E. P. E. T.

Nº 1

ESCUELA DE TRIUNFADORES
 MÁQUINAS
TÉRMICAS
6º AÑO ELECTROMECÁNICA
SISTEMAS AUXILIARES
DEL MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA
 1. Sistemas de
alimentación de
combustible
 El carburador
 El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de
aire-gasolina en la proporción adecuada según las
condiciones de funcionamiento del automóvil. El
funcionamiento del carburador se basa en el efecto
venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa
por una canalización, genera una depresión (succión)
que se aprovecha para arrastrar el combustible
proporcionado por el propio carburador. La depresión
creada en el carburador dependerá de la velocidad de
entrada del aire que será mayor cuanto menor sea la
sección de paso de las canalizacione.s
El carburador
 Carburador de 1 garganta

 Este tipo de carburador son de uso frecuente en

motores de 4  y 6 cilindros, tienen una taza del
flotador, un venturi, un componente ahogador, y
un componente (mariposa) del acelerador .
Carburador de 1 garganta
 Carburador de 2 gargantas
 Estos tipos de carburadores son de uso
frecuente en motores de 4 y 6  cilindros,
producen mas potencia que el de 1 garganta,
pero aumenta el consumo de gasolina.
Carburador de 2 gargantas
 Carburador
 Para que un carburador funcione correctamente, es
necesario que el motor tenga una compresión
equilibrada entre cilindros.... lo que quiere decir que un
motor con baja compresión o con lectura de compresión
dispareja hará que un carburador falle.   Asimismo
cuando un motor tiene problemas de sincronización en
el tiempo de encendido y/o válvulas perforadas o
dobladas, el carburador expulsara gases o fuego por la
garganta, en el momento de pretender arrancarlo
(accionar el motor de arranque).
 Bombas de inyección en
línea

 Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de

un elemento de bombeo que consta de cilindro de
bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se
mueve en la dirección de suministro por el árbol de
levas, accionado por el motor y retrocede empujado por
el muelle del émbolo.
Bomba de inyección en línea
Bomba de inyección rotativa

 Estas bombas tienen se sirven de un regulador

de revoluciones mecánico para regular el
caudal de inyección así como de un regulador
hidráulico para variar el avance de inyección.
En bombas rotativas controladas
electrónicamente se sustituyen los elementos
mecánicos por actuadores electrónicos. Las
bombas rotativas solo tienen un elemento de
bombeo de alta presión para todos los cilindros.
Bomba de inyección rotativa
 Common Rail CR

 En la inyección de acumulador "Common Rail" se

realizan por separado la generación de presión y
la inyección. La presión de inyección se genera
independientemente del régimen del motor y del
caudal de inyección y esta a disposición en el
"Rail" (acumulador). El momento y el caudal de
inyección se calculan en la unidad de control
electrónica ECU y se realizan por el inyector en
cada cilindro del motor, mediante el control de
una electroválvula.
Ventajas de la
inyección de
combustible
 Ventajas de la inyección

 Consumo reducido
Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de
carga se asegura la cantidad de combustible
exactamente dosificada.
 Ventajas de la inyección
 Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección
permite optimizar la forma de los colectores de
admisión con el consiguiente mejor llenado de
los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia especifica y un aumento del par
motor.
 Ventajas de la inyección
 Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes
en los gases de escape depende directamente de
la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión
de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporción. Los
sistemas de inyección permiten ajustar en todo
momento la cantidad necesaria de combustible
respecto a la cantidad de aire que entra en el
motor
 Ventajas de la inyección

 Arranque en frío y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificación del combustible en
función de la temperatura del motor y del régimen de
arranque, se consiguen tiempos de arranque más
breves y una aceleración más rápida y segura desde el
ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los
ajustes necesarios para una marcha redonda del motor
y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un
consumo mínimo de combustible, lo que se consigue
mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
 Tipos de inyección

 INYECCIÓN DIRECTA:
El inyector introduce el combustible directamente
en la cámara de combustión. Este sistema de
alimentación es el mas novedoso y se esta
empezando a utilizar ahora en los motores de
inyección gasolina como el motor GDi de
Mitsubishi o el motor IDE de Renault
 Tipos de inyección

 INYECCIÓN INDIRECTA:
El inyector introduce eI combustible en el colector
de admisión, encima de la válvula dc admisión,
que no tiene por qué estar necesariamente
abierta. Es la mas usada actualmente
Según numero de inyectores

 INYECCIÓN MONOPUNTO:
Hay solamente un inyector, que introduce el
combustible en el colector de admisión, después
de la mariposa de gases. Es la más usada en
vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen
normas de antipolución.
Según numero de inyectores

 INYECCION MULTIPUNTO:
Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". Es la que se usa en
vehículos de media y alta cilindrada, con
antipolución o sin ella.
 Según el número de
inyecciones

 INYECCION CONTINUA:
Los inyectores introducen el combustible de forma
continua en los colectores de admisión,
previamente dosificada y a presión, la cual puede
ser constante o variable
 Según el número de
inyecciones
 INYECCION INTERMITENTE:
Los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir; el inyector abre y cierra
según recibe ordenes de la centralita de mando.
La inyección intermitente se divide a su vez en
tres tipos:
Según el número de inyecciones
 SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el
cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los
inyectores funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.

 SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los

cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de
dos en dos.

 SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los

cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir;
abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
 Según las características de
funcionamiento:

 INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)

 INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-

jetronic)

 INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic,

LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
2. Sistemas de
Lubricación
 Índice

La lubricación
Clasificación de los aceites
Sistema de lubricación

Sistemas de engrases
Componentes del sistema de lubricación
Comprobación del nivel de aceite
 La lubricación
 Recibe este nombre el
método utilizado para
evitar en lo posible el
contacto directo entre dos
piezas que se mueven
una respecto a la otra,
reduciendo la fricción, lo
cual se consigue
interponiendo una fina
película de lubricante
entre estas piezas.
 El sistema de lubricación tiene como
función mantener y renovar de forma
continua esta película, y además
refrigerar mediante el propio lubricante
las partes del motor a las que no puede
acceder el sistema de refrigeración.
Clasificación de los aceites

 Según su viscosidad: determina el

espesor del aceite.

 Según su utilización: determina si el aceite

es adecuado para utilizarlo bajo ciertas
condiciones de funcionamiento.
 Sistema de lubricación
 El aceite se recoge del
carter inferior, donde se
halla depositado y, por
medio de una bomba,
es enviado a los
distintos puntos que
deben lubricarse, como
son los apoyos de
bancada, cabeza de
biela, bulón, apoyos del
árbol de levas, taques,
 - Sistema de circuito de
engrase:

Existen filtros mixtos (serie y paralelo) donde una

parte del aceite se filtra antes de enviarlo al
circuito y la otra parte se filtra sin pasar por el
circuito.

Hay dos tipos de circuitos de engrase que son:

 En serie:

 En derivación:
 - En serie:
 El circuito en serie
funciona de manera
que todo el caudal de
aceite impulsado por
la bomba pasa a
través del filtro para
seguir luego hacia los
puntos de engrase.

 Los filtros colocados

en serie filtran todo el
aceite que la bomba
envía al circuito de
lubricación.
 - En derivación:
 Este circuito se utiliza en
los motores donde se
requieren grandes
caudales de aceite o de
grandes cilindradas.
Funciona de manera que
el aceite es impulsado
por la bomba
directamente a los puntos
de engrase, mientras que
una parte del mismo es
derivado hacia el filtro que
lo devuelve nuevamente
al carter ya limpio.
 Sistemas de engrases

 En el motor, gracias al sistema de

lubricación nos podemos encontrar
diferentes formas de engrase, estas pueden
ser:

 Por presión.
 Mixto.
 Por inmersión.
 Borboteo o salpicadura.
 - Por presión:

 El aceite llega impulsado por la bomba a todos

los elementos, por medio de unos conductos,
excepto al pie de biela, que segura su engrase
por medio de un segmento, que tiene como
misión raspar las paredes para que el aceite no
pase a la parte superior del pistón y se queme
con las explosiones.
- Mixto:
 En el sistema mixto se emplea el de barboteo y
además la bomba envía el aceite a presión a las
bancadas del cigüeñal.

- Por inmersión:
 El aceite está contenido en el interior de un
depósito donde se sumergen parte de las piezas
móviles que se han de lubricar, las cuales lo
proyectan sobre las partes interesadas.
 - Borboteo o salpicadura:

 Este sistema dispone de una bomba, que

remonta el aceite a unas bandejas o pocillos en
los que mantiene un determinado nivel y donde
golpean unas cuchillas dispuestas en cada codo
del cigüeñal con lo que se asegura su engrase.

 Al salpicar esparce el aceite de la bandeja en

forma de niebla de aceite pulverizado, llegando
así a todos lo puntos que hayan de ser
engrasados.
Componentes del sistema de
lubricación

- Carter de
aceite:
 El sistema de lubricación
está constituido por un
depósito (cárter) donde
se aloja el aceite hasta
alcanzar un nivel
preestablecido por el
fabricante. El cárter suele
estar fabricado en chapa
de acero embutida o en
aleación ligera.
 El cárter lleva un tapón de vaciado en su parte más baja
para facilitar el desalojo del aceite.

 A partir de una determinada fecha, entrará en vigor una

normativa de la C.E.E. que obligará a los fabricantes a
eliminar éste tapón por motivos ecológicos, por lo que
será necesario el empleo de una máquina específica
para extraer el aceite del cárter, a través de una sonda
introducida por el orificio de la varilla de comprobación
del nivel.
 - Colador de aceite:
 Se encuentra en el
interior del carter y su
función consiste en, al
aspirar la bomba, el
colador filtra las
partículas que se
encuentra en el fluido
para evitar el rozamiento
de las partículas con las
piezas del motor ya que
esto conlleva al
agarrotamiento de las
piezas y al gripado de
este.
 Bomba de aceite:

 La bomba de aceite es el órgano mecánico que

sirve para poner en circulación el aceite
lubricante a una determinada presión.

 Existen diversos tipos de bomba de aceite:

- De engranaje.
- De lóbulos.
- De engranaje interno.
De engranaje:

 El funcionamiento de ella
consiste en el giro de ambos
piñones uno primario movido
por un eje y el otro
secundario arrastrado por el
piñón primario, estos piñones
producen el arrastre del
aceite que llega a través del
colador y pasa entre los
huecos de los dientes de los
piñones, por ambos lados de
las paredes del cuerpo de
bomba, para salir por el otro
extremo a las canalizaciones
de engrase.
- Bomba de lóbulo:
 Su funcionamiento consiste, a
medida que gira el rotor, va
aspirando el aceite que va
siendo comprimido por los
lóbulos del rotor y
expulsándolo a presión a las
canalizaciones de engrase. La
forma de enviar el aceite a
presión es gracias a los
lóbulos ya que tiene 4
mientras que el anillo tiene 5 y
esto hace que en los huecos
que se crean, se origine una
presión.
Bomba de engranaje interno:
 Disponen de dos engranajes,
uno interno cuyos dientes
miran hacía el exterior, y otro
externo con los dientes hacía
el centro de la bomba, el eje
motriz acciona el engranaje
interno.

 El aceite se introduce en la
bomba en el punto en que
los dientes de los engranajes
empiezan a separarse, y es
transportado hacia la salida
por el espacio existente
entre la semiluna y los
dientes de ambos
engranajes.
 - Filtro de aceite:

 Todos los filtros independientemente del sistema en el cual

se montan, tienen la misma función: impedir el paso de
impurezas a través de ellos y retener dichas impurezas.
Los materiales más comunes de fabricación son: papel,
mallas metálicas y fibra de vidrio, entre otros.
 También elimina las impurezas alojadas en el aceite
proveniente del desgaste de las piezas en movimiento.

 Hay dos tipos de filtro:

- Filtro compacto.

- Filtro de cartucho.
 Filtro compacto:
 En los filtros compactos
la materia filtrante queda
en su montaje en la
carcasa, presionada
contra la cara superior
por medio de un muelle
tarado. Van roscados al
bloque motor. Cuando el
filtro esta sucio se
sustituye el conjunto ya
que la materia filtrante no
es desmontable. En el
acoplamiento del filtro, se
interpone un anillo de
caucho.
 Filtro de cartucho:
 En este tipo de filtro el
cartucho filtrante se
acopla en la carcasa por
medio de junta de
estanqueidad y anillos
tóricos, fijándose el
conjunto por medio de un
tornillo central.

 En el filtro de cartucho no
existe muelle tarado,
como en el anterior filtro,
con lo cual esto es una
diferencia entre los dos
filtros.
 Efecto de falta de lubricación
en el motor

 En esta imagen se
puede observar el
gripado de un
cigüeñal a causa
de la falta de
lubricación en una
de las
muñequillas.
 - Biela fundida:

 Se entiende por biela

fundida la perdida de
material antifricción. En
la figura se observa
como la pista de un
cojinete de biela sufre
la perdida del materia
antifricción.
 - Rectificado de las
muñequillas del cigüeñal

 En este video se ve
representado el
rectificado de las
muñequillas de un
cigüeñal.
Comprobación del nivel de
aceite

1. Después de
haber parado el
motor, espere
varios minutos.
 Aceite en
reposo.
 Aceite frío.
2. Retire la varilla
de aceite.
3. Límpiala con
ayuda de un
trapo. Colócala
nuevamente y
espere unos
segundos antes
de retirarlo otra
vez.
4. Verifique el nivel de
aceite según las
indicaciones “MIN”
y “MAX”. Añada
aceite si el nivel es
inferior a “MAX”.
5. Eche el aceite
poco a poco.
6. Verifique una vez
más el nivel y
repita la operación
hasta que haya
alcanzado la
indicación “MAX”,
prestando atención
para no
sobrepasarla.
Vuelva a poner la
varilla.
3. REFRIGERACIÓN
EN MOTORES
TÉRMICOS
 ÍNDICE
CONCEPTO Y NECESIDADES DE LA
REFRIGERACIÓN
1- TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
1.1. Refrigeración por aire.
1.1.1. Directa.
1.1.2. Forzada.
1.2. Refrigeración liquida.
1.2.1. Circulación por termosifón.
1.2.2. Circulación forzada por bomba.
1.3. Refrigeración mixta.
1.3.1. Aire – agua.
1.3.2. Aire – aceite.
REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 ÍNDICE
2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

2.1. Liquido refrigerante.

2.1.1. Capacidad anticorrosiva y antiespumante.
2.1.2. Capacidad anticongelante.
2.1.3. Capacidad antiebullición.
2.2. Radiador.
2.3. Bomba.
2.4. Termostato
2.5. Vaso de expansión.
2.6. Ventilador
2.6.1. De accionamiento directo.
REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 ÍNDICE
2.6.2. De accionamiento eléctrico
2.6.3. De accionamiento viscoso.
2.6.4. De accionamiento electromagnético
2.7. Termocontacto.
2.8. Manguitos y purgadores

3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE

REFRIGERACIÓN
3.1. Radiador de calefacción
3.2. Termosumergido.
3.3. Intercambiador agua – aceite.
3.4. Calefactores de admisión.
3.5. Refrigeradores de combustible.
 
REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 CONCEPTO Y NECESIDADES DE LA
REFRIGERACIÓN
 Se entiende por refrigeración, la cesión de calor desde un elemento, a
otro cuya temperatura es inferior a la de aquel.

 En los motores térmicos empleados en Automoción, la refrigeración se

justifica, por la necesidad de evacuar el calor sobrante, generado en las
combustiones, que no se destina a producir trabajo en la carrera motriz,
así como el calor generado por el rozamiento entre los elementos
móviles. De no evacuarse dicho calor, la temperatura de los mismos se
elevaría peligrosamente, provocando una dilatación excesiva, que
podría originar el agarrotamiento por fusión, mas conocido como
gripaje.

 A su vez lo que también se busca es mantener la temperatura del

motor dentro de unos márgenes, en los que el rendimiento es
máximo, y no correr el riesgo de deteriorar las partes móviles del
mismo. REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.1. Refrigeración por aire.

 Consiste en evacuar el exceso de calor directamente a la
atmósfera, a través del aire que esta en contacto con el motor.

 Se disponen a su alrededor una serie de aletas que incrementan

la superficie de contacto con el aire, para así aumentar la
disipación de calor.
 Ventaja de la refrigeración por aire estriba en su sencillez, incluso,
dentro de unos márgenes, en su fiabilidad.

 Desventajas: ruidosos y altas emisiones contaminantes.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.1.1. Directa.
 Es la propia marcha del vehículo la que genera la corriente de aire.
 Problemas en circulación lenta con tiempo caluroso, y de excesivo
periodo de calentamiento en tiempo frío, por lo que, en general, hace
que el motor funcione mas tiempo del deseado fuera de su
temperatura de trabajo.
 Se emplea en ciclomotores básicos o motocicletas de estética clásica
(custom, naked).

1.1.2. Forzada.
 La corriente de aire que circula a través de las aletas, es impulsada por
un ventilador, asegurándose la presencia de la misma, e
independizando la refrigeración, de las condiciones de marcha del
vehículo.
 Este sistema apenas es utilizado en algún automóvil. Algunos motores
industriales utilizan este tipo de refrigeración, pues en ellos ha de primar
la fiabilidad por encima del rendimiento.
REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
1.2. Refrigeración liquida.
 Se disponen una serie de conductos, de liquido refrigerante
alrededor de los elementos a refrigerar, para que estos cedan el
calor al liquido refrigerante, y este a su vez lo ceda a la atmósfera
en un radiador o disipador.

 Permite al motor trabajar en un margen de temperatura muy

estrecho lo que favorece un mejor rendimiento y mayor vida útil.

 Excelente aislamiento acústico, motivado por la

presencia de las cámaras de agua.

 Desventajas::precisa de un cierto mantenimiento

y ciertas pérdidas de potencia por el accionamiento
de la bomba de agua.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.2.1. Circulación por termosifón.

 El liquido circula por la diferencia de densidad que experimenta al variar
su temperatura.

 Sistema en desuso, debido

a la baja eficacia debido a
la falta de velocidad lo que
le da bajos rendimientos.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.2.2. Circulación forzada por bomba.

 Se dispone una bomba (denominada de agua) para impulsar el
líquido refrigerante por el circuito, con ello se asegura el caudal
suficiente para garantizar la refrigeración del motor.

 Es el sistema de mayor rendimiento

por lo que es el utilizado en la
actualidad.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.3. Refrigeración mixta.

1.3.1. Aire-agua.
 Consiste en refrigerar por aire el cilindro directamente, sin
circulación forzada del mismo, y la culata por liquido,
generalmente por termosifón, y dotando también a la misma de
aletas disipadoras de calor.
 Se empleaba en algún modelo de motocicleta ligera cuyo uso
estaba próximo a la competición.
1.3.2. Aire-aceite.
 Esta dotados de aletas disipadoras y además se potencia la
función refrigerante del circuito de lubricación, aumentando
notablemente su caudal, así como el tamaño del radiador.
 Sistema que ha caído en desuso, por no ofrecer la misma eficacia
que la refrigeración líquida.
REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO
DE REFRIGERACIÓN

7
8

1.- Depósito inferior.

5 4 2.- Bomba.
3.- Motor con cámaras de
10 circulación de agua.
9 3 4.- Termostato.
5.- depóstio suprior.
6.- Tapón rocado.
7.- Válvulas de paso.
8.- Depóstio de expansión.
9.- Radiador.
1 2
10.- Ventilador.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

2.1. Líquido refrigerante.

2.1.1. Capacidad anticorrosiva y antiespumante.
 Para evitar la formación de óxidos y sales calcáreas, que provocan disminución
de las otras cualidades que ha de poseer, contribuyendo a formar depósitos
de lodo, que disminuyen la sección del circuito, pudiendo llegar a provocar
graves obstrucciones, que originarían un rápido sobrecalentamiento del
motor.
2.1.2. Capacidad anticongelante.
 Ha de evitar la congelación del líquido que conlleva un aumento de volumen
que puede llegar a ocasionar fisuras en el radiador o, peor aun, en el
bloque.
2.1.3. Capacidad antiebullición.
 Se ha de evitar por tanto, que el liquido refrigerante entre en ebullición, pues la
consiguiente formación de burbujas trae consigo un aumento de la presión,
que puede originar la rotura de los elementos más frágiles del circuito.
Asimismo puede dar lugar al fenómeno de la cavitación.
REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

 La eficacia de dichas capacidades, depende del grado de

concentración del refrigerante.
 Capacidad anticongelante, alcohol denominado etilenglicol
(90%).
 Como inhibidor de la corrosión se emplea el bórax, presente
en torno a un 3%, añadiéndose antiespumante y colorante en
proporciones variables.
 Todo ello mezclado agua destilada en proporciones diversas,
en función del grado de concentración.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN
2.2. Radiador.
 Produce la cesión del calor sobrante a la atmósfera. Situado en la parte
delantera, hace pasar el líquido refrigerante por unos conductos, rodeado
de un gran número de aletas o laminillas, incrementándose por tanto la
eficacia en la refrigeración. Los radiadores están formados por dos depósitos;
el superior, por el que se produce la entrada del líquido caliente procedente
del motor, y el inferior, en el que se dispone la salida del líquido, ya
enfriado hacia el motor.

 El material mas utilizado en la fabricación de radiadores, es el plástico para los

depósitos, y el aluminio para las aletas o laminillas, siendo los conductos
siempre metálicos. En vehículos deportivos se utiliza aluminio en todos sus
componentes por su mayor capacidad de disipación de calor.
REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

2.3. Bomba.
 Es la encargada de impulsar el líquido refrigerante a lo largo del
circuito. Se utilizan las de funcionamiento centrífugo basadas en
un rotor con paletas accionado por el cigüeñal a través de la
correa de accesorios o la correa de la distribución.

 FUTURO: bombas eléctrico para así poder ser gobernadas por

la centralita de gestión del motor, adecuando su velocidad y por
tanto su caudal a la condiciones de marcha del vehículo.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

2.4. Termostato.
 Su misión es acelerar el proceso de calentamiento del motor,
impidiendo la circulación del líquido refrigerante hacia el
radiador. Una vez que este ha alcanzado su temperatura de
funcionamiento, el termostato de aire se abre, dejando que el
líquido llegue al radiador para su enfriamiento.

 Se dispone en la salida de líquido del motor hacia el radiador, para así

controlar el paso del mismo. Está formado por
una válvula, accionada por una cápsula
rellena de un material muy sensible a
la temperatura, el cual al dilatarse o
contraerse, en función de la temperatura
del refrigerante, abre o cierra la citada válvula.
REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

 Cada termostato debe estar adaptado al motor en que va

montado. La temperatura de cierre debe estar 5 o 10ºC por
debajo de la de apertura, para así evitar las continuas aperturas
y cierres a que se vería sometido por las condiciones de
marcha.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN
2.5. Vaso de expansión.

 La misión del vaso de expansión es absorber los incrementos de

volumen del liquido refrigerante, alojando el exceso de líquido,
cuando la temperatura del mismo sea muy alta, y devolviéndolo al
circuito cuando éste se enfríe.

 En la actualidad, por el vaso de expansión se hace pasar una parte

del líquido refrigerante, utilizándose como desgasificador y, en
muchos casos, como recipiente de llenado, al ubicarse el tapón de
llenado en el mismo.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN
2.6. Ventilador.
 Encargado de generar la corriente de aire que permita la cesión
de calor por cualquiera de los métodos existentes.

2.6.1. De accionamiento directo.

 El ventilador dispone de una polea, en la que se ubica una

correa que le transmite el movimiento desde el cigüeñal.

 Poco utilizado hoy en día, ya que el ventilador gira

siempre que el motor está en marcha, absorbiendo
potencia del motor constantemente.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

2.6.2. De accionamiento eléctrico.

 Mas conocido como electroventilador, el ventilador es accionado por un
motor eléctrico de corriente continua, que utiliza la energía procedente de la
batería. Su accionamiento está gobernado por el termocontacto el cual lo
acciona cuando se alcanza una temperatura determinada.
 En la actualidad, se tiende a montar dos electroventiladores de
accionamiento diferenciado, conectándose primero uno de ellos, y, de
seguir ascendiendo la temperatura, entra a continuación en funcionamiento
el segundo. En los modelos de última generación, se dispone un
electroventilador de velocidad variable, gobernado por la centralita de
gestión del motor.
 Es el sistema más empleado ya que apenas absorbe
potencia del motor.
 Tiene el defecto de que se confía su funcionamiento
al termocontacto.
REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

2.6.3. De accionamiento viscoso.

 El ventilador posee un accionamiento similar al directo,
mediante correa, pero con la particularidad de intercalar un
embrague viscoso, a base de siliconas.

 Su funcionamiento está basado en la sensibilidad de la silicona

a la temperatura, la cual tiende a solidificarse y actuar como
transmisor de movimiento, cuando ésta aumenta.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO
DE REFRIGERACIÓN

 Este sistema ofrece pérdidas de potencia generadas

por el arrastre del ventilador.

 Es muy usado en turismos de clase alta y vehículos

todo-terreno, por el alto grado de fiabilidad que
ofrece.
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN
2.6.4. De accionamiento electromagnético.
 Embrague de arrastre, de accionamiento electromagnético.

 Se disponen unas bobinas, que al ser atravesadas por la corriente,

generan un campo magnético, que provoca el accionamiento del
embrague.

 La alimentación es controlada por un

termocontacto, similar al empleado en
el accionamiento del electroventilador.

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MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

2.7. Termocontacto.

 Es un interruptor eléctrico, accionado en función

de la temperatura del líquido refrigerante, con
el que está en contacto, el cual gobierna el
accionamiento del electroventilador.

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MOTORES TÉRMICOS
 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN

 Se utiliza un material muy sensible a la temperatura, generalmente

una lámina bimetálica, la cual, al dilatar por efecto de la misma,
cierra el citado interruptor, juntando los contactos del mismo.

 FUTURO: la centralita de gestión del motor

será la que gobierne el electroventilador modificando
su velocidad, al aplicar diversos parámetros de entrada
para su puesta en funcionamiento.

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 2. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE
REFRIGERACIÓN
2.8. Manguitos y purgadores.
 Los manguitos son los conductos exteriores, a través de los
cuales el líquido se desplaza de un elemento a otro.
 Se construyen generalmente a base de caucho (elasticidad),
interior constituida por un trenzado a base de nylon (robustez).
 Otros casos la mayor parte del manguito es rígida,
construyéndose a base de PVC o aluminio, siendo flexible en los
extremos, para los cuales se vuelve a recurrir al caucho.
 Los purgadores, se disponen para evacuar el posible
aire existente en el circuito.
 Se ubican en los puntos de mayor altura
 del circuito.

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MOTORES TÉRMICOS
 3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN

3.1. Radiador de la calefacción

 Está formado por un radiador recorrido por el líquido refrigerante, el

cual le cede parte de su calor.

 La dosificación del calor al habitáculo, se gobierna mediante

una serie de trampillas situadas en los conductos,
las cuales son gobernadas a su vez por el conductor
desde el habitáculo, bien manualmente, bien a
través de un climatizador de gestión electrónica.

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MOTORES TÉRMICOS
3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN

3.2. Termosumergido.

 Montaje de unas resistencias eléctricas, dispuestas en el interior

del circuito de refrigeración, las cuales, aceleran el
calentamiento
del líquido refrigerante para conseguir la temperatura óptima de
funcionamiento mas rápidamente.

 Dichas resistencias reciben el nombre de termosumergidos y son

alimentadas por la centralita de gestión del motor en función,
sobre todo, de la temperatura del refrigerante

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MOTORES TÉRMICOS
3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN

3.3. Intercambiador agua – aceite.

 Pareja de conductos en forma de serpentín.

 Su misión es transmitir calor al lubricante

durante el periodo de calentamiento del
motor y absorbiéndolo del mismo, cuando
la temperatura es superior a la del
refrigerante.

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 3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN

3.4. Calefactores de admisión.

 Conductos que hacen circular una parte del refrigerante, por la base del
colector de admisión o la base del carburador, para así calentar dichos
elementos y evitar problemas de condensación de combustible en
sus paredes. Con ello se mejora la vaporización de la gasolina.

 Por el contrario, en los sistemas Common-rail, el combustible

ha de ser refrigerado, dadas las altas presiones
que soporta, por lo que se disponen disipadores
de calor.

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3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN

3.5. Refrigeradores de combustible.

 En los sistemas de alimentación empleados en los motores Diesel,

tales como el common-rail o el inyector bomba, dadas las elevadas
presiones a que se ve sometido el combustible, próximas en
algunos casos a los 2000 bares, la temperatura del combustible
no solo se ve aumentada sino que está sometida a grandes
variaciones debido a las altas presiones.

 Dichas variaciones de temperatura influyen decisivamente en la

dosificación, por cuanto se ve alterada la densidad del gasoil.

REFRIGERACIÓN EN
MOTORES TÉRMICOS
3. ELEMENTOS ADICIONALES AL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN

.
 Por otra parte, el incremento de temperatura del combustible no
sólo tiene consecuencias negativas en la dosificación, ya que
también incrementa peligrosamente la temperatura del
depósito, a causa del retorno del sobrante hacia el mismo. Este es
otro de los motivos que justifican la presencia del refrigerador de
combustible, un simple intercambiador de calor.

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MOTORES TÉRMICOS
4. Sistemas de
Arranque
 5. MANTENIMIENTO

de VEHÍCULO
na forma de garantizar su propia econo
 ¿Qué es MANTENIMIENTO?
 Son todas aquella acciones tomadas
de manera sistemática, para que el
equipo cumpla con todas sus funciones
requeridas en el mayor tiempo posible
y así preservar su vida útil.

 El mantenimiento no debe ser

realizado únicamente por el personal
encargado, el trabajador también lo
puede realizar, teniendo los equipos,
herramientas, en buenas condiciones,
previniendo así cualquier accidente.
OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

 Conservar el equipo en buen estado para que cumpla su tarea.

 Disminuir las paradas de emergencia.

 Reducir los costos.

 Brindar calidad en los equipos.

 Estos objetivos dentro de la industria estarían garantizando la

disponibilidad de equipo y las instalaciones con una alta
confiabilidad de la misma y con el menor costo posible.
 MISIÓN DEL MANTENIMIENTO

 Es implementar y mejorar en forma continua la

estrategia de mantenimiento para asegurar
el máximo beneficiar a los clientes mediante
practicas innovadoras, económicas y seguras.
 ¿Qué tipos de mantenimiento
existen?

Existen fundamentalmente 4 tipos de

mantenimiento:
 Mantenimiento preventivo
 Mantenimiento predictivo
 Mantenimiento correctivo
 Mantenimiento Proactivo
El mantenimiento preventivo
 permite detectar fallos repetitivos, disminuir los puntos
muertos por paradas, aumentar la vida útil de equipos,
disminuir costos de reparaciones, detectar puntos débiles
en la instalación entre una larga lista de ventajas.

 Las tareas de mantenimiento preventivo incluyen acciones

como cambio de piezas desgastadas, cambios de aceites y
lubricantes, etc.

 El mantenimiento preventivo debe evitar los fallos en el

equipo antes de que estos ocurran.
El mantenimiento preventivo
 Cambiar Aceite de motor 

 Reemplazar el filtro en cada cambio. 

 Amortiguadores  Los amortiguadores gastados o con

fugas deben cambiarse. Hágalo siempre en pares. 

 Anticongelante En lugares de bajas temperaturas,

revisarlo cada semana.

  Batería Revise los niveles cada vez que cambie el

aceite. Si los niveles de las celdas están bajos, llenar con
líquido para batería o agua purificada.
  Filtro de aire Revisar cada dos meses. Cambiarlo
como parte de la afinación.

   Líquido dirección hidráulica Revisar una vez al

mes. Llenar cuando esté bajo el nivel. Revisar la bomba
y mangueras para detectar fugas.

  Líquido de frenos Revisar una vez al mes. Llenar

con el tipo de líquido apropiado y revise el sistema para
detectar fugas.

   Llantas  Mantener las llantas infladas a la presión

indicada en el manual del auto.
 Mantenimiento predictivo

 es cuando se realizan diagnósticos o mediciones que

permiten predecir si es necesario realizar
correcciones o ajustes antes de que ocurra una falla

 a diferencia del preventivo, no descansa en acciones

programadas en forma rígida. En este caso lo que se
programa y se cumple obligatoriamente son las
inspecciones, cuyo objetivo es detectar el estado
técnico del sistema e indicar la conveniencia de
realizar una acción correctiva.
 Ejemplo:
 En una parada cercana detectar cambios
anormales en las condiciones del vehiculo
y subsanarlos, etc.
 Mantenimiento correctivo

 Es aquel en el que se reparan las diferentes partes del

vehículo en el momento en que dejan de funcionar o
empiezan a fallar.

 El Mantenimiento Correctivo se utilizará como la acción

que emana de los programas de mantenimiento
preventivo y predictivo (Tiempos dirigidos y Condiciones
dirigidas de los equipos).
 Mantenimiento Proactivo

 El mantenimiento proactivo implica contar con una

planificación de operaciones, la cual debe estar incluida
en el Plan Estratégico de la organización. Este
mantenimiento a su vez debe brindar indicadores
(informes) hacia la gerencia, respecto del progreso de
las actividades, los logros, aciertos, y también errores.
 LOSAMENTE «INDUS
GULLOSAMENTE «INDUSTRI

ESCUELA DE TRIUNFADORES