los problemas de forma rápida y eficaz.

Estas medidas no constituyen un buffet donde se puede escoger la que más convenga. Sin un cambio integral, cualquier conjunto de medidas se quedaría corto. El tráfico en Caracas es un problema costosísimo tanto para las empresas como para el Estado, y provoca una disminución dramática en la calidad de vida de todos. Las soluciones están al alcance de la mano de los hacedores de políticas, y es nuestro deber como ciudadanos exigirles una solución.

********** *Economista UCAB, MA y PhD(c) en Economía, University of Michigan. Economista

Senior en ApplEcon y Profesor en la Universidad de los Andes, Santiago de Chile. Email: jnagel@applecon.com. Agradezco a Graciela Urdaneta y a Karina Sabio por su asistencia.

** Clarke Annez, Patricia (2006). “Urban Infrastructure Finance From Private Operators: What Have We Learned From Recent Experience?” World Bank Policy Research Working Paper 4045, November 2006.

*** Guasch, J.L., Jean-Jacques Laffont y Stephane Straub. “Infrastructure Concessions in Latin America: Government-led Renegotiations.” World Bank Policy Research Working Paper 3749, October 2005

Una de las posibles ventajas de contar con vehículos autónomos en un futuro es la solución

Una de las posibles ventajas de contar con vehículos autónomos en un futuro es la solución de los problemas de tráfico y congestión actuales, debido a que el movimiento de cada vehículo tendrá en cuenta la posición y destino de los otros con los que se pueda cruzar en su camino, ofreciendo rutas y velocidad óptima en cada momento para evitar los atascos. Sin embargo, por desgracia, todavía falta mucho hasta que podamos ver este escenario como algo habitual en nuestras carreteras, así que hay que analizar de qué manera se puede

realizar una mejor gestión del tráfico en los próximos años.

Todos los expertos coinciden que, en la actualidad, uno de los

principales problemas que ocasiona un tráfico tan elevado es la sobreabundancia de vehículos en nuestras ciudades, que

ocasionan inevitablemente cuellos de botella que son lo que habitualmente se conoce como atascos. Para evitar esta excesiva

existencia de vehículos en las ciudades, se pueden plantear diferentes alternativas:

Potenciar un transporte verdaderamente multimodal, para lo cual es necesario habilitar carriles bici (independientes de los conductores), zonas de las vías con prioridad para autobuses o vehículos de emergencia, y mecanismos que limiten el acceso de los coches a zonas más céntricas o congestionadas de la ciudad, como impuestos por circulación en esas zonas (de los cuales ya hablamos hace unos días).

El uso de la tecnología debe permitir que los conductores

estén más informados, pudiendo muy pronto visualizar toda la información de interés para su ruta (obras, atascos o estado del tráfico en tiempo real) tanto en su teléfono móvil como en la luna de su vehículo, de forma que conozca la mejor ruta a seguir en todo momento para llegar a su destino.

La proliferación de cámaras con visión artificial puede ayudar a controlar la congestión de tráfico en cada vía, pudiendo redirigir el tráfico de una forma más adecuada, informando (quizás de forma directa a los usuarios), sobre rutas alternativas a seguir, y de igual forma, pudiendo controlar que se respetan los semáforos, o sirviendo para notificar a las autoridades de tráfico en caso de que no sea así. Aunque no hay fórmulas mágicas, sí que es posible tener un tráfico más fluido si se utilizan bien los medios tecnológicos – que ya tenemos – , si se realizan correctamente los trabajos de conservación de las carreteras – para asegurar que permitan la circulación en todo momento – y se garantiza que el firme de la vía

también está en buen estado – que también se puede gestionar correctamente con sistemas tecnológicos – . En definitiva, la tecnología se puede convertir en el mejor aliado del gestor de la carretera para conseguir que los atascos de tráfico cada día se conviertan en algo menos frecuente.

(Este artículo pertenece a la serie Conociendo la opinión de los expertos del sector acerca de cómo será la gestión del tráfico, carreteras y movilidad dentro de 20 años, que toma como fuente de información un reportaje de la revista Traffic Technology Internacional)