Grado de Antropologa social y cultural

Geografa Humana

TEMA 6 REDES Y FLUJOS

INTRODUCCIN
La movilidad geogrfica se ha convertido en un nuevo modo de habitar de las
sociedades humanas, capaz de reinventar la utilizacin de los lugares, como hacen los
turistas. Desde los aos 1930, gegrafos y economistas se interesan de manera creciente
por los movimientos, la naturaleza y el volumen de los intercambios.
Los transportes implican siempre un movimiento desde un lugar de origen a otro de
destino y la existencia de dos tipos de elementos: unos de naturaleza fsica y otros de
naturaleza espacio temporal. Entre los primeros se encuentran: lo que se transporta
(mercancas, personas, ideas, informacin). Entres los segundos, los de naturaleza
espacio temporal, se hallan: el origen, el destino y los itinerarios.
1. ECONOMA DE ARCHIPILAGO
Los sistemas de transporte permiten a las ciudades abrirse al exterior y establecer
formas nuevas e intensas de relacin que ya no son de carcter local, regional o
nacional, como lo fueron durante mucho tiempo, sino de carcter internacional.
Los aeropuertos, las redes de ferrocarril de gran velocidad e internet hacen que las
ciudades se relacionen directamente entre s y que compitan entre ellas a escala mundo.
Hoy se habla de economa de archipilago para explicar una realidad en la que las
ciudades se relacionan directamente entre s, aprovechando factores de oportunidad
local que la globalizacin de la economa y la modernizacin de las comunicaciones
hacen posible.
La economa de archipilago favorece en ese contexto a las ciudades mejor ubicadas y
mejor dotadas a escala internacional en infraestructuras de transportes y comunicaciones.
3. REDES URBANAS
El diferente tamao de los asentamientos, la desigual importancia de su rea de
influencia y la distinta capacidad de ofrecer servicios que tienen unos y otros, hace que
en el mundo existan ciudades dominantes y dominadas. Se habla entonces de jerarqua
urbana, distinguiendo ciudades pequeas, de tipo medio, metrpolis regionales,
metrpolis nacionales e internacionales.
La distribucin jerrquica de ciudades en cualquier regin no es esttica sino cambiante
a travs del tiempo por el impacto que sobre ella han tenido las sucesivas
modernizaciones de los modos de produccin: la correspondiente a la primera
revolucin de los transportes y a la expansin del capitalismo, a partir de finales del
S.XV; la de la revolucin industrial iniciada a finales del S.XVIII y principios del S.XIX,
y la originada por la revolucin tecnolgica y del consumo que acompaa y hace
posible los procesos ms recientes de la globalizacin.
En la actualidad, el sistema urbano espaol est dominado por dos metrpolis de
rango internacional, Madrid y Barcelona, y tres metrpolis de rango regional, Sevilla,
Valencia y Bilbao.
A escala mundial, la jerarqua urbana y las relaciones de interdependencia entre
ciudades difieren de unos a otros pases segn sus grados de desarrollo econmico
social y en funcin de los diferentes factores que intervienen en la distribucin espacial
de los asentamientos sobre el territorio.
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3.1 Redes completas y redes incompletas

En los pases desarrollados, las relaciones de complementariedad y los flujos de todo
tipo entre ciudades son intensos y se organizan de forma jerarquizada, desde las
localidades de menor rango poblacional y funcional a las de mayor rango. Las redes
regionales slo se conectan con la red mundial a travs de las nacionales y toda
innovacin procedente del sistema mundial llega a la red comarcal forzosamente por las
redes intermedias. Se dice entonces que las redes urbanas son completas.
Por el contrario, las redes de los pases subdesarrollados estn poco vertebradas y
muestran abundantes fenmenos de cortocircuito funcional entre asentamientos, son
redes incompletas. Las relaciones se realizan directamente desde las ciudades de menor
rango o intermedias con las de mayor nivel, las que sienten la categora de metrpoli
completa.
La liberalizacin de la vida econmica tras la cada del muro de Berln y el final de
los regmenes comunistas, han originado nuevos flujos de poblacin hacia las
localidades ms grandes y han impulsado la concentracin de la actividad econmica.
Consecuentemente, en todos estos pases se acenta el crecimiento desigual de sus
ciudades y aumentan los contrastes territoriales.
3.2 La regla rango-tamao
La regla rango tamao es un instrumento de anlisis e interpretacin que permite
comparar la distribucin jerrquica de las ciudades de un sistema en la realidad con su
distribucin ideal. La relacin consiste en que la poblacin de orden o rango r es de
l/n el tamao de la poblacin de la ciudad ms poblada. La ciudad situada en segundo
lugar posee aproximadamente de la poblacin de la primera, la tercera tiene 1/3, la
cuarta , y as sucesivamente. Segn esta regla, se puede determinar el peso
demogrfico de cualquier ciudad conociendo el rango o puesto que ocupa dentro de su
sistema y el nmero de habitantes de la primera aglomeracin. Su frmula es:

Donde:
Pr es la poblacin de la ciudad de rango r.
P es la poblacin de la ciudad principal.
r es el rango de la ciudad cuya poblacin se pretende averiguar.
3.3 ndice de primaca
Este ndice mide el dominio de la ciudad principal sobre el resto de los asentamientos
del sistema urbano al que pertenece. Frmula:

Donde:
Ip es el ndice de primaca
P es la poblacin de la ciudad mayor del sistema
es la suma de la poblacin de las cuatro primeras ciudades, incluida la principal.
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Este ndice proporciona magnitudes porcentuales que oscilan entre 25 y 100. Valores
altos reflejan redes macrocfalas; valores intermedios, redes bicfalas o tricfalas, y
valores bajos, redes equilibradas.
Las causas de esas estructuras primaciales son muy variadas:
a) Una evolucin histrica y una tradicin poltica administrativa fuertemente
centralizada, que ha potenciado el desarrollo desmesurado de la capital, como
Pars en Francia.
b) Un pasado en el que pases como Portugal o Gran Bretaa figuraron a la cabeza
de importantes imperios coloniales.
c) Herencia de unas pocas en que la actual capital del Estado lo era tambin de
territorios ms extensos que formaban parte de un Imperio.
d) Antiguas situaciones coloniales dentro del modelo del capitalismo perifrico.
3.4 Morfologa de las redes urbanas
La disposicin de las ciudades en el espacio determina la morfologa de las redes o
sistemas interurbanos nacionales o regionales. De la distribucin espacial de las
ciudades de un sistema urbano se desprenden ventajas o inconvenientes para la
organizacin del territorio, para facilitar el desarrollo econmico y propiciar la
articulacin social de la poblacin.
Cabe diferenciar los distintos tipos de redes:
1. Concentradas: las ciudades se agrupan en una zona del territorio. Propician una
economa dual y fuertes contrastes espaciales.
2. Lineales: las urbes se disponen a lo largo de un eje que funciona como corredor
de desarrollo econmico en contraste con el resto del territorio.
3. Dendrticas: los centros urbanos se sitan en ejes perpendiculares a la costa, en
general a partir de ciudades portuarias.
4. Anulares: las ciudades adoptan una disposicin en forma de anillo.
5. Aglomerados: son sistemas caractersticos de reas muy urbanizadas y
desarrolladas.
6. Radioconcntricas: las ciudades se distribuyen a modo de constelaciones en
torno a un centro principal.
7. Regulares: los ncleos urbanos se dispersan de manera homognea por el
territorio aproximndose a una distribucin ptima e ideal.
8. Dispersas: las ciudades se reparten aleatoriamente por todo el territorio al que
pertenece el sistema urbano.
5. HUELLA ECOLGICA DE LAS CIUDADES
Conforme se han ido modernizando las sociedades, los hombres han sido los primeros
en abandonar el cultivo de los campos atrados por los mayores salarios de la ciudad.
El crecimiento de la poblacin mundial ha obligado a desarrollar unos sistemas de
produccin intensiva de alimentos que consumen gran cantidad de energa y rompen las
relaciones de equilibrio existentes antes entre la actividad agrcola y el medio natural.
La expansin de la estructura fsica de la ciudad (edificios, carreteras, aeropuertos,
conducciones agua, gas) crea una demanda constante de materiales de construccin
(ladrillos, cemento y cristal) que tambin produce alteraciones ambientales y
paisajsticas. Arcillas, arenas, gravas y variados tipos de rocas se siguen extrayendo en
una proporcin elevada de yacimientos y canteras cercanas a las ciudades, mientras los
componentes de metal y madera llegan desde grandes distancias.
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A todo ello se aaden los impactos que las aglomeraciones provocan directamente sobre
el medioambiente, por una parte, las ciudades comportan elevado consumo energtico,
problemas de abastecimiento de aguas, creacin de desechos urbanos y necesidades de
equipamiento, por otra parte, su desarrollo y expansin, basado en la expoliacin del
entorno.
6. MOVILIDAD E INTERACCIN ESPACIAL
La supresin de las barreras polticas y econmicas nacionales, inherentes a la
globalizacin y al modo de produccin postfordista, favorecen la integracin de los
grandes espacios regionales e un nico mercado mundial y la multiplicacin de los
flujos internacionales de personas, capitales e informacin los transportes son, por lo
tanto, los instrumentos que aseguran la interaccin entre los lugares y los territorios.
6.1 Principios de interaccin espacial
Segn E.L. Ullman (1957), la movilidad de las personas, mercancas e informacin, es el
resultado de la interaccin entre ciudades de igual o distinto rango funcional y entre
espacios de diferentes caractersticas dentro de las ciudades. La interaccin se explica
por los siguientes principios:
- Complementariedad: hace referencia a las relaciones que se establecen entre los
distintos espacios en funcin de sus recursos. La primera condicin para que
haya interaccin es que exista oferta o exceso de recursos en unos lugares,
regiones o reas intraurbanas, y demanda o dficits en otras. No obstante, la
complementariedad espacial est fuertemente condicionada por la distancia y el
tiempo, debido a los efectos de friccin que producen estas variables sobre la
movilidad.
- Transferibilidad: el principio de transferibilidad es un elemento de
diferenciacin social y de calidad de vida, ya que la capacidad de
desplazamiento, que vara de unas personas a otras en funcin de su nivel
econmico y cultural, refuerza los contrates sociales, las desigualdades de rentas
y de acceso a oportunidades, bienes y servicios. As, cuanto ms grande es la
capacidad de movimientos tanto mayor es el poder y la influencia de los
individuos sobre los recursos.
- Oportunidad o alternativa: los cambios en los costes de transporte y las
dinmicas de las leyes de mercado que rigen en las relaciones econmicas,
pueden dar origen a la aparicin de espacios nuevos capaces de actuar como
fuentes alternativas de oferta o demanda de bienes y servicios. De ese modo, el
principio de oportunidad condiciona la movilidad entre territorios diferentes,
llegando a eliminar flujos o a crear otros nuevos.
6.2 El modelo de gravedad mide la interaccin espacial
Se considera que los flujos que se generan entre ciudades o diferentes reas estn
directamente relacionados con su tamao poblacional y son inversamente
proporcionales a la distancia que los separa. Frmula:

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7. LOS MODOS DE TRANSPORTE INTERURBANOS

La interaccin espacial entre ciudades es asegurada por sistemas de transportes que han
evolucionado en el tiempo segn el desarrollo tecnolgico, el progreso de la civilizacin
y las demandas econmicas y sociales de intercambios. Los espacios terrestres,
martimos y areos constituyen los dominios especficos utilizados por los diferentes
medios de transporte.
7.1 El ferrocarril hace posible el desplazamiento en masa de viajeros y
mercancas
El ferrocarril actu como uno de los motores de la revolucin industrial por su
impacto sobre el conjunto de la actividad econmica y su importante demanda de hierro
para la construccin de infraestructuras y material rodante. El ferrocarril contribuy
rpidamente a la formacin de mercados ms amplios al posibilitar el traslado de
personas y mercancas a gran distancia, favoreci la concentracin industrial y estimul
el crecimiento de las ciudades. Su momento lgido se alcanz en vsperas de la Primera
Guerra Mundial; despus, el desarrollo del automvil entre 1918 y 1940 produjo la
desaceleracin de la construccin de ferrocarriles, y posteriormente, la mejora de las
carreteras y la competencia del avin provocaron su retroceso hasta el nacimiento de la
alta velocidad.
Desde los aos 1960 a la actualidad, se acometen planes de modernizacin que se
traducen en el cierre de lneas deficitarias, renovacin de infraestructuras, electrificacin
y automatizacin de las redes, especializacin del trfico
La aplicacin de las nuevas tecnologas a los ferrocarriles ha permitido la creacin de
redes de alta y gran velocidad. Todo ello se enmarca adems en las estrategias de
transporte de la UE que prev la unin de sus principales ciudades mediante la red de
alta velocidad.
7.2 La carretera asegura el transporte puerta a puerta
Conforme fue en aumento la utilizacin de automviles y camiones se fue acometiendo
la adecuacin de la red viaria europea a las nuevas necesidades. Adaptada a las nuevas
exigencias de circulacin, y un viario jerarquizado que permita el desplazamiento de
viajeros y de mercancas puerta a puerta: caminos rurales, carreteras comarcales,
carreteras nacionales e internacionales.
Razones estratgicas y de carcter social impulsaron la construccin de autopistas
directamente por el Estado en los aos 1930.
La flexibilidad de movimiento de los automviles, autobuses y camiones, permite al
transporte por carretera completar las posibilidades de desplazamiento de los otros
medios de transporte y competir ventajosamente con ellos en los trayectos cortos y para
el traslado de pequeos volmenes. La carretera mueve con diferencia en todos los
pases el mayor volumen de personas y de mercancas.
La liberalizacin de la economa y del mercado que acompaa al modo de produccin
postfordista, favorece precisamente las formas de fragmentacin empresarial del
transporte por carretera.
Para favorecer la integracin econmica y corregir los actuales desequilibrios
territoriales del continente, la UE tiene entre sus objetivos principales la construccin de
unos grandes ejes de autopistas que han de facilitar la formacin de una red viaria
comunitaria sin rupturas.
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7.3 El transporte fluvial, un modo venido a menos

Desde el punto de vista tecnolgico, el desarrollo de los canales fluviales a partir de la
edad moderna supuso la primera de las cuatro revoluciones experimentadas por los
transportes: la 1, la de los canales fluviales; la 2 la del ferrocarril; la 3 la del
automvil y la 4, la del avin.
La UE vislumbra tambin la mejora de los sistemas fluviales del continente para el
transporte de mercancas y para fortalecer los vnculos entre las regiones, a pesar de que
desde hace dcadas este modo de transporte pierde importancia frente a la carretera, el
ferrocarril, y el mar.
La llegada del ferrocarril en el S.XIX y el desarrollo de la carretera en el S.XX
provocaron la prdida del protagonismo que el transporte por va fluvial haba tenido
desde la Edad Media en muchas regiones europeas.
7.4 La importancia estratgica del transporte martimo
Los transportes martimos se caracterizan por permitir el desplazamiento de grandes
masas de mercancas a largas distancias y con bajas tarifas. Su importancia se pone de
manifiesto si tenemos en cuenta que este tipo de transporte facilita las partes de los
intercambios internacionales.
La actividad martima es especialmente intensa a partir del S.XIX gracias a los
avances tcnicos de la navegacin, entre ellos la construccin de los clpers, y la
introduccin del vapor. De ese modo, se hizo tambin posible la emigracin masiva de
europeos a ultramar y se facilit el aumento de los intercambios provocados por la
revolucin industrial entre pases industrializados, y entre este grupo de pases y los
productores de materias primas.
7.5 El avin, un elemento de integracin a escala mundial
El avin es el nico modo de transporte que asegura flujos de comunicacin sobre
territorios discontinuos por la naturaleza del relieve, la distribucin de mares y tierras y
las desigualdades del viario. A escala planetaria, las principales rutas areas forman una
malla cuyos nodos son las ciudades donde se localizan los aeropuertos, los arcos,
las lneas que los unen entre s.
Otra de las caractersticas actuales del transporte areo es el aumento de los
servicios interregionales en competencia con los modos de transporte terrestre, no slo
en los pases extensos, como EE.UU, Canad y Australia, sino tambin en los de mucha
ms reducida superficie. Hoy, surgen pequeas compaas que se especializan en el
trfico regional con aviones ligeros y de poca capacidad.
La necesidad de facilitar el acceso a los aeropuertos desde las ciudades y el deseo de
mejorar la conexin obligan a construir carreteras y ferrocarriles de enlace, y a
perfeccionar las infraestructuras de comunicaciones ya existentes.

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8. DE LAS REDES LOCALES A LA RED MUNDIAL

8.1 La estructura de las redes
Las lneas y flujos de transporte dibujan redes que guardan estrechas relaciones con el
desarrollo regional y la distribucin de ciudades como nodos y principales focos
emisores y receptores de trfico, de bienes y de personas. Las redes de transporte
reflejan de ese modo la estructura
geoeconmica del espacio, constituyen una
pieza clave de dominio y organizacin del
territorio, y canalizan la difusin de ideas,
innovaciones y tecnologas.
Ahora se tiende a asociar red de
transportes a un grafo, donde los ncleos o
intersecciones de caminos son nodos o
vrtices, los segmentos de vas de
comunicacin que los unen, son arcos o
aristas, y el conjunto de segmentos o arcos
que unen nodos es un tramo.
En funcin de la complejidad de los grafos, se habla de:
- Red nula, cuando los nodos no estn unidos por arcos
- Red relacionada o coherente, cuando todos los vrtices estn conectados por
arcos.
- Subgrafos, cuando una red est formada por dos o ms grafos no conectados.
8.2 Morfologa de las redes de transporte
Segn esa forma se pueden diferenciar distintos tipos de redes:
A) Red dendrtica o lineal: las vas de transporte constituyen ejes de penetracin
aislados y perpendiculares a la
costa o sirven de enlace de
ciudades en lnea que dejan el resto
del territorio incomunicado.
B) Red polar o en estrella: es la
estructura normal que adoptan las
redes en torno a las ciudades, ya
que de este modo se facilita la
alternancia de flujos centrfugos y
centrpetos a travs de las distintas
horas del da. La ciudad atrae
mano de obra por la maana y la
expulsa a su periferia por la tarde.
C) Red en malla o reticular: son redes
que presentan gran nmero de
caminos para alcanzar dos puntos y
permiten servir todos los lugares
con una longitud de arcos inferior a la necesaria para unir directamente los
nodos dos a dos.
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D) Red en rbol: estas redes se utilizan ms para sistemas de comunicacin por

cable y de distribucin de agua o de saneamiento que para el transporte de
personas y mercancas.
8.3 La lgica espacial en la formacin de las redes
El volumen de poblacin, el nivel de rentas, la estructura socioeconmica, el tamao de
los asentamientos y la distribucin espacial de los ncleos urbanos y las actividades
econmicas, influyen tambin decisivamente en la formacin de las redes al actuar
como desencadenantes de movilidad y de intercambios de todo tipo.
Las condiciones demogrficas del medio han determinado la concentracin de las
redes de los diferentes modos de transporte en pasillos o corredores naturales.
La concentracin espacial de las infraestructuras en unos mismos corredores es
favorecida tambin por las estrategias administrativas.
Los poderes pblicos, juegan un papel fundamental en la formacin de redes, las
inversiones para crear o mejorar las redes son tan fuertes que a menudo slo el Estado
tiene capacidad para movilizar los recursos econmicos necesarios para ello.
Desde el punto de vista territorial, el trazado y modernizacin de las redes de
circulacin se ha guiado por los principios de la economa del transporte, atendindose
prioritariamente las necesidades de los ejes de mayor demanda.
En los pases no desarrollados, las redes de transportes se forman a travs de varias
fases:
a) La primera fase consiste en la creacin de una serie de ncleos aislados que
posteriormente actan como nodos principales de la red de transporte.
b) En una segunda fase se trazan lneas de penetracin que relacionan ciertos
ncleos interiores con los puertos mejor equipados (P1 y P2).
c) Ahora, los puertos mayores (P1 y P2) empiezan a ampliar sus hinterlands a
costa de los ms pequeos.
d) Ciertos lugares o nodos (N1 y N2) capturan los hinterlands o reas de influencia
de los puertos ms pequeos de cada lado.
e) En la cuarta fase se produce la interconexin de los principales nodos; se
construyen lneas secundarias a modo de ramales y se inician los enlaces
laterales.
f) En la cuarta fase se multiplican las conexiones y se mejoran las infraestructuras
de forma que la red de transporte se hace densa y jerarquizada.
8.4 Los avances tecnolgicos y la modificacin de las redes
El aumento de las velocidades y de las capacidades de los transportes ha provocado la
simplificacin topolgica de las redes. Cuando las velocidades eran lentas, las etapas a
lo largo de las lneas de recorrido eran muy numerosas. Ahora, la alta velocidad de los
trenes y las autopistas reducen las paradas y consecuentemente los nodos. La reduccin
de los nodos en los diferentes modos de transporte de alta velocidad y grandes
distancias (trenes, autopistas y aviones) ocasiona la simplificacin de sus redes y la
concentracin de los flujos sobre los ejes mejor dotados por la lgica de la reduccin de
los costes econmicos y sociales que se deriva de su utilizacin masiva por los usuarios.
El aumento de las distancias entre etapas y la reduccin del nmero de lugares servidos
fuerzan cada vez ms a una complementariedad entre los modos de transporte.
Los desplazamientos de mercancas y de personas han de concebirse como una
sucesin, lo ms ptima posible, de traslados elementales por modos diferentes.
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Las compaas areas y martimas han trazado redes que abarcan todo el planeta y que
son la mejor expresin de un mundo convertido en unidad econmica global
Las redes nuevas de gran velocidad, responsables de la integracin territorial a escala
planetaria, dan lugar a un espacio cada vez ms dualizado y contrastado que obedece a
lgicas de funcionamiento diferentes:
- Por una parte, se encuentra el espacio enlazado por las rutas pertenecientes a las
redes de gran velocidad.
- Por otra parte, est el resto del espacio, el que queda lejos de las grandes
metrpolis y que bien puede ser calificado de espacio banal. Aqu, la distancia
sigue siendo el principal condicionante de la duracin de los desplazamientos;
las nociones de proximidad, continuidad y contigidad conservan un significado
importante para definir los lugares que se recorre y atraviesa.
9. LOS MODOS DE TRANSPORTE INTRAURBANOS
La forma extensa de las ciudades y el aumento del nivel de vida han propiciado la
utilizacin masiva del automvil. Las consecuencias han sido la congestin de los
centros urbanos, la generacin de importantes deseconomas de escala en el interior de
las aglomeraciones urbanas y el aumento de una contaminacin que provoca una huella
ecolgica cada vez ms intensa y amplia.
La mejora de la circulacin comporta polticas de planificacin que intentan reequilibrar
las ciudades mediante la creacin de nuevos espacios de centralidad en las periferias, y
la aprobacin de barrios que alternen las viviendas con las oficinas reduciendo las
necesidades de desplazamientos.
9.1 La variedad de modos intraurbanos de transporte
La forma dispersa de las aglomeraciones y la separacin espacial de actividades dentro
de ellas, favorecida por el modelo de segregacin de funciones, hacen de los transportes
un elemento esencial de la vida urbana. Los transportes aseguran los flujos de personas
y mercancas necesarios para el desenvolvimiento de las funciones de las ciudades y
condicionan los comportamientos relacionados con los viajes al trabajo, de compras y
ocio. La eficacia del funcionamiento de las ciudades se mide y percibe actualmente por
la calidad de los sistemas y redes de transporte.
- Los transportes intraurbanos se clasifican en pblicos y privados, sobre la base de su
propiedad, y en individuales y colectivos, segn el nmero de personas que los utilizan.
- Los modos de transporte colectivos estn muy desarrollados en Europa occidental y en
las ciudades de los pases del antiguo bloque sovitico; en estos ltimos, debido a que
los medios de transporte individuales son escasos y las densidades residenciales son
altas. Por el contrario, en las ciudades EE.UU, con unas densidades residenciales muy
bajas, predominan los transportes individuales.
Los medios de transporte, colectivos e individuales, son complementarios en las
sociedades postindustriales ms evolucionadas, pero la utilizacin predominante de
unos u otros se resuelve en la prctica en medio de conflictos de intereses representado
por los particulares y las fuerzas econmicas del mercado:
- Mientras los vecinos de las reas centrales pugnan por la limitacin del libre uso
del automvil en esos espacios y la potenciacin de los transportes pblicos, los
industriales de la automocin y ciertas fuerzas econmicas, sociales y polticas
desean facilitar acceso del automvil al interior de la ciudad.
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En la mayora de los pases, los poderes pblicos mantienen una poltica de

equilibrio entre los intereses contrapuestos e intentan resolver los problemas de
circulacin mediante la utilizacin complementaria de los distintos medios y
sistemas de transportes.

9.2 Estructura de los sistemas intraurbanas de circulacin

La forma de crecimiento de las ciudades, la manera de distribucin espacial de sus usos
del suelo y las tecnologas empleadas condicionan la estructura de los sistemas urbanos
de circulacin. En general y teniendo en cuenta esos factores se diferencian varios
modelos: sistemas centralizados de las sociedades occidentales, sistemas centralizados
de pases del Tercer Mundo y sistemas descentralizados de pases nuevos.
1. Sistemas centralizados de los pases desarrollados. Corresponden a la mayora
de las ciudades europeas occidentales. Todas ellas se caracterizan por haber
tenido elevados ndices de crecimiento poblacional durante el S.XIX. La
estructura viaria, muy polarizada en torno al centro, refleja las diferentes etapas
por las que ha pasado su proceso de urbanizacin:
- Etapa preindustrial: los desplazamientos se efectuaban a pie.
- Etapa industrial: se construyen los ferrocarriles, se organizan las redes de
canales fluviales y se desarrollan los primeros transportes colectivos a lo largo
de las carreteras y vas de acceso.
- Etapa de motorizacin completa: se generaliza el uso del automvil particular,
se construyen aparcamientos en el centro o en sus inmediaciones para facilitar el
acceso en vehculo privado al interior de la ciudad.
2. Los sistemas de circulacin centralizados del Tercer Mundo. Corresponden a
ciudades caracterizadas por procesos recientes de expansin que se asocian a
fenmenos de explosin urbana con fuerte inmigracin procedente del campo.
Todas estas aglomeraciones presentan redes viarias muy centralizadas e
ineficaces, con graves problemas de trfico. Carentes de recursos financieros
para hacer frente a necesidades bsicas de alojamiento e infraestructura urbana,
los transportes pblicos consisten normalmente en sistemas inadecuados de
autobuses o tranvas.
3. Los sistemas de transportes descentralizados de los pases nuevos. La estructura
interna de estas ciudades se caracteriza por tener un centro dbil, una importante
descentralizacin del empleo y de las actividades de servicio, y unas reas
suburbanas de baja densidad. La malla de circulacin de las ciudades que surgen
dentro de la era de motorizacin masiva, se organiza en funcin del automvil.
El papel de los transportes pblicos en los desplazamientos es mnimo. Los
principales problemas de circulacin de estas ciudades son: largos recorridos de
los desplazamientos, despilfarro de energa no renovable, situacin de
desventaja de peatones y no conductores frente a los automviles, elevados
ndices de contaminacin.
10. POLTICAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE
Las condiciones geogrficas del medio han determinado la concentracin de los
diferentes modos de transporte en corredores o pasillos naturales. Hoy, el aumento de
las velocidades y de las capacidades de los transportes favorece la simplificacin de las
redes. La alta velocidad de trenes y autopistas reduce las paradas y consecuentemente
los nodos, lo mismo que sucede con el avin.
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Para solucionar estos problemas, los poderes polticos ponen en marcha estrategias
especficas de movilidad y transporte.
10.1

Estrategias interurbanas

La importancia de la circulacin en la organizacin del espacio y el deseo de

garantizar una movilidad sostenible determinan la preocupacin de los poderes pblicos
y de los distintos agentes econmicos y sociales por la creacin de infraestructuras
regionales e intraurbanas de transporte y la mejora de las redes existentes. Las
administraciones pblicas intentan imponer la multimodalidad y la integracin de redes.
Los desplazamientos de personas y mercancas han de combinar la utilizacin de modos
diferentes, aprovechando las ventajas de cada uno de ellos en funcin de la naturaleza
de los distintos trficos y las relaciones de complementariedad que de forma natural
existen entre ellos.
La tendencia a la dualizacin del espacio: redes modernas y rpidas por un lado y
redes tradicionales y locales por otro, fuerza an ms a definir estrategias de
complementariedad que permitan atender las necesidades de acceso de la poblacin a
bienes y dejar zonas de sombra en el espacio.
10.2

Estrategias intraurbanas

Cada vez es mayor el nmero de vehculos respecto a la capacidad de las calles y ese problema
se agudiza durante las horas punta por la coincidencia en el tiempo y el espacio de flujos
desencadenados por diferentes actividades. Los Ayuntamientos tienen que realizar esfuerzos en
inversiones de material y personal que a menudo desbordan su capacidad financiera para hacer
frente a las fuertes fluctuaciones de la demanda de transporte, con horas punta que exigen la
movilizacin de todo el equipo disponible, y horas valle en periodos intermedios que generan
pocos ingresos.
La necesidad de mejorar la movilidad por el espectacular aumento del nmero de
automviles ha obligado a desarrollar polticas de transportes.
1. Estrategias de Centro fuerte: las polticas de circulacin se dirigen a mantener las
ventajas econmicas de la centralizacin y minimizar las deseconomas provocadas por
la congestin de las reas interiores. Para ello, las autoridades municipales concentran
sus esfuerzos en la mejora de los transportes pblicos y la descentralizacin del terciario
hacia nuevos asentamientos en puntos nodales de las periferias.
2. Estrategias de motorizacin completa: la poltica de transportes prioriza la circulacin
privada mediante la construccin de redes de autopistas o vas rpidas intraurbanas,
capaces de soportar el trfico de las horas punta.
3. Estrategias de Centro dbil: en aquellas ciudades donde coexisten un interior
fuertemente centralizado y diversos ncleos perifricos a modo de subcentros, las
polticas de transporte pretenden varios objetivos: potenciar el sistema radial de los
ferrocarriles de cercanas y las carreteras que facilitan el acceso al centro, estimular el
uso de los transportes pblicos y construir sucesivos anillos de circunvalacin.
Mediante estas estrategias se intenta facilitar la movilidad perifrica a travs de los
suburbios y facilitar el acceso al interior de la ciudad.
4. Estrategias de escasos recursos: en las ciudades del Tercer Mundo, donde las masas de
poblacin son pobres y los poderes pblicos carecen de recursos de financiacin
suficientes se imponen lo que se denominan polticas de transporte de bajo coste. Las
polticas de circulacin se consagran en estas ciudades a la mejora de los sistemas de
transporte pblico, al acondicionamiento de las carreteras radiales, a la elaboracin de
medidas de ordenacin de las reas interiores y a la puesta marcha de actuaciones
urbansticas de descentralizacin funcional.

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