Teoria Suspensiones Bicicletas Analisis Trayectorias PDF

Introduccin - mundobiker.
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Introduccin
Tcnica de suspensiones
Idioma / Languaje
Fsica de la bicicleta. Tcnica de suspensiones
Todos los sistemas de suspensin al descubierto, sus

caractersticas, sus virtudes y defectos. La teora y la prctica
de la suspensin. Los conceptos fsicos al detalle.
La herramienta definitiva para elejir el tipo de bicicleta que

mejor se adapta a tu estilo de conduccin.
Qu es el proyecto Fsica de la Bicicleta?
Es un trabajo de insvestigacin de Kenneth M. Sasaki sobre el comportamiento de la mayora de los

sistemas de suspensin total en el mercado. El trabajo tiene un enfoque cientfico - prctico que, a
travs de numerosos ejemplos e imgenes, aplica la teora de fsica a los diseos reales.
El informe, est orientado a mostrar cuales son ls principales caraterstiscas de cada sistema de
suspensin facilitando la eleccin en funcin de nuestro estilo de conduccin.
Las conclusiones del informe son sorprendentes y demuestran cono no hay tanta diferencia entre los
sistemas y como la eleccin ha de basarse en el estilo de conduccin y en el comportamiento general
de cada sistema y sobre todo en la prueba de la bicicleta.
Simulador de suspensiones. Linkage 2
Linkage2 es un potente simulador de suspensiones que en un entorno grfico representa el

movimiento de la suspensin.
Puedes ver el movimiento de cada pivote y cosas tan importantes como la fuerzas aplicadas a
amortiguador para estimar la progresividad de la suspensin o las variaciones de la longitud de
cadena que dan idea del grado de interferencia entre pedaleo y suspensin. Redactores de varias
revistas nacionales como Bike a Fondo o extranjeras como VTT en Francia entre otras as como
diseadores de cuadros lo utilizan en el desarrollo de pruebas y propotipos.
http://local.mundobiker.es/index2.php?option=com_content&task=view&id=251&pop=1&... 06/04/2008 17:03:20

Introduccin - mundobiker.es Pgina 2
El programa tiene todo lo necesario para evaluar un sistema y entre sus funciones y datos calculados
estn:
Geometra: Trayectoria de la ruda y progresividad.

Variaciones en la longitud de cadena
Fuerzas aplicadas al amortiguador
Trayectoria ampliada del eje trasero
Centros instantneos de rotacin
Represantacin del movimiento de todos los pivotes
Cambio del sistema de referencia a puntos notables.
Edicin numrica de la geometra.
Linkage se entrega con una biblioteca de ms de 50 modelos de diferentes marcas. Puedes crear tus
propios modelos a partir de fotografas de la bicicleta para 7 sistemas de suspensin diferente entre
los que estn:
Monopivote
4 barras Turner
4 barras con Horst Link
GT LTS
GT Idrive
KHS Dopnimatrax
VPP Virtual Pivot Point (Intense y Santa Cruz)
Adentrat ahora mismo en este fascinante mundo de la tcnica de suspensiones dividido en cinco
captulos y varios anexos que tienes organizados en esta seccin especial
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Indice - mundobiker.es Pgina 1
Indice
Anlisis de Trayectorias.
Un mtodo para el anlisis de las suspensiones traseras para
bicicletas
Teora, texto, illustraciones, y edicin por Ken Sasaki.
Con el estudio del sistema de Paralelogramo Deformable por Peter Ejvinsson
Version en Castellano traducida por Antonio Osuna

Traduccin adicional, y edicion para la web por Jos Rubio
Simulador de suspensiones Linkage por Gergely Kovacs.
Kenneth M. Sasaki 2001, all rights reserved.
{Los autores autorizan la publicacin y reimpresin de esta pagna o alguna parte de ella
siempre que se cite a los autores y se incluya esta cabecera de copyright.}
I. Cuestiones principales.
1) Objetivos.
2) Conclusiones principales.
A) Comentarios generales.
B) Traseras no unificadas.
i) Trayectorias y absorcin del amortiguador.
ii) Treyectorias y pedaleo.
iii) Compromisos.

iv) Trayectorias y frenada.
C) Una carta bierta.
II. Algunos conceptos tiles de mecnica.
1) Algunos conceptos importantes.
A) Sistemas de referencia.
B) Grados de libertad.
C) La naturaleza varia suavemente (NVS).
D) Aproximacin.
E) Centro de masas (CM).
F) Condicin de coaxialidad.
G) Centro instantneo de rotacin CIR.
2) Una mirada intuitiva a las fuerzas y los momentos.
3) Curvas de respuesta de la amortiguacin.
III. Anlisis de trayectorias.
1) Principales conceptos del anlisis de trayectoria.
2) Bases de anlisis de trayectorias.
A) Aproximacin de la masa.

B) Fuerzas entre partculas linealmente ligadas.
3) El modelo "Natural Mirror Bike".
4) Trayectorias y rendimiento.
A) Trayectorias de la rueda trasera en Mono-Pivotes y paralelogramos

deformables o sistemas 4-barras.
B) Absorcin del amortiguador en situaciones de no pedaleo.
C) Pedaleo en trasera no unificadas.
D) Compromisos.
E) Fenada.
IV. Anlisis de la trayectoria de la rueda en algunos diseos existentes.
1) Diseos tpicos con Horst Link (4-barras).
2) Giant NRS.
3) Rocky Mountain ETSX-70.
4) Cannondale Scalpel.
5) Virtual Pivot Point (VPP).
6) Datos de simulacin adicionales para Linkage.
V. Teoras errneas y Marketing Engaoso.
1) Bloqueo de la suspensin inducido por la frenada (BISL).

2) Afirmaciones errnes sobre frenos de discoflotantes.
3) Teoras de "Puntos especiales".
A) Pivote en la lnea de cadena (PCL).
B) Teora Instant Center Tracking (ICT) de Ellsworth.
4) Teoras de "fuerzas internas".
A) i-Drive Una mquina de movimiento perptuo?!?!
B) La linea de cadena no importa en una trasera unificada.
5) Marketing Engaoso.
Apndices.
A) Algunos clculos suplementarios sobre la teora PCL (Pivote en la linea de

cadena).
B) Glosario.
Simulador de suspensiones para PC Linkage2
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Captulo 1 - mundobiker.es Pgina 1
Captulo 1
Captulo I. Cuestiones Principales.

Captulo 1.1
1) Objetivos
El anlisis de trayectorias en un mtodo cualitativo para analizar las caractersticas de pedaleo,
frenada y absorcin de obstculos de las bicicletas de doble suspensin. El objetivo es permitir a
cualquier persona determinar los verdaderos mritos de cualquier diseo de suspensin trasera.
Aunque los principios que se explican a continuacin son generales, este estudio est centrado en los
sistemas de Trasera No Unificada (En los que el eje de pedalier se encuentra en el triangulo
delantero) ya que estos representan a la gran mayora de diseos que se fabrican hoy en da.
La mayora de las teoras sobre el diseo de una suspensin trasera intentan buscar el punto exacto en
el que la suspensin acta independientemente del pedaleo (de hecho, es imposible para cualquier
diseo conseguir este objetivo en todas las situaciones y si en algn caso conseguimos acercarnos,
tendremos otros problemas asociados). Un tratamiento preciso de la geometra de una suspensin es
un proceso muy complicado y difcil de entender y requiere grandes asunciones, incluso en los casos
mas simples.
Un buen nmero de teoras afirman haber encontrado una geometra que elimina el movimiento de la
suspensin en el punto de equilibrio inicial (tambin conocido como SAG) pero para este autor
ninguna es correcta (Aqu hay que excluir al sistema NRS de Giant porque est diseado para
funcionar con cero SAG). Al final del trabajo miraremos varios casos para demostrar como puede
utilizarse el Anlisis de Trayectorias.

El consumidor debe de comprender que no hay que creerse al pie de la letra lo que diga el fabricante.
As que en vez de dedicar mucho tiempo tratando de identificar las posiciones adecuadas de las
articulaciones (mas all de una comprensin intuitiva), nos centraremos en las caractersticas de
rendimiento que pueden lograrse con cada diseo y como se pueden conseguir esas caractersticas en
principio.
Este mtodo de anlisis tiene la intencin de ser una herramienta para el consumidor, que le
permitir evaluar independientemente las ideas del fabricante, y los mritos de las diferentes
teoras y diseos de suspensiones.
Nosotros queremos que este trabajo sea de utilidad para personas sin ningn conocimiento tcnico as
que vamos a presentar las conclusiones en este primer Captulo. La seccin sobre el marketing
engaoso que utilizan las compaas tambin es accesible para cualquier persona.
En los Captulos II, III, IV y V las distintas secciones vienen precedidas por advertencias sobre el
nivel de dificultad que presentan y resmenes del contenido para aquellos que no necesitan ver la
demostracin y aceptan las conclusiones como un acto de fe.
Lee esta seccin si:
Quieres conseguir tales objetivos. Esta seccin es de tal importancia. Esta seccin tiene una dificultad
pequea o grande.
Sltate esta seccin si:
No ests interesado en este o estos objetivos.
Esta seccin est "calificada como difcil"
Aqu, "calificada como difcil" varia entre: Sin dificultad, escasa dificultad, moderada dificultad, alta
dificultad y mxima dificultad.. El nivel de dificultad se refiere a un lector tpico con al menos una
ao de estudio consistente de fsica.
Esperamos que este sistema de advertencias ayuden a las personas con pocos conocimientos tcnicos
a navegar sin dificultad por las secciones de mayor dificultad y las que resultan menos necesarias.
Acerca del segundo capitulo Conceptos mecnicos tiles
Hemos intentado elegir mtodos de anlisis intentando no abusar de las matemticas pero era
imposible hacerlo sin utilizar algunos conceptos de fsica.
Afortunadamente no es necesario leerse la gran mayora del Captulo si lo nico que uno quiere es
utilizar el anlisis de trayectorias para evaluar los distintos sistemas de suspensin (que es el principal
objetivo de este trabajo). Para esta aplicacin la nica seccin que recomendamos encarecidamente
es Cuadros de Referencia.
Hemos incluido este capitulo principalmente para aquellos que quieran verificar rigurosamente el
mtodo de Anlisis de Trayectorias e investigar de un modo profundo los conceptos fsicos que

afectan a las suspensiones de una bicicleta. Si uno desea verificar el Anlisis de Trayectorias el
Captulo en el que hay que centrarse es el de Conceptos Importantes.
Las conclusiones de la seccin Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos tambin son
de un gran valor. Volvemos a enfatizar que el resto del Captulo est relacionado con el Anlisis de
Trayectorias pero no es realmente necesario. Algunos conceptos que aparecen en este Captulo nos
sern tiles en el Captulo V para entender completamente los fallos de algunas teoras y marketing
engaoso explicadas en ese Captulo.
El concepto de mayor importancia del segundo Captulo es posiblemente el de el Centro de Masas, su

aplicacin en problemas relacionados con las ruedas y piones de una bicicleta era, segn el autor,
desconocido hasta ahora en el mundo de la industria de la bicicleta.
Acerca del tercer Captulo: Anlisis de trayectorias
En este Captulo se expone la teora principal del Anlisis de Trayectorias. Creemos que ninguna de
las secciones de este Captulo es excesivamente complicada y debera leerse al completo, incluso si
algunas secciones no resultan claras.
Acerca del cuarto Captulo: Anlisis de la trayectoria de algunos modelos existentes"
Este Captulo contiene algunos dibujos CAD realizados por Peter Ejvinsson. Estos dibujos ilustran
realmente el panorama actual en el mundo de las suspensiones traseras de bicicletas.
La mayora de los tipos de diseos estn cubiertos y son extremadamente fciles de entender, la nica
excepcin tal vez sea la seccin en la que se habla del sistema "Virtual Pivot Point VPP".
Adicionalmente se proporciona un enlace a datos de simulacin para el simulador Linkage de

Gergely Kovacs (ver ms abajo) en la seccin que trata cada cuadro y para los cuales se han
preparado ficheros LTX de Linkage. Este programa muestra las caractersticas ms importantes de
cada cuadro. Haciendo click en el enlace a los datos de simulacin abrir Linkage con los datos de
ese cuador (previamente es necesario haber instalado Linkege como se indica ms abajo)
Acerca del quinto Captulo: Teoras errneas y Marketing engaoso
La motivacin principal para la realizacin de este trabajo ha sido la gran cantidad de teoras falsas
que emanan de las compaas, las revistas especializadas y que circulan por algunas pginas web
relacionadas con en mundo del ciclismo.
Nosotros hemos dedicado una gran cantidad de tiempo y espacio para demostrar algunos fallos en
teoras que se han credo como ciertas. Algunas de estas teoras falsas han sido desarrolladas por
marcas muy famosas. Eso ha hecho que este trabajo cree algunas controversias.
De cualquier modo, y volveremos a repetirlo en el Captulo correspondiente, en todos los casos se ha

intentado por parte del autor de este trabajo contactar con dichas marcas y discutir sobre el asunto
antes de hacer pblico este trabajo.

El responsable de una de las mas antiguas y respetadas marcas en la construccin de bicicletas avis
a el autor que el gremio de constructores es muy pequeo y poco dado a los realismos y que si se
publicaba el articulo se preparara para algn tipo de revancha, como ms tarde se comprob.
Nosotros estamos comprometidos a desvelar las mentiras y sin sentidos de la industria, y a darle al
consumidor la posibilidad de decidir por si mismo as que no nos van a echar atrs esas amenazas.
Sentimos que esta informacin pueda causar consternacin a aquellos que han realizado grandes
compras pero en beneficio del pblico en general vamos a seguir mantenindola en circulacin.
Tambin queremos comentar que en general, los comentarios que hemos recibido por parte de la
industria han sido positivos, destacando, por lo que nos han contado, el de los ingenieros del
departamento de suspensiones de Renault.
Acerca del "Glosario".
Por el momento, el "glosario" contiene algunos trminos que aparecen en la seccin Conceptos
Importantes del segundo Captulo que pueden no ser familiares a los nuevos aficionados al mountain
bike.
No hemos podido hacer lo mismo con el resto de las secciones por problemas de tiempo.
Esperamos que aquellos que se aventuren en esos Captulos tengan previamente los conocimientos
adecuados, o sepan donde conseguirlos, en el peor de los casos esperamos que el texto en negrita les
resulte suficiente para una comprensin adecuada del tema. En un futuro esperamos poder completar
esta seccin.
Acerca del programa de simulacin de suspensiones Linkage:
Linkage ha sido creado por Gergely Kovacs para generar la informacin ms importante acerca de
cualquier sistema de suspensin de 4 barras que se pueda disear.
En esta edicin de PA se incluye la ltima versin del simulador. Linkage2 as como el cdigo fuente
se pueden descargar desde En este sitio http://www.angelfire.com/jazz/linkage/ se puede encontrar la
versin ms actualizada de linkage puesto que Gergely mantiene este sitio personalmente.
Para usar Linkage,los primero es descargar el fichero .exe . El fichero est disponible en la seccin de
descargas de PA. Una vez hecho esto se pueden ver los diseos de suspensin en el mercado que
incluye Linkage o especificar una nueva geometra.
La combinacin de la teora de este trabajo, junto con este programa debera ayudar a cualquier
aficionado a desarrollar una intuicin, que le permita comparar las caractersticas de pedaleo,
abosorcin del amortiguador de casi tidos los diseos de suspensin total.
La instrucciones instrucciones para usat Linkage se pueden encontrar haciendo click en

Instrucciones Linkage en el men de navegacin.

Para instalar Linkage, descarga en primer lugar el fichero comprimido. En instalador te guiar a
travs de una serie de pasos. La instalacin por defecto del simulador y la coleccin de ficheros ltx,
se realiza en C:\Archivos de Programa\Linkage2. Es posible especificar una ubicacin alternativa. En
el men de incicio se crear, dentro del grupo, "Programas" una entrada con accesos directos a
Linkage y sus recursos.
Una vez que Linkage ha sido instalado se puede iniciar de tres modos:
1) Como se indica ms arriba, Linkage se ha integrado dentro de la pagina que describe un

modelo de cuadro determinado en el captulo IV y para el cual est disponible un fichero ltx
con datos para la simulacin (ver las instrucciones). Haciendo click en en enlace a los datos
de simulacin se abrir Linkage, mostrando los datos mas importantes de cada cuadro.
2) Tambin se puede iniciar Linkage haciendo click en el fichero ejecutable linkage2.exe en

el directorio en que se encuentre instalado. Haciendo click en "Open" se puede selccionar un
modelo determinado de suspensin entre los disponibles. o crear uno nuevo haciendo click
en "New"
3) Tambien es posible abrir linkage haciendo clicj directamente en un fichero cualquiera de

datos de simulacin con extensin .ltx
Acerca de los autores:
Los autores son todos vidos ciclistas, que tambin tienen capacidades tcnicas y de redaccin.
Hemos proporcionado este trabajo libremente al pblico con el deseo de que beneficie a los
consumidores y aquellos interesados en trabajar en el mundo de la bicicleta. Un pequea biografa y
foto de los autores que han proporcionado su informacin, se encuentra en la seccin Acerca de los
autores
Los autores quieren agradecer al profesor Curtis Collins, a Ola Helenius Ola H. y a Ray Scruggs
(Derby) por sus sugerencias y su ayuda para encontrar algunos errores. Gracias tambin a Drakon El
Elfo por trabajar en la estructura de enlaces.
Los autores agradecen especialmente a J.I. Baeza (aka Sikander) y Jose R. Rubio, editor de http://
www.mundobiker.es/, por hospedar las versiones Inglesa y Espaola de este trabajo.
Este trabajo ser actualizado cada cierto tiempo para reflejar los cambios en la tecnologa. Las
versiones actualizadas sern pubicadas en la web en estas direcciones
La versin inglesa se puede encontrar en:
http://perso.wanadoo.es/jibsna/mtb_susp_en

http://www.mundobiker.es/pa/english.
La versin espaola se puede encontrar en:
http://www.mundobiker.es/pa/spanish
http://perso.wanadoo.es/jibsna/mtb_susp_sp.
Enlaces a las pginas citadas y otros trabajos de Ken Sasaki, estn disponibles en:
Http://www.physics.ucsb.edu/~sasaki
Aceptamos todas vuestras sugerencias y comentarios. Podis mandarlos a la direccin de correo

bicycle_physics@yahoo.com.Pedimos disculpas por adelantado ya que por problemas de tiempo es
posible que no podamos responder a toda la correspondencia.
Gracias.
{mospagebreak}
Captulo 1.2
2) Conclusiones principales.
El rendimiento de una suspensin depende casi enteramente de la trayectoria de los
componentes en relacin con el Cuadro de Referencia definido por los siguientes componentes:
manillar, silln, eje de pedalier, ejes de las ruedas delantera y trasera, amortiguador y puntos
de anclaje del freno trasero.
Esta es la idea principal del trabajo y se ver con detalle en el tercer captulo "Anlisis te
trayectorias" . A continuacin exponemos las conclusiones que se extraen de esta idea.
A) Comentarios generales.
La principal preocupacin de la gente cuando hablamos de bicicletas de suspensin integral es el
rendimiento de esta bajo la accin del pedaleo; generalmente asumimos que el ciclista est sentado y
circula por un terreno liso y llano. En todo caso siempre hay compromisos que deberemos de tomar
para conseguir este y otros objetivos asociados con el rendimiento de la suspensin.
En realidad, para cada persona va a existir una geometra ideal distinta que depender del cuerpo de
cada uno (distribucin de masas), del estilo de conduccin, sensibilidad a fenmenos como los

producidos por los obstculos, el confort que cada uno estima necesario y el terreno por el que
circulamos.
No existe una geometra ideal para todo el mundo y ningn cuadro puede satisfacer todos los
objetivos exigibles a un diseo de suspensin.
En la posicin de equilibrio (SAG natural) o en cualquier otra posicin del recorrido,

cualquiera de los tipos de suspensiones (Monopivotes, Paralelogramo deformable...) puede ser
igual al resto en trminos de contaminacin con el pedaleo.
En cualquier caso, ninguna suspensin puede ser completamente neutral frente al pedaleo si no existe
friccin. Esa desviacin puede ser pequea, y un buen diseo de la suspensin unido a la friccin de
los componentes puede reducir efectivamente las oscilaciones, al mismo tiempo que conserva una
sensibilidad que le permite absorber las irregularidades.
En todo caso, volvemos a decir que ninguna geometra es perfecta en este respecto y que debemos
desconfiar de las teoras que afirman lo contrario.
Un comentario sobre el Marketing:
Ninguna compaa que fabrique un cuadro con un porcentaje del recorrido de hundimiento inicial
(SAG) algunas bicicletas como la Giant NRS estn diseadas para trbajar sin SAG) )va a
promocionar sus productos con una teora vlida de cmo han calculado la geometra y la posicin de
los pivotes. La formulacin de estas ideas es sencillamente demasiado complicada como para ser una
herramienta vlida de marketing.
Este autor no ha visto nunca una teora cuantitativa de un diseo que funcione con SAG inicial que
sea cierta, la gran mayora (alguanas de las cuales sern examinadas ms adelante en el captulo V ,
Falsas teoras y marketing engaoso") anuncia sus productos basandose en teoras y afirmaciones
dudosas que aseguran que se puede tener todo. Si una compaa o responsable de ventas te intenta
convencer de que lo puedes tener todo, mejor sales corriendo!
Nuestra recomendacin es ignorar todas las teoras expresadas por los fabricantes y las revistas
especializadas y basar nuestras compras en las propias experiencias.
Antes de comprar hay que hacer una prueba de la bicicleta, y por pequea que sea esa prueba
siempre podremos sacar algunas conclusiones. Ignora el marketing!
(Y entonces, para que sirve el anlisis de las trayectorias? os estaris preguntando, la respuesta es
que sirve para comprobar que todo lo que hemos dicho ha sido un buen aviso).
{mospagebreak}
Captulo 1.3

B) Trasera no unificada
Hoy en da la mayora de las marcas han abandonado el sistema de trasera unificada. Esta afirmacin
incluye a la GT i-Drive, ya que el funcionamiento es idntico al de una monopivote
La cosa mas importante que debemos de mirar en un diseo en cuanto al funcionamiento

potencial es la trayectoria de la rueda trasera (respecto al triangulo principal definido por el
silln, el manillar, y el eje de pedalier) cuando la suspensin entra en funcionamiento.
El mecanismo que produce esa trayectoria no tiene mas importancia que la de ayudarnos a determinar
cual es la trayectoria. Esto quiere decir que, si dos mecanismos distintos producen una misma
trayectoria, el funcionamiento va a ser el mismo (A no ser que el amortiguador y el radio de
compresin sean distintos).
En un momento dado, la tangente a la trayectoria determina el comportamiento de la

suspensin. En ese momento cualquier tipo de diseo se puede comparar como un diseo
monotivote con la articulacin principal colocada en un punto que produzca esa misma
tangente.
El tipo de amortiguador tambin es importante para determinar el comportamiento de la suspensin y

est determinado en su mayor parte por la trayectoria de las bieletas y los puntos de anclaje del
amortiguador en el cuadro. Las suspensiones de recorridos cortos suelen tener un radio de
compresin alto que adems se incrementa drsticamente al avanzar en el recorrido.
En cualquier caso hay que decir que normalmente todos los cuadros funcionan correctamente con los
amortiguadores que traen de serie y casi siempre es posible conseguir los radios de compresin
que mejor funcionan (Lineal y Rising).
As que este tema normalmente solo preocupa a la gente que pretende cambiar el tipo de
amortiguador. En todo caso no estamos diciendo que todos los diseos funcionan igual, diferentes
geometras dan diferentes comportamientos. Pero esto depende de las geometra de los distintos
componentes y no del tipo de suspensin que se elija.
Por ejemplo, una doble suspensin tipo Paralelogramo Deformable A puede tener un trayectoria
totalmente distinta a un modelo B que tambin es del tipo paralelogramo deformable y parecido a
una doble suspensin monopivote C.
En temas de pedaleo y reaccin ante un obstculo A y C funcionaran de forma similar entre si, y
distintas a B (Radio de suspensin aparte).Hoy en da casi todas los diseos tienen una trayectoria
muy cercana a una circunferencia, por lo que el radio y el centro de curvatura de esta determina el
funcionamiento de la suspensin.
La mayora de las trayectorias son circulares y con radios de curvatura convencionales similares a las
de un diseo monopivote. Esto tambin se aplica a los diseos de paralelogramo deformable con
articulacin Horst Link.

La Giant NRS, The Rocky Mountain ETS-X70, y Cannondale Scalpel tienen una trayectoria con un
radio de curvatura muy pequeo, el centro de curvatura se encuentra dentro del dimetro de la rueda
trasera. La Giant Giant NRS y The Rocky Mountain ETS-X70 lo consigue gracias a la configuracin
de sus articulaciones y la Scalpel gracias a la flexin del material localizada en un punto medio de las
vainas.
El diseo de esta bicicleta es muy parecido a un diseo que apareci hace tiempo, el Split
Monopivot. El corto recorrido de este diseo a creado un debate acerca de si los beneficios del
sistema pueden apreciarse en este caso.
Las Softails tambin tienen esta caracterstica pero en este caso consideramos que el recorrido es tan
corto que no afecta al comportamiento. Los diseos de paralelogramo deformable con pivotes cerca
del eje de pedalier pueden conseguir variaciones en el radio de curvatura.
El diseo Virtual Pivot Point (VPP) concebido por Outland y que pronto ser reintroducido en el
mercado por Santa Cruz e Intense promete un radio de curvatura variable. En cualquier caso, todava
debemos estudiar mas a fondo las versiones actuales del diseo y tampoco estamos preparados para
afirmar si este nuevo tipo de trayectoria supone una ventaja sobre los diseos convencionales.
Este tipo de diseos tambin puede conseguir un radio de curvatura muy grande, algo que tampoco se
puede conseguir con un diseo monopivote.
Un ejemplo de este caso sera la Schwinn Rocket. Uno de los problemas de este tipo de diseos es
que al colocar los pivotes cerca del pedalier (una zona que soporta un gran estrs), estos van a sufrir
mas y eso nos lleva a decidir entre aadir mas peso al conjunto o comprometer la durabilidad del
conjunto.
Un diseo nico de cuadro, que aun tenemos que evaluar es el Maverick. En este momento, es
demasiado caro y difcil de encontrar. Esperamos inculirlo en estas pginas pronto.
{mospagebreak}
Captulo 1.4
i) Trayectoria y absorcin del amortiguador.
Vamos a hablar aqu solo de la absorcin en el momento el el que no se pedalea. El resto de las
situaciones se vern en otras secciones
La suspensin de una bicicleta puede ser comprimida sbitamente debido a un obstculo, una roca
por ejemplo, o por la cada desde una plataforma elevada. En general, creemos que una trayectoria
con un radio de curvatura amplio y una orientacin hacia arriba y ligeramente hacia atrs es la mejor
solucin.
Los diseos con un radio de curvatura pequeo, tales como la The Rocky Mountain ETS-X70 y
especialmente la Giant NRS y la Cannondale Scalpel son inferiores el el apartado de absorcin de

baches (Aunque decimos otra vez, que la Cannondale Scalpel no tiene suficiente recorrido como para
que esto sea un problema).
En el caso de saltar un cortado, la situacin es obvia, una trayectoria lineal ofrece una absorcin mas
suave y consistente.
En el caso de un obstculo, la fuerza inicial ser hacia arriba y hacia atrs por lo que la tangente
inicial de la trayectoria debe de ser la misma pero a medida que la bicicleta empieza a superar el
obstculo esa fuerza empieza a ser mas vertical as que una trayectoria suavemente curvada hacia
arriba es la solucin ideal.
La experimentacin debe determinar cual es la inclinacin y el radio de curvatura ideal. Los radios de
amortiguacin tipo Rising benefician a las suspensiones con recorridos cortos porque permiten una
buena sensibilidad inicial y evitan que la suspensin haga tope de forma violenta.
{mospagebreak}
Captulo 1.5
ii) Trayectorias y pedaleo.
La tangente al eje de la trayectoria determinar el comportamiento de la suspensin ante el pedaleo

en un momento dado. Esto significa que, si despreciamos la friccin en el mecanismo, cada diseo en
particular tiene su mxima efectividad solamente en algunas combinaciones de plato y pin. Mientas
mas nos alejemos de esta combinacin ideal mayor ser la interaccin entre suspensin y pedalada.
Para una desviacin dada de la combinacin ideal, el radio de compresin del amortiguador
determinar en movimiento de la suspensin. Las suspensiones con recorridos cortos tienden a ser
menos reactivas frente al pedaleo que las suspensiones con recorridos mas largos, esto se debe a que
las suspensiones de recorridos cortos suelen tener un radio de suspensin mas alto y mas Progresivo
(Rising rate).
En cualquier caso las diferencias entre un radio de suspensin lineal y otro de tipo Rising es pequea
en en tramo de recorrido en que se suele pedalear y en la practica los radios de suspensin es estas
regiones son una funcin del recorrido total.
Hoy en da es muy comn para los diseadores tener en cuenta el hecho de que las suspensiones se
comprimen ligeramente ante una aceleracin, para contrarestar este efecto se suele ajustar la
trayectoria de la suspensin para que aumente la distancia entre el eje de pedalier y el eje trasero
cuando la suspensin se comprime.
Esto aumenta principalmente la tensin de la cadena y de esa manera se consigue el efecto deseado.
El problema de esto es que aumentamos la reaccin que producen los obstculos en los pedales. En
este apartado el compromiso es muy claro: mientras mas crezca la longitud de vainas mas reaccin
tendremos en los pedales.

Un rea en la que los diseos multipivote tienen una ligera ventaja, es en este apartado ya que sufren
menos este problema. Los diseos de paralelogramo deformable tienen la posibilidad de tener un
radio de curvatura pequeo al mismo tiempo que variable durante la trayectoria del eje trasero
respecto al triangulo delantero. Ambas posibilidades permiten colocar el centro de curvatura dentro
de la circunferencia de la rueda.
Una trayectoria muy cerrada por encima del punto de equilibrio (SAG) elimina la compresin de la
suspensin ante una aceleracin, al mismo tiempo que minimiza el efecto de retroceso en los pedales
cuando la suspensin se comprime. Este tipo de diseo debe de utilizarse con un hundimiento nulo de
la suspensin (Cero SAG) para evitar las oscilaciones que producira la extensin de la suspensin
ante el pedaleo.
Nosotros hemos comprobado que la mayora de los diseos de paralelogramo deformable no tienen
un cambio significativo en su radio de curvatura, solo las Giant NRS, The Rocky Mountain ETS-
X70, y Cannondale Scalpel tienen una curva ms cerrada (aunque uno puede encontrar que la ETS-
X70 un radio suficientemente pequeom , ni la Scalpel recorrido suficiente para bser significativo,
con respecto al pedaleo).
Esto significa que la mayora de diseos (excluyendo Traseras unificadas) que existen en el mercado
deben de decidir entre tener un problema de reaccin en los pedales o uno de compresin ante
aceleraciones.
Unos preferirn una trayectoria ligeramente hacia atrs que proporcione un mayor rendimiento de
pedaleo y otros preferirn la mayor comodidad al pedalear sobre obstculos que proporciona una
tangente mas vertical a la trayectoria del eje trasero en el punto neutral (SAG).
{mospagebreak}
Captulo 1.6
iii) Compromisos.
Ya hemos visto como una trayectoria ligeramente hacia atrs en el punto de equilibrio debe ofrecer
una mayor eficacia de pedaleo y una buena absorcin cuando dejamos de pedalear. Y tambin como
esto produce una reaccin en los pedales cuando pedaleamos sobre una zona bacheada. Muchos
ciclistas dicen tener una gran sensibilidad ante este efecto y notan un pequeo cambio de menos de
una pulgada en la colocacin de los pivotes.
Unos prefieren trayectorias que proporcionan una mayor eficacia mientras que otros prefieren las que
proporcionan comodidad as que nos encontramos ante un dilema que nos exige tomar una decisin.
Tambin queremos hacer notar que los diseos con un radio de curvatura pequeo por encima del
equilibrio, ya sean de trayectoria circular o variable, tienen la ventaja de reducir la reaccin hacia
atrs de los pedales a medida que se avanza en el recorrido pero para que esta caracterstica se

apreciable el radio de curvatura debe de ser muy reducido y esto supone un inconveniente en el
apartado de la absorcin de obstculos.
Por tanto, de nuevo lo sidseos con trayectorias haca atrs durante el recorrido como laThe Rocky
Mountain ETS-X70 y ne mayor parte la Giant NRS, pueden mitigar este compromiso de un modo u
otor.
Ms aun, mientras que la curvatur avariable tiene su atractivo, el potencial para un amyor
compromiso entre peso y durabilidad en comparacin con los diseos tradicionales de 4 barras,
debido a los pivotes situados muy prximos, cercad el eje de padalier, muestra que las los diseos de
curvatura variable no pueden prescindir de los compromisos ( esto en suma con los compromisos
explicados arriba acerca dela curvartura cerrada)
Esto demuestra que todos los diseos tienen sus compromisos (al que adems habr que sumarle el
compromiso a la hora de elegir el tipo de trayectoria). Esto nos lleva al tema que revisaremos a lo
largo del trabajo, no existen trayectorias ideales ni tampoco existen puntos mgicos en los que
colocar los pivotes.
Ya hemos visto este asunto en el apartado de la distribucin de masas de los distintos tipos de
ciclistas. Hemos visto el hecho de que ninguna geometra puede ser completamente neutral ante el
pedaleo, sin la ayuda de la friccin. Y ahora volvemos a ver que debemos tomar decisiones, en
funcin de las preferencias de cada uno. Los seres humanos podemos ser extremadamente sensibles a
pequeos cambios fsicos.
Este autor ha comprobado por ejemplo, que una diferencia de solo dos milmetros en la altura del
silln puede cambiar por completo la sensacin sobre la bicicleta. Por eso no nos sorprende que
algunas personas consideren tan importante las pequeas diferencias en la posicin de los pivotes, y
entendemos que tienen razn.
En todo caso, tambin hemos visto casos de personas que afirmaban haber encontrado un diseo
Perfecto , estas declaraciones coinciden adems con las realizadas por el fabricante a travs de los
medios de comunicacin (No es el caso de este autor, y tampoco suele ser el de los ciclistas mas
experimentados).
Nosotros no creemos que existan los diseos Perfectos, as que la conclusin que sacamos es que, o
existen factores psicolgicos que impiden el razonamiento, o tal vez algunas personas no son capaces
de apreciar las diferencias de las que hablamos, seguramente ser un poco de los dos.Todo esto nos
lleva a cuestiones filosficas en el tema del rendimiento de la suspensin.
As que para poder continuar con otro tema , volvemos a recomendar la propia
experimentacin mediante pruebas de bicicletas como el mejor medio de conocer que tipo de
caractersticas son las que somos capaces de distinguir y decidir si son las que deseamos para
nosotros mismos.

Al final, ningn diseo se muestra superior al resto. En la vida real hay mucha gente
completamente feliz con su diseo monopivote, y tambin mucha gente completamente feliz con
su diseo de paralelogramo deformable. Eso prticamente lo dice todo.
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Captulo 1.7
iv) Trayectorias y frenada.
Uno de los mayores debates que existen en el apartado de la frenada es el de si un diseo de

paralelogramo deformable se comporta mejor que un monopivote. Existe un mito muy bien
establecido (por la revistas especializadas) que dice que las bicicletas con un diseo monopivote
tienen un ligera tendencia a bloquearse (Brake Induced Shock Lockout o BISL)cuando se acta
sobre el freno trasero. Nosotros hemos demostrado que esta teora es falsa.
Tambin hemos demostrado que estos diseos monopivotes no tienen en general una tendencia a
comprimirse o extenderse a causa de la frenada.Hemos demostrado incluso, que ciertos diseos de
paralelogramo deformable, como por ejemplo la Jamis Dakar y la Psycle Werks Wild Hare, deben
frenar exactamente igual que un diseo monotivote que tenga la articulacin principal en el mismo
lugar que las anteriores.
Hemos leido las pruebas de las Dakar and Wild Hare reviews en varias revistas especializadas como
Mountain Bike Action y Bicycling y en ninguna de ellas se menciona este fenmeno de bloqueo
durante la frenada.
Eso nos hace pensar que dicho fenmeno en realidad no existe. La mayora de los diseos de
paralelogramo deformable se extienden un poco mas que los diseos monopivote cuando frenamos
mientras circulamos por un terreno liso, llegando a un nuevo estado de equilibrio por debajo del SAG
natural.
En algunos casos, por ejemplo la Yeti AS-R la suspensin se comprime un poco durante la frenada.
A esto hay que aadir que cuando la suspensin entra en funcionamiento debido a un obstculo, el
comportamiento de la suspensin cambiar debido a la interferencia con la frenada.
En resumen, no podemos llegar a la conclusin de que todos los diseos de paralelogramo frenen
mejor que los diseos monopivote, un diseo monopivote puede tener (Y de hecho, muchos lo tienen)
el mismo comportamiento que un diseo de paralelogramo deformable tanto en el apartado de
contaminacin con el pedaleo como en la interaccin con la frenada.
La mayor consideracin que hay que tener para ver como puede afectar la frenada a la suspensin es
el tipo de constitucin fsica que tenga el ciclista y su relacin con las ruedas de la bicicleta.

Para el autor, las diferencias entre los distintos diseos son muy pequeas y no merece la pena
tenerlas en cuenta.Algunas personas creen que sus dobles con paralelogramo deformable frenan
mejor, otros no, y por ahora no hemos visto pruebas vlidas que resuelvan este tema.
En definitiva, algunos ciclistas muy experimentados y sensibles ante estos casos notan la pequea
diferencia que pueda existir, pero en general creemos que esto se debe a un factor psicolgico.
No sera la primera vez que a alguien le cuentan una historia y despues de una prueba esa persona
ratifica que lo que le han dicho es cierto (los placebos han curado muchas enfermedades...),
posiblemente ser un poco de las dos cosas.
Nosotros creemos que este mito acerca de los diseos monopivote ha sido propagado con la intencin
de vender mas modelos de paralelogramo deformable, mucho mas difciles de fabricar y mas caros
(no abundan los diseos monopivotes de mas de 2000 Euros)
En un futuro esperamos poder hacer experimentos que demuestren de una vez por todas si existe
alguna diferencia. Como siempre, nuestra recomendacin es que tomis decisiones en base a vuestros
propios experimentos, siempre que sea posible.
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Captulo 1.8
C) Una carta abierta.
Me gustara cerrar esta seccin con un fragmento de una carta abierta que apareci publicada hace
algn tiempo: Vas a encontrar gente a la que le gustan los diseos mas comunes y otros a los que no.
Hay una razn para todo esto y es que estos diseos tienen unas caractersticas que solo existen en sus
propias mentes.
Mucha gente odia los diseos monopivotes al mismo tiempo que adoran los diseos de Ventana, lo
que no saben es que esos diseos son, esencialmente, un monopivote con bieletas que simplemente
desmultiplican las fuerzas sobre el amortiguador.
Existen algunas diferencias entre los diseos mas comunes, tal vez algunas ventajas en algunos
aspectos pero bsicamente todas son muy similares. Qudate con los conceptos principales y vers
como elegir entre un diseo y otro no va a cambiar tu vida.
Evidentemente estamos hablando de bicis con un mismo carcter, no tiene sentido comparar un
diseo de rally con un uno de Freeride o de descenso. Estas son las conclusiones a las que he llegado
con mi diseo.
La mayora de la gente fabrica un diseo y luego lo intenta vender difundiendo unas ideas u otras. Mi
opinin es que de los cuatro o cinco diseos principales, todos PUEDEN funcionar de la misma
forma que los dems.

Al final, lo un fragmento de conversacin que tuve con un profesor de ingeniera con el que he
comentado varias veces mi teora.Yo dije que al final, el diseo mas simple es el mejor, el me
contest que en la mayora de los casos era cierto.
Para la mayora de la gente esto significa un diseo monopivote o un diseo de paralelogramo

deformable con articulacin en las vainas, o en los tirantes. Algunos te dirn que la articulacin en
las vainas es lo mejor, pero mejor no comentarselo a toda la gente que tiene una Ventana o una Rocky
Mountain.
Mantenlo simple y ve a por lo mas te guste; al fin y al cabo la bici tiene que gustarte a ti.Buena
suerte, que cuenta es la calidad de construccin.
La calidad que ofrecen algunas compaas es mucho mas importante que la diferencia que supone por
ejemplo una pequea diferencia en la posicin de los pivotes. Y aseguraos de que la geometra y la
talla es la correcta, esto se refiere al tipo de bici que queremos (hay que ser realista) y a las
dimensiones de nuestro cuerpo.
A la mayora de nosotros nos gusta pensar en este tema porque nos gusta aplicar en nuestra aficin
(para algunos es una religin) los conocimientos que hemos ido aprendiendo.
Ken Sasaki.
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Captulo 2
Captulo II. Algunos conceptos importantes de mecanica.

Captulo 2.1
1) Algunos conceptos importantes de mecnica.
Lee esta seccin si:
Quieres verificar por ti mismo la validez de las principales afirmaciones de la teora del Anlisis de
trayectorias y entender algunos de los anlisis del quinto Captulo "Teoras errneas y Marketing
engaoso".
Recomendamos que al menos os leis el apartado de "Sistemas de Referencia" ya que va a resultar

muy til para comprender las siguientes secciones.
Sltate esta seccin (menos la seccin "Sistemas de Referencia") si:
Aceptas las afirmaciones que realizamos acerca del Anlisis de Trayectorias y simplemente te
interesa utilizar el Anlisis de Trayectorias para sacar conclusiones acerca de cmo funciona una
suspensin y hacer comparaciones entre distintos modelos.
El entendimiento completo del Anlisis de Trayectorias requiere conocer algunos conceptos.

Recomendamos a todos aquellos que deseen conocer completamente este mtodo que dediquen el
tiempo necesario para familiarizarse con estos conceptos ya que la mayora de las teoras incorrectas
lo son por ignorar o malinterpretar algunos de estos conceptos, sobre todo el de Centro de Masas.

A) Sistemas de Referencia.
Antes de analizar una situacin debemos de elegir un Sistema de Referencia. Normalmente lo
representaremos mediante un sistema de ejes coordenados en el espacio, consistente en dos ejes
perpendiculares que se cruzan en el origen. Normalmente llamaremos a estos ejes Eje X y Eje Y.
Dependiendo de la informacin que queramos dar utilizaremos un sistema de coordenadas de dos (En
un plano) o de tres coordenadas.
Es habitual sealar las unidades en estos ejes, de esta forma cualquier punto del espacio estar
definido por su coordenadas, que en el caso del plano, por ejemplo, sern una pareja de nmeros. Este
sistema de referencia se conoce como Sistema de Coordenadas Cartesianas.
La figura 2.1 muestra un sistema de coordenadas de dos dimensiones. Los ejes aparecen en un color
dorado, las unidades de longitud (En este ejemplo no se ha especificado la escala, pero normalmente
si se hace.) estn marcadas en negro. En el cuadrante inferior derecho hemos colocado un punto (3,-2)
como ejemplo, la coordenada X suele colocarse primero. Un cuadro est colocado en este diagrama y
se ha hecho coincidir el pivote principal con el origen de coordenadas.
Figure 2.1)
El sistema de referencia debe de estar definido por objetos fijos como la tierra o en todo caso el
cuadro de la bicicleta. El sistema de referencia hay que considerarlo como si estuviese unido a un
objeto. Si ese objeto est sufriendo una aceleracin lineal o angular (Si estuviese rotando) el sistema
de referencia tambin lo est, en estos casos diremos que es un Sistema de Referencia No Inercial.
Si el sistema de coordenadas de la figura 2.1 estuviese fijado a la tierra, con el tiempo, en cuadro de
la bicicleta se ira moviendo respecto al origen. Como la tierra solo sufre pequeas aceleraciones
podemos considerarla como un Sistema de Referencia Inercial.

Si el sistema de coordenadas estuviese unido al triangulo delantero de la bicicleta, entonces

definiramos la posicin de los componentes que forman parte de la suspensin respecto al triangulo
delantero. Como el triangulo delantero sufre constantes aceleracin habra que considerarlo como un
Sistema de Referencia No Inercial.
Una cosa que hay que considerar en los sistemas de referencia no inerciales es que pueden aparecer
fuerzas externas y momentos debido a la aceleracin del sistema. La mas conocida es la fuerza
centrfuga. Si ponemos el ejemplo de las atracciones de feria que estn constantemente girando, uno
siente que existe una fuerza (como la gravedad) que nos aleja del del centro de rotacin, esa es la
fuerza centrifuga, y en este caso es solo aparente.
No debemos confundir la fuerza centrifuga con la fuerza centrpeta, esta ltima es la que nos desva
de seguir en lnea recta, obligndonos a girar. La fuerza centrpeta si es una fuerza real.
A veces lo nico importante es definir un punto de referencia en el objeto, sin indicar cual es el
origen ni cual es la escala de longitudes. En este caso, definimos el sistema de referencia nombrando
un objeto pero sin necesidad de dar mas detalles. Por ejemplo, debemos establecer el Sistema de
referencia del triangulo delantero. Esto se hace cuando queremos considerar el movimiento de los
objetos respecto al objeto al que hemos fijado el sistema de referencia, pero sin dar importancia a los
detalles
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Captulo 2.2
B) Grados de libertad.
Un objeto tiene un grado de libertad cuando puede moverse o girar en una sola direccin. Un cuerpo
totalmente libre tiene seis grados de libertad, es decir, puede moverse en las tres direcciones
coordenadas y girar en esas mismas direcciones.
El Anlisis de trayectorias se apoya en las limitaciones de los grados de libertad que tienen los
componentes de una bicicleta. Por ejemplo, si el sistema de referencia es el suelo, el cuadro de una
bicicleta que circule en lnea recta tiene tres grados de libertad, puede moverse horizontalmente,
verticalmente y girar en el plano de la rueda. Si fijsemos el triangulo delantero en el espacio, el resto
de los componentes tendran como mucho un grado de libertad.
C) La naturaleza varia suavemente (NVS).
Las ecuaciones (Tambin llamadas funciones) que describen las leyes de la naturaleza son continuas.
Esto quiere decir que el valor de una variable no dar un salto si la otra va variando de una forma
continua.

El resultado es que, si imaginamos la posicin de un pivote y su barra correspondiente movindose de

forma suave, las ecuaciones de movimiento tambin cambiarn de forma suave. El movimiento no
puede pegar un salgo de golpe, el comportamiento del mecanismo se comporta de forma continua
D) Aproximacin.
Una de las cosas mas difciles que tiene que aprender un estudiante es a hacer aproximaciones. La
forma mas simple de aproximacin es aquella en la que tenemos una cantidad mucho mas grande que
otra. Vamos a poner dos ejemplos con masas para decir cual el la manera correcta de hacer la
aproximacin.
Consideremos una masa M1 que es mucho, mucho mas grande que otras dos masas M2 y M3 en la
figura 2.2 A. Estas masas pueden moverse sin que exista friccin en una direccin, si consideramos el
movimiento de todos los cuerpos no podemos aproximar M2 y M3 a cero porque entonces
perderiamos una informacin importante.
Por otra parte es posible aproximar M1 con infinito y seguir obteniendo resultados. (Esto suele
hacerse cuando estudiamos la interaccin de objetos pequeos y la tierra).
En la figura 2.2 B tenemos la situacin opuesta de la 2.2 A, en este caso podemos ignorar a la masa
M2 cuando estamos estudiamos la interaccin entre M1 y las otras dos.
Estos dos ejemplos demuestran que, en algunas situaciones, un elemento inusual puede ser
aproximado.
Figure 2.2)
Fijmonos ahora la figura 2.3 A, tenemos un bloque M conectado con un cuerda a una polea de masa
mucho mas pequea que la de M que adems gira sin friccin sobre su eje. Si queremos conocer que
sucede cuando dejamos caer el bloque no podemos obviar la masa de la polea ya que sino el
resultado no sera exacto.
En la figura 2.3 B sin embargo, si las masas de M y m son muy superiores a las de la polea, podemos
ignorar la masa de sta y conseguir un resultado vlido.
Encontraremos mas informacin sobre este tema en el apartado "Aproximacin de la masa" del tercer
captulo "Pricipales cuestiones del anlisis de trayectorias"

Figure 2.3)
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Captulo 2.3
E) Centro de Masas (CM).
El CM de un slido, o un sistema de slidos, es un punto tal que el momento de la resultante (Suma

de todas las masas) desde un punto O es igual al la suma de los momentos de las distintas masas
respecto a ese punto.
El CM de un objeto simtrico, por ejemplo, est en el eje de simetra. El CM de una rueda est en el
eje de la rueda.
Para nosotros, el aspecto mas importante de este concepto es que una fuerza aplicada sobre un cuerpo
produce una aceleracin en el Centro de Masas paralela a dicha la fuerza. Por ejemplo, una fuerza
aplicada sobre una rueda en un punto cualquiera de su circunferencia (en el plano de la rueda)
causar una aceleracin en el eje paralela a esa fuerza. Si la rueda esta libre, comenzar a moverse en
esa direccin y tambin a girar. La figura 2.4 ilustra esta situacin.
Figure 2.4)

Para ver la aplicacin que tiene este fenmeno vamos a comentar un experimento al que hemos
llamado "El Basculante y la Rueda":
Un basculante (Igual al que pueda tener una bicicleta, por ejemplo) est anclado al suelo mediante
una articulacin en la que no existe friccin. Al otro extremo del basculante hay una rueda De masa
M que tambin puede girar sin friccin sobre su eje.
Una cuerda de masa despreciable est sujeta al la circunferencia exterior de la rueda y su extremo
libre est apuntando hacia abajo en el lado derecho de la rueda. En el momento inicial todo el
conjunto est en equilibrio, con el basculante colocado en posicin vertical.
Pregunta: En que direccin debemos de tirar de la cuerda para que el sistema siga en posicin
vertical?
Respuesta: Debemos de tirar de forma vertical y hacia abajo.
Si tiramos hacia abajo y a la izquierda la rueda caer hacia el lado izquierdo, si tiramos hacia la
derecha la rueda caer hacia el lado derecho. Si tiramos en la direccin del pivote, la rueda caer
hacia la izquierda. La figura 2.5 ilustra esta situacin.
Figure 2.5)
El truco est en darse cuenta de que la fuerza de la cuerda se transmite al eje de forma paralela y para
que el basculante siga en equilibrio la componente horizontal debe de ser cero.
Este ejemplo es muy similar a lo que sucede en una bicicleta con un diseo monopivote en el que la
tierra ha sustituido al triangulo delantero.
Nota: A muchas personas les cuesta aceptar el resultado de este ejercicio, incluso a los
profesores de Fsica les cuesta entenderlo a la primera, y hasta ahora los diseadores de
bicicletas lo han ignorado. En cualquier caso, este concepto es esencial para entender la
interaccin de las fuerzas que genera el pedaleo y la suspensin de una bicicleta.

Si el lector quiere comprobar este experimento por si mismo puede realizarlo con un
portabicicletas de la marca Yakima o similar (que har de basculante) y una rueda de bicicleta.
Si se aplica una fuerza intentando que pase por el eje (es lo mas comn) la rueda caer hacia un
lado. Si la fuerza se aplica verticalmente la rueda girar, pero se mantendr en equilibrio.
Esta explicacin tambien puede encontrarse en el libro "Classical Dynamics of Particles and
Systems" de Marinon, fecha de edicin 1970, pginas 67 y 68.
En el ejemplo anterior hemos aplicado solo una fuerza a la rueda, en el que la inercia contraresta la
fuerza exterior. Debemos de considerar caso en los que se aplican mas de una fuerza en la rueda. Si
existen dos o mas fuerzas actuando sobre la rueda, creando dos momentos opuestos entre s en el eje
y la masa de la rueda es pequea comparada con las otras cantidades, podemos ignorar la masa de la
rueda. El ejemplo mas sencillo es el que aparecia en la figura 2.3 B.
Mientra el mecanismo est en marcha la tensin T en cada lado de la rueda es la misma (Siempre que
despreciemos el peso de la rueda) y la fuerza en el eje es 2T. En este caso las dos fuerzas son
paralelas pero si no lo fuesen, la fuerza que acta sobre el eje sera la suma de los vectores.
La figura 2.6 muestra las fuerzas actuando en el eje de una rueda, de masa despreciable, sometida a
dos fuerzas con diferentes direcciones.
Figure 2.6)
Mas adelante, en la figura 2.12 de la seccin "Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los
momentos" aparecer un ejemplo de este tipo, en el que bielas y platos son la rueda de este
ejemplo, y la fuerza del ciclista y la de la cadena son las dos fuerzas externas. Aquellos que
quieran entender la figura 2.12 deberan de tener en mente la figura 2.6.
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Captulo 2.4

F) Condicin de coaxialidad
Si una rueda o una biela est montada de forma coaxial con el pivote de un mecanismo, no importar
como se halla conseguido esta configuracin. En una bicicleta, la rueda trasera puede estar unida a las
vinas o a los tirantes y en el caso del pedalier, ste puede estar en el triangulo delantero o en el
trasero pero esto no tendr importancia siempre que los objetos de los que hablamos estn montados
de forma coaxial.
G) Centro instantneo de rotacin (CIR).
Imagina un mecanismo que tiene dos componentes rgidos (Entre otras cosas). Dos barras rgidas
unidas al resto de los componentes mediante pivotes, luego conecta estos dos elementos entre s. Un
ejemplo de este mecanismo es una suspensin trasera del tipo paralelogramo deformable con Horst
Link. En este caso un componente sern los tirantes y el otro el tringulo delantero.
Lo siguiente es elegir un sistema de referencia que colocaremos en el triangulo delantero. Ahora

podemos calcular la tangente de la trayectoria del eje trasero calculando el Centro Instantneo de
Rotacin (CIR). Esto lo haremos dibujando dos lneas que unan los puntos de pivote de las dos barras
del sistema. Si las barras son lineales (No suele ser as), los ejes determinarn nuestras lneas.
El punto donde se cruzan las dos lneas es el CIR. La tangente a la trayectoria, en un momento dado,
de cualquier punto que se encuentre en esa barra (Tirantes) ser perpendicular a la lnea que una ese
punto con el CIR.
La figura 2.7 nos muestra un sistema de cuatro barras, los puntos rojos representan a los pivotes, y las
lneas de color celeste son las que unen los pivotes inferiores y superiores. El punto negro en el que se
intersectan las dos lneas celestes es el Centro de Rotacin Instantneo (CIR) de todos los puntos que
se encuentran en la barra B (Tirantes), el sistema de referencia se encuentra fijado a la barra A
(Triangulo delantero).
El punto verde representa el eje de la rueda trasera y la lnea azul, que representa la tangente a la
trayectoria del eje trasero cuando se mueve respecto a la barra A. Esta lnea es perpendicular a la
lnea que une el punto verde y el negro.
Figure 2.7)

La idea es que para un ngulo pequeo dq, los movimientos de las dos barras (Vainas y bieletas)
producen el mismo movimiento en dicho punto (Eje de la rueda) que el que producira si rotase
alrededor del CIR.
ADVERTENCIA!!! El CIR no es un pivote "Virtual", en general, est siempre en movimiento, a

diferencia de un pivote. En la figura 2.7 la barra A se mueve respecto a la barra B y el CIR est
constantemente en movimiento, como tambin lo est la lnea azul que representa la tangente a la
trayectoria del eje trasero. Muchas teoras acerca de las suspensiones en las bicicletas se han debido a
atribuir al CIR las mismas propiedades que a un pivote. El CIR nos aporta una buena informacin,
pero slo para un momento en el tiempo, de ah su nombre Centro INSTANTNEO de Rotacin. Un
pivote se podra decir que es un Centro Constante de Rotacin.
La figura 2.8 muestra un cuadro con un sistema de suspensin de 4 Barras. Las lneas azules marcan
varias posiciones del CIR del triangulo trasero en relacin con el delantero. La lnea roja representa
la trayectoria del CIR a medida que la suspensin se comprime.
Si la distancia desde el eje de la rueda trasera y un punto fijo en el espacio es prcticamente constante
se puede decir que la trayectoria del eje trasero es prcticamente circular. En ese caso podramos
decir que ese pivote virtual sera distinto para cada punto de la barra.
En algunos casos no existir este punto de pivote virtual ya que para que la aproximacin que
estamos haciendo sea vlida las desviaciones deben de ser pequeas. punto en el espacio es el
"Pivote Virtual" del eje trasero. En la figura 2.8 las lneas verdes nos revelan que existe un punto de
pivote virtual para este tipo de diseo. Hay que observar que este punto de pivote virtual solo
funciona para el eje trasero. El clculo del CIR si es vlido para todos los puntos de la barra que
corresponde a los tirantes de la bicicleta, pero el punto de
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Captulo 2.5
2) Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos.
Lee esta seccin si:

Si quieres ver un anlisis semi-cualitativo de las fuerzas y momentos de inercia que actan en el
funcionamiento de una suspensin trasera. Entender esta seccin al completo no es importante para
poder entender despus el anlisis de trayectorias. Esto es slo para gente que quiera profundizar un
poco mas.
Esta seccin es la mas difcil de entender de todo el trabajo.
Lee slo las conclusiones (en negrita) de este apartado si:
Solo quieres conocer las conclusiones del anlisis para aplicarlas en otras secciones. Las
conclusiones no son demasiado dificiles de entender por eso os recomendamos que intentis leerlas,
aunque slo sea por encima. Si no entendis algo no hay que darle importancia y lo que se consiga
aprender siempre vendr bien.
Simplemente te interesa utilizar el Anlisis de Trayectorias para sacar conclusiones acerca de cmo
funciona una suspensin y hacer comparaciones entre distintos modelos.
En este apartado vamos a realizar un estudio intuitivo de las fuerzas y los momentos de inercia en una
bicicleta con un sistema de suspensin trasera de tipo monopivote para entender algunos aspectos que
cualquier teora sobre diseo de suspensiones debe de tener en cuenta.
Esto ayudar a entender que ocurre en una bicicleta de doble suspensin y que limitaciones hay que
aceptar en un diseo que se considere viable. Hemos intentado usar lo menos posible los clculos
matemticos pero hemos utilizado algunos para demostrar algunas soluciones y principios. Aquellos
sin una base tcnica pueden ignorar los clculos y mirar directamente las Conclusiones, escritas en
letra negrita.
La leccin mas importante que debemos sacar de esta seccin es que la distribucin de masas es
una consideracin importante en el aspecto fsico y cientfico de una suspensin. Ninguna teora
cuantitativa puede ser correcta si no toma en cuenta esta consideracin.
La prctica comn nos dice que la suspensin ideal no debe de moverse debido al pedaleo, nosotros
seguiremos esta prctica.
La figura 2.9 muestra una bicicleta del tipo monopivote en una situacin de "no pedaleo" con varias
fuerzas actuando sobre ella. Hemos despreciado el rozamiento en los bujes y el del aire. El smbolo
"CM" representa la situacin aproximada del centro de masas del conjunto Ciclista+Triangulo
Delantero.

Figure 2.9)
Todas las fuerzas suman cero cuando no hay pedaleo. Por esta razn slo examinaremos las fuerzas y
momentos resultantes de la accin de una pedalada. La figura 2.10 representa la figura sin las fuerzas
relacionadas con la situacin de "no pedaleo".
Figure 2.10)
Existen varias maneras de analizar esta situacin. Nosotros utilizaremos la ecuacin de momentos:
1) I*a = t.
Aqu, I es el momento de inercia del cuerpo en cuestin, a es la aceleracin angular y t es la suma

de todos los momentos del cuerpo. Este es el equivalente angular de m a = F. Usando la ecuacin
1) vamos a examinar todos los aspectos que intervienen para poder conseguir que la suma de los
momentos en el pivote sea lo mas prxima a cero que sea posible.
Para conseguir unos clculos precisos, este mtodo no ser demasiado til. Esto se debe a que no se
pueden conocer exactamente los valores de algunos momentos y adems su valor vara en funcin del
tiempo (salvo el de la tensin de la cadena, que depende de la posicin de las bielas). Solo
alcanzaremos parcialmente la complejidad de un anlisis completamente riguroso.

Pero para nuestro estudio, que ser bsicamente intuitivo, este mtodo va a ser muy til ya que
podremos usarlo para explorar una serie de cuestiones con uso reducido de los clculos.
Vamos a empezar con un comentario sobre la fuerza de la cadena.
Uno debe de ser muy cuidadoso cuando pensamos en lneas de fuerza en las que la magnitud, la
direccin y la posicin son muy importantes. Incluso las combinaciones de plato y pin equivalentes
producen lneas de fuerza que difieren en magnitud, direccin y posicin.
La figura 2.11 muestra una transmisin con dos posibilidades con la misma relacin, la relacin es
1:1. L es el brazo de palanca de la biela, R1 y R2 son los radios de cada pin y T1 y T2 son las
tensiones de la cadena para cada caso.
Figure 2.12)
Si aplicamos una fuerza F a L, creamos una tensin en la cadena (Lo hacemos con un caso cada vez).
El resultado de la ecuacin de momentos para la biela es el siguiente:
2) I*a = F*L - T1*r = F*L - T2*R
De esta manera, T1/R = T2/r. Lo que quiere decir que la tensin de la cadena decrece a medida
que aumentamos el radio de platos y piones Un resultado interesante. Como acabamos de ver,
dos situaciones con la misma relacin 1:1 no producen la misma interferencia entre la suspensin y el
pedaleo. Esto no debera de sorprendrernos ya que la energa transmitida a travs del sistema es la
misma en ambos casos. La energa se puede expresar como T*d, donde T es la tensin de la cadena y
d el la longitud de la cadena. Como la longitud de cadena que movemos en una revolucin es mayor
cuando el plato es mayor, la tensin debe de ser menor para que el final la energa sea constante.
Continuemos, la figura 2.12 muestra el diagrama de los prximos clculos. El tringulo que aparece
incompleto representa el tringulo delantero de la bicicleta y en el se encuentra el eje de pedalier y
por lo tanto las bielas. La lnea horizontal inferior representa un basculante de longitud SL. "R" es el
radio del plato y "r" el del pin. "L" es la longitud de la biela y "F" la fuerza que ejerce el ciclista.
"T" es la tensin resultante, "h" es la distancia perpendicular entre la cadena y el pivote. "D" es la
distancia perpendicular entre el pivote y la fuerza que genera la tensin de la cadena en el eje de
pedalier y "d" es la distancia perpendicular entre el pivote y la paralela a la lnea de tensin que pasa
por el eje trasero. q es el ngulo entre la lnea de la cadena y el basculante.

Recordemos ahora el fenmeno del centro de masas que apareca explicado en la figura 2.6 de
la seccin "Centro de masas". Este fenmeno se aplica tanto a la fuerza que acta en la biela
como a la de la tensin de la cadena y su resultado se aplica en el eje de pedalier.
No hemos dibujado todas las fuerzas presentes en los dos miembros, solo aparecen aquellas
relacionadas o producidas por las fuerzas del pedaleo.
Hemos asumido que el eje de pedalier y el pivote estn prximos entre s comparando con la
dimensin del triangulo delantero (Unos pocos cuadros como el The Rocky Mountain ETS-X70 y el
i-Drive difieren en esto significativamente, pero esto afecta a los puntos importantes y todas las
conclusiones sern vlidas para todos los cuadros de suspensin). Esto nos permitir aproximar las
fuerzas en el pivote provenientes de las bielas como si los dos fuesen coaxiales. Tambin asumimos
que el peso de la biela es nulo. Esto nos permitir adecuar las fuerzas en el plato y en la biela y poder
aplicarlas en el eje de pedalier.
We assume that the crank axle and main pivot are close together relative to frame size. (A few
frames such as the The Rocky Mountain ETS-X70 and the i-Drive differ from this significantly, but
this will not impact on the relevant points, and all conclusions will be valid for all suspension frames)
. This allows us to approximate the force at the pivot from the crank axle as if the two were coaxial.
We also assume that the crank mass is negligible. This will allow us to equate forces on the chain
ring and crank arm to resulting forces at the crank axle.
Figure 2.12)
Click para ampliar
En los siguientes clculos, el sistema de referencia para la ecuacin de momentos del triangulo
delantero est centrado con la posicin del pivote principal, y no girar con respecto a la tierra. El
sistema de referencia para la ecuacin de momentos est centrada en el eje de la rueda trasera y
tampoco puede girar.
Como ninguno de los dos sistemas de referencia puede girar, los cuerpos mantendrn el ngulo que
hay entre ellos si sus aceleraciones angulares son iguales (La aceleracin angular inicial es cero). IF y
IS son, respectivamente, los momentos de inercia del triangulo delantero respecto al pivote principal
y el momento de inercia del basculante respecto al eje trasero. tFi y tSi representan una serie de

momentos de los respectivos cuerpos respecto a su origen de coordenadas, entre los que se incluyen
los momentos producidos por las fuerzas de la cadena, horquilla y rueda delantera (Friccin e Inercia)
, la aceleracin de la bicicleta, la rotacin de las bielas y de las piernas del ciclista y tambin los
momentos producidos por las interacciones entre los dos miembros de la suspensin (En el Apndice
A) "Algunos clculos suplementarios sobre la teora del pivote en la lnea de la cadena" Se realizan
algunos clculos suplementarios a los que aparecen aqu).
{Un apunte: No debe de preocuparnos demasiado el siguiente detalle pero un lector astuto observar
que estamos usando dos sistemas de referencia no-inerciales para cada parte del cuadro. En estos
sistemas de referencia la aceleracin de la bicicleta y los momentos que interaccionan son en este
caso momentos ficticios.}
Las ecuaciones de momentos para el conjunto Ciclista/Triangulo delantero y para el basculante son
las siguientes:
Conseguir el objetivo de minimizar el movimiento de la suspensin provocado por la fuerza sobre el

pedal suele implicar la bsqueda de la mejor posicin para el pivote principal en relacin con las
fuerzas de la cadena en una situacin (Distribucin de masas, etc.) concreta. Para hacer esto debemos
de expresar la tensin de la cadena en trminos de "h" y resolver para esta cantidad en la ecuacin
correspondiente. Afortunadamente, los momentos de la cadena y de la biela son fciles de introducir
en la ecuacin y nos permitirn una formula que relaciona la posicin del pivote y de la cadena.
tFC representa el momento en el triangulo principal de las fuerzas de la cadena resultantes de la

fuerza sobre el pedal.
Se observa que para un biela de masa despreciable, F = T*R/L, El momento en el triangulo principal
debido a la fuerza sobre el pedal y la tensin resultante de la cadena es.
5) tFC = F*L T*D = T*R - T*D = T*(R-D) = T*h.
De este modo vemos que, despreciando la masa de la biela, el momento sobre el triangulo
delantero proveniente del pedaleo es como si hubisemos tirado de la cadena desde un punto del
triangulo delantero que est a una distancia perpendicular "h" por encima del pivote un
resultado muy interesante ( ver en la siguiente pgina Ola Helenius un argumento muy
interesante acerca de este resultado). En todo caso uno debe de ir con cuidado de no llevar este
argumento demasiado lejos ya que anteriormente hemos demostrado que al aumentar el radio
del plato y del pin disminuimos la tensin de la cadena.

tSC representa el momento en el basculante producto de la tensin de la cadena (es decir, las fuerzas
sobre el pedal). Otra vez, considerando que en la prctica el pivote principal y el eje de pedalier estn
prximos entre s, podemos aproximar las fuerzas del basculante en el pivote y las fuerzas aplicadas
en el eje de pedalier provenientes del pedaleo. Con esta aproximacin tenemos que:
Para que exista un equilibrio de momentos entre el triangulo delantero y el basculante en el pivote
principal, desearemos que las dos partes giren al unsono es decir, queremos que aF = aS.
Despejando las alfas en las ecuaciones 3) y 4) e igualando entre si tenemos que:
Y si ahora despejamos h tendremos:
Esta es la ecuacin de equilibrio de momentos para el pivote principal en relacin con la lnea de la
cadena para un diseo de suspensin monopivote (con el pivote cerca del eje de pedalier, lo que suele
ocurrir en la mayora de los casos).
Al principio puede creerse que h depende de T, ya que T aparece en denominador de los dos
trminos, no estamos seguros pero creemos que T siempre aparecer como un factor en todos los
momentos, con la excepcin de los que provienen de la horquilla delantera. As que, salvo en el caso
anterior, h no depende de T. [En el apartado "Algunos clculos suplementarios sobre la teora del
pivote en la lnea de la cadena" incluido en los apndices pondremos un ejemplo de cmo los
momentos pueden eliminar T de la ecuacin 8).]
Vamos a sacar algunas conclusiones de la ecuacin 8):
Primero, observamos que los momentos de inercia de los dos cuerpos aparecen en todas las
expresiones, esto quiere decir que es imposible desarrollar una teora cuantitativa sobre las
suspensiones sin tener en cuenta la distribucin de masas. La distribucin de masas tambin
deber tenerse en cuenta en el resto de tipos de suspensin.
Esto demuestra que no es posible hacer una teora de las que nosotros llamamos Teoras de
"Puntos Especiales". Estas teoras afirman que cuando la continuacin de la lnea de la cadena
pasa por un punto determinado del triangulo delantero, la suspensin es independiente del

pedaleo, independientemente del resto de consideraciones, entre ellas la distribucin de masas

del conjunto.
La segunda cosa que observamos es que el valor de los momentos vara a lo largo del tiempo,
por lo que "h" tambin va a depender del tiempo. Podemos ver ahora que no existe un punto
ideal que funcione durante todo el ciclo del pedaleo. Ademas, la intuicin nos dice que, cuando
el ciclista realiza una pedalada, el conjunto del sistema, rotar respecto al eje trasero (a 0).
Entre una pedalada y otra el conjunto volver a bajar, de una manera que no mantiene inactivo
al amortiguador, a no ser que exista una friccin por parte de los pivotes. Esto nos lleva a la
conclusin de que es imposible crear un tipo de suspensin trasera totalmente independiente del
pedaleo, a no ser que exista una gran friccin esttica.
La caracterstica de dependencia del tiempo de los sistemas monopivote tambin sucede en el

resto de los diseos, ya que los cambios en la orientacin de los miembros a lo largo de la
pedalada se dan en todos los diseos. En particular diremos que, un diseo monopivote puede
ser tan neutral ante la pedalada como cualquier otro diseo de paralelogramo deformable.
Los efectos del pedaleo en la suspensin suelen ser pequeos pero queramos dejar claro de que
las teoras que dicen haber eliminado este problema de una manera total no son ciertas. (mas
informacin en la seccin "Teoras de Puntos Especiales").
Cuando se consigue un diseo de suspensin con poca interaccin con la pedalada la friccin de
los pivotes puede eliminar prcticamente el movimiento de la suspensin. Los efectos
producidos por la interaccin con el pedaleo son pequeos comparados con los producidos por
un obstculo, por lo tanto un diseo adecuado con una cantidad de friccin tambin adecuada
puede eliminar prcticamente todas las oscilaciones y al mismo tiempo ser suficientemente
sensible para absorber los obstculos.
Por ltimo, y de un modo intuitivo creemos que, para cualquier tipo de suspensin, mientras
menos se extienda el amortiguador trasero durante una pedalada mas lo har la horquilla
delantera. La proporcin de activacin ideal en cada amortiguador ser la que minimice una
reaccin conjunta.
{mospagebreak}
Captulo 2.6
3) Curvas de respuesta de la suspensin.
Lee esta seccin si:
Quieres ver un anlisis de la puesta a punto de las suspensiones desde el punto de vista del Anlisis
de Trayectorias.

No ests interesado en el tema.
Esta seccin es ms difcil.
No vamos a dedicar demasiado tiempo a este apartado ya que este tema es uno de los ltimos que
deben de preocupar a un futuro comprador. Todos los tipos de suspensin pueden disearse para que
tengan la Relacin de Velocidad (nos referimos al tipo de progresividad que la bieleta o el basculante
imprime al amortiguador) de suspensin que mas nos interese y normalmente todos los modelos
funcionan correctamente con su amortiguador de origen.
La Relacin de Velocidad es algo que solo interesa a los mas preocupados por las suspensiones y que
estn interesados en cambiar amortiguadores de aire-aceite por amortiguadores de muelle y aceite que
generalmente tienen una Relacin de velocidad interna diferente a los de aire. Emparejar un cuadro
con una relacin de velocidad de tipo Falling (que va disminuyendo) y un amortiguador lineal de
muelle aceite no dar un buen resultado, como tampoco lo hara un cuadro con una relacin de
velocidad de tipo muy Rising (que va aumentando) con un amortiguador de aire-aceite.
En cualquier caso, el tema de la relacin de velocidad va a aparecer en otras partes de este trabajo, as
que vamos a estudiar las caractersticas mas importantes.
Todos los muelles tienen una relacin de velocidad y una suspensin no es mas que un tipo de
muelle.
Definimos una direccin X que representa el recorrido de compresin del amortiguador. La

"Relacin de Velocidad" es una funcin de X, Mientras mas pendiente tenga esta funcin mas difcil
ser comprimir el amortiguador. Para un amortiguador de muelle en equilibrio la funcin es
prcticamente lineal.
Si la funcin es cncava vista desde arriba (el amortiguador ser cada vez mas difcil de comprimir),
diremos que la relacin de velocidad es de tipo "Rising". Y si es cncava desde abajo (el
amortiguador es cada vez mas fcil de comprimir), diremos que es de tipo "Falling".
La figura 2.13 contiene un grfico ene le que se muestran los distintos tipos.

Figure 2.13)
El tipo de relacin de velocidad de un diseo es la suma de las caracteristicas del amortiguador y las
inherentes al diseo del basculante y bieletas en el caso de que existan.
La relacin de velocidad interna de un amortiguador vara entre la de tipo Lineal y la de tipo

"Rising". Los amortiguadores de muelle suelen ser lineales, mientras que los de aire son mas de tipo
"Rising". Todos los cuadros permiten un rango de posibilidades a la hora de elegir amortiguadores,
cuyas medidas se estn estandarizando en dos longitudes diferentes. A partir de ahora nos
centraremos mas en la geometra de los diseos ya que el tipo de amortiguador no interviene en este
punto.
La contribucin del diseo del triangulo trasero a la Relacin de Velocidad la determina la forma en
que anclamos el amortiguador, la posicin del eje trasero y delantero y el movimiento del triangulo
delantero en relacin con el resto del conjunto.
La posicin del eje delantero estabiliza la orientacin del cuadro con el suelo pero generalmente no
la vamos a tener en cuenta. La altura del eje de pedalier suele ser en la mayora de los casos de 33
1.25 cm por lo que (suponiendo una medida de longitud de la horquilla habitual) la orientacin del
cuadro vendr determinada por el eje trasero y el de pedalier.
Repetimos otra vez que no vamos a dedicar demasiado tiempo a este aspecto pero vamos a poner un
ejemplo de la contribucin que tiene la colocacin y el movimiento del amortiguador en el cuadro en
el comportamiento de la suspensin.
Establecemos el sitema de referencia en el triangulo delantero. El anclaje del amortiguador trasero

describe una trayectoria circular alrededor de un pivote, el pivote principal en el caso de un diseo
monopivote y la articulacin superior (la de la bieleta) en el caso de un sistema de 4 articulaciones.
(Lo que sigue se puede aplicar en ambos casos).
Si la tangente del movimiento del anclaje del amortiguador apunta hacia el anclaje delantero del
amortiguador podemos decir que la geometra de la bieleta o del basculante no influye en las
caracteristicas del amortiguador, sera un diseo neutral. Si el amortiguador es lineal la suspensin
ser tambin lineal.

La figura 2.14 muestra un grfico con las distintas posibilidades de anclaje del amortiguador. Cuando
la suspensin se comprime, si la tangente del anclaje trasero se mueve acercandose a la direccin del
amortiguador, podemos decir que se aumenta la Relacin de Velocidad. Si la tangente se aleja de la
direccin del amortiguador lo que ocurre es que reducimos la relacin de velocidad. Esto se debe a
que en una rotacin la mayor velocidad de compresin se obtiene cuando los dos pivotes estn
alineados con la tangente del recorrido del anclaje trasero.
Figure 2.14)
Click para ampliar
En el caso de un diseo monopivote, el miembro de la suspensin es el triangulo trasero, y la

conexin trasera es el eje de la rueda . En el caso de un diseo de 4 Barras, el miembro de la
suspensin es la bieleta superior y la conexin trasera es la articulacin trasera.
En ambos casos, cuanto mas grande sea el radio de giro del anclaje trasero del amortiguador, la
curvatura de la funcin "Relacin de Velocidad" ser mayor. Por el otro lado, cuanto mas grande sea
el tamao del miembro de la suspensin mayor importancia tendr la Relacin de Velocidad interna
del amortiguador.
Esto es prcticamente toda la teora de los diseos Monopivote (sin contar el recorrido de la
suspensin). Para un diseo del tipo 4 barras, debemos de hacer un anlisis similar entre la tangente
del recorrido de la articulacin trasera y el eje trasero. En cualquier posicin del recorrido, si la
tangente apunta al eje de la rueda, el amortiguador se comprimir menos en relacion con el
desplazamiento del eje de la rueda.
En la mayora de los diseos del tipo 4 Barras este pivote tien un recorrido que hace didminuir la
Relacin de velocidad, y por lo tanto, mientras mayor sea el radio de este pivote, mayor ser la
curvatura de la funcin. Los recorridos del anclaje trasero del amortiguador y de la articulacin
superior de la bieleta son los que determinan el comportamiento general de un diseo de 4 Barras, sin
contar el recorrido de la suspensin.
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Captulo 3
Captulo III. Anlisis de Trayectorias

Captulo 3.1
1) Principales conceptos del anlisis de trayectorias.
Lee esta seccin.
Esta es la parte central del trabajo.
Esta seccin es moderadamente difcil.
Todas las caractersticas de una suspensin dependen enteramente de la trayectoria de los sus
componentes en relacin con el sistema de referencia definido por los siguientes componentes:
Manillar, silln, eje de pedalier, los ejes de las dos ruedas, los anclajes del amortiguador y el
freno trasero.
Como explicamos en la seccin Sistema de Referencia Establecer un miembro del conjunto como
nuestro sistema no-inercial de referencia no quiere decir que no se mueva. Puede desplazarse y girar
pero el sistema de referencia lo seguir.
Los componentes que hemos especificado siempre se movern a lo largo de una trayectoria, o
espacios unidimensionales en el sistema de referencia de uno de los miembros de la bicicleta. La
tangente a la trayectoria determinar el comportamiento de cualquier bicicleta en un momento
dado. La trayectoria determina el comportamiento a lo largo del tiempo.

Si queremos comparar dos diseos, deberemos de identificar una parte del conjunto que sea comn a
los dos. Mientras mas se parezcan las trayectorias de los componentes, mas parecido ser el
comportamiento de los dos diseos. En la practica, el manillar y el silln son los mejores puntos
en los podemos fijar nuestro sistema de referencia, y sern los que utilizaremos en el resto del
trabajo. (aunque algunas veces puede ser interesante ver como las trayectorias se comparan
cambiando la referencia)
La masa y su distribucin tienen un papel muy importante en cualquier mecanismo. En cualquier

caso, la masa del ciclista y del triangulo delantero suele ser unas 60 veces superior a la de los
miembros de la suspensin (Sin contar el amortiguador). El movimiento de la masa del conjunto
Ciclista/Triangulo Delantero depender de los movimientos de los componentes del triangulo
delantero (Manillar, eje de pedalier y silln), incluso si el eje de pedalier no estuviese en el triangulo
delantero.
Adems, las diferencias entre los movimientos de una suspensin de los distintos diseos con unas
trayectorias de los componentes parecidos van a ser relativamente pequeas. Esto hace que las dos
nicas masas que se deben tomar en cuenta para el anlisis de un suspensin son las del terreno y las
del conjunto Ciclista/Triangulo Delantero.
Estas consideraciones sobre la masa son las que hacen posible el Anlisis de Trayectorias. Ya hemos
cubierto estas aproximaciones en la seccin Aproximacin. del Captulo II "Algunos conceptos
importantes". En todo caso, cuando y como es posible realizar estas aproximaciones es algo
complicado y en la siguiente seccin Aproximacin de la masa. Explicaremos en detalle como
estas Aproximaciones hacen posible el Anlisis de Trayectorias.
Evidentemente, cada persona dar lugar a una distribucin de masas nica. Cuando decimos que
podemos determinar el comportamiento de una suspensin a travs de las trayectorias, queremos
decir que conocemos el comportamiento para cada caso, en el que hemos asumido unas
caracteisticas fsicas tales como la distribucin de masas del ciclista y la aportacin de la horquilla
delantera.
La friccin en un mecanismo de una suspensin siempre va a actuar oponiendose al movimiento, de

los objetos a lo largo de su trayectoria, y al final se puede considerar como una fuerza tangente a la
trayectoria. En todos lo diseos es posible controlar la friccin que tiene el sistema. De este modo,
aunque nosotros consideramos que una cantidad de friccin es algo positivo, esto no va a suponer una
ventaja entre un tipo u otro de sistema de amortiguacin.
Comentamos tambin que las fuerzas entre los componentes son crticas para determinar el
rendimiento de una suspensin. En cualquier caso, todas las lneas de fuerza, ya sean a travs del
ciclista, de la cadena o externas pueden producirse en cualquier sistema. Ellas no van a distinguir
entre un sistema u otro. Aun as, es muy til conocer como actan las fuerzas en una bicicleta.
Esto nos lleva a la conclusin de que la geometra es el aspecto mas influyente en el rendimiento de
una suspensin.

En la mayora de los casos no hace falta emplear todas las tcnicas del Anlisis de Trayectorias ya
que las trayectorias de algunos componentes determinan la orientacin de las estructuras que los
soportan (Cuadro, horquilla, etc.). Por ejemplo, el eje de pedalier y el silln bastan para determinar la
posicin del triangulo delantero, as que uno puede simplemente mirar ese objeto en vez de al resto
de los componentes acoplados a l.
En algunos casos, por ejemplo en el diseo de la GT I-Drive, no tenemos mas remedio que emplear
todos nuestros recursos para poder hacer un anlisis. El anlisis de este diseo con cualquier otro
mtodo sera extremadamente complicado. El poder de el mtodo de Anlisis de Trayectorias
demostrar en este caso la simplicidad del diseo I-Drive.
El anlisis de la teora del sistema I-drive y la teora del sistema ICT de Ellsworth se expondrn al
final de este trabajo.
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Captulo 3.2
2) Bases del anlisis de trayectorias.
Lee esta seccin si:
Si quieres verificar por ti mismo la validez de las principales afirmaciones del Anlisis de
Trayectorias y entender los detalles de cmo y porqu funciona el metodo de Anlisis de
Trayectorias.
Saltate esta seccin si:
Aceptas las afirmaciones que realizamos acerca del Anlisis de Trayectorias y simplemente te
interesa utilizar el Anlisis de Trayectorias para sacar conclusiones acerca de cmo funciona una
suspensin y hacer comparaciones entre distintos modelos.
Esta seccin es moderadamente difcil.
A) Aproximaciones de la masa.
As stated above:
El Anlisis de Trayectorias funciona porque la masa del ciclista y el triangulo delantero son mucho
mas importantes que las del resto de componentes. Adems, las diferencias entre los movimientos de
una suspensin de los distintos diseos con unas trayectorias de los componentes parecidos van a ser
relativamente pequeas. Esto hace que las dos nicas masas que se deben tomar en cuenta para el
anlisis de un suspensin son las del terreno y las del conjunto Ciclista/Triangulo Delantero.
Adems, todas las fuerzas en los miembros de la suspensin, aparte de las que actan directamente
entre los miembros de la suspensin, los dirigidas a travs del anlisis de trayectorias de los

componentes especficos. Como la masa de los miembros de la suspensin es despreciable, y estos

miembros dirigen el movimiento entre las dos masas que importan, es suficiente con considerar el
Anlisis de Trayectorias de estos componentes.
Observemos lo anterior de un manera mas detallada.
En la Figura 3.1 A) tenemos un triangulo principal y un basculante unidos a una base mediante un
pivote. Este es actualmente un modelo adecuado para estudiar la suspensin trasera de una bicicleta
aunque se desprecian las contribuciones de la horquilla delantera. Si calibramos la fuerza F para que
sea igual a la gravedad, tendramos prcticamente la misma situacin que en una bicicleta de doble
suspensin con un determinado desarrollo (nadie es capaz de producir un valor tan grande, pero el
valor puede ser reducido girando el dibujo en la pgina).
Observamos como el triangulo principal slo puede moverse a lo largo de una trayectoria en relacin
con la base y el pivote inferior. De la misma manera en que el eje de la rueda trasera de una bicicleta
slo puede moverse en una trayectoria en relacin con el triangulo delantero.
{Hemos dibujado los mecanismos de manera simtrica y con unas articulaciones para formar
paralelogramos, pero el modelo se puede entender de una forma general, ya que podramos haber
elegido cualquier forma de triangulo delantero y cualquier longitud en las barras. El modelo debe
tambin considerarse en cualquier otra orientacin.}
Figure 3.1)
En la figura 3.1 B) tenemos un triangulo delantero y un sistema de paralelogramo deformable unido a

la base mediante un pivote. Este sistema produce la misma tractectoria que la figura 3.1 A), de hecho,
si negamos la masa del basculante y del paralelogramo tendremos la misma situacin en A y B.
La figura 3.1 C) muestra los dos sistemas aplicados a la vez en un mismo triangulo delantero, como
podemos ver los dos sistemas pueden trabajar juntos de forma armnica.
Esto es un adelanto de una idea del autor a la que llamamos el modelo Natural Mirror Bike y que
veremos en una de las prximas secciones. Ahora la pregunta que debemos hacernos es:

Podemos despreciar la masa de los miembros del basculante?
Si la masa del basculante trasero fuese bastante grande en comparacin con la masa del tringulo
delantero y la masa del paralelogramo fuese muy pequea, se podra decir que no podemos aplicar el
mtodo del anlisis de trayectorias. En el caso A) el tringulo principal rotara alrededor del pivote
superior, con un movimiento relativamente pequeo del basculante al aplicar la fuerza F.
En el caso B) el tringulo delantero y el paralelogramo se moveran de forma distinta al del caso A, el

basculante se movera mucho mas, y el triangulo rotara mucho menos, dando lugar a una situacin
muy diferente. Pero este no es el caso de una bicicleta.
El peso aproximado de un cuadro de suspensin es de aproximadamente tres kilos, el basculante pesa

aproximadamente un kilo y las diferencias entre los distintos tipos de basculante no superan el medio
kilo. Por otra parte el triangulo delantero y el ciclista pueden pesar unos 70 kilos, como mnimo. Esto
quiere decir que hay una diferencia menor del 0.5% entre los distintos tipos de mecanismos.
A esto hay que sumar que, el movimiento de la masa a lo largo del recorrido de la suspensin
depende en su mayora de los movimientos relativos entre las distintas partes, dentro del rango de
movimientos de todos los diseos viables de doble suspensin.
Considerando los movimientos de los pivotes en un diseo del tipo paralelogramo, podemos ver que
el movimiento de la masa es muy similar al que ocurre en un diseo monopivote. El movimiento de la
masa del diseo GT I-Drive es muy similar al de un monopivote, siendo la nica diferencia la
rotacin del eje de pedalier en la excntrica y el Dog Bone.
Por consiguiente, vamos a despreciar la masa del triangulo trasero y centrarnos nicamente en la
trayectoria que este determina, tal y como hemos dibujado en la figura 3.2 A) para los mecanismos
que aparecan en la figura 3.1). Aqu hemos dibujado una trayectoria circular del pivote inferior
alrededor del pivote del triangulo delantero. Esto contiene toda la informacin necesaria acerca de
cmo funciona el mecanismo. La figura 3.2 B) nos muestra el tipo de movimiento que permite este
tipo de mecanismo u otro que sea equivalente.

Figure 3.2)
Hemos demostrado estos principios comparando un diseo Monopivote y uno de Paralelogramo

deformable o 4 Barras, pero se pueden aplicar a todos los diseos en general ya que el peso del
triangulo trasero de cualquier diseo es similar a los ejemplos que hemos mostrado.
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Captulo 3.3
B) Fuerzas entre partculas linealmente ligadas.
El rendimiento de una suspensin est determinado por el movimiento relativo de los componentes
especificos que determinan el Anlisis de Trayectorias. Esto se debe a que la conexin con el terreno
(las ruedas) es la misma en todas las bicicletas que vamos a comparar. Nosotros podremos basar
completamente nuestro anlisis en estos movimientos internos del sistema y despreciar cualquier
interaccin con elementos externos como el terreno. Esto facilitar nuestro trabajo ya que reduce el
nmero de grados de libertas de los componentes.
Como acabamos de decir, los componentes se mueven en espacios unidimensionales, es decir, a

travs de una trayectoria, asumiendo que el sistema de referencia est unido a uno de estos
componentes. Como ser el movimiento de cada elemento va a depender de la suma de las fuerzas
que trabajan entre este u el resto de componentes del sistema. Veamos un par de ejemplos para ver
como se trabaja con estos objetos
Supongamos un sistema de referencia de ejes x-y, un objeto, por ejemplo una bola, tiene limitado su
movimiento a la diagonal del primer cuadrante. Ahora supongamos que existe una fuerza en la
direccin que tira del objeto. Las ecuaciones de movimiento de la partcula tendrn en cuenta la
proyeccin de la fuerza sobre su trayectoria F*cos (45), y no considerarn las que afectan al
mecanismo que limita sus grados de libertad. La figura 3.3 nos muestra la partcula la fuerza y su
proyeccin sobre la trayectoria.

Figure 3.3)
Dos partculas pueden moverse en una trayectoria en relacin con la otra. Si aplicamos una fuerza
entre las dos, esto provocar una aceleracin de las dos partculas en la direccin de la tangente a la
trayectoria del punto en el que se aplica la fuerza. La figura 3.4 Ilustra esta situacin.
Figure 3.4)
Click para ampliar
En el siguiente ejemplo tenemos dos ruedas con sus respectivos ejes limitados a moverse a lo largo de
la misma trayectoria que aparece en la figura A, con los ejes en las mismas posiciones. La fuerza que
ejercemos sobre las ruedas tambin es la misma que en A. La figura 3.4 B) muestra esta situacin.
Hay que notar que las fuerzas en los ejes tienen la misma direccin que la fuerza entre las dos ruedas,
que es diferente a la que aparece en la figura A. Las fuerzas son de distinta magnitud debido a los
distintos momentos de inercia de cada rueda. Es particularmente importante el hecho de que las
fuerzas en los ejes no son colineares. Las componentes de la fuerza en B tienen la misma direccin
que las de A pero la magnitud va a ser diferente debido a las diferencias en la direccin de la fuerza y
la diferentes magnitudes en los ejes.
Consideremos ahora una partcula, por ejemplo el eje de una rueda, con un movimiento restringido a
una trayectoria respecto a otro objeto, por ejemplo un triangulo delantero. Las fuerzas que ejercen los
otros componentes en este eje, independientemente de cmo se transmitan, tendern a mover el eje de
la rueda en la direccin que se corresponda con la proyeccin sobre tangente de la resultante de todas
las fuerzas. La magnitud de la proyeccin de esta fuerza determina el movimiento del eje.
Consideraciones similares existen en el resto de los componentes.
Si la trayectoria de un componente en un mecanismo es una funcin de otra trayectoria, entonces no

tiene importancia como se consigue esta relacin. Cualquier mecanismo va a dar como resultado el

mismo comportamiento fsico. Un ejemplo de esta relacin funcional es la posicin del eje de
pedalier, manillar y silln cuando definen el triangulo delantero. Una situacin similar se da en el
diseo GT I-Drive.
Como resultado podemos decir que, para conocer el rendimiento de cualquier diseo de
suspensin que no sea una trasera unificada, solo necesitamos examinar la trayectoria del eje
trasero, de los anclajes del amortiguador y la posicin del freno trasero respecto al triangulo
delantero.
La figura 3.5 nos muestra el recorrido (hay varias posibilidades) de un eje trasero respecto al
triangulo delantero. Las lneas grises representan distintas posibilidades en la trayectoria del eje
trasero. La lnea roja representa una lnea fuerza (de la cadena). La flecha verde es la reaccin en el
eje trasero. La flecha de color celeste es la proyeccin de esta fuerza sobre la tangente a la
trayectoria.
Figure 3.5)
*** Este es uno de los puntos centrales. En la pequea regin delimitada por las lneas naranjas todas
las trayectorias son idnticas. Por encima de esta zona todas son diferentes, una sigue siendo circular
y el resto tiene curvaturas mas extremas. Hemos dibujado esto para enfatizar que lo que importa es la
tangente en cada momento. Lo que ocurra en otras posiciones no influye en lo que sucede entre las
lneas naranjas, nuestra regin de estudio.
En pequeas regiones de la trayectoria de un punto, todos los diseos con una trayectoria
parecida, en general, se comportan de un modo similar. En particular, todos se comportan
como un diseo monopivote. Cuando la regin tiende a cero la tangente a la trayectoria determina el
comportamiento de la suspensin en cualquier punto del recorrido.***
Esto puede parecer extrao cuando consideramos varios diseos con un radio de curvatura muy
diferente. Pero recuerda, es lo que sucede cuando las suspensiones avanzan en su recorrido (desde el
punto en el que tenan la misma tangente) lo que hace que al final el comportamiento sea diferente.
Grandes diferencias en la curvatura crearn un cambio rpido de comportamiento.

El siguiente ejemplo vamos a estudiar algunas cuestiones acerca de si la informacin que nos aporta
la tangente es suficientemente completa sin tener en cuenta el radio de curvatura.
Las figuras 3.6 A y B muestran dos tringulos delanteros conectados por un basculante de distinta
longitud a una base. Las trayectorias que producen estos basculantes son diferentes entre si pero la
tangente inicial es la misma en los dos casos. Representemos los mecanismos como si fuesen
horizontales y vistos desde arriba as que debemos de empezar en equilibrio antes de aplicar la fuerza
F al triangulo delantero. Sin perida de generalidad, situamos los basculantes alineados a lo largo del
eje Y.
Figure 3.6)
La fuerza F puede aplicarse en cualquier punto y en cualquier direccin. Hemos elegido una posicin
intermedia respecto a los puntos de pivote de cada caso ya que esta posicin es la que puede crear
alguna diferencia de comportamiento.
Despreciando la masa del basculante vemos como la componente y de F, Fy va a producir la misma

reaccin en los dos casos ya que es perpendicular al basculante. Tambin vemos que la componente
X de la fuerza, Fx, tiene el mismo brazo de palanca respecto al pivote inferior (el de la base) por lo
que va a producir el mismo movimiento en el momento inicial pero esto cambia a medida que la
suspensin se comprime. En el momento inicial sin embargo, el comportamiento es el mismo.
Un basculante de las dimensiones que aparecen en la figura 3.6 A sera mas pesado que el del caso B,
pero esta diferencia seguira siendo pequea comparada con el peso del conjunto Triangulo delantero/
Ciclista y adems en la realidad no vamos a encontrar ese tipo de basculantes.
Los diseos de paralelogramo deformable que pueden conseguir una trayectoria similar a la de la
figura A no tienen porque ser mas pesados y adems todas las masas tienden a moverse de la misma

manera. As que, como habamos dicho antes, despreciar la masa del tringulo trasero es un buen
mtodo de anlisis.
{mospagebreak}
Captulo 3.4
3) El modelo "Natural Mirror Bike".
Lee esta seccin.
Tcnicamente es una seccin sencilla y el concepto del Natural Mirror Bike es la manera mas
sencilla de comprender la vlidez del mtodo de Anlisis de Trayectorias (AT).
La confirmacin mas intuitiva del AT sera un ejemplo en el que una bicicleta tiene dos sistemas de
suspensin al mismo tiempo. Estos dos sistemas generan la mistra trayectoria de la rueda y no
interfieren entre s. Despus de publicar esta idea, el autor recibi un mensaje en el que describan un
ejemplo mas sencillo de entender. Este diseo tendra un sistema de suspensin diferente en cada
lado del tringulo trasero contituido por un sistema monopivote y un sistema 4 barras con trayectorias
del eje trasero circulares. A este tipo de diseo lo llamaremos Natural Mirror ya que la verdadera
naturaleza de cada suspensin est reflejada en el otro lado.
En el anlisis de cada diseo podemos estudiar la trayectoria de todos los componentes, o

simplemente estudiar uno e ignorar el resto. Podemos estudiar la trayectoria del eje trasero por
ejemplo, sin preocuparnos de si los anclajes del amortiguador son iguales o no.
Para evaluar la validez de una teora, los fsicos suelen examinar algunos casos obvios para ver si
la teora tiene sentido. Aqu vamos a examinar varios sistemas con trayectorias circulares para
demostrar que tienen el mismo comportamiento respecto al pedaleo.
Vamos a suponer que en un lado de nuestro diseo existe un sistema de paralelogramo deformable en
el que la bieleta superior es paralela a la vaina y de la misma longuitud (muy parecido al sistema
Lawwill.) Llamaremos a este diseo 4 Barras Paralelas. La trayectoria del eje ser circular (aqu no
influye que la articulacin trasera est en las vainas o en los tirantes).
En el otro lado de la bicicleta utilizaremos un sistema monopivote con la articulacin principal a la

misma altura que el del pivote inferior del sistema de 4 Barras Paralelas.
Llamaremos a este diseo de bicicleta Paralelo/Monopivote Mirror ya que los dos lados producen
la misma trayectoria.
Podramos incluso conseguir el mismo comportamiento de amortiguacin colocando los anclajes del
amortiguador en el mismo punto de las vinas de cada lado. De esta manera la trayectoria de los
puntos de anclaje ser idntica. La figura 3.7 nos muestra esta situacin.

Figure 3.7)
Consideremos ahora otro tipo de diseo de paralelogramo. Esta vez vamos a hacer que los dos
pivotes delanteros del lado del paralelogramo sean coaxiales para formar lo que llamaremos un
sistema 4 barras o paralelogramo deformable "pp-coaxial". Los pivotes estn fsicamente unidos al
tringulo delantero por lo que sigue siendo un diseo de paralelogramo deformable. El eje de la rueda
en este caso sigue siendo circular y la suspensin puede analizarse de igual modo desde un lado u
otro. Llamaremos a este sistema combinado de 4 barras con un monopivote "pp-coaxial/mono" La
figura 3.8 muestra este ejemplo.
Figure 3.8)
Lastly, let us consider a 4-bar with rear wheel mounted coaxially with the rear lower pivot. It does
not matter whether the rear wheel is mounted physically to the chain stay or the seat stay, both will
behave the same, as the wheel will have the same path. We will call a mirror bike with this
suspension and a mono-pivot a wp-coaxial/mono mirror. The configurations of the 4-bar upper
links contribute only to the suspension rate in this case. Adjusting the relative paths of the shock
mounts as well as the internal rates of the shocks may be done to more or less match the over all
suspension rates of the two sides. Figure 3.9) shows this mechanism.
Por ltimo, consideremos un diseo de paralelogramo deformable en el que el eje de la rueda trasera
se coloca de forma coaxial con la articulacin trasera. No importa si la rueda est anclada fsicamente
a las vinas o a los tirantes ya que el comportamiento va a ser el mismo, ya que en los dos casos la

trayectoria es la misma.Llamaremos a esta bicicleta espejo con esta suspensin y un monopivote,

espejowp-coaxial/mono mirror
La configuracin de la bieleta superior solo va a influir en la progresividad del amortiguador pero no

en la trayectoria del eje ni en el comportamiento de la bici ante el pedaleo. De todas formas siempre
sera posible ajustar la colocacin de los amortiguadores para que el comportamiento fuese idntico
en todos los aspectos.
La figura 3.9 nos muestra este mecanismo.
Figure 3.9)
Todos estos ejemplos tan diferentes entre s, funcionan de manera idntica entre s cuando
consideramos la interaccin con el pedaleo ya que la trayectoria del eje de la rueda trasera es circular
en todos los casos. (Dejamos aparte la frenada y la progresividad del amortiguador en el ltimo caso.)
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Captulo 3.5
4) Trayectorias y rendimiento de la suspensin.
Lee esta seccin.
Esta seccin explica las consideraciones mas importantes de la mayora de cuadros de doble
suspensin que se fabrican hoy en da.
Esta seccin no es muy difcil, salvo en un par de pasos tal vez, y puede ser de gran utilidad para el
consumidor.
{Un comentario: Los tringulos delanteros de los dibujos no estn representados a escala y las
trayectorias no proponen una solucin concreta para un diseo real ni tampoco tienen la intencin de
analizar y dar publicidad a un diseo- Estn construidos con intenciones meramente ilustrativas.}
Antes de empezar a analizar las trayectorias vamos a a comentar algunos asuntos.

La mayora de diseos de suspensin (Monopivotes, Multipivotes, etc.) Pueden llegar a ser tan
ligeras o rgidas como cualquier otra. Ejemplos de ambos casos han tenido xito tanto en Rally como
en Descenso. Los dos tipos pueden conseguir la misma rigidez lateral sin que una sea mas pesada que
la otra.
Los diseos monopivote son un poco mas simples, pero hoy en da los de paralelogramo deformable
tambin son muy fiables.
Algunos de los diseos de paralelogramo deformable permiten variaciones de geometra y de

recorrido. Los diseos monopivote no suelen construirse con esta caracterstica, aunque sera posible
construirlos.
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Captulo 3.6
A) Trayectorias en Mono-Pivotes y en sistemas de
paralelogramo deformable o 4-barras
Las trayectorias de un Sistema de Paralelogramo Deformable se pueden desviar de un trayectoria
circular de tres maneras distintas:
Primero, La trayectoria de un diseo Monopivote siempre ser circular respecto al pivote principal.
Los diseos de Paralelogramo Deformable pueden tener un radio de curvatura variable. La forma mas
fcil de entender esto es viendo la figura 3.10 A. Dibujamos una circunferencia por el punto de pivote
trasero desde el punto de pivote de la bieleta a medida que la suspensin se comprime. Lo siguiente,
consideramos la trayectoria del pivote inferior trasero a mismo tiempo que el superior va siguiendo
su recorrido.
Este pivote trasero se mueve hacia atrs y adelante escribiendo una trayectoria circular. Mediante el
apartado "La naturaleza cambia suavemente" Vemos como la trayectoria de los puntos del tirante
trasero son circulares respecto al pivote que hay junto al eje de pedalier cuando estn cerca del pivote
inferior trasero (Horst Link) y circulares respecto al pivote superior cuando estn cerca de la bieleta.
Las trayectorias van cambiando de un modo progresivo desde un punto al otro. El eje trasero,
montado en un lugar entre estos dos puntos tiene una trayectoria con curvatura variable.

Figure 3.10)
Click para ampliar
En este momento, el concepto Virtual Pivot Point (VPP). concebido por Outland y pronto
reintroducido por Santa Cruz en Intense, es unico ente los conceptos viables en su capacidad para
producir una curvatura significativamente variable. En cualquier caso, como veremos, los ejemplos
actuales no toman ningna ventaja real de esta posibilidad
Segundo, los diseos monopivote no pueden tener el punto de pivote principal dentro del eje de la
rueda. Esto limita el radio mnimo de curvatura del diseo.
Un diseo monopivote podra conseguir un radio de curvatura menor si el pivote principal pasase a
estar en las vainas (Ya seran dos pivotes, por lo tanto mas complejo). Nosotros hemos propuesto
anteriormente este tipo de diseo y lo llamamos Split Monopivot. Este diseo es tcnicamente
viable y tendra la ventaja de tener un pivote mas estable. La figura 3.10 C muestra esta curvatura tan
pequea.
Nosotros no consideramos que el radio de curvatura pequeo sea una ventaja inherente a los diseos
de Paralelogramo deformable ya que en teora el diseo de Monopivote Split tambin puede
conseguirla, aunque en la actualidad no existe ningn diseo de este tipo en el mercado.
La teora de este tipo de diseo es la que motiv a Cannondale a fabricar su nuevo diseo para
competicin, la Cannondale Scalpel.
Los diseos de 4 Barras pueden conseguir una trayectoria con un radio de curvatura pequeo
centrado dentro del dimetro de la rueda trasera, Las figuras 3.10 A y B nos muestran un ejemplo. En
este ejemplo, que bsicamente es igual que la Giant NRS el objetivo se consigue gracias a un diseo
que Baja el Centro de Rotacin Instantneo a medida que la suspensin se comprime. La Rocky
Mountain ETS-X70 tambin isa un sistema de pivotes para crear un centro de curvatura dentro del
radio de la rueda.
Y en tercer lugar, los monopivotes siempre tienen pivotes localizados dentro del cuerpo del cuadro
de la bicicleta. Los diseos de 4-barras pueden conseguir una trayectoria ms moderadamente
curvadas, como es el caso de los actuales diseos Virtual Pivot Point (VPP).

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Captulo 3.7
B) Absorcin del amortiguador en situacines de no pedaleo.
Vamos a considerar en este apartado el comportamiento de la suspensin cuando dejamos de dar
pedales, La interferencia con el pedaleo o con la frenada se estudiarn en sus apartados
correspondientes
A bicycle suspension may be suddenly compressed by the ground either through wheel contact with
an obstacle such as a rock or from the impact of a drop-off. In general, we believe that a widely
curved rear axle path running slightly up and back is the best solution. Tight curves, either circular
or varying are generally inferior for shock absorption. However, this deficiency may be mitigated to
some degree by having the path tangent tilting backward through all or most of travel (for example,
having a high main pivot, either real or virtual), as is the case in the The Rocky Mountain ETS-X70
and, substantially, the Giant NRS. One might also find that short travel designs such as the
Cannondale Scalpel do not have enough travel for this deficiency to be significant.
La suspensin de una bicicleta puede ser comprimida sbitamente debido a un obstculo, una roca
por ejemplo, o por la cada desde una plataforma elevada. En general, creemos que una trayectoria
con un radio de curvatura amplio y una orientacin hacia arriba y ligeramente hacia atrs es la mejor
solucin. Las curvas cerradas tanto circulares, o variables son, generalmente, inferiores en el apartado
de abosrcin del amortiguador. Esta deficiencia puede ser mitugada en algn modo, haciendo que la
tangente a la trayectoria est inclinada hacia atrs( por ejemplo olocando un pivote principal alto,
bien sea real o virtual) como es el caso de la Rocky Mountain ETS-X70 y ustancialmente la Giant
NRS. Uni puede encontrar tambin que los diseos de corto recorrido como el Cannondale Scalpel
no tienen suficiente recorrido como para que esta deficiencia sea significativa.
En el caso de saltar un cortado, la situacin es obvia, una trayectoria lineal ofrece una absorcin mas
suave y consistente.
En el caso de un obstculo, la fuerza inicial ser hacia arriba y hacia atrs por lo que la tangente
inicial de la trayectoria debe de ser la misma pero a medida que la bicicleta empieza a superar el
obstculo esa fuerza empieza a ser mas vertical as que una trayectoria suavemente curvada hacia
arriba es la solucin ideal.
La experimentacin debe determinar cual es la inclinacin y el radio de curvatura ideal.
Los radios de amortiguacin tipo Rising benefician a las suspensiones con recorridos cortos porque
permiten una buena sensibilidad inicial y evitan que la suspensin haga tope de forma violenta.
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Captulo 3.8
C) Contaminacin con el pedaleo. (En traseras no unificadas)
Un diseo de Trasera No Unificada normalmente quiere decir que el eje de pedalier est en el
triangulo delantero. Este diseo domina el mercado hoy en da y la mayora son monopivotes o
sistemas de paralelogramo deformable. Aqu examinamos el pedaleo preguntndonos si existen
mritos de un sistema frente al otro en relacin con el pedaleo y en ese caso, cuales son las
consideraciones que se han tenido en cuenta.
Hemos observado en la figura 3.5 de la seccin Fuerzas entre particulas linealmente ligadas Que la
tangente a la trayectoria de los componentes determinan el comportamiento de la suspensin en un
momento determinado.
Esto significa que, si eliminamos la friccin del mecanismo, cada diseo tiene una combinacin ideal
de Plato y Pin en la que el rendimiento es mximo y mientras mas nos alejemos de esta
combinacin mayor ser la contaminacin de la suspensin con el pedaleo.
Para una desviacin dada de la combinacin ideal, el radio de compresin del amortiguador
determinar en movimiento de la suspensin. Las suspensiones con recorridos cortos tienden a ser
menos reactivas frente al pedaleo que las suspensiones con recorridos mas largos, esto se debe a que
las suspensiones de recorridos cortos suelen tener un radio de suspensin mas alto y mas Progresivo
(Rising rate).
En cualquier caso las diferencias entre un radio de suspensin lineal y otro de tipo Rising es pequea
en en tramo de recorrido en que se suele pedalear y en la practica los radios de suspensin es estas
regiones son una funcin del recorrido total.
La mayora de los cuadros se complementan bien con sus amortiguadores de serie, y todos los tipos
de diseos pueden tener los radios de suspensin mas comunes, el lineal y el de tipo Rising. As
que este tema solo va a tener importancia para aquellos que desean cambiar el tipo de amortiguador
de serie.
Como el radio de la suspensin en las regiones donde se produce el pedaleo es principalmente una
funcin del recorrido total podremos obviarlo para el estudio en este apartado. El que est interesado
en el tema puede acudir a la seccin Curvas de respuesta de la suspensin" del Captulo II.
Cualquier comentario sobre el rendimiento de un diseo debe de hacerse teniendo en cuenta la

horquilla que se va a utilizar. Al igual que ocurra con la distribucin de masas del ciclista. Debemos
asumir un tipo de horquilla antes de empezar a estudiar un caso concreto. Adems, todos los ejes de
pedalier estn a una altura estndar del suelo que vara entre 13" 0.5" Pulgadas.
Por lo tanto, el eje trasero y la altura del pedalier determinan la orientacin del cuadro respecto al
suelo. Despus de comentar la horquilla que estamos utilizando es posible despreciar la trayectoria de
la rueda delantera en nuestro estudio. [Si alguien no est satisfecho con esta simplificacin puede
considerar la trayectoria de la rueda delantera, sta y la de la rueda trasera determinarn la

orientacin del cuadro respecto al suelo. (De nuevo habr que asumir una longitud de la horquilla
delantera.)].
Vemos entonces como el rendimiento del pedaleo de cualquier diseo de Trasera No Unificada
est determinado por la trayectoria del eje trasero (Teniendo en cuenta su longitud, lo que a su
vez nos da la idea de la influencia del radio de suspensin del diseo.)
Por lo tanto, el Anlisis de Trayectorias puede ser algo muy simple para algunos tipos de diseos y
algunos tipos de anlisis. Esta versin simplificada se conoce y ha sido utilizada por los fabricantes
de bicicletas desde hace algn tiempo.
Dado que cualquier tipo de diseo puede conseguir cualquier tangente en la trayectoria del eje de la
rueda, la diferencia la marca la forma en que esa tangente evoluciona a lo largo de la trayectoria.
Ahora examinaremos la viabilidad o no de las trayectorias con curvaturas variables y las diferencias
entre radios de curvatura grandes y pequeos.
Primero vamos a considerar cual es la trayectoria ideal que minimiza la contaminacin con el
pedaleo.
Para mayor facilidad vamos a suponer un desarrollo 1-1. Con esta combinacin la suspensin no va a
producir una reaccin hacia atrs de los pedales. Si tenemos una trayectoria circular centrada en el eje
de pedalier la distancia entre el eje de pedalier y el eje de la rueda trasera permanece constante. (Si el
desarrollo es mayor la distancia tendra que aumentar para eliminar la contaminacin en el pedaleo.)
La figura 3.11 A muestra este tipo de trayectoria.
Figure 3.11)
Click para ampliar
Continuando con el ejemplo de un desarrollo 1-1: Para evitar el hundimiento debido a la aceleracin
y un pequeo efecto de compresin debido a la cadena en el punto de equilibrio, la tangente de la
trayectoria debe de estar ligeramente inclinada hacia detrs.
Con este tipo de trayectoria la fuerza de la cadena elimina el movimiento debido a los cambios de
ritmo. La figura 3.11 B muestra esta situacin manteniendo una trayectoria circular pero a cambio de

esta caracterstica tendremos una reaccin en los pedales cuando la suspensin encuentre un gran
obstculo.
La importancia de esta reaccin ha sido debatida muchas veces. Ciertamente el problema aparece
cuando nos alejamos en exceso de la combinacin ideal pero hay que se claros en este punto, Si se
quiere tener una suspensin que no se mueva al pedalear tambin vamos a tener esa reaccin en los
pedales, por mucho que los fabricantes se empeen en decir lo contrario.
La mayora de los ciclistas experimentados dan una gran importancia al estilo de pedaleo, un pedaleo
redondo que permite minimizar el grado de inactividad de la suspensin. La figura 3.11 C muestra
un tipo de trayectoria que combina lo mejor de ambos casos en un solo diseo.
En la regin en la que pedaleamos existe un crecimiento en la longitud de la cadena para minimizar

el movimiento de la suspensin pero por encima y por debajo de esta zona la trayectoria se vuelve
mas vertical, es decir, no existe crecimiento en la longitud de la cadena y el movimiento de la
suspensin no interfiere con los pedales. Para muchos esta sera la situacin ideal.
En principio, un diseo de paralelogramo deformable puede conseguir una trayectoria similar a este
Ideal gracias a la posibilidad de tener una curvatura variable que se reduce a medida que la
suspensin se comprime. Es imposible que la trayectoria sea completamente igual que la que aparece
en la figura pero es lo mas parecido que podemos conseguir. Esto permitira una suspensin con poco
movimiento en la zona de pedaleo pero con menos reaccin sobre los pedales antes impactos fuertes
que un diseo monopivote.
Vemos como en principio algunas trayectorias de curvatura variable ofrecen una ventaja en el
apartado de contaminacin con el pedaleo.
El sistema The Virtual Pivot Point (VPP). es capaz de producir una trayecrtoria con forma de S
que en la regin de equilibrio es tambin muy similar a la que aparece el la figura 3.11 C). Estos
diseos podra porducir obviamente ser capaces de generar trayectorias con "curvatura con tendencia
al cierre". Hasta la fecha, los diseos de Outland son las nicas bicicletas que anuncian una variacin
significativa dela curvatura. De nuevo, desafortunadamente, los ejemplos actuales no obtienen
ninguna ventaja de estas posibilidades.
Un diseo con una trayectoria muy cerrada debe de ser regulado con Cero SAG ya que para
conseguir un buen comportamiento por encima del punto de equilibrio la trayectoria aumenta mucho
la longitud de las vainas en los primeros centmetros de recorrido y esto puede generar un
movimiento y una perdida de energa indeseada.
La Giant NRS, la Rocky Mountain ETS-X70, la Cannondale Scalpel, y el split-pivot mono descrito
arriba (que no est en produccin) described above (not in production) son ejemplos de diseos con
curvaturas cerradas (aunque uno puede encontrar que la ETS-X70 no tiene una radio suficientemente
pequeo, ni la Scalpel suficiente recorrido como para que sea significativo).
Las trayectorias con un radio de curvatura muy amplio no aportan ninguna ventaja en lo referente al
pedaleo ya que no ofrecen tangentes especiales y no resuelven el dilema entre el poco movimiento

de la suspensin gracias al aumento de longitud de las vainas y su contraparte, la reaccin hacia atrs
en los pedales cuando encontramos un obstculo.
Hay personas que aceptan la reaccin en los pedales a cambio de una suspensin que no se mueva
durante el pedaleo. Para estas personas las trayectorias muy abiertas pueden ser la solucin pero
nosotros creemos que esta no es una solucin aceptable. Las reacciones en los pedales de grandes
obstculos afectan de forma muy negativa al ciclista que ademas en estos casos suele encontrarse de
pie, lo que crea una situacion de pedaleo no convencional en la que el hundimiento no debe de
tomarse en cuenta.
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Captulo 3.9
D) Compromisos.
Ya hemos visto como una trayectoria ligeramente hacia atrs en el punto de equilibrio debe ofrecer
una mayor eficacia de pedaleo y una buena absorcin cuando dejamos de pedalear. Y tambin como
esto produce una reaccin en los pedales cuando pedaleamos sobre una zona bacheada.
Muchos ciclistas dicen tener una gran sensibilidad ante este efecto y notan un pequeo cambio de
menos de una pulgada en la colocacin de los pivotes. Unos prefieren trayectorias que proporcionan
una mayor eficacia mientras que otros prefieren las que proporcionan comodidad as que nos
encontramos ante un dilema que nos exige tomar una decisin.
We have also noted that tight curves above equilibrium, whether circular or varying, may help with
reducing the bump feedback of a rearward tangent. However, curves tight enough to make a
significant difference in the shallow regions of travel where riders are likely to be pedaling may
produce inferior bump performance deeper into the travel, since wide curvature should be best for
shock absorption. Though again, designs with rearward paths through travel, such as the The Rocky
Mountain ETS-X70 and, for the most part, the Giant NRS, may mitigate this compromise to one
degree or another.
Tambin hemos hecho notar que los diseos con un radio de curvatura pequeo por encima del
equilibrio, ya sean de trayectoria circular o variable, tienen la ventaja de reducir la reaccin hacia
atrs de los pedales a medida que se avanza en el recorrido pero para que esta caracterstica se
apreciable el radio de curvatura debe de ser muy reducido y esto supone un inconveniente en el
apartado de la absorcin de obstculos. De nuevo, los diseos con trayectorias hacia atrs a lo largo
del recorrido como la Rocky Mountain ETS-X70 and,y sobre todo la Giant NRS, pueden mitigar este
compromiso de un modo u otro.
Los diseos que emplean una trayectoria de curvatura variable, como es el caso del diseo VPP
tienen un compromiso entre el peso y la rigidez del tringulo trasero, puesto que la colocacin de los
pivotes tan cerca del eje de pedalier hace necesario reforzarlos mas que en diseos mas

convencionales. Esto demuestra que todos los diseos tienen sus compromisos (al que adems habr
que sumarle el compromiso a la hora de elegir el tipo de trayectoria).
Esto nos lleva a una de las ideas centrales que revisaremos a lo largo del trabajo, no existen
trayectorias ideales ni tampoco existen puntos mgicos en los que colocar los pivotes.
Ya hemos visto este asunto en el apartado de la distribucin de masas de los distintos tipos de
ciclistas.
Hemos visto el hecho de que ninguna geometra puede ser completamente neutral ante el pedaleo, sin
la ayuda de la friccin. Y ahora volvemos a ver que debemos tomar decisiones, en funcin de las
preferencias de cada uno.
Los seres humanos podemos ser extremadamente sensibles a pequeos cambios fsicos. Este autor ha
comprobado por ejemplo, que una diferencia de solo dos milmetros en la altura del silln puede
cambiar por completo la sensacin sobre la bicicleta. Por eso no nos sorprende que algunas personas
consideren tan importante las pequeas diferencias en la posicin de los pivotes, y entendemos que
tienen razn.
En todo caso, tambin hemos visto casos de personas que afirmaban haber encontrado un diseo
Perfecto , estas declaraciones coinciden casualmente con las realizadas por el fabricante a travs
de los medios de comunicacin (No es el caso de este autor, y tampoco suele ser el de los ciclistas
mas experimentados).
Nosotros no creemos que existan los diseos Perfectos, as que la conclusin que sacamos es que, o
existen factores psicolgicos que impiden el razonamiento, o tal vez algunas personas no son capaces
de apreciar las diferencias de las que hablamos, seguramente ser un poco de los dos casos.
Todo esto nos lleva a cuestiones filosficas en el tema del rendimiento de la suspensin. As que
para poder continuar con otro tema , volvemos a recomendar la propia experimentacin
mediante pruebas de bicicletas como el mejor medio de conocer que tipo de caractersticas son
las que somos capaces de distinguir y decidir si son las que deseamos para nosotros mismos.
Al final, ningn diseo se muestra superior al resto. En la vida real hay mucha gente
completamente feliz con su diseo monopivote, y tambin mucha gente completamente feliz con
su diseo de paralelogramo deformable. Eso prcticamente lo dice todo.
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Captulo 3.10
E) Frenada.
Vamos a decir en primer lugar una palabras acerca de los frenos de disco flotantes.

Los frenos de dico flotates son mecanismos de freno de disco donde el freno est montado en sus
propios soportes articulados, que no forma parte de los componentes de carga de la suspensin
trasera.
Las figuras 3.12 A and B) muestras unos diagramas de este tipo de mecanismo, en rojo, tanto en
extensin como en compresin
Figure 3.12)
Se anunciasn muchas propiedades acerca de este tipo de frenos flotantes (ver la seccin
Afirmaciones errneas sobre frenos de disco flotantes" )para una exposicin de algunas cosas
ampliamente aceptadas que los fenos flotantes en realidad no hacen)
En cualquier caso, lo nico que estos mecanismos hacen es dar a una bicicleta el caracter de frenada
de los mecanismos de freno montados en sistemas de paralelogramo deformable o 4-barras.
Por ejemplo, estos mecanismos pueden dar a un mono-pivote el carcter de frenada, de un sistema 4-
barras con geometra del sistema flotante idntica al sistema de 4 barras.
Esto significa que los mono-pivotes con frenos flotantes, pueden desarrollar cierta propensin a
extenderse durante la frenada, como es el caso de los sistemas tpicos 4-barras.
Los sistemas de paralelogramo deformable o 4-barras, pueden o no experimentar un cambio en su

carcter durante la frenada, dependiendo de si su geometra es significativamente diferente de aquella
del sistema de frenoflotante
Ms abajo haremos algunos anlisis de los sistemas de 4-barras. Dado que no hay una distincin real
durante la frenada entre los sistemas de suspensin de 4-barras y los sistemas de freno flotante con
idntica geometra, todas la afirmaciones de abajo en relacin con los sistemas de 4-barras, tambin
se aplican a las bicicletas equipadas con frenos traseros flotantes.
La cuestin ms importante en relacin con las bicicletas de doble suspensin es si los sistemas de 4-
barras frenan o no mejor que los mono-pivotes, en general.
Estudiaremos teoras especficas sobre este asunto en la seccin "Bloqueo inducido de la suspensin
durante la frenada BISL" en el captulo 5
All examinaremos como el rendimiento de las posibles configuraciones de 4-barras se comparan con
aquellos monopivotes con idndipa posicin de los pivotes.
La figura 3.12 nos muestra un cuadro con una suspensin del tipo paralelogramo deformable con
varias posibilidades de colocacin de la articulacin de la bieleta que producen un Centro de

Rotacin Instantneo que coincide con la articulacin principal. El Anlisis de Trayectorias nos
demuestra que este diseo se comportar de manera idntica a un diseo monopivote, en ese
momento concreto ya que la tangente a la trayectoria de lo frenos es la misma para ambos casos.
Figure 3.13)
Esto se entiende mejor si consideramos los dos tipos de diseos parte de una misma Mirror Bike.
En ese momento concreto las tangentes de las trayectorias de los componentes son esencialmente las
mismas. Al no existir movimiento en el Horst Link las trayectorias del basculante y del tringulo
trasero del diseo monopivote van a ser las mismas.
En la figura 3.12 hemos dibujado las articulaciones de la bieleta y la trasera con un ngulo de 90
grados entre si para que visualmente fuese mas fcil de entender pero cualquier diseo de
paralelogramo deformable con un CIR que coincida con el pivote principal se comporta de la misma
manera que un monopivote. Para ver esto con mas claridad observamos la figura 3.13.
Aqu hemos representado un diseo del tipo Paralelogramo Deformable con varias posibilidades para
los pivotes de la bieleta, unido a una base y orientado horizontalmente. Todas las fuerzas son
idnticas en los dos diseos en una situacin de frenada salvo las que existen entre el eje de la rueda,
los frenos y los componentes de la suspensin. Montando el cuadro horizontalmente podemos
estudiar estas fuerzas por separado.

Figure 3.14)
Cuando frenamos, una fuerza F es inducida desde la rueda trasera al basculante trasero a traves del
freno. Si ignoramos la masa de la bieleta, la cual es muy pequea, vemos que esta fuerza se transmite
primero a la bieleta y finalmente al tringulo delantero. Directamente por debajo del eje de la bieleta.
Para ver esto puede ayudar el considerar las fuerzas implicadas entre el tringulo delantero y los
miembros de la suspensin como hicimos en la figura 3.6. Descomponemos la fuerza a travs del
pivote superior trasero de la bieleta en fuerzas paralelas y perpendiculares a la bieleta. Y hacemos lo
mismo para las fuerzas entre la bieleta y el tringulo delantero.
Vemos como la suma de momentos en el pivote principal de este diseo (En el que el CIR coincide
con el pivote) es la misma que la del diseo Monopivote. Tambin vemos como un diseo con el CIR
por delante del pivote principal tendr un comportamiento que extiende la suspensin al frenar mas
de lo que lo hara un diseo monopivote (Este efecto tambin es conocido como Brake-Jack), ya
que la suspensin se comprime el eje trasero asciende mas que en un diseo Monopivote con la
articulacin principal colocada en la misma posicin.
Un ICR por detrs del pivote principal da lugar a una mayor compresin del amortiguador en el
momento de la frenada.
Nota: Es un error muy frecuente [ver el anlisis de frenada del sistema Ellsworth's Instant Center
Tracking (ICT)] creer que el angulo entre los tirantesy la bieleta es lo que determina el efecto de la
frenada en la suspensin. Pero es la fuerza trasnferida al conjunto ciclista/tringulo delantero, lo que
determina de forma decisiva si la suspensin reaccionar o no

Imaginemos una variacin del angulo entre los tirantes y las bieletas, mientras mantenemos fijas las
articulaciones de estos componentes, generando una localizacin fija del centro instantneo de
rotacin.
Las componentes de la fuerza en los tirantes y la bieleta, procedentes de las vainas, cambian, pero
tambien lo hacen los brazos de palanca. Al final, esta variacin en el ngulo no cambiar el efecto de
la frenada en la suspensin.
Hemos realizado numerosos experimentos con bicicletas del tipo Monopivotes que muestran que
estos diseos son bastante independientes respecto a la frenada. [ver la seccin Bloqueo inducido de
la suspensin durante la frenada BISL. section].Para ambos, Monopivotes y diseos de
paralelogramo deformable con el CIR coaxial con el pivote principal los efectos sobre el triangulo
delantero son los mismos a lo largo de una frenada sobre una superficie lisa.
La mayora de los diseos de paralelogramo deformable tienen el CIR por delante del pivote principal
lo que las hace extenderse durante la frenada en superficies lisas. Hemos comprobado una ligera
extensin en los experimentos realizados con una Intense Tracer, un diseo muy popular (En todo
caso, en la practica la Intense Tracer frena sin problemas en los caminos).
Interesante, este tipo de extensin puede hacer llegar al tope de extensin a bicis de recorrido corto
que estn diseadas para poco SAG, podra ser el caso de la Giant NRS, por lo que la fuerza
producida por un obstculo tendra que superar a a la anterior para que la suspensin empezar a
trabajar.
Algunos diseos de Paralelogramo deformable como por ejemplo las Jamis Dakars y las Psycle
Werks Wild Hare con un CIR muy prximo al pivote principal se comportan de manera similar a un
diseo monopivote.
La Yeti AS-R, con un CIR por detrs del pivote principal se comporta de manera compresiva en
comparacin con una Monopivote en circunstancias de frenada sobre superficies lisas.
Cuando un diseo de paralelogramo deformable frena al mismo tiempo que absorbe un obstculo el
CIR cambia de posicin y por lo tanto tambin vara el comportamiento ante la frenada. Si la bieleta
Figura 3.13) gira en el sentido de las agujas del reloj (la bieleta apunta hacia arriba) el movimiento de
la suspensin hace que sea mas compresiva.
En el caso de que la bieleta Figura 3.13)apunte hacia abajo, es decir, gire en direccin contraria a las
agujas del reloj el movimiento de la suspensin hace que la suspensin tienda a extenderse un poco
mas que en la posicin inicial.
Este efecto es menor en el caso de que bielas y bieleta formen un ngulo de 90 Grados en el
momoento inicial ya que el CIR avanza muy poco y el comportamiento sigue siendo similar al de un
diseo monopivote. Este es de nuevo el caso de las Jamis Dakars y las Psycle Werks Wild Hare.
Espero que todos hallis encontrado este trabajo entretenido y que podis aplicarlo en una futura
compra. Un saludo y Happy Trails.

Ken Sasaki.
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Captulo 4
Captulo IV. Anlisis de la trayectoria de la rueda de algunos
modelos existentes

Lee estas secciones.
No tienen mucha dificultad tcnica, demuestran y comprarn el funcionamiento ante el pedaleo de la

mayora de diseos del tipo paralelogramo deformable entre s.
Los siguientes anlisis CAD de las trayectorias de varios diseos fueron realizados por Peter
Ejvinsson. Estos anlisis muestran las distancias entre el eje de pedalier y varias posiciones del eje
trasero a lo largo de su trayectoria. Salvo en el caso de los diseos VPP estas distancias son
prcticamente constantes lo que viene a demostrar que la trayectoria del eje trasero es circular y que
estos puntos funcionan como autnticos Pivotes Virtuales pero solo se refieren al eje de la rueda,
cualquier otro punto del basculante puede tenerlo en otro lugar o simplemente no tenerlo.
Esto significa que, exceptuando los diseos VPP que ya hemos comentado, todas los diseos de
paralelogramo deformable pueden compararse con un diseo Monopivote (un sistema split-pivot
mono puede ser necesario en algunos casos) en lo referente a interaccin con el pedaleo y la
absorcin de obstculos siempre que no estemos frenando.
Estos cuadro representan la mayora de diseos que utilizan una articulacin en las vainas. (Faltan el
diseo Paralel-Link de Lawwill que genera una trayectoria muy circular, el diseo de las Schwinn
Rocket, que tiene un radio de curvatura muy amplio y el diseo Monolink desarrollado por Maverik
que an no hemos podido estudiar.)

No hemos hecho ningn anlisis de diseos monopivotes o con pivote en los tirantes ya que el
anlisis de sus trayectorias circulares es totalmente trivial.
Captulo 4.1
1) Diseos tpicos 4-barras con Horst Link.
Un diseo del tipo Paralelogramo deformable con Horst Link es aquel que tiene la articulacin
trasera en las vainas, normalmente una o dos pulgadas por delante y ligeramente mas bajo que el eje
de la rueda.
No nos hemos preocupado de dibujar los diseos de Ellsworth ya que estos tienen una trayectoria
muy circular, mas incluso que los que hemos representado.
Ha habido un persistente mito circulando acerca de que los pivotes en las vainas "aislan" las fuerzas
de lostirantes y por tanto no se ven afectadas por el pedaleo o la suspensin. PEro como se ha
expresado en la seccin de "Teoras de fuerzas internas" esto es completamente falso.
Los diseos tpicos de 4-barras con Horst Link como los de las figuras son todos
Los siguientes diseos son todos muy circulares y funcionaran de la misma forma que un
monopivote con el punto de giro en la posicin adecuada. Durante la frenada, los sistemas
representados tendrn tendencia a extenderse, Los sistemas de pivote virtual como la Tracer, tienen
una trayectoria un poco ms retrasada que los monopivotes, pero los pivotes viertuales no estn
dentro del radio de la rueda
Figure 4.1)
The Specialized FSR

Figure 4.2)
The Intense Tracer:
Figure 4.3)
The Titus Switchblade

Figure 4.4)
The Turner XCE
{mospagebreak}
Captulo 4.2
2) Giant NRS
Datos de simulacin para Linkage
Figure 4.5)

Figure 4.6)
Vemos en el caso de la Giant NRS que el punto de Pivote Virtual se encuentra dentro de la
circunferencia de la rueda y bastante por encima del eje de pedalier. El nico diseo Monopivote con
el que lo podramos comparar es el Split-Monopivot descrito anteriormente en este trabajo. El
concepto de este tipo de diseo es tal y como explican en la pgina web de Giant consiste en que la
bici se debe de regular con cero SAG, con el peso del ciclista contrarrestando exactamente al
amortiguador en la posicin inicial.
La trayectoria de la rueda est muy inclinada hacia detrs por lo que la tensin de la cadena tiende a
extender la suspensin, cosa que no puede hacer ya que est completamente extendida. De esta
manera el sistema NRS elimina la activacin de la suspensin debido al pedaleo. La fuerza
proveniente de un obstculo debe de ser mayor que la producida por el pedaleo para que la
suspensin comience a funcionar.
El pequeo radio de curvatura reduce la reaccin en los pedales cuando encontramos un gran
obstculo pero al mismo tiempo la trayectoria no es la que mas favorece la absorcin del obstculo.
A esto hay que aadir que la configuracin de los pivotes tiende tambin a extender la suspensin tal
y como vimos en la seccin Frenada del captulo III.
No conocemos como Giant lleg a desarrollar precisamente esta geometra pero por lo que hemos
odo conocen las teoras cuantitativas sobre las fuerzas implicadas en una suspensin y no hemos
encontrado ningn error en la informacin que ellos ofrecen.
{mospagebreak}
Captulo 4.3
3) Rocky Mountain ETS-X70

Figure 4.7)
Click para ampliar
La fgura 4.7) muestra las trayectorias del eje trasero, CIR y centro de curvatura, as como las lneas
perpendiculares al eje trasero de la Rocky Mountain ETS-X70.
Hay un punto de pivote virtual claramente definido por detras del eje de pedalier. Su altura es similar
a la que se observa en la Giant NRS pero ms adelantado.
Esto proporcionar a la bicicleta unas caractersticas similares a las de un monopivote con el pivote
muy alto aunque si el pivote virtual, estuviera localizado un poco ms atrs podra asimilarse a un
monopivote tradicional.
Uno puede esperar un elevado efecto anti-oscilatorio durante el pedaleo as como un iferte retroceso
de pedalada, aunque el compromiso ser un pco menor que en los monopivotes convencionales.
La absorcin de obstculos deber ser buena, a pesar de la relativamnete escasa curvatura de la

trayectoria, debido al elevado pivote virtual y la trayectoria retrasada de la rueda trasera a lo largo
del recorrido de suspensin.
Tener los pivotes colocados muy por encima de la lnea de cadena es una buena caracterstica, pero
eleva las preocupaciones acerca de la rigidez lateral de la bicicleta. Las observaciones iniciales de la
flexin del cuadro, tomadas haciendo presin lateral sobre un pedal situado a las "seis en punto"
parecen indicar que la bicicleta tiene una rigidez larteral a la par que las tpicas bicicletas de doble
suspensin para uso XC
El autor ha realizado algunas aceleraciones en esta bicicleta y encontr una adecuada reigidez en
relacin al pedaleo. Quizs una mayor preocupacin sea la toma de curvas a alta velocidad, digamos
a 40-50 Km/H. Hasta la fecha no tenemos observaciones de como se comporta el cuador en estas
situaciones.

Este es un diseo de cuadro muy particual, que probablemente est bien adapatado para algunos, pero
no para otros. Como siempre decimos haqy que hacer pruebas de la bicicleta antes de decidir
{mospagebreak}
Captulo 4.4
4) Cannondale Scalpel.
La Cannondale Scalpel es otro diseo con un radio de curvatura de la trayectoria pequeo. La
bicicleta est inspirada por un prototipo de diseo Split Monopivot que pudo verse en su propia
pgina web.
La figura 4.6 (Tomada con permiso de Cannondale) muestra el diseo de suspensin trasera. La
seccin media de las vainas acta como si fuera un pivote ya que al ser tan fina es tambin muy
flexible. La tangente a la trayectoria es prcticamente vertical en el momento inicial y va curvandose
hacia delante. La longitud de vainas incrementa en la primera parte del recorrido ya que el eje de
pedalier est mas bajo que el eje de la rueda trasera.
No hemos ploteado trayectoria del eje trasero pero sabemos que el punto de pivote se encuentra en el
estrechamiento de la seccin de la vaina.Los beneficios de este sistema son, tal y como se explica en
la web de Cannondale, un crecimiento de la distancia Pedalier-Eje trasero alrededor del punto de
equilibrio y una trayectoria curva muy cerrada para evitar la reaccin en los pedales ante grandes
obstculos.
Figure 4.8)
No hay mucho mas que decir ya que el concepto est muy claro. Lo nico que nos gustara aadir es
que la flexin no tiene que estar localizada en un punto concreto para conseguir una trayectoria de

este estilo. En todo caso, hay una ventaja potencial al localizar la flexin en un punto ya que esto
permite un mayor control del diseo.
La disposicin de las vainas en la Scalpel posiblemente genera una trayectoria similar al resto de los
diseos Softail. La tangente inicial est un poco mas inclinada en la posicin de equilibrio ya que el
estrechamiento de la vaina se encuentra en su zona central.
El recorrido extremadamente pequeo de la mayora de diseos del tipo Softail hace que todo esto
sea prcticamente irrelevante. En el caso de la Scalpel el recorrido empieza a ser lo suficientemente
grande como para notar una ligera diferencia pero eso va a depender en gran parte de la sensibilidad
del ciclista.
{mospagebreak}
Captulo 4.5
5) El sistema Virtual Pivot Point "VPP"
Comenzando el 10 Septiembre de 1996 aparecieron una serie de patentes que protegan un nuevo
diseo en el que la trayectoria de la rueda trasera describa una S, una forma parecida a la que
describamos en la figura 3.11 en la zona alrededor del punto de equilibrio. [U.S. patent
5,553,881,U.S. patent 5,628,524, U.S. patent 5,867,906, and U.S. patent 6,206,397].
El diseo original fabricado por la compaa Outland era bsicamente un diseo de paralelogramo
deformable con una bieleta en la parte superior. Estas bicicletas dejaron de fabricarse debido a varios
errores en la aplicacin del diseo.
Los pivotes prximos al eje de pedalier eran demasiado dbiles.
Un segundo diseo de Outland, que aparece en la ltima patente, va a ser producido prximamente
por Santa Cruz. Este diseo tambin tiene el potencial de crear una trayectoria con forma de S.
Siguiendo los enlaces de las imgenes, desde los documentos de patentes de ms arriba, se puedne ver
imgenes TIFF asociadas con estas patentes. Si tu navegador no es capaz de visualizar imgenes
TIFF, el programa alternatiff puede ser instalado como complemento del navegador para aadir esa
capacidad. En la siguiente explicacin del concepto VPP, hemos incluido las imgenes que
consideramos ms importantes
Ahora vamos a explicar como funciona el sistema VPP tal y como fue concebido, comentando
algunas cosas importantes. Despus vamos a analizar los diseos que tanto Santa Cruz como Intense
estn preparando.
Figures 4.9) through 4.17) were taken from

Las imgenes que aparecen desde la figura 3.19 hasta la 3.24 han sido extradas de la patente U.S.
patent 6,206,397.
La siguiente explicacin del sistema VPP proviene de la ltima parte de esta patente:
Un sistema de suspensin trasera para una bicicleta. El sistema dirige la posicin de la rueda trasera
a lo largo de una trayectoria con forma de S a medida que la suspensin se comprime.
Esta configuracin proporciona un aumento de la longitud de las vainas solo en la zona donde es
necesario para contrarrestar los movimientos inducidos por el ciclista durante el pedaleo; en estos
puntos de la trayectoria la tensin de la cadena ejerce una fuerza hacia abajo sobre el eje de la rueda,
lo que evita que el amortiguador se comprima debido a los movimientos del ciclista. El sistema
emplea un paralelogramo colocado junto al eje de pedalier para controlar y conseguir las
caractersticas deseadas.
La intencin de este sistema es bsicamente la misma que describamos en la figura 3.11C, en la que
combinbamos dos tipos de trayectorias, una que favoreca el pedaleo en la zona donde este se
produce con otra que beneficiaba el rendimiento de la suspensin en el resto del recorrido. La figura
3.19 muestra el diseo original de Outland en la posicin de equilibrio e incluye el dibujo de la
trayectoria trasera.
Figure 4.9)
Observamos como el eje se encuentra justo por debajo de la zona en la que la trayectoria gira hacia
detrs.
Este diseo tiene la extraordinaria capacidad de generar trayectorias de curvatura variable y hoy en
da, es uno de los conceptos mas interesantes e intrigantes que existen.
El concepto VPP puede significar un avance respecto a diseos anteriores pero para que esto ocurra
debe de alcanzar un balance en el que la trayectoria sea lo suficientemente inclinada en la zona

adecuada pero sin comprometer el comportamiento en el resto del recorrido. Tambin debe de
conseguir un peso reducido a la vez que mantiene una gran rigidez y durabilidad.
La figura 3.20 muestra distintas posibilidades de trayectorias comparndolas con trayectorias

circulares. En todos los ejemplos las curvas del sistema VPP consiguen diferenciarse de la circular.
Figure 4.10)
La figura 3.21 muestra una trayectoria con forma de S con las lneas de fuerza que los inventores
del sistema pensaban que producira la tensin de la cadena sobre el eje de la rueda trasera.

Figure 4.11)
La figura 3.22 muestra los puntos de pivote que existen cerca del eje de pedalier, responsables de la
trayectoria de la rueda trasera.
Figure 4.12)
La figura 3.23 muestra la orientacin relativa de los pivotes a lo largo del recorrido de la suspensin.
Observamos como el CIR se encuentra en una posicin muy baja en el momento inicial tal y como se
ve en la figura 3.23 A, dando lugar a una trayectoria muy vertical en el momento inicial. El CIR sube
a medida que la suspensin se comprime lo que hace que la trayectoria se vuelva mas inclinada,
proporcionando un crecimiento en la longitud de las vainas en la zona prxima al punto de equilibrio
(SAG) como se ve en la figura 3.23 B. Finalmente el CIR vuelve a bajar, proporcionando de nuevo
una tangente a la trayectoria mas vertical como vemos en la figura 3.23 C. El sistema VPP es un
mecanismo muy interesante.

Figure 4.13)
Va a demostrar ser instructivo la lectura de lo que los inventores del sistema pensaban del contexto
de diseos en el que se encontraba su nuevo diseo. Esto lo encontramos en la seccin
BACKGROUND OF THE INVENTION de la patente U.S. patent 6,206,397
Los diseos de suspensiones traseras se han hecho populares en el mundo de las bicicletas. Pero en
la prctica, los resultados no son del todo satisfactorios.
En la mayora de las suspensiones traseras el eje trasero gira alrededor de un punto cuando la
suspensin entra en funcionamiento. En estos diseos la tensin de la cadena, o bien comprime o
extiende la suspensin por lo que una cierta cantidad de movimiento es inevitable y eso supone una
prdida innecesaria de energa.
Este efecto se manifiesta en la tendencia comn que tienen las suspensiones de bloquearse o de
comprimirse en exceso. La mayora de estos sistemas estn formados por un basculante con un solo
punto de giro. La tensin de la cadena acta sobre este basculante y el efecto puede ser el bloqueo o
el hundimiento de la suspensin.
Si el punto de pivote esta por encima de la lnea de cadena, el pedaleo tender a bloquear la
suspensin, ofreciendo una absorcin ante los baches solo cuando estos provocan una reaccin
superior a la primera. Si el punto de pivote est por debajo de la lnea de al cadena el pedaleo tender
a comprimir la suspensin generando un movimiento en el que no se aprovecha toda nuestra energa.
Hay varias afirmaciones incorrectas en este texto:
Lo primero es que afirman que un en un diseo Monopivote la tensin de la cadena o bien comprime
o extiende la suspensin trasera. Aqu obviamente han ignorado que para pasar de un punto a otro

existe un desarrollo determinado en el que la tangente de la trayectoria consigue un comportamiento

neutral.
El mas grave sin embargo es el comentario sobre el, pivote en relacin con la lnea de la cadena esto
demuestra que los inventores desconocan la dinmica de los tringulos delanteros y tampoco
conocan las ramificaciones de la fuerza de la cadena respecto al eje de la rueda. En vez de eso,
comentan que la fuerza acta directamente sobre el basculante como ya explicamos en la seccin
Centro de Masas del Segundo captulo: Una mirada intutitiva a las fuerzas y momentos
This adherence to Pivot at the Chain Line' (PCL) also explains the neglect of gearing, mass, and
other issues important to bicycle physics, in the patents, the importance of which was demonstrated in
An Intuitive Look at Forces and Torques.
Esta admisin de la teora del pivote en relacin con la lnea de la cadena tambin explica la
negacin de la masa del desarrollo y otros conceptos que deben de tenerse en cuenta en las patentes.
La importancia de estos aspectos fue demostrada en la seccin Una mirada intuitiva sobre las
fuerzas y los momentos. del segundo captulo.
Sorprendentemente, a pesar de una visin demasiado simplista e incorrecta de la fsica de una

suspensin de los ingenieros de Outlad, consiguieron desarrollar un mecanismo muy interesante que
tiene el potencial de resolver el dilema entre elegir un diseo con un porcentaje de SAG que no se
mueva con el pedaleo pero que no absorbe bien o uno que absorba bien pero no evita las oscilaciones
de la suspensin durante el pedaleo. Siendo muy estrictos podramos meter la teora del diseo VPP
en la seccin de Teoras engaosas, pero el error que hemos explicado es mnimo y el diseo tiene un
gran potencial.
Ahora estudiaremos las versiones del diseo VPP que Santa Cruz e Intense estn preparando.
Aqu se encuentra un diagrama del VPP , e formato pdf que fu publicado por Santa Cruz e Intense.
Ntese que la trayectoria representada est exagerada. (informacin que desafortunadamente
borrraron en la la publicacin inicial del catlogo)
Las Figuras 4.14 A and B) son diagrams del nuevo diseo includos en la patente U.S. patent
6,206,397.

Figure 4.14)
Desgraciadamente las trayectorias de este diseo no aparecen en la patente. U.S. patent 6,206,397.
La Santa Cruz Blur
En todo caso, Peter Ejvinsson ha creado unos dibujos CAD, muy elegantes por cierto, que colocamos
mas abajo y que muestran la informacin mas importante acerca de la Santa Cruz Blur.
El primero de estos dibujos, figura 3.25 muestra la trayectoria de la rueda y del CIR a lo largo del
recorrido de la suspensin. El CIR comienza prximo al eje de pedalier y describe una curva hacia
arriba y hacia delante en un primer momento aunque termina con el CIR volviendo a caer. La
trayectoria del eje trasero tiene una forma de S poco perceptible en este dibujo.

Figure 4.15)
Click para ampliar
La figura 4.16) represente la trayectoria del eje u la trayectoria del centro de curvatura, segn la
suspensin se mueve a lo largo del recorrido.
El centro de curvatura comienza por detrs del eje de la rueda y se desplaza rpidamente hasta el
infinito por la izquierda en el momento en el que la trayectoria del eje es una lnea recta. Despus
salta a la derecha y se va reduciendo para terminar bien por encima y ligeramente detrs del eje de
pedalier
Figure 4.16)
Click para ampliar
Gracias a este grfico podemos saber que el recorrido tiene forma de S pero de una forma muy
sutil. Cuando la suspensin est compriimida una pulgada dentro de su recorrido, una cantidad de
SAG bastante habitual hoy en da, el radio de curvatura es muy grande y solo disminuye en el ltimo
tramo cuando adopta una posicin similar a la de otros diseos del tipo Monopivote.

Decidir si este tipo de trayectoria ofrece una ventaja sobre los demas es algo que corresponde a cada
persona. Nosotros estimamos que el comportamiento frente a un obstculo va a ser bueno pero no
creemos que esta trayectoria en concreto aporte demasiadas ventajas en lo referente al pedaleo.
La figura 4.17 muestra un grfico con todos los datos colocados simultneamente. Comprobamos
como las lneas perpendiculares a la tangente de la trayectoria pasan tanto por los centros de
curvatura como por el CIR.
Figure 4.17)
Click para ampliar
La tangente de estas lneas nos permite apreciar de nuevo la forma de S d la trayectoria, pero lo que
es mas importante, nos permite ver que el comportamiento de este sistema una vez superado el SAG
inicial va a ser muy similar al de un diseo Monopivote cuando la suspensin est por encima de una
pulgada de reocrridom de nuevo el SAG tpico.
Esto significa que la Blur debera presentar caractersticas de pedaleo similares a las bienconocidad
Santa Cruz Heckler, pero incluso ms aun, dado que la trayectoria es ms amplia y la tangente ms
inclinada hacia atrs. Esto es, ser ms inmune a la oscilacin durante el pedaleo y en consecuencia
habr ms retroceso de pedalada al alcanzar un obstculo.
Recientemente este autos, pudo realizar una pequea prueba en un prototipo de XC de una Intense
VPP, con una geometra muy similar a la Santa Cruz Blur. Es prueba confirm las deducciones
tericas de ms arriba. La suspensin se extenda durante el pedaleo, principalmente, en los los platos
pequeos y medio. justo como en el caso de un monopivote con el pivote muy alto
Sospechamos que a las personas que aprecian la sensacin de eficacia que transmiten estos diseos
les gustar el comportamiento de este diseo. Al mismo tiempo, no creemos que aquellos que son
muy sensibles a las reacciones el los pedales producidas por grandes impactos se sientan a gusto con
este sistema.
La Santa Cruz V10 (Datos de simulacin para Linkage):
La figura 4.18) muestra informacin importante sobre la Santa Cruz V10. El contorno del cuadro
muesta la posicin en mxima extensin. La trayectoria del eje trasero, nmostrda en verde, la

trayectoria del centro de curvatura en color turquesa, y la trayectoria del CIR en rojo, mientras que
las lneas perpendicualres a la trayectoria estn en naranja claro.
Las posiciones a lo largo del recorrido se han trazado a intervalos de una pulgada. El rango de
recorridos va de -2.70 pulgadas a +10 pulgadas de recorrido, con cero pulgadas en situacin de
mxima extensin
Hemos trazado las trayectorias, ms all de la mxima extensin para mostrar la posicin de la
suspensin requerida para producsir una trayectoria el eje trasero con forma de "S"
Figure 4.18)
Click para ampliar
Demtro del rango de recorrido, la trayectoria del eje trasero, no alcanza una forma de "S". En su
lugar, tiene un amplio radio de curvatura hasta la parte final del recorrido, con las tangentes a la
trayectoria comenzando de forma similar a las relativas a un un monopivote con el pivote
relativamente bajo y terminando con las tangentes ms proximas a los diseos con pivotes ms altos.
El relativamente amplio radio de curvatura, debera dar a la bicicleta una buena abosorcin con muy
poco retroceso de pedalada. La activacin de la suspensin durante el pedaleo debera ser similar a
los diseos ms convencionales en el mercado de monopivotes a una altura media o elevada .
A pesar de encontramos de nuevo que no hay ventaja en el compromiso entre anti-oscilacin durante
el pedaleo, y retroceso de pedalada, y la trayectoria de la rueda trasera con consigue describir una
"S" dentro del rango de recorrido, creemos, no obstante, que este diseo debe funcionar bien en su
aplicacin au na bicicleta de descenso debido al buen comportamiento ante obstaculos grandes.
La durabilidad y fiablidad de este cuadro son desconocidos, y es demasiado pronto para escribir sobre
ello.
{mospagebreak}

Captulo 4.6
Ficheros de modelos de bicicletas para simulador Linkage2
Hay disponibles datos de simulacin para los modelos de la tabla. No hemos analizdo estos modelos
en este captulo, pero confiamos en que cualquiera que haya llegado a esta seccin del trabajo y
habiendo leido las secciones anteriores, debera no tenr ningn problema en discernir que es lo que
quiera saber acercad e cada cuadro utilizando el excelente programa Linkage
Cannondale Super V. GT lts. GT i-Drive.
HI-TEC DCX DH. HI-TEC DCX Freeride. HI-TEC SLK DH 2000.
HI-TEC SLK Dual 2000. HI-TEC SLK Freeride 02. HI-TEC SLK Lite.
Jamis Dakar 97. Jamis Dakar 99. KHS DH.
Kona Mokomoko 99. KONA STAB PRIMO 99. Lenz Revelation.
Mongoose NX 8. RM 7. RM 9.
RM Switch 2001. Sintesi Python. Trek Fuel.
Specialized Big Hit Comp '03. Specialized Big Hit Pro '03. Trek VRX400.
Trek VRX400 LT. Trek VRX 185 B.
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Captulo 5
Captulo V. Teora errneas y marketing engaoso

Lee esta seccin si:
Deseas entender porque las siguientes teoras sobre el comportamiento de una suspensin trasera no
tienen ningn sentido.
Saltate esta seccin si
Ya sabes que la mayora de las teoras de marketing incluyendo estas, son falsas.
Captulo 5.1
Teora errneas y marketing engaoso
La seccin Interaccin entre frenada y amortiguacin No es difcil.
La seccin Pivote en la lnea de la cadena. Tampoco es demasiado difcil, solo hay que recordar la
figura 2.5 o aceptar las conclusiones que sacamos de la seccin Una mirada intuitiva sobre las
fuerzas y los momentos. del segundo Captulo.
En la seccin sobre la Teora ICT de Ellsworth algunas ideas estn relacionadas con las que
aparecan en la seccin sobre el modelo Natural Mirror Bike.
La seccin GT I-Drive es la mas fcil de entender.

La seccin sobre la "Lnea de la cadena en traseras unificadas" es moderadamente complicada.
Por ltimo tenemos la seccin Marketing engaoso. Que creemos no tiene ninguna dificultad
La seccin falsas "Teoras erroneas sobre los frenos flotantes" es la ms difcil de entender en todo el
trabajo. Es necesaria una base en fisica muy fuerte para comprender la ultima teora false aen esta
seccin
Que nosotros sepamos, la culpable de propagar las teoras sobre la "Bloqueo de suspensin inducido
por la frenada BISL", las Teoras de Puntos Especiales y las de Fuerzas Internas ha sido la
revista Mountain Bike Action.
Nuestro proposito es educar al pblico acerca de estos asuntos ya que la revista MBA tiene una gran
audiencia. Creemos que sera importante que los redactores de esta revista tuviesen mas
conocimientos acerca de las suspensiones traseras.
Hasta este momento hemos intentado varias veces ponernos en contacto con Richard Cunningham y
MBA, les hemos enviado este trabajo pero no hemos recibido ninguna contestacin.
Ahora vamos a aplicar el Anlisis de Trayectorias y toda la base que hemos aprendido en la seccin
Conceptos Importantes. Para examinar algunas teoras que aunque muy conocidas y mayormente
aceptadas son errneas. Un fallo fundamental que se da en todas las teoras relacionadas con la
eficacia de la suspensin respecto al pedaleo es no tener en cuenta o hacer un mala interpretacin de
los efectos que se explicaron en la seccin Centro de Masas del segundo Captulo.
Estas teoras tratan la suspensin como si la cadena uniese directamente los componentes del
basculante con el tringulo delantero sin tener en cuenta que lo hace a travs de Platos y Piones.
{mospagebreak}
Captulo 5.2
1) Bloqueo de la suspensin inducido por la frenada (BISL).
Existe un mito muy bien establecido (por la revistas especializadas) que dice que las bicicletas con un
diseo monopivote tienen un ligera tendencia a bloquearse cuando se acta sobre el freno trasero. Por
ejemplo, en un nmero de MBA Richard Cunningham dijo La mayora, si no lo son todos, de los
diseos Monopivote sufren un bloqueo de la suspensin durante la frenada. (Pgina 76 MBA
ejemplar de Mayo del 2001). Esto es conocido como Bake Induced Shock Lookout (BISL).
Si le damos un repaso a todo lo que hemos hablado y pensamos un poco vemos de manera clara que
la frenada, en ningn caso, es capaz de bloquear una suspensin trasera.
Numerosas teoras han intentado demostrar la existencia del BISL
Teora BISL #1:

Tal vez la que mas gracia nos hace es la que pone un ejemplo en el que despus de bloquear los dos
frenos al mismo tiempo en parado intenta mover la suspensin y como es de esperar resulta que la
suspensin trasera se encuentra tambin bloqueada.
El primer fallo est en que al hacer la prueba en parado y bloquear las dos ruedas la friccin con el
suelo obliga a que la distancia entre ambas ruedas permanezca constante, esto no ocurre cuando la
bicicleta est en movimiento. En todo caso nuestros anlisis nos permiten ver que si un diseo
monopivote se bloquea, uno de paralelogramo deformable tambin lo har, cosa que segn es autor de
esta teora no sucede.
Teora BISL #2:
Algunas personas (Ver las citas de Richard Cunningham en la cessin "Fuerzas Internas" )creen que
un diseo de paralelogramo deformable absorbe mejor los obstculos durante un frenada porque las
fuerzas se encuentran aisladas en la barra trasera. En las secciones La naturaleza vara
suavemente. y Condicin coaxial. Del Segundo Captulo se demuestra que la simple colocacin
de un pivote no es suficiente para poder afirmar esto. Esta teora suele venir combinada con la
prxima.
BISL theory #3:
Otra afirmacin comunmente aceptada es la que dice que la aplicacin del freno trasero en un diseo
Monopivote provoca una reaccin hacia abajo del basculante, lo que hace que la suspensin se
bloquee. Los diseos de paralelogramos deformable no hacen esto porque las fuerzas de la frenada no
estn aplicadas directamente sobre el basculante (se refiere a las vainas).
La idea principal que se ignora en esta explicacin es que el triangulo delantero se lanzar hacia
adelande durante una frenada. Este autor ha podido realizar muchos experimentos con varios modelos
de diseo Monopivote y en ninguno de ellos ha observado un bloqueo de la suspensn debido a la
frenada.
Un experimento realizado con una de las bicicletas a las que mas se les ha achacado este defecto, la
hoy en da infame Trek Y (Es un diseo URT pero en temas de frenada se comporta del mismo modo
que una Monopivote), demostr claramente que este fenmeno no existe.
La bicicleta en cuestin tena un pequeo defecto que nos ayud en el experimento. Resulta que uno
de los puntos de anclaje del amortiguador chirriaba al mas mnimo movimiento por lo que la ausencia
de ruidos durante las pruebas demostraba que la suspensin no se vea afectada por las fuerzas de la
frenada.
Por ltimo est una teora que ha aparecido en varias pginas web comentando porqu un diseo de
Paralelogramo deformable tiene un mejor comportamiento frente a la frenada (Algo parecido aparece
en la ltima seccin del Tercer Captulo);
Si la bieleta superior de un diseo de Paralelogramo Deformable gira en el sentido de las agujas del
relog la contribucin de las fuerzas de la frenada, que reducen el radio de compresin del

amortiguador, al retrasar el CIR y convertir al diseo en uno un poco mas compresivo frente a la
frenada hace que la bicicleta supere con mas facilidad los obstculos.
Aunque esta explicacin tiene parte de razn sigue sin demostrar la existencia del BISL. Ya que solo
habla del comportamiento de un tipo de diseo de 4-Barras determinado. Sin compararlo
directamente con un Monopivote.
Cuando comparamos los dos tipos de diseos entre si vemos que: Los diseos de Paralelogramo
deformable tienden a extenderse mas que los monopivotes. Y aunque esta tendencia se reduce a
medida que la suspensin entra en funcionamiento, esto no quiere decir que en general vaya a
funcionar mejor que un diseo Monopivote. Algunos diseos del tipo Paralelogramo deformable, por
ejemplo la Specialized FSR, tienen una geometra del tipo Rising, acompaada de un amortiguador
tambin de tipo Rising y una tendencia a extenderse bajo la influencia de la frenada. Por otro lado
tenemos, una Santa Cruz Heckler, con su geometra de tipo Falling acompaada de un
amortiguador lineal de muelle y un comportamiento Neutral y constante frente a la frenada.
Segn esta teora tenemos que creernos que la Specialized va absorber mejor los baches durante la
frenada gracias a esta caracterstica, pero evidentemente, esto no se lo cree nadie.
Queremos enfatizar que, es posible construir dos bicicletas, una Monopivote y la otra de
Paralelogramo deformable, con un comportamiento neutral frente a la frenada en superficies
lisas en ambos casos y con la misma progresividad en el amortiguador, de hecho, en el prximo
ejemplo vamos a explicar un diseo de 4Barras con un comportamiento prcticamente idntico
al de muchos Monopivotes de hoy en da.
Adems de los errores que hemos comentado hay algunos casos de pruebas en las revistas en las que
los propios redactores se contradicen a s mismos.
La gama de dobles Dakar de Jamis y la Psycle Werks Wild Hare son ejemplos de bicicletas con un
CIR muy prximo al punto de pivote principal. Esto quiere decir que el comportamiento frente a la
frenada en superficies lisas es neutral. En estas bicicletas el CIR no cambia demasiado de posicin
cuando la suspensin entra en accin por lo que el comportamiento es muy similar al de una
Monopivote.
Pues bien, si existiera el BISL el los diseos Monopivote estas bicicletas tendran el mismo problema
pero en las numerosas pruebas realizadas en varias revistas, Mountain Bike Action entre ellas, nadie
ha sido capaz de detectar el problema. El caso de MBA es realmente interesante.
Esto viene a decir que no se pueden hacer generalizaciones, es cierto que pueden existir pequeas
diferencias entre los diseos pero no siempre son las Monopivote las que salen perdiendo y no hemos
encontrado ninguna explicacin que demuestre lo contrario.
Algunas personas creen que sus dobles con paralelogramo deformable frenan mejor, otros no, y por
ahora no hemos visto pruebas vlidas (Comparaciones a ciegas) que resuelvan este tema. En

definitiva, algunos ciclistas muy experimentados y sensibles notan la pequea diferencia que pueda
existir, pero en general creemos que esto se debe a un factor psicolgico.
No sera la primera vez que a alguien le cuentan una historia y despus de una prueba esa persona
ratifica que lo que le han dicho es cierto (los placebos han curado muchas enfermedades...),
posiblemente ser un poco de las dos cosas.
Nosotros creemos que este mito acerca de los diseos monopivote ha sido propagado con la intencin
de vender mas modelos de paralelogramo deformable, mucho mas difciles de fabricar y mas caros
(no abundan los diseos monopivotes de mas de 2000 Euros)
En un futuro esperamos poder hacer experimentos que demuestren de una vez por todas si existe
alguna diferencia.
Como siempre, nuestra recomendacin es que tomis decisiones en base a vuestras propias pruebas,
siempre que sea posible probad todos los diseos que os interesen antes de hacer la compra.
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Captulo 5.3
2) Afirmaciones errneas sobre frenos de disco flotantes.
Atencin: esta seccin es la ms difcil del trabajo. Es necesaria una slida base en fsica para
comprender la ltima teora errones en esta seccin
Hemos visto como un sistema de freno flotante, proporciona a la bicicleta un carcter de frenada
marcado por la geometra del sistema articulado de anclaje del freno. No hay nada especial es esto
ms all de lo dicho en la seccion "Frenada" del captulo 3
Algunas teoras anuncian ventajas para los sistemas de freno flotantes. Pero actualmente, debera ser
trivial, para el lector, demostrar que la mayora son falsas.
Por ejemplo, la idea de que un freno flotante aislar la frenada de la suspensin es tan popular como
el anuncio equivalente de que esta independencia se logra en un sistema de 4-barras de paralelogramo
deformable.
[ver Teora BISL #2 de la seccin Bloqueo de la suspensin iducudo por la frenada' (BISL)]. Esta
idea, (tambin una Teora de fuerzas internas") es tambin falsa si se aplica a los frenos flotantes por
la misma razn que lo es en su aplicacin para los sistemas de 4-barras. Como se ha indicado en las
secciones La naturaleza vara suavemente (NVS) y Condicin de coaxialidad los pivotes no
aislan fuerzas.
En cualquier caso, hay una teora muy seductora para los frenos de disco flotantes, dando a entender
que se consiguen incrementos en el rendimiento de frenada. Debemos examinarla, dado que ha

infludo incluso en personas con grandes conocimientos tcnicos. Antes de abordar su estudio,
debemos exponer algunas bases.
Cuando dos objetos estn en contacto, aparece una fuerza llamada rozamiento, que se opone a
cualquier movimiento entre los objetos. Cada objeto produce una fuerza de friccion que se actua
sobre el otro.
Consideremos, por ejemplo, la Figura 5.1 A). Se representa un bloque deslizando sobre una
superficie. El bloque tiene velocidad V con respecto al laboratorio, mientras que la superficie est
estacioanaria con respecto al laboratorio. Se representa tambin la fuerza normal Fn actuando sobre
el bloque.
Figure 5.1).
Click para ampliar
La fuerza de rozamiento entre dos objetos cualesquiera puede ser aproximada por la siguiente
expresin:
1) FF = c * FN,
donde c es el coeficiente de rozamiento. La aproximacin es a menudo muy buena en el caso de las

pastillas de frenos de disco actuando contra el disco, probablemente excecpecionalmente buena.
Nota: Lo siguiente es muy importante. Es la clave para entender porqu la teora explicada ms
abajo es incorrecta. FF no depende de la velocidad relativa de los objetos. Solo depende de la
fuerza normal!!
Hay dos tipos de coeficientes de rozamiento, esttico (cuando los objetos estn en reposo un respecto
de otro) y dinmico ( cuando entre los objetos hay un movimiento relativo). Nos referiremos al
primero como "c(s)" y al segundo como "c(k)". c(s) es generalmente mucho mayor que c(k). El

producto del coeficiente de rozamiento y la fuerza normal entre los dos objetos da la magnitud de la
fuerza de rozamiento actuante en cada objeto, que se se opone siempre al movimiento relativo de un
objeto respecto del otro
En la Figura 5.1 A) hemos etiquetado la fuerza de rozamiento como "FF1" y vemos que se opone al
movimiento.
En un freno, las pastillas aplican una fuerza normal al disco, creando una fuerza de rozamiento que se
describe en la ecuacin 1)
Examinemos ahora el seductor anuncio anuncio para los frenos de disco flotantes que hemos
mencionado ms arriba.
Consideremos una bicicleta circulando sobre el terrreno. La fuerza normal entre la rueda y el terreno,
es mayor en el lado delantero de un obstculo que en el lado trasero. Esto significa que se puede
aplicar una fuerza de rozamiento, o de frenada, mayor en la parte delantera de un obstculo, sin
perder el rozamiento esttico (sin derrapar)
Se afirma que una rotacin del soporte de freno en contra del giro de la rueda en la parte delantera
del obstculo y una rotacin en el sentido del giro de la rueda en la parte trasera del obstculo
aplicar una fuerza de frenado variable entre la rueda y el terreno. Los frenos de disco flotantes rotan
el soporte de esta manera ver (Figura 3.12). Pero es posible que esta afirmacin sea cierta?
En primer lugar, ntese que una bicicleta rodando sobre un terreno durante la frenada se puede
modelar muy bien como un bloque deslizando sobre una superficie.
El rozamiento dinmico, desaparece puesto que la rueda gira sobre el terreno sin deslizamiento. Si
consideramos entonces la rueda como una parte del terreno, entonces vemos como la bicicleta (que
ahora ya no incluye las ruedas) se parece mucho a un bloque deslizando , con (casi) todo el
rozamiento concentrado en las pastillas de freno. (Si no se aplica el freno en la llanta, como es el caso
delos frenos de disco, entra en juego un momento de rotacin pero es irrelevante para la cuestion que
estamos estudiando)
Por tanto, para entender la situacin de frenada, observemos el sistema de bloque deslizante que es
mucho ms fcil de entender.
Hemos visto en la Figura 5.1A) que la fuerrza de rozamiento FF1 actua en el sentido de detener o
ralentizar el movimiento del bloque. Pero la fuerza de rozamiento no depende de la velocidad. Por
tanto, si el bloque se estuviera deslizando sobre la superficie con velocidad, digamos doble, 2V,
como se muestra en la figura 5.1 B) el resultado sera una fuerza de rozamiento igual FF2 = FF1
La suma de velocidad es una operacin lineal en mecnica clasica ( N del T. se refiere al concepeto
de linealidad en lgebra a*(b+c)=a*b + a*c ) Podemos por tanto intercambiar los sistemas de
referencia, y es inmediato ver que la situacin en la Figura 5.1C), donde los bloques se deslizan con
velocidad V y la superficie est ahora en movimiento con velocidad -V (sentido opuesto) , producir

una fuerza de rozamiento FF3 = FF1 = FF2. Es inmediato, que la aceleracin del bloque en todos los
casos ser
a1 = a2 = a3 = FF1 /m, donde m es igual a la masa del bloque.
Es esta aceleracin en lo que estamos interesados. Por tanto vemos como la rotacin de los frenos
hacia atrs no sirve de nada. Esta rotacin hacia atrs del freno es anloga a la situacin en la Figura
5.1C) , la cual produce la misma aceleracin negativa que en la situacin en la Figura 5.1A) que es
anloga a un freno que no se mueve (soporte fijo)
2) Energa = Trabajo = (Fuerza)*(Distancia).
Tambin,
3) Trabajo = (Trabajo)/(Tiempo) = (Fuerza)*(Velocidad).
La cantidades de arriba son medias calculadas en un cierto tiempo. (Valores medios)
Ntese que rotar los frenos hacia atrs incremena la longitud del arco del disco que entra en contacto
con las pastillas. Esto incrementa el valor de la energa en un tiempo dado y por tanto el trabajo
Este incremento en el arco, es anlogo a incrementar el radio en el que trabajan las pastillas (disco de
mayor dimetro) que tambin incrementa la longitud de arco.
Por ello se llega a decir quelos frenos de disco "flotantes son ms potentes" que los frenos con
soporte fijo. Es cierto que la energa y el trabajo, se incrementan considerando la relacin entre las
pastillas de freno y el disco de freno. Pero ello es irrelevante.
Para comprobarlo, consideremos de nuevo, nuestro bloque deslizando en la Figura 5.1A) . El bloque
decelera los mismo en todos los casos. Pero la longitud de terreno que recorre el bloque, por unidad
de tiempo, es mayor en B) y C) que en A). Pero en todo caso, es la deceleracin en lo que estamos
interesados. SI la deceleracin no aumenta no hay ventaja.
El argumento anterior es la prueba de que la Energa disipada por un freno (el freno es la superficie
sobre la que desliza el bloque, en este caso) es irrelevante en comparacin con la deceleracin
producida. Pero cul es el problema fundamental?
El problema, en ultima instancia, es que la energia depende de la velocidad de una manera no lieneal,
y los anuncios sobre frenos flotantes solo tienen en cuenta un parte del proceso cuando se
intercambian los sistemas de referencia. El trabajo que desarrollan frenando es mayor, pero tambin
los es la energa relativa. En conjunto las dos se cancelan mutuamente (N. del T. El soporte del freno
de disco, al girar en sentido contrario al de la rueda incrementa la velocidad relativa entre pastillas y
disco, por eso la velocidad relativa y la energa en mayor.)
Veamosl de otro modo. La afirmacin es que hay alguna ganancia gracias a que el freno efecta una
mayor trabajo, mientras que el conjunto ciclista/bicicleta por si mismo, no tiene una mayor energia
cintica con respecto al suelo. Pero recordemos que el freno se mueve respecto de la bicicleta. Este

salto en el sistema de referencia hace que el freno "vea" como la bicicleta tiene una mayor energa
cintica, por tanto no hay ninguna ganancia.
Se puede establecer una analoga con nuestro bloque deslizando sobre una superficie. Si el bloque
tuviera una base movil, que pudiera ser desplazada adelante y atrs con respecto a la masa principal
del bloque, entonces, el terreno podra "ver" que el bloque tiene ms energa cintica cuando esa base
mvil se desplaza hacia delante en la direccin del movimiento. Pero la deceleracin, de nuevo, ser
la misma. ( De hecho, habr una energa interna empleada en desplazar la base mvil hacia delante
que es donde reside la energa extra.)
Incrementando el radio en el que trabajan las pastillas, empleando un disco de mayor dimetro por
ejemplo, se produce un incremento en el bazo de palanca y del par de frenado. Este incremento en la
fuerza de frenado, para una cierta fuerza aplicada a la maneta de freno, se debe al incremento del par
y no tiene nada que ver con la longitud de arco del disco de freno, deslizando frente a las pastillas en
un cierto intervalo de tiempo.
Finalmente, uno puede pensar que la energa de la compresin de la suspensin, podra ser trasladada
al freno y por tanto en realidad, la bicicleta tener menos energa comparada con el trabajo efectuado
por el freno respecto de un sistema de soporte de freno fijo.
Pero esta enerega de compresin de la suspensin procede en ltima instancia de la energa cintica
de la bicicleta. Se tranfiere al freno de una manera indirecta.
Desde un punto de vista intuitivo, considera si tus frenos te estn deteniendo antes cuando vas a
mayor velocidad. Si eso fuera as, modular la frenada sera muy difcil.
Es realmente fcil hacer un experimento que diga si la idea de "Energa/Potencia" tiene alguna
validez.
Constuye un mecanismo que aplique una fuerza de frenada constante a la maneta de freno trasero.
Una banda eslstica puede servir. Entonces comprueba si se tarda menos tiempo bajar de 50 a 40 Km/
h que lo que se tarda en bajar de 20 a 10 Km/h. Vers como esto no sucede.
En el primer caso los frenos disipan mucha ms energa, pero la deceleracin es la misma (N. del T.
porque la fuerza de rozamiento es la misma dado que como hemos visto solo depende del coeficiente
de rozamiento y de la normal, que es este caso es constante gracias a la banda elstica que siempre
presiona la maneta con la misma fuerza)
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Captulo 5.4
3) Teoras de "puntos especiales".

Las dos siguientes teoras afirman que existen unos Puntos Especiales por los que debe pasar la lnea
de la cadena para conseguir que la suspensin sea neutral frente al pedaleo pero no se toman en
cuenta ni la distribucin de masas ni otras caractersticas importantes.
Hemos visto como la distribucin de masas del ciclista y la eleccin de la horquilla delantera pueden
influir en el comportamiento de una bicicleta. Adems, los movimientos de los miembros de la
transmisin estn en continuo movimiento y por eso es imposible que un punto sea el adecuado a lo
largo de todo el ciclo de la pedalada. Las teoras de Puntos Especiales hay que desecharlas por
sistema.
En todo caso, puede ser instructivo demostrar la falsedad de estas teoras y estudiar un par de
aspectos de la segunda teora.
A) Pivote en la lnea de cadena (PCL).
Esta teora afirma que la colocacin del pivote principal de un diseo Monopivote de manera que se
cruce con la lnea de la cadena consigue un comportamiento neutral de la suspensin frente al
pedaleo. La mayora de fabricantes de este tipo de bicicletas, Marin, Santa Cruz y Ellsworth por
ejemplo , basan sus diseos en esta teora. Una notable excepcin es el caso de la Titus Loco-Moto.
Nosotros ya hemos hecho todos los clculos necesarios en secciones anteriores, el apartado Una
mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos demuestra que las distribuciones de peso deben de
tenerse en cuenta y por eso no podemos afirmar que existan Puntos Especiales en los que colocar
los pivotes. El experimento de La Rueda y el Basculante que apareca en la figura 2.5 tambin arroja
serias dudas sobre la credibilidad esta teora.
En todo caso, esta teora es muy conocida en la industria y queremos explicarla a fondo para que
seamos capaces de rebatirla sin mucho esfuerzo. En el Apndice A) Algunos clculos
suplementarios sobre la teora del pivote en la lnea de la cadena. Profundizamos en los clculos
para que no quede ninguna duda de la naturaleza errnea de esta teora
El ltimo comentario que creemos que merece la pena desmentir es el de un escenario en el que la
rueda trasera se encuentra bloqueada.
El razonamiento dice que la gran cantidad de friccin que existe entre la rueda y el suelo es
equivalente a una gran cantidad de friccin en los rodamientos del pivote, lo que nos lleva a una
situacin prcticamente idntica a la de la rueda bloqueada. Esta idea es falsa, ya que la friccin entre
la rueda y el terreno no afecta directamente al basculante como lo hara si la friccin estuviese en los
rodamientos. Para ver esto vamos a considerar la figura 5.2)

Figure 5.2)
Click para ampliar
La figura 5.2 A) muestra nuestra rueda y el correspondiente basculante con la rueda apoyada en una
bscula. Esta bscula nos permite conocer las fuerzas entre la rueda y el suelo. La tensin de la
cadena y la friccin con el suelo no afectan a la bscula porque son paralelos a la superficie.
La figura 5.2 B) muestra de nuevo una rueda y un basculante pero en este caso una pieza soldada al
basculante hace que la friccin de la ruda se transmita al basculante creando un momento en el punto
donde la barra vertical se une al basculante. Este momento se transmite al pivote.
De esta manera la friccin gererada por la rueda se transmite al basculante provocando un efecto
similar al de la friccin en los rodamientos. De este modo la tensin de la cadena, que es paralela al
terreno provoca una subida de la rueda que puede comprobarse a travs de la lectura de la bscula.
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Captulo 5.5
B) Teora ICT (Instant Center Tracking) de Ellsworth.
Nota: La traduccin completa y la adicin de nuevos comentarios est pendiente, esta es una versin
provisional basada, en parte, en datos erroneos facilitados por Ellsworth, por lo que una futura versin
definitiva debe corregir algunas conclusiones.
{Nota: Antes de la presentacin de este trabajo y con la intencin de darles una posibilidad de
corregir cualquier dato, enviamos este trabajo a Ellsworth y a su ingeniero consultor Mike Kojima.
Esta vez el autor si obtuvo respuesta y despues de varias conversaciones y del intercambio de
documentos qued claro que en la compaa no estaban de acuerdo con nuestro anlisis. En nuestra
opinin el trabajo tiene sus prpios mritos.}
En el fondo, la teora ICT de Ellsworth es al diseo de suspensiones del tipo 4 Barras lo que la teora
del pivote en la lnea de la cadena para los diseos Monopivote.
Ellsworth clama en su publicidad que el diseo basado en la teora ICT hace que su gama de dobles
tenga una eficacia del 100% (En todo momento y con todas las combinaciones posibles de desarrollo)
. Textualmente: Up to 100% pedal efficiency. La parte de Up to es un poco confusa incluso en el

idioma original pero despus de preguntrselo directamente a Ellsworth la respuesta que obtuvo el
autor es que la eficiencia es prcticamente del 100% en todos los desarrollos.
En los anuncios del modelo Dare Ellsworth ha ido demasiado lejos al afirmar que las fuerzas de la
pedalada no afectaban en absoluto a la suspensin y que esa bicicleta superaba en todos los aspectos a
cualquier otro diseo. ( ver el anuncio en la pgina 22 de MBA Mayo 2001). En este caso no se
mencionan ni los desarrollos ni la distribucin de pesos del conjunto.
Esta teora se resume bsicamente en dos ideas:
La primera afirmacin viene a decir que si el CIR se encuentra en la prolongacin de la lnea de la

cadena la suspensin a lo largo de todo el recorrido para un desarrollo determinado, la suspensin se
mantendr neutral frente al pedaleo. Ellsworth recomienda utilizar siempre que sea posible el plato
mediano pero se podra disear una bici basndose en la misma teora que funcionase de este modo
con otro plato. En el caso de la Ellsworth Truth esta desviacin es solo de un 0.5%, es decir, muy
pequea.
Ellsworth tambien afirma en esta teora que mantener el CIR lo mas adelantado posible favorece el
rendimiento de la suspensin en todos los casos. Siendo mas especficos: La perdida de eficacia
cuando nos alejamos del desarrollo ideal es menor si el CIR est moviendose muy por delante de la
bicicleta, comparndolo con otros diseos en los que el CIR suele estar mas retrasado. Tambin dice
que esta posicin del CIR elimina el hundimiento de la suspensin en los cambios de ritmo y
aceleraciones.
Ellsworth tiene una patente sobre este sistema (aunque nosotros no hemos podido encontrarla), pero
como veremos en el caso de la GT I-Drive, tener una patente no significa que el diseo funcione tal y
como se halla explicado. Una patente solo requiere una idea nueva, no hace falta que esa idea
funcione.
Despues de analizar esta teora hemos encontrado cuatro fallos:
-El primero es la naturaleza arbitraria de la teora cuando lo vemos desde el punto de vista de la
coaxialidad de los pivotes, esto es algo que en el caso de las Ellsworth Truth y Dare est muy cerca
de suceder.
- El segundo es la negacin de las cuestiones relacionadas con el centro de masas que hay que tener
en cuenta cuando examinamos la rueda trasera y que fueron explicadas en la seccin Conceptos
Importantes del Segundo Captulo.
- El tercero es la afirmacin de que al tener el CIR mas adelantado que el resto de los diseos la
perdida de eficacia cuando nos alejamos del Desarrollo Ideal se produce de manera mas reducida.
- El cuarto es el mas importante, es la negacin de la interaccin con el suelo, la distribucin de

masas y la contribucin de la horquilla cuando intentamos determinar la posicin ideal del pivote.
Esto ltimo seguramente es debida al desconocimiento de los conceptos explicados en la seccin
Grados de libertad. del Segundo Captulo.

Respecto al primer apartado:
Hacemos notar que la posicin del CIR no repercute en el comportamiento de un diseo en el que el
eje de la rueda trasera se monta de forma coaxial con la articulacin trasera, como vimos en la figura
3.9. En este caso la teora defiende un tipo de posicin para el CIR pero nosotros hemos visto que el
comportamiento va a ser el mismo en cualquier caso y de ah deducimos la arbitrariedad de la teora.
Adems estamos seguros de que en Ellsworth crean que la teora tambin era aplicable en este caso
ya que ellos mismos han usado este modelo en uno de sus diagramas tcnicos.
En los casos de los modelos Truth y Dare la posicin del pivote trasero est tan prximo al eje de la
rueda como ha sido posible y por este motivo la configuracin de la bieleta superior no influye
demasiado, salvo para alterar la progresividad al amortiguador.La trayectoria del eje trasero est muy
prxima a la de un diseo monopivote, mucho mas incluso que en las bicicletas que aparecan
analizadas en el cuarto captulo. El Anlisis de trayectorias nos dir que este tipo de diseo se
comporta de manera muy similar a un diseo monopivote con el punto de giro en la misma posicin,
respecto al pedaleo y la absorcin de obstculos.
Es bastante irnico que la teora ICT resulte arbitraria precisamente en los diseos que fabrica
precisamente la compaa que la desarroll.
Tony Ellsworth rebati esta afirmacin diciendo Tu afirmas que la Truth tiene una
trayectoria muy parecida a un diseo Monopivote. No lo tiene. No creas que no he dibujado
ambas. Cuando tu dices que son muy similares quieres decir que las diferencias no son
apreciables pero ests totalmente equivocado.
Es cierto que cada persona tiene una opinin respecto a si dos cosas se parecen lo suficiente o no, es
algo subjetivo, pero lo que es cierto es que en el caso de Ellsworth las diferencias entre la trayectoria
de sta y la de una Monopivote son de un orden muy inferior al radio de curvatura. Luego cada uno
puede sacar sus propias conclusiones.
Acerca del segundo problema, y relacionado con el centro de masas:
Primero vamos a utilizar el Anlisis de trayectorias para exponer la inconsistencia de la teora ICT,
luego examinaremos los principales problemas que causan esta inconsistencia.
En los ejemplos de sistemas de 4 Barras analizados en la seccin Natural Mirror Bike del Tercer
Captulo (figuras 3.7, 3.8 y 3.9) tambin podramos aplicar la teora de ICT.
En el caso del diseo con las barras paralelas la teora nos dice que la lnea de la cadena debe de ser
paralela al basculante ya que el CIR est movindose por el infinito. La teora ICT y este diseo de
Natural Mirror Bike nos lleva a deducir una teora en la que lo ideal es tener la cadena paralela al
basculante para los diseos Monopivote.
En el caso del pivote trasero colocado de forma coaxial con el eje trasero la teora ICT nos
recomienda hacer coincidir la lnea de la cadena con el pivote. Esta teora es distinta a la anterior

siendo el mismo tipo de diseo. Esto demuestra de nuevo las contradicciones que resultan de esta
teora errnea.
{Comentario: uno puede preguntarse si estos ejemplos pueden considerarse vlidos para la aplicacin
dee esta teora. Expresmoslo de una forma matemtica, nuestros ejemplos son los dos casos
extremos del espacio que representa los diseos de Paralelogramo deformable. Estos diseos estn
infinitsimamente prximos a este espacio por lo que podemos aplicar la teora ICT como en
cualquier otro diseo de este tipo sin que importe que a la hora de definirlas lo hagamos de una forma
o de otra.}
Ahora vamos a examinar el problema principal.
Repasemos de nuevo el experimento de la rueda y el basculante representado en la figura 2.5.

nosotros podemos construir un experimento anlogo para una suspensin del tipo 4 Barras. La figura
5.2 nos muestra un ejemplo de este tipo, un paralelogramo conectado al suelo en una posicin de
equilibrio con el CIR representado. Para facilitar la visualizacin del experimento hemos colocado
el eje de la rueda en el punto medio de manera que la trayectoria del eje sea horizontal cuando
movemos el mecanismo.
Figure 5.3)
Click para ampliar
Nosotros le presentamos este ejemplo a Tony Ellworth y le preguntamos en que direccin habra que
tirar de la cadena para que el mecanismo permaneciese en equilibrio. Ellsworth nos contest diciendo
que este tipo de experimentos ya haban sido realizados para el desarrollo de la teora ICT.

Tambin nos explic otro tipo de experimentos que haban realizado durante el periodo de
investigacin. Pero al final, Ellsworth nos contest que la direccin adecuada por la que debe de
pasar la lnea de la cadena si queremos evitar que nuestro mecanismo caiga hacia un lado es la
que pasa por el CIR . A estas alturas debe de ser obvio que la direccin adecuada es
(prcticamente) la vertical.
Lo que Ellsworth acababa de hacer es ignorar la influencia de la rueda!. Este mismo error en
el contexto de la suspensin trasera es lo que causa la inconsistencia de la teora ICT.
Mike Kojima parece que tampoco est familiarizado con las consideraciones respecto a la lnea de la
cadena y las reacciones aplicadas a travs de la rueda. En respuesta a las afirmaciones que realizamos
en la seccin Pivote en la lnea de la cadena de este captulo y en el experimento de la figura 2.5
Kojima nos contest:
Su teora sobre la rueda y el basculante debera hacer esto todava mas obvio
Esto nos indica que Kojima cree que una cuerda que tire de la rueda en la direccin del pivote no
har que la rueda caiga hacia un lado.
Dado que Ellsworth no respondi correctamente a la pregunta y que lo compararon con experimentos
que segn ellos haban realizado llegamos a la conclusin de que Ellsworth no le da importancia que
tiene a la rueda. Si la fuerza de la cadena se aplicase directamente al pivote entonces la direccin
adecuada si sera la que pasa por el CIR pero como resulta que las bicicletas siguen teniendo ruedas
la teora ICT es inconsistente.
Respecto al tercer problema, la afirmacin de que el diseo es mas eficaz y que adems lo es en un
mayor nmero de desarrollos:
Si tenemos en cuenta que las bicicletas Ellsworth generan prcticamente las mismas trayectorias que
un diseo Monopivote, entenderemos que el rendimiento desde el punto de vista del pedaleo no
puede ser diferente al de un diseo Monopivote.
Los ejemplos anteriores demuestran tambin que el hecho de que el CIR est muy por delante no
implica que el comportamiento vaya a ser mejor. Uno de estos ejemplos tena el CIR movindose
siempre por el infinito y sin embargo el comportamiento segua siendo idntico al de un diseo
Monopivote.
El error que se est cometiendo es el de atribuir al CIR las mismas propiedades que a un pivote. Un
pivote muy adelantado puede suponer una ligera ventaja en algunos aspectos pero el CIR se desplaza
a medida que la suspensin se comprime mientras que la posicin de un pivote permanece fija. El
resultado es que el CIR no controla el movimiento de los componentes de la suspensin de la misma
manera en que lo hara un pivote.
Respecto al cuarto problema acerca de la interaccin con el terreno, la distribucin de masas y la

influencia que representa la horquilla delantera:

Ellsworth basa sus ideas en un experimento realizado con el tpico columpio que se coloca en los
porches de las casas americanas. Se puede aceptar esta analoga entre el asiento este tipo de
mecanismo y el basculante de una suspensin del tipo Paralelogramo deformable ya que en los dos
casos estamos hablando de dos objetos colocados en los lados opuestos de un mecanismo pero aqu
es donde se terminan los parecidos.
Con un columpio de porche una fuerza que acte entre el asiento y la base debe de pasar por el CIR
para no desplazar el asiento, sin tener en cuenta la distribucin de masas.
En una bicicleta adems de las fuerzas ejercidas por la cadena tenemos las que existen entre la rueda
y el terreno, que son las que hacen que la bicicleta acelere. El resultado de esto es que el CIR deja de
ser el lugar ideal por el que hacer coincidir la lnea de la cadena (Y todo esto sin haber tenido en
cuenta a la rueda.).
Comparemos el modelo que apareca el la figura 3.1 de la seccin Aproximacin de la masa con el
ejemplo del columpio de un porche. Los dos estn representados en la figura 5.3. (En un columpio
real las barras estn cruzadas para conseguir un equilibrio estable pero esto no va a influir en el
estudio que estamos realizando) como vemos claramente, el experimento en el que se basaron en
Ellworth no es el adecuado.
{Hemos dibujado los modelos verticalmente de forma simtrica y los basculantes con forma de
paralelogramos tambin simtricos pero podran haberse realizado con cualquier otra disposicicin y
tambin con orientaciones diferentes.}
Figure 5.4)
El movimiento del tringulo principal en el caso del columpio esta mucho mas restringido de lo que
lo estara si fuese un modelo correcto que intenta representar el funcionamiento de un suspensin

trasera. Es decir, el modelo tiene un nmero menor de grados de libertad y por lo tanto no es un
modelo correcto.
El resultado es que la aceleracin que puede sufrir una bicicleta (representada aqu como la gravedad)
y la distribucin de masas no desempean en el ejemplo del columpio el mismo rol que en un modelo
vlido.
Al tener en cuenta la aceleracin en el Columpio el CIR es efectivamente el lugar por el que hacer
pasar la fuerza de la cadena si queremos que siga en equilibrio pero en general podemos decir que
este no es un modelo correcto. Cuando tomamos en cuenta la aceleracin el CIR deja de ser el punto
por el que hay que hacer pasar la fuerza de la cadena.
Recordamos que la reaccin de los miembros de la suspensin provocada por la tensin de la cadena
debe de anular a la producida por la aceleracin, la cual proviene de la interaccin entre la rueda y el
terreno. Aqu es donde la masa entra en juego dentro del modelo.
La lnea de la cadena que mantiene neutral al columpio no depende de la distribucin de masas, ni

siquiera si incluimos la aceleracin. En el modelo correcto, la distribucin de la masa es un dato muy
importante que hay que tomar en cuenta cuando buscamos una geometra que sea lo mas eficaz
posible.
De hecho, aunque es posible crear un modelo de columpio que permanezca neutral en todas las
posiciones en las que coloquemos las articulaciones, esto no sucede en el caso de un modelo correcto
ya que este tiene un numero mayor de grados de libertad. Este resultado coincide plenamente con el
que obtuvimos en la seccin Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos en la que
vimos que ningn punto es totalmente correcto a lo largo de una pedalada, lo que demuestra de nuevo
que el modelo del columpio para porches y la teora ICT nos llevan a resultados errneos.
Adems, uno de estos grados de libertad proviene de la horquilla delantera, cosa que la teora ICT de
Ellsworth tampoco ha tomado en cuenta.
Ellsworth y Kojima hicieron referencia a los sistemas utilizados en los automviles, diciendo que los
conceptos que ellos haban utilizado se llevaban aplicando con xito en ese mundo desde hace
muchos aos. Nosotros no ponemos esto en duda. Pero la suspensin de una bicicleta es muy distinta
a la de un automvil y puede que este tipo de documentacin sea la culpable de todo lo expuesto
anteriormente.
La figura 5.4 muestra un ejemplo simplificado de la suspensin de un automvil, en la vida real este
modelo es mucho mas complicado pero el del ejemplo va a ser suficiente para demostrar lo que
queremos decir.

Figura 5.4
Existen varias diferencias entre esta situacin y la que se da en una bicicleta. En el modelo del coche
no aparece por ninguna parte la fuerza de la cadena, y evidentemente tampoco aparece la rueda a
travs de la cual se trasmite la fuerza al resto de los componentes. Adems, las fuerzas que actan en
el mecanismo de la suspensin del coche son solo reactivas y estabilizantes pero nunca van a producir
una aceleracin translacional de los componentes de una suspensin, cosa que si sucede en el caso de
la rueda trasera de una bicicleta. Creemos que este tipo de analogas, citadas varias veces por
Ellworth y Kojima, no han hecho mas que agravar los problemas.
{mospagebreak}
Captulo 5.6
i) Test number 1:
As noted above, ICT identifies two types of forces: the chain force, and the acceleration forces of
squat and anti-squat. How Ellsworth treats the chain force is the heart and soul of ICT. So let us
examine whether or not Ellsworth has a proper understanding of this critical issue.
If we eliminate the acceleration forces, this will allow us to focus attention on the chain force. To do
this, one can imagine a bike sitting on ice; when the rider pedals, the bike will not accelerate, so squat
and anti-squat will be eliminated. Putting a bike in a trainer that clamps the rear wheel axle will
similarly eliminate the acceleration forces.
One can also imagine eliminating the effect on the rider/main triangle from the unsuspended fork
lowers and the front wheel, which Ellsworth does not directly address anyway. This can easily be
done by suspending the fork uppers from the ground.
With acceleration removed, consider the following:

PA correctly tells us that the parallel and pp-coaxial 4-bars will behave identically, if the path
tangents are identical.
In the case of the parallel 4-bar, ICT tells us that we should have a chain line parallel to the swing
arm, since the IC is moving around at infinity. ICT and the parallel/mono natural mirror thus give
us a parallel chain theory for non-accelerating mono-pivots.
In the case of the pp-coaxial 4-bar, ICT tells us that we should have a chain line through the coaxial
pivots. As a result, ICT and the pp-coaxial/mono mirror give us a Pivot At the Chain Line theory
for non-accelerating mono-pivots.
ICT theory thus gives conflicting prescriptions for the same physical situation.
Furthermore, in the PCL Problems Some Further Calculations section, we directly calculate the
proper pivot location, for a non-accelerating mono-pivot, using full-blown classical dynamics. We
find there that the chain should neither be parallel nor at the pivot. The same will be true for our two
4-bars.
ICT's fundamental prescription of a chain through the IC thus gives erroneous results, even when
taken in isolation from other forces Ellsworth considers.
PA thus passes this test, while ICT shows its first two flaws: inconsistency and incorrectness, having
a fundamentally flawed central assertion.
Since ICT is inconsistent and incorrect, in the absence of acceleration and forces coming through the
fork, when these forces are back in play, ICT must still be both inconsistent and incorrect.
This first Ellsworth failure is in not understanding the significance of the rear wheel for bicycles,
particularly the Center of Mass issues discussed in the Some Important Concepts section. This is
most serious, since it leads to a false primary assertion of IC at the chain force line. The following
explains the fundamental physics that Ellsworth fails to understand.
Recall again the pole and wheel experiment diagramed in Figure 2.5). We can construct an
analogous experiment for a 4-bar linkage. Figure 5.4) shows a 4-bar rear suspension attached to the
ground and balanced at equilibrium, with IC pictured. For visual convenience only, we have
mounted the axle at the mid point of the top link (rear link on a bike) in a symmetrical linkage. This
means that the tangent to the wheel path, at the point pictured, is horizontal.

Figure 5.4)
We put to Tony Ellsworth the question of where the rope should be pulled in the above contraption so
that it does not fall. Ellsworth replied that this was the first step in testing their ICT technology. A
cardboard and thumbtack model was constructed and experiments were done. An experiment on a
linkage porch swing was also cited as an example of the situation in Figure 5.4) (which, in their reply,
they suggested I perform for myself). Ellsworth concluded that the proper place to pull the chain
in the above contraption is through the IC, if we wish the contraption not to fall. By this time it
should be obvious that the IC is not the direction to pull the chain. As with the pole and wheel,
one should again pull the chain (almost) vertically.
What Ellsworth has done is neglect the wheel! This same error in the context of rear
suspension is what causes inconsistency and incorrectness in ICT.
Mike Kojima also seems unaware of the considerations involved with the chain force being on
the wheel. In response to our statement in the Pivot at the Chain Line' (PCL). section that
the pole and wheel from Figure 2.5) should also have cast some serious doubt on this theory
(again, think of the earth as a very large front triangle). Kojima stated:
His pole theory should make this more obvious!
This seems to indicate that Kojima believes a rope pulled through the hinge would not cause the pole
and wheel to fall.

Given Ellsworth's incorrect answer to the question and that Ellsworth considers this experiment
equivalent to the linkage porch swing experiment, it is clear that Ellsworth does not grasp the
significance of the wheel. If the chain force in a bicycle were going directly into the rear link, instead
of through the rear wheel, then the chain force line would be the place to put the IC, to at least make
ICT theory consistent and correct, in the absence of acceleration and effects coming through the
fork. But since bicycles have wheels, ICT theory is inconsistent and incorrect, even in this case.
{mospagebreak}
Captulo 5.7
ii) Test number two:
Consider a parallel 4-bar, with upper and lower links parallel to the ground. As noted in the The
Natural Mirror Bike section, if we imagine moving the IC back, by moving the two forward linkage
pivots together, until they are coaxial and at the same height as the rear axle, producing a pp-coaxial
4-bar, we will have an identical situation to the parallel 4-bar. The parallel 4-bar IC is located as far
out in front of the bike as you can get it. The pp-coaxial 4-bar has an IC located quite far back. (If
one wants to object that the parallel 4-bar has no IC, then just imagine moving the two forward
linkage pivots together a distance of one angstrom. One will then have a bike with a remote,
forwardly located IC, that does not differ significantly from the pp-coaxial 4-bar.)
PA correctly states that the two situations are identical.
ICT claims that an IC moving far out in front of the bike provides greater efficiency in a wider range
of gears. Clearly this is not the case for the two 4-bars under consideration.
In addition, IC location and movement have no direct correlation to the performance of a wp-coaxial
4-bar (beyond suspension rate), including efficiency over a range of gears.
Since the Ellsworth bikes are essentially mono-pivots under pedaling, we see that they are no more
efficient then typical mono-pivots.
PA thus passes this second test, while ICT shows a third flaw: arbitrary nature.
This second, and most disturbing, Ellsworth failure is the fundamental misconception of what an IC is
and what it does.
As we have noted, an IC moves relative to the front triangle as the suspension moves. A pivot does
not. As a result, the IC does not control frame motion in quite the same way that a pivot would.
But Ellsworth and Ellsworth's consulting engineer Mike Kojima view the IC as a pivot. This is clear
from the following statements Kojima makes in critiquing the early PA (the PA statements are in
black, while Kojima's statements are in red:
Within any small segment of any non-URT suspension's travel, that suspension will behave like a
mono-pivot, with pivot located along the line perpendicular to the tangent of the wheel path relative

to the main triangle. That is, pedaling a multi-link at any particular position in the travel, at
equilibrium for example, will be like pedaling a particular mono-pivot.
This is not true at all and is the point where the author errs. By multi-link he has to mean a true
multi-link with the pivot below the axle. A pivot above the axle makes a multi-link a single pivot
bike. A true multilink is actually a single pivot also, the single pivot being the instant center. The
beauty of an IC bike is that the pivot can be placed in a less compromising point due to that point not
being controlled as much by the frame packaging, because it is a virtual pivot point in space.
Accounting for friction and suspension rate, the reactivity of all non-URT suspension types will
increase by practically the same magnitude as the gearing varies from ideal. That is, no geometry
will be significantly more efficient in a wider range of gears then any other (though if the ideal is in
the middle of the gear range, such a design will have a better average performance).
This is wrong, the non-reactive point can be made to include a bigger range of gears when a very long
virtual swingarm can be made by placing the instant center well forward of the bike.
The first Kojima statement is somewhat amusing, since he first states that PA is wrong in saying that
any non-URT (4-bars in particular) will behave like a mono-pivot through any small segment of the
rear axle path, but then goes on to claim that A true multilink is actually a single pivot...
But more to the point, Kojima clearly believes that an IC far out in front of the bike acts like a pivot,
producing a very long virtual swingarm. The parallel 4-bar definitively demonstrates that this is
false.
Test number three:
PA says that, at any point along the rear axle path about the main triangle, the tangent to the path is
what determines the initial response of a suspension to pedaling. This means that there are an infinite
number of IC locations, along the line through the rear axle and perpendicular to the path tangent,
that will produce the same initial results.
ICT is in direct conflict with PA, claiming that each IC location, along the line perpendicular to the
path, gives a different result in balancing squat with anti-squat.
Again, IC location and movement have no direct correlation to the performance of a wp-coaxial 4-
bar.
PA's claim that, for a given path tangent, IC location does not matter in a 4-bar thus properly
characterizes the wp-coaxial 4-bar.
ICT's claim that one IC location is preferable to others clearly improperly characterizes the wp-
coaxial 4-bar.
{mospagebreak}

Captulo 5.8
iii) PA thus passes this third test, while ICT shows its fourth flaw: again, arbitrary nature.
Now note that the Ellsworth Truth and Dare are as close to wp-coaxial 4-bars as is practical without
the rear pivot interfering with the cogs. In these two bikes, then, the configurations of the upper links
will be of little consequence, beyond suspension rate. Their rear wheel axle paths will be very close
to those of mono-pivots, even more so then the bikes plotted in the Typical Horst Link Designs
section. Path Analysis tells us that they will thus have performance under pedaling and bump
feedback that is almost identical to mono-pivots, with main pivots in the same places as those of the
respective Ellsworth bikes (minus suspension rate of course).
It is rather ironic that ICT is arbitrary in a situation oh so close to the bikes that Ellsworth produces.
Tony Ellsworth disputes this, saying, You say the Truth ict has a path very close to a single
pivot. TI doesn't. Don't think I haven't drawn each. And if it is similar' your assuming that
the amount of difference is not feel able or insignificant. Again, you are dead wrong.
It is true that each person must decide what is significant or similar, and what is not, but it is
obvious that the variation between the axle path of the Truth and the most similar mono-pivot is
many orders of magnitude less then the radius of curvature. The reader may draw his or her own
conclusions.
This third Ellsworth failure is due to the same deficiencies exposed in test number 2, as well as,
almost certainly, the use of a dynamic model for determining squat and anti-squat that is just wrong.
It is impossible to more directly analyze the problems with Ellsworth's dynamic model for
determining IC location along the chain line, since they do not give a quantitative account in the
patents.
We have been given third party accounts of the dynamics behind ICT that are said to come directly
from Ellsworth. This dynamic model is extremely simple. We know that this third party has had
extensive contact with Ellsworth and some of his explanations included what were said to be
Ellsworth quotes, from e-mail correspondence. In addition, some of the problems in the ICT
qualitative theory of squat verses anti-squat correspond well with problems in the third party's
dynamics, suggesting that the third party accounts do represent Ellsworth's theory. However,
although there is some indication that the third party accounts do represent Ellsworth's theory and the
dynamic model in the accounts is extremely simple to analyze, we feel an analysis is not appropriate
without some further corroboration.
If we come into possession of Ellsworth's dynamic model, with some additional confidence that we
have a correct and complete account, we will further analyze the problems with it at that time.
Nevertheless, we can get a further idea that the Ellsworth dynamics are problematic by conducting
the following exercise:

Begin by considering the wp-coaxial 4-bars in Figures 5.5 A and B), which are identical, aside from
the upper, forward pivot location, giving a different IC location. As is always the case with wp-
coaxial 4-bars, the two configurations would perform identically (suspension rate aside).
Figure 5.5)
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Now, suppose on both of the above suspensions, we imagine: increasing the rear wheel radius;
correspondingly decreasing the rear cog radius; and keeping everything else the same. This produces
the configurations in Figures 5.6 A and B). ICT does not ascribe any significance to the location of
the rear axle, so supposedly nothing has changed in either case.
Figure 5.6)
Click para ampliar
If ICT were correct that location of the rear axle does not matter, then the suspensions in Figures 5.6
A and B) must also be identical. But, as is shown, only one of them could have a chain through the
IC, for a given front chain ring and BB location. ICT thus claims that they are different. So we see
yet another problem in that ICT is again in conflict with itself.
But there is no limit to the possible configurations we can create with this exercise. We have
thus shown that ICT is incorrect in all non-limiting cases.
All of this indicates that, whatever dynamics Ellsworth is using to determine IC location along the
chain line, it is really screwy.
Everything that we have done here requires Nature Varies Smoothly, in order to examine the limiting
cases and, in the last demonstration, to use them as a reference for examining the non-limiting cases.
Numerous ICT (and PCL) adherents have formed psychological blocks to accepting the fact that
Nature Varies Smoothly, in clinging to their theories. This appears to effectively include Ellsworth
and Kojima, who utterly rejected the limiting case analyses at the time of the discussions and, we are
told, continue to not accept the validity of examining limiting cases.
In our original ICT analysis, we explained:

{An aside: One may ask, Do our parallel and pp-coaxial 4-bars fall under the ICT prescription?
Put mathematically, our two 4-bars are limit points in the space of ICT 4-bar bikes. ICT 4-bars come
infinitesimally close to our two 4-bars, therefore, our two 4-bars impact on ICT theory to the same
extent as any ICT 4-bar, regardless of whether or not one wants to define them as such. Looking at
the parallel 4-bar in a practical way; the upper and lower links cannot be exactly parallel in any real
world bike, so any such bike will in fact have an IC very far away (about half in the forward
direction). Trying to establish a parallel chain line will put the chain line through this IC as
accurately as any chain line can be through any IC on any bike. For the pp-coaxial 4-bar, the coaxial
pivot is indeed a true IC.}
To this, Mike Kojima replied:
BBBWWWAAAHHH!!
It is rather shocking that someone, said to have an engineering degree, would not understand these
very elementary mathematical and physical concepts.
In any case, ICT now seems to recognize mass, but clearly mass is still not handled properly, as
fundamental problems remain.
The above demonstrations, any one of which is fatal, expose Ellsworth failures in understanding the
physics of bicycle rear suspensions.
But there is yet another problem with ICT, involving claims for improved braking.
Ellsworth's recipe for a 4-bar suspension, to supposedly achieve their claims for performance under
braking, is explained below in quotes from U.S. patent 6,471,230. Figure 5.7) shows FIG. 2, etc. of
U.S. patent 6,471,230, which is the diagram for the explanations to follow.
Figure 5.7)
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Ellsworth explains the linkage configuration, leading to the claims of increased braking performance,
as follows:
...reducing brake torque reactivity of the suspension system by positioning a brake about the rear
wheel of the bicycle so that braking forces created by the brake acting on the rear wheel are nearly
perpendicular to a straight line passing through the rearward pivot points of the upper and lower
rocker arms, thereby reducing brake torque reactivity of the suspension system.
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Captulo 5.9
iv) Ellsworth adds:
Motion ratio is improved by selecting a rocker arm length close to that of the lower swingarm. To
provide desirable Brake Torque Isolation performance, the rear of the link must permit brake loads to
be imposed at near 90 degrees (nearly perpendicular) as described elsewhere herein;...
In summation, Ellsworth claims that a 90 deg. angle between the rear and horizontal links, as is
nearly the case on the Dare downhill bike, will isolate the suspension from brake force.
Ellsworth explains the physical motivations for the 90 deg. linkage configuration in the following two
quotes:
All, or almost all, caliper brakes mount and function identically in the bicycle industry--they all must
squeeze the rim in the same place, which creates a torque at that point which is then transferred into
the frame at the connection points of the member on which they are mounted (for example, the
shockstay 9) to the lower and/or upper swingarms (members 6, 7, and 8 in the preferred embodiment
illustrated herein). As discussed elsewhere herein, if that force is aligned at a 90 degree angle, then
there is no torque, and that force has no impact on the compression or extension of the suspension,
etc. Any deviation from 90 degrees creates a torque moment that will pull or push the swingarms up
or down--resulting in compression or extension of the suspension.
Ellsworth adds:
To prevent unwanted suspension movement, bind or preload under the forces of braking, the rear
brake device (consisting of either a disc brake caliper or conventional bicycle rim brake) mounting
point is attached to the rear wheel attachment upright. The angle of the rear wheel attachment upright
to the upper rocker arms statically approaches 90 degrees in angle in a loaded condition, causing the
torque moment induced by brake forces to be transferred into the forward frame assembly laterally
with minimal horizontal torque component. This transfer of the brake forces thus will not have an
extending effect or compressing effect on the shock absorber, leaving the suspension free to move
horizontally when activated by wheel bump forces while the rear brakes are in operation. Positioning
the rear suspension's instant center relatively close to the ground plane also helps the rear
suspension's bump compliance under braking.

The second quote is very confusing, we believe due to some mistakes in word usage. Patent wording
is usually very thoroughly scrutinized, however, we believe that the reference to horizontal
suspension motion was intended to reference vertical motion. In addition, the reference to torque
component is probably non-technical, since any torque, about any suspension pivots, will always
have a vector at 90 deg. to the plane of the bike. This last may be simply a matter of a non-technical
writer.
If we accept the corrections to word usage in the second quote, Ellsworth seems to have an essentially
correct understanding of the forces on the linkage directly from the brake. However, as both quotes
make clear, they draw the wrong conclusions in believing these forces will not affect the suspension.
Ellsworth's error is in the belief that force directed exclusively down the axis of the upper link, would
isolate the suspension from braking.
Recall Figure 3.14) of the Braking. section. Imagine adjusting the links to create 90 deg. angles
between the rear and horizontal links, as per ICT. It is true that the force F, from the brake, will be
transferred directly down the axis of the upper link, however, this will obviously not prevent a
reaction of the suspension. It is, after all, the rider/main triangle that is suspended. Force from the
brake, directed along the upper link axis, will go into the main triangle, ultimately acting as an
extending force on the suspension. This, in turn, will contribute to the rider/main triangle pitching
forward, exacerbating the jack already caused by rider inertia.
As is covered in the text associated with Figure 3.14), it is not the angles between the rear and
horizontal links that matters, but the IC location too bad Ellsworth did not stick with IC location
when it was the correct thing to do.
Imagine varying the angle between the rear and upper links, while holding the axes of the upper and
lower links constant, producing a constant IC location under variation. The components of the force
on the upper and lower links, from the rear link, are changing, but so too are the torque lever arms. In
the end, this variation in angle will not change the brake's effect on the suspension. So the Ellsworth
Dare would have the same braking character with a more conventional, much shorter, upper link.
Finally, in the ICT patents, Ellsworth makes a number of claims for the performance of prior art
designs that we find very odd and worthy of note.
For example, referring to High Single Pivot bikes such as those, Used by Foes, Mountain cycle,
Bolder, Pro Flex, Cannondale, Marin, and others., Ellsworth states:
These designs are usually very brake-torque reactive, which causes the suspension to extend and
lock out.
As noted in the Braking and Brake Induced Shock Lockout' (BISL) sections, we have done
extensive braking experimentation on the most common mono-pivots and found them to be very non-
reactive in fact, generally the least of all reactive to braking forces. Numerous other riders doing
similar experiments have echoed these results.

Referring to Unified Rear Triangle designs, Used by Trek, Gary Fisher, Klein, Schwinn, Ibis, and
others., Ellsworth states:
Depending on the pivot location, brake torque usually causes these designs to compress and pre-load
or extend and lock up.
URT bikes are essentially the same as non-URT mono-pivot bikes, under braking. As noted above,
we have extensively tested many mono-pivot bikes, including the infamous, but really not so bad,
Trek Y-bike. The Y-bike was absolutely neutral under braking.
Ellsworth states of Multilink, Low Main Pivot designs, Used by GT, Turner, Intense, KHS (the
foregoing are all four-bar linkage designs) Ventana, Mongoose, and Diamond Back (the last three
utilize a swing or bell crank linkage).:
The wheel travels in a near vertical path, instead of an arc, thus increasing shock absorbing
efficiency and reducing energy wasting wheel fore and aft oscillations.
This again seems to imply Ellsworth viewing the IC as a pivot. In any case, the rear axle path
curvature of a 4-bar can be as described, but most have tighter curvature then most mono-pivots, as is
demonstrated in Captulo VI, Wheel Path Analyses of Some Existing Models.
Ellsworth goes on to say:
...currently most bikes using this design have been developed by trial and error with no clear
understanding of all of the aspects of suspension function.
Given the information above, we find this statement highly amusing.
{mospagebreak}
Captulo 5.10
4) Teoras de fuerzas internas.
Las dos siguientes teoras son ejemplos de lo que el autor denomina Teoras de Fuerzas Internas.
(Hasta el momento hemos tratado dos ejemplos de estas teoras en "Bloqueo de la suspensin
inducipo por la frenada BISL" y tambin en "Teoras errneas sobre los frenos de disco flotantes"
Supongamos que tenemos un mecanismo formado por dos partes conectadas a travs de un pivote. Un
ejemplo puede ser una bicicleta del tipo Trasera Unificada. Las teoras de Fuerzas Internas dicen
que las fuerzas que interactan entre los componentes de una parte no afectan a la otra ya que estn
conectadas a travs de un pivote.
Por ejemplo, se cree que en una Trasera Unificada la lnea de la cadena no afecta al comportamiento
de la suspensin porque es una Fuerza Interna que solo afecta al tringulo trasero (esta es la
segunda teora ms abajo). El Anlisis de Trayectorias demuestra que esto es falso. Otra idea es que

las fuerzas de frenada estn aisladas en los tirantes de una suspensin con Horst Link (ver teora
BISL #2 "Bloqueo de la suspensin inducipo por la frenada BISL"). Se anucia el mismo aislamiento
de los tirantes en un Hosrt Link de cara al pedaleo ( no hemos tratado este asunto porque creemos
que, llegados a este punto, es trivial para los lectores rebatirlo). El anlisis de trayectorias nos dice
que estas ideas son falsas. En particular, "La naturaleza vara suavemente NVS" y la condicin de
coaxialidad establece que los pivotes no aislan fuerzas, como ya hemos denotado en otros puntos.
La revista MBA en particular, es una de las mayores defensoras de esta idea. Las mejores pruebas de
esto las veremos en la siguiente seccin GT I-Drive. Una mquina de movimiento perpetuo? .
Cunningham tambin hace una uso vago de los trminos "aisla" y "desacopla" al hablar de las vainas
en las suspensiones de 4-barras o paralelogramo deformable [Pagina 70, Mountain Bike Action,
Mayo 2001].
Por ejemplo Cunningham dice "El Hosrt Link aisla las fuerzas de frenado y la tensin de la cadena en
los tirantes y por tanto proporciona una suspensin trasera activa. En relacin a las suspensin de
barras paralelas (una clase de paralelogramo deformable) llega a afirmar que "la rueda est montada
en la vertical de los tirantes lo cual la desacopla del basculante y proporciona una suspensin
verdaderamente activa. Puedes peladear o frenar sobre las rocas y races y la rueda trasera segir
exactamente el terreno igual que cuando avanzas sin pedalear. (Aqu supone que el freno est
montado en los tirantes).
No est totalmente claro lo que Cunningahnm quiere decir con "aisla" y "desacopla" pero est claro
que estos trminos se unas para descrivir el efecto de la colocacin de las articulaciones
Estas citas en conjunto con las citas en la seccin i-Drive' una mquina de movimiento
perpetuo?!?!, parecen indicar que MBA se adhiere a las teoras de fuerzas internas.
Vamos a aplicar primero el anlisis de trayectorias al caso de la GT I-drive ya que es mas fcil de
entender y luego estudiaremos los modelos de Trasera Unificada.
{mospagebreak}
Captulo 5.11
A) GT i-Drive Una mquina de movimiento perpetuo?
El I-drive es un mecanismo desarrollado por la compaa GT. (Datos de simulacin para Linkage).
Encontrar informacin sobre este sistema nos ha sido muy difcil ya que GT no ha incluido en su
pgina web ningn documento de utilidad y no hemos recibido respuesta cuando hemos tratado de
ponernos en contacto no con ellos a travs de e-mail.
Recientemente hemos podido hablar con un miembro del equipo tcnico y con el director del
departamento de competicin de GT y los dos nos han comentado que la misin del I-Drive es
mantener el eje de pedalier en una posicin fija respecto al triangulo delantero.

Mountain Bike Action Magazine MBA tambin ha dado esta explicacin en un articulo de Richard
Cunningham aparecido en [Pag 83 el nmero de Junio del 2001]. esto es lo que deca: La Excntrica
del I-Drive consigue que las bielas ocupen un lugar fijo en el espacio, es como si estuviesen unidas al
trigulo delantero a cuando la suspensin entra en funcionamiento. Por lo visto tienen razn,
observando el mecanismo vemos que la situacin del eje de pedalier no cambia prcticamente nada
durante el recorrido de la suspensin, por lo que estamos bastante seguros de que este aspecto es
cierto.
En todas las explicaciones por parte del personal de GT nos han asegurado que la tensin de la
cadena no ha sido tomada en cuenta ya que en cierto modo el diseo es una Trasera Unificada. MBA
vuelve a repetir estas afirmaciones [Pagina 83, Mountain Bike Action, Junio 2001]. Richard
Cunningham dijo: La posicin elevada del pivote proporciona un mejor comportamiento ante
grandes obstculos. Si la GT fuese un diseo Monopivote, la tensin de la cadena tendera a bloquear
la suspensin durante la pedalada pero como las bielas... se encuentran unidas al basculante, esto no
puede suceder.
Disear el I-Drive con la intencin de que el eje de pedalier no cambie de posicin es complicarse la
vida por nada. Al haber alcanzado este objetivo lo nico que han hecho es conseguir el mismo
comportamiento que un diseo Monopivote con el pivote principal en el mismo lugar que la GT y el
eje de pedalier en el tringulo delantero. Como ya hicimos en la seccin Natural Mirror Bike
del Tercer captulo es posible construir un modelo de este tipo en el que en cado lado usamos un
sistema distinto pero que no produce interferencias entre los dos mecanismos.
El movimiento de la masa en el I-Drive es prcticamente idntico al de un diseo Monopivote con la

nica diferencia (Irrelevante) del movimiento de la excntrica y del Dog Bone.
Es muy fcil ver que, dada la posicin del pivote principal, la longitud de la cadena va a aumentar en
la mayora (si no en todos) de los desarrollos provocando una extensin de la suspensin cada vez
que aplicamos una fuerza sobre los pedales.
Esto provocar una reaccin en los pedales ante grandes impactos del mismo modo que en un diseo
Monopivote en el que la articulacin principal est tan alta. No sabemos en que estara pensando
Cunningham cuando dijo que esto no ocurra porque el eje de pedalier estaba dentro del tringulo
trasero.
Hace un tiempo, el autor habl con un profesor de fsica que le coment que el la oficina de patentes
(USPTO) haba problemas. Por lo visto en la USPTO tienen problemas para reclutar a personal
capacitado para examinar y conceder las patentes. Uno de los signos que indicaban este problema era
la proliferacin de patentes del tipoFree Energy Devices, es decir mquinas que sacan energa de la
nada. El ejemplo mas comn de este tipo es la Mquina de Movimiento Perpetuo.
En la publicidad del diseo I-Drive no aparece ninguna referencia hacia este tipo de mquinas pero si
el diseo funcionase como ellos dicen que funciona, sera posible utilizar el diseo para construir una
Mquina de Movimiento Perpetuo.

Como construir una Mquina de Movimiento Perpetuo:
El I-Drive supuestamente No se ve afectado por nuestra potencia [Richard Cunningham, pagina 83,
Mountain Bike Action, Junio 2001]. Esto significa que la suspensin no se activar cuando ejerzamos
una fuerza sobre los pedales considerando el cuadro como una parte de una bicicleta.
Ahora vamos a coger el triangulo delantero de la bicicleta y lo vamos a fijar al suelo. A partir de
ahora el cuadro se va a comportar de manera distinta a como lo hace en una bicicleta. Esto es
especialmente cierto en el caso de la puntera trasera.
Como aprendimos en las secciones Centro de Masas y Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los
momentos la tensin de la cadena y las resultantes de nuestra pedalada sobre las bielas son fuerzas
paralelas vistas desde el eje de pedalier. Estas son las fuerzas que actan sobre el triangulo trasero en
el eje de pedalier. Esto significa que la suspensin trasera del diseo I-Drive se activar debido a
nuestra pedalada cuando el triangulo delantero est fijo en el terreno, aunque la posicin del
eje de pedalier no cambiar de posicin respecto al trinagulo delantero, y por lo tanto respecto
a la tierra.
La energa es igual a la fuerza por la distancia, o E = F*d. Cuando aplicamos una fuerza sobre
el eje de pedalier, pero el eje de pedalier no se mueve. No estamos realizando ningn trabajo,
ya que la distancia es cero. Pero si acoplsemos un mecanismo determinado a la puntera
trasera, el tringulo trasero del cuadro producira un trabajo, ya que la distancia esta vez es
distinta de cero.
Voila! Hemos inventado un mecanismo del tipoFree Energy Devices, es decir mquinas que
sacan energa de la nada! A partir de aqu podemos crear una Mquina de Movimiento
Perpetuo sacando la energa desde la puntera trasera del I-Drive a travs del mecanismo que
hallamos escogido, para producir mas fuerza en el eje de pedalier.
Todo esto, al igual que lo que hemos hablado sobre la teora ICT demuestra que una patente no
garantiza que el diseo funcione como se pretende. Una patente slo necesita una nueva idea, no que
la idea sea vlida.
Hemos enviado copias de este trabajo enfatizando la parte que hablaba sobre este diseo a GT y
MBA. Hemos hecho nuestros esfuerzos para hablar con las partes y resolver toda esta confusin pero
no hemos conseguido respuesta.
Ahora bien, es posible que GT acertara en la posicin del pivote y que a algunas personas les guste el
funcionamiento de la suspensin. No vamos a negar este punto pero creemos que el mismo resultado
se poda haber conseguido con un diseo Monopivote comn, mas ligero, menos complicado, con
menor funcionamiento y mas barato que el del I-Drive.
Una ltima nota:
Ray Scruggs, un vido Mountain Biker, ha realizado algunas medias en una GT- Idrive. Dice que que
el eje de pedalier baja ligeramente con respecto al tringulo principal segn se comprime la

suspensin. Esto podra suavizar la pedalada para el pedal delantero o impulsor, incrementando al
mismo tiempo el retroceso de pedalada en el pedal trasero o no impulsor. Todo junto podra crear una
tendencia a que la suspensin se sienta como si tuviera el pivote principal ms bajo y por tanto
tuviera menos retroceso de pedalada. Pero esto tambin reducira la antioscilacin generada por la
cadena.
Por tanto no hay una ventaja neta en comparacin con los diseos monopivote para el compromiso
entre retroceso de pedalada frente a anti-oscilacin teniendo en cuenta la complejidad aadida del i-
Drive
Y la suspensin realmente no es "independiente" del pedaleo como GT y Cunningham han

anunciado.
De todos modos, es muy interesante, de ser correctas las observacione del Sr. Scrugg, el hecho de
que podran dar un sentido al sistem i-Drive. Con la treyectoria de la rueda muy inclinada hacia atrs
del i-Drive, podra haber una mejora en la absorcin de obstculos, pero probablemente con menos
retroceso de pedalada que el que sera de esperar con semejante trayectoria.
Al final , el i-Dirve podra tener su razn de ser, aunque nada que ver con lo que GT o las revistas han
anunciado
No hemos reproducido las medidas del Sr. Scrugg aunque sabemos que es muy cuidadoso. El anlisis
con Linkage indica que que el eje de pedalier desciende ligeramente lo que tendera a apoyar la
observacin de Scrugg. No obstante es un movimiento vertical pequeo. Hay un movimiento
horizontal mucho mayor.
Uno no esperara que el mecanismo lograra completamente los resultados deseados, por tato no
estamos muy sorprendidos de que hay movimiento del eje de pedalier. Como siempre, cada persona
debe decidir por si mismo si esta desviacin es o no significativa
Por el momento, creemos que lo mejor es mantener la seccin sobre el i-Drive como hasta ahora,
basada en los anuncios del fabricante sin tener en cuenta estas desviaciones.
{mospagebreak}
Captulo 5.12
B) Lnea de la Cadena no importa en Traseras Unificadas.
Es un error muy comn pensar que la tensin de la cadena en un diseo de Trasera Unificada en una
Fuerza Interna que solo pertenece al tringulo trasero y no afecta al comportamiento de la
suspensin. El Anlisis de Trayectorias demuestra que esto es falso. Vamos a examinar esta situacin
de un modo riguroso para asegurarnos que no estamos equivocados. Si tenemos en cuenta que la
inmensa de mayora de la gente piensa lo contrario, demostrar este punto es un Test convincente de la
validez del Anlisis de Trayectorias.

A continuacin vamos a exponer dos argumentos, en ambos casos asumimos que la masa de la rueda
no es despreciable y la tenemos en cuenta.
El primer argumento se basa de nuevo en el experimento de la rueda y el basculante y en dos

conceptos relacionados con el Anlisis de Trayectorias, los La naturaleza vara suavemente (NVS)
y la Condicin Coaxial que ya vimos en el segundo captulo. Esto nos har ver de una forma simple
e intuitiva que la lnea de la cadena si es importante en un diseo de trasera
unificada. Desafortunadamente, no podemos proponer una explicacin intuitiva de que incluso la
misma relacin de cambio, produce diferentes resultados en diferentes posiciones sin recurrir a la
ecuacin:
Momento=Fuerza* Distancia
Lo siguiente ser un riguroso anlisis vectorial sobre las fuerzas que actan sobre el sistema.
Comenzamos con el experimento de la rueda y el basculante que apareca en la Figura 5.2) de la

seccin Centro de Masas del segundo captulo. Ahora vamos a tirar de la cuerda de una manera
diferente, lo haremos a travs de un juego bielas y platos. El eje de pedalier se encuentra en la base
muy cerca del pivote principal, pero por debajo de este.
Vamos a asumir que el plato tiene un tamao muy superior a la rueda por lo que el resultado en todos
los casos es probablemente que la rueda caer hacia la derecha. Los pedales estn colocados en
posicin horizontal y la fuerza que ejercemos es completamente vertical (Esto lo hacemos para
simplificar el anlisis). Ver el diagrama en la Figura 5.8 A)
Figure 5.8)
Click para ampliar
Ahora supongamos que subimos un poco el eje de pedalier colocndolo de forma coaxial con el
pivote, pero todava perteneciendo a la base (Figura 5.8 B). Aplicando el concepto Cambios en la
naturaleza vemos que nada ha cambiado y el experimento va a seguir dando los mismos resultados,
es decir, caer hacia la derecha.
El siguiente paso es montar el eje de pedalier coaxial con en el pivote pero perteneciendo al
basculante. Aplicando los mismos razonamientos que antes vemos que el resultado va a ser el mismo.

Si volvemos a subir la posicin del eje de pedalier, por el principio NVS este estar colocado dentro
del basculante (Figura 5.8 C) pero el resultado sigue siendo el mismo y la rueda vuelve a caer hacia
la derecha.
Se puede argumentar de igual modo, para una pequea subida de pedalier a la derecha, es decir una
velocidad diferente.
Si la lnea de la cadena o cualquier otro tipo de Fuerzas Internas no importasen en este tipo de
diseos (la Figura 5.8 C) representa una Trasera Unificada) el basculante no tendra que haber cado
a la derecha. Es obvio que esas afirmaciones no tenan ningn sentido.
Uno puede imaginar que para cada desarrollo y para cada nueva posicin del eje de pedalier que
utilicemos, el resultado va a ser distinto ya que estos cambios modifican la lnea de la cadena. Para
ver esto de forma explicita, debemos de entender que (momento torsor) = (fuerza) x (distancia). Para
conocer el momento resultante en el pivote hay que sumar los productos de las fuerzas aplicadas en el
eje de la rueda y en el eje de pedalier por sus respectivas distancias hasta el pivote. En la Figura 5.9
dibujamos varias posiciones del eje de pedalier a lo largo del basculante y observamos como las
fuerzas resultantes van cambiando pero no de una forma que llege a cancelarlas.
Ahora que conocemos la idea bsica, vamos a imaginarnos una situacin en la que el eje de pedalier
est montado de forma coaxial con el pivote. Debido a la Condicin Coaxial da igual que
consideremos el eje de pedalier parte del basculante o del triangulo delantero.
El desarrollo elegido tiene la misma influencia tanto en un caso como en el otro. A medida que
movemos el eje de pedalier hacia el eje de la rueda, metindonos en el basculante, los efectos del
desarrollo empiezan a diferenciarse de los de la posicin inicial. Estas consideraciones son aplicables
a las bicicletas y por eso afirmamos que la lnea de la cadena si afecta a los diseos del tipo Trasera
Unificada.
Vamos a hacer ahora un anlisis vectorial. Tengamos en mente la idea del Centro de Masas ya que lo
vamos a aplicar tanto en la rueda como en las bielas, el resultado es el mismo que el del punto
anterior.
Recordemos la Figura 5.8. C)
En este caso tenemos un modelo tan simple como el triangulo trasero de una Trasera Unificada unido
al suelo a travs del pivote. Hay dos casos si tenemos en cuenta la direccin de la cadena. Puede ser
vertical o inclinada pero la pregunta es: Si aplicamos una fuerza vertical hacia abajo al pedal derecho,
influye que la lnea de la cadena est inclinada? Y si esto es as, hacia que lado caer el basculante?
Necesitamos estudiar todas las fuerzas aplicadas al basculante para saber que pasa en cada caso.
La fuerza sobre el pedal induce fuerzas sobre el eje de pedalier y sobre el pivote, y adems genera la
tensin de la cadena. La tensin de la cadena genera fuerzas tangentes al plato y a a la rueda que a su
vez se transmiten a sus respectivos ejes.

En los dos casos la fuerza aplicada sobre el pedal es vertical. Esta componente es correspondida por
una reaccin en el pivote y en los puntos del basculante por lo que al final todas las componentes
verticales se anulan. Creemos que esto debe de ser obvio. Ahora vamos a ver que sucede con las
componentes horizontales.
Vamos a analizar primero el caso en el que la cadena es vertical, el desarrollo es del tipo 1:1.
La tensin de la cadena es vertical y por lo tanto las reacciones en el eje de pedalier y en el eje de la
rueda tambin lo son. Al no existir componentes horizontales el basculante permanecer en
equilibrio.
Qu sucede cuando la lnea de la cadena no es vertical?
En este caso, la tensin de la cadena si tiene una componente horizontal que por lo tanto genera
componentes horizontales en los ejes de la rueda del plato. Estas son las dos nicas componentes
horizontales que actan sobre el basculante. Las dos fuerzas tienen direcciones opuestas pero
magnitudes diferentes debido a las diferentes inercias de la rueda y del plato, por lo que nunca se
anulan entre s. Estas dos fuerzas adems tienen diferentes brazos de palanca respecto al pivote. El
resultado es un momento aplicado sobre el pivote principal. El basculante caer hacia la direccin de
la componente aplicada en el eje de la rueda, siempre que asumamos un caso tpico en el que la rueda
tiene mayor inercia que el plato.
Podemos ver como al cambiar la posicin del eje de pedalier tambin cambian las reacciones en los
ejes de la rueda y de las bielas. Esto sucede incluso sin tener que variar el dimetro de la rueda o del
plato. La figura 5.6 nos muestra las fuerzas sobre el basculante para un desarrollo determinado con el
eje de pedalier en distintas posiciones. Observamos las diferencias en las fuerzas y en los brazos de
palanca en cada uno de los casos, cada uno produce un momento distinto en el pivote principal.
Figure 5.9)
Click par ampliar
Este esquema resulta un poco extrao al principio. Estos comentarios intentan facilitar la
comprensin del diagrama.

En nuestro primer ejemplo el eje de pedalier est colocado muy prximo al pivote principal. Por lo
tanto el brazo de palanca de esta fuerza es muy pequeo y la fuerza que realmente importa es la que
est aplicada en el eje de la rueda.
Ya hemos establecido que la lnea de la cadena importa. Hemos utilizado ejemplos vlidos pero
sencillos (para facilitar la visualizacin), en la vida real la orientacin de las fuerzas es distinta a la de
los ejemplos pero los principios que se aplican son los mismos
En resumen, cuando el eje de pedalier de un diseo de Trasera Unificada se encuentra prximo al

pivote principal, el comportamiento es muy similar al de un diseo Monopivote.
{mospagebreak}
Captulo 5.13
5) Marketing Engaoso.
Las compaias tienen que mentir. Tienen que hacerlo porque los consumidores esperan que
digamos ciertas cosas y si no lo hiciramos no compraran nuestros productos.
Esta frase la dijo un ejecutivo que trabajaba en una de las mayores compaias de bicicletas. La frase
no est entrecomillada porque el autor no recuerda si la escuch exactamente de esta manera. Por esa
misma razn no se menciona la fuente.
Uno debe de medir muy bien las palabras que se emplean en la publicidad porque estan pensadas para
dar una determinada impresin, sin que lo que digan tenga demasiada importancia.
Tal vez la reina de las frases publicitarias es esta: Nada ha probado ser mas resistente, mas fuerte y
funcionar mejor que... . Si le preguntamos a una persona que significa esta frase seguramente
responder que en las pruebas realizadas el producto ha dado unos grandes resultados. En realidad la
frase no quiere decir nada de esto. Simplemente dice que nadie ha demostrado que este producto sea
peor que cualquier otro. El producto podra ser uno de los peores de su clase pero la frase solo dice
que por ahora nadie lo ha demostrado.
Ya hemos hablado antes de la frase publicitaria de Ellsworth Hasta un 100% de eficacia (en
cualquier marcha y a lo largo de todo el recorrido). El autor ha discutido la parte de Hasta un...
con varias personas y todas creen que la expresin es bastante vaga, y podra no significar nada.
Ya hemos hablado antes de la frase publicitaria de Ellsworth Hasta un 100% de eficacia (en
cualquier marcha y a lo largo de todo el recorrido). El autor ha discutido la parte de Hasta un...
con varias personas y todas creen que la expresin es bastante vaga, y podra no significar nada.
En todo caso creemos que la eleccin de esas palabras, al igual que en el primer ejemplo, es
intencionada. En todo caso en anuncios posteriores han ido mas lejos y han clamado directamente que

sus diseos tienen un 100% de eficacia en la transmisin de las fuerzas del pedaleo [ver pagina 22,
Mountain Bike Action de Mayo del 2001].
El anuncio deca lo siguiente: EL FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIN ES AFECTADO

POR EL PESO, LAS FUERZAS Y LA GRAVEDAD, PERO NO POR EL PEDALEO Vemos como
el que ha escrito esto no tiene ningn conocimiento tcnico. El PESO de un objeto es una medida de
la FUERZA de atraccin entre su masa y la de la tierra debido a la GRAVEDAD. Si, nosotros
pensamos lo mismo que tu. (El lenguaje nos recuerda a un anuncio de VW La mxima cantidad de
espacio en un volumen mnimo).
Dejando el Humor a un lado, este anuncio habla de que el diseo independiza la suspensin del
pedaleo, por lo que aqu tenemos algo importante que considerar. Kona no utiliza una articulacin del
tipo Horst Link por lo que el comportamiento es idntico al de un Monopivote en lo referente al
pedaleo, ya hemos demostrado que ningn Monopivote es completamente neutral frente al pedaleo en
lo referente al pedaleo por lo que podemos deducir que lo que dice el anuncio es falso. Sabemos que
este anuncio no se puede tomar en serio cuando vemos que ni siquiera han comentado el tema de los
desarrollos.
El anuncio continua de esta manera: EL AMORTIGUADOR EST COLOCADO EN LNEA CON

EL TUBO DE SILLN, LO QUE PERMITE UN SUAVE FUNCIONAMIENTO Y UNA MAYOR
RESPONSIBILIDAD. Cuando dicen EN LNEA suponemos que quieren decir paralelo al tubo de
silln. El caso es que existen muchas orientaciones para el amortiguador y esta caracterstica no
influye en una mayor suavidad. Y tambien nos preguntamos, mayor responsabilidad comparndola
con cual? No con ningn diseo que conozcamos.
Por ltimo, el anuncio dice: CON UN PIVOTE TRASERO EN LOS TIRANTES EN VEZ DE EL
LAS VAINAS, POR LO QUE TAMPOCO LE AFECTAN LAS FUERZAS PROVENIENTES DEL
PEDALEO aqu encontramos uno de los mayores sin sentidos, a que no le afectan las fuerzas de
pedaleo? Evidentemente el lector pensar que se refieren a la suspensin pero puede ser cualquier
otra cosa
Es este un intento de confundir a un cliente potencial, o es solo una muestra de la total ignorancia
del que escribi el anuncio? Dejamos que vosotros deis la respuesta. Nosotros simplemente llegamos
a la conclusin de que en lo referente al Marketing, Kona es la reina.
Otro pequeo truco que vamos a comentar ahora son las citas textuales sin referencia. El mejor
ejemplo de este caso es Iron Horse. En un anuncio de su modelo G-Spot (MBA Mayo 2001) aparecen
las siguientes citas: EL MEJOR DISEO DEL MOMENTO, LA MEJOR DENTRO DE SU
CLASE y LA BICI QUE TODOS DEBERIAMOS TENER en ninguna de estas frases se cita la
fuente. Las citas se colocan para dar la impresin de que han sido realizadas por un medio
independiente. El problema es que los mas jvenes, que no estn acostumbrados a este tipo de
tcnicas pueden llegar a creer lo que se est diciendo. Al no citar la fuente vemos que la compaa ni
siquiera se ha molestado en comprar las opiniones de los expertos, prctica muy habitual hoy en da.
Concluimos esta seccin reiterando, nuestros consejos acerca del mrketing en la seccin
"Conclusiones principales., recomendando ignorar todos los anuncios y las teoras expuestas por las

compaas y basando nuestras decisiones en nuestras propias experiencias. Ese es el truco, probar
todas las bicis que nos sea posible, da igual que algunas solo consistan en dar un paseo por la acera
(Podemos sacar muchas conclusiones de este tipo de pruebas). Ignora el Marketing!!!
Nuestro consejo es ignorar todas las teoras de suspensin y otras afirmaciones hechas por los
fabricantes y las revistas, y basar las decisiones de compra exclusivamente en la experimentacin. Es
decir toma tu decisin en base apruebas dela bicicleta aunque solo sena en el parking de la tienda( se
puede sacar muhca informacin de una prueba como esta)
Y cual es el propsito entonces del Anlisis de trayectorias? La respuesta es que sirve para
comprobar que todos los consejos que os hemos dado hasta ahora son bastante buenos.
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Apndices - mundobiker.es Pgina 1
Apndices
Apendices

Traduccin adicional por Jos Rubio
Apndices 1.1
A) Algunos clculos suplementarios sobre la teora del Pivote
en la lnea de cadena PCL.
Muchas personas con las que el autor suele estar en contacto han demostrado un gran inters acerca
de la Teora PCL. Por este motivo y tambin teniendo en cuenta que la teora es universalmente
conocida vamos a dedicarle un estudio un poco mas profundo.
Vamos a proceder mediante un experimento que demuestra que la teora es incorrecta incluso para
una bicicleta a la que no se la somete a ninguna aceleracin. As construimos nuestro experimento:
Recordamos como en un situacin en la que no pedaleamos y tampoco frenamos todas las fuerzas que
actan sobre la bicicleta suman cero. La aceleracin de la bicicleta acta sobre el eje de la rueda
trasera. Vamos a eliminar estas fuerzas y sus correspondientes momentos montando la bicicleta sobre
un rodillo. La figura A1 muestra esta situacin.

Figura A1)
Next, for ease of visualization and calculation, we replace the frame members with a couple of poles
at 90 to each other. With the main triangle pole taken as having a reasonable, non-uniform mass
distribution, this situation is not far from reality in many cases. As per our calculations in An
Intuitive Look at Forces and Torques., we have left out the crank and will neglect the rotating parts
of the riders body (feet and lower legs). Figure A2) shows this situation:
En el siguiente paso, para facilitar la visualizacin del sistema, vamos a reemplazar los miembros del
cuadro por un par de basculantes colocados a un ngulo de 90 grados. En esta situacin el tringulo
delantero del ejemlo no se corresponde demasiado bien con la realidad, donde la distribucin de
masas del triangulo delantero no es tan uniforme. Por lo que se explicaba en la seccin Una mirada
intuitiva sobre las fuerzas y los momentos. del Segundo Captulo hemos podido dejar a un lado las
bielas y tambin la masa del ciclista que permanece en movimiento (Piernas). Vemos esta situacin
en la figura A2.
Figura A2)
Observando este dibujo, debera ser obvio que el pivote no es el punto adecuado por el que hacer
pasar la fuerza de la cadena si queremos que los dos basculantes mantengan el ngulo recto.
Cuando la cadena es tensionada los dos basculantes deberan de girar de forma conjunta para evitar la
activacin de la suspensin. Si la lnea de fuerza pasa por el pivote no se genera ninguna reaccin en
el segundo basculante y por lo tanto no puede girar.

Vayamos mas all y realicemos los clculos:
Vamos a ignorar la aceleracin centrpeta generada por los cuerpos cuando comienzan a girar
alrededor del pivote trasero porque es algo minsculo.
Esto nos deja solamente con la tensin de la cadena y las interacciones entre los miembros.
Dado que los dos miembros se encuentran a 90, el que representa al triangulo trasero no genera
ninguna interaccin de momentos con el que representa al tringulo delantero. En todo caso, toda
accin genera una reaccin de igual magnitud y sentido opuesto por lo que vemos como el tringulo
delantero si genera un momento sobre el basculante trasero. Repasando la Figura 2.12) de la seccin
Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos. del Segundo Captulo vamos a expresar la
ecuacin de momentos para el basculante de la siguiente manera:
Donde tSI es el momento de interaccin desde el tringulo principal, m es la masa del tringulo
delantero y a es la aceleracin lineal de tringulo delantero.
Sabemos que a = a*SL, por lo tanto al sustituir tenemos que:
Pero debemos de reconocer a m*SL2 como un momento de inercia. Si calculamos un IS' efectivo
como el momento de inercia inherente del basculante y le sumamos el momento inducido por la masa
del tringulo principal tenemos lo siguiente:
Y si IS' = (IS + m*SL2), entonces:
Y ahora tenemos una ecuacin que solo depende de la tensin de la cadena. Uno siempre puede
encontrar una forma de expresar una ecuacin que nos da el resultado que mas nos interesa- en este
caso llegando a un resultado muy interesante. Esto tambin ejemplifica la afirmacin hecha en
relacin con la Ecuacin 8) en Una mirada intuitiva sobre las fuerzas y los momentos.
Siguiendo los clculos efectuados para h en la Ecuacin 8) del segundo Captulo tenemos:

Vemos como la Ecuacin A5) se corresponde con lo que nos deca la intuicin. La ecuacin A5 nos
dice que mientras mayor sea el peso del tringulo delantero y del ciclista comparado con el del
basculante, mas nos alejamos de la situacin que recomienda la Teora PLC.
Incluso cuando solo tomamos en consideracin la tensin de la cadena, la teora TLC slo es
vlida en el caso en el que la masa del triangulo delantero y la del ciclista sean igual a cero! Esto
vuelve a coincidir con el resultado que obtuvimos en el ejemplo de la Figura A2) que vimos
anteriormente. La masa del tringulo delantero mas la del ciclista es unas 40 veces mayor que la del
tringulo trasero. Asumiendo una distribucin de masas razonable, tendremos que h es
aproximadamente el 80% de r.
Despus de realizar estos clculos, debera ser fcil para cualquiera darse cuenta de que la Teora
PCL es incorrecta incluso para in ciclista pedaleando en una bicicleta flotando en es espacio libre. [de
nuevo, recuerda nuestro esperimento sobre polos y ruedas Figura 2.5), con la Tierra como un inmenso
tringulo]. En este caso, una lnea de cadena casi paralela es lo ms apropiado.
El problema fundamental de PCL es la negacin de los miembros de la trasmisin (Platos y piones,

el mismo fallo por cierto de la teora ICT de Ellsworth).
Si la cadena estuviese conectada directamente al triangulo delantero y al eje de la rueda trasera la

teora sera cierta, sin tomar en cuenta la aceleracin. Pero este no es el caso de una bicicleta.
{mospagebreak}
Apndieces 1.2
B) Glosario.
El glosario tiene la misin de ayudar a aquellas personas nuevas en el mundo del MTB a seguir con
mayor facilidad los conceptos que aparecen en el segundo captulo. Por motivos de tiempo no nos ha
sido posible dar mas detalles en las definiciones de los trminos.
Esperamos que aquellos que se aventuren a leer dichas secciones tengan algunos conocimientos
previos para poder entenderlas gracias o que al menos sepan donde encontrar esa informacin. En un
futuro esperamos completar con mas detalles tcnicos esta seccin.
{Nota del traductor: antes de dar las definiciones coloco el trmino original en Ingls porque en
algunos casos me ha resultado imposible encontrar una palabra equivalente al termino original y cada
vez que este termino apareca en el texto tena que dar una explicacin demasiado larga.
Si el lector ya est familiarizado con la terminologa inglesa seguramente adivinar durante la lectura
el termino original (normalmente mucho mas corto). Si en alguno de estos casos el lector conoce una
traduccin vlida que resulte mas adecuada le agradecera que se pusiese en contacto conmigo para
poder solucionarlo en prximas actualizaciones del trabajo.}
Glosario

- Bob (Suspensin): Movimiento de la suspensin:
Es la tendencia de una suspensin a oscilar debido a los ciclos del pedaleo.
- Bottom Bracket (BB): Eje de pedalier:
Es el eje y los rodamientos correspondientes que sujetan las bielas.
- Coasting: Situacin de no pedaleo:
Es circular en una bicicleta sin pedalear y sin utilizar los frenos.
- Cross-Country (XC): Cross-Country: Rally:
Una modalidad de ciclismo que envuelve todo tipo de terreno subidas, bajadas y terrenos
mas o menos complicados.
- Downhill (DH): Descenso:
Una modalidad de ciclismo que envuelve casi exclusivamente terrenos en descenso. Los
ciclistas suelen utilizar el coche o los remontes de una estacin de Ski para llegar a lo alto de
las montaas.
- Equilibrium (suspensin): Equilibrio:
Ver la definicin de SAG.
- Freeride: Freeride:

Una modalidad de ciclismo que al igual que el rally envuelve todo tipo de terreno, pero
enfatizando el descenso y algunas maniobras agresivas como los saltos y los cortados.
- Feedback (bump): Reaccion en los pedales:
Es la tendencia de las bielas a rotar hacia atrs debido al incremento en la longitud de la

cadena a medida que la suspensin se comprime (Debido a la absorcin de un obstculo, por
poner un ejemplo.)
- Full Suspension Frame: Cuadro de doble suspensin:
Es un cuadro que permite el movimiento de la rueda trasera respecto al cuerpo del ciclista.
Esto normalmente se consigue a travs de un basculante soportado por un amortiguador.
- Geometry (frame or suspension): Geometra:
Es la configuracin espacial de los miembros del mecanismo de suspensin, de los pivotes, y

del resto de componentes que componen un cuadro de doble suspensin.
- Horst Link: Horst Link: Pivote en la vaina:
Es un termino utilizado a veces para describir un tipo de suspensin con un pivote cercano a
la puntera colocado en la vaina. El inventor de este sistema fue Horst Leiner, presidente en
su dia de la compaa Amp Bicycles. Hoy en da la patente pertenece a Specialized.
- Kickback (bump): Reaccin en los pedales:
Ver la definicin de Feedback.

- Main Triangle: Tringulo Principal:
En los diseos No-URT est definido por el silln, el manillar y el eje de pedalier. En una
Trasera Unificada lo usamos para referirnos al miembro del cuadro definido por el silln y el
manillar.
- Main Pivot: Pivote Principal:
Es el pivote mas bajo y adelantado del mecanismo de una suspensin (Se me ocurren algunas
excepciones pero son casos muy aislados). Este punto es el que tiene mayor responsabilidad
respecto a la rigidez del diseo.
- Mono-pivot: Monopivote:
Es un tipo de diseo en el que la suspensin consiste en un basculante o un tringulo

conectado al pivote principal.
- Neutral Geometry: Comportamiento Neutral:
Este termino describe un diseo con una configuracin tal que no existe movimiento entre
los miembros de la suspensin durante la accin de la frenada y del pedaleo. Una suspensin
permanecer neutral si la ecuacin de momentos en cada pivote es igual a cero.
- Qualitative: Cualitativo:
Es una referencia que envuelve los atributos, las caractersticas, y otro tipo de Cualidades
sin hacer mucha referencia a los nmeros.
- Quantitative: Cuantitativo:

Es una referencia que envuelve simplemente cantidades.
- Rate: Radio del Amortiguador. (Puede referirse tanto al del cuadro como al interno del
amortiguador)
Ver la definicin de Suspension Rate.
- Sag (suspension equilibrium): SAG, Punto de Equilibrio:
Es la posicin dentro de su recorrido del amortiguador cuando el ciclista se encuentra

sentado sobre el silln pero sin ejercer ninguna accin.
- Soft-tail: Softail:
Es un tipo de diseo de suspensin de poco recorrido, normalmente unos tres centmetros,

que tiene un amortiguador pero no tiene pivotes. La flexin del material, normalmente
titanio, es la que permite el funcionamiento del amortiguador.
- Squat: Hundimiento de la suspensin debido al pedaleo:
Es la tendencia de una suspensin a comprimirse durante una pedalada debido a la inercia

del ciclista. La rueda trasera sufre una aceleracin durante la pedalada y la masa del ciclista
opone una resistencia a ese movimiento que provoca el hundimiento de la suspensin.
- Suspension Rate (also Spring Rate or just Rate): Radio de la suspensin:
Es una funcin que describe la fuerza con la que un muelle alcanza una posicin de
equilibrio en cada punto de su recorrido. (Puede referirse tanto al del cuadro como al interno
del amortiguador). Un muelle tiene su radio de compresin propio (Lineal o progresivo)
pero el diseo del cuadro tambin influye en el resultado, cada cuadro tiene su propio radio

de suspensin (Lineal, Falling o Rising). {Nota del traductor: El lineal tiene una traduccin
evidente pero los otros dos no.}
- Suspension Member: Miembro de la suspensin:
Son las partes estructurales de una suspensin. En un diseo Monopivote el nico miembro
es el basculante. En un diseo de Paralelogramo Deformable los miembros que comprimen
la suspensin son el basculante, la barra de los tirantes y la bieleta.
- Swingarm: Basculante:
Es el brazo en el mecanismo de la suspensin que gira alrededor del pivote principal.
- Torque Balance: Equilibrio de Momentos:
Es la diferencia de momentos entre dos fuerzas que giran alrededor de un pivote comn. Si la
diferencia es igual a cero el mecanismo permanecer neutral ante la accin que estaba
generando las dos fuerzas.
- Travel: Recorrido
Es la distancia vertical que recorre el eje de la rueda trasera en una suspensin.
- Type (suspensin): Tipo:
Existen varios tipos se suspensiones traseras, definidas desde varios puntos de vista. Por
ejemplo: Monopivotes, Traseras Unificadas...
- URT: Trasera Unificada:

Un tipo de diseo, normalmente Monopivote, en el que el eje de pedalier est montado en el

basculante.
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Linkage 2 / Bikechecker: http://www.bikechecker.com/
Suspension Simulatory by Gergely Kovacs in Windows enviroment for a W9x/NT/2K/XP
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Sitio web Ken Sasaki:
Autor pricipal del proyecto.
Sitio web Jose Rubio : http://www.mundobiker.es/
Traduccin adicional y edicin para la web. Aloja el trabajo en Internet
Sitio de Antonio Osuna: http://es.geocities.com/antonioosunahens/
Traductor principal del proyecto al Castellano. Informacin tcnica sobre construccin de

ruedas, Tubeless y Singlespeed.
Sitio de Drakon El Elfo:

Links - mundobiker.es Pgina 2
Ha trabajado en la estructura de enlaces de la versin en Castellano.
Sitio de J.I. Baeza:
Hospeda una copia de la versin en Castellano del proyecto.
Linkage: http://www.bikechecker.com/
Simulador de sistemas de suspensin para bicicletas en entrono grfico para W9x/NT/2K/XP

de Gergely Kovacs
Sitio de Ola Helenius (Ola H.):
Con ms estudios sobre sistemas de suspensin.
AlternaTiff: http://www.alternatiff.com/
Fre Plugin gratuito que permite visualizar imges TIFF en un navegador Web
Projekt Wellcom: http://www.projekt-wellcom.de/
Un proyecto de investigacin conjunto entre RockShox y la universidad alemana de deportes

de Cologne, investigando los beneficios para la salud de los sistemas de suspensin en la
bicicleta.
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Autores - mundobiker.es Pgina 1
Autores
Acerca de los autores

A continuacin figuran breves biografas de los autores y fotos de aquellos que han contribudo al
proyecto Anlisis de Trayectorias y desean que se muestre esa informacin
Ken Sasaki.
Ken Sasaki ha sido un vido ciclista durante ms de trece aos. En el momento de escribir este
trabajo, vive en la parte Sur de California en USA, anque esto puede cambiar pronto. Otros hobbies
del autor incluyen el ski (alpino y telemark), carreras a pie, caminar cantar y escribir ensayos. Tiene
una titulacin Universitaria en Matemticas, ha trabajado en Ingeniera y actualmente est estudiando
fsicas.
Ken Sasaki tiene otros trabajos publicados en su sitio web personal: Ken Sasaki Web Site.

Peter Ejvinsson.
Peter Ejvinsson tiene 30 aos y vive en Estocolmo, Suecia. Ha estado montando en Mountain Bike
durante doce aos. Tambin es aficionado al ski, escalada en roca, kayac, windsurf, navagacin y a
las caminatas. Tiene un master en Artes y trabaja como diseador Industrial. Tambin tiene una
titulacin en Ingeniera Mecnica
Peter desea remarcar que no est seguro de que est totalmente de acuerdo con todas las teoras de
Ken Sasaki. Hay muchas ideas que cree que no comprende. Desea recalcar tambin que el solo
participa en la creacin de los diagramas
Gergely Kovacs
Gergely Kovacs es Hngaro. Tiene 26 aos y trabaja como desarrollador de software e Ingeniero
Civil. Ha sido Mountain Biker durante 10 aos y a estas alturas es poseedor de su segunda o tercera
bicicleta de suspensin total. Empez a desarrollar el simulador de suspensiones Linkage hace dos

aos, que ahora ha evolucionado hasta convertirse en una excelente herramienta de anlisis para los
aficionados al Mountain Bike ms interesados por la tcnica
Jose Rubio
Jose Rubio tiene 31 aos y hace 13 que es Mountain Biker. Vive en Bilbao, una ciudad famosa por el
museo Guggenheim y un paraso para la prctica del mtb, donde ha podido comprobar el
funcionamiento de dos biclicetas rgidas y tres de suspensin total tanto de XC como de freeride.
Trabaja como Ingeniero Tcnico Industrial y tambin est involucrado en el desarrollo de proyectos
para la web especialmente en los aspectos de programacin, usabilidad y optimizacin para
buscadores. Ha adapatado este trabajo para la web y lo hospeda en su sitio web. Entre sus aficiones
estn el snowboard, el surf, los viajes, la lectura y la fotografa.

Antonio Osuna
Antonio Osuna, practicante habitual de mtb ha traducido Path Analysis al Castellano y mantiene una
web sobre tcnica de bicicletas (ver seccin de links)
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Simulador Linkage2 - mundobiker.es Pgina 1
Simulador Linkage2
Instrucciones de uso para el simulador de suspensiones Linkage

V2.0
1. Qu es el paquete Linkage?
Linkage.exe es el ejecutable principal para Windows.
Los ficheros con extensin LTX son datos de simulacin para Linkage. Se incluyen varios de ellos en
el instalador, correspondientes a modelos comerciales. Tengase en cuenta que muchos de ellos estn
basados en fotos digitales de las bicicletas y no en medida reales sobre los modelos fsicos.
2. Uso de Linkage
Esta versin de Linkage puede simular un gran nmero de sistemas de suspencin actuales.
Monopivotes, sistemas Turner, paralelogramos deformables con Horst Link (GT LTS, Virtual Pivot
Point VPP, Rocky Mountain ETS), GT I-Drive, y KHS Dopnimatrax
Se citan solo algunas marcas a modo de ejemplo pero cualquier cuadro que emplee el mismo sistema
se puede simular adaptando los datos a las nuevas medidas.
La ventana principal tiene este aspecto:
Open

Abre ficheros guardados.
New
Crea un nuevo modelo de bicicleta.
El cuadro azul contiene una lista con todas las bicicletas abiertas.
Botones con funciones habituales, ajustes ayuda, acerca
Despues de iniciar Linkage por primera vez, se recomienda abrir un fichero, despus de hacer los
clculos se mostrarn los dibujos de las curvas caractersticas.
Puedes abrir varias bicicletas a la vez, cada una se muestra en una ventana.
La ventana de una bicicleta tiene este aspecto:
Click para ampliar
Vamos a explicar los controles:
Save

Guarda el el modelo en un fichero ltx
Move!
Inicia la simulacin con movimiento.
Duplicate
Crea una copia de la ventana actual, para poder hacer cambios y comparar los efectos de este
cambio con el modelo inicial
JPEG export
Guarda una imagen .jpeg de alta resolucin de las curvas y la posicin del cuadro en varias
puntos del recorrido. Los ficheros se guardan en el directorio actual con nombres de la
forma:
bikexxx_geo.jpg, bikexxx_10.jpg
donde "bikexxx" es el titulo de la bicicleta y el nmero representa una cierta posicion del
recorrido.
El cuadro de texto pequeo, muestra los valores actuales para el cuadro en estudio, cambian
segn se mueve la barra desplazamiento junto a la imagen creando un movimiento en el
cuadro.
Hay dos bloques de listas:
Show other frames
Si hay varias ventanas abiertas, puede superponer las curvas de varias de ellas para hacer
comparaciones.

Show axle paths
Muestra las trayectorias de los pivotes. Se puede activar o desactivar.
En la parte inferior izquierda aparecen los diagramas. Las lneas ms gruesas son siempre
para la bicicleta activa, las lneas finas son para las dems bicicletas abiertas, si se
selecciona, se muestran tambin los contornos de los cuadros.
Geometry
La lnea azul gruesa: muestra cuanto se comprime el amortiguador trasero con el

movimiento vertical de la rueda trasera.
La lnea gruesa roja: muestra la curva de compresin del amortiguador (progresividad). Si va
hacia arriba desde la izquierda a la derecha es un diseo "raising rate" es decir que se
endurece segn se incrementa el recorrido, una lnea horizontal significa que el sistema es
lineal, en otro caso en "falling rate" es decir se ablanda segn se incrementa el recorrido.
En diseos lineales, la lnea roja puede aparecer irregular. Se debe a imprecisiones en el

clculo y no tiene importancia por el pequeo valor de estas irregularidades. Si se compara
un diseo de este tipo con una bicicleta de corto recorrido de cross-country, probablemente
vern como estas irregularidades desaparecen.
Chain growth
Muestra el cambio en la distancia entre el eje de pedalier y la rueda trasera. Si no es

horizontal, significa que hay retroceso de la pedalada. Una lnea ascendente desde la
izquierda a la derecha significa que la distancia aumenta segn el amortiguador se
comprime.
Forces
En algunos sistemas el programa calcula la relacin entre las fuerzas verticales actuando
sobre la rueda y la compresin que ocasiona en en el amortiguador. Esto muesta la
progresividad de la suspensin. Esta caracterstica tambin se ve afectada por el tipo de

amortiguador, que tambien puede ser ajustado a otro tipo diferente de "lineal" que es el que
se propone por defecto. Se puede cambiar desde la seccion "Edit"
Nota: El programa calcula con fuerzas verticales como si el cuadro siempre se mantuviera
horizontal y los obstculos del terrenos siempre llegaran en vertical. Desde luego este no es
el caso real. Pero sirve para hacerse una idea rpida. Futuras versiones del programa
probablemente sern mas precisas en el clculo
Magnified axle path
Muestra una ampliacin del eje trasero con el cuadro en horizontal como referencia.
Haciendo click en Edit, se despliega la tabla con las coordenadas de los puntos y otros
parmetros
Haz click en Apply para recalcular el nuevo cuadro modificado.
Si cambias la longitud del amortiguador Shock length y haces click en Change button,
el programa recalcula la bicicleta.
3. Creando nuevos modelos de bicicleta

Haz click en New en la ventana principal. Selecciona una imagen (JPEG,BMP)que contenga una
vista lateral de la bicicleta. La foto debe no debe estar distorsionada, debe estr hecha en frente del
cuadro con la camara en su punto central a una cierta distancia. Lo primero es elegir el tipo de
suspensin. Segidamente el programa te dice donde debes hacer click. Has de ser muy preciso
Cuando hayas terminado, debes calibrar las medidas (para calcular la escala de la imagen y por tanto
las medida reales) . Hay tres maneras
- Haciendo click en la parte exterior de las llantas.

- Introduciendo la longitud de vainas.
- Introduciedo la distancia entre ejes.
Finalmente dibuja el controno del cuadro. Si elijes otro polgono que no sea el frame polygon, se
mover junto a la rueda trasera.

Una vez terminad el diseo de la bicicleta, aparece la ventana normal de anlisis con todos los
parmetros
Nota sobre los cuadro VPP: Se llama, "second link" al la bieleta donde est montado el
amortiguador y "first link" a la otra bieleta. Para las VPP hay que indicar en que sentido se mueve el
"second link" cuando la suspensin se comprime. Si no se hace bien, los cculos sern incorrectos.
3. Informacin sobre la licencia

Este programa es Freeware, puedes usarlo libremente, por favor enva un email al autor si tienes
algn comentario
El cdigo fuente est tambin disponible
Puedes colaborar creando nuevos ficheros de simulacin con medidas precisas de bicicletas reales de
cualquier diseo interesante
Puesto que no ha habido grandes cambios desde la versin 1.2, tal vez existan errores en el programa.
El autor no se responsabiliza de ningn perjuicio ocasionado por estos errores.
Gergely Kovacs, Hungary
gkovacs@freemail.hu
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Introduccin - mundobiker.

Fsica de la bicicleta. Tcnica de suspensiones

Todos los sistemas de suspensin al descubierto, sus

La herramienta definitiva para elejir el tipo de bicicleta que

Qu es el proyecto Fsica de la Bicicleta?

Es un trabajo de insvestigacin de Kenneth M. Sasaki sobre el comportamiento de la mayora de los

Simulador de suspensiones. Linkage 2

Linkage2 es un potente simulador de suspensiones que en un entorno grfico representa el

http://local.mundobiker.es/index2.php?option=com_content&task=view&id=251&pop=1&... 06/04/2008 17:03:20

Geometra: Trayectoria de la ruda y progresividad.

Comentarios Aadir nuevo Buscar

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Version en Castellano traducida por Antonio Osuna

Simulador de suspensiones Linkage por Gergely Kovacs.

Kenneth M. Sasaki 2001, all rights reserved.

i) Trayectorias y absorcin del amortiguador.

ii) Treyectorias y pedaleo.

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iv) Trayectorias y frenada.

C) Una carta bierta.

II. Algunos conceptos tiles de mecnica.

1) Algunos conceptos importantes.

C) La naturaleza varia suavemente (NVS).

E) Centro de masas (CM).

G) Centro instantneo de rotacin CIR.

2) Una mirada intuitiva a las fuerzas y los momentos.

3) Curvas de respuesta de la amortiguacin.

III. Anlisis de trayectorias.

1) Principales conceptos del anlisis de trayectoria.

2) Bases de anlisis de trayectorias.

http://local.mundobiker.es/index2.php?option=com_content&task=view&id=218&pop=1&... 06/04/2008 17:03:47

B) Fuerzas entre partculas linealmente ligadas.

3) El modelo "Natural Mirror Bike".

A) Trayectorias de la rueda trasera en Mono-Pivotes y paralelogramos

B) Absorcin del amortiguador en situaciones de no pedaleo.

C) Pedaleo en trasera no unificadas.

IV. Anlisis de la trayectoria de la rueda en algunos diseos existentes.

1) Diseos tpicos con Horst Link (4-barras).

3) Rocky Mountain ETSX-70.

5) Virtual Pivot Point (VPP).

6) Datos de simulacin adicionales para Linkage.

V. Teoras errneas y Marketing Engaoso.

1) Bloqueo de la suspensin inducido por la frenada (BISL).

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2) Afirmaciones errnes sobre frenos de discoflotantes.

3) Teoras de "Puntos especiales".

A) Pivote en la lnea de cadena (PCL).

B) Teora Instant Center Tracking (ICT) de Ellsworth.

4) Teoras de "fuerzas internas".

A) i-Drive Una mquina de movimiento perptuo?!?!

B) La linea de cadena no importa en una trasera unificada.

A) Algunos clculos suplementarios sobre la teora PCL (Pivote en la linea de

Simulador de suspensiones para PC Linkage2

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Version en Castellano traducida por Antonio Osuna

Simulador de suspensiones Linkage por Gergely Kovacs.

Kenneth M. Sasaki 2001, all rights reserved.

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