INGENIERÍA AUTOMOTRIZ I UNAM

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ I

PROYECTO:

SUSPENSIÓN DOBLE A

PROFESOR: ZEPEDA SÁNCHEZ ANTONIO

Alumnos:
Campos Montes Daniel
García Chávez Ángel
Limón Martínez Rodrigo Itzam
Olivares Galán Carlos Daniel
Peraza Manguart Juan Carlos
Ramírez Cortes Bryan

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GRUPO: 01 SEMESTRE: 2023-1

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INTRODUCCIÓN
El siguiente proyecto trata de representar físicamente lo aprendido durante el curso de
ingeniería automotriz, conceptos, observaciones, medidas y funcionamiento de las partes de
una suspensión doble A. Se presentarán imágenes representativas o demostrativas de los
componentes principales y de igual forma se explicarán cada elemento.
Recordando que la suspensión de doble horquilla incorpora dos brazos en forma de horquilla,
también llamados brazos A, colocados en paralelo en cada lado del eje para cada rueda. Un
extremo del brazo de horquilla conecta dos juntas al chasis, mientras que la otra junta se
conecta a la dirección o punto de pivote de la rueda. Un resorte helicoidal y un amortiguador
son montados a los brazos de horquilla para controlar el movimiento vertical.
Una suspensión de doble horquilla se presta bien para la calibración de cada conjunto móvil
del sistema, ya que la carga es más equitativa entre las partes. Con las variaciones de los
sistemas de doble horquilla, las cargas de diseño son más simplificadas y pueden ajustarse
para diferentes cargas, velocidad y aplicaciones de las curvas. Los pesos de diseño de las
piezas pueden reducirse y personalizar ya que los factores de carga para cada parte son más
fácilmente conocidas.
Se presentarán a continuación el desarrollo acompañado de imágenes representativas o
demostrativas de los componentes principales y de igual forma se explicarán cada elemento.

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DESARROLLO
Para comenzar con el desarrollo de este proyecto tuvimos que recurrir primero a las
definiciones para poder ubicar los componentes de la suspensión.
Hicimos uso de un chasis y suspensión construidos en el laboratorio de la Facultad de
Ingeniería que es el siguiente:

Figura1. Suspensión y chasis utilizados.

Recordemos que la suspensión doble A consta principalmente de:
 2 brazos de control (horquilla inferior y horquilla superior).
 Chasis (es donde se conectan los dos brazos de control).
 Knuckle (elemento del mecanismo que está conectado al eje de la rueda, donde está
montada la masa y obviamente la rueda sobre esa masa).

Figura 2. Simulación en GeoGebra de una suspensión doble A.

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En nuestro modelo físico podemos notar estos elementos de la siguiente forma:

Figura 3. Representación real de las partes de una suspensión doble A.

Partiendo de eso procedemos con el SRC (suspension roll center) o centro instantáneo de
rotación. Que no es más que el punto en torno al cual gira un cuerpo, en este caso, el
automóvil.
Dando otra definición al SRC, es el punto de intersección de la proyección del brazo de
control inferior y la proyección del brazo de control superior.
Este puede ser hacia adentro (cuando se encuentra hacia el lado del chasis) o hacia fuera
(cuando se encuentra en la parte exterior de la rueda).

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Figura 4 y 5. SRC.

En la suspensión trabajada la ubicamos proyectando ambos brazos de control con hilo y

encontrando la proyección de estos, notando que nuestro SRC es hacía adentro, del lado del
chasis.

Figura 6. Ubicación de Suspension Roll Center que es hacia dentro (punto rojo).

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El King pin se representa como la proyección imaginaria en dirección del knuckle.

Figura 7. Representación de King pin en GeoGebra.

En el caso de nuestra suspensión doble A el King pin estaba representado por:

Figura 8. King pin de nuestro modelo de suspensión

El ángulo que se forma entre el King pin y la vertical de la rueda se conoce como SAI
(steering axis inclination).
El ángulo de inclinación del eje de dirección (SAI) tiene un efecto directo sobre la dirección
y el manejo porque hace que el eje de la rueda se incline ligeramente hacia abajo cuando se
dirige la rueda. El avance, que es la inclinación hacia delante o hacia atrás del eje de dirección
visto desde un lado, hace lo mismo. La combinación de SAI y Caster ayuda a que la dirección
vuelva al centro y permanezca centrada porque es cuando los husillos están en su posición
más alta y estable.

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El punto más importante para recordar sobre el ángulo SAI es que es un ángulo fijo que está
diseñado en la suspensión. No es un ángulo ajustable y no debe cambiar a menos que algo
está doblado (como el puntal, el nudillo de dirección o husillo) o está fuera de posición (como
la torre del puntal, brazo de control inferior, la cuna del motor o subchasis). En consecuencia,
se puede comprobar el ángulo SAI y compararlo con la inclinación y el ángulo de inclinación
para diagnosticar las piezas dobladas y / o problemas estructurales en el propio vehículo.

Figura 9. Representación del ángulo SAI en GeoGebra.

Figura 10. Ángulo SAI representado en verde, con un valor medido de 18 grados.

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A la distancia que se forma entre el punto de contacto de la llanta con el piso y el punto del
eje del King pin que intercepta con el piso se le conoce como scrub radius.
El scrub radius puede ser cero, negativo o positivo.

Figura 11. Posibilidades de scrub radius.

Si el punto de intersección del eje del pivote está fuera del centro de la superficie de contacto,
es negativo; si está dentro de la superficie de contacto, es positivo. El término scrub radius
se deriva del hecho de que, tanto en el modo positivo como en el negativo, el neumático no
gira sobre su línea central (roza la carretera en una curva) y, debido al aumento de la fricción,
se necesita más esfuerzo para hacer girar la rueda.
Durante muchos años, en los coches se utilizaron grandes valores positivos de radio de
fricción, de 4 pulgadas/100 mm más o menos. La ventaja de esto es que el neumático rueda
a medida que se dirige la rueda, lo que reduce el esfuerzo al aparcar, siempre que no se esté
pisando el freno.
La ventaja de un radio de fricción pequeño es que la dirección es menos sensible a las
frenadas. Un mayor radio de fricción aumenta el tacto de la carretera al empujar la rueda
interior contra el suelo.

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Una ventaja de un radio de fricción negativo es que la geometría compensa de forma natural
el frenado split μ (mu), o el fallo en uno de los circuitos de frenado. También proporciona
dirección en el punto central en caso de desinflado del neumático, lo que proporciona mayor
estabilidad y control de la dirección en esta emergencia.

Figura 12. Scrub radius representado en GeoGebra.

Figura 13. Scrub radius de nuestro modelo de suspensión (positivo).

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El ángulo de avance o caster es el desplazamiento en ángulos del eje de giro respecto al eje
vertical de una rueda destinada al viraje de un vehículo. Se expresa en grados y se compara
con una línea que pasa por la parte superior e inferior del pivote de la dirección con una línea
perpendicular a la calzada. En los vehículos de tracción delantera, el ángulo de avance o
caster tiene un valor entre 0 y 3 grados mientras que los coches de tracción trasera, la cifra
del avance se sitúa entre los 5 y los 10 grados.
Existen tres tipos de caster:
 Caster con ángulo de cero grados o nulo: el eje de la dirección está completamente
vertical respecto al punto de contacto con la llanta, no existiendo ángulo de caster ni
fuerzas que provoquen arrastre alguno en las ruedas.
 Caster positivo: el eje de la dirección se sitúa delante del eje geométrico de giro o
punto de contacto con la llanta, provocando un arrastre o empuje de la parte trasera
del neumático, lo que ayuda a mantener la dirección recta generando mayor
estabilidad direccional.
 Caster negativo: el eje de la dirección se sitúa detrás del eje geométrico de giro o
punto de contacto con la llanta, lo que facilita el giro de volante, la entrada en las
curvas aumenta la eficacia de la suspensión, dificultando la trayectoria recta del
vehículo y reduciendo la estabilidad de este.
El caster tiene como objetivo mantener la dirección centrada y ofrecer al conductor una
mayor y mejor estabilidad cuando se circula en línea recta. Además, ayuda a que los giros
sean más precisos.

Figura 14. Ángulo caster negativo en nuestra suspensión doble A.

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El camber hace alusión al ángulo de inclinación que adoptan las ruedas respecto al suelo al
mirar el coche de frente (en inglés: camber angle, ángulo de caída). Es decir, es el ángulo
respecto a vertical del coche.
Existen tres tipos de camber:
 Ángulo cero: aquel que no tienen ninguna inclinación. Está alineado a la vertical.
 Camber positivo: con el coche de frente, se ve la parte superior de las ruedas más
salientes que sus bases, que están más cerca del eje central del coche.
 Camber negativo: visto el coche de frente, la base de las ruedas está más saliente
Nuestro camber al ser positivo provoca un desgaste mayor en la parte exterior de la banda
de rodadura, cambiando su comportamiento y estabilidad del vehículo.

Figura 15. Camber positivo en nuestra suspensión doble A.

Comportamiento óptimo de una suspensión doble A:

Con ayuda del siguiente recurso audiovisual recopilado y aprobado por el equipo de trabajo
presente, es que explicamos el comportamiento de la suspensión trabajada, en condiciones
óptimas el comportamiento de la misma, con el fin de sustentar las bondades y
consideraciones de trabajar con este auxiliar automotriz:

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Comportamiento de la suspensión Doble A

Figura 16. Suspensión doble A Audi R8 con fin didáctico.

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CONCLUSIÓN
Haciendo énfasis en el objetivo implícitamente planteado para la realización de este proyecto,
a cerca de la materia de Ingeniería Automotriz, es posible concluir que fue posible hacer una
determinante y completa síntesis de los conocimientos adquiridos en la materia presente, así
como el uso de los conocimientos particulares y colectivos de cada parte del equipo como
un referente de auxilio a a problemáticas que fueron desde la observación, determinación, y
selección de componentes físicas para el correcto ensamble mecánico de nuestro referente de
proyecto de suspensión de armadura doble, mismo que siguió su propósito desde las correctas
visualizaciones, que tienen matices prismáticos y prácticos, que van desde la perspectiva de
diseño, dinámica y estática referida a la materia de mecanismos, destacando incluso el tema
de momentos como posibilidad sobre la base de trabajo, así como para materias que solo se
adquieren en conjunto, e incluso, desde la experiencia, tales como las bases de protocolos de
investigación para el desarrollo de proyectos de inventiva y restauración, así como la
aproximada materia de manufactura en términos de más que solo ensamble y acoplamiento,
debido a las bases de desarrollo de este proyecto semestral, que implicaron de un toque de
ingenio versátil a la hora de recolectar componentes, y no menos importante, la real relación
de teoría y práctica aplicada a lo largo del mismo, desde la identificación del tipo de
suspensión de trabajo, hasta la exposición de resultados del proyecto, como distinción de
concluir de manera concisa pero completa con más que solo la materia de Ingeniería
Automotriz, sino de concluir con un proyecto que, con seguridad el equipo describe como
“Un desafío que nos incentivó a dejar de ser estudiantes de ingeniería, participando como un
equipo de trabajo con un objetivo en común, siendo todos profesionales en carrera”

Figura 17. Potencial de la suspensión en función del desarrollo y colaboración.

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