Ergonomia - Puesto - Conductor de Motocicletas

Ergonomía del puesto de conductor en motocicletas Manuel Ramón Ríos Suárez
ERGONOMÍA DEL PUESTO DE CONDUCTOR EN

MOTOCICLETAS
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Ergonomía del puesto de conductor en motocicletas Índice
ERGONOMÍA DEL PUESTO DE CONDUCTOR EN MOTOCICLETAS ...................... 1
1 ERGONOMÍA ............................................................................................................... 5
1.1 Concepto de ergonomía.......................................................................................... 5
1.2 Principios fundamentales ....................................................................................... 6
1.3 Sistemas persona-máquina ..................................................................................... 7
1.4 Ergonomías............................................................................................................. 9
1.4.1 Ergonomía geométrica ................................................................................... 9
1.4.2 Ergonomía ambiental ................................................................................... 11
1.4.3 Ergonomía temporal..................................................................................... 15
1.5 Tendencias actuales de la ergonomía ................................................................... 15
2 APLICACIÓN DE LA ERGONOMÍA A LA SEGURIDAD ..................................... 17
2.1 Aplicación de la ergonomía al diseño de máquinas ............................................. 17
2.2 Carga física y mental............................................................................................ 19
2.2.1 Consideraciones ........................................................................................... 19
2.2.2 Carga y fatiga física...................................................................................... 21
2.2.3 Carga y fatiga mental ................................................................................... 22
2.3 Conclusiones ........................................................................................................ 23
3 NORMATIVA Y LEGISLACIÓN .............................................................................. 24
3.1 NORMAS UNE.................................................................................................... 24
3.1.1 UNE 26-411-91 ............................................................................................ 24
3.1.2 UNE 26-410-92 ............................................................................................ 27
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3.1.3 UNE 26-139-85 ............................................................................................ 37
3.1.4 UNE-EN 1938 .............................................................................................. 49
3.1.5 UNE-EN 1621-1........................................................................................... 56
3.1.6 Otras normas ................................................................................................ 63
3.2 NORMAS ISO ..................................................................................................... 64
3.3 LEGISLACIÓN ESPAÑOLA: ............................................................................ 67
3.3.1 Reglamento general de vehículos:................................................................ 67
3.3.2 ORDEN de 14 de junio de 1999................................................................... 77
3.3.3 ORDEN de 14 de julio de 2000 ................................................................... 77
3.3.4 ORDEN de 23 de julio de 2001 ................................................................... 77
3.4 REGLAMENTACIÓN EUROPEA ..................................................................... 79
3.4.1 Identificación de mandos, testigos e indicadores ......................................... 79
3.4.2 Avisador acústico ......................................................................................... 86
3.4.3 Caballetes de apoyo...................................................................................... 98
3.4.4 Dispositivos de retención: .......................................................................... 108
3.4.5 Masas y dimensiones:................................................................................. 110
3.4.6 Cinturones de seguridad y su anclaje: ........................................................ 116
3.4.7 Retrovisores y su montaje .......................................................................... 140
3.4.8 Cristales, limpiaparabrisas: ........................................................................ 147
3.4.9 Indicadores ................................................................................................. 157
3.4.10 Salientes exteriores:.................................................................................... 161
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3.4.11 Otras variables que influyen en la ergonomía:........................................... 172
4 SOLUCIONES UTILIZADAS POR LOS FABRICANTES..................................... 174
4.1 Cascos de protección.......................................................................................... 174
4.2 Otra indumentaria de protección para motociclistas:......................................... 175
4.3 Dimensiones y pesos de motocicletas ................................................................ 175
4.4 Mandos, testigos e indicadores........................................................................... 180
4.5 Elementos estáticos: ........................................................................................... 180
4.6 Soluciones mecánicas:........................................................................................ 180
5 BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................ 182
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Ergonomía del puesto de conductor en motocicletas Ergonomía
1 ERGONOMÍA
1.1 Concepto de ergonomía
Existen infinidad de definiciones utilizadas para expresar el concepto de ergonomía, cuya

ciencia es relativamente moderna.
Ninguna definición nos da el verdadero alcance de esta técnica de gran importancia, que
nos permite estudiar la mejor armonía posible entre las condiciones óptimas de confort y
seguridad.
”El objeto de la ergonomía es elaborar, con el concurso de las diversas disciplinas

científicas que lo componen, un cuerpo de conocimientos que con una perspectiva de
aplicación, debe desembocar en una mejor adaptación al hombre de los medios tecnológicos y
de su entorno”. Definición sugerida en el I Congreso Internacional de Ergonomía
(Estrasburgo, 1970.
Otra posible definición sería “El análisis de las máquinas, Centrado en los hombres que
aseguran su funcionamiento”.
Existen otras definiciones que nos pueden acercar más al concepto de ergonomía. Por
ejemplo:
• “Estudio multidisciplinar del factor humano que pretende descubrir sus leyes para
formular mejor sus reglas. La ergonomía es pues conocimiento y acción. El
conocimiento es ciencia y se esfuerza por procurar modelos explicativos generales,
la acción trata de adaptar mejor la máquina al hombre”.
• “ Es una tecnología de los sistemas hombre-máquina. No nos interesa ni por el

hombre aislado ni por la máquina aislada. Es el resultado de una evolución que va
desde una perspectiva centrada sobre la máquina a otra centrada sobre el sistema
que ambos forman”.
• “Aquel esfuerzo en buscar acoplar a los seres humanos con las máquinas de forma
que la combinación resultante sea confortable, segura y más eficiente” (Homan
Engeneering).
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• “Estudio de la organización racional del trabajo”(enciclopedia larousse).
Podríamos concluir y definir ergonomía como “Disciplina científica o ingeniería de los

factores humanos, de carácter multidisciplinar, centrada en el sistema persona-máquina, cuyo
objetivo consiste en la adaptación del ambiente a la persona con el fin de conseguir la mejor
armonía posible entre las condiciones óptimas de confort y la eficacia del manejo de un
sistema.
Esquemáticamente ergonomía sería la unión de estos tres conceptos:
1.2 Principios fundamentales
El objeto básico de la ergonomía podría ser la adaptación de los objetos, medios y entorno
por los seres humanos a la persona con el fin de lograr una amortización entre la eficacia
funcional y el bienestar humano (salud, seguridad, satisfacción).
Para este objeto se parten de dos principios básicos:
a) La máquina se concibe como un elemento al servicio de la persona, susceptible de

ser modificada y perfeccionada.
b) La persona constituye la base del cálculo del sistema persona-máquina y en función

de esta, la máquina deberá ser diseñada a fin de permitirle realizar la actividad libre
de toda fatiga física, sensorial o psicológica.
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Con estos principios para adaptar la persona a su entorno, constituido por máquinas, ruido,
iluminación, temperatura, tiempo de utilización, etc... se precisa, además de la ingeniería,
otras ciencias como medicina, sicología, antropometría, fisiología, etc... que permiten un
tratamiento multidisciplinar del problema. En el siguiente gráfico se presentan lo que cada
ciencia aporta a la ergonomía:
1.3 Sistemas persona-máquina
Tenemos que diferenciar entre ergonomía preventiva (cuando aún el sistema no existe en
realidad, por encontrarse en fase de proyecto y se busca la optimización del diseño) y una
ergonomía correctiva (de sistemas ya realizados).
En el siguiente esquema se expone de forma gráfica el conjunto persona-máquina:
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Se define máquina como cualquier objeto físico, aparato, equipamiento, etc... que la
persona emplee para realizar cualquier actividad con el propósito de lograr un fin deseado o
desempeñar una función.
Podemos clasificar los sistemas persona-máquina atendiendo a su forma de actuación:
• Sistema manual.
• Sistema semiautomático.
• Sistema automático.
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1.4 Ergonomías
Los distintos tipos de entornos; entorno físico, entorno ambiental y entorno temporal han
dado lugar al establecimiento de diferentes ergonomías, delimitadas por sus campos de
aplicación: ergonomía geométrica, ergonomía ambiental, ergonomía temporal.
1.4.1 Ergonomía geométrica
Será el tipo de ergonomía en la que centraremos este trabajo. En esta parte de la ergonomía
se hace un estudio de la relación entre la persona y las condiciones geométricas de la posición
en la máquina.
Mediante la aportación de los datos antropométricos y de las dimensiones esenciales del

puesto (zonas de alcance óptimas, altura del plano de trabajo y posición o espacios
reservados para las piernas). También aquí se estudian los distintos grados de libertad de cada
articulación para adaptar los accionamientos de la máquina.
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En la siguiente figura podemos ver las cotas correspondientes a las posiciones básicas
utilizadas para el hombre (de pie y sentado)
además para poder hacer el diseño debemos conocer datos relativos a las características
dinámicas y dimensionales relativas a las zonas de alcance óptimo:
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1.4.2 Ergonomía ambiental
Se encarga del estudio de los factores ambientales que constituyen el entorno del sistema
hombre-máquina.
Para el tema que nos ocupa, son los más difíciles de manejar y modificar, ya que no están
relacionados directamente con la motocicleta.
a) Ambiente térmico (temperatura, humedad, velocidad del aire, etc...).
b) Ambiente visual (características cromáticas, iluminación de mandos, señales, etc...)
c) Ambiente acústico.
d) Ambiente mecánico.
e) Ambiente electromagnético.
f) Ambiente atmosférico.
Pasaremos a comentar brevemente los factores más generalizados para el puesto de

conducción en una motocicleta.
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AMBIENTE TÉRMICO
Comprende tanto los factores ambientales (temperatura, humedad, velocidad del aire)
como los individuales (tipo de actividad, vestimenta, metabolismo, etc.)
El cuerpo humano mantiene la temperatura constante entorno a los 37º. A medida que el
gradiente térmico exterior-cuerpo aumenta se produce una sensación desagradable. En el
siguiente gráfico se señala la zona de confort:
En el tema sobre el puesto de conducción en motocicletas es muy difícil modificar los

factores ambientales. Pero si se pueden estudiar estos factores para poder diseñar sistemas que
optimicen los factores individuales. Esos sistemas pueden ser indumentaria, cascos y sistemas
de climatización localizadas.
AMBIENTE VISUAL
Iluminación:
Es la parte de ergonomía que afecta a la iluminación de mandos, a la iluminación

ambiental y a los sistemas antideslumbramiento.
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Existen métodos para determinar los niveles de iluminación adecuados.
La siguiente tabla nos da los niveles de iluminación adecuados en función del tamaño e los
detalles requeridos:
Cualquiera que sea del nivel de iluminación requerido en una determinada actividad, la
iluminación más confortable es la que proporciona luz difusa.
Para el caso que nos ocupa, esto tiene relación con la iluminación y tamaño de testigos y
mandos, la intensidad de las luces, etc.
Características cromáticas
La capacidad visual del individuo, fundamentalmente, la agudeza visual (distinción de

detalles en blanco y negro) y la discriminación de color, constituyen los factores más
importantes a la hora de diseñar los displays visuales o elementos de control más adecuados.
A su vez se necesita establecer códigos de señales, basados en el código visual de color
(señalización de carreteras, de los mandos, etc.)
AMBIENTE ACUSTICO
Constituido por ruidos o sonidos no deseados que producen en el organismo diferentes

efectos, entre los cuales el más importante consiste en la perdida de audición o sordera,
pudiendo originar otras consecuencias molestas dependiendo de la susceptibilidad del
individuo.
En la siguiente figura se señala la zona de confort para el oído humano entre otros factores
del nivel de potencia acústica (db), de las frecuencias de sonido y del tiempo de exposición:
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Para combatir esto necesitamos un estudio sobre los niveles sonoros de los motores y de
los sistemas que producen ruido, para mejorar su diseño y para aislar mediante barreras.
AMBIENTE MECÁNICO
Se debe principalmente a las condiciones de funcionamiento determinantes del confort que

es preciso tener en cuenta en todo estudio ergonómico.
Una de las consecuencias del funcionamiento de la máquina son las posibles vibraciones
mecánicas producidas por las aceleraciones y deceleraciones o el movimiento, que se
transmiten a través de un medio sólido produciendo sobre el cuerpo humano efectos
dinámicos desagradables, molestos y perjudiciales para su salud, dependiendo de la
frecuencia, la aceleración y la amplitud de las vibraciones fundamentalmente.
Se adjunta una tabla con las frecuencias características de movimientos vibratorios en

vehículos y sus efectos:
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1.4.3 Ergonomía temporal
Se encarga del estudio del bienestar en relación con los tiempos de utilización del vehículo.
Intentando evitar con ello la fatiga física y mental del conductor.
1.5 Tendencias actuales de la ergonomía
Actualmente la ergonomía centra su atención en la relación hombre-máquina que se

establece de forma manual, semiautomática o automática.
• En la forma manual la máquina y los mecanismos de la misma son accionados por

iniciativa del propio individuo, por lo que la intervención ergonómica debe
centrarse en las técnicas de concepción del equipo, sin olvidar los aspectos
ambientales.
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• La actuación semiautomática reduce la libertad de actuación del individuo de forma

que el mecanismo es accionado por el individuo pero este realiza el trabajo
teniendo en cuenta valores externos al conductor. Esto permite a la persona una
mayor concentración en otras tareas.
• En el sistema automático de control la máquina controla una variable predefinida

de forma que el conductor no actúa directamente sobre ella, entonces en el estudio
ergonómico se le presta más atención al diseño de su entorno y de los sistemas de
control.
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2 APLICACIÓN DE LA ERGONOMÍA A LA SEGURIDAD
El objetivo de la ergonomía es la mejora de la calidad de vida, su campo de aplicación

abarca todos los aspectos que presenta el fenómeno socio-económico comprendiendo el
confort del puesto, la conservación y mejora del ambiente y la prevención de riesgos.
Nos centraremos en la ergonomía para el diseño de equipos.
2.1 Aplicación de la ergonomía al diseño de máquinas
Debemos tener en cuenta los siguientes criterios ergonómicos:
• Criterios geométricos.
• Criterios de visibilidad.
• Criterios ambientales.
Centraremos nuestra atención en el diseño geométrico, en el diseño de mandos y sistemas

de lectura, que han de quedar incluidos en el campo de visibilidad del conductor.
Consideraremos tres fases de actuación:
• Captación de la información por el conductor.
• Toma de decisión a la vista de la información recibida.
• Actuación del conductor.
La ergonomía entra dentro de las tres fases. En la primera la información suministrada por
los diferentes elementos a de ser comprensible y que en ningún caso sobrepase los niveles de
atención exigidos.
Para lograr la máxima reducción de errores, debidos a fallos humanos, necesitamos que los
elementos de información hagan llegar esta información al individuo de la forma más
conveniente a su mecanismo sensorial. Por tanto la información suministrada deberá:
• Incluir solo lo imprescindible.
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• Dar información de la forma adecuada (simple y fácil de leer)
• Mostrar la información en el momento oportuno y dejando tiempo suficiente para

que el individuo reaccione y actúe.
La siguiente tabla da información sobre los paneles de información:
Tenemos que tener en cuenta los tipos de accionamientos de mandos utilizados. Para ello
se ajunta una tabla donde nos da los elementos de mando más frecuentes:
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En el empleo de sistemas de control debe tenerse en cuenta que:
• Para realizar un movimiento rectilíneo las posiciones externas de la palanca

deberán situarse en una línea paralela al desplazamiento del elemento mandado.
• Para realizar un movimiento circular, el eje de rotación de la palanca deberá ser

paralelo al órgano mando.
2.2 Carga física y mental
Anteriormente se definió la ergonomía como un método de estudio con el objetivo de

armonizar la eficiencia y seguridad con el bienestar humano (salud, satisfacción). Para ello la
ergonomía centra su actuación en el estudio de las características y el contenido de la
actividad realizada (intensidad y tipos de esfuerzos requeridos, músculos implicados en dichas
actividades, posturas, etc.) así como en las condiciones ambientales (temperaturas, ruido,
iluminación, etc.).
Tendremos entonces que hacer un análisis de las consecuencias perjudiciales más

frecuentes, tanto mentales como físicas, que originan las actividades realizadas (fatiga mental
y física).
Se debe hacer un pequeño análisis del hombre y su entorno para dar solución a esas
consecuencias perjudiciales.
2.2.1 Consideraciones
El cuerpo humano se compone de sistemas construidos por células organizadas en tejido y

órganos que se pueden clasificar en funciones de relación, funciones de nutrición y funciones
de reproducción.
Funciones de relación recoge la información del entorno y lo transmite por medio de los
nervios, los centros nerviosos, dando lugar a relaciones motoras. Estas funciones son
realizadas por el conjunto músculo-esqueleto.
Funciones de nutrición se facilita la obtención de las sustancias imprescindibles para el

organismo. Estas funciones son realizadas por el aparato digestivo, el aparato respiratorio, el
aparato circulatorio y el aparato excretor.
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Funciones de reproducción facilitan el mantenimiento de la especie.
Todos estos órganos y sus correspondientes funciones se encuentran relacionados mediante

el sistema nervioso y el medio interno. Por tanto los datos e información aportada por el
entorno pueden repercutir en otros órganos de forma indirecta.
PERCEPCIÓN SENSORIAL
Por medio de los sentidos el hombre se relaciona con su entorno.
ACTIVIDAD FÍSICA
La actividad física que al hombre realiza (moverse, adoptar posturas, relacionarse) está
determinada por su aparato locomotor, que lo constituyen los siguientes elementos: huesos,
articulaciones, músculos, tendones y ligamentos. Cada uno de los cuales desempeña su papel
en la mecánica del movimiento:
• Huesos: palancas que permiten el movimiento.
• Articulaciones: Unión de los huesos.
• Músculos: motor que suministra la energía necesaria para los movimientos que es
transportada hasta los huesos por los tendones.
• Ligamentos: mantienen unidos los elementos óseos vinculados al movimiento.
Todos los elementos están controlados por el sistema nervioso central, el sistema nerviosos
periférico y la placa motora que une a este con los músculos dando lugar a las contracciones
musculares.
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Dichas contracciones pueden ser isotónicas o isométricas:
• Isotónicas: La fuerza realizada se mantiene constante mientras existan cambios en

la longitud del músculo.
• Isométricas: Tienen lugar cuando se desarrollan fuerzas crecientes sin ningún

desplazamiento.
La energía obtenida por el músculo procede de diferentes fuentes:
− Reservas de energía en forma de adenosintrifosfato (ATP)
− Utilizando la vía aeróbica como vía de síntesis de ATP Reacción de

combustión.
− Utilizando la vía anaeróbica como vía de síntesis de ATP a partir de azucares sin
necesidad de oxígeno.
La situación ideal es aquella en la que al músculo obtiene la energía a través de la vía

aeróbica.
2.2.2 Carga y fatiga física
Las tareas que requieren esfuerzos físicos importantes pueden dar lugar a patologías.
Podríamos definir fatiga como la disminución de la capacidad psicofísica del individuo,

después de realizar un trabajo durante un tiempo determinado.
Como consecuencia de esa fatiga el individuo acusa cansancio, los movimientos del mismo
son más torpes e inseguros, se eleva el ritmo cardiaco, padece dolores y lesiones, etc. Esto se
traduce en el aumento de riesgo de accidentes, disminución de la concentración y aumento de
insatisfacción. También podrían aparecer lesiones dorso-lumbares o micro traumatismos por
postras forzadas.
En la siguiente tabla se enumeran los múltiples factores determinantes de la fatiga física

muscular:
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Existe una gran diferencia entre esfuerzos estáticos y dinámicos. Los estáticos producen
mayor fatiga debido al bombeo de la sangre.
Debemos evitar la fatiga muscular.
2.2.3 Carga y fatiga mental
El conductor debe estar atento a una seria de señales que son percibidas por los sentidos,
para que a continuación el cerebro las interprete y el individuo conozca su significado y sea
capaz de actuar sobre los mandos correspondientes para conseguir la operación deseada.
La carga mental viene determinada por la cantidad y el tipo de información que el

individuo percibe. Los posibles factores determinantes de la fatiga mental son:
o Exigencias en el trabajo:
− Tipo de tarea (cantidad y complejidad dela información, tiempo de atención

requerido, etc.)
− Condiciones medioambientales (ruido, iluminación, temperatura, etc.)
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o Factores individuales:
− Edad, sexo.
− Personalidad, aptitudes, actitudes, motivaciones, etc.
− Formación, información, aprendizaje.
− Problemas familiares.
− Enfermedades.
− Tensiones.
Podemos definir fatiga mental como la disminución de la capacidad psíquica del individuo,
después de realizar una actividad durante un tiempo determinado.
Síntomas de fatiga mental: irritabilidad, insomnio, falta de energía, preocupaciones

injustificadas, alteraciones somáticas (mareos, ritmo cardiaco irregular, inseguridad, etc.)
Para prevenir la fatiga mental:
o Facilitar el proceso de percepción e interpretación, comprendiendo la actuación

sobre mandos y señales (visuales y auditivas).
o Facilitar la respuesta (diseño del puesto de conducción, controles y su distribución)
o Mejor el ambiente (ruido, temperatura, iluminación, vibraciones)
2.3 Conclusiones
Hasta aquí se ha hecho un estudio de lo que es la ergonomía que factores se deben tener en
cuenta para diseñar una máquina.
Se ha visto que la ergonomía no solo afecta al confort, sino que también a la seguridad y al
bienestar físico y mental del individuo.
En las siguientes partes se analizará la normativa y legislación, tanto europea como

española, referida a este tema.
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Ergonomía del puesto de conductor en motocicletas Normativa
3 NORMATIVA Y LEGISLACIÓN
En este apartado describiremos las posibles normas y leyes en las que se deben basar los
diseños de las motocicletas, en cuanto a tema de ergonomía.
En realidad no existe ninguna norma, ni ley que regule específicamente la ergonomía del
puesto de conducción en motocicletas. Se debe hacer un estudio ergonómico, basado en
estadísticas y estudios antropométricos y observar si los parámetros obtenidos cumplen la
normativa y legislación vigente.
Se comenzara estudiando las normas UNE que tienen relación con el tema del que se
ocupa.
3.1 NORMAS UNE
3.1.1 UNE 26-411-91
VEHÍCULOS DE CARRETERA
MASAS DE LOS CICLOMOTORES Y DE LAS MOTOCICLETAS DE DOS RUEDAS
Vocabulario
OBJETIVO:
En esta norma se definen los términos que se refieren a las dimensiones de los
ciclomotores y motocicletas de dos ruedas.
La norma es aplicable a las motocicletas y a los ciclomotores. Pero no a los vehículos de

tres ruedas. Tampoco es aplicable a los vehículos accionados por la energía muscular del
conductor o vehículos utilizados para el transporte de mercancías.
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NORMAS PARA CONSULTA:
Une 26-410 – Vehículos de carretera. Dimensiones de los ciclomotores y motocicletas de

dos ruedas. Denominaciones y definiciones.
CONSIDERACIONES GENERALES:
• Masa se refiere a la magnitud que genera el fenómeno de peso y el de inercia de un

vehículo o de las partes del mismo, es decir, la magnitud expresada en términos de
resistencia a la aceleración.
• Peso o Carga. Este término se refiere a la fuerza con la que un vehículo, o parte
del mismo, se aplica sobre un plano de apoyo en condiciones estáticas.
• Plano de apoyo es aquella superficie utilizada en un dispositivo de medida de

pesos. Este debe estar en posición horizontal y situado en el mismo plano.
• Los pesos se medirán con el vehículo parado y con el motor apagado, además el
vehículo deberá estar con las ruedas en posición de marcha rectilínea.
• Estas definiciones sólo son aplicables a vehículos nuevos, salidos de fabrica y

equipados normalmente.
DENOMINACIONES Y DEFINICIONES:
1. Definiciones relativas a las masas
• Masa en vacío: masa de del vehículo para ser utilizado normalmente y provisto del
equipamiento siguiente:
− Equipamiento adicional si es para utilización normal.
− Equipamiento eléctrico completo (dispositivos de iluminación,

señalización, etc.)
− Instrumentos exigidos por la legislación.
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− Dotación suficiente de líquidos para su utilización normal y

funcionamiento correcto del vehículo.
• Masa en orden de marcha: A la masa en vacío debe añadírsele la masa de los

elementos siguientes:
− Combustible: Deposito completo o al menos el 90% de la capacidad

indicada por el fabricante.
Si el carburante y el aceite están mezclados previamente, la palabra

carburante se referirá a la mezcla.
Si el carburante y el aceite se introducen por separado, la palabra

carburante se referirá solamente a la gasolina y el aceite será considerado
en los pesos en vacío.
− Equipamiento suministrado por el fabricante además del necesario para

el funcionamiento normal (bolsa de herramientas, equipo de protección,
etc.)
• Masa del vehículo completamente equipado: Será la masa en orden de marchas

más la masa de todos los elementos suplementarios u opcionales que el fabricante
puede suministrar para equipar el vehículo.
• Masa total del fabricante: Masa calculada por el fabricante para determinadas
situaciones de empleo teniendo en cuenta elementos tales como resistencia de
materiales, capacidad de carga de los neumáticos, etc.
• Masa total autorizada: Masa fijada por la autoridad administrativa para el uso del
vehículo en las condiciones de empleo que la misma determine.
2. Definiciones relativas a las cargas
• Carga útil máxima del fabricante: Carga que se obtiene de restar a la masa en
orden de marcha, la masa máxima del fabricante.
• Carga útil máxima autorizada: Se obtiene restando la masa en orden de marcha

de la masa total máxima autorizada.
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• Carga repartida: Se refiere a la carga otorgada a cada rueda cuando una se sitúa
en o sobre el dispositivo de mediada mientras la otra rueda reposa en el plano de
apoyo y puede girar libremente, Estando repartida la carga según las instrucciones
del fabricante.
• Relación de carga: Relación entra la carga repartida y la carga total del vehículo.
• Carga máxima del fabricante sobre las ruedas: Carga máxima admisible sobre
cada rueda, determinada por el fabricante teniendo en cuenta la resistencia de
materiales, capacidad de carga de los neumáticos, etc.
3.1.2 UNE 26-410-92
DIMENSIONES DE LOS CICLOMOTORES Y DE LAS
MOTOCICLETAS DE DOS RUEDAS
Denominaciones y definiciones
OBJETIVO:
Esta norma es complementaria a la norma UNE 26-411. En la UNE 26-410 se definen los
términos referentes a las dimensiones. Pero no incorpora ni métodos de mediada, ni las
unidades empleadas para expresar los resultados, ni precisión de medición, ni el orden de
magnitud de las medidas de las masas.
CAMPO DE APLICACIÓN:
Esta Norma es aplicable a los ciclomotores y motocicletas, con excepción de los vehículos
de tres ruedas. También excluye a los vehículos destinados para el transporte de mercancías.
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DENOMINACIONES Y DEFINICIONES:
• Planos de referencia y consideraciones generales:
Los planos de referencia forman un sistema ortogonal X,Y,Z:
Se designa:
Plano horizontal: Z.
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Plano vertical: Y.
Plano X, como plano perpendicular a Y y a Z.
Estos planos se situarán de la siguiente forma, salvo indicaciones en contrario:
− El plano de apoyo del vehículo es horizontal (Z). Las anchuras y las longitudes
están medidas en horizontal y la altura según la vertical.
− El peso total del vehículo es el peso en orden de marcha (definido en la norma UNE
26-411) y se repartirá la carga según indique el fabricante.
− Los neumáticos tendrán que estar hinchados al peso máximo del fabricante.
− El vehículo estará inmóvil y vertical y las ruedas tendrán que estar en la posición
que corresponde al desplazamiento en línea recta.
− El vehículo a medir será nuevo y tan como sale de fabrica.
− Las ruedas del vehículo reposarán en el plano Z.
− La expresión “plano medio de la rueda” se refiere al plano equidistante de los

rebordes interiores de la llanta.
− La expresión “centro de la rueda” se refiere al punto de intersección del plano

medio de la rueda y del eje de rotación de la rueda.
− “Plano longitudinal medio” se refiere al plano vertical Y, que coincidirá con el

plano medio de la rueda trasera del vehículo.
DEFINICIONES:
o Longitud: Se define como la distancia entre dos planos verticales, perpendiculares

al plano longitudinal medio y tangentes al vehículo por delante y por detrás.
Se debe tener en cuenta todos los elementos del vehículo como

guardabarros, etc. Que están incluidos entre estos dos planos.
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o Anchura: Es la distancia entre dos planos paralelos al plano Y y tangentes al plano

vehículo a una parte y otra de este plano.
Están comprendidos todos los elementos fijos entre estos dos planos a
excepción de los retrovisores.
o Altura: Se define como la distancia del plano de apoyo y un plano horizontal,

tangente a la parte superior del vehículo.
Todos los elementos del vehículo deben estar comprendidos entre estos
dos planos, a excepción del retrovisor.
o Distancia entre ejes: Distancias entre las perpendiculares al plano de apoyo que
pasan por los centros de las ruedas.
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o Longitud del voladizo anterior: Es la distancia que hay entre un plano paralelo al
plano X, que pasa por el eje de la rueda delantera y el punto más adelantado del
vehículo.
El elemento más adelantado será aquella parte rígida, unida al resto de

elementos rígidos del vehículo.
o Longitud del voladizo posterior: Distancia entre dos planos paralelos al plano X,
donde uno de ellos parará por el eje de la rueda trasera y el otro por el punto más
atrasado del vehículo.
El punto más atrasado será aquella parte rígida unida rígidamente al

vehículo.
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o Altura libre sobre el suelo: Distancia entre el plano de apoyo y el punto más bajo
de los elementos del vehículo
En caso de que el ciclomotor disponga de pedales y estos en su posición

más baja quede en una cota inferior al elemento más bajo del vehículo, la
altura libre se tomará desde el plano Z al plano paralelo que pasa por la
posición más baja del pedal.
La parte más baja del guardabarros no se tiene en cuenta al medir la

altura libre sobre el suelo.
o Ángulo de rampa: Es el ángulo máximo entre el plano horizontal y un plano

oblicuo, en cuya intersección toca la parte inferior del vehículo entre las dos
ruedas. Este ángulo define la rampa mayor por la que puede pasar el vehículo.
En caso de ciclomotor sin tener en cuenta los pedales (si el mismo tiene
pedales).
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o Ángulo de entrada: Ángulo máximo entre el plano de apoyo y el plano tangente al

neumático de la rueda delantera y perpendicular al plano longitudinal medio, de
manera que ninguna parte rígida o del vehículo, este situada por debajo de este
plano.
o Ángulo de salida: Ángulo máximo entre el plano de apoyo y el plano tangente al

neumático de la rueda trasera y perpendicular al plano longitudinal medio, de
manera que ninguna parte del vehículo o parte rígida fijada el mismo, este situada
por debajo de este plano.
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o Avance de la rueda delantera: Distancia entre los puntos p y q, definidos por la

intersección del plano de apoyo Z con el plano perpendicular al plano Y, que
contiene al eje de giro de la horquilla y el plano X que pasa por el centro de la
rueda.
Se considera positivo si p está por delante de q, visto en la dirección

normal de desplazamiento.
o Ángulo de avance: Proyección sobre el plano Y del ángulo agudo formado por la
vertical y el eje de giro de la horquilla.
o Oscilación residual de la rueda: Desplazamiento vertical de una rueda con

respecto a la parte suspendida del vehículo , desde la posición correspondiente a la
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carga máxima útil del vehículo hasta la cual es imposible cualquier

desplazamiento vertical suplementario.
o Diámetro de giro: Se refiere al diámetro de la circunferencia trazada por el eje

directriz sobre el plano de apoyo.
Cada vehículo tiene diámetros mínimos de giro a izquierda y a la

derecha.
También el diámetro trazado por la rueda no directriz sobre el mismo

plano, presenta interés práctico.
-35-
o Diámetros de gálibo en giro: Con el vehículo en posición vertical y la rueda

directriz girada al máximo definimos:
Diámetro de mayor círculo en el exterior del cual se encuentra las proyecciones

de todos los puntos del vehículo sobre el plano de apoyo (entre paredes).
Diámetro de menor círculo en el interior del cual se encuentran los proyecciones

de todos los puntos del vehículo sobre el plano de apoyo
Cada vehículo tiene diámetros de gálibo en giro a izquierda y a la

derecha.
o Ángulo de inclinación: Ángulo máximo entre el plano de apoyo y los planos

tangentes lateralmente al neumático de la rueda trasera.
Si el ángulo no tiene el mismo valor para la rueda trasera y la delantera,

se considera el más pequeño de los dos valores.
En caso de que cualquier parte del vehículo , sin tener en cuenta la

posición de los pedales , penetrara en el ángulo definido , se considera el
ángulo entre la superficie de apoyo y la recta que pasa por el vértice del
ángulo antes definido y tangente a la superficie exterior de la parte que
penetra.
Cada vehículo tiene un ángulo de inclinación a izquierda y a derecha.
-36-
3.1.3 UNE 26-139-85
SÍMBOLOS DE LOS MANDOS
Indicadores y testigos
OBJETO:
Esta norma especifica los signos convencionales para determinados mandos, indicadores y
testigos de un vehículo. De esta forma se facilita su identificación.
También se determina el color de los testigos ópticos que indican al conductor el

funcionamiento correcto de los sistemas y equipos conectados a los mandos correspondientes.
CAMPO DE APLICACIÓN:
Esta norma es aplicable a los mandos montados sobre el cuadro de instrumentos o aquellos
otros que están al alcance inmediato del conductor.
-37-
GENERALIDADES:
Los símbolos y los testigos deberán corresponderse tal como indica el apartado siguiente
(expresión de los resultados), salvo modificaciones que sean necesarias llevar a cabo para
disponer una figura precisa en la línea de visión del conductor.
Cuando un símbolo representa la figura de un vehículo o partes del mismo visto de lado,
debe tenerse en cuanta en el símbolo que el vehículo se desplace de derecha a izquierda.
Los símbolos y los testigos deben resaltar claramente sobre el fondo (mejor usar símbolos
de color claro sobre fondo oscuro).
El conductor debe poder reconocer los testigos y los símbolos desde su asiento.
Los proyectores de haces de luz convergentes se representan por rayos luminosos paralelos
a los proyectores de luz difusa y por rayos luminosos divergentes.
Si se utiliza color para los sistemas de calefacción o de refrigeración, debe emplearse el

rojo para indicar calor y el azul para indicar frío.
El significado de los colores en testigos ópticos será:
o Rojo = Peligro
o Amarillo = Prudencia
o Verde = Seguridad
o Azul = reservado exclusivamente para testigo de luces de carretera
Los símbolos deberán enmarcarse en el modelo gráfico definido en las normas:
UNE 1089-1:1995 : PRINCIPIOS GENERALES PARA LA CREACIÓN DE SÍMBOLOS
GRÁFICOS. PARTE 1: SÍMBOLOS GRÁFICOS COLOCADOS SOBRE EQUIPOS.
UNE 1089-2:1990: PRINCIPIOS GENERALES PARA LA CREACIÓN DE SIMB0LOS GRÁFICOS.

PARTE 2: SÍMBOLOS GRÁFICOS PARA UTILIZAR EN LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DE
PRODUCTOS.
-38-
SÍMBOLOS Y TESTIGOS NORMALIZADOS:
o Luz de carretera:
Color: azul.
Medidas reales del símbolo: Altura = 0.85 · a
Anchura = 1.38 · a
o Luz de cruce
Color: verde.
Anchura = 1.33 · a
-39-
o Indicador de dirección:
Cuando los testigos están separados, las dos flechas del símbolo pueden
ser utilizadas separadamente.
Color: verde
Medidas reales: Altura = 0.75 · a
Anchura = 1.50 · a
o Señal de emergencia:
Color: Rojo
Anchura = 1.46 · a
-40-
o Mando de arranque en frío (Starter):
Color del testigo: Amarillo auto
Anchura = 1.00 · a
o Avisador acústico:
Color : no especificado
Anchura = 1.29 · a
-41-
o Nivel de combustible:
Anchura = 1.08 · a
o Temperatura del circuito de refrigeración:
Color del testigo: rojo
Anchura = 1.22 · a
-42-
o Carga de batería:
Medidas: Altura = 0.33 · a
Anchura = 1.26 · a
o Aceite motor:
Color: Rojo
Medidas del testigo: Altura = 0.54 · a
Anchura = 1.44 · a
-43-
o Blocaje de los cinturones de seguridad:
Este es un símbolo que no se utilizaba para motocicletas. Pero, en la

actualidad existen modelos provistos de sistemas parecidos al cinturón de
seguridad.
Anchura = 1.40 · a
o Luz antiniebla posterior:
Anchura = 1.36 · a
-44-
o Interruptor integral de alumbrado:
Color del testigo: verde
Medidas del mismo: Altura = 1.37 · a
Anchura = 1.50 · a
o Gasolina sin plomo:
Color: no especificado
Anchura = 1.08 · a
-45-
o Luces de posición:
Color: verde
Anchura = 1.50 · a
o Nivel de agua presurizada:
Color: Amarillo auto
Anchura = 1.27 · a
-46-
o Precaución o aviso:
Este símbolo significa: peligro de producirse daños físicos si no se ha

consultado el manual de instrucciones antes de manipular el dispositivo o
sacar su contenido.
Color: Triángulo: rojo
Signo de admiración y manual abierto: negro
Fondo: Amarillo
Anchura = 0.87 · a
o Motor:
Color: no especificado
Anchura = 1.23 · a
-47-
El interior de los símbolos puede ser enteramente oscuro.
La parte oscura del símbolo puede ser reemplazada por su silueta. En este caso, el fondo
claro de este símbolo debe ser en este caso totalmente oscuro.
Un mismo símbolo puede ser utilizado por el indicador y por el testigo cuando estos están
combinados.
Cuando un mando no sea individual, este puede ser identificado por uno o varios símbolos
relativos a las diferentes funciones.
-48-
3.1.4 UNE-EN 1938
PROTECCIÓN INDIVIDUAL DE LOS OJOS
Gafas para usuarios de motocicletas y ciclomotores
OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACIÓN:
Esta norma especifica los requisitos y métodos de ensayo que se deben aplicar a las gafas
de protección destinadas al uso de motocicletas y ciclomotores.
Su campo es solo para la utilización en carretera y fuera de competición.
REQUISITOS:
Diseño y fabricación: Las gafas de protección no deben tener resaltes, esquinas vivas o
cualquier otro defecto que pueda provocar una falta de comodidad o heridas durante su
utilización.
Materiales: Pueden utilizarse todo tipo de materiales siempre que cumplan los requisitos
de la norma. Además, ninguna parte de la gafa de protección en contacto con el usuario debe
estar formada por materiales de los que se sepa que provocan irritación, reacción alérgica o
que tengan efecto tóxico sobre una proporción significativa de usuarios.
Ajuste y adaptación: Las gafas deben de ser diseñadas de forma que garanticen la
seguridad del portador durante la utilización para las que están diseñadas. Deben adaptarse a
la forma del rostro por medio de superficies de contacto constituidas por materiales flexibles y
suaves.
La cinta de sujeción debe ser elástica y ajustable y tener una fijación que garantice la
seguridad del portador cuando se ajuste de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Debe
-49-
poder resistir todos los esfuerzos que se manifiesten durante una utilización adecuada, sin
desgarrarse ni deformarse de forma permanente.
Ventilación: Debe asegurarse una buena ventilación durante su utilización. El sistema de

ventilación debe situarse fuera de las zonas oculares y no debe reducir la visión periférica de
forma significativa.
Dimensiones: La apertura mínima de los oculares debe permitir describir una elipse con un
eje horizontal de 32 mm y un eje vertical de 25 mm para cada ojo.
La distancia al centro será c = d + (20 ± 0.5) mm, siendo d la distancia entre pupilas (la
distancia entre pupilas será de 64 mm, si el fabricante no lo define de otra forma).
Dimensiones en milímetros
Requisitos ópticos:
Campo visual: Valores mínimos en vertical: 55º
En horizontal: 150º
-50-
Requisitos relativos a las lentes: Se describen en la siguiente tabla
Factor de transmisión admisible y categoría de filtros: Los oculares de las gafas de

protección para motocicletas se clasifican según la siguiente tabla.
Se admita un solapamiento de los valores del factor de transmisión de cómo máximo

± 2% (en valores absolutos) en las distintas categorías.
El valor declarado del factor de transmisión por el fabricante como máximo tendrá una
tolerancia de ± 3% .
En caso de utilizar filtros foto cromáticos, se utilizarán dos categorías; una para el estado
claro y otra para el estado oscuro del filtro.
-51-
Los filtros con graduación, se utiliza el valor del factor de transmisión en el punto de
referencia para caracterizar el factor de transmisión en el espectro visible/la categoría de los
oculares.
Esta tabla también especifica los requisitos obligatorios ante UV.
Los oculares de mayor absorción de los rayos infrarrojos deben cumplir los requisitos de la
última columna de la tabla.
Se debe tener en cuenta que los oculares de protección con un factor de transmisión, en el
espectro visible, inferior al 80% deben llevar la siguiente indicación: “No adecuadas para la
conducción nocturna”.
En cualquier caso los oculares deben tener un factor de transmisión en el espectro visible
superior o igual al 18%.
Requisitos no ópticos:
Resistencia de choques: Se cumplirá este requisito cuando las gafas resisten el ensayo
de resistencia al choque descrito en el apartado de ensayos (siguiente apartado)
Durante el ensayo no debe aparecer ninguno de los defectos siguientes:
o Fractura del ocular: Se considera cuando el ocular esta dividido en todo su
grosor en dos o más trozos o cuando lo atraviesa la bola.
o Deformación del ocular: Cuando se produce una huella en el papel blanco
del lado opuesto al que haya golpeado la bola.
o Fractura de los alojamientos de los oculares o de la montura: Se considera
cuando estos se rompen en al menos dos trozos, si ya no se puede mantener
el ocular en su sitio o si un ocular intacto se separa de la montura.
Resistencia al deterioro de las superficies por las partículas finas: Se realizara un
ensayo de resistencia al deterioro de las superficies por partículas finas de acuerdo con la
norma EN 168:1995. Los oculares después de este ensayo deberán tener un factor
reducido de luminancia inferior o igual a 12cd/m2/lx.
Requisitos opcionales:
Resistencia al vaho: Según las condiciones descritas en el ensayo de resistencia al
vaho en la norma EN 168:1995, el ocular debe tener un factor de transmisión igual o
superior al 80% del inicial y no se forme vaho, en el espacio de 15s.
ENSAYOS:
Campo visual: Se mide en un perímetro que tiene en cuenta la cabeza artificial descrita en
la norma EN 168:1995.
-52-
El campo visual se mide colocando las gafas en la cabeza artificial (tal como indica la
figura), de modo que los dos ejes de rotación A y B, así como el eje óptico C se crucen en un
ojo. Un rayo láser de 5 mm de diámetro máximo colineal respecto al eje C puede servir como
haz luminoso. El campo visual vertical se defina como la diferencia entre los valores
angulares para los que el eje luminoso ya no llega el ojo (para la estructura que gira alrededor
del ojo). El campo visual horizontal se defina por mitades, para la estructura que gira
alrededor del eje B, como la diferencia entre el valor angular que corresponde ala interrupción
lateral del haz y una dirección de enfoque de la cabeza artificial paralela al eje C.
Potencias ópticas: Se miden de acuerdo con la norma EN 167:1995.

Factor de transmisión: Debe medirse de acuerdo con la norma EN 167:1995.
En un haz paralelo, con las muestras de ensayo iluminadas verticalmente respecto al centro
visual (si no se conoce se utiliza el centro geométrico) en el interior de un circulo de 10mm de
radio, se determinan los valores del factor espectral de transmisión entre las longitudes de
onda de 280 nm y de 380 nm y a continuación los diferentes valores del factor de transmisión.
Difusión de luz: Ensayo especificado en la norma EN 167:1995.
Cuando la medición se realice sobre lentes dobles, conviene asegurarse de que ninguna
reflexión parásita penetre en la abertura del anillo en caso de disposición en un ángulo de las
lentes. En caso de duda, se medirán por separado los dos lentes y se sumarán los valores de
medición obtenidos.
Resistencia a los rayos ultravioleta: Ensayo especificado en la norma EN 167:1995.
Con las siguientes particularidades:
Las lámparas nuevas deben de haber funcionado durante al menos 150h.
El tiempo de exposición a las radiaciones debe ser de (25 ± 0.1) h.
-53-
Debe utilizarse lámparas sin ozono.

La intensidad de la corriente de la lámpara debe estabilizarse a (25 ± 0.2) A.
Resistencia al choque: Será similar al especificado en la norma EN 167:1995, con las
siguientes particularidades:
o La bola de acero de 6mm debe golpear a una velocidad de 45 +−20 m/s.
o El ensayo de impacto debe realizarse en dos puntos:
o frontal ojo izquierdo
o frontal ojo derecho
o Deben acondicionarse tres pares de gafas de protección en aire a 50ºC y
otras tres un aire a –10ºC, ambas durante dos horas.
o El impacto de la bola de acero debe producirse entre 50 y 60 s después
de la retirada fuera de la atmósfera de acondicionamiento
o La temperatura ambiente durante el ensayo debe ser de (23 ± 5) ºC.
Resistencia al deterioro de las superficies por partículas finas: Según norma EN 167:1995.
Resistencia al vaho: Según describe la norma EN 167:1995.
INFORMACIÓN SUMINISTRADA POR EL FABRICANTE:

El fabricante debe suministrar la información que se describe en el/los idioma(s)
nacional(es).
La información requerida debe ir acompañando a cada par de gafas, en forma de folleto,
marcado en la montura, en el embalaje, en una etiqueta colgada o cualquier combinación de
estos métodos.
La información suministrada debe ser:
1. Nombre y dirección del fabricante.
2. Número de norma europea y fecha de publicación.
3. Número de identificación del modelo.
4. Instrucciones relativas a almacenamiento, utilización, mantenimiento, limpieza,
desinfección, etc.
5. Características de las gafas.
6. Detalles relativos a los accesorios y piezas de repuesto e instrucciones para su
montaje.
7. Significado del marcado.
8. Una advertencia que estipule que conviene sustituir los cristales rayados o
dañados.
-54-
MARCADO:
Las marcas descritas a continuación deben figurar en el propio producto o estar impresas
en una etiqueta colgada del producto, aplicada de forma que resulte visible, legible y duradera
habida de los procedimientos de limpieza y de desinfección recomendados por el fabricante.
1. Número de la norma europea.
2. Identificación del fabricante.
3. Denominación del modelo.
4. Categoría del filtro.
5. Indicación “antivaho” si resulta adecuado.
6. Indicación “no adecuado para la conducción nocturna” en el caso descrito
anteriormente.
FILTROS SOLARES FOTOCROMÁTICOS DESTINADOS A SU UTILIZACIÓN

DURANTE EL CREPÚSCULO O LA NOCHE:
Con poca luz, los filtros destinados a alta luminosidad reducen la percepción visual.
Cuanto más débil es el factor de transmisión en el espectro visible del filtro solar, más
disminuye la visión. Los filtros solares con un F.T. en el espectro visible de menos del 80%
no pueden utilizarse con luz reducida.
Serán adecuados para su utilización nocturna si, tras las siguientes etapas, dan un F.T. en el
espectro visible de más de 80%:
1. Se acondicionan los filtros como se indicó anteriormente.
2. Tras la operación anterior se exponen a (50000 ± 3000) lux a (23 ± 1) ºC, durante
15 min.
3. Tras la anterior operación se almacenan en la oscuridad a (23 ± 1) ºC durante 60
min.
NORMAS DE CONSULTA:
EN 165:1995 – Protección individual de los ojos. Vocabulario.
EN 167:1995 – Protección individual de los ojos. Métodos de ensayo.
EN 168:1995 – Protección individual de los ojos. Métodos de ensayo no ópticos
EN 1836:1997 – Protección individual del ojo. Gafas de sol y filtros de protección contra
la radiación solar para uso general.
-55-
3.1.5 UNE-EN 1621-1
ROPA DE PROTECCIÓN FRENTE A IMPACTOS MECÁNICOS PARA

MOTORISTAS
Requisitos y métodos de ensayo para protectores frente a impactos
INTRODUCCIÓN:
Esta norma trata de definir los requisitos necesarios para proteger frente a impactos con la
superficie de la carretera en accidentes de carretera. Los protectores frente a impactos también
deben reducir los daños causados por impacto contra otros objetos, como por ejemplo, otros
vehículos.
Se especificarán los métodos de ensayo frente a impactos para protectores incorporados o

destinados a ser incorporados a la ropa de motociclismo o usados como artículos sueltos.
DEFINICIONES:
Áreas de impacto: Áreas del cuerpo que se encuentran en mayor riesgo de impacto en caso
de accidente.
Protector: Conjunto de materiales absorbentes de energía o disipadores del impacto

diseñados para ofrecer cierta protección a las áreas de impacto.
Plantillas: Piezas de material flexible usadas para definir las áreas de ensayo.
Áreas de ensayo: Áreas sobre las que se realizaran los impactos de ensayo.
REQUISITOS:
De forma general, a menos que se especifique lo contrario, todas las dimensiones y valores
se deben indicar con una desviación límite del ± 2% .
-56-
Respecto a las áreas de impacto y protectores. Las siguientes partes del cuerpo se
consideran áreas de impacto y los protectores deben clasificarse de la siguiente forma:
Hombro Protector “S”.
Codo y antebrazo Protector “E”.
Cadera Protector “H”.
Rodilla y tibia superior Protector “K”.
Rodilla, tibia superior y tibia media Protector “K+L”.
Parte anterior de la pierna por debajo del protector “K” Protector “L”.
El tamaño de las áreas de impacto debe ser conforme a las formas y dimensiones de las
plantillas descritas en el apartado de plantillas.
Respecto a la transmisión de fuerza en los ensayos, el valor medio de los resultados de los
ensayos no debe superar 35kN y ningún valor único debe superar los 50kN.
EQUIPO:
Aparatos:
o Equipo de caída: El peso de caída debe ser liberado de forma que caiga en una
trayectoria vertical sobre la muestra (colocada sobre el yunque de ensayo). El
centro de la masa del bloque debe caer sobre el centro del yunque. La masa debe
pesar 5000 ± 10 g y su energía cinética de impacto debe ser de 50 J.
o Impactador: La cara del impactador debe ser de acero pulido con dimensiones de
40 mm x 80 mm y bordes de 5 mm de radio.
o Yunque: La superficie del yunque debe ser hemisférica con un radio de 50 mm. El
yunque debe ser de acero pulido y debe tener una altura total de (180 ± 20) mm. El
yunque debe estar sujeto mediante una célula de carga piezoeléctrica a una masa de
-57-
al menos 1000 kg. La célula deberá estar precargada de acuerdo a las instrucciones
del fabricante.
o Instrumentación para la medición de la fuerza: El yunque debe estar montado de

forma que, durante el ensayo de impacto, la totalidad de la fuerza entre el yunque y
la base-masa del equipo pase a través de un transductor de fuerza de cuarzo
alineado con el eje sensible. El transductor de fuerza debe tener un rango calibrado
no inferior a 200 kN y un umbral de menos de 1 kN. La salida del transductor de
fuerza debe ser procesada por un amplificador de carga y mostrada y registrada en
los instrumentos adecuados. El sistema de medida, incluyendo el dispositivo de
caída debe tener una respuesta de frecuencia conforme a la Clase de Canal de
frecuencia (CFC) 1000 de la norma ISO.
Plantillas:
o Material de las plantillas: Las plantillas deben prepararse con un tejido

indesmallable (por ejemplo; revestido) de una calidad que básicamente mantenga
su forma y dimensiones durante todo su uso. Un material adecuado es el tejido de
280 g/m 2 a 360 g/m2 de poliétersulfona (PES) revestido con poliuretano (PUR)
usado en las lonas alquitranadas de camión.
o Forma y dimensiones de las plantillas: Las plantillas deberán cumplir con las
formas especificadas en la siguiente figura y las dimensiones, las de la tabla.
-58-
El fabricante deberá suministrar la suficiente información al laboratorio de ensayos

para permitirle seleccionar el tamaño adecuado de plantilla a partir de la tabla.
Las dimensiones del protector de tipo B están destinadas a cubrir las necesidades de
la mayoría de los motoristas. Sin embargo, por razones ergonómicas, en ciertos
casos los protectores de tipo B pueden no ser adecuados. En tal caso el usuario
puede elegir protectores alternativos de tipo A.
o Uso de plantillas: Estas plantillas serán usadas para definir el área mínima de los
protectores:
El protector deberá tener la forma tridimensional que puede

tomar cuando se conduzca. Para comprobar esto se suele
utilizar un maniquí o un sujeto de ensayo de la talla
adecuada.
-59-
Cada protector debe ajustarse sobre el cuerpo de ensayo.

Cuando se haya obtenido la mejor correspondencia, la
plantilla debe ajustarse sobre el protector para verificar la
talla adecuada.
MÉTODOS DE ENSAYO:
o Condiciones ambientales durante el ensayo: Las muestras deberán estar durante 24h
a una temperatura de (20 ± 2)º C y una humedad relativa de 65% ± 5% . Si el lugar
de ensayo esta en condiciones distintas, estos ensayos deben realizarse antes de
transcurridos 5 min desde la retirada de las muestras de la atmósfera de
acondicionamiento.
o Muestreo: los ensayos se realizarán sobre tres muestras de la misma familia.

Pertenecen a la misma familia todos los protectores fabricados con las misma
especificaciones. El laboratorio de ensayos puede elegir de cualquiera de los
protectores especificados.
o Colocación de la muestra: Las muestras se deben colocar de forma segura sobre

cada yunque de ensayo. Se considera adecuado un sistema de cintas elásticas. Estas
se angulan hacia abajo alrededor del yunque y tiran de la muestra, pero no la
comprimen de manera significativa. Las cintas se unen a un anillo elástico que
rodea el área de impacto pero no lo cubre. La fuerza hacia abajo ejercida es de 5 N
a 10 N.
o Número de ensayos: Se hacen en tres puntos diferentes de cada muestra separados

al menos 50 mm dentro de la plantilla/área de ensayo. De los nueve puntos de
ensayo, tres deben estar dentro del área de ensayo A, tres dentro del área de ensayo
B y tres en el área de ensayo C.
-60-
o Resultados del ensayo. Se calcula el valor medio a partir de las nueve medidas.
o Informe del ensayo: Este debe incluir la siguiente información
1. Identificación de los proyectores frente a impactos, incluyendo origen, fecha

de recepción, forma de los protectores frente a impactos.
2. El método usado mediante la referencia de la norma europea.
3. Resultados del ensayo.
4. En caso relevante, cualquier desviación del método especificado en la

norma.
5. Cualquier evento anormal observado durante el ensayo.
6. Fecha del ensayo.
7. Identificación del laboratorio que lleva acabo el ensayo.
MARCADO:
Debe Incluir la siguiente información:
1. Nombre y marca comercial.
2. Identificación del tipo de producto.
-61-
3. Tipo de protector de acuerdo con esta norma.
4. Número de norma europea especifica.
Este marcado debe estar sobre el mismo producto o en etiquetas adjuntas al producto.
Además debe estar impreso de manera que sea visible y legible. También tiene que ser
duradero de acuerdo al número de procesos de limpieza.
El marcado ha de ser lo suficientemente grande para proporcionar una comprensión

inmediata y para permitir el uso de números fácilmente legibles.
INFORMACIÓN SUMINISTRADA POR EL FABRICANTE:
El protector debe suministrarse con información escrita, al menos en el/los idioma(s)

oficiales del país de destino. Toda la información debe estar libre de ambigüedades.
La información necesaria, para cumplir la norma es:
1. Nombre y dirección completa del fabricante o su representante

autorizado.
2. Identificación del producto: nombre y tipo de protector.
3. Número de norma europea
4. Instrucciones de uso:
o Acoplamiento, cómo ponerlo y quitarlo, en caso de ser relevante.
o Limitaciones de uso:
a. Rango de temperatura.
b. Envejecimiento.
c. Reemplazo después de haberlo sometido a un

impacto.
-62-
d. Instrucciones de almacenamiento,
mantenimiento y limpieza.
e. Advertencias apropiada sobre el mal uso de los

protectores.
f. Se debe añadir ilustraciones útiles, numeración

de las partes, etc.
5. Tipo de embalaje adecuado para su transporte, en caso de ser relevante.
3.1.6 Otras normas
No existen normas UNE especificas para los cascos de protección para usuarios de
motocicleta. Pero existe la norma de cascos de protección para usuarios de ciclomotores
(UNE 26-428-91). La diferencia de estos, con los cascos para el uso en motocicletas esta en el
volumen del casco. Debido a que los ciclomotores desarrollan velocidades menores, los casos
para motoristas son excesivamente pesados y acumulan excesivamente el calor, además de
tener poca visibilidad lateral y poca audición.
Esta norma define los elementos que constituyen el casco (casco de protección, casquete,
relleno protector, relleno de confort, sistema de retención, etc.). Fija las especificaciones
generales (dimensiones, pesos, etc.) y describe los ensayos que deben realizarse sobre los
mismos (ensayo de absorción de impacto, ensayo de resistencia a la penetración, ensayo
dinámico del sistema de retención, etc.).
Tampoco existen normas especificas sobre el emplazamiento de los mandos en

motocicletas, ni de medidas relativas al puesto de conducción de motocicletas. Las normas
UNE que existen sobre estos temas son referidas a automóviles de turismo.
-63-
3.2 NORMAS ISO
En este apartado se hará referencia a las normas ISO aplicables al diseño del puesto de
conducción en motocicletas, así como las aplicables al diseño de la indumentaria del usuario
de motocicleta.
ISO 1503:1977:
En esta norma se definen los datos geométricos de los movimientos.
ISO 7250:1996:
Se corresponde con la norma UNE-EN ISO 7250:1998 Definiciones de las

medidas básicas del cuerpo humano para el diseño tecnológico.
ISO 15007-1:2002:
Esta norma define el comportamiento visual del conductor en función del

medio de información y el sistema de control.
ISO/TS 15007-2:2002:
Es la segunda parte de la norma anterior. En esta se describen los componentes

y el equipo necesario.
ISO 4129:1990:
Símbolos de control, testigos y contadores de ciclomotores.
ISO 6725:1981:
Equivale a la norma UNE 26-410-92 descrita anteriormente.
ISO 6726:1988:
Equivale a la norma UNE 26-411-91 También descrita anteriormente.
ISO 6727:198:
Motocicletas – Símbolos de controles, testigos y marcadores.
-64-
ISO 8705:1991:
Métodos para la localización del centro de masas en ciclomotores.
ISO 9021:1988:
Controles en motocicletas (tipos, posiciones y funciones).
ISO 9043:1991:
Métodos para el cálculo de los momentos de inercia en ciclomotores.
ISO 9129:1988:
Métodos para el cálculo de momentos de inercia en motocicletas.
ISO 9130:1989:
Métodos para el calculo del centro de gravedad de motocicletas.
ISO 9131:1993:
Dimensiones – Vocabulario – motocicletas, ciclomotores y vehículos de tres

ruedas.
ISO 9132:1990:
Masas – Vocabulario – motocicletas, ciclomotores y vehículos de tres ruedas.
ISO 9645:1990:
Medida del ruido emitido por ciclomotores en movimiento.
ISO 11838: 1997:
Vocabulario de la motocicleta y cinemática del conductor.
ISO 13232-1:
-65-
Definiciones de las pruebas y procedimientos de análisis para la evaluación de

la relación de los elementos de motocicletas y el usuario en caso de accidente.
ISO 13232-2:1996:
Definición de las condiciones de impacto para las pruebas de choque.
ISO 13232-4: 1996:
Métodos de medida, equipo y variables para ser medidas en el estudio de accidentes de

motocicletas
ISO 13232-5:1996:
Índices de herida y análisis de riesgos y sistemas de protección
ISO 13232-6:1996:
Ensayos de accidentes en laboratorios
ISO 13232-7:1996:
Métodos y procedimientos estandarizados para la simulación de impactos por computador.
ISO 13232-8:1996:
Documentación e informes.
ISO 14722:1998:
Ciclomotores y cinemática del usuario de ciclomotor – vocabulario.
-66-
Ergonomía del puesto de conductor en motocicletas Legislación
3.3 LEGISLACIÓN ESPAÑOLA:
En este apartado se intentará hacer referencia y resumir la normativa nacional que legisla el
diseño de las motocicletas respecto a la ergonomía del puesto de conductor.
3.3.1 Reglamento general de vehículos:
BOE nº 22 (26-01-1999) En este BOE se publica el Real Decreto (RD2822/1998) por el

que se aprueba el reglamento general de vehículos.
Este BOE da una relación de los decreto ley a los que hay que dirigirse para la
homologación de vehículos
CONCEPTOS BÁSICOS:
A efectos de este Reglamento, se entiende por:
a) Homologación de tipo CE: el acto por el cual un Estado miembro de la Unión Europea
hace constar que un tipo de vehículo se ajusta a las prescripciones técnicas establecidas en las
Directivas específicas y ha pasado los controles y comprobaciones previstos en los
correspondientes certificados de homologación de tipo CE.
b) Homologación nacional de tipo: el acto por el cual la Administración General del

Estado español hace constar que un vehículo satisface las prescripciones técnicas establecidas
en la legislación vigente y reflejadas en la ficha de características, definidas para cada
categoría de vehículos.
c) Homologación parcial: El acto mediante el cual la Administración General del Estado

español o las Administraciones de otros Estados hacen constar que determinados sistemas,
componentes o unidades técnicas de los vehículos, o relacionados con ellos, satisfacen las
prescripciones técnicas establecidas en las correspondientes Directivas comunitarias o
Reglamentos derivados del Acuerdo de Naciones Unidas relativo al reconocimiento recíproco
de homologación de vehículos, sus partes y piezas, y en los Reglamentos técnicos de ámbito
nacional. Esta misma denominación es, asimismo, aplicable a la comprobación del vehículo
en lo que se refiere a aspectos parciales de su comportamiento.
-67-
d) Sistema: Cualquier conjunto de elementos o de componentes del vehículo que está

sujeto a los requisitos de alguna de las reglamentaciones particulares.
e) Componente: el dispositivo sujeto a las disposiciones de una reglamentación particular

cuyo fin sea formar parte de un vehículo y que pueda ser homologado de tipo
independientemente del vehículo cuando la reglamentación particular así lo disponga
expresamente.
f) Unidad técnica independiente: el dispositivo sujeto a disposiciones de reglamentaciones

particulares cuyo fin sea formar parte de un vehículo y que pueda ser homologado de tipo
separadamente, pero únicamente para uno o varios tipos de vehículos, siempre que así lo
disponga expresamente la reglamentación particular correspondiente.
g) Tarjeta ITV: Documento que consta de:
Por el anverso: registro de las inspecciones periódicas.
Por el reverso: certificado de características del vehículo en el que se

acredita que éste corresponde a un tipo homologado o que ha pasado
inspección técnica unitaria.
h) Certificado de características de un ciclomotor: Documento expedido por el fabricante

nacional, su representante legal en el caso de extranjeros o el órgano competente en materia
de Industria de la Comunidad Autónoma en los casos previstos en la legislación vigente, en el
que se hace constar las características técnicas de un ciclomotor correspondiente a un tipo
homologado.
i) Certificado de conformidad CE: Documento que expide el titular de la homologación de

tipo de vehículo, acreditativo de que es conforme con esa homologación CE.
-68-
GENERALIDADES. CONDICIONES TÉCNICAS:
Las condiciones técnicas que deben cumplir los vehículos de motor, sus partes y sus piezas
en el campo de la ergonomía para ser homologados son:
1. Deben estar construidos y mantenidos de forma que el campo de visión del conductor
hacia delante, hacia la derecha y hacia la izquierda le permita una visibilidad diáfana sobre
toda la vía por la que circule.
2. Deben estar provistos de uno o varios retrovisores, según la categoría del vehículo.
El número, las dimensiones y la disposición de los espejos retrovisores

deberán reunir los requisitos que se establecen en el anexo II y en la
reglamentación que se recoge en el anexo I y permitir al conductor ver la
circulación por detrás del vehículo.
3. Los elementos transparentes (parabrisas, etc.) que afecten al campo de visión del
conductor no deben deformar de modo apreciable los objetos vistos a su través, ni producir
confusión entre los colores utilizados en la señalización vial.
4. Si el vehículo está provisto de un parabrisas de dimensiones y forma tales que el

conductor, desde su puesto de conducción, no pueda ver normalmente la vía hacia delante
más que a través de los elementos transparentes de dicho parabrisas, deberá estar provisto de
dispositivos limpiaparabrisas y lavaparabrisas, de acuerdo con la reglamentación recogida en
el anexo I.
5. Deben estar provistos de un mecanismo adecuado que permita al conductor mantener la

dirección del vehículo y modificarla con facilidad, rapidez y seguridad.
6. Todo vehículo de motor, excepto los motocultores conducidos a pie, estará provisto de
un aparato productor de señales acústicas que emita un sonido continuo, uniforme y de
suficiente intensidad. Sólo en los vehículos que tengan el carácter de prioritarios se instalarán
aparatos emisores de señales acústicas especiales, siempre que estén debidamente autorizados
por el órgano competente en materia de industria.
7. Los órganos de mando y maniobra, indicadores y testigos deben estar construidos y

montados de tal manera que puedan ser fácilmente identificados, consultados y accionados de
-69-
forma instantánea por el conductor durante la marcha teniendo su cuerpo en posición normal
y sin desatender la conducción.
8. Los órganos mecánicos y su equipo complementario deben estar construidos y

protegidos de manera que durante su funcionamiento y utilización no constituyan peligro para
los usuarios de la vía pública, aun cuando el vehículo esté detenido.
9. Todo vehículo de motor capaz de alcanzar en llano una velocidad superior a los 40
kilómetros por hora deberá estar provisto de un indicador de velocidad en kilómetros por
hora.
10. Deben estar construidos y equipados de forma que no tengan, ni en el interior ni en el

exterior, adornos u otros objetos con aristas salientes que presenten peligro para sus ocupantes
o para los demás usuarios de la vía pública.
11. Deben tener los asientos anclados a la estructura del vehículo de forma resistente.
12. Los materiales transparentes que funcionen como parabrisas del vehículo deberán ser
de una calidad que permita reducir al máximo los riesgos de las lesiones corporales en caso de
rotura o de impacto contra ellos. Deben ofrecer una resistencia y elasticidad suficientes, según
se determina en la reglamentación que se recoge en el anexo I.
13. Deben disponer de un sistema de suspensión elástica que facilite la adherencia y la

estabilidad durante la marcha.
MASAS Y DIMENSIONES:
1. Definiciones
A efectos de este Reglamento se entiende por:
1.1. Tara: masa del vehículo, con su equipo fijo autorizado, sin personal de servicio,
pasajeros ni carga, y con su dotación completa de agua, combustible, lubricante, repuestos,
herramientas y accesorios necesarios.
-70-
1.2. Masa en orden de marcha: se considera como masa en orden de marcha el resultado
de sumar a la tara la masa estándar del conductor de 75 kg.
1.3. Masa en carga: la masa efectiva del vehículo y de su carga, incluida la masa del
personal de servicio y de los pasajeros,
1.4. Masa por eje: la que gravita sobre el suelo, transmitida por la totalidad de las ruedas
acopladas a ese eje.
1.5. Dimensiones máximas autorizadas: las dimensiones máximas para la utilización de un

vehículo establecidas en este anexo. Todas las dimensiones máximas autorizadas que se
especifican en este anexo se medirán con arreglo al anexo I de la Directiva 70/156/CEE, sin
tolerancia positiva.
1.6. Masa máxima autorizada (MMA): la masa máxima para la utilización de un vehículo
con carga en circulación por las vías públicas.
1.7. Masa máxima técnicamente admisible: la masa máxima del vehículo basada en su
construcción y especificada por el fabricante.
1.8. Masa máxima autorizada por eje: la masa máxima de un eje o grupo de ejes con carga
para utilización en circulación por las vías públicas.
1.9. Masa máxima por eje técnicamente admisible: la masa máxima por eje basada en su
construcción y especificada por el fabricante.
ANEXO I
Este anexo ya esta obsoleto, por lo que se hace un resumen de los reales decretos y
normativa que regula el puesto de conducción en motocicletas, pero no se desarrollarán.
REGLAMENTACIÓN VIGENTE
1. Relación entre artículos del Reglamento General de Vehículos y reglamentación vigente
-71-
Artículo del Reglamento Párrafo Materia Legislación aplicable
1 - Homologación de tipo RD 2140/85 (RCL 1985\2735, 2973; RCL 1986\388 y ApNDL

11352), RD 2406/85 (RCL 1985\3067 y ApNDL 11354), RD 2028/86 (RCL 1986\3056), OM
10-07-84 (RCL 1984\1932 y ApNDL 11348) , OM 28-03-85 (RCL 1985\811 y ApNDL
11348 nota), OM 20-09-85 (RCL 1985\2317; RCL 1986\365 y ApNDL 957), OM 27-12-85
(RCL 1986\86 y ApNDL 11355), OM 28-10-91 (RCL 1991\2712), OM 28-12-93 (RCL
1993\3615), OM 09-03-95 (RCL 1995\932 y 2275).
2 - Conceptos básicos RD 2140/85, RD 2406/85, RD 2028/86, OM 10-07-84, OM 28-03-

85, OM 20-09-85, OM 27-12-85, OM 28-10-91, OM 28-12-93, OM 09-03-95.
3 - Homologación de tipo y exenciones RD 2140/85, RD 2028/86, OM 20-09-85.
4 - Homologación Componentes RD 2028/86.
5 - Reformas de importancia RD 2140/85, RD 1457/86 (RCL 1986\2323 y RCL

1987\1151), RD 736/88 (RCL 1988\1555).
6 - Compatibilidad RD 2140/85, RD 2028/86, RD 736/88, OM 20.9.85.
7 - Campo de visión del conductor RD 2028/86.
8 - retrovisores RD 2028/86.
9 - Vidrios de seguridad RD 2028/86.
10 - Equipo de dirección y protección contra el volante RD 2028/86.
11 - Avisadores acústicos RD 2028/86.
12 - Mandos, indicadores y testigos RD 2028/86.
13 - Protección contra órganos mecánicos y su equipo complementario RD 2028/86.
14 - Indicador de velocidad RD 2028/86.
15 - Tacógrafo RD 2028/86, RD 2242/96 (RCL 1996\2705), OM 16-11-81 (RCL

1981\3073 y ApNDL 13439), OM 16-11-81 (RCL 1982\73 y ApNDL 937), OM 24-9-82
(RCL 1982\2642, 2831 y ApNDL 949), OM 14-10-82 (RCL 1982\2810 y ApNDL 950), OM
-72-
11-7-83 (RCL 1983\1557 y ApNDL 950 nota), OM 11-7-83 (RCL 1983\1558 y ApNDL 949
nota), OM 11-7-83 (RCL 1983\1559, 1792 y ApNDL 952), R 3821/85/CEE (LCEur
1985\1329), R 3314/90/CEE (LCEur 1990\1253), R 3572/90/CEE (LCEur 1990\1412), R
3688/92/CEE (LCEur 1992\3883), R 2479/95/CEE (LCEur 1995\2697).
16 - Anclajes de cinturones de seguridad RD 2028/86.
17 - Cinturones de seguridad y dispositivos de retención RD 2028/86.
18 - Ruidos RD 2028/86.
19 - Acondicionamiento interior y exterior RD 2028/86.
20 - Vidrios de seguridad RD 2028/86.
21 - Masas y dimensiones RD 2028/86.
22 - Homologación de tipo RD 2140/85, RD 2028/86, RD 736/88, OM 10-7-84, OM 28-3-

85, OM 27-12-85, OM 28-10-91, OM 28-12-93, OM 9-3-95.
23 - Vehículos históricos RD 1247/95 (RCL 1995\2338).
2. Relación entre reglamentación vigente y artículos del Reglamento General de Vehículos
II. REALES DECRETOS
RD 2100/76, de 10 de agosto. «Fabricación, importación, venta y utilización de piezas,

elementos o conjuntos para reparaciones de automóviles» («BOE» 9-9-76) 49.1
RD 763/79, de 15 de marzo. «Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e

Interurbanos de Transportes en Automóviles Ligeros» («BOE» 13-4-79) 18.2
RD 2140/85, de 9 de octubre. «Homologación de tipos de vehículos automóviles,

remolques y semirremolques, así como de partes y piezas de dichos vehículos» («BOE» 19-
11-85 y 18-12-85) 1.1-3-4-5-7-8.
RD 2406/85, de 20 de noviembre. «Declara de obligado cumplimiento las especificaciones

técnicas de las bicicletas y su homologación por parte del Ministerio de Industria y Energía»
(«BOE» 30-12-85) 1.1-3-4-22.4-22.6
-73-
RD 2028/86, de 6 de junio. «Normas para la aplicación de determinadas directivas de la

CEE, relativas a la homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y
semirremolques así como de partes y piezas de dichos de dichos vehículos» («BOE» 2-10-86
y 21-6-96) 1.1-3-4-5-6-8.1-9-11.
RD 736/88, de 8 de julio. «Regula la tramitación de reformas de importancia de vehículos

de carretera y se modifica el artículo 252 del Código de la Circulación» («BOE» 16-7-88) 7-
8.2-9-21.1
RD 1247/95, de 14 de julio. «Aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos» («BOE» 9-

8-95) 41
III. REGLAMENTOS CEE Y OTRA REGLAMENTACIÓN INTERNACIONAL
Reglamentación Artículos afectados
Convenio de Ginebra, de 19 de septiembre de 1949 («BOE» 12-4-58) 18.2
IV. ORDENES MINISTERIALES
Reglamentación Artículos afectados
OM 10-7-84. «Normas y homologación de tipo de ciclomotores» («BOE» 27-7-84) 1.1-3-

4-21.1-25.2-26.1b
OM 28-3-85. «Modifica la Orden Ministerial de 10 de julio de 1984» («BOE» 8-4-85)

1.1-3-4-21.1
OM 27-12-85. «Modifica la de 10 de julio de 1984 sobre homologación de tipo de

ciclomotores» («BOE» 13-1-86) 1.1-3-4-21.1
OM 28-10-91. «Modifica las de 10 de julio de 1984 y 27 de diciembre de 1985 sobre

homologación de tipo de ciclomotores» («BOE» 13-11-91) 1.1-3-4-21.1
OM 28-12-93. «Modifica las Ordenes Ministeriales de 10 de julio de 1984 y 27 de

diciembre de 1985 sobre homologación de ciclomotores» («BOE» 31-12-93) 1.1-3-4-21.1
-74-
ANEXO II:
ESPEJOS RETROVISORES
1. Definiciones
A efectos de este Reglamento, se entiende por:
Retrovisor: dispositivo que tiene por finalidad permitir, en el campo de visión definido en
la reglamentación vigente que se recoge en el anexo 1, una visibilidad clara hacia atrás y hacia
los lados del vehículo, exceptuándose los dispositivos complejos tales como los periscopios.
Retrovisor interior: retrovisor que se destina a ser instalado en el interior del habitáculo (en
el caso que nos ocupa, que son las motocicletas, no interesa)
Retrovisor exterior: retrovisor que se destina a ser montado sobre un elemento de la

superficie exterior del habitáculo.
Clase de retrovisor: el conjunto de los dispositivos que poseen una o varias características
o funciones comunes.
Se clasifican como sigue:
Clase I: retrovisor interior con el campo de visión que se especifica en la reglamentación

vigente.
Clase II y III: retrovisores exteriores principales con el campo de visión que se especifica
en la reglamentación vigente. La clase II está destinada a las categorías de vehículos M2, M3,
N2, N3, tractores agrícolas y demás vehículos especiales. La clase III está destinada a las
categorías de vehículos M1 y N1.
Clase IV: retrovisores exteriores gran angular con el campo de visión que se especifica en
la reglamentación vigente.
Clase V: retrovisores exteriores de proximidad con el campo de visión que se especifica en

la reglamentación vigente.
-75-
Clase L: retrovisores exteriores principales con el campo de visión que se especifica en la

reglamentación vigente. La clase L está destinada a las categorías de vehículos siguientes:
ciclomotores de dos y tres ruedas, motocicletas, motocicletas con sidecar, vehículos de tres
ruedas y cuatriciclos.
Retrovisores para vehículos ciclomotores, ciclomotores con tres ruedas, motocicletas,

motocicletas con sidecar, vehículos de tres ruedas o cuatriciclos. Para los vehículos
mencionados, los campos de visión especificados en la reglamentación vigente se proveerán
con el número mínimo de retrovisores obligatorios y con el número máximo de retrovisores
opcionales que se indica en la tabla siguiente:
Categoría del Observaciones Retrovisor exterior Retrovisor exterior

vehículo izquierdo derecho
Ciclomotores de dos 1 Obligatorio 1 optativo

ruedas
Ciclomotores de tres 1 obligatorio 1 optativo

ruedas
Motocicletas Velocidad máx. menor de 100 Km/h 1 obligatorio 1 optativo
Motocicletas Velocidad máxima superior de 100 km/h 1 obligatorio 1 obligatorio
Motocicletas con Velocidad máx.. menor de 100km/h 1 obligatorio 1 optativo

sidecar
Motocicletas con Velocidad máx.. mayor de 100 km/h 1 obligatorio 1 obligatorio

sidecar
(1) No se exigirá el retrovisor interior cuando no sea posible cumplir los requisitos de
visibilidad establecidos en la reglamentación vigente. En tal caso, será obligatorio el
retrovisor exterior de la derecha.
-76-
3.3.2 ORDEN de 14 de junio de 1999
BOE número: 036-2000; 11/02/2000
En esta orden se actualizan el anexo I del reglamento general de vehículos para la

aplicación de determinadas Directivas de la CE, relativas a la homologación de tipo de
vehículos, automóviles, remolques, semirremolques, motocicletas, ciclomotores y vehículos
agrícolas, así como de partes y piezas de dichos vehículos.
Esta orden entró en vigor al día siguiente de ser publicada en el Boletín Oficial del Estado.
Las materias objeto de reglamentación, en el caso de la ergonomía del puesto de conductor

en motocicletas es:
Modifica la directiva referida a los dispositivos de retención para pasajeros en vehículos de

dos ruedas (directiva 1999/24/CE). Aparece en el Boletín Oficial de la Comunidades
Europeas el 21 de Abril de 1999.
3.3.3 ORDEN de 14 de julio de 2000
BOE número: 173-2000; 20/07/2000
Se modifica la directiva sobre velocímetros en motocicletas (directiva 2000/07/CE).

Aparece en el Boletín Oficial de las Comunidades Europeas del 3 de mayo del 2000.
3.3.4 ORDEN de 23 de julio de 2001
BOE número: 189-2001; 08/08/2001
Las directivas de nueva publicación respecto a la ergonomía del puesto de conductor en

motocicletas son:
-77-
o Directiva 2000/72/CE, relativa al caballete de apoyo de los vehículos de dos ruedas.

Aparecida en el D.O.C.E. con fecha de 29 de noviembre del 2000
o Directiva 2000/74/CE, relativa a la identificación de los mandos, testigos e

indicadores de los vehículos de tres ruedas. Aparecida en el D.O.C.E. con fecha de
29 de noviembre del 2000
RESUMEN:
La reglamentación estatal respecto a la homologación de vehículos, en cuanto al diseño de

los mismos en el ámbito de la ergonomía, es la misma que la del resto de comunidades
europeas. Por tanto, las materias de objeto de reglamentación en el tema de ergonomía en el
puesto de conducción en motocicletas serán:
o Identificación de mandos, testigos e indicadores
Directiva 93/29; DOCE del 14 de junio de 1993.
Directiva 2000/74; DOCE del 29 de Noviembre del 2000.
o Avisador acústico
Directiva 93/30; DOCE del 29 de Julio del 1993.
o Caballete de apoyo
Directiva 93/31; DOCE del 29 de julio del 1993.
Directiva 2000/72; DOCE del 29 de Noviembre de 2000.
o Dispositivo de retención
Directiva 93/32; DOCE del 29 de Julio de 1993.
Directiva 1999/24; DOCE del 21 de Abril de 1999.
o Masas y dimensiones
Directiva 93/93; DOCE del 14 de diciembre de 1993.
-78-
o Retrovisores y su montaje
Directiva 97/24 cap. 4; DOCE del 18 de Agosto de 1997.
o Cinturones de seguridad y anclajes
Directiva 97/24 cap 11; DOCE del 18 de Agosto de 1997.
o Cristales, limpiaparabrisas, lava parabrisas, dispositivos antihielo y antivaho
Directiva 97/24 cap 11.
o Indicador de velocidad
Directiva 2000/7; DOCE del 3 de Mayo del 2000.
3.4 REGLAMENTACIÓN EUROPEA
3.4.1 Identificación de mandos, testigos e indicadores
DIRECTIVA 93/29/CEE DEL CONSEJO
Relativa a la identificación de los mandos, testigos e indicadores de los vehículos de motor

de dos o tres ruedas.
Esta reglamentación amplia la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992,

relativa a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas.
Considerando que el mercado interior constituye un espacio sin fronteras interiores en el

cual está garantizada la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales y que
es importante adoptar las medidas necesarias a tal efecto; los vehículos de dos y tres ruedas
deben reunir, en lo que se refiere a los mandos, testigos e indicadores, determinadas
características técnicas exigidas mediante disposiciones obligatorias que varían de un Estado
miembro a otro. Debido a dicha disparidad, se obstaculiza el comercio dentro de la
Comunidad.
-79-
Considerando que esos obstáculos para el buen funcionamiento del mercado interior se
eliminarán cuando todos los Estados miembros sustituyan sus normativas propias por unas
mismas disposiciones.
Considerando que es necesario el establecimiento de disposiciones armonizadas para

identificar los mandos, testigos e indicadores de los vehículos de motor de dos o tres ruedas
que permita aplicar a cada tipo de dichos vehículos el procedimiento de homologación que
figura en la Directiva 92/61/CEE.
Es necesario, e incluso indispensable, adoptar las medidas comunitarias establecidas en la

presente Directiva, a fin de lograr los objetivos fijados, es decir, la homologación comunitaria
por tipo de vehículo, que los Estados miembros por separado no pueden realizar
suficientemente dichos objetivos.
La presente directiva a adoptado las siguientes decisiones, sobre la homologación de los

indicadores y mandos:
o La presente Directiva se aplicará a la identificación de los mandos, testigos e

indicadores de todo tipo de vehículo definido de acuerdo con el artículo 1 de la
Directiva 92/61/CEE (Esta directiva describe el escrito que se debe presentar para
la homologación de vehículos de dos o tres ruedas).
o El procedimiento para conceder la homologación en lo que se refiere a la

identificación de los mandos, testigos e indicadores de un tipo de vehículo de motor
de dos o tres ruedas y las condiciones necesarias para la libre circulación de esos
vehículos son los establecidos en la Directiva 92/61/CEE, en los capítulos II y III
respectivamente.
o De conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 de la Directiva 92/61/CEE, se

reconoce la equivalencia entre las disposiciones de la presente Directiva y las del
Reglamento nº 60 de la CENUE (documento E/ECE/TRANS/505-Add. 59).
Las autoridades de los Estados miembros que concedan la homologación aceptarán
las homologaciones expedidas de conformidad con lo dispuesto en el citado
Reglamento nº 60, así como las marcas de homologación en lugar de las
homologaciones y marcas de homologación correspondientes, expedidas de
conformidad con lo dispuesto en la presente Directiva.
-80-
o Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.
ANEXO I :
REQUISITOS DE HOMOLOGACIÓN DE LA IDENTIFICACIÓN DE LOS MANDOS,

TESTIGOS E INDICADORES DE LOS VEHÍCULOS DE DOS O TRES RUEDAS
1. DEFINICIONES:
1.1. «Mando», las partes o elementos de un vehículo, directamente accionados por el

conductor que produzcan un cambio en el estado o el funcionamiento del vehículo
o de una de sus partes.
1.2. «Testigo», la señal que indica la puesta en funcionamiento de un dispositivo, el

funcionamiento o el estado anormal o defectuoso o la ausencia de funcionamiento.
1.3. «Indicador», el dispositivo que informa del buen funcionamiento o del estado de
un sistema o de una parte de un sistema como, por ejemplo, el nivel de un líquido.
1.4. «Símbolo», el dibujo que representa un mando, testigo o indicador.
2. REQUISITOS
2.1 Identificación. Los mandos, testigos e indicadores que figuran en el punto 2.1.5,
cuando estén montados en un vehículo, deberán ir identificados conforme a las
siguientes disposiciones:
2.1.1. Los símbolos se destacarán claramente del fondo, serán claros sobre fondo
oscuro o bien oscuro sobre fondo claro.
2.1.2. El símbolo estará situado en el mando, en el testigo del mando que representa o
cerca de ellos. En caso de que esto sea imposible, el símbolo y el mando o
indicador estarán unidos por un trazo continuo lo más corto posible.
2.1.3. Las luces de carretera se representarán mediante rayos luminosos paralelos y

horizontales y las luces de cruce mediante rayos luminosos paralelos inclinados
hacia abajo.
-81-
2.1.4. Los colores que aparecen a continuación, cuando se utilicen en los testigos
ópticos, tendrán la siguiente significación:
- Rojo: peligro,
- Amarillo-auto: prudencia,
- Verde: seguridad.
El color azul queda exclusivamente reservado a los testigos de las luces de
carretera.
2.1.5. Denominación e identificación de los símbolos:
(1) El interior del símbolo podrá ser de color oscuro en su totalidad.
(2) La parte oscura del símbolo podrá ser sustituida por su silueta: en tal caso, toda
la parte que figura en blanco en este dibujo deberá ser de color oscuro.
(3) Cuando haya sólo un mando para las luces antiniebla delanteras y las traseras,
el símbolo que se utilizará será el de la «luz antiniebla delantera».
Apéndice Diseño del modelo básico de los símbolos que figuran en el punto 2.1.5
El modelo básico incluirá:
1) Un cuadrado fundamental de 50 mm de lado, esta cota equivale a la dimensión

nominal «a» del original.
2) Un círculo fundamental de 56 mm de diámetro que tenga aproximadamente la

misma superficie que el cuadrado fundamental.
3) Otro círculo, éste de 50 mm de diámetro, inscrito en el cuadrado fundamental.
4) Otro cuadrado cuyos vértices estén situados en el círculo fundamental y sus

lados sean paralelos a los del cuadrado fundamental.
5) Dos rectángulos que tengan la misma superficie que el cuadrado fundamental,

sus lados sean respectivamente perpendiculares y cada uno de ellos esté
dibujado de forma que corte los lados opuestos del cuadrado fundamental en
puntos simétricos.
-82-
6) Un tercer cuadrado cuyos lados pasen por los puntos de intersección de un

cuadrado fundamental y del círculo fundamental y estén inclinados 45°,
obteniéndose así las dimensiones horizontales y verticales mayores del modelo
básico.
7) Un octágono irregular formado por líneas inclinadas 30° en relación con los
lados del cuadrado.
El modelo básico se situará sobre una rejilla que tenga en la parte inferior 12,5
mm y que coincida con el cuadrado fundamental.
ANEXO II :
Apéndice 1: Ficha de características de la identificación de los testigos e indicadores de un

tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas (se adjuntará a la solicitud de homologación
siempre que ésta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo), No de orden (asignado
por el solicitante).
La solicitud de homologación de la identificación de los mandos, testigos e indicadores de

un tipo de vehículo de motor de dos y tres ruedas deberá ir acompañada de la información que
figura en el Anexo II de la Directiva 92/61/CEE (este anexo explica los datos que debe
reflejarse en la ficha de características técnicas del vehículo), en la letra A, en los puntos:
- 0.1
- 0.2
- 0.4 a 0.6.
Descripción breve de la forma de identificación de los mandos accionados por el

conductor, los testigos y los indicadores.
Apéndice 2: Sello de la administración. Certificado de homologación de la identificación

de los mandos, testigos e indicadores de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas:
MODELO
Informe nº....... del servicio técnico ....... con fecha .........
N° de homologación: ..... Nº de ampliación: .......
-83-
1. Marca del vehículo: ......
2. Tipo de vehículo y versiones y variantes eventuales: .......
3. Nombre y dirección del fabricante: .....
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): .....
5. Vehículo presentado a ensayo el: ..........
6. Se concede/deniega la homologación (1)........
7. Lugar: .........
8. Fecha: ..........
9. Firma: ...........
(1) Táchese lo que no proceda.
Los indicadores, mandos y testigos de esta directiva son los mismos que los de la norma
UNE descrita anteriormente.
DIRECTIVA 2000/74/CE DE LA COMISIÓN
Con fecha de 22 de noviembre de 2000.
En esta directiva se adapta la Directiva 93/29/CEE del Consejo relativa a la identificación

de los mandos, testigos e indicadores de los vehículos de motor de dos o tres ruedas.
Vista la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992, relativa a la recepción

de los vehículos de motor de dos o tres ruedas:
La presente directiva ha adoptado:
o Los anexos I y II de la Directiva 93/29/CEE quedarán modificados de acuerdo con

el anexo de la presente Directiva.
-84-
o A partir del 1 de enero de 2002, los Estados miembros no podrán, por motivos
relacionados con la identificación de mandos, testigos e indicadores:
- denegar la homologación CE de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas,
- prohibir la matriculación, venta o comercialización de vehículos de motor de dos
o tres ruedas.
Si la identificación de los mandos, testigos e indicadores responde a los requisitos

de la Directiva 93/29/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.
o A partir del 1 de julio de 2002, los Estados miembros denegarán la homologación

CE de cualquier tipo nuevo de vehículo de motor de dos o tres ruedas por motivos
relacionados con la identificación de los mandos, testigos e indicadores si no
cumplen los requisitos de la Directiva 93/29/CEE, tal como ha sido modificada por
la presente Directiva.
o Los Estados miembros adoptarán y publicarán las disposiciones necesarias para

cumplir la presente Directiva a más tardar el 31 de diciembre de 2001. Informarán
inmediatamente de ello a la Comisión.
Aplicarán dichas disposiciones a partir del 1 de enero de 2002.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia
a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación
oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada
referencia.
o Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones

básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente
Directiva.
ANEXO I:
El anexo I de la directiva 92/29/CEE quedará modificado como sigue:
1) "Los símbolos se destacarán claramente del fondo".
-85-
2) Si los testigos de los indicadores de dirección izquierdo y derecho están

separados, las dos flechas también podrán estar separadas.
3) Luz de antiniebla trasera
Color del testigo: Amarillo auto.
4) Las zonas enmarcadas pueden ser sólidas.
5) Interruptor de alumbrado
Color del testigo: Verde.
3.4.2 Avisador acústico
DIRECTIVA 93/30/CEE DEL CONSEJO
Con fecha de 14 de junio de 1993
La directiva es relativa al avisador acústico de los vehículos de motor de dos o tres ruedas.
La siguiente directiva ha decidido:
-86-
o La presente Directiva se aplicará a los avisadores acústicos de todo tipo de vehículo

definidos en el artículo 1 de la Directiva 92/61/CEE.
o El procedimiento para conceder la homologación al avisador acústico de un tipo de

vehículo de motor de dos o tres ruedas y a un tipo de avisador acústico como
componente y las condiciones de libre circulación de dichos vehículos y la libre
comercialización de dichos avisadores son los establecidos en la Directiva
92/61/CEE en los capítulos II y III respectivamente.
o De conformidad con lo dispuesto en la Directiva 92/61/CEE, se reconoce la

equivalencia entre las disposiciones de la presente Directiva y las del Reglamento
nº 28 de la CEPE/ONU (documento E/ECE/TRANS/505-Rev. 1/ADD. 27).
Las autoridades de los Estados miembros que concedan la homologación aceptarán
las homologaciones expedidas de conformidad con lo dispuesto en el citado
Reglamento nº 28, así como las marcas de homologación en lugar de las
homologaciones y marcas de homologación correspondientes, expedidas de
conformidad con lo dispuesto en la presente Directiva.
o La presente Directiva podrá ser modificada en virtud de lo dispuesto en el artículo

13 de la Directiva 70/156/CEE (5) a fin de:
- tener en cuenta las modificaciones del Reglamento de la CEPE/ONU mencionado
en el artículo 3 de la presente Directiva;
- adaptar el Anexo al progreso técnico.
o Los Estados miembros adoptarán y publicarán las disposiciones necesarias para dar
cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 14 de junio
de 1994. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas contendrán una
referencia de la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su
publicación oficial. Los Estados miembros decidirán las modalidades de dicha
referencia.
A partir de la fecha indicada en el párrafo primero, los Estados miembros no podrán

prohibir, por motivos relacionados con el avisador acústico, la primera puesta en
-87-
circulación de aquellos vehículos que se ajusten a lo dispuesto en la presente

Directiva.
Los Estados miembros aplicarán las disposiciones contempladas en el párrafo

primero a partir del 14 de junio de 1995.
o Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones de

Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
ANEXO I:
REQUISITOS DE HOMOLOGACIÓN DE LOS AVISADORES ACÚSTICOS
DEFINICIONES:
1.1. «Avisador acústico», el dispositivo que emite una señal sonora con la finalidad de
avisar de la presencia o de una maniobra de un vehículo en una situación peligrosa
del tráfico por carretera.
1.1.1.Se considera avisador acústico el dispositivo con varios orificios de emisión

sonora excitados por un único elemento motor.
1.1.2. Se considerará un único avisador acústico el dispositivo con varios elementos

que emitan cada uno de ellos una señal sonora y que funcionen simultáneamente
accionando un solo mando.
1.2. «Tipo de avisador acústico», los avisadores acústicos que no presenten entre sí
diferencias esenciales, sobre todo en lo que respecta a los puntos siguientes:
1.2.1. la marca de fábrica o la denominación comercial;

-88-
1.2.2. el principio de funcionamiento;
1.2.3. El tipo de alimentación (corriente continua, corriente alterna, aire

comprimido);
1.2.4. La forma exterior de la caja;
1.2.5. La forma y dimensiones de la o las membranas;
1.2.6. La forma o el tipo del o los orificios de emisión del sonido;
1.2.7. La o las frecuencias nominales del sonido;
1.2.8. La tensión nominal de alimentación;
1.2.9. En el caso de los avisadores acústicos alimentados directamente

mediante una fuente externa de aire comprimido, la presión nominal de
funcionamiento.
REQUISITOS
2.1 El avisador acústico deberá emitir un sonido continuo y uniforme; su espectro

acústico no deberá variar sensiblemente durante el funcionamiento. En cuanto a los
avisadores acústicos alimentados con corriente alterna, dicho requisito se aplicará
solamente a velocidad constante del generador, la cual se hallará dentro de los
márgenes especificados en el punto 3.3.2.
2.2. El dispositivo deberá tener características acústicas (distribución espectral de la

energía acústica y nivel de presión acústica) y mecánicas tales que supere en el
orden indicado los ensayos especificados en los puntos 3 y 4.
MEDICIÓN DEL NIVEL SONORO
3.1. El avisador acústico deberá ensayarse preferentemente en un medio anecoico.

Como variante, se puede ensayar en una habitación semianecoica o al aire libre en
una zona abierta. En este caso, deberán tomarse precauciones para evitar las
reflexiones en el suelo de la zona de medición (por ejemplo, mediante una serie de
pantallas absorbentes). Se verificará que se respete la divergencia esférica, con un
-89-
margen de 1 dB, en un hemisferio de un mínimo de 5 m de radio hasta la

frecuencia máxima que haya que medir, y ello en la dirección de medición y a la
altura del aparato y el micrófono. El ruido ambiental deberá ser inferior en 10 dB,
por lo menos, a los niveles de presión acústica que haya que medir.
El aparato que se someta al ensayo y el micrófono deberán estar situados a la

misma altura, que deberá estar comprendida entre 1,15 y 1,25 m. El eje de
sensibilidad máxima del micrófono deberá confundirse con la dirección en que el
nivel sonoro del dispositivo sea máximo.
El micrófono deberá estar situado de manera que su membrana esté a una

distancia de 2 ± 0,01 m del plano de salida del sonido emitido por el aparato. En
el caso de los aparatos que tengan varias salidas, la distancia se determinará en
relación con el plano de salida más próximo del micrófono.
3.2. La medición de los niveles de presión acústica deberá realizarse utilizando un

sonómetro de precisión (clase 1) de conformidad con las disposiciones de la
publicación CEI no 651, primera edición (1979).
Todas las mediciones se efectuarán utilizando la constante de tiempo «rápida». La

medición de los niveles globales de presión acústica se efectuará utilizando la
curva de ponderación (A).
El espectro del sonido emitido deberá medirse utilizando la transformada de

Fourier de la señal acústica. Como variante, se podrán emplear filtros de tercios
de octava que cumplan las disposiciones de la publicación CEI no 225, primera
edición (1966).
En este caso, el nivel de presión acústica en la banda de octava de frecuencia

mediana de 2 500 Hz se determinará sumando las medias cuadráticas de las
presiones acústicas en las bandas de tercios de octava de las frecuencias medianas
de 2 000, 2 500 y 3 150 Hz. En todos los casos, únicamente podrá considerarse
método de referencia el de la transformada de Fourier.
3.3. El avisador acústico se alimentará, según el caso, con las tensiones siguientes:
-90-
3.3.1. en lo que respecta a los avisadores acústicos alimentados con corriente

continua, a una tensión de ensayo de 6,5, 13 o 26 voltios, medida en la salida de la
fuente de energía eléctrica y correspondiente a una tensión nominal de 6, 12 o 24
voltios respectivamente.
3.3.2. en cuanto a los avisadores acústicos alimentados con corriente alterna,

suministrará ésta un generador eléctrico del tipo que suela utilizarse con este tipo
de avisador acústico. Las características acústicas de dicho dispositivo se
determinarán con velocidades del generador eléctrico correspondientes al 50 %,
75 % y 100 % de la velocidad máxima indicada por el fabricante del generador
para un funcionamiento continuo. Durante el ensayo, no se dará al generador
eléctrico ninguna otra carga eléctrica. El ensayo de resistencia descrito en el punto
4 se efectuará a la velocidad indicada por el fabricante del equipo y escogida en la
gama anteriormente mencionada.
3.4.En caso de que, al ensayar un avisador acústico que funcione con corriente
continua, se utilice una fuente de corriente rectificada, la componente alterna de la
tensión en los bornes, medida de cresta a cresta cuando estén funcionando los
dispositivos acústicos, no deberá rebasar los 0,1 voltios.
3.5. Por lo que se refiere a los avisadores acústicos alimentados con corriente continua,
la resistencia del conductor eléctrico, incluida la resistencia de los bornes y de los
contactos, deberá ser lo más próxima posible a:
- 0,05 ohmios para una tensión nominal de 6 voltios,
- 0,10 ohmios para una tensión nominal de 12 voltios,
- 0,20 ohmios para una tensión nominal de 24 voltios.
3.6. El avisador acústico se instalará utilizando la pieza o piezas previstas por el

fabricante de manera firme sobre un soporte cuya masa sea un mínimo de diez
veces mayor que la del dispositivo que se vaya a ensayar e igual a 30 kg por lo
menos. Además, el soporte deberá estar instalado de manera que las reflexiones en
sus paredes y sus vibraciones no influyan considerablemente sobre los resultados
de la medición.
-91-
3.7. En las condiciones mencionadas anteriormente, el nivel sonoro ponderado según

la curva A no deberá rebasar los valores siguientes:
a) 115 dB(A) en el caso de los avisadores acústicos utilizados principalmente en
ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas de una potencia inferior o
igual a 7 kW;
b) 118 dB(A) en el caso de los avisadores acústicos utilizados principalmente en
motocicletas y vehículos de tres ruedas de una potencia superior a 7 kW.
3.7.1. Además, el nivel de presión acústica en la banda de frecuencias de 1 800 a 3
550 Hz deberá ser superior al de cualquier componente de frecuencia superior a 3
550 Hz, y en cualquier caso igual o superior a:
a) 90 dB(A) en el caso de los avisadores acústicos utilizados principalmente en los
ciclomotores;
b) 95 dB(a) en el caso de los avisadores acústicos utilizados principalmente en las
motocicletas y los vehículos de tres ruedas de potencia inferior o igual a 7 kW;
c) 105 dB(A) en el caso de los avisadores acústicos utilizados principalmente en
las motocicletas y los vehículos de tres ruedas de potencia superior a 7 kW.
3.7.2. Los avisadores acústicos que cumplan los requisitos mencionados en la letra
c) del punto 3.7.1 podrán utilizarse en los vehículos mencionados en las letras a) y
b) del punto 3.7.1; los dispositivos que cumplan los requisitos acústicos
mencionados en la letra b) del punto 3.7.1 podrán utilizarse en los ciclomotores.
3.8. Los requisitos señalados anteriormente deberán cumplirlos también los

dispositivos a los que se haya efectuado el ensayo de resistencia establecido en el
punto 4. La tensión de alimentación variará entre el 115 % y el 95 % de la tensión
nominal en el caso de los avisadores acústicos alimentados con corriente continua
y, en el caso de los dispositivos de advertencia acústica alimentados con corriente
alterna, entre el 50 % y el 100 % de la velocidad máxima del generador indicada
por el fabricante de éste para un funcionamiento continuo.
3.9.El período de tiempo que transcurre entre el momento del accionamiento y el

momento en que el sonido alcanza el mínimo valor establecido en el punto 3.7 no
deberá ser superior a 0,2 segundos medido a una temperatura ambiente de 20 ± 5
°C. Esta disposición es especialmente válida para los dispositivos de
funcionamiento neumático o electroneumáico.
-92-
3.10. En las condiciones de alimentación que los fabricantes establecen para los
aparatos, los avisadores neumáticos o electroneumáticos deberán dar los mismos
resultados acústicos exigidos para los avisadores eléctricos.
3.11. En el caso de los aparatos de sonido múltiple, en los que cada elemento
constitutivo que emite un sonido puede funcionar independientemente, los valores
mínimos anteriormente mencionados deberán obtenerse separadamente por cada
uno de los elementos. Deberá respetarse el valor máximo del nivel sonoro global
cuando todos los elementos constitutivos funcionen simultáneamente.
ENSAYO DE RESISTENCIA:
4.1. El avisador acústico deberá alimentarse con la tensión nominal, y la resistencia

de su conductor eléctrico será la especificada en los puntos 3.3 a 3.5; el
avisador deberá funcionar:
- 10 000 veces en el caso de los dispositivos que se utilicen principalmente en

ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas de potencia inferior o
igual a 7 kW.
- 50 000 veces en el caso de los dispositivos que se utilicen principalmente en

las motocicletas y vehículos de tres ruedas de potencia superior a 7 kW,
con una cadencia de un segundo de funcionamiento seguido de cuatro
segundos de parada. Durante el ensayo, el dispositivo estará ventilado
mediante una corriente de aire con una velocidad de unos 10 m/sec.
4.2. Si el ensayo se realiza dentro de una cámara anecoica, ésta deberá tener el
volumen suficiente para que pueda disiparse el calor desprendido por el
dispositivo durante el ensayo de resistencia.
4.3. La temperatura ambiente de la sala de ensayo deberá estar comprendida entre +

15 y + 30 °C.
4.4. Cuando, después de la mitad del número establecido de accionamientos, las

características del nivel sonoro queden modificadas respecto a las del avisador
acústico antes del ensayo, se procederá a un ajuste del dispositivo. Después del
-93-
número total establecido de accionamientos y tras un posible nuevo ajuste, el

dispositivo deberá superar el ensayo descrito en el punto 3.
4.5. En el caso de los avisadores acústicos electroneumáticos se podrá efectuar una

lubricación cada 10 000 accionamientos utilizando el aceite recomendado por
el fabricante.
MARCA DE HOMOLOGACIÓN
5.1. Todo dispositivo de advertencia acústica producido de conformidad con el tipo

homologado deberá llevar una marca de homologación que cumpla las disposiciones
recogidas en el Anexo V de la Directiva 92/61/CEE.
Apéndice 1: Ficha de características del avisador acústico de los vehículos de motor de dos
o tres ruedas (se adjuntará a la solicitud de homologación del avisador siempre que ésta no se
presente al mismo tiempo que la del vehículo), no de orden (asignado por el solicitante).
La solicitud de homologación de la instalación del avisador acústico en un tipo de vehículo

de motor de dos o tres ruedas deberá ir acompañada de la información que figura en el Anexo
II de la Directiva 92/61/CEE, en la letra A, en los puntos 9.5.1 a 9.5.4. Apéndice 2 Sello de la
administración y certificado de homologación del dispositivo de advertencia acústica de los
vehículos de motor de dos o tres ruedas.
MODELO
Informe no ... del servicio técnico ........ con fecha .........
No de homologación: ........ No de ampliación: .......
1. Marca de fábrica o comercial del avisador acústico: .......
2. Tipo de avisador acústico y de vehículo(s) a los que está destinado [en el caso de las
motocicletas y vehículos de tres ruedas, indíquese la potencia ( 7 kW o < 7 kW)]:.
3. Nombre y apellidos y dirección del fabricante: .........
4. Nombre y apellidos y dirección del representante del fabricante (si procede): ....... ç
5. Vehículo presentado a ensayo el: .........
-94-
6. Se concede/deniega la homologación (1)........
7. Lugar: ....Fecha: ......
8. Firma:
ANEXO II:
DISPOSICIONES DE INSTALACIÓN DE LOS AVISADORES ACÚSTICOS DE LOS

VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS 1. DEFINICIONES
Definiciones:
1.1. «tipo de vehículo», los vehículos que no presenten entre sí diferencias esenciales,
diferencias que pueden referirse:
1.1.1. Al número y tipo(s) de los avisadores acústicos instalados en el vehículo.
1.1.2. A las piezas de adaptación de los avisadores en el vehículo.
1.1.3. A la posición de los avisadores en el vehículo.
1.1.4. A la rigidez de las partes estructurales en las que se monte(n) el(los)

dispositivo(s).
1.1.5. A la forma y los materiales de la carrocería que formen la parte delantera del
vehículo y que puedan influir en el nivel sonoro de los sonidos emitidos por
el(los) dispositivo(s) y producir efectos de absorción.
-95-
2. Disposiciones:
2.1. Todo vehículo deberá ir provisto de un avisador acústico de un tipo homologado en

aplicación de la presente Directiva o de la Directiva 70/388/CEE del Consejo, de 27
de julio de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados
miembros sobre los aparatos productores de señales acústicas de los vehículos de
motor; No obstante, los ciclomotores provistos de un motor cuya potencia no
exceda de 0,5 kW y cuya velocidad máxima de fabricación sea inferior o igual a 25
km/h podrán ir provistos de un avisador acústico homologado o de un avisador
mecánico no homologado. En este último caso, el fabricante deberá declarar que el
avisador mecánico se ajusta a las normas aplicables a este tipo de avisadores
vigentes en el Estado miembro con el que se vayan a comercializar dichos
ciclomotores de prestaciones reducidas.
2.2. La tensión de ensayo deberá equivaler a la establecida en el punto 3.3 del Anexo I.
2.3. La medición de los niveles de presión acústica se efectuará en las condiciones

especificadas en el punto 3.2 del Anexo I.
2.4. El valor del nivel de presión acústica (curva A) emitido por el o los aparatos
instalados en el vehículo se medirá a una distancia de 7 m por delante del vehículo,
el cual deberá estar situado en terreno abierto, en un suelo tan liso como sea posible
y, si los avisadores acústicos están alimentados con corriente continua, con el motor
parado.
2.5. El micrófono del aparato de medición deberá estar situado aproximadamente en el

plano longitudinal mediano del vehículo.
2.6. El nivel de presión acústica del ruido ambiental y el del ruido generado por el
viento deberán ser inferiores en un mínimo de 10 dB(A) al nivel sonoro que se vaya
a medir.
2.7. Se determinará el máximo del nivel de presión sonora en un segmento comprendido

entre 0,5 y 1,5 m de altura por encima del suelo.
-96-
2.8. Medida en las condiciones especificadas en los puntos 2.2 a 2.7, el valor máximo
del nivel sonoro (punto 2.7) de la señalización sonora ensayada deberá ser, como
mínimo:
2.8.1. Igual a 75 dB(A) y, como máximo, igual a 112 dB(A) en el caso de los
ciclomotores.
2.8.2. Igual a 80 dB(A) y, como máximo, igual a 112 dB(A) en el caso de las
motocicletas y los vehículos de tres ruedas de potencia inferior o igual a 7 kW.
2.8.3. Igual a 93 dB(A) y, como máximo, igual a 112 dB(A) en el caso de las
motocicletas y vehículos de tres ruedas de potencia superior a 7 kW.
Apéndice : Ficha de características de la instalación de un avisador acústico en un vehículo

de motor de dos o tres ruedas (se adjuntará a la solicitud de homologación del avisador
siempre que ésta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo), no de orden (asignado
por el solicitante) .
La solicitud de homologación de la instalación del avisador acústico de un tipo de vehículo

de motor de dos o tres ruedas deberá ir acompañada de la información que figura en el Anexo
II de la Directiva 92/61/CEE, en la letra A, en los puntos:
- 0.1
- 0.2
- 0.4 a 0.6
- 3.2.5 a 3.2.5.2.2
- 9.5.5.
Apéndice 2: Sello de la administración
Certificado de homologación de la instalación de un avisador acústico en un tipo de

vehículo de motor de dos o tres ruedas:
MODELO
-97-
Informe nº........ del servicio técnico ......... con fecha .........
Nº de homologación: ........ No de la ampliación: ........
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo: .......
2. Tipo de vehículo: ............
3. Nombre y apellidos y dirección del fabricante: ........
4. Nombre y apellidos y dirección del representante del fabricante (si procede): ......
5. Vehículo presentado a ensayo el: ..........
6. Se concede/deniega la homologación (1)..........
7. Lugar: .........
8. Fecha: .........
9. Firma: .......
2) Táchese lo que no proceda.
3.4.3 Caballetes de apoyo
DIRECTIVA 93/31/CEE del 14 de junio de 1993
Caballete de apoyo de los vehículos de motor de dos ruedas
El consejo de las comunidades europeas, considerando que es necesario establecer

disposiciones armonizadas sobre el caballete de apoyo de los vehículos de motor de dos
ruedas, con el fin de aplicar a cada tipo de dichos vehículos los procedimientos de
homologación que figuran en la Directiva 92/61/CEE.
La presente Directiva se aplicará al caballete de apoyo de todo tipo de vehículo de dos

ruedas definido en el artículo 1 de la Directiva 92/61/CEE.
-98-
El procedimiento para conceder la homologación del caballete de apoyo de un tipo de

vehículo de motor de dos ruedas y las condiciones necesarias para la libre circulación de
dichos vehículos son los establecidos en la Directiva 92/61/CEE, en los capítulos II y III
respectivamente.
Las modificaciones necesarias para adaptar al progreso técnico las normas técnicas de los
Anexos se adoptarán con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva
70/156/CEE (5).
DEFINICIONES:
Caballete: Un dispositivo fijado sólidamente al vehículo, mediante el cual éste puede

mantenerse en posición de estacionamiento vertical (o casi vertical) cuando su conductor lo
deja parado.
Caballete lateral: Un patín que, al bajarlo o colocarlo en posición abierta, sostiene el

vehículo por un único lado, dejando las dos ruedas en contacto con la superficie de apoyo
Caballete central: Un patín que, al bajarlo, sostiene el vehículo dejando varias zonas de
contacto entre el vehículo y la superficie de apoyo a uno y otro lado del plano longitudinal
mediano del vehículo.
Inclinación transversal (it): La pendiente, expresada en tanto por ciento, de la superficie de

apoyo real, siendo la intersección del plano longitudinal mediano del vehículo con la
superficie de apoyo perpendicular a la línea de mayor pendiente.
-99-
-100-
-101-
Inclinación longitudinal (il): La pendiente, expresada en tanto por ciento, de la superficie

de apoyo real, siendo el plano longitudinal mediano del vehículo paralelo a la línea de mayor
pendiente.
-102-
Plano longitudinal mediano del vehículo: el plano longitudinal de simetría de la rueda

trasera del vehículo.
REQUISITOS GENERALES:
Los vehículos de dos ruedas deben tener un caballete de apoyo por lo menos, a fin de que
sea estable cuando esté parado (por ejemplo, cuando esté estacionado) y no lo mantengan en
posición estática una persona o medios externos. Los vehículos con ruedas gemelas no
deberán estar equipados de caballetes de apoyo, pero deberán cumplir los requisitos del punto
6.2.2 cuando estén estacionados (con el freno de socorro accionado).
Dicho caballete deberá ser lateral, central o de ambos tipos.
En caso de que el caballete esté articulado en la parte inferior del vehículo o debajo del
mismo, para situarlo en posición cerrada o de marcha, el(los) extremo(s) exterior(es) del
caballete deberá(n) desplazarse hacia atrás.
REQUISITOS ESPECÍFICOS:
El caballete lateral deberá:
Poder sostener el vehículo de manera que tenga estabilidad lateral, ya sea en caso
de que esté en una superficie de apoyo horizontal o en una pendiente, a fin de evitar
que sea fácil inclinarlo más (y al salir se incline sobre el punto de apoyo formado
por el caballete lateral) o ponerlo en posición vertical e inclinarlo hacia el otro lado
(y al salir se incline sobre el lado opuesto al caballete lateral).
Poder sostener el vehículo de modo que esté estacionado de manera estable cuando
se halle sobre una pendiente, de conformidad con el punto 6.2.2.
Poder replegarse automáticamente hacia atrás en posición cerrada o de marcha:
− Cuando el vehículo vuelva a su posición normal (vertical) de conducción.
− Avance debido a una acción voluntaria del conductor.
Diseñarse y fabricarse de manera que no se cierre automáticamente si el ángulo de

inclinación se modifica de manera fortuita (por ejemplo, cuando un tercero o un
-103-
desplazamiento causado por el paso de un vehículo empuje ligeramente el

vehículo).
Caballete central:
El caballete central deberá:
− Poder sostener el vehículo, ya sea con una rueda o las dos ruedas en contacto
con la superficie de apoyo o sin que las ruedas estén en contacto con dicha
superficie, de manera que se garantice la estabilidad del vehículo.
− Poder replegarse automáticamente hacia atrás en posición cerrada o de marcha.
OTROS REQUISITOS:
Los vehículos podrán ir provistos también de un testigo luminoso claramente perceptible

por el conductor sentado en posición de conducción y que, cuando el contacto de encendido
se active, se encienda y siga encendido hasta que el caballete se halle en posición cerrada o de
marcha.
Cualquier caballete deberá contar con un sistema de retención que lo mantenga en posición
cerrada o de marcha. Dicho sistema podrá estar formado por:
- Dos dispositivos independientes, como dos muelles distintos o un muelle y

un dispositivo de retención como, por ejemplo, un «clip».
- Un dispositivo único que deberá poder funcionar sin fallos durante un

mínimo de:
10 000 ciclos de uso normal si el vehículo está equipado con dos

caballetes.
15 000 ciclos de uso normal si el vehículo está equipado con un solo

caballete.
PRUEBAS DE ESTABILIDAD:
A fin de determinar la capacidad de mantener el vehículo en una condición estable, como

se indicaba en los puntos anteriores, deberán realizarse las pruebas siguientes:
-104-
o El vehículo deberá presentarse a la prueba con el peso habitual en orden de marcha.
o Los neumáticos deberán inflarse a la presión recomendada por el fabricante para

dicho estado.
o La transmisión deberá hallarse en punto muerto o, si es una transmisión automática,

en la posición de «parking» si ésta existe.
o Si el vehículo dispone de un freno de estacionamiento, éste deberá accionarse.
o La dirección deberá estar en posición de bloqueo. Si la dirección puede bloquearse

cuando se gire hacia la izquierda o hacia la derecha, se habrán de efectuar las
pruebas en ambas posiciones.
Terreno de prueba:
o Se podrá utilizar un terreno llano, horizontal y que tenga una superficie dura, seca y
limpia.
Material de prueba:
o En el caso de las pruebas mencionadas en el punto 6.2 siguiente, se habrá de

utilizar una plataforma de estacionamiento.
o La plataforma de estacionamiento deberá ser una superficie rígida, llana,

rectangular y capaz de sostener el vehículo sin ceder mucho.
o La superficie de la plataforma de estacionamiento deberá ser suficientemente

antideslizante para impedir que el vehículo se deslice sobre la superficie de apoyo
durante las pruebas de inclinación o de pendiente.
o La plataforma de estacionamiento deberá construirse de manera que se pueda

conseguir, por lo menos, la inclinación transversal (it) y la inclinación longitudinal
(il).
-105-
PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA:
Estabilidad sobre una superficie de apoyo horizontal:
o Se sitúa el vehículo en el terreno de prueba, se coloca el caballete lateral en

posición abierta o de estacionamiento y se deja que el vehículo descanse sobre el
mismo.
o Se desplaza el vehículo de manera que aumente 3° el ángulo formado por el plano

longitudinal mediano y la superficie de apoyo (llevando el vehículo hacia la
posición vertical).
o Tras dicho movimiento, el caballete lateral no deberá volver automáticamente a la

posición cerrada o de marcha.
Estabilidad sobre una superficie inclinada:
o Se coloca el vehículo en la plataforma de estacionamiento con el caballete lateral y

separadamente, con el caballete central situado en posición abierta o de
estacionamiento, y se deja que el vehículo descanse sobre el mismo.
o Se da a la plataforma de estacionamiento la inclinación transversal (it) mínima y

luego la inclinación longitudinal (il) mínima según el siguiente cuadro:
Este cuadro fue modificado posteriormente, en la Directiva 2000/72 de la siguiente

forma:
-106-
Ya que según dice la directiva los ensayos deben hacerse en las dos direcciones,
para comprobar que el vehículo no se cae.
o En el caso de que un vehículo, situado en una plataforma de estacionamiento

inclinada, descanse sobre el caballete central y una rueda solamente y pueda
mantenerse en esa posición con el caballete central y la rueda delantera o la rueda
trasera en contacto con la superficie de apoyo, y siempre que cumpla los demás
requisitos de este punto, las pruebas descritas anteriormente deberán realizarse
únicamente con el vehículo apoyado en el caballete central y la rueda trasera.
o El vehículo deberá permanecer estable en la plataforma de estacionamiento cuando

ésta se incline según cada una de las pendientes establecidas y deberán cumplirse
debidamente los requisitos anteriores.
o En lugar de dicho procedimiento, se podrá colocar previamente la plataforma de

estacionamiento según las pendientes descritas antes de que el vehículo se sitúe en
ella.
Ficha de características del caballete de apoyo de un tipo de vehículo de motor de dos

ruedas (se adjuntará a la solicitud de homologación del caballete siempre que ésta no se
presente al mismo tiempo que la del vehículo).
Certificado de homologación del caballete de apoyo de un tipo de vehículo de motor de

dos ruedas:
MODELO:
Informe nº ........ del servicio técnico .......... con fecha ..........
Nº de homologación: ............. No de ampliación: ................
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo: .........
2. Tipo de vehículo: ..............
3. Nombre y dirección del fabricante: ........
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): .............
-107-
5. Vehículo presentado a ensayo el: ...............
6. Se concede/deniega la homologación (1).
7. Lugar: ...........
8. Fecha: ...........
9. Firma: ............
3.4.4 Dispositivos de retención:
DIRECTIVA 93/32/CEE DEL CONSEJO de 14 de junio de 1993
Relativa a los dispositivos de retención para pasajeros de los vehículos de motor de dos
ruedas.
Considerando que los vehículos de dos ruedas deben reunir, en lo que se refiere al
dispositivo de retención para pasajeros, determinadas características técnicas exigidas
mediante disposiciones obligatorias que varían de un Estado miembro a otro; que, debido a
dicha disparidad, se obstaculiza el comercio dentro de la Comunidad.
Se ha determinado que:
La presente Directiva se aplicará a los dispositivos de retención para pasajeros de todo tipo
de vehículos de dos ruedas.
DISPOSICIONES GENERALES:
En caso de que esté previsto el transporte de un pasajero, el vehículo deberá estar provisto
de un sistema de retención para pasajeros. Este sistema consistirá en una correa y uno o varios
agarraderos.
1. Correa:
-108-
La correa estará montada en el asiento de manera que el pasajero pueda utilizarla

fácilmente. La correa y su fijación estarán diseñadas de tal forma que sean capaces de
soportar, sin romperse, una fuerza de tracción vertical de 2 000 N aplicada
estáticamente en el centro de la superficie del asiento con una presión máxima de 2
MPa.
En la directiva 1999/24 se modifica este texto al siguiente: La correa estará

montada en el asiento o en otras partes unidas a la estructura de manera que el pasajero
pueda utilizarla fácilmente. La correa y su fijación estarán diseñadas de tal forma que
sean capaces de soportar, sin romperse, una fuerza de tracción vertical de 2000 N
aplicada estáticamente en el centro de la superficie de la correa con una presión
máxima de 2 MPa.
2. Agarradero:
En caso de que haya sólo un agarradero, éste deberá estar montado cerca del
asiento en disposición simétrica en relación con el plano longitudinal mediano del
vehículo.
Cada agarradero deberá estar diseñado de forma que sea capaz de soportar, sin
romperse, una fuerza de tracción vertical de 2 000 N aplicada estáticamente en el
centro de su superficie con una presión máxima de 2 MPa.
En caso de que haya dos agarraderos, éstos deberán estar montados simétricamente
uno a cada lado.
Los agarraderos estarán diseñados de forma que puedan soportar, sin romperse,
una fuerza de tracción vertical de 1 000 N aplicada estáticamente en el centro de su
superficie con una presión máxima de 1 MPa.
Certificado de homologación del dispositivo de retención para pasajeros de un tipo de

vehículo de motor de dos ruedas:
MODELO
Informe nº ....... del servicio técnico ........... con fecha ..........
Nº de homologación: ......... No de aplicación: ............

-109-
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo: ..............
2. Tipo de vehículo: .................
3. Nombre y dirección del fabricante: ..............
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): ............
5. Vehículo presentado a ensayo el: .............
6. Se concede/deniega la homologación (1).
7. Lugar: .........
8. Fecha: ..........
9. Firma: ..........
3.4.5 Masas y dimensiones:
DIRECTIVA 93/93/CEE DEL CONSEJO del 29 de octubre de 1993
Esta directiva determina las masas y dimensiones de los vehículos de dos ruedas que se
comercialicen o circulen en la CEE.
Considerando que, en cada Estado miembro, los vehículos de motor de dos o tres ruedas
deben reunir, en lo que se refiere a las masas y dimensiones, determinadas características
técnicas exigidas mediante disposiciones obligatorias que varían de un Estado miembro a
otro; que, debido a dicha disparidad, se obstaculiza el comercio dentro de la Comunidad;
Considerando que estos obstáculos para el buen funcionamiento del mercado interior se
eliminarán cuando todos los Estados miembros sustituyan sus normativas nacionales por unas
mismas disposiciones.
-110-
En esta directiva se determina:
La presente Directiva, incluido su Anexo, se aplicará a las masas y dimensiones de todo

tipo de vehículo.
El procedimiento para conceder la homologación de la masas y dimensiones de un tipo de

vehículo de motor de dos o tres ruedas y las condiciones necesarias para la libre circulación
de esos vehículos serán los establecidos respectivamente en la Directiva 92/61/CEE.
A partir de la fecha, los Estados miembros no podrán prohibir, por motivos relativos a las
masas y dimensiones de los vehículos, la puesta en circulación por primera vez de los
aquellos que se ajusten a la presente Directiva.
ANEXO
DEFINICIONES:
Longitud: La distancia entre dos planos verticales, perpendiculares al plano longitudinal

del vehículo, en contacto con este último, por delante y detrás respectivamente. Todo
elemento del vehículo y, en particular, todo dispositivo fijo que sobresalga por delante o por
detrás (parachoques, guardabarros, etc.) deberá estar incluido entre esos dos planos.
Anchura: La distancia entre dos planos paralelos al plano longitudinal del vehículo y en
contacto con este último, a un lado y a otro de ese plano. Todo elemento del vehículo y, en
particular, todo dispositivo fijo que sobresalga por el lateral deberá estar incluido entre esos
dos planos, excepto el retrovisor o retrovisores.
Altura: La distancia entre el plano de apoyo del vehículo y un plano paralelo en contacto
con la parte superior del vehículo. Todo elemento fijo del vehículo estará incluido entre esos
dos planos, excepto el o los retrovisores.
Plano longitudinal: El plano vertical paralelo a la dirección de marcha en línea recta del
vehículo.
Masa en vacío: Masa del vehículo listo para ser utilizado en condiciones normales y
dotado de los siguientes equipos:
-111-
- Equipo auxiliar exigido únicamente para la utilización normal considerada.
- Equipo eléctrico completo, incluidos los dispositivos de alumbrado y de

señalización luminosa suministrados por el fabricante.
- Instrumentos y dispositivos exigidos por la legislación para la que se realiza

una medición de la masa en vacío del vehículo.
- Complementos apropiados de líquidos para garantizar el buen

funcionamiento de todas las partes del vehículo.
Observación: el combustible y la mezcla de combustible y aceite no se incluirán en la

medición, pero sí se deberán incluir elementos tales como el ácido del acumulador, el líquido
para los circuitos hidráulicos, el líquido refrigerante y el aceite del motor.
Masa en orden de marcha: Masa en vacío a la que se añade la masa de los elementos
siguientes:
- combustible: depósito lleno como mínimo al 90 % de la capacidad

especificada por el fabricante.
- Equipo auxiliar normalmente suministrado por el fabricante además del

equipo necesario para un funcionamiento normal (caja de herramientas,
portaequipajes, parabrisas, equipo de protección, etc.).
Observación: en el caso de que un vehículo funcione con una mezcla de combustible y

aceite:
a) Cuando el combustible y el aceite hayan sido mezclados

previamente, el término «combustible» deberá interpretarse de forma
que incluya dicha mezcla previa de combustible y aceite.
b) Cuando el combustible y el aceite se introduzcan por separado, el

término «combustible» deberá interpretarse de forma que sólo
incluya la gasolina. En este caso, el aceite estará ya incluido en la
medición de la masa en vacío.
Masa del conductor: Masa fijada convencionalmente en 75 kg.
-112-
Masa máxima técnicamente admisible: Masa calculada por el fabricante para unas
condiciones de explotación determinadas, teniendo en cuenta elementos tales como la
resistencia de los materiales, la capacidad de carga de los neumáticos, etc.
Carga útil máxima declarada por el fabricante: Carga obtenida mediante el cálculo de: la
masa máxima técnicamente admisible menos la suma de la masa en orden de marcha y la
masa del conductor.
DISPOSICIONES GENERALES:
Deberá comprobarse que se cumplen los requisitos siguientes:
o La medición de las dimensiones se efectuará estando el vehículo con su masa en

vacío y los neumáticos inflados a la presión recomendada por el fabricante para la
masa en vacío.
o El vehículo estará en posición vertical y las ruedas en la posición correspondiente

para desplazarse en línea recta.
o Todas las ruedas del vehículo reposarán sobre el plano de apoyo, excepto la rueda
de repuesto, si la hubiere.
DISPOSICIONES PARTICULARES:
Dimensiones máximas: Las dimensiones máximas autorizadas de los vehículos de motor

de dos o tres ruedas serán las siguientes:
- Longitud: 4,00 m.
- Anchura: 1,00 m para los ciclomotores de dos ruedas, 2,00 m para los
demás vehículos.
- Altura: 2,50 m.
Masa máxima: La masa máxima autorizada de los vehículos de motor de dos ruedas será la
masa técnicamente admisible declarada por el fabricante.
La masa máxima en vacío de los vehículos de motor de tres o cuatro ruedas será la
siguiente:
-113-
o Vehículos de motor de tres ruedas:
270 kg para los ciclomotores, 1 000 kg para los triciclos (no se tendrá en
cuenta la masa de las baterías de propulsión de los vehículos eléctricos).
o Vehículos de motor de cuatro ruedas:
350 kg para los cuatriciclos ligeros, 400 kg para los cuatriciclos que no sean
ligeros destinados al transporte de personas, 550 kg para los cuatriciclos que
no sean ligeros destinados al transporte de mercancías (no se tendrá en
cuenta la masa de las baterías de propulsión de los vehículos eléctricos).
La carga útil declarada por el fabricante para los vehículos de motor de tres o cuatro ruedas
no deberá superar:
Para los ciclomotores de tres ruedas: 300 kg.
Para los cuatriciclos ligeros: 200 kg.
Para los vehículos de tres ruedas:
Destinados al transporte de mercancías: 1 500 kg.
Destinados al transporte de personas: 300 kg.
Para los cuatriciclos que no sean ligeros:
Destinados al transporte de mercancías: 1 000 kg.
Destinados al transporte de personas: 200 kg.
Los vehículos de motor de dos, tres o cuatro ruedas podrán tener autorización para
remolcar una masa declarada por el fabricante que no deberá ser superior al 50 % de la masa
en vacío del vehículo.
Ficha de características de las masas y dimensiones de un tipo de vehículo de motor de dos

o tres ruedas (Se adjuntará a la solicitud de homologación de las masas y dimensiones
siempre que ésta no se presente al mismo tiempo que la del vehículo):
-114-
La solicitud de homologación de las masas y dimensiones de un tipo de vehículo de motor

de dos o tres ruedas deberá ir acompañada de las características que figuran en el Anexo II de
la Directiva 92/61/CEE en los puntos siguientes:
- Letra A:
- 0.1,
- 0.2,
- 0.4 a 0.6,
- 1.2,
- 2.1 a 2.5;
- Letra C:
- 1.2.1.
Sello de la Administración:
Certificado de homologación de las masas y dimensiones de un tipo de vehículo de motor

de dos o tres ruedas:
Informe nº ......... del servicio técnico ........ de fecha ..........
Nº de homologación: ..............Nº de ampliación: ..............
1. Marca de fábrica o comercial del vehículo: ............
2. Tipo de vehículo: ...................
3. Nombre y dirección del fabricante: ..............
4. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): ................
5. Vehículo presentado a ensayo el ..............
6. Se concede/deniega(1) la homologación
-115-
7. Lugar: .............
8. Fecha: ..........
9. Firma: .............
3.4.6 Cinturones de seguridad y su anclaje:
DIRECTIVA 97/24/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO del 17 de

junio de 1997 relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de
dos o tres ruedas.
Esta directiva regula:
• Los neumáticos.
• Los dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa.
• Los salientes exteriores.
• Los retrovisores.
• Las medidas contra la contaminación atmosférica.
• Los depósitos de combustible.
• Las medidas contra la manipulación.
• La compatibilidad electromagnética.
• El nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape.
• Los dispositivos de acoplamiento y de fijación.
• Los anclajes de los cinturones de seguridad y los cinturones de seguridad.
• Los cristales, los limpiaparabrisas y lavaparabrisas y los dispositivos de
desempañado y de desescarchado.
En este aparatado nos centraremos en el capítulo 11 de la directiva que trata sobre los
cinturones de seguridad y sus anclajes.
-116-
Esta directiva es aplicable a todos los vehículos que se definen en la directiva 92/61/CEE.
Esta directiva tendrá en cuenta la necesidad de incluir en esas medidas otros elementos
además de los simples valores límite más estrictos. Se llevará a cabo, en colaboración con las
industrias, los usuarios y los grupos que representen a los consumidores o al público, un
estudio y una evaluación de los costes y de los beneficios ocasionados por la aplicación de las
medidas previstas en la mencionada Decisión, las cuales serán proporcionales y razonables
respecto a los objetivos.
CAPÍTULO 11:
ANCLAJES DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD Y CINTURONES DE

SEGURIDAD DE LOS CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS, LOS VEHÍCULOS DE
TRES RUEDAS Y LOS CUATRICICLOS PROVISTOS DE CARROCERÍA
Se considera necesaria la inserción de esta directiva puesto que en la actualidad están

apareciendo vehículos de dos ruedas con sistemas de sujeción del conductor ( Por ejemplo la
BMW C1).
Esta reglamentación se ocupa de:
Definiciones.
Zonas de emplazamiento de los anclajes efectivos.
Procedimiento que se debe seguir para determinar el punto H y el ángulo real de

inclinación del respaldo y comprobar la posición relativa de los puntos R y H y la
relación entre el ángulo previsto y el ángulo real de inclinación del respaldo.
Elementos que componen el maniquí tridimensional.
Dispositivo de tracción.
Prescripciones relativas a los cinturones de seguridad.
-117-
DEFINICIONES:
Se entenderá por:
Tipo de vehículo en lo que se refiere a los anclajes de los cinturones de seguridad: Los
vehículos de motor que no presenten entre sí diferencias esenciales, en particular respecto de
los siguientes puntos: dimensiones, formas y materiales de los componentes de la estructura
del vehículo o de los asientos a los cuales estén fijados los anclajes.
Anclajes de los cinturones de seguridad: Las partes de la estructura del vehículo o del
asiento o de cualquier otra parte del vehículo a las cuales se deban sujetar los cinturones de
seguridad.
Guía de correa: Un dispositivo que modifique la posición de la correa en función de la

posición del usuario del cinturón de seguridad.
Anclaje efectivo: El punto utilizado para determinar convencionalmente el ángulo de cada

parte del cinturón de seguridad con respecto al usuario; es decir, el punto donde debería
sujetarse una correa para obtener la misma posición que la prevista cuando se use el cinturón.
Dicho punto podrá ser o no el anclaje real según la configuración de las piezas de fijación del
cinturón en el punto en el que éste se fije al anclaje, por ejemplo:
• En caso de que un cinturón de seguridad incluya una pieza rígida acoplada al anclaje
inferior, ya sea fija o libre para girar, el anclaje efectivo para todas las posiciones de
regulación del asiento será el punto donde se fije la correa a dicha parte rígida.
• Cuando en la estructura del vehículo o del asiento se utilice una guía de correa, se
considerará como anclaje efectivo el punto medio de la guía en el lugar donde la
correa se separa de ella, del lado del usuario del cinturón; la correa estará colocada
en línea recta entre el anclaje efectivo del cinturón y el usuario.
• Si el cinturón pasara directamente del usuario a un retractor fijado a la estructura del

vehículo o a la estructura del asiento, sin intervención de una guía de correa, se
considerará como anclaje efectivo la intersección del eje del cilindro del retractor
con el plano medio de la correa sobre el cilindro.
-118-
Piso: la parte inferior de la carrocería del vehículo que une las paredes laterales de éste;
utilizado en este sentido, el «piso» comprende las nervaduras, relieves embutidos y otros
posibles elementos de refuerzo, incluso cuando estén situados por debajo del piso, como por
ejemplo, los largueros y travesaños del bastidor.
Asiento: Una estructura que forme o no parte integrante de la estructura del vehículo,
incluido su tapizado, y que ofrezca una plaza de asiento para un adulto; el término designa
tanto un asiento como la parte del asiento corrido correspondiente a una plaza.
Grupo de asientos: Bien un asiento tipo banqueta, o bien asientos separados pero montados
uno al lado del otro (es decir, fijados de tal forma que los anclajes delanteros de uno de los
asientos estén alineados con los anclajes traseros de otro asiento o situados delante de éstos, y
estén alineados con los anclajes delanteros de ese otro asiento o situados detrás de éstos y que
ofrezcan una o varias plazas de asiento para adultos).
Banqueta: Una estructura completa con su tapizado, que ofrezca por lo menos dos plazas
de asiento para ocupantes adultos.
Transportín: Un asiento auxiliar destinado a un uso ocasional y que normalmente se tendrá

plegado.
Tipo de asiento: Una categoría de asientos que no presenten entre sí diferencias esenciales
respecto de los siguientes puntos:
o Forma y dimensiones de la estructura del asiento y materiales que la

compongan.
o Tipo y dimensiones de los sistemas de regulación y de todos los sistemas de

bloqueo.
o Tipo y dimensiones de los anclajes del cinturón en el asiento, del anclaje del
asiento y de las partes correspondientes de la estructura del vehículo.
Anclaje del asiento: El sistema de fijación del conjunto del asiento a la estructura de
vehículo, incluidos los elementos pertinentes de la estructura del vehículo.
-119-
Sistema de regulación: El dispositivo que permita regular la posición de las partes del
asiento para adaptarlo a la morfología del ocupante sentado. Dicho dispositivo de regulación
podrá permitir, en particular:
• Un desplazamiento longitudinal.
• Un desplazamiento en altura.
• Un desplazamiento angular.
Plaza protegida: Una plaza cuyas zonas pantalla en el interior del espacio de protección
tienen una superficie acumulada de, al menos, 800 cm².
Espacio de protección: El espacio situado delante de un asiento y comprendido:
• Entre dos planos horizontales, uno que atraviesa el punto H tal como se define
en 1.17 y otro situado a 400 mm por encima de éste.
• Entre dos planos longitudinales verticales simétricos con relación al punto H,
distantes entre sí 400 mm.
• Detrás de un plano vertical transversal situado a 1,30 m del punto H.
En un plano vertical transversal cualquiera, se denomina zona pantalla a una
superficie continua tal que, si se proyecta una esfera de 165 mm de diámetro
siguiendo una dirección longitudinal horizontal que pase por cualquier punto de
la zona y por el centro de la esfera, no haya en el espacio de protección ninguna
abertura por la que pueda pasar la esfera.
Sistema de desplazamiento: Un dispositivo que permita el desplazamiento angular o la

rotación, sin posición intermedia fija, del asiento o de una de sus partes, para facilitar el
acceso al espacio situado detrás del asiento.
Sistema de bloqueo: Un dispositivo destinado a mantener inmóvil el asiento y sus partes en

cualquier posición de uso y que incluya mecanismos para el bloqueo del respaldo con
respecto al asiento y del asiento con respecto al vehículo.
Punto H: Punto de referencia que se definirá más adelante y se determina tal y como se
indica en dicho apartado.
Punto H1: Punto de referencia que corresponde al punto H y que se determina para todas
las posiciones normales de uso del asiento.
-120-
Punto R: Punto de referencia de un asiento, se definirá con más detalle más adelante.
Línea de referencia: La línea recta definida más adelante, también.
Puntos L1 y L2: Los anclajes efectivos inferiores.
Punto C: El punto situado a 450 mm por encima y en la vertical del punto R. No obstante,
si la distancia S no es inferior a 280 mm y si el fabricante elige la otra fórmula posible, BR =
260 mm + 0,8 S, la distancia vertical entre C y R deberá ser de 500 mm.
Ángulos á1 y á2: Respectivamente, los ángulos formados por un plano horizontal y los
planos perpendiculares al plano longitudinal medio del vehículo que pasan por el punto H1 y
los puntos L1 y L2.
Distancia S: La distancia en milímetros entre los anclajes superiores efectivos y un plano

de referencia P, paralelo al plano medio longitudinal del vehículo y que se define de la manera
siguiente:
Si la plaza de asiento estuviera bien definida por la forma del asiento, el plano P será
el plano medio de dicho asiento.
Si la plaza de asiento no estuviera bien definida:
• El plano P relativo a la posición del conductor será el paralelo al plano longitudinal

medio del vehículo que pase verticalmente por el centro del volante o del manillar
en su posición intermedia si es regulable, y por el plano del aro del volante.
• El plano P para el pasajero lateral delantero será simétrico al plano P del conductor.
• El plano P para la plaza lateral trasera será el que haya especificado el fabricante,
siempre que para la distancia A entre el plano longitudinal medio del vehículo y el
plano P se hayan respetado los siguientes límites:
• A será igual o superior a 200 mm si el fabricante ha previsto la banqueta para dos

pasajeros solamente.
• A será igual o superior a 300 mm si la banqueta está prevista para más de dos
pasajeros.
-121-
ESPECIFICACIONES GENERALES:
Los anclajes de los cinturones de seguridad deberán estar concebidos, construidos y

colocados de manera que:
Permitan la instalación de un cinturón de seguridad adecuado; los anclajes de los

asientos exteriores delanteros deberán permitir la instalación de cinturones de
seguridad que incluyan un retractor y una polea de reenvío al anclaje superior,
teniendo presente sobre todo las características de resistencia de los anclajes, a no ser
que el fabricante suministre el vehículo equipado con otros tipos de cinturones
provistos de retractores. Si los anclajes resultasen adecuados únicamente para
determinados tipos de cinturones, deberán indicarse dichos tipos en la ficha.
Reduzcan al mínimo el riesgo de deslizamiento del cinturón cuando esté

correctamente colocado.
Reduzcan al mínimo el riesgo de deterioro de la correa por contacto con las partes
rígidas cortantes de la estructura del vehículo o del asiento.
En condiciones normales de utilización, el vehículo pueda cumplir las especificaciones

del presente Capítulo.
Cuando se trate de anclajes que admitan diferentes posiciones para permitir a las
personas entrar en el vehículo y para retener a los ocupantes, las especificaciones de la
presente Directiva deberán aplicarse a los anclajes en la posición de retención efectiva.
No se exigirán anclajes para cinturones de seguridad en los ciclomotores de tres ruedas y

cuatriciclos provistos de carrocería cuya carrocería tenga una masa en vacío.
NÚMERO MÍNIMO DE LOS ANCLAJES DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD:
Para los asientos delanteros, deberán instalarse dos anclajes inferiores y un anclaje
superior. No obstante, para los asientos centrales delanteros se considerarán suficientes dos
anclajes inferiores, si ya están instalados, cuando haya otros asientos delanteros y el
parabrisas esté situado fuera de la zona de referencia. En lo que se refiere a los anclajes, se
considerará que el parabrisas forma parte de la zona de referencia cuando pueda entrar en
-122-
contacto estático con el dispositivo de prueba según el método descrito en la Directiva

74/60/CEE relativa al acondicionamiento interior de los vehículos de motor.
Para los asientos exteriores traseros, deberán instalarse dos anclajes inferiores y un anclaje
superior.
Para todos los demás asientos orientados hacia adelante, excepto los transportines para los
que no se prescriben anclajes, serán necesarios, al menos, dos anclajes inferiores.
En caso de que en el vehículo existan anclajes para transportines, dichos anclajes deberán
cumplir las disposiciones del presente Capítulo.
EMPLAZAMIENTO DE LOS ANCLAJES DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD:
-123-
• Generalidades:
Los anclajes de un mismo cinturón podrán estar todos fijados a la estructura del
vehículo, a la del asiento, o a cualquier otra parte del vehículo, o bien estar repartidos
entre dichos emplazamientos.
Podrán fijarse a un mismo anclaje los extremos de dos cinturones adyacentes, siempre
que se respeten las prescripciones de prueba.
• Emplazamiento de los anclajes efectivos inferiores:
Los ángulos á1 y á2 deberán estar comprendidos entre 30° y 80° en todas las
posiciones normales de utilización del asiento.
En el caso de las banquetas de asientos traseros y de asientos regulables dotados del

sistema de regulación cuyo ángulo del respaldo sea inferior a 20°, como se observa en
la figura anterior, los ángulos á1 y á2 podrán ser inferiores al valor mínimo
especificado en el punto anterior a condición de que no sean inferiores a 20° en
ninguna de las posiciones normales de utilización del asiento.
La distancia entre los dos planos verticales paralelos con respecto al plano longitudinal
medio del vehículo que pase por cada uno de los dos anclajes efectivos inferiores (L1
y L2) de un mismo cinturón no deberá ser inferior a 350 mm. El plano longitudinal
medio del asiento deberá pasar entre los puntos L1 y L2 a, como mínimo, 120 mm de
dichos puntos.
• Emplazamiento de los anclajes efectivos superiores:
-124-
Cuando se utilice una guía de correa o un dispositivo análogo que tenga una incidencia
sobre la posición del anclaje efectivo superior, se determinará esta posición
convencionalmente considerando la posición del anclaje cuando la línea central
longitudinal de la correa pase por el punto J1 definido a partir del punto R
sucesivamente por los tres segmentos siguientes:
• RZ: Segmento de la línea de referencia de una longitud de 530 mm, medido a partir
del punto R hacia arriba.
• ZX: Segmento perpendicular al plano medio longitudinal del vehículo de una

longitud de 120 mm, medido a partir del punto Z hacia el anclaje.
• XJ1: segmento perpendicular al plano definido por los RZ y ZX de una longitud de

60 mm, medido a partir del punto X hacia adelante.
El punto J2 se determinará por simetría con el punto J1 en torno al plano longitudinal

que corta verticalmente la línea de referencia del maniquí situado en el asiento
correspondiente, línea de referencia.
• El anclaje efectivo superior deberá encontrarse debajo del plano FN perpendicular al

plano longitudinal medio del asiento y que forme un ángulo de 65° con la línea de
referencia. Para los asientos traseros, dicho ángulo podrá reducirse a 60°. El plano
FN estará situado de forma que corte la línea de referencia en un punto D de modo
que DR = 315 mm ± 1,8 S.
Sin embargo, si S ≤ 200 mm, DR será igual a 675 mm.
• El anclaje efectivo superior del cinturón deberá encontrarse detrás del plano FK
perpendicular al plano medio longitudinal del asiento que corte la línea de referencia
formando un ángulo de 120° en un punto B de modo que BR = 260 mm + S. Si S ≥
280 mm, el fabricante podrá considerar, si le parece conveniente, BR = 260 mm +
0,8 S.
• El valor de S no deberá ser inferior a 140 mm.
-125-
• El anclaje efectivo superior deberá estar situado detrás de un plano vertical

perpendicular al plano longitudinal medio del vehículo y que pase por el punto R
como se indicaba en definiciones.
• El anclaje efectivo superior del cinturón deberá estar situado encima del plano
horizontal que pasa por el punto C.
• Además del anclaje superior, podrán instalarse otros anclajes efectivos superiores, si
se cumple alguna de las condiciones siguientes:
• Los anclajes complementarios cumplen lo dispuesto en los puntos anteriores.
• Los anclajes complementarios pueden utilizarse sin la ayuda de herramientas, se

ajustan a lo dispuesto en los puntos anteriores y se encuentran en una de las zonas
determinadas desplazando la zona, delimitada en la figura 1, 80 mm
verticalmente hacia arriba o hacia abajo.
• El anclaje o anclajes están destinados a un cinturón de arnés, se ajustan o lo

dispuesto en el punto anterior si se encuentran detrás del plano transversal que
pasa por la línea de referencia y se sitúan:
Si hay un solo anclaje, en la zona común a dos diedros delimitados por las
verticales que pasan por los puntos J1 y J2 y cuyas secciones horizontales
están definidas en la figura 2 anterior.
Si hay dos anclajes, en el diedro que más convenga de los citados

anteriormente, a condición de que ningún anclaje esté a una distancia
superior a 50 mm de la plaza simétrica situada enfrente del otro anclaje en
torno al plano P del asiento correspondiente.
RESISTENCIA DE LOS ANCLAJES:
Todo anclaje deberá resistir las pruebas previstas que se detallarán a continuación. No se
considerará que una deformación permanente, e incluso la ruptura parcial de un anclaje o de
la zona que le rodea constituye fracaso de la prueba si la fuerza requerida se mantiene durante
el tiempo prescrito. Durante la prueba deberán respetarse las distancias mínimas para los
-126-
anclajes efectivos inferiores prescritas en los puntos anteriores, y las exigencias formuladas en
los puntos referidos a los anclajes efectivos superiores.
En los vehículos en los que se utilizan estos dispositivos, los sistemas de desplazamiento y
de bloqueo que permiten salir del vehículo a los ocupantes de todos los asientos deberán
poder accionarse a mano tras la interrupción de la fuerza de tracción.
Dimensiones de los orificios fileteados de los anclajes: Los orificios fileteados de los
anclajes deberán ser de 7/16-20 UNF 2 B según la norma ISO/TR 1417.
Cuando el fabricante haya equipado el vehículo con cinturones de seguridad fijados a todos
los anclajes prescritos para el asiento correspondiente, no será necesario que estos anclajes se
ajusten a lo dispuesto en el párrafo anterior, a condición de que cumplan las restantes
disposiciones del presente Capítulo.
Deberá poder retirarse el cinturón de seguridad del anclaje sin que este último se deteriore.
PRUEBAS:
Generalidades:
Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado de inmovilización del vehículo y a solicitud del

fabricante:
• Las pruebas se podrán realizar en una estructura del vehículo o en un vehículo

completamente terminado.
• Las ventanillas y las puertas podrán estar montadas o no, y cerradas o no.
• Se podrá montar cualquier elemento previsto normalmente y que pueda contribuir a la

rigidez de la estructura.
• Los asientos deberán estar montados y colocados en la posición de conducción o de uso

escogida por el servicio técnico encargado de las pruebas de homologación por ser la más
desfavorable desde el punto de vista de la resistencia del sistema.
La posición de los asientos deberá estar indicada en el acta. Si su inclinación es regulable,

el respaldo deberá estar bloqueado según las indicaciones del fabricante o, en ausencia de
-127-
éstas, en una posición correspondiente a un ángulo efectivo del asiento lo más próximo
posible a 15° y, en el caso de los cuatriciclos, a 25°.
Inmovilización del vehículo:
El método que se utilice para inmovilizar el vehículo durante la prueba no deberá reforzar
los anclajes o las zonas de anclajes o atenuar la deformación normal de la estructura.
Se considerará que un dispositivo de inmovilización es apropiado cuando no ejerza efecto

alguno sobre una zona que se extienda a lo largo de toda la anchura de la estructura, y
mantenga el vehículo o la estructura bloqueados o inmovilizados a un mínimo de 500
milímetros por delante del anclaje que deba probarse y sujetos o fijados a un mínimo de 300
mm por detrás de dicho anclaje.
Se recomienda hacer descansar la estructura sobre unos soportes dispuestos

aproximadamente en la vertical de los ejes de las ruedas, o, si ello no fuera posible, en la
vertical de los puntos de fijación de la suspensión.
Métodos generales de prueba:
Todos los anclajes de un mismo grupo de asientos deberán probarse simultáneamente.
La fuerza de tracción deberá aplicarse hacia delante en un ángulo de 10° ± 5° por encima
de la horizontal en un plano paralelo al plano longitudinal medio del vehículo.
La aplicación de la carga deberá efectuarse en el tiempo más breve posible. Los anclajes
deberán resistir la carga especificada durante, por lo menos, 0,2 segundos.
Los dispositivos de tracción que se deberán utilizar en las pruebas se describirán

posteriormente.
Los anclajes de los asientos que lleven anclajes superiores deberán someterse a las pruebas
en las siguientes condiciones:
• Asientos exteriores delanteros:
Los anclajes deberán someterse a la prueba que se establece más adelante, durante la
cual la fuerza les será transmitida mediante un dispositivo que reproducirá la
-128-
geometría de un cinturón de seguridad de tres puntos provisto de retractor con polea de

reenvío al anclaje superior.
Además, cuando haya más anclajes que los establecidos en el punto 3, estos deberán
someterse a la prueba prescrita en el punto 6.4.5, durante la cual la fuerza les será
transmitida mediante un dispositivo que reproducirá la geometría del tipo de cinturón
de seguridad que deberá fijarse en dichos anclajes.
Si el retractor no estuviese fijado al anclaje lateral inferior prescrito, o si estuviese

fijado al anclaje superior, los anclajes inferiores deberán someterse a la prueba que se
establece más adelante.
Si el vehículo estuviera diseñado para admitir otros dispositivos que impidan que las
correas se unan directamente a los anclajes sin intervención de rodillos, etc., o que
necesiten además de los anclajes que se mencionan en el punto 3 otros anclajes
complementarios, el cinturón de seguridad o el sistema de cables, rodillos, etc., que
represente el equipo del cinturón de seguridad se enlazará mediante tales dispositivos a
los anclajes del vehículo y éstos se someterán a la correspondiente pruebas posteriores,
según el caso.
Se podrán utilizar métodos de prueba distintos, siempre y cuando se demuestre su

equivalencia.
Requisitos particulares de las pruebas efectuadas en vehículos cuya masa en vacío sea
inferior o igual a 400 kg o 550 kg si los vehículos están destinados al transporte de
mercancías.
• Prueba para anclajes de cinturones de seguridad de tres puntos que incluyan un retractor
con polea de reenvío fijada al anclaje superior.
En los anclajes superiores se instalará o bien una polea de reenvío para el cable o la
correa especialmente adaptada para transmitir la fuerza procedente del dispositivo de
tracción, o la polea suministrada por el fabricante.
Se aplicará una carga de prueba de 675 daN ± 20 daN a un dispositivo de tracción

acoplado a los anclajes del cinturón mediante un dispositivo que reproduzca la
geometría de la correa superior de torso de ese cinturón.
-129-
Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 675 daN ± 20 daN a un

dispositivo de tracción acoplado a los dos anclajes inferiores.
• Prueba para anclajes de cinturones de seguridad de tres puntos sin retractor o con retractor
en el anclaje superior.

acoplado al anclaje superior y al anclaje inferior opuesto del mismo cinturón,
utilizando, si el fabricante lo hubiera suministrado, un retractor fijado al anclaje
superior.

dispositivo de tracción acoplado a los anclajes inferiores.
• Prueba para anclajes de cinturones de seguridad subabdominales.
Se aplicará una carga de prueba de 1 110 daN ± 20 daN a un dispositivo de tracción

acoplado a los dos anclajes inferiores.
• Prueba para anclajes dispuestos en su totalidad en la estructura del asiento o repartidos

entre la estructura del vehículo y la del asiento.
Se realizarán, según el caso, las pruebas que se especifican en los puntos anteriores,
añadiendo, para cada asiento y para cada grupo de asientos, la carga suplementaria que
a continuación se indica.
Además, se aplicará sobre la estructura del asiento una fuerza longitudinal y horizontal
que pase por el centro de gravedad del asiento e igual a 10 veces el peso del asiento
completo.
• Prueba para cinturones de tipo especial.

acoplado a los anclajes de un cinturón de seguridad de este tipo mediante un
dispositivo que reproduzca la geometría de la correa o correas superiores de torso.

dispositivo de tracción acoplado a los dos anclajes inferiores.
-130-
VERIFICACIÓN TRAS LAS PRUEBAS:
Después de las pruebas se tomará nota de cualquier deterioro de los anclajes y de las
estructuras que hayan soportado la carga durante las pruebas.
Figura 1: Zonas de emplazamiento de los anclajes efectivos
-131-
Figura 2: Anclajes efectivos superiores
PROCEDIMIENTO QUE SE DEBE SEGUIR PARA DETERMINAR EL PUNTO H Y EL

ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN DEL RESPALDO Y COMPROBAR LA POSICIÓN
RELATIVA DE LOS PUNTOS R Y H Y LA RELACIÓN ENTRE EL ÁNGULO
PREVISTO Y EL ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN DEL RESPALDO
DEFINICIONES:
Por «punto H», que caracteriza la posición en la cabina de un ocupante sentado, se

entenderá la traza, sobre un plano vertical longitudinal, del eje teórico de rotación que existe
entre los muslos y el tronco de un cuerpo humano representado por el maniquí descrito más
adelante.
Por «punto R» o «punto de referencia de una plaza de asiento», se entenderá el punto de

referencia indicado por el constructor, que:
• Tiene coordenadas determinadas con respecto a la estructura del vehículo. Corresponde a

la posición teórica del punto de rotación tronco/muslos (punto H) para la posición de
conducción o de utilización normal más baja y más retrasada indicada por el constructor
del vehículo para cada una de las posiciones de asientos previstas por él.
Por «ángulo de inclinación del respaldo», se entenderá la inclinación del respaldo con
respecto a la vertical.
Por «ángulo real de inclinación del respaldo», se entenderá el ángulo formado por la
vertical que pasa por el punto H y la línea de referencia del tronco del cuerpo humano
representado por el maniquí.
-132-
Por «ángulo previsto de inclinación del respaldo», se entenderá el ángulo prescrito por el
constructor del vehículo que:
• Determina el ángulo de inclinación del respaldo para la posición de conducción o de

utilización normal más baja y más retrasada indicada por el constructor del vehículo para
cada una de las posiciones de asiento previstas por él.
• Está formado en el punto R por la vertical y la línea de referencia del tronco.
• Corresponde teóricamente al ángulo real de inclinación.
DETERMINACIÓN DE LOS PUNTOS H Y DE LOS ÁNGULOS REALES DE

INCLINACIÓN DE LOS RESPALDOS:
Se determinará el «punto H» y «el ángulo real de inclinación del respaldo» de cada una de
las plazas de asiento previstas por el fabricante del vehículo. Cuando los asientos de una
misma fila puedan considerarse similares (banquetas, asientos idénticos, etc.), se efectuará
una sola determinación del «punto H» y «ángulo real de inclinación del respaldo» por fila de
asientos. En estos casos, el maniquí deberá colocarse en una plaza que se considere
representativa de la fila de asientos. Esta plaza será:
• Cuando se trate de la fila delantera, la plaza de conductor.
• Cuando se trate de la fila o filas traseras, una de las plazas exteriores.
Cuando se proceda a determinar el «punto H» y «el ángulo real de inclinación del

respaldo», el asiento considerado se colocará en la posición normal de conducción o de
utilización más retrasada prevista por el fabricante. El respaldo, si su inclinación fuese
regulable, se bloqueará en la posición indicada por el fabricante o, si no existe esta indicación,
de tal modo que el ángulo real de inclinación está comprendido entre 25° y 15°.
CARACTERÍSTICAS DEL MANIQUÍ:
Se utilizará un maniquí tridimensional cuya masa y contorno sean los de un adulto de

estatura media. Este maniquí se representa en las figuras siguientes.
-133-
Este maniquí constará de:
• Dos elementos que simulen uno la espalda y otro la pelvis, articulados según un
eje que represente el eje de rotación entre el tronco y los muslos. La traza de este
eje sobre el costado del maniquí determinará el punto H del maniquí.
• Dos elementos que simulen las piernas, articulados con respecto al elemento que
simule la pelvis.
-134-
• Dos elementos que simulen los pies, unidos a las piernas por articulaciones que
simulen los tobillos.
• El elemento que simule la pelvis estará provisto de un nivel que permita controlar
su inclinación transversal.
Se situarán en los puntos adecuados que constituyan los centros de gravedad

correspondientes unas pesas que representen el peso de cada elemento del cuerpo, con objeto
de tener un peso total del maniquí de 75,6 kg aproximadamente. En la figura 2.
-135-
La línea de referencia del tronco del maniquí estará representada por una recta que pase
por el punto de articulación del muslo con la pelvis y el punto de articulación teórica del
cuello con el tórax.
COLOCACIÓN DEL MANIQUÍ:
La colocación del maniquí tridimensional se efectuará de la siguiente forma:
• Colocar el vehículo sobre un plano horizontal y regular los asientos tal como se
indicó anteriormente.
• Recubrir el asiento que se vaya a probar con un trozo de tejido destinado a facilitar
la colocación correcta del maniquí.
• Sentar el maniquí en la plaza de que se trate, de manera que el eje de articulación

quede perpendicular al plano longitudinal medio del vehículo.
• Colocar los pies del maniquí de la siguiente forma:
• Para las plazas delanteras, de tal manera que el nivel que permite controlar la
inclinación transversal del elemento que simula la pelvis quede horizontal.
• Para las plazas traseras, los pies se colocarán de manera que, en la medida de lo
posible, se hallen en contacto con los asientos delanteros. Si los pies reposasen en
lugares del piso de diferente nivel, el pie que primero roce con el asiento
delantero servirá de referencia y el otro pie se colocará de tal manera que el nivel
que permite controlar la inclinación transversal del elemento que simula la pelvis
quede horizontal.
• Colocar las pesas en los muslos, llevar a la horizontal el nivel de inclinación

transversal del elemento que simula la pelvis y colocar las pesas en dicho elemento.
• Separar el maniquí del respaldo del asiento utilizando la barra de articulación de las
rodillas y echar la espalda hacia delante; volver a colocar el maniquí en el asiento
haciendo deslizar la base del asiento hacia atrás hasta que encuentre resistencia, y
después inclinar de nuevo la espalda hacia atrás hasta que esté apoyado contra el
respaldo del asiento.
-136-
• Aplicar dos veces una fuerza horizontal de aproximadamente, 10 ± 1 daN al

maniquí; La dirección y el punto de aplicación de la fuerza están representados por
una flecha negra en la figura 2 anterior.
• Colocar las pesas en los costados derecho e izquierdo y después las pesas torácicas;
Mantener horizontal el nivel transversal del maniquí.
• Manteniendo horizontal el nivel transversal del maniquí, echar la espalda hacia

delante hasta que las pesas torácicas se hallen por encima del punto H de manera
que se anule cualquier rozamiento con el respaldo del asiento.
• Llevar con cuidado la espalda hacia atrás con el fin de terminar la colocación; el
nivel transversal del maniquí deberá estar horizontal; en caso contrario, repetir la
operación descrita anteriormente.
RESULTADOS:
Estando el maniquí colocado conforme a lo indicado, el punto H del asiento y el ángulo

real de inclinación del respaldo de que se trate serán el punto H y el ángulo de inclinación de
la línea de referencia del tronco del maniquí.
Las coordenadas del punto H con respecto a tres planos respectivamente perpendiculares al
ángulo real de inclinación del respaldo se medirán para compararlos a los datos suministrados
por el fabricante del vehículo.
COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN RELATIVA DE LOS PUNTOS R Y H Y DE LA

RELACIÓN ENTRE EL ÁNGULO PREVISTO Y EL ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN
DEL RESPALDO:
Los resultados de las mediciones efectuadas de conformidad con el punto anterior de

resultados para el punto «H» y el ángulo real de inclinación del respaldo deberán compararse
con las coordenadas del punto «R» y con el ángulo previsto de inclinación del respaldo
indicados por el fabricante del vehículo.
La comprobación de la posición relativa de los puntos «R» y «H» y de la relación entre el

ángulo previsto y el ángulo real de inclinación del respaldo se considerará satisfactoria para la
plaza de asiento de que se trate si el punto «H», tal como queda definido por sus coordenadas,
-137-
se sitúa en un cuadrado de centro «R» cuyos lados midan 50 mm, y si el ángulo real de
inclinación del respaldo no difiere en más de 5° del ángulo de inclinación previsto.
Si se cumplen estas condiciones, el punto «R» y el ángulo previsto de inclinación se

utilizarán para la prueba y, si fuese necesario, se ajustará el maniquí para que el punto «H»
coincida con el punto «R» y el ángulo real de inclinación del respaldo coincida con el ángulo
previsto.
Si el punto «H» o el ángulo real de inclinación no cumple las prescripciones del punto
anterior, se procederá a otras dos determinaciones del punto «H» o del ángulo real de
inclinación (tres determinaciones en total). Si los resultados que se obtengan en dos de estas
tres operaciones cumplen las prescripciones, el resultado de la prueba se considerará
satisfactorio.
Si los resultados de, por lo menos, dos de las tres operaciones no cumplen las
prescripciones anteriores, el resultado de la prueba se considerará insatisfactorio.
Si se produjera la situación descrita en el punto H o el ángulo real de inclinación no

cumplen, o si no pudiera efectuarse la comprobación porque el constructor no hubiera
suministrado los datos sobre la posición del punto «R» o el ángulo previsto de inclinación del
respaldo, podrá utilizarse la media de los resultados de las tres determinaciones, que podrá
considerarse aplicable en todos los casos en que el punto «R» o el ángulo previsto de
inclinación del respaldo se mencionan en el presente Capítulo.
DISPOSITIVO DE TRACCIÓN:
(Todas las dimensiones están expresadas en milímetros)
-138-
-139-
3.4.7 Retrovisores y su montaje
DIRECTIVA 97/24 CAP.4
CAPÍTULO 4 RETROVISORES DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES

RUEDAS
Se considera un apartado importante para la ergonomía, tanto la posición para una buena
utilidad de los mismos, como la agresividad de este en caso de impacto sobre el piloto.
Además existe otro trabajo que se extiende más sobre el tema de los retrovisores en
motocicletas.
DEFINICIONES:
Retrovisor: Es todo dispositivo distinto de los sistemas ópticos complejos como, por
ejemplo, un periscopio, cuya finalidad es garantizar, en un vehículo, la buena visibilidad hacia
atrás.
Retrovisor exterior: Es todo dispositivo de los definidos anteriormente destinado a ser

montado en un elemento de la superficie exterior del vehículo.
-140-
DIMENSIONES:
Retrovisores exteriores llamados «principales» (clase L):
• Las dimensiones mínimas de la superficie reflectante serán las necesarias para que:
• La zona luminosa no sea inferior a 6 900 mm².
• En los retrovisores circulares, el diámetro no sea inferior a 94 mm.
• En los retrovisores no circulares, las dimensiones permitan inscribir un círculo de

un diámetro de 78 mm en la superficie reflectante.
• Las dimensiones máximas de la superficie reflectante serán las necesarias para que:
• En los retrovisores circulares, el diámetro no supere los 150 mm.
• En los retrovisores no circulares, la superficie reflectante pueda inscribirse en un

rectángulo que mida 120 mm por 200 mm.
REQUISITOS PARA LA INSTALACIÓN DE RETROVISORES EN LOS VEHÍCULOS:
EMPLAZAMIENTO:
Todo retrovisor se fijará de manera que se mantenga en una posición estable en las
condiciones normales de conducción del vehículo.
En los vehículos no carrozados el o los retrovisores deberán instalarse o ajustarse de

manera que el centro de la superficie reflectante se sitúe hacia el exterior del plano
longitudinal medio del vehículo, a una distancia mínima de 280 milímetros de éste. Antes de
la medición, el manillar deberá estar en la posición necesaria para que el vehículo se desplace
en línea recta y el o los retrovisores se ajustarán a la posición normal de utilización.
Los retrovisores estarán colocados de manera que permitan al conductor, sentado en su

asiento en la posición normal de conducción observar con claridad la carretera por detrás y a
los costados del vehículo.
Los retrovisores exteriores deben ser visibles a través de los cristales laterales o de la parte
del parabrisas barrida por el limpiaparabrisas.
-141-
En todo vehículo que, en el momento de las pruebas de medición del campo de visión, sólo
tenga el chasis y la cabina, el fabricante deberá precisar las anchuras mínima y máxima de la
carrocería y, en su caso, simularlas con paneles provisionales. Todas las configuraciones de
vehículos y de retrovisores tenidas en consideración en las pruebas deberán indicarse en el
certificado de homologación CE de un tipo de vehículo en lo referente a la instalación de los
retrovisores.
El retrovisor exterior previsto para el lado del conductor deberá estar instalado de manera
que el ángulo entre el plano vertical longitudinal mediano del vehículo y el plano vertical que
pasa por el centro del retrovisor y por el centro del segmento de 65 milímetros que une los
puntos oculares del conductor no sea superior a 55 grados.
Los retrovisores no deberán superar el gálibo exterior del vehículo sensiblemente más de
los que sea necesario para respetar los campos de visión.
Cuando el borde inferior de un retrovisor exterior esté situado a menos de 2 metros del
suelo, estando el vehículo cargado con el peso total técnicamente admisible, dicho retrovisor
no debe sobresalir más de 0,20 m. con relación a la anchura exterior del vehículo no equipado
de retrovisor.
NÚMERO:
En caso de que esté instalado un solo retrovisor exterior, éste estará situado en la parte
izquierda del vehículo, en los Estados miembros en los que se circule por la derecha, y en la
parte derecha, en los Estados miembros en los que se circule por la izquierda.
-142-
Queda autorizado el uso en ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas de los

retrovisores de la clase III, homologados de acuerdo con las disposiciones de la Directiva
71/127/CEE relativa a los retrovisores de los vehículos de motor.
Número máximo de retrovisores exteriores optativos:
Se admitirá la instalación, en los ciclomotores, de un retrovisor exterior en el lado

opuesto al del retrovisor obligatorio.
Se admitirá la instalación, en los vehículos carrozados, de un retrovisor exterior en el

lado opuesto al del retrovisor obligatorio.
AJUSTE:
Los retrovisores deberán poder ser ajustados por el conductor desde el puesto de
conducción. En el caso de los vehículos de tres ruedas provistos de carrocería, el ajuste podrá
efectuarse con la portezuela cerrada y la ventanilla abierta. El bloqueo en una determinada
posición podrá efectuarse, no obstante, desde el exterior.
No estarán sujetos a los requisitos del punto anterior los retrovisores que, tras abatirse por
el efecto de un empujón, puedan volver a la posición inicial sin tener que ser ajustados de
nuevo.
CAMPO DE VISIÓN DE LA CARROCERÍA:
Retrovisor interior:
• Retrovisor interior (clase I):
• El campo de visión deberá ser tal que el conductor pueda ver al menos una parte de
carretera plana y horizontal centrada en el plano vertical longitudinal medio del
vehículo, desde el horizonte hasta una distancia de 60 metros por detrás de los
puntos oculares y en una anchura de 20 metros (figura 1).
• Retrovisor exterior:
• Retrovisores exteriores principales (clases L y III)
-143-
• Retrovisor exterior izquierdo para los vehículos que circulan por la derecha y
retrovisor exterior derecho para los vehículos que circulan por la izquierda.
carretera plana y horizontal de 2,50 metros de anchura limitada a la derecha (en los
vehículos que circulan por la derecha) o a la izquierda (en los vehículos que circulan
por la izquierda) por el plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pasa
por el extremo izquierdo (o en los vehículos que circulan por la derecha o por el
extremo derecho (en los vehículos que circulan por la izquierda) del punto en que se
mida la anchura máxima del vehículo y que se extienda desde diez metros más atrás
de los puntos oculares del conductor hasta el horizonte (ver figura 2).
• Retrovisor exterior derecho para los vehículos que circulan por la derecha y
retrovisor exterior izquierdo para los vehículos que circulan por la izquierda.
carretera plana y horizontal de 4 metros de anchura, limitada a la izquierda (en los
vehículos que circulan por la derecha) o a la derecha (en los vehículos que circulan
por la izquierda) por el plano paralelo al plano vertical longitudinal medio que pasa
por el extremo derecho ( en los vehículos que circulan por la derecha) o por el
extremo izquierdo (en los vehículos que circulan por la izquierda) del punto en que
se mida la anchura máxima del vehículo y que se extienda desde veinte metros más
atrás de los puntos oculares del conductor hasta el horizonte (ver figura 2).
Obstrucciones:
• Retrovisor interior (clase I):
• Una reducción del campo de visión debida a la presencia de dispositivos como

reposacabezas, parasoles, limpiaparabrisas posterior o elementos de la
calefacción sólo estará autorizada si el conjunto de dichos dispositivos no
ocultaren más del 15 % del campo de visión prescrito.
• La obstrucción se medirá con los reposacabezas en la posición más baja posible

prevista por su sistema de ajuste y con los parasoles recogidos.
-144-
• Retrovisores exteriores (clases L, III, IV y V):
• En los campos de visión arriba prescritos, las obstrucciones debidas a la

carrocería y a algunos de sus elementos, como tiradores de las puertas, luces de
gálibo, indicadores de dirección, extremidades de los parachoques traseros, etc.,
así como a los elementos de limpieza de las superficies reflectantes, no se tendrán
en cuenta si el conjunto de dichas obstrucciones fuere inferior al 10 % del campo
de visión establecido.
-145-
-146-
3.4.8 Cristales, limpiaparabrisas:
DIRECTIVA 97/24 CAP.12
CAPÍTULO 12 CRISTALES, LIMPIAPARABRISAS, LAVAPARABRISAS

DISPOSITIVOS DE DESESCARCHADO Y DESEMPAÑADO DE LOS CICLOMOTORES
DE TRES RUEDAS, VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS Y CUATRICICLOS PROVISTOS
DE CARROCERÍA
Se hace referencia a esta directiva puesto que existen motocicletas con carrocería o sin ella
que están provistas de cristales. Estos dentro de el tema de ergonomía para el conductor de
motocicletas es importante y más en motocicletas tipo BMW C1 ya que es una motocicleta
carrozada.
CRISTALES:
REQUISITOS DE FABRICACIÓN:
Se aplicarán a los vehículos a los que se refiere la presente Directiva cuya velocidad
máxima de fabricación sea superior a 45 km/h los requisitos de fabricación e instalación de la
Directiva 92/22/CEE (1) relativa a los cristales de seguridad y a los materiales para
acristalamiento de los vehículos de motor y sus remolques.
REQUISITOS DE INSTALACIÓN DE LOS PARABRISAS Y OTROS CRISTALES EN

LOS VEHÍCULOS:
A elección del fabricante, los vehículos provistos de carrocería podrán estar equipados, de:
• «Parabrisas» y «cristales que no sean los parabrisas».
• Cristales cuyo coeficiente de transmisión regular de la luz puede ser inferior al 70%.
-147-
DEFINICIONES:
Se entenderá por:
«Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y dispositivo de desescarchado y desempañado del

parabrisas de un tipo de vehículo», los pertenecientes a los vehículos que no difieran en
cuanto a las siguientes características esenciales:
• Las formas y disposiciones exteriores e interiores que pueden afectar a la

visibilidad.
• La forma, dimensiones y características del parabrisas y su fijación.
• Las características de los dispositivos limpiaparabrisas, lavaparabrisas y el sistema

de calefacción de la cabina.
«Puntos V», aquellos cuya posición dentro del habitáculo está determinada por unos planos
verticales longitudinales que pasan por el centro de las plazas de asiento situadas en los
extremos del asiento delantero y, en relación con el punto R y el ángulo de inclinación del
respaldo previsto, sirven para comprobar la conformidad con los requisitos sobre el campo de
visión.
«Punto R o punto de referencia de una plaza de asiento y punto H»: se aplicarán las
definiciones incluidas en el capítulo sobre los anclajes de los cinturones de seguridad y a los
cinturones de seguridad.
«Puntos de referencia del parabrisas», aquellos situados en la intersección con los

parabrisas de líneas que se expanden hacia adelante partiendo de los puntos V hasta llegar a la
superficie exterior del parabrisas.
«Superficie transparente de un parabrisas», la parte de esa superficie cuyo factor de

transmisión luminosa, medido perpendicularmente a la superficie, es, como mínimo, del 70%.
«Dispositivo limpiaparabrisas», el conjunto formado por un dispositivo que limpia la

superficie exterior del parabrisas y los accesorios y mandos necesarios para poner en marcha
y parar ese dispositivo.
-148-
«Campo del limpiaparabrisas», la zona de la superficie exterior de un parabrisas mojado

barrida por el limpiaparabrisas.
«Dispositivo lavaparabrisas», aquél que sirve para almacenar un líquido y aplicarlo sobre
la superficie exterior del parabrisas, junto con los mandos necesarios para su puesta en marcha
y parada.
«Mando del lavaparabrisas», el medio o accesorio de puesta en marcha y parada del

dispositivo lavaparabrisas. La puesta en marcha y la parada podrán estar coordinadas con el
funcionamiento del lavaparabrisas o ser totalmente independientes de este último.
«Bomba del lavaparabrisas», el dispositivo utilizado para llevar el líquido del

lavaparabrisas del depósito a la superficie del parabrisas.
«Rociador», el dispositivo cuya orientación puede regularse y que sirve para dirigir el
líquido del lavaparabrisas al parabrisas.
«Funcionamiento del dispositivo lavaparabrisas», la aptitud de un dispositivo

lavaparabrisas para dirigir el líquido a la zona deseada del parabrisas sin que haya fugas o se
suelte uno de los conductos del lavaparabrisas cuando se utiliza el dispositivo normalmente.
«Dispositivo de desescarchado», aquél destinado a fundir la escarcha o el hielo formado en

la superficie del parabrisas con el fin de restablecer así la visión.
«Desescarchado», la eliminación de la capa de escarcha o de hielo que cubre las

superficies acristaladas gracias a la actuación de los dispositivos antihielo y limpiaparabrisas.
«Zona desescarchada», la parte de las superficies acristaladas que tiene una superficie seca
o recubierta de escarcha total o parcialmente fundida (húmeda), la cual puede eliminarse por
fuera mediante el lavaparabrisas, exceptuando la zona del parabrisas recubierta de escarcha
seca.
«Dispositivo de desempañado», el destinado a eliminar el vaho formado en la superficie

interior del parabrisas con el fin de restablecer así la visión.
«Vaho», la capa de condensación que se forma en la cara interior de las superficies

acristaladas.
-149-
«Desempañado», la eliminación, mediante el dispositivo de desempañado, del vaho que

cubre las superficies acristaladas.
REQUISITOS:
Dispositivo limpiaparabrisas:
• Todo vehículo estará equipado, como mínimo, de un dispositivo limpiaparabrisas

automático, es decir, que funcione, estando el motor en marcha, sin que el conductor tenga
que hacer otra cosa que no sea poner en marcha dicho dispositivo o pararlo.
• Deberá actuar sobre el 90 %, como mínimo, de la zona de visión.
• La frecuencia de barrido del limpiaparabrisas deberá ser, como mínimo, de 40 ciclos por
minuto, entendiéndose por ciclo un movimiento completo de ida y vuelta de las escobillas.
La(s) frecuencia(s) indicada(s) se obtendrá(n) como se indica en los puntos de
procedimientos de ensayos.
• El brazo del limpiaparabrisas estará montado de forma que pueda separarse del parabrisas
para poder limpiar éste manualmente.
• El dispositivo limpiaparabrisas deberá ser capaz de funcionar durante dos minutos sobre el
parabrisas seco.
• El dispositivo deberá ser capaz de resistir un bloqueo de las escobillas durante un período
de tiempo ininterrumpido de 15 segundos con las escobillas del limpiaparabrisas detenidas
en su posición vertical y el mando regulado en la frecuencia de barrido más elevada.
Dispositivo lavaparabrisas:
• Todo vehículo estará equipado de un dispositivo lavaparabrisas capaz de resistir las

presiones que se producen cuando los rociadores se obstruyen y se pone en marcha el
sistema.
• El funcionamiento de los dispositivos limpiaparabrisas y lavaparabrisas no deberá verse

afectado por la exposición a los ciclos de temperatura exigidos.
-150-
• El dispositivo lavaparabrisas proporcionará suficiente líquido para limpiar el 60 % de la

zona de visión.
• La capacidad del depósito de líquido no será inferior a 1 litro.
Dispositivo de desescarchado y desempañado:
• Todo vehículo estará equipado de un dispositivo de desescarchado y de desempañado del

parabrisas que permita eliminar la escarcha, el hielo del cristal y el vaho que cubre la
superficie interior acristalada del parabrisas.
• No obstante, no se exige este dispositivo en los ciclomotores de tres ruedas provistos de

carrocería y equipados de un motor cuya potencia no supere los 4 kW.
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO:
Dispositivo limpiaparabrisas:
Salvo que se disponga lo contrario, los ensayos que se describen a continuación se

realizarán en las condiciones siguientes:
• La temperatura ambiente no será inferior a 10 °C ni superior a 40 °C.
• Si mantendrá constantemente mojado el parabrisas.
• En el caso de un dispositivo limpiaparabrisas eléctrico, deberán cumplirse

además los siguientes requisitos:
• La batería estará totalmente cargada.
• El motor girará a una velocidad equivalente al 30 % ± 10 % del régimen de

potencia máxima.
• Las luces de cruce estarán encendidas.
• Los dispositivos de calefacción y ventilación, si los hubiera y si fueran eléctricos,

funcionarán al régimen correspondiente al consumo máximo de potencia.
-151-
• Los dispositivos de desescarchado y desempañado, si los hubiera y si fueran

eléctricos, funcionarán al régimen correspondiente a un consumo máximo de
potencia.
• Los dispositivos limpiaparabrisas de aire comprimido o de depresión funcionarán

continuamente a las frecuencias exigidas, sean cuales sean el régimen y la carga
del motor.
• Las frecuencias de barrido de los dispositivos limpiaparabrisas cumplirán los

requisitos después de un período preliminar de funcionamiento del dispositivo,
sobre superficie mojada, de veinte minutos.
• La superficie exterior del parabrisas se desengrasará a fondo con alcohol

desnaturalizado u otro medio desengrasante similar. Tras ser secada, se aplicará
una solución de amoníaco al 3 %, como mínimo, y al 10 %, como máximo; se
dejará que se seque y se limpiará con un trapo de algodón seco.
• Se aplicará sobre la superficie exterior del parabrisas una capa uniforme de la

mezcla de ensayo, que se dejará secar.
Dispositivo lavaparabrisas:
Condiciones de ensayo
Ensayo n° 1:
El dispositivo lavaparabrisas se llenará de agua y se pondrá en disposición de

funcionamiento, después será expuesto a una temperatura ambiente de 20 ± 5 °C
durante un período mínimo de 4 horas. Los rociadores estarán obstruidos y se
accionará el mando seis veces en un minuto, siendo cada período de funcionamiento
de 3 segundos como mínimo. Cuando el dispositivo sea accionado mediante la fuerza
muscular del conductor, la fuerza exigida será la indicada en el cuadro siguiente:
-152-
Cuando se trate de bombas eléctricas, la tensión de ensayo será, como mínimo, igual a
la tensión nominal sin por ello sobrepasar esta última en más de 2 voltios.
El funcionamiento del dispositivo lavaparabrisas, después del ensayo, cumplirá los

requisitos exigidos en los puntos anteriores.
Ensayo n° 2 (ensayo de exposición a bajas temperaturas):
Se llenará el dispositivo lavaparabrisas con agua, se le pondrá en disposición de

funcionamiento y se le expondrá a una temperatura ambiente de - 18 ° ± 3 °C durante
un período mínimo de 4 horas, asegurándose de que toda el agua contenida en el
dispositivo esté congelada. Seguidamente se expondrá el dispositivo a una temperatura
ambiente de 20 ± 2 °C hasta que el hielo se derrita totalmente. Se comprobará
entonces que el dispositivo funciona accionándolo.
Ensayo n° 3 (ensayo de exposición a altas temperaturas):
El dispositivo lavaparabrisas se llenará de agua a 60 ± 3 °C. Se comprobará que

funciona el dispositivo accionándolo según lo dispuesto.
Ensayo n° 4 (ensayo de eficacia del dispositivo lavaparabrisas previsto en el punto 2.2.3.):
El dispositivo lavaparabrisas se llenará de agua y se pondrá en disposición de

funcionamiento. El vehículo estará parado y no estará influido de manera notable por
el viento; se ajustará(n) el(los) rociador(es) en dirección a la zona deseada de la
superficie exterior del parabrisas. Con tal fin, si el dispositivo es accionado mediante
la fuerza muscular del conductor, ésta no superará la exigido anteriormente.
Se accionará el dispositivo lavaparabrisas de la manera indicada por el fabricante

durante diez ciclos de funcionamiento automático del limpiaparabrisas en la frecuencia
más elevada y se determinará la proporción de la zona de visión, que se limpia de esa
manera.
-153-
Procedimiento para determinar las zonas de visión de los parabrisas de los

ciclomotores de tres ruedas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos con carrocería en
relación con los puntos V:
POSICIONES DE LOS PUNTOS V:
En los cuadros I y II figuran las posiciones de los puntos V en relación con el punto R
definidas mediante las coordenadas «X», «Y» y «Z» del sistema de referencia
tridimensional.
En el cuadro I figuran las coordenadas básicas para un ángulo de inclinación del

respaldo de 25°. El sentido positivo de las coordenadas se señala en la figura 1.
Corrección que se realizará en los ángulos previstos de inclinación del respaldo que no
sean de 25°.
En el cuadro II figuran las correcciones complementarias que hay que añadir a la

coordenada Ä X de cada punto V cuando el ángulo de inclinación del respaldo
previsto difiere de 25°. El sentido positivo de las coordenadas se indica en la figura 1.
-154-
ZONAS DE VISIÓN:
A partir de los puntos V se determinan dos ámbitos de visión.
El ámbito de visión A es la zona de la superficie exterior aparente del parabrisas delimitada

por los cuatro planos siguientes que parten de los puntos V hacia adelante (véase la figura 1):
- Un plano vertical, que pasa por V1 y V2, y forma con el eje de las X un
ángulo hacia la izquierda de 18°.
- Un plano paralelo al eje de las Y que pasa por V1 y forma hacia arriba con
el eje de las X un ángulo de 3°.
- Un plano paralelo al eje de las Y que pasa por V2 y forma hacia abajo con
el eje de las X un ángulo de 1°.
- Un plano vertical, que pasa por V1 y V2, y forma hacia la derecha con el eje
de las X un ángulo de 20°.
Figura 1 Zona de visión A
-155-
Mezcla para el ensayo de los dispositivos limpiaparabrisas y lavaparabrisas:
La mezcla de ensayo de la que se habla en los puntos 3.1.8 y 3.2.4.2 incluye, en volumen,
un 92,5 % de agua (de dureza inferior a 205 g/1 000 kg tras la evaporación ), 5 % de solución
acuosa saturada de sal (cloruro sódico) y 2,5 % de polvo cuya composición figura en los
cuadros I y II:
-156-
3.4.9 Indicadores
La legislación europea regula todos los parámetros referentes a velocímetros pero pueden
ser extensibles a cualquier otro tipo de dispositivo de indicación.
Directiva 2000/7/CE del 20 de marzo de 2000, relativa al velocímetro de los vehículos de

motor de dos o tres ruedas.
La seguridad vial es un objetivo comunitario fundamental, que impone el control y la

verificación de la velocidad mediante el velocímetro, con fines de prevención y de educación.
Se ha adoptado la siguiente directiva:
La presente Directiva se aplicará al velocímetro de todos los tipos de vehículos definidos

en el artículo 1 de la Directiva 92/61/CEE.
Todo vehículo incluido en el ámbito de aplicación de la Directiva 92/61/CEE deberá estar

equipado de un velocímetro que se ajuste al anexo de la presente Directiva.
-157-
ANEXO:
Definiciones:
Se entenderá por:
Tipo de vehículo según la instalación del velocímetro: Los vehículos que no presenten
entre sí diferencias esenciales, en particular en los aspectos siguientes:
• Designación del tamaño de los neumáticos seleccionados de la gama de neumáticos

normalmente montados.
• Relación total de transmisión, incluido el adaptador o el reductor, si existen, al

velocímetro.
• Tipo de velocímetro, que se distinguirá por:
• La tolerancia del mecanismo de medición del velocímetro.
• La constante técnica del velocímetro.
• La gama de velocidades indicada.
Neumáticos normalmente montados: El o los tipos de neumáticos previstos por el

fabricante para el tipo de vehículo en cuestión e indicado en la ficha de características citada
en el anexo II de la Directiva 92/61/CEE.
Los neumáticos de nieve no se considerarán neumáticos normalmente montados.
Presión normal de funcionamiento: La presión de inflado en frío especificada por el

fabricante, aumentada en 0,2 bar.
Velocímetro: La parte del equipamiento destinada a indicar al conductor la velocidad

instantánea de su vehículo.
Tolerancia del mecanismo de medición del velocímetro: La exactitud del propio

velocímetro, expresada como límites de indicación de velocidad superior e inferior para una
gama de entradas de velocidad.
-158-
Constante técnica del velocímetro: La relación entre las revoluciones o impulsos de

entrada por minuto y una determinada velocidad indicada.
Masa en orden de marcha: La masa tal como se define en el apartado de masas y

dimensiones.
Especificaciones:
La escala graduada del velocímetro deberá estar situada directamente en el campo de

visión del conductor y será claramente legible de día y de noche. La gama de velocidades
indicadas será lo suficientemente completa como para incluir la velocidad máxima del tipo de
vehículo indicada por el fabricante.
Cuando el velocímetro conste de una escala en lugar de una visualización digital, la

graduación deberá ser claramente legible.
Para los velocímetros destinados a motocicletas o vehículos de tres ruedas, las

graduaciones de la escala serán de 1, 2, 5 o 10 km/h. Los valores numéricos de la velocidad
deberán indicarse de la manera siguiente:
• Cuando el valor más elevado indicado en la escala no sobrepase los 200 km/h, los
valores numéricos de la velocidad se indicarán a intervalos no superiores a 20 km/h.
• Cuando el valor más elevado indicado en la escala sobrepase los 200 km/h, los
valores numéricos de la velocidad se indicarán a intervalos no superiores a 30 km/h.
Para los velocímetros destinados a ciclomotores, la escala deberá indicar una velocidad
máxima no superior a 80 km/h; las graduaciones de la escala serán de 1, 2, 5 o 10 km/h y los
valores numéricos de la velocidad se indicarán en la escala a intervalos no superiores a 10
km/h. Además, la escala deberá indicar claramente la velocidad de 45 km/h (o de 25 km/h
para los ciclomotores de prestaciones reducidas).
En el caso de que un vehículo esté destinado a la venta en un Estado miembro que utilice el
sistema imperial, el velocímetro estará graduado también en mph (millas por hora); las
graduaciones de la escala serán de 1, 2, 5 o 10 mph. Los valores numéricos de la velocidad se
indicarán a intervalos no superiores a 20 mph y comenzarán a 10 mph o 20 mph.
-159-
No es necesario que los intervalos de la velocidad indicados numéricamente sean

regulares.
La precisión del velocímetro se verificará de acuerdo con el procedimiento siguiente:
1. El vehículo estará equipado con uno de los tipos de neumáticos normalmente

montados según se define anteriormente. El ensayo se hará con cada tipo de
velocímetro previsto para ser instalado por el fabricante.
2. La carga en el eje al que esté conectado el velocímetro deberá corresponder a la

masa en orden de marcha.
3. La temperatura de referencia en el lugar en que esté situado el velocímetro deberá

ser de 296 K ± 5 K.
4. En cada ensayo, la presión de los neumáticos será la normal de funcionamiento.
5. El vehículo se ensayará a las velocidades siguientes:
6. El dispositivo de control utilizado para medir la velocidad real del vehículo tendrá
una precisión de ± 0,5 %:
6.1Si los ensayos se efectúan en pista, ésta deberá tener un revestimiento

plano, seco y de adherencia suficiente.
6.2Si se utiliza en el ensayo un banco dinamométrico de rodillos, el diámetro

de éstos será, al menos, de 2 m. Para los velocímetros destinados a
ciclomotores, el ensayo podrá efectuarse en rodillos de un diámetro de, al
menos, 400 mm.
-160-
7. La velocidad indicada nunca deberá ser inferior a la velocidad real. En los valores
de ensayo especificados en el punto 2.3.5 y entre ellos mismos, la velocidad V1
indicada en la escala del velocímetro y la velocidad real V2 guardarán la siguiente
relación:
0 ≤ (v1 − v2) ≤ 0.1 • v2 + 4 km/h
Conformidad de la producción:
El control de la conformidad de la producción se efectuará con arreglo a las disposiciones

del anexo VI de la Directiva 92/61/CEE.
Se considerará que la producción cumple los requisitos de la presente Directiva cuando, en

las condiciones establecidas en los puntos 2.3.1 a 2.3.6, la velocidad v1 indicada en la escala
del velocímetro y la velocidad efectiva V2 guarden la relación siguiente:
0 ≤ (v1 − v2) ≤ 0.1·v2 + 4 km/h para los ciclomotores.
0 ≤ (v1 − v2) ≤ 0.1 • v2 + 8 km/h para las motocicletas y los vehículos de tres ruedas.
3.4.10 Salientes exteriores:
Este también es un punto importante en cuanto a ergonomía, puesto que es un factor

importante en seguridad.
La directiva que regula los salientes exteriores de los vehículos de motor de dos o tres
ruedas no carrozados es la DIRECTIVA 97/24
DEFINICIONES:
Se entenderá por:
Partes exteriores del vehículo: Los elementos del vehículo con los que se puede entrar en
contacto en caso de colisión con un obstáculo externo.
-161-
Roce: Todo contacto que, en determinadas circunstancias, puede provocar heridas por
desgarramiento.
Colisión: Todo contacto que, en determinadas circunstancias, pueda provocar heridas por
penetración.
Tipo de vehículo en lo que ataña a los salientes exteriores: Los vehículos que no difieran
fundamentalmente unos de otros por lo que respecta a la forma, las dimensiones y la
orientación y dureza de sus piezas exteriores.
Radio de curvatura: El radio «r» del arco del círculo que más se ajuste a la forma
redondeada de la pieza en cuestión.
criterios para distinguir entre «roce» y «colisión:
Al hacer avanzar el dispositivo de ensayo (véase la figura A) a lo largo del vehículo, de

conformidad con los puntos anteriores.
Se considerará que las piezas del vehículo tocadas por el dispositivo pertenecen al:
o Grupo 1: las que rocen el dispositivo de ensayo
o Grupo 2: las que golpeen el dispositivo de ensayo.
-162-
Para poder distinguir perfectamente entre las piezas o componentes del grupo 1 y los del 2,
se aplicará el dispositivo de ensayo según el método indicado en la siguiente figura:
REQUISITOS GENERALES:
La parte exterior de todo tipo de vehículo no debe presentar ningún elemento puntiagudo,
cortante o sobresaliente dirigido hacia el exterior cuya forma, dimensiones, orientación o
dureza puedan aumentar el peligro o la gravedad de las lesiones corporales de una persona
que haya sido golpeada o rozada por el vehículo en un accidente.
Los vehículos estarán diseñados de tal manera que las piezas con las que puedan entrar en
contacto los demás usuarios de la carretera se ajusten a lo dispuesto en los puntos criterios y
requisitos particulares (dispuestos posteriormente), según proceda.
Se supondrá que cualquier saliente exterior, incluido en la presente directiva, que esté
hecho o recubierto de caucho o plástico blando cuya dureza sea inferior a 60 Shore A, cumple
los requisitos de los puntos de criterios y requisitos particulares.
No obstante, cuando se trate de motocicletas con sidecar, estos requisitos no se aplicarán al

hueco entre el sidecar y la motocicleta.
Los ciclomotores con pedales podrán, en lo que a los pedales atañe, no respetar los
requisitos exigidos por la presente Directiva ya sea en su totalidad o en parte. En caso de no
cumplirse alguno de los requisitos, el fabricante deberá informar a las autoridades, de quienes
haya solicitado la homologación de los salientes exteriores de un tipo de vehículo, de las
medidas tomadas para garantizar la seguridad.
-163-
MÉTODOS DE ENSAYO:
Dispositivo y condiciones de ensayo:
• El dispositivo de ensayo será el que aparece en la figura A anterior.
• Se mantendrá el vehículo de ensayo en línea recta y en posición vertical con ambas

ruedas en el suelo. El órgano de dirección podrá girar dentro de su ángulo de giro
normal.
• Se colocará un maniquí antropomórfico del percentil AM 50 o una persona de

características similares en el vehículo de ensayo, en la posición normal de
conducción, de manera que no impida el libre movimiento del órgano de dirección.
Procedimiento de ensayo:
• Se desplazará el dispositivo de ensayo de la parte delantera a la trasera del vehículo

de ensayo haciendo girar el órgano de dirección (en caso de que pudiera tocarlo el
dispositivo de ensayo) hasta la posición de bloqueo total. El dispositivo de ensayo
deberá permanecer en contacto con el vehículo (véase la figura B ). Se efectuará el
ensayo en los dos lados del vehículo.
-164-
CRITERIOS:
Los criterios que se exponen en este punto no se aplicarán a los salientes a los que se
apliquen los requisitos del punto de requisitos particulares.
A reserva de la excepción de motocicletas con sidecar, deberán aplicarse los siguientes

criterios mínimos:
• Requisitos para los salientes del grupo 1:
• Cuando se trate de una placa:
Las esquinas deberán tener un radio de curvatura de 3 mm como mínimo.
Los bordes deberán tener un radio de curvatura de 0,5 mm como mínimo.
• Cuando se trate de una varilla:
Su diámetro será de 10 mm como mínimo.
Los bordes del extremo de la varilla tendrán un radio de curvatura de 2 mm como

mínimo.
• Requisitos para los salientes del grupo 2:
• Cuando se trate de una placa:
Las esquinas y bordes tendrán un radio de curvatura de 2 mm como mínimo.
• Cuando se trate de una varilla:
Su longitud será inferior a la mitad del diámetro de la varilla, cuando éste sea inferior
a 20 mm.
El radio de curvatura de los bordes del extremo de la varilla será de 2 mm como

mínimo, cuando el diámetro de la varilla sea igual o superior a 20 mm.
-165-
REQUISITOS PARTICULARES:
El borde superior del parabrisas o del carenado deberá tener un radio de curvatura de 2 mm
como mínimo o estar recubierto de un material protector de bordes, de conformidad con los
requisitos anteriores.
Los extremos y los bordes exteriores de las palancas manuales del embrague y los frenos
deberán estar claramente redondeados y su radio de curvatura será de 2 mm como mínimo.
El borde de ataque del guardabarros delantero tendrá un radio de curvatura de 2 mm como

mínimo.
El tapón de llenado situado en la superficie superior del depósito de combustible y contra

el cual puede golpearse el conductor en caso de colisión, no deberá sobresalir en el borde
trasero mas de 15 mm por encima de la superficie subyacente; la unión con dicha superficie
deberá estar nivelada o redondeada. Deberán preverse otras medidas (una protección detrás
del gollete de llenado, por ejemplo) si no es posible respetar los 15 mm (véase por ejemplo, el
siguiente esquema).
Las llaves de contacto deberán tener una contera protectora. Este requisito no afecta a las
llaves abatibles ni a las que están a ras de la superficie.
La «superficie exterior» del vehículo no deberá incluir ninguna pieza orientada hacia el
exterior que pudiera enganchar a peatones, ciclistas o motociclistas.
Ningún elemento exterior deberá tener hacia el exterior una parte puntiaguda, cortante o
saliente cuya forma, dimensiones, orientación o dureza pudieran aumentar el peligro o la
gravedad de las lesiones corporales sufridas por una persona que haya sido golpeada o rozada
por la superficie exterior en caso de colisión.
-166-
Los salientes de la superficie exterior cuya dureza no supere los 60 Shore (A) podrán tener
un radio de curvatura inferior a los valores exigidos.
Elementos decorativos, símbolos comerciales, letras y números de siglas comerciales:
• Los elementos decorativos, símbolos comerciales, letras y números de siglas

comerciales no deberán tener ningún radio de curvatura inferior a 2,5 mm. Este
requisito no se aplicará a los elementos que sobresalgan menos de 5 mm de la
superficie circundante, siempre que no tengan aristas cortantes orientadas al
exterior.
• Los elementos decorativos, símbolos comerciales, letras y números de siglas

comerciales que sobresalgan más de 10 mm de la superficie circundante deberán
apartarse, desprenderse o doblarse al aplicarles en cualquier dirección una fuerza de
10 daN en el punto más saliente de un plano aproximadamente paralelo a la
superficie sobre la que se apoyan. La fuerza de 10 daN se aplicará mediante un
punzón de contera plana de un diámetro máximo de 50 mm. En su defecto, se
empleará un método equivalente. Después de apartarse, desprenderse o doblarse los
elementos decorativos, los elementos subsistentes no deberán sobresalir más de 10
mm o tener aristas puntiagudas, vivas o cortantes.
Cercos y marcos de los faros:
• Se autorizan los cercos y marcos que sobresalgan de los faros, siempre que no
sobresalgan más de 30 mm de la superficie transparente exterior del faro y que su
radio de curvatura no sea inferior en ningún punto a 2,5 mm.
• Los faros escamoteables deberán cumplir los requisitos del punto anterior, tanto en
posición de funcionamiento como en posición de ocultamiento.
• Las disposiciones no se aplicarán a los faros encastrados en la carrocería ni a los

alojados en alvéolos de la carrocería, siempre que ésta cumpla los requisitos
descritos anteriormente.
Rejillas:
• Las piezas de las rejillas deberán tener radios de curvatura de:
-167-
• 2,5 mm, como mínimo, cuando la distancia entre piezas contiguas supere los 40
mm.
• 1 mm, como mínimo, cuando la distancia esté comprendida entre 25 y 40 mm.
• 0,5 mm, como mínimo, cuando la distancia sea inferior a 25 mm.
Limpiaparabrisas y dispositivo lavafaros:
• Los dispositivos anteriormente mencionados deberán estar montados de forma tal

que el brazo que sujeta la escobilla esté recubierto de un elemento protector con un
radio de curvatura de 2,5 mm, como mínimo, y una superficie máxima de 150 mm²
medida en proyección sobre una sección alejada 6,5 mm, como máximo, del punto
más sobresaliente.
• Los conductos del lavaparabrisas y del dispositivo lavafaros tendrán un radio de

curvatura de 2,5 mm como mínimo. Si sobresalen menos de 5 mm, deberán
redondearse las aristas exteriores.
Aleta (si la hubiera):
Cuando la aleta sea la pieza del vehículo más alejada por delante de la cabina, los
elementos que la componen deberán estar diseñados de manera que todas las piezas rígidas
orientadas al exterior tengan un radio de curvatura de 5 mm como mínimo.
Dispositivos de protección (parachoques) (si los hubiera):
• Los extremos de los dispositivos de protección delanteros deberán estar doblados

hacia la superficie exterior de la carrocería.
• Las piezas de los dispositivos de protección delanteros estarán diseñadas de forma

que todas las superficies rígidas orientadas hacia el exterior tengan un radio de
curvatura de 5 mm como mínimo.
Manillas, tapas y asideros:
-168-
• Estas piezas no deberán sobresalir más de 30 mm, en el caso de los pulsadores, 70

mm, en el de los asideros y manillas de cierre del capó y 50 mm en todos los demás
casos. Su radio de curvatura será de 2,5 mm como mínimo.
• En caso de que las manillas fueran de tipo giratorio, deberán cumplir uno de los dos
requisitos siguientes:
• Si se trata de manillas que giren paralelamente al plano de la puerta, el extremo

abierto de la manilla estará orientado hacia atrás. Este extremo estará doblado
hacia el plano de la puerta y alojado en un marco protector o en un alvéolo.
• Las manillas que giren hacia el exterior en una dirección que no sea paralela al
plano perpendicular deberán estar alojadas, en posición cerrada, en un marco
protector o en un alveolo. El extremo abierto estará orientado hacia atrás o hacia
abajo. No obstante, las manillas que no cumplan este último requisito podrán
utilizarse si:
- Tienen un mecanismo de retroceso independiente.
- En caso de no funcionar los mecanismos de retroceso, no sobresalen más de

15 mm.
- Tienen, en la posición de apertura, un radio de curvatura de 2,5 mm como

mínimo (no se exigirá este requisito cuando, en la posición de apertura
máxima, sobresalgan menos de 5 mm, en cuyo caso se redondearán los
ángulos de las partes orientadas al exterior).
- La superficie de su extremo libre no es inferior a 150 mm² cuando se la

mida a menos de 6,5 mm del punto más sobresaliente por delante.
Deflectores laterales de aire y lluvia y deflectores antisuciedad:
Las aristas que puedan dirigirse hacia el exterior tendrán un radio de curvatura de 1 mm
como mínimo.
-169-
Aristas de chapa:
Se autorizan las aristas de chapa siempre que estén recubiertas de un elemento protector
con un radio de curvatura mínimo de 2,5 mm o de un material que cumpla los requisitos
citados en el punto 3.4.
Tuercas de ruedas, tapacubos y dispositivos de protección:
Las tuercas de las ruedas, los tapacubos y los dispositivos de protección no tendrán ningún
saliente en forma de aleta.
Cuando el vehículo circule en línea recta ninguna parte de las ruedas, excepto los
neumáticos, situada por encima del plano horizontal que atraviesa su eje de rotación
sobresaldrá de la proyección vertical en un plano horizontal de la arista del panel de carrocería
situado encima de la rueda. No obstante, si hubiera motivos funcionales que así lo
justificaran, los elementos protectores que recubren las tuercas de las ruedas y los tapacubos
podrán sobresalir de la proyección vertical de esta arista, siempre que el radio de curvatura de
la superficie de la parte saliente sea de 5 mm como mínimo y que el saliente no sobresalga en
ningún caso más de 30 mm de la proyección vertical de la arista del panel de la carrocería.
Cuando las tuercas de las ruedas y los pernos sobresalgan de la proyección en plano de la
superficie exterior de los neumáticos (parte de los neumáticos situada por encima del plano
horizontal que atraviesa el eje de rotación de la rueda), será obligatorio montar uno o varios
de los elementos protectores de acuerdo con el punto anterior.
Caballete y tubo o tubos de escape:
Un tubo de escape podrá sobresalir más de 10 mm, siempre que las aristas de sus extremos
hayan sido redondeadas y el radio de curvatura mínimo sea de 2,5 mm como mínimo.
Los salientes y las distancias se medirán de acuerdo con los requisitos que figuran a
continuación:
Medición de salientes y espacios:
• Método para determinar el tamaño del saliente de un elemento montado sobre la

superficie exterior:
-170-
El tamaño del saliente de un elemento montado sobre un panel convexo se

determinará, ya sea directamente, ya sea haciendo referencia al esquema de una
sección apropiada de este elemento en su posición de instalación.
Si el tamaño del saliente de un elemento montado sobre un panel que no sea convexo
no puede determinarse por simple medición, se determinará por la variación máxima
de la distancia entre el centro de una esfera de 100 mm de diámetro y la línea nominal
del panel cuando la esfera sea desplazada manteniendo el contacto con este elemento.
En la figura 1 puede verse un ejemplo de la utilización de este método.
En particular en el caso de los asideros, se medirá el saliente en relación con el plano

que pasa por los puntos de fijación del asidero. En la figura 2 se muestra un ejemplo.
• Método para determinar el saliente de los cercos y marcos de los faros:
El saliente en relación con la superficie exterior del faro se medirá horizontalmente a

partir del punto de tangencia de una esfera de 100 mm de diámetro, tal como se indica
en la figura 3.
• Método para determinar el tamaño del espacio entre los elementos de una rejilla:
Se determinará el tamaño del espacio entre los elementos de una rejilla mediante la
distancia entre dos planos que pasen por los puntos de tangencia de la esfera y
perpendiculares a la línea que una esos mismos puntos de tangencia. Las figuras 4 y 5
muestran ejemplos de la utilización de este método.
-171-
3.4.11 Otras variables que influyen en la ergonomía:
Existen otras variables, también reguladas, que influyen en la ergonomía del puesto de
conductor de motocicletas, estas son:
-172-
• Contaminación ambiental:
La directiva que se ocupa de ello es la DIRECTIVA 2000/7. En ella se recogen las

emisiones máximas de contaminantes permitidas para vehículos que vayan a ser
vendidos y circulen por los estados de la unión.
También se detallan los ensayos necesarios, así como las máquinas necesarias para
realizar dichos ensayos.
Pero esta reglamentación no esta vista desde un punto de vista de la ergonomía, sino
desde el punto de vista de contaminación ambiental. Lo cual es razonable, ya que
los niveles máximos permitidos, desde el punto de vista ergonómico son
despreciables.
• Contaminación acústica:
En este caso, la norma también se basa en solucionar el problema ambiental de ruido

y no se enfoca hacia el problema ergonómico. Pero al igual que antes, los niveles
permitidos en la norma son bajos. Más bajos que los máximos soportables por el
conductor del vehículo.
En el reglamento de las comunidades europeas se definen los valores máximos

permitidos, se describen los ensayos que se deben de realizar, las condiciones en
las que se debe de realizar y el tipo de máquinas necesarias en los ensayos.
-173-
Ergonomía del puesto de conductor en motocicletas Soluciones
4 SOLUCIONES UTILIZADAS POR LOS FABRICANTES
4.1 Cascos de protección
Aunque en la reglamentación y en la normativa no se hizo referencia a los cascos de

protección, existen normas y reglamentos para su homologación.
Para los cascos utilizados en ciclomotores la norma a utilizar es la UNE 26-482:91. En la

que se describen los ensayos que se deben de realizar para y los valores que se deben de
obtener para que cumplan la norma
En cuanto a reglamentos, se debe ir al reglamento número 22 de los Reglamentos ajenos al

Acuerdo de Ginebra. En el se regula la homologación de cascos de protección para usuarios
de motocicletas. Se describen los ensayos que se deben de hacer y las condiciones a las que se
deben exponer los cascos. Deben realizarse ensayos de resistencia ante impactos, rigidez,
resistencia a la penetración y ensayos dinámicos del sistema de retención. También se
describen las máquinas a utilizar para dichos ensayos.
En dicho reglamento se regulan los pesos máximos de los mismos según el tamaño, tipos
de materiales para la zona acolchada y de contacto con el cuerpo, etc.
Las soluciones adoptadas para los cascos de protección por los distintos fabricantes son:
• Sistemas de ventilación mediante spoilers para la climatización interna del casco.

Estos spoilers se sitúan en la mentonera y la parte superior del casco, en su parte
frontal. Además pueden ser regulables de forma manual.
• Las pantallas de protección son antirrayas y pueden tener distintos factores de

transmisión. Se utilizan materiales plásticos resistentes.
• Los acolchados interiores son de materiales antialérgicos y transpirables y se tratan

con funguicidas y bactericidas que impiden la proliferación de hongos responsables
de la micosis de la piel.
-174-
4.2 Otra indumentaria de protección para motociclistas:
El único elemento de uso obligatorio es el casco, aunque el reglamento aconseja llevar

ropa resistente a rozaduras. Existen otros elementos de protección para motociclistas. Estos
son:
Monos de motorista: Deben de ser resistentes a impactos, a rozaduras con el asfalto y

resistentes ante penetraciones de elementos. Además deben de ser elásticos para permitir el
movimiento. Los materiales utilizados suelen ser: cuero y fibras sintéticas como el nylon.
Guantes: Protegen de la rotura de la mano, por lo que llevan refuerzos, tanto en la palma
como en el anverso de la mano. Además deben permitir el movimiento y ser resistentes a
impactos, penetración y rozaduras.
Botas: Deben de permitir bien el movimiento del pie. Pero a la vez van reforzadas en la
zona del tobillo para evitar roturas en caso de caídas.
Protectores de espalda. Realizados en materiales flexibles, pero duros. Protegen de la

espalda frente a caídas.
Gafas de protección: Protegen los ojos del motorista de elementos abrasivos y pueden
tener distintos factores de transmisión, para evitar deslumbramientos o perdida momentánea
de visión en los momentos de conducción.
4.3 Dimensiones y pesos de motocicletas
Ahora ya entramos en el estudio de las soluciones de los fabricantes de motocicletas.

Debemos tener en cuenta que la utilización de las motocicletas es, en el 90% de los casos,
para uso en el tiempo libre. Por tanto, algunos de sus comportamientos, en el ámbito de la
ergonomía no son del todo satisfactorios. Porque en la mayoría de los casos el usuario de
motocicletas busca sensaciones características de una marca. Además se debe diferenciar
entre distintos tipos de motocicletas:
-175-
Motocicletas de todo uso, o neoclásicas:
Estas motocicletas, también llamadas lógicas o prácticas, suelen tener una potencia
mediana con relación a la cilindrada. La postura de conducción es cómoda.
Son motos apropiadas para cualquier uso. Su concepción equilibrada constituye su

mayor atractivo y supone una elección acertada para motociclistas con exigencias
variadas. Estas motocicletas son muy apropiadas para el uso cotidiano.
Son motocicletas sin carenados, con apariencia clásica.
Ventajas: Facilidad de conducción, manejabilidad, mantenimiento.
Peso: 200 kg
Dimensiones: Longitud: 2000 mm
Altura del asiento: 800 mm
Distancia entre ejes: 1450 mm
Motocicletas de turismo o ruteras y super-ruteras:
Estas motocicletas se distinguen por sus carenados, por el manillar elevado y por
estar equipadas con maletas portaequipajes. El asiento es ancho y cómodo.
Apropiadas para hacer grandes distancias.
Las super-ruteras son la versión americana de las motocicletas de turismo. Cuentan

con voluminosos carenados y grandes maletas con amplia capacidad de carga útil.
El asiento suele llevar la parte posterior elevada, aumentando así la comodidad.
Ventajas: Comodidad, autonomía, equipamiento.
Peso: 230 kg

-176-
Motocicletas Deportivas:
Son las más vistas y deseadas por los motociclistas que quieren vivir fuertes
emociones. Normalmente tienen una elevada relación peso/potencia. El diseño de
su carenado está inspirado en las motos de competición. Su chasis es
extremadamente preciso y resistente.
El manillar es bajo, de modo que el conductor ha de adoptar una posición también

baja e inclinada, manteniendo las piernas muy flexionadas. No es para una
utilización a diario, ni llevar bultos.
Estas motocicletas no se prestan al transporte de pasajeros. Por eso suelen fabricarse

con un asiento monoplaza.
Ventajas: Prestaciones elevadas, estética, manejabilidad.
Peso: Suele estar entre los 150 y 230 kg
Dimensiones: Longitud: 2000 mm a 2300 mm
Altura del asiento: Sobre los 800 mm.
Distancia entre ejes: Sobre 1400 mm.
Motocicletas Scooter
Existen Scooters de diversas categorías. Entre los ciclomotores son muy frecuentes.
En motocicletas se encuentran con diversa cilindrada, incluso superior a los 75cc,
llegando a los 200cc. Son motocicletas de uso urbano.
La postura sentada del conductor y la protección de pies y piernas que ofrece su

estructura contra la intemperie, reducen las exigencias en cuanto a la indumentaria
del conductor.
Suelen estar dotadas de cambio automático para hacer una conducción más fácil.
Muchas scooters están perfectamente indicadas para los desplazamientos en
ciudad o en zonas urbanas.
-177-
No obstante, la conducción de una scooter no es sencilla, pues su peso reducido y la

pequeña dimensión de sus ruedas hacen que tenga escasa estabilidad,
especialmente a velocidad elevada. Además la posición de conducción no ayuda a
la estabilidad.
Ventajas: Manejabilidad en ciudad.
Peso: 150 kg
Dimensiones: Longitud 2200 mm
Chopper o Custom:
Las "Choppers" son motocicletas típicamente americanas. Las "choppers" tienen:
-la horquilla delantera muy larga
-una gran rueda delantera
-el asiento muy bajo
-los estribos situados muy delante
-el manillar muy bajo, describiendo un arco
-un depósito bastante pequeño
La postura del cuerpo es muy baja, lo que obliga a tener las piernas estiradas, el
tronco se mantiene derecho con una ligera inclinación hacia atrás.
No tienen una gran maniobrabilidad debido a la posición del conductor. Son

aconsejables para desplazamientos por buenas carreteras. Pero difíciles de
manejar en ciudad o en carreteras sinuosas.
-178-
Las "Choppers" clásicas tienen una gran cilindrada y una potencia moderada, de
modo que sus motores no tengan que funcionar en un régimen alto de
revoluciones. Lo que lleva a una conducción tranquila y relajada
Ventajas comodidad (en carretera), conducción distendida.
Peso: de 250 a 300 kg.
Dimensiones: Longitud: 2500 mm.
Altura del asiento: 750 mm.
Distancia entre ejes: 1650 mm.
Motocicletas todo-terreno y trail
Las todo terreno son motocicletas que sirven para todo tipo de carreteras, y terrenos.
Son unas motos altas, que tienen:
-amortiguadores de largo recorrido
-tacos en las cubiertas de los neumáticos
-una gran distancia entre la rueda y el guardabarros.
La altura del asiento garantiza una visibilidad excelente.
Las todo-terreno de gran cilindrada son utilizadas por muchos conductores como
vehículos de viaje. Por esa razón, muchos fabricante renuncian a la gran distancia
que existe entre la rueda delantera y el guardabarros.
Ventajas: Polivalentes, manejabilidad, posibilidad de usar fuera de la carretera.
Peso: 100 kg
Distancia entre ejes 1492 mm.
-179-
4.4 Mandos, testigos e indicadores
Por razones de convenio los distintos mandos suelen estar:
Acelerador: Mano derecha, se acciona con el giro de la muñeca hacia abajo.
Freno delantero: Mano derecha, se acciona apretando la mangueta con la mano.
Embrague: Mano izquierda. El accionamiento es apretando la mangueta.
Freno trasero: Pie derecho. El accionamiento se produce por el movimiento de giro

del tobillo.
Cambio de marchas: Pie izquierdo. El accionamiento se produce con el movimiento

de giro del tobillo. En algunas motocicletas el cambio de marchas va situado en la
mano izquierda y se acciona girando la muñeca.
Los mandos de luces, intermitencias, etc. Se accionan con los pulgares de ambas manos.
De forma que no hay que soltar el manillar para accionar los mandos.
El único indicador obligatorio en motocicletas es el velocímetro.
4.5 Elementos estáticos:
Se utilizan retrovisores con doble radio de curvatura, lo que ofrece una visión posterior
mucho más profunda.
Los deriva brisas impulsan el aire por encima de la cabeza del conductor. Pueden ajustarse
manualmente en distintas posiciones.
Algunas motocicletas permiten regular la altura del asiento y la de los reposa pies, para una
mejor adaptación a los distintos usuarios.
4.6 Soluciones mecánicas:
Para mejorar el confort de las motocicletas se utilizan suspensiones blandas, pero esto hace
perder seguridad. Por tanto, se busca un equilibrio de dureza en las suspensiones. En muchas
-180-
ocasiones las suspensiones admiten distintos tarados, según la utilización que se les quiera
dar.
Se suelen utilizar horquillas delate y un amortiguador central o dos laterales atrás.
Para evitar las vibraciones del motor, lo que se hace es aislarlo mediante silentblocks en las
uniones con la estructura. Además se buscan motores de cuatro tiempos y bien equilibrados
para evitar las vibraciones.
Como ya se dijo, los usuarios de motocicletas buscan más que confort, sensaciones. Por lo
que, existen muchas marcas que se caracterizan por el ruido de su motor o por sus motores en
V o los bóxer. En estos casos se perjudica la ergonomía a favor de la identidad de la marca.
-181-
Ergonomía del puesto de conductor en motocicletas Bibliografía
5 BIBLIOGRAFÍA
http://www.aenor.es
http://www.boe.es
http://europa.eu.int/eur-lex/es/index.html
Catalogo de normas ISO
-182-
Ergonomía del puesto de conductor en motocicletas Apuntes
-183-

Ergonomia - Puesto - Conductor de Motocicletas

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Ergonomía del puesto de conductor en motocicletas Manuel Ramón Ríos Suárez

ERGONOMÍA DEL PUESTO DE CONDUCTOR EN

ERGONOMÍA DEL PUESTO DE CONDUCTOR EN MOTOCICLETAS ...................... 1

1.1 Concepto de ergonomía.......................................................................................... 5

1.2 Principios fundamentales ....................................................................................... 6

1.3 Sistemas persona-máquina ..................................................................................... 7

1.4.1 Ergonomía geométrica ................................................................................... 9

1.4.2 Ergonomía ambiental ................................................................................... 11

1.4.3 Ergonomía temporal..................................................................................... 15

1.5 Tendencias actuales de la ergonomía ................................................................... 15

2 APLICACIÓN DE LA ERGONOMÍA A LA SEGURIDAD ..................................... 17

2.1 Aplicación de la ergonomía al diseño de máquinas ............................................. 17

2.2 Carga física y mental............................................................................................ 19

2.2.1 Consideraciones ........................................................................................... 19

2.2.2 Carga y fatiga física...................................................................................... 21

2.2.3 Carga y fatiga mental ................................................................................... 22

2.3 Conclusiones ........................................................................................................ 23

3 NORMATIVA Y LEGISLACIÓN .............................................................................. 24

3.1 NORMAS UNE.................................................................................................... 24

3.1.1 UNE 26-411-91 ............................................................................................ 24

3.1.2 UNE 26-410-92 ............................................................................................ 27

3.1.3 UNE 26-139-85 ............................................................................................ 37

3.1.4 UNE-EN 1938 .............................................................................................. 49

3.1.5 UNE-EN 1621-1........................................................................................... 56

3.1.6 Otras normas ................................................................................................ 63

3.2 NORMAS ISO ..................................................................................................... 64

3.3 LEGISLACIÓN ESPAÑOLA: ............................................................................ 67

3.3.1 Reglamento general de vehículos:................................................................ 67

3.3.2 ORDEN de 14 de junio de 1999................................................................... 77

3.3.3 ORDEN de 14 de julio de 2000 ................................................................... 77

3.3.4 ORDEN de 23 de julio de 2001 ................................................................... 77

3.4 REGLAMENTACIÓN EUROPEA ..................................................................... 79

3.4.1 Identificación de mandos, testigos e indicadores ......................................... 79

3.4.2 Avisador acústico ......................................................................................... 86

3.4.3 Caballetes de apoyo...................................................................................... 98

3.4.4 Dispositivos de retención: .......................................................................... 108

3.4.5 Masas y dimensiones:................................................................................. 110

3.4.6 Cinturones de seguridad y su anclaje: ........................................................ 116

3.4.7 Retrovisores y su montaje .......................................................................... 140

3.4.8 Cristales, limpiaparabrisas: ........................................................................ 147

3.4.9 Indicadores ................................................................................................. 157

3.4.10 Salientes exteriores:.................................................................................... 161

3.4.11 Otras variables que influyen en la ergonomía:........................................... 172

4 SOLUCIONES UTILIZADAS POR LOS FABRICANTES..................................... 174

4.1 Cascos de protección.......................................................................................... 174

4.2 Otra indumentaria de protección para motociclistas:......................................... 175

4.3 Dimensiones y pesos de motocicletas ................................................................ 175

4.4 Mandos, testigos e indicadores........................................................................... 180

4.5 Elementos estáticos: ........................................................................................... 180

4.6 Soluciones mecánicas:........................................................................................ 180

1.1 Concepto de ergonomía

Existen infinidad de definiciones utilizadas para expresar el concepto de ergonomía, cuya

”El objeto de la ergonomía es elaborar, con el concurso de las diversas disciplinas

• “ Es una tecnología de los sistemas hombre-máquina. No nos interesa ni por el

• “Estudio de la organización racional del trabajo”(enciclopedia larousse).

Podríamos concluir y definir ergonomía como “Disciplina científica o ingeniería de los

Esquemáticamente ergonomía sería la unión de estos tres conceptos:

1.2 Principios fundamentales

Para este objeto se parten de dos principios básicos:

a) La máquina se concibe como un elemento al servicio de la persona, susceptible de

b) La persona constituye la base del cálculo del sistema persona-máquina y en función

1.3 Sistemas persona-máquina

En el siguiente esquema se expone de forma gráfica el conjunto persona-máquina: