MAESTRA EN SISTEMAS VEHICULARES

Centro de Investigacin y Desarrollo en Ingeniera Automotriz

Dinmica vehicular
Daniel Cordero Moreno

Historia del vehculo

1769: Nicholas Joseph Cugnot (1725-1804/Francia)

Triciclo a vapor
1784: James Watt (1736-1819/Escocia)Vehculo
propulsado a vapor
1802: Richard Trevithick (1771-1883/Inglaterra)
vehculo a vapor que viaj de Cornwall a Londres
(335km)
1865: Terminan los vehculos a vapor debido a los
trenes y lmites de velocidad
1886: Karl Benz (1844-1929/Alemania)/Gottlieb
Daimler (1834-1900/Alemania)Primer vehculo a
gasolina
1890-1900: Varios fabricantes como: Rene Panhard,
Emile Lavessor, Armand Peugeot, Frank and Charles
Duryea, Henry Ford, Ramson Olds, Opel, Lois Renault,
Gottlieb Daimler, Karl Benz, General Motors
1908: La industria automotriz se afianza con el modelo
T de Henry Ford (EEUU)

Dinmica de vehculos

Frederick William Lanchester (1868-1946) escribi uno de los primeros artculos

sobre un vehculo que hablaba sobre el sobre-viraje en un vehculo con timn.
1931: Se construy el primer dinammetro para medir las propiedades de los
neumticos. Con el cual varios ingenieros, entre ellos Lanchester, obtuvieron las
explicaciones mecnicas para entender el comportamiento del vehculo y sentar las
bases de lo que se conoce hoy en da.
Para entender la dinmica de vehculos es esencial poseer un conocimiento de las
fuerzas y los momentos generados por los neumticos (caucho) y el camino

Sistema de coordenadas del vehculo

SAE J670

ISO 70000

Ejes coordenados en la dinmica de

vehculos

Sistema de inercia {C0; x0,y0,z0}punto

en la tierra. Sistema de referencia global

Sistema fijo en el cuerpo {C; x,y,z}

Sistema de referencia local. Fijo en el CG
o cualquier otro punto en la carrocera
(ejm. Centro del eje delantero)

Sistemas fijos {CB; xB,yB,zB} describe el

movimiento de cualquier componente del
vehculo Bk(ejm. Motor)

Principales movimientos en el vehculo

x
y
z

(psi)
(theta)
(phi)

3 traslaciones
direccin x
drive-manejo
direccin y
slide-deslizamiento
direccin z
lift-levantamiento
3 rotaciones
alrededor de z
alrededor de y
alrededor de x

yaw-guiada
pitch-cabeceo
roll-balanceo

Movimientos
Direccin
Criterios
Longitudinal
direccin x
Conduccin, frenada, capacidad de ascenso
Lateral
direccin y, guiada
Manteniendo una ruta, volcamientos, estabilidad
Vertical
direccin z, balanceo , cabeceo
Confort en la conduccin, seguridad

Centro de gravedad
El centro de gravedad de un cuerpo es el punto respecto al cual las
fuerzas que la gravedad ejerce sobre los diferentes puntos materiales que
constituyen el cuerpo producen un momento resultante nulo.
El centro de gravedad es el punto en el que se podra representar toda la
masa de un vehculo sin que cambiara su comportamiento.
El centro de gravedad de un vehculo es utilizado por los diseadores
automotrices para distribuir las cargas dentro del auto y as garantizar la
estabilidad del mismo.

Cmo se obtiene el centro de gravedad?

Analticamente
Software
Experimentalmente
Peso
Suspensin

Ejercicios

M=890 [kg]
l= 2350 [mm]
M1= 595 [kg]
Mi= 495 [kg]
Cx=?
Cy=?

10

Caractersticas del neumtico

Punto de contacto con el piso.

Punto de transmisin del torque del motor al piso
Coeficiente de friccin esttico s ~0.7
Coeficiente de friccin dinmico k~0.5

11

Neumticos: Generalidades
Los fuerzas de control crticas que
determinan como un vehculo gira,
frena y acelera, se producen en
cuatro reas de apoyo del tamao
aproximado de una mano cada una.
El neumtico tiene esencialmente 3
funciones:
Soportan
la
carga
axial,
absorbiendo las irregularidades de
la ruta.
Produce fuerzas longitudinales
para acelerar y frenar
Produce fuerzas laterales en las
curvas

12

Neumticos: Generalidades-Partes
principales
BANDA DE
RODAMIENTO

CINTURAS

ZONA DE
HOMBRO
FLANCO

CARCASA

TALON

ESTRUCTURAS
CONVENCIONAL
Compuesta de mltiples lonas
textiles embebidas en goma,
forman la lona carcasa.

RADIAL
Estructura flexible, formada por
cables de acero, stos cables,
embebidos en goma, forman la
lona carcasa.

ESTRUCTURA DIAGONAL
CONVENCIONAL
De taln a taln encontramos LONAS TEXTILES
La superposicin de
lonas forman una
gruesa capa

Los flancos y la
BDR son
solidarios y
Tienen la misma
estructura.

ESTRUCTURA DIAGONAL
CONVENCIONAL
La carcasa est formada
por varias lonas de hilo
textil, superpuestas y
cruzadas en sentido
diagonal respecto al
centro de la llanta.

Flancos solidarios a
la banda de
rodamiento.

Una construccin
MONOBLOCK

ESTRUCTURA DIAGONAL
CONVENCIONAL
CONSECUENCIAS
Al rodar, todas las flexiones de los
flancos son transmitidas a la banda de
rodamiento, provocando:
Una deformacin importante de la
superficie (elpse) de contacto con el
suelo.

Friccin transversal con el suelo.

ESTRUCTURA DIAGONAL
CONVENCIONAL
CONSECUENCIAS
DESGASTE RAPIDO. - Menor kilometraje
CONSUMO DE COMBUSTIBLE. - ms
elevado, por mayor resistencia al rodaje.

CALENTAMIENTO. - Friccin con el

suelo. Friccin entre lonas. Baja
conduccin del calor del material textil
CORTES Y PINCHAZOS. - Mayor
posibilidad de tenerlos por la rigidez de la
carcasa y su material textil..

ESTRUCTURA RADIAL

La carcasa est compuesta por una o

ms lonas de cables de acero o
material textil dispuestos
radialmente en relacin al centro de
la llanta.
Adems la BDR est
estabilizada por
cinturnes de 2 3 lonas
de cables de acero.

ESTRUCTURA RADIAL
Los flancos y
la BDR, tienen
diferente
estructura y
trabajan de
manera
independiente.

Los flancos
estn
formados por
una o ms
lonas de
cables en
sentido radial,
fabricados con
material textil o
acero.

La estructura es indeformable y
a la vez muy flexible

ESTRUCTURA RADIAL
VENTAJAS Y BENEFICIOS
DESGASTE MS LENTO. - Aumento del
rendimiento kilomtrico
DISMINUCIN DEL CONSUMO DE
COMBUSTIBLE.
REDUCCIN DEL CALENTAMIENTO. - No
hay friccin entre lonas, disminucin del roce
con el suelo y el acero es excelente conductor
del calor.
REDUCCIN DE CORTES Y PINCHAZOS.
- Carcasa muy flexible y estructura de acero.

Neumticos: Generalidades-Estructura
CONVENCIONAL
Compuesta de mltiples lonas
textiles embebidas en goma,
forman la lona carcasa.

RADIAL

Estructura flexible, formada por

cables de acero, stos cables,
embebidos en goma, forman la
lona carcasa.

PRINCIPALES VENTAJAS DE LAS

RADIALES v/s CONVENCIONALES

MAYOR DURABILIDAD/ KILOMETRAJE

MEJOR COMPORTAMIENTO/ ESTABILIDAD

ACELERADAS Y FRENADAS MAS EFICIENTES

MEJOR ADHERENCIA

MENOR RESISTENCIA AL RODADO

ECONOMIA DE COMBUSTIBLE

PRINCIPALES VENTAJAS
DE LAS LLANTAS TL

MAYOR ESTABILIDAD DEL VEHCULO

DESGASTE UNIFORME DE BANDA DE RODAMIENTO

MAYOR RENDIMIENTO KM

MEJOR VENTILACIN

MAYOR FACILIDAD DE MONTAJE / DESMONTAJE

PERDIDA DE PRESION LENTA CUANDO ES PERFORADO

CDIGO DE VELOCIDAD MAYOR

VENTAJAS LLANTA SIN CAMARA

b
TUBELESS (TL)

- MAYOR FACILIDAD MONTAJE/ DESMONTAJE

- MAYOR SEGURIDAD EN PERFORACIONES

LINER

CON CAMARA

SIN CAMARA

VENTAJAS DEL RADIAL

- MENOR CALENTAMIENTO
- ECONOMIA DE COMBUSTIBLE
- MEJOR ADHERENCIA
NEUMATICO
CON CARGA

- MEJOR ESTABILIDAD
- MAYOR KILOMETRAJE
-MAYOR RESISTENCIA A PERFORACIONES
-(EN LA BANDA DE RODADO)

AREA DE CONTACTO

EN CURVAS

DIAGONAL

...... DIAGONAL
___

RADIAL

RADIAL

DIMENSIONES BASICAS

ANCHO DE SECCION

H ALTURA DE SECCION

ANCHO DE LLANTA

D DIAMETRO DE LLANTA

RADIO BAJO
CARGA ESTATICO

H = RELACION DE ASPECTO
C

MARCACIONES

1 9
8
Capas:
2
4
13
T.W.I.
Max
load
Tubeless
Sidewall
Flanco
11 =Indice
de
carga
Logotipo
Dimensiones
de
y
1A
M
+
S
3 Wear
Modelo
del
Tread
Indicator
Nombre
del
Fabricante
Max
Press
Tube
Type
Tread
=
Banda
de
Rodado
Pas
de
fabricacin
2 Fbrica
Cdigo
de
velocidad
Fbrica
construccin
Treadwear
Neumtico 5
3 Medida
14
Traction
6 10
4 Nomenclatura
interna
Temperature
5 Semana/Ao
de fabricacin

INDICADORES DE DESGASTE

ALTURA DE LOS
INDICADORES =1,6 mm
TWI = TREAD WEAR INDICATOR

PROFUNDIDAD
NORMAL

INDICE DE CARGA
INDICE

70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89

CARGA
(KG)

335
345
355
365
375
387
400
412
425
437
450
462
475
487
500
515
530
545
560
580

INDICE

90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109

CARGA
(KG)

600
615
630
650
670
690
710
730
750
775
800
825
850
875
900
925
950
975
1000
1030

INDICE

110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129

CARGA
(KG)

1060
1090
1120
1150
1180
1215
1250
1285
1320
1360
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850

INDICE

130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149

CARGA
(KG)

1900
1950
2000
2060
2120
2180
2240
2300
2360
2430
2500
2575
2650
2725
2800
2900
3000
3075
3150
3250

INDICE

CARGA
(KG)

150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169

3350
3450
3550
3650
3750
3875
4000
4125
4250
4375
4500
4625
4750
4875
5000
5150
5300
5450
5600
5800

CODIGO DE VELOCIDAD(SPEED SYMBOL)

SIMBOLOS DE VELOCIDAD

El simbolo de
velocidad
indica la
velocidad
maxima a que
el neumtico
puede ser
sometido

SIMBOLOS DE VELOCIDAD

S.V.

km/hr

S.V.

km/hr

A1

90

A2

10

100

A3

15

110

A4

20

120

A5

25

130

A6

30

140

A7

35

150

A8

40

160

50

170

60

180

65

190

70

200

80

210

240

270

300

ZR

>240

Neumticos: Presin de inflado

Sobre inflado: Aumenta
rigidez del neumtico,
mayores vibraciones, prdida
de confort.

Sub inflado: Aumenta

resistencia a la rodadura.
Neumtico con excesiva
carga, aumento de
combustible y prdida de
maniobrabilidad

38

Aumento de la flexin y temperatura

10 LB/PUL MENOS EN LA PRESION RECOMENDADA
AUMENTAN LA TEMPERATURA INTERNA DE 5 A 10C

NEUMATICO 175/70R13 P400CIRCUNF. ROTACION = 1,809 mt

552 FLEXIONES/ Km EN CADA PUNTO (HISTERISIS)

Presin
APROX. UN 35% DE LAS LLANTAS RUEDAN CON
PRESIONES MENORES A LAS RECOMENDADAS

REVISAR PRESIONES UNA VEZ POR SEMANA

REVISAR LAS TAPAS DE VALVULAS

Desgaste irregular
APROX. UN 30% DE LOS VEHICULOS PRESENTAN
ALINEACION FUERA DE LAS ESPECIFICACIONES

Recomendaciones
CONTROL EFICIENTE = KILOMETRAJE MAYOR EN UN 10%
MEDIR LAS PRESIONES
PROCEDIMIENTOS

NEUMATICOS FRIOS
CALIBRADORES EXACTOS
AL MENOS UNA VEZ POR SEMANA

TAPITA EN LAS VALVULAS

Neumticos: Generalidades-Generacin
de fuerzas
Las fuerzas en un neumtico son la resultante de los esfuerzos normales y
cortantes distribuidos en la huella de contacto.
La distribucin de presiones no es uniforme..

Debido al comportamiento visco-elstico, la

presin se mueve hacia adelante. La fuerza
producida por este aumento de presin no
est alineado con el eje de giro, por lo que
se genera una resistencia a rodar
(resistencia a la rodadura)

43

Neumticos: Generalidades-Agarre
El mecanismo fsico de agarre de la goma con el suelo es una mezcla de rozamiento mecnico ( un
"enganche" nivel milimtrico similar al de un engranaje ) con una adhesin en las que influye la
composicin del neumtico (se ve afectada con el piso mojado).

El giro de la rueda va haciendo avanzar el punto

del neumtico por la huella. A medida que avanza,
va soportando menos carga, volviendo a
expandirse hacia el radio inicial de la rueda y la
huella se va estrechando ligeramente hasta que
por fin se separa del suelo.
Esta expansin no es instantnea sino que tarda
un cierto tiempo ( piense en una goma espuma
"perezosa" que se expande lentamente tras
aplastarla ). Adems, no devuelve toda la energa
que recibi al comprimirse, sino que una parte se
pierde en forma de calor y sonido, esto es lo que
se conoce como histresis.

44

Neumticos: Propiedades de traccin

Para acelerar o frenar un vehculo, se deben producir fuerzas
longitudinales en el neumtico. Cuando se acelera o frena, se observa un
deslizamiento en los elemento del caucho de las ruedas, mientras stos se
deforman para producir y mantener la fuerza de friccin.

Deslizamiento (%)= 1

*100

r= radio dinmico
= Velocidad angular de la rueda
V= velocidad del vehculo

45

Neumticos: Propiedades de traccin

46

Neumticos: Propiedades de giro

Una de las funciones principales del neumtico es producir fuerzas

laterales, necesarias para el control de la direccin de un vehculo.
Estas fuerzas se producen por el ngulo de deriva y/o por el ngulo de
cada del neumtico

47

Neumticos: Propiedades de giro

Cuando tomamos una curva, le pedimos a nuestro neumtico que genere una fuerza
lateral hacia el interior de la misma que evite que salgamos hacia el exterior.
La parte delantera ( que es "aplastada" contra el suelo por el giro de la rueda ) resiste
el efecto de la curva y mantiene prcticamente la direccin de giro. Sin embargo la
parte trasera, que soporta menos presin, cede ante la fuerza lateral y se "retuerce"
un cierto ngulo deslizando ligeramente sobre el asfalto.
Este ngulo es el NGULO DE DERIVA.

48

Neumticos: Propiedades de giro

49

Neumticos: Frenado y giros combinado

Las fuerzas producidas en un neumtico cuando trabaja en condiciones de
deslizamiento lateral y longitudinal simultneo son diferentes a un anlisis
independiente de stas.

50

Neumticos: rotacin

51

Tren motriz de un vehculo

Longitudinal

Transversal

52

Dinammetro de chasis
Mide la potencia de salida de un vehculo
Tipos

Friccin seca

Friccin hidrulica

Corrientes de Eddy
MIS (Mechanical Inertia Simulation)
EIS (Electrical Inertia Simulation)
53

Variables mecnicas
Variables de estado de la energa en tres dominios
Dominio

Mecnica

Elctrica

Qumica

Variable de esfuerzo

Fuerza o torque

Voltaje

LHV

Variable de flujo

Velocidad o
velocidad angular

Corriente

Flujo msico

Mide:
Velocidad del eje [rad/s]
Fuerza [N]

Calcula:

Torque [Nm]

Power [kW]
54

Dinmica del vehculo (consumo energtico)

= + + +
=

1
2
2

=
=

Ciclos de Conduccin
Diagrama velocidad contra tiempo
No incluyen altitud

=
E=
55

Ciclo de conduccin

Diagrama velocidad vs tiempo que representa el comportamiento tpico

de manejo de una ciudad o regin.
Diseo de un vehculo. qu quiero que haga el coche?
El ciclo de conduccin describe lo que hace o quiero que haga el vehculo
En funcin del ciclo obtengo potencia necesaria, Velocidad y aceleracin

56

Importancia de los ciclos de conduccin

57

Tipos de ciclos
Estado estacionario:

Secuencia de
velocidad
constante del motor
y modos de carga.

Transitorios:
Velocidad del vehculo
y carga del motor
cambian
continuamente.
Derivado de
mediciones reales.

Ciclo: ECE 154

Ciclo: FTP 754

58

Debilidades y necesidades

Cmo selecciono el ciclo? Diseo o evaluacin

Ciclos de conduccin estndar. Diseo de vehculos multipropsito. Comparativo
Son representativos del uso real del vehculo?
No incluyen altitud

Cmo mejorar la representatividad del ciclo? Diseo o evaluacin

Diseo de un vehculo, dimensionamiento de componentes
Incluir Capacidad de aceleracin y velocidad mxima
Pendiente mxima a superar
Peso mximo
Obtencin de un ciclo tpico de conduccin que incluya altitud (regin especificada)
Obtencin de ciclo tpico de conduccin para rutas fijas que incluya altitud

59

Fuerza de arrastre (Drag force)

Drag Force Fuerza de arrastre

1
= 2
2
Es la fuerza que ejerce el aire sobre el
vehculo en la direccin opuesta al
movimiento
Where:
Cd= Drag Coefficient Coeficiente
de arrastre [-]
a = Air density Densidad del
aire [kg/m]
A= Frontal area Area fontal [m]
V= speedVelocidad [m/s]

60

Downforce/Lift Drag
F1 DRS (Drag Reduction System)

61

Obtencin del Cd
CFD (Computational Fluid Dynamics)

Tnel de viento

Pruebas en pista

62

Area frontal
Caractersticas del vehculo
A: Area Frontal Fotografa, Software CAD, obtencin del rea

63

Resistencia a la rodadura

Rolling resistance Resistencia a

la rodadura
Es la resistencia que tiene el
neumtico a rodar, producida por
la deformacin del mismo
=
Where:
fr= Rolling resistance
coefficient Coeficiente de
resistencia a la rodadura [-]
M = Mass Masa [kg]
g = Gravity gravedad [m/s]
= road angleInclinacin
del camino []

64

Coeficiente de resistencia a la rodadura

(fr-Crr)

65

Obtencin del fr

Pruebas en laboratorio

Pruebas en pista
Equipo laboratorio

66

Radio dinmico del neumtico

Donde,
rc: Radio esttico bajo carga
rd: Radio dinmico de la
rueda

rd= 97-98 % del rn

Donde,
rn= radio nominal
67

Peso de la unidad y seleccin de

escenarios para el anlisis

68

Obtencin del Cd y fr mediante pruebas en

pista
Determinar el coeficiente de arrastre-Cd y el coeficiente
de resistencia a la rodadura-fr de manera experimental
mediante pruebas de Coast-down.

69

Pruebas Coast down-Cuesta abajo

La prueba Coast down es un procedimiento que consiste en
acelerar el vehculo hasta ~125 km/h, soltar el acelerador,
desengranar la transmisin (neutro) y dejar que el vehculo se
detenga por la accin del viento ( ) y la resistencia a la rodadura
( ).
Se registra el valor de la velocidad y el tiempo

70

Variables para obtener demanda

energtica

71

Fuerza de traccin en la rueda

(Generada)

72

Capacidad de aceleracin

Tiempo que tarda un

vehculo en acelerar
de 0 a x velocidad

Lmite de
adherencia

Motor

73

Modelo de capacidad de aceleracin en

plano y pendiente

74

Tipos de Transmisin

75

Caracterizacin de vehculos

76

Ecuaciones bsicas
Energa y potencia de frenado
Frenos-ABS-ESP
Ejemplos-ejercicios
FRENADO

77

Frenado: Generalidades

La funcin del sistema de frenado consiste en ralentizar, detener e

inmovilizar el vehculo.
El frenado debe efectuarse en las siguientes condiciones:
Eficacia
Estabilidad
Progresividad
Confort
El frenado crea una fuerza que se opone al movimiento del vehculo.
Tres factores influyen en el frenado (figura 2):
1. Un factor fisiolgico
2. Un factor mecnico
3. Un factor fsico

78

Frenado: Ecuaciones fundamentales

Segunda ley de Newton F=Ma
Aceleracin

DCL

DMA

M*g

79

Frenado: Ecuaciones fundamentales

Frenada

DCL

DMA

M*g

80

80

Frenado: Ecuaciones fundamentales

Desaceleracin constante

Dx=Desaceleracin (-ax)
Fb=Fuerza de frenado (Constante)
M=Masa

t=

2 2
=

2
2
=
=
2
2

81

Frenado: Otras cargas

Incluir resistencia aerodinmica, resistencia a la rodadura y
pendiente.
Si se duplica la velocidad, se
duplica el tiempo de frenada
y se cuadriplica la distancia
de frenada

D = + + +
2 + + +
=

=
2 + + +

=
+ + + 2
2

82

Frenado: Desaceleracin reportada a la

norma
Norma mexicana NMX-D-5-1980

83

Frenado: Energa y potencia

1
2

Energa cintica = ( 2 2 )

Depende de la masa y la velocidad

84

Frenado: Energa y potencia

La potencia absorbida vara con la
velocidad, siendo equivalente a la
fuerza de frenado por la velocidad
en un instante dado.
La disipacin de potencia es mayor
al inicio de la frenada cuando la
velocidad es la mxima.
Durante la frenada el promedio de
la absorcin de energa ser igual a
la energa dividida entre el tiempo
de frenada.

2
=
2

Pb=Potencia de frenada
M=Masa
Vo=Velocidad inicial
t=tiempo de frenada

85

Frenado: Sistema de Frenos

Freno de tambor
Freno de disco

86

Frenado: Sistema de frenos

Freno de tambor

Freno de disco

87

Frenado: Sistema de frenos

1. un pedal de freno,
2. un servofreno,
3. una bomba de frenos,
4. mordazas,
5. tambores.

88

Frenado: Circuitos hidrulicos

89

Frenado: Fuerza de frenado

Pa= Punto donde se aplica la fuerza
P= Pivote
e= distancia perpendicular desde la accin
de la fuerza hasta el pivote
NA= Fuerza normal entre la zapata y el
tambor
n= distancia perpendicular entre la zapata y
el pivote
m= distancia perpendicular entre la fuerza
normal y el pivote

= +
b= Torque de Frenado
FbA= Fuerza en la zapata A
rt= Radio del tambor
FbB= Fuerza en la zapata B

F =
Fb= Fuerza de frenado
rd= radio dinmico

90

Frenado:Tcnicas de frenado

1.
2.
3.
4.

Umbral
ABS
Bloqueo
Cadencia

91

Frenado: ABS

92

Frenado: Ejercicios

M=2000 kg
Fb= 9800 N
Vo= 100 km/h
Encontrar:
Desaceleracin de la norma
Distancia de frenado
Tiempo de frenado
Energa disipada
Potencia mxima de los frenos
Potencia promedio de los frenos durante la frenada

93