1 INTRODUCCIN

Este captulo servir para dar una visin general de la fsica de una
motocicleta as como una serie de definiciones y conceptos que sern tiles a
la hora de poder entender el funcionamiento de los diferentes modelos.
Tambin se har un pequeo recorrido histrico por los diferentes
componentes de la motocicleta.

1.1 MANEJABILIDAD
La manejabilidad indica la facilidad, el estilo y el tacto con que la
motocicleta responde a nuestras acciones. Depende fundamentalmente de la
geometra, la rigidez del chasis, el peso y su distribucin, del tipo de
neumticos y su tamao y del piloto, teniendo un gran efecto sobre la
interaccin global de las fuerzas dinmicas que controlan el movimiento de la
motocicleta las respuestas de dicho piloto.

1.2 ADHERENCIA O AGARRE A LA CARRETERA

La adherencia indica la aptitud de la motocicleta para mantenerse en
contacto con el suelo a travs de los neumticos. Depende principalmente del
tipo de neumticos y su tamao, de las caractersticas de la suspensin, del
peso y su distribucin y de la rigidez que existe entre ambas ruedas para que
puedan mantener la relacin correcta entre ellas, es decir, que el eje de
direccin debe permanecer en el mismo plano que la rueda trasera, de forma
que la geometra de direccin no se vea afectada por deformaciones del
chasis.

1.3 ESTABILIDAD
La estabilidad es:

La aptitud para mantener la maniobra propuesta (por ejemplo, continuar

en lnea recta o trazar una curva) sin que exista una tendencia
inherente a desviarse de la trayectoria elegida.
La aptitud para volver a la maniobra propuesta cuando alguna fuerza
externa produce alguna perturbacin (por ejemplo un bache, viento
lateral, etc).
La manejabilidad, la adherencia y la estabilidad adems de verse
afectado cada uno de ellos por diversos parmetros, tambin estn
relacionados entre ellos.

1.4 MOVIMIENTOS DE LA MOTOCICLETA

La motocicleta puede tener una serie de movimientos que se pueden
clasificar de manera general en dos grandes grupos, que son, movimientos
lineales y angulares. A su vez los movimientos lineales se pueden clasificar en:
Movimiento hacia delante, controlado por el motor y los frenos.
Movimiento en direccin vertical, debido a las ondulaciones en la
carretera y las subidas y bajadas.
Movimiento lateral, debido al viento lateral.
Los movimientos angulares se pueden describir considerando el
movimiento que tiene lugar alrededor de tres ejes que forman ngulos rectos
entre ellos y son conocidos como:
Eje de inclinacin: horizontal y orientado a lo largo de la moto. Une las
huellas de contacto de los neumticos delantero y trasero.
Eje de cabeceo: horizontal y atraviesa la moto de lado a lado.
Eje de guiada: eje vertical.

Fig. 1.- Descripcin de movimientos angulares.

A continuacin se describir cada uno de los movimientos angulares
alrededor de los ejes anteriormente definidos:
Movimiento de inclinacin: Ocurre cuando la motocicleta se tumba para
tomar una curva.
Movimiento de cabeceo: Movimiento que tiene lugar cuando se acelera
o se frena la motocicleta y tambin se produce con las irregularidades
de la carretera.
Movimiento de guiada: Tiene lugar alrededor de un eje vertical y
ocurre cuando se gira la moto alrededor de una curva aunque tambin
se genera debido a alguna perturbacin lateral como por ejemplo el
viento.

1.5 FUNCIN DEL CHASIS

El chasis cumple fundamentalmente dos tipos de funciones:
1.- Esttica: El chasis debe soportar el peso de la motocicleta y el del
piloto o piloto y pasajero, el motor, la transmisin y los accesorios necesarios
tales como los depsitos tanto de aceite como de gasolina, etc.
2.- Dinmica: El chasis y el resto de la motocicleta (suspensin y
ruedas) deben proporcionar en conjunto una direccin precisa, una buena
manejabilidad, un buen agarre y un buen confort.

1.6 SUSPENSIN DELANTERA

El primer sistema en incorporar algn tipo de suspensin fue el tren
delantero. Desde que se comenz a montar suspensiones en el tren delantero
se utilizaron una gran variedad de sistemas, entre los que cabe destacar la
horquilla tipo `girder, la horquilla telescpica, de tipo `rueda empujada (leading
link) y tipo `rueda tirada (trailing-link). En la figura 2 se puede observar un
dibujo de los distintos tipos de suspensiones delanteras y la trayectoria que
sigue el eje de la rueda a lo largo de su recorrido. De izquierda a derecha los
sistemas de suspensin son: Girder, telescpica, rueda empujada y rueda
tirada.

Fig. 2.- Tipos de suspensiones delanteras.

El primer tipo de suspensin en ser adoptado de forma generaliza fue
la horquilla tipo `girder tanto con muelles laterales como con muelle central

situado delante de la pipa de direccin. Despus de un largo tiempo en el que

las horquillas `girder fueron las reinantes, stas dejaron paso a las horquillas
telescpicas con amortiguacin hidrulica y que actualmente sigue siendo
usada de forma generalizada.
Comparando ambos tipos de horquillas, la horquilla telescpica no
necesita mantenimiento ni necesita ser engrasada peridicamente, permite un
recorrido mayor de la rueda, proporciona un avance casi constante en la
mayora de los casos (excepto en las ocasiones en que la moto se hunde de
delante al frenar, entonces el avance se reduce) y tiene unas caractersticas de
amortiguacin superiores.
Muchas de las horquillas girder tenan sistemas de amortiguacin por
friccin, pero las caractersticas obtenidas eran contrarias a las deseadas
debido a que la resistencia al inicio del movimiento era demasiado alta
(rozamiento esttico) y una vez que comenzaba el movimiento de reduca
considerablemente. Sin embargo, la amortiguacin hidrulica es proporcional a
la velocidad con que se mueve la suspensin y no tiene por que proporcionar la
misma resistencia en ambas direcciones, al contrario que sucede en la
amortiguacin por friccin.
En el caso de que el fabricante estuviese ms interesando en la calidad
que en tener un bajo coste o un aspecto ms limpio, se emplea una suspensin
de tipo `rueda empujada (leading link) en lugar de la horquilla telescpica
debido a sus defectos dinmicos y estructurales. La suspensin de tipo `rueda
empujada proporciona una mayor rigidez lateral y torsional, una menor masa
no suspendida, un mejor amortiguamiento (mediante amortiguadores similares
a los del tren trasero) y la posibilidad de usar una geometra de direccin que
poda proporcionar un avance y una distancia de ejes constante, dependiendo
de la inclinacin de los brazos que sujetaban la rueda. Los fabricantes
desistieron en este diseo debido a la dificultad de conseguir un modelo de
suspensin lo suficientemente limpio.

1.7 SUSPENSIN TRASERA

Debido al dominio de los chasis rgidos usados en competiciones, la
suspensin trasera comenz a usarse varias dcadas ms tarde que la
suspensin delantera.
El sistema Plunger fue el primero que empez a usarse ampliamente,
debido en parte a que ste era el sistema que se poda adaptar de manera ms
fcil a un chasis rgido. Pero sus limitaciones quedaron patentes desde un
primer momento porque, primero la incorporacin de los muelles arruinaba los
efectos de la triangulacin de la parte trasera de la moto debido a que cada
lado poda flectar de manera independiente en el plano vertical, pudiendo
incluso producir roturas por fatiga. Y en segundo lugar, la resistencia de la
rueda a inclinarse dependa tambin de que el eje de la rueda estuviera sujeto
de forma muy rgida al sistema. Pero el movimiento rectilneo que segua la
rueda tensaba mucho la cadena en los extremos del recorrido, limitando el
recorrido de la rueda, montndose la cadena con mucha holgura en su posicin
esttica.

Fig. 3.- Sistema Plunger.

La mayora de fabricantes consideraron que los chasis rgidos que
producan eran adecuados para intentar montarles la suspensin trasera con

basculante y pronto se reconoci que este tipo de suspensin era mejor que el
sistema Plunger.
Algunos ejemplos de basculantes pueden ser el Vincent-HDR que
construy un basculante triangulado, consiguiendo un sistema muy rgido y
resistente al construir un basculante muy ancho en la zona de pivotamiento y
con ambos brazos triangulados. Adems empleaban rodamientos de aguja
precargados para eliminar el juego.
Moto Guzzi tambin opt por triangular sus basculantes al introducir la
suspensin trasera, aunque ms tarde cambiaron a un basculante plano
fabricado soldando tubos de gran dimetro, afirmando que eran igual de rgido
a torsin y ms rgido lateralmente (ya que el primer basculante estaba
triangulado slo verticalmente).
Otro basculante construido para proporcionar una amplia rigidez sin
estar triangulado fue introducido por Velocette, figura 4. En este caso los
brazos estaban formados por tubos de seccin variable.

Fig. 4.- Basculante Velocette.

Al carecer muchos basculantes planos de una rigidez torsional

adecuada se empezaron a montar parejas de amortiguadores ajustados para
tratar de esta forma minimizar una de las causas de la torsin.
Han existido grandes permutaciones con los tipos de basculantes y los
amortiguadores, por ejemplo un basculante por encima de su eje de giro se
presta a montar un monoamortiguador actuado por el extremo superior del
basculante.

Fig. 5.- Basculante con monoamortiguador.

El primer basculante de Moto Guzzi estaba triangulado por debajo del
eje de giro para intentar conseguir un centro de gravedad bajo. Luego surgi
una nueva manera de amortiguar la parte trasera, esta era a travs de bieletas.
En el primer diseo montaba un solo amortiguador que se situaba de manera
vertical detrs de la caja de cambio y se anclaba al chasis por su extremo
inferior. Luego este basculante se triangul por encima del eje de giro y se
conect el vrtice del basculante al balancn por medio de una bieleta corta y
en este caso el amortiguador ya no estaba anclado a chasis sino al propio
basculante, justo por detrs del eje de giro.

El propsito de ambos diseos era conseguir una resistencia que se

fuera endureciendo progresivamente conforme suba la rueda (usando un
muelle con una dureza constante) de forma que se pudiese conseguir un
sistema de amortiguacin sensible a los pequeos baches y que aumentara el
control en los grandes.
En la actualidad es en esta parte trasera donde existen ms variedad
de diseos en las motocicletas, existiendo varios modelos incluso dentro de
una misma marca. En definitiva, no hay un sistema de amortiguacin trasero
universal como ocurre en el caso de la suspensin delantera con las horquillas
telescpicas.

2 CONSIDERACIONES GENERALES
Este captulo servir para poder tener una visin general de la
geometra de una motocicleta as como los aspectos bsicos de su fsica y los
diferentes comportamientos que tiene cuando alguno de esos aspectos vara.

2.1 GEOMETRA BSICA DE UNA MOTOCICLETA

En las figuras 6 y 7 se ha dispuesto una motocicleta general para poder
ver los principales parmetros de los que depende su geometra y ms
adelante se estudiar como influyen dichos parmetros en el comportamiento
de la moto.

Fig. 6.- Geometra motocicleta.

Fig. 7.- Geometra motocicleta.

En estos dibujos se puede destacar:
El eje de direccin es la lnea sobre la cual gira el sistema de direccin.
El lanzamiento es la inclinacin hacia atrs que tiene el eje de
direccin.
El avance es la distancia que existe a nivel de suelo entre el centro de
la huella de contacto del neumtico y el punto en el que el eje de
direccin intersecta con el suelo. A este avance se le conoce como
avance de suelo, pero tambin existe otro avance que se conoce como
avance real y se mide en ngulo recto con respecto al eje de direccin y
se ve reducido con respecto al avance en el suelo al multiplicarse por el
coseno del ngulo de lanzamiento (para un ngulo de lanzamiento
tpico es aproximadamente el 90% del avance en el suelo). Tanto la
rueda trasera como la delantera tienen sus propios valores de avance
tanto de avance en el suelo como de avance real.

2.2 AVANCE
El avance tiene una funcin principal que es proporcionar una cierta
estabilidad direccional y adems es de gran importancia en el inicio de la fase
de inclinacin de la motocicleta al negociar una curva.
El hecho de que tanto el neumtico delantero como el trasero toque el
suelo por detrs del punto donde el eje de direccin lo toca provoca un efecto
de auto centrado en ambas ruedas. El avance positivo y la fuerza lateral debida
al ngulo de deriva (ngulo que existe entre el plano del neumtico y la
direccin de la tangente a la curva) se combinan para producir un momento
alrededor del eje de direccin que tiende a poner a la rueda recta otra vez,
proporcionando un cierto grado de estabilidad.

Fig. 8.- Auto centrado rueda delantera.

Como la huella de contacto queda por detrs del eje de direccin

(avance positivo), esta fuerza acta a travs de un brazo de palanca que
genera un momento corrector sobre la rueda girada, siendo este brazo igual al
avance real y distinto al avance en el suelo. Por tanto el avance real es el ms
importante de los avances, sin embargo el avance en el suelo es el ms
especificado comnmente.
Si la direccin se gira debido a alguna causa (por ejemplo el mal estado
del firme, algn bache lateral, etc.), el avance positivo automticamente
contrarresta el giro proporcionando estabilidad direccional, siempre y cuando el
efecto de inestabilidad no sea demasiado grande.
Si la huella de contacto estuviese por delante del eje de direccin
(avance negativo), el momento generado reforzara la perturbacin original y la
moto se volvera direccionalmente inestable.
Se observa que el avance positivo de la rueda delantera (50-100 mm)
es mucho menor que el de la rueda trasera (1300-1500 mm) y debido a esto se
puede pensar que el avance trasero es mucho ms importante que el delantero
siendo en la realidad al contrario. Ante un desplazamiento lateral de la huella
de contacto del neumtico, debido a que el ngulo de deriva de la rueda trasera
es mucho menor que el de la rueda delantera para un determinado
desplazamiento lateral, la fuerza lateral que acta en cada neumtico ser de
la misma forma, es decir menor en la rueda trasera. Esta fuerza que se
produce en la parte trasera tiene que actuar sobre gran parte de la moto y el
piloto, que tienen una inercia mucho mayor, por lo que la respuesta es mucho
menor que en el caso de la rueda delantera.

Fig. 9.- Importancia avance delantero.

Resumiendo, se puede decir que aunque el avance de la rueda trasera
sea grande, tiene un efecto autoalineante pequeo, esto queda compensado
porque el efecto del desplazamiento de la rueda

trasera en la estabilidad

direccional tambin es pequeo.

Como se ha observado, el avance es un medio para incrementar la
tendencia a auto alinearse de las ruedas pero a medida que se aumenta dicho
avance (siempre en una misma cantidad) el beneficio obtenido ser cada vez
menor. El avance en una motocicleta no tiene un valor fijo en todo el recorrido
de sta y existen varios factores como por ejemplo el ngulo de inclinacin, el
ngulo de direccin y el radio del perfil del neumtico, que hace que vare
durante la conduccin.
Aunque el propsito principal del avance de la rueda delantera es
proporcionar una cierta estabilidad direccional, se producen otros efectos
secundarios como el efecto direccional y el tacto en lnea recta, que sern
explicados a continuacin.

2.2.1 EFECTO DIRECCIONAL

Si se inclina la motocicleta parada hacia un lado y se gira el manillar, la
pipa de direccin sube o baja, dependiendo de la posicin de la direccin. El
peso de la motocicleta (que acta en la huella de contacto del neumtico)
produce un par alrededor del eje de direccin que tiende a girar la direccin
hacia la posicin en la que la pipa est mas baja (posicin de mnima energa
potencial).

Para un avance dado, ste ngulo de la direccin se ve afectado por el

lanzamiento y por el dimetro de la rueda. Si se tiene un avance positivo,
entonces el efecto de la inclinacin es hacia el interior de la curva y sera en el
otro sentido en el caso de que el avance sea negativo.
Cuando la motocicleta se encuentra en movimiento, su peso efectivo y
el del piloto que soporta la pipa se transmite al suelo a travs de la huella de
contacto del neumtico.

2.2.2 TACTO EN LNEA RECTA

Para trazar una hipottica lnea recta se tendra que realizar una serie
de curvas de correccin con el manillar girando levemente de lado a lado todo
el tiempo.
Un pequeo desplazamiento de la direccin causa un ngulo de deriva
del neumtico, que produce un par autoalineante el cual depende de las
propiedades del neumtico, de la adherencia superficial y del avance para un
ngulo de deriva dado. As, a travs de la direccin, se tendr una indicacin
(dependiente del avance) de las condiciones de la carretera y de la cantidad de
agarre disponible.

2.3 LANZAMIENTO
El lanzamiento es la inclinacin del ngulo de direccin y entre otros
factores resulta conveniente tener un lanzamiento normal por un lado por
facilidad de construccin del chasis y por otro lado para conseguir un montaje
directo del manillar. Sin embargo, para un mismo avance, una pipa de direccin
vertical da problemas en ambos aspectos.

Fig. 10.- Lanzamiento.

El avance es dependiente del ngulo de lanzamiento y si tiene un valor
comprendido entre 10-15 grados proporcionar una gran estabilidad y un buen
comportamiento direccional, aunque estos valores de ngulos sean mucho
menores que los que habituales montados en las motocicletas comerciales.

2.3.1 REDUCCIN DEL EFECTO PROVOCADO POR EL

LANZAMIENTO
Para un valor dado del avance en el suelo, el par autoalineante en la
rueda delantera y horquilla depende de la longitud del brazo de palanca, es
decir, depende del avance real (avance en el suelo multiplicado por el coseno
del ngulo de lanzamiento).
Este brazo de palanca se reduce conforme aumenta el lanzamiento,
para un valor determinado de avance, como se puede observar en la figura 11.
Esto significa que se necesitar un mayor avance en el suelo conforme el
ngulo de lanzamiento se hace mayor. Por

tanto se puede afirmar que el

ngulo de lanzamiento tiene un efecto anti-avance.

Fig. 11.- Brazo de palanca con diferentes lanzamientos.

Esta reduccin en el avance real se ve favorecido cuando se aplica un
cierto ngulo a la direccin.

2.3.2 AVANCE NEGATIVO

Con grandes ngulos de giro de la rueda, el lanzamiento puede llegar a
hacer que el avance sea negativo, si bien los ngulos de giro son muy amplios,
slo puede conseguirse a muy bajas velocidades. En la figura 12 se observa
que con la direccin girada 90 grados se tiene un avance positivo con cero
grados de lanzamiento y sin embargo para un ngulo de lanzamiento normal el
avance puede llegar a ser incluso negativo.

Fig. 12.- Valores de avance para diferentes lanzamientos.

Aunque para obtener un avance negativo hace falta ngulos de giro de

la direccin bastante elevados, tambin es cierto que con ngulos de giro
pequeos se produce una cierta reduccin en el avance. Este hecho puede
provocar la necesidad de usar un avance inicial grande. Este es uno de los
motivos por los cuales las motos de trial suelen utilizar ngulos de
lanzamientos pequeos, debido a que sus maniobras a baja velocidad implican
grandes ngulos de giro del manillar y con un ngulos de lanzamientos
pequeos se produce una menor reduccin del avance efectivo.

2.3.3 CADA DE LA PIPA DE DIRECCIN

En una motocicleta con avance positivo, en posicin vertical, conforme
se gire el manillar hacia un lado, la pipa de direccin ir bajando y cuanto
mayor sea el ngulo de lanzamiento, mayor ser la cada. Este hecho se
observa en la figura 13 donde, para que se note mejor, se le ha dado a la
motocicleta un ngulo de lanzamiento exagerado. Para el caso de 90 grados de
ngulo de lanzamiento se puede ver fcilmente la cada de la pipa de direccin
al girar la direccin. Con cero grados de lanzamiento estos efectos no tienen
lugar.

Fig. 13.- Cada pipa direccin.

Esta cada de la pipa de direccin provoca un efecto contrario a la
propiedad autoalineante del lanzamiento porque para volver a girar el manillar
hasta la posicin de lnea recta se debe levantar el peso que soporta la pipa de
direccin. Este efecto es perjudicial para el equilibrio y para la estabilidad
direccional mientras se viaja en lnea recta, al contrario que sucede cuando se
toma una curva debido a que ayuda a girar la rueda cuando se inclina la moto
al tomarla.

2.3.4 DESCENTRAMIENTO DEL EJE DE LA RUEDA

En la figura 14 se observa la diferencia en el descentramiento requerido
para obtener un cierto valor de avance con distintos ngulos de lanzamiento.
Se puede ver que para un lanzamiento de cero grados se necesita el mayor
descentramiento. Aunque para un lanzamiento normal el avance en el suelo se
ve reducido, un lanzamiento de cero grados requerira menos avance y por

"

tanto menos descentramiento. En general, siendo el resto de valores igual, es

una ventaja tener un descentramiento mnimo debido a que proporciona una
menor inercia alrededor del eje de direccin.

Fig. 14.- Descentramientos para diferentes ngulos de lanzamientos.

Cuando la motocicleta esta parada, debido a que el decalaje desplaza
el centro de gravedad de la rueda y de la horquilla por delante del eje de giro
de la direccin, se produce un par que tiende a girar la rueda hacia el interior
de la curva mientras la moto est inclinada.

2.3.5 RESUMEN
Exceptuando el caso en el que exista un mnimo descentramiento,
parece que un lanzamiento distinto de cero no da buenos resultados
pero esto es solo para ngulos de giro de la direccin elevados, sin
embargo en el caso de las motocicletas convencionales estos ngulos
de giro son pequeos y el efecto perjudicial no es tan pronunciado.

La figura 15 es una representacin de una motocicleta, como dos

planos que intersectan a lo largo del eje de direccin, puede ayudar a
ver los efectos geomtricos debidos a la inclinacin y el giro. Uno de los
planos representa la mayor parte del chasis incluyendo la rueda trasera,
el otro plano es el central de la rueda delantera. El plano frontal puede
girar alrededor del eje de direccin contenido en el plano trasero y el
plano trasero puede inclinarse respecto a la vertical.

Fig. 15.- Efectos geomtricos.

2.4 DISTANCIA ENTRE EJES

La distancia entre los distintos ejes de las ruedas tienen diferentes
efectos, pero generalmente cuanto mayor es esta distancia mayor es la
estabilidad direccional y mayor es el esfuerzo para negociar las curvas, debido
a tres motivos principales, ngulo de giro requerido, ngulo de la rueda trasera
y efectos de inercia.

2.4.1 NGULO DE GIRO REQUERIDO

En la figura 16 se observa como en una motocicleta, a mayor distancia
entre ejes se requiere un mayor giro de la rueda delantera para poder tomar la
curva hacia el interior y como consecuencia tambin hace falta un mayor
esfuerzo para negociar las curvas.

Fig. 16.- ngulo de giro en curvas.

2.4.2 NGULO DE LA RUEDA TRASERA

Para una determinada flexin lateral, el ngulo de la rueda trasera y la
direccin de viaje se reduce a medida que la distancia entre ejes aumenta, lo
cual mejora la estabilidad direccional.

Fig. 17.- Relacin ngulo rueda trasera-distancia entre ejes.

2.4.3 EFECTOS DE INERCIA

Mientras la moto est frenando y acelerando se produce una
transferencia de peso en la que influye la distancia entre ejes, por ejemplo,
para una altura dada del centro de gravedad, cuanto mayor sea la distancia
entre ejes, menor ser la transferencia de peso. Los momentos de inercia de
los planos de cabeceo y de guiada se incrementaran. Con esto lo que se
consigue es hacer la motocicleta ms estable.
Resumiendo, la distancia entre ejes es un compromiso que depende del
uso que se le pretenda dar a la motocicleta. Por ejemplo, para las
motocicletas

de

trial

se

necesita

una

buena

manejabilidad,

principalmente a baja velocidad, por lo que se necesita una distancia

entre ejes pequea, sin embargo para motos de turismo como es el
caso de este proyecto, se necesita mayores distancia de ejes (alrededor
de 1400-1550 mm) para conseguir una buena estabilidad direccional,
aunque al ser la distancia entre eje demasiado larga se reduce la
manejabilidad en el trafico.

2.5 RIGIDEZ DEL CHASIS

En la construccin del chasis habr que enfrentarse a ms problemas
que llegar a un compromiso entre los distintos aspectos geomtricos.

Para que la motocicleta mantenga un buen comportamiento, se debe

minimizar las muchas fuentes de flexin que posee. El aspecto ms importante
a tener en cuenta es mantener el alineamiento entre los planos medios de las
ruedas y el eje de la direccin para tener una buena estabilidad direccional. En
el tren delantero, que es el ms importante de los dos, este alineamiento lo
proporciona sobre todo la rigidez lateral de la horquilla y la rueda.

Fig. 18.- Flexin tren delantero.

Las horquillas telescpicas soportadas por una convencional pipa de
direccin, que son las que se van a montar en este proyecto, carecen de
rigidez en un plano longitudinal; esto no tiene tanta importancia, excepto
cuando se frena pudiendo crear problemas de temblores y rebotes de la rueda.

Fig. 19.- Frenada en horquilla telescpica.

En conduccin normal, la rigidez torsional entre el manillar y el eje de la
rueda no suele crear demasiados problemas.
Mantener la rueda trasera alineada con el eje de direccin implica
rigidez lateral de la rueda, rigidez torsional y lateral del chasis y del basculante.
El piloto en recibe gran parte de la informacin del comportamiento de
la motocicleta gracias al asiento y por tanto si este tiene un comportamiento
diferente al del chasis, el piloto estar recibiendo una informacin diferente a la
que en realidad sucede.

Fig. 20.- Desplazamiento de la motocicleta debido a torsin y flexin del

chasis.

2.6 PESO Y SU POSICIN

En trminos generales, cuanto menos masa posea la motocicleta mejor,
porque bajo una misma fuerza dada, la moto de menor peso acelerar antes.
Esto no slo significa una enrgica respuesta para un motor con una potencia
dada sino que tambin implica que la motocicleta es ms sensible a cualquier
fuerza que haga el piloto. Aparte de la masa de la motocicleta es muy
importante su distribucin y la ubicacin del centro de gravedad, como se
muestra a continuacin:

2.6.1 EQUILIBRIO
Un peso contenido y un centro de gravedad bajo ayudan a mantener
una buen equilibrio. En la figura 21 se observa como el par desestabilizador
(W*x) es directamente proporcional al peso y a la altura del centro de gravedad,
para una determinada inclinacin de la motocicleta, por lo que un centro de
gravedad alto proporciona un mayor efecto desestabilizador.

"!

Fig. 21.- Par desestabilizador

2.6.2 TRANSFERENCIA DE CARGA

La carga, durante la frenada, se transfiere desde la rueda trasera hacia
la delantera, al contrario que sucede en la aceleracin. Si se aumenta la
distancia entre ejes, la transferencia de carga disminuye y lo mismo ocurre si
se baja el centro de gravedad o se reduce la masa. Sin embargo, la
transferencia de masa no se ve afectada por la localizacin longitudinal del
centro de gravedad, aunque con esto se controla la carga esttica que soporta
cada rueda.

2.6.3 TRACCIN
Dado que las motocicletas tienen traccin trasera, la fuerza propulsora
que pueda transmitir al suelo es proporcional a la carga que la rueda soporta,
por lo que una distribucin de peso cargada atrs mejora la traccin. Por otro
lado hay que tener en cuenta que la rueda delantera se debe mantener en
contacto con el suelo para que la moto pueda girar. Por tanto, una distribucin

"

de peso que cargue mas el tren delantero ayuda a mejorar la estabilidad

direccional.
2.6.3.1 NGULO DE INCLINACIN
Cuando se toma una curva, el ngulo de inclinacin es necesario para
equilibrar la fuerza centrfuga y a su vez se ve afectado por la altura del centro
de gravedad.
Un centro de gravedad bajo requiere un menor grado de inclinacin
pero que puede verse contrarrestado por un efecto opuesto debido a la
anchura del neumtico, ver figura 22.
En la figura 23 puede verse los distintos ngulos de inclinacin
requeridos para distintas alturas del centro de gravedad, debido a la anchura
del neumtico (efecto contrario al anteriormente descrito).

Fig. 22.- Distintos ngulos de inclinacin para diferentes alturas del CdG.

"

Fig. 23.- Distintos ngulos de inclinacin para diferentes alturas del CdG.

2.7 MOVIMIENTOS ANGULARES

En los movimientos angulares de cabeceo, guiada e inclinacin, la
distribucin de masa es ms importante que la cantidad de masa debido a que
es la que interviene en los momentos de inercia, que nos da una medida del
efecto de inercia alrededor de cada eje en particular y su valor determina la
facilidad con la que se puede aplicar una aceleracin angular a la moto
alrededor de ese eje.

2.7.1 CABECEO
La inercia de cabeceo controla la velocidad con la que la motocicleta se
hunde hacia delante o hacia atrs cuando frena, acelera o avanza por un firme
en malas condiciones. No es necesario que la respuesta de giro alrededor del
eje sea muy rpida porque de esta forma se puede contribuir a mejorar el
confort. La definicin geomtrica del eje alrededor del cual la moto cabecea es
complicada porque vara con la configuracin de la moto. En el caso de este
proyecto en el que la motocicleta tiene muelles en ambos trenes, delantero y
trasero, el eje de cabeceo depende de la geometra de la suspensin y de la
dureza de los muelles.
""

De los tres posibles movimientos angulares, el cabeceo es el nico que

supone fundamentalmente un movimiento de la masa suspendida con respecto
a las ruedas, ya que la inclinacin y la guiada son movimientos relativos a las
coordenadas de la tierra.

2.7.2 GUIADA
Al entrar en una curva, la motocicleta, como cualquier otro vehculo, se
ver sometida a una aceleracin de guiada. Elegir un momento de inercia alto
mejora la estabilidad direccional mientras que un valor bajo facilita los cambios
rpidos de direccin y minimiza los efectos de un derrapaje. En la practica
parece mejor conseguir un momento de guiada bajo, que implica concentrar la
masa de la motocicleta lo mas cerca posible de su centro longitudinal. Con
esta medida se reduce el momento de cabeceo tambin.

2.7.3 INCLINACIN
El momento de inercia alrededor del eje de inclinacin es la suma de las
componentes individuales de todas las masas multiplicada por el cuadrado de
la distancia que las separa de un eje de inclinacin que pase por el centro de
gravedad. Para poder conseguir cambios rpidos en el ngulo de inclinacin de
la moto sin mucho esfuerzo, es necesario un bajo momento de inercia de
inclinacin.

"

Fig. 24.- Movimiento angular y lineal.

"

3 PARTES DE UNA MOTOCICLETA

3.1 EL CHASIS
El chasis es el cuerpo principal de la motocicleta y donde el piloto ir
ubicado as como el motor. Su estructura general, de manera independiente de
su tipo, consta de una zona de anclaje de la suspensin delantera se denomina
pipa de direccin, situndose en la parte ms adelantada y ms alta del chasis.
El otro punto de anclaje es el eje del basculante, que debe combinarse con un
soporte para el amortiguador trasero. Al ser zonas sometidas a altos esfuerzos,
debern de tener una alta rigidez. Donde existe la variedad de chasis es en la
parte que une estas dos zonas, pudiendo ser tanto tubos, chapas, vigas, etc.
En un chasis todos los elementos que la componen, a excepcin de las
suspensiones y las piezas unidas a ellas, estn perfectamente fijados. Como
consecuencia, el chasis define una serie de caractersticas estructurales que
adems influyen sobre el comportamiento de la motocicleta. Son por una parte
las que definen la geometra de la moto, y por otra las que condicionan el
reparto de pesos.

3.1.1 FUNCIN DEL CHASIS

Los requisitos mecnicos que debe cumplir el chasis son:
Para

obtener

una

direccin

precisa,

el

chasis

debe

resistir

adecuadamente los esfuerzos de flexin y torsin, de forma que las

ruedas puedan mantener una relacin correcta entre ellas a pesar de
las cargas impuestas por la transmisin, los baches, las curvas y los
frenos. De todas formas ningn sistema de direccin podr ser efectivo
si las ruedas no estn en contacto con el suelo, de aqu el importante
papel que juega el agarre (de forma especial el tren delantero).
Por una buena manejabilidad se entiende que ante un esfuerzo fsico
pequeo del piloto, la motocicleta responder dichas acciones, evitando

de esta forma el cansancio del conductor. Este aspecto depende

fundamentalmente de la altura del centro de gravedad, el peso total, la
rigidez, la geometra de direccin, el tamao de los neumticos y el
momento de inercia tanto de las ruedas como del conjunto moto /piloto.
Para tener un buen confort, y con ello minimizar el cansancio del piloto,
es preciso que la suspensin absorba los baches sin sacudir al piloto ni
producir movimientos de cabeceo.

3.1.2 TIPOS DE CHASIS

Cabe destacar dos grandes grupos de chasis que son, los chasis para
los ciclomotores y los chasis para motocicletas de mayor cilindrada. En este
caso solo se comentar el segundo tipo puesto que ser el objeto de este
proyecto.
Dentro de los diferentes tipos de chasis para las motocicletas se puede
distinguir dos tipos, los tubulares, formados por tubos de seccin circular, y los
realizados a partir de vigas de seccin ancha.
Entre los tubulares se puede sealar los de simple cuna, que a su vez
pueden ser completos o interrumpir su seccin inferior usando el motor como
elemento resistente. Una tercera posibilidad es la formacin de una cuna
simple, que se desdobla a la altura del motor.

Fig. 25.- Diferentes tipos de chasis.

La doble cuna se puede considerar como una mejora del chasis
anterior, manteniendo las mismas caractersticas a las cunas simples con la
salvedad de la existencia de dos tubos delanteros T.

Fig. 26.- Chasis de doble cuna.

Los chasis de doble cuna son ms rgidos que los de cuna simple por
estar cerrados en casi todos los casos, formando una estructura ms rgida.
Otra modelo de chasis tubulares son aquellos en los que el motor se
encuentra colgado, adquiriendo ste una importante funcin resistente,
aprovechando su gran rigidez. Hay algunos tipos de chasis, como los de espina
central, en los que hay un nico tubo grueso en la parte superior, pero lo ms
habitual es contar con una estructura superior de tubos que integra la pipa de
direccin y el anclaje al basculante, pudiendo ste estar unido tambin al
motor.

Fig. 27.- Chasis multitubular.

Una importante variedad de este tipo de chasis son los multitubulares

de elementos rectos. En este tipo de chasis la estructura se forma nicamente
con tubos rectos de modo que slo trabajen a traccin y compresin. La forma
ms habitual es un elemento que una la pipa de direccin con el eje del
basculante de una manera directa, con una serie de tubos que refuerzan esta
funcin.

Fig. 28.- Chasis multitubular de tubos rectos.

En el segundo grupo de chasis, que son aquellos compuestos a partir
de vigas (tubos de seccin gruesa), la funcin resistente que anteriormente
realizaba el entramado de tubos, ahora recae sobre un par de vigas, que une la
pipa con el anclaje del basculante.
En el caso de realizarse en aluminio en vez de acero, la pipa de
direccin y el anclaje, que son las zonas que reciben mayor esfuerzo, suelen
estar fundidas y son macizas.

Fig. 29.- Chasis de tipo doble viga.

3.2 LA SUSPENSIN
3.2.1 MASA SUSPENDIDA Y MASA NO SUSPENDIDA
Se define como masa suspendida a la que est apoyada en la parte
superior de la suspensin, siendo en una motocicleta toda la moto menos las
ruedas, los frenos y parte de los componentes de la suspensin. De esta forma,
la masa no suspendida estar compuesta por la masa total de la moto menos
la masa suspendida, es decir que estar compuesta por las ruedas, los frenos y
parte de los componentes de la suspensin.
El clculo de estos valores no es fcil de determinar debido a que
dependen de algunos factores, por ejemplo la masa de algunos componentes
de la suspensin, como los muelles. Pero en el caso que aqu se trata, la
reparticin de la masa del muelle no es problema porque con el programa que
se va a modelar, el muelle carece de masa.
A la hora de repartir la proporcin adecuada del total de la masa
suspendida a cada uno de los trenes (delantero y trasero) se realiza en la

misma relacin que la distribucin de pesos esttica, aunque esta distribucin

tambin tiene sus defectos debido a que no siempre la distribucin ser as. El
ejemplo ms claro es cuando se realiza un caballito con la moto. En ese
momento la suspensin delantera no est activa y por tanto la suspensin
trasera debe soportar todo el peso, as la masa suspendida referente al tren
trasero debe ser toda la masa suspendida.
Cuando se buscan las mximas prestaciones de la suspensin, lo que
importa es la relacin entre la masa suspendida y la no suspendida,
interesando que sta relacin sea lo mayor posible, siendo difcil de conseguir
este aspecto en motocicletas muy ligeras.

3.2.2 FRECUENCIA DE LA SUSPENSIN

Se considerar un sistema formado por una masa, un muelle y un
amortiguador, como se ve en la figura 30.

Fig. 30.- Sistema de amortiguacin.

Con frecuencias de perturbacin mucho menores que la frecuencia
natural de la suspensin, la masa suspendida se mueve con una magnitud
cercana a la de la perturbacin, a pesar de tener el amortiguamiento.

Por otro lado la respuesta es menor cuando la frecuencia aplicada es

varia veces mayor que la frecuencia natural, as para conseguir una conduccin
ms suave sobre un mayor rango de condiciones posibles, habr que tener una
suspensin con una frecuencia natural baja, es decir, con muelles blandos.
El clculo de la frecuencia de la suspensin sin amortiguamiento se
puede hacer de manera sencilla mediante la siguiente frmula:
F = ( K/M )/( 2*

Donde

K = Constante del muelle

F = Frecuencia, en Hz
M = Masa suspendida

Viniendo la constante del muelle dada por la grfica siguiente en

funcin de la frecuencia natural de la suspensin:

Fig. 31.- Constante del muelle en funcin de la frecuencia natural.

3.2.3 RELACIN ENTRE LA MASA SUSPENDIDA Y LA MASA NO

SUSPENDIDA
Normalmente se suele decir que contra mayor sea esta relacin, mayor
ser el beneficio obtenido. Pero esto no suele cumplirse en todos los casos,
debido a que las demandas de agarre en carretera y las del confort suelen ser
opuestas. El agarre requiere la mnima variacin dinmica de la fuerza vertical
que existe entre el neumtico y la carretera, para ello interesa que la masa no
suspendida sea lo ms pequea posible. Sin embargo para mejorar el confort
se querr que se transmita la mnima fuerza posible a la masa suspendida,
vindose favorecido este fenmeno si la masa no suspendida es muy grande
cuando se alcanza un bache que sube hacia arriba (no ocurre lo mismo con las
cavidades).
Para tener un buen agarre a la carretera (una respuesta rpida de la
masa no suspendida) se necesita que esta relacin entre ambas masas sea lo
ms grande posible, sin embargo existe un lmite a la hora de tratar de aligerar
la masa no suspendida y por lo tanto un incremento de la masa suspendida y
de la constante del muelle mejora el agarre en las carreteras que se
encuentren bacheadas y tambin aumenta la velocidad de respuesta de la
masa no suspendida, teniendo por tanto las ruedas un mejor contacto con la
superficie.
Considerando ahora el caso en el que se tiene un neumtico entre la
carretera y la llanta (masa no suspendida) que conduce a que con una masa no
suspendida mayor aumenta el confort de la persona que conduce la
motocicleta cuando la rueda impacta contra un bache, debido a que se reduce
el impacto que llega al centro de gravedad. Suponiendo ahora que la rueda es
infinitamente pesada; al impactar contra un bache, el neumtico se deformara
para absorber el impacto pero la rueda no se movera y al no moverse no
transmite ninguna perturbacin al piloto. El otro caso extremo ocurre cuando la
masa no suspendida es nula, el impacto pasara hasta el piloto a travs de la
rigidez del neumtico actuando en serie con la rigidez de la suspensin. Para
mejorar el confort del piloto, tanto la rueda como el neumtico deben soportar
grandes cargas. Cuando el neumtico ha alcanzado la parte superior del

bache, la mayor masa de la rueda tiende a seguir subiendo pudiendo llegar a

despegarse del suelo, en detrimento del agarre a la carretera.
Despus de todo lo anterior se llega a una solucin de compromiso
teniendo normalmente la relacin entre la masa suspendida y la no suspendida
un valor entorno a 4.5.

3.2.4 ALTURA DE MARCHA Y PRECARGA

Los amortiguadores suelen incorporar un ajuste para la longitud inicial
del muelle (precarga); si existe en ellos un desplazamiento debido a la carga
esttica, este ajuste alterar la altura de marcha.
Si se precarga los muelles no se tomarn mejor las cavidades que si se
tuviese un chasis rgido por lo que en la actualidad se utilizan unos basculantes
muy rgidos, un amortiguamiento eficiente y muelles blandos ajustados para
permitir una cierta extensin de la suspensin ante las diferentes cavidades
que se pueda encontrar la motocicleta en su trayectoria.
Algunos diseadores de chasis solan dedicar 1/3 del recorrido
disponible para la extensin (tambin llamado hundimiento esttico) y 2/3 para
la compresin. Debido a los efectos de transferencia de carga y a diversas
respuestas dinmicas, al frenar y al acelerar, cada rueda puede ver reducida su
carga. Durante la levantada de una de las ruedas, la delantera o la trasera,
tanto la suspensin delantera como la trasera se estiran hasta llegar a sus
topes de extensin y sera de esperar que el nivel de precarga de los muelles
tuviese un efecto significativo en las respuestas transitorias de la suspensin
durante este tipo de maniobras. Si los muelles de la suspensin estn
precargados, habr dos aspectos principales a tener en cuenta:
La posicin esttica de la suspensin, que cuando est cargada est
ms cerca del tope de extensin y por tanto existe menos recorrido de
suspensin disponible antes de llegar al tope.
La fuerza de precarga implica que cuando la suspensin hace tope lo
har de forma ms violenta.

"

Adems si se precarga los muelles, tanto la rueda delantera como la

trasera se despegarn del suelo pudindose llegar incluso, en el caso
de la rueda delantera a tener que soltar el freno, debido a que
comenzara a rebotar la rueda de forma creciente.
Actualmente los sistemas de suspensin trasera se pueden ajustar de
manera independiente la longitud del muelle y la longitud total del
amortiguador. El aumento de la altura de la parte trasera tiene varios efectos:
La reduccin del ngulo de lanzamiento y del avance, volvindose la
direccin de la moto ms rpida.
Aumenta la altura del centro de gravedad, incrementndose la
transferencia de carga al acelerar y frenar.
Altera la relacin entre la altura del eje de la rueda trasera, la altura del
eje del basculante y la altura del pin de la cadena, afectando a las
caractersticas del anti-squat, que se ver en otro captulo.
Se aumenta tambin la carga en el tren delantero aunque dicho
aumento no es demasiado.

3.2.5

DISTANCIA ENTRE EJES

En determinadas circunstancias, la distancia entre ejes puede tener

cierto efecto en el comportamiento de la suspensin y cuando la motocicleta

tiene un movimiento de cabeceo, el ngulo de cabeceo, en general, ser
inversamente proporcional a la distancia entre ejes, por ejemplo si se multiplica
por dos la distancia entre ejes, el cabeceo se ver reducido a la mitad. Adems
si la motocicleta es ms larga, tambin tendr un momento de inercia de
cabeceo mayor, de manera que se suavizar la respuesta.
La distancia entre ejes produce otro efecto menos apreciable que se
combina con las condiciones de la superficie sobre la que se circula, para influir
de manera notable en la calidad de la conduccin. Si al viajar se hace sobre
una serie de baches, una superficie ondulada por ejemplo, los movimientos que

se transmiten al piloto dependern en gran parte de s la distancia entre ejes es

mltiplo de la longitud de onda de los baches.
En las curvas la distancia entre ejes coincide con la longitud de onda
del bache, la parte delantera, la trasera y el centro de gravedad se mueve al
unsono. Lo que sucede en este caso es que cada rueda est viajando sobre la
misma parte del bache adyacente al mismo tiempo. Sin embargo, cuando la
longitud del bache es el doble de la distancia entre ejes, cuando la rueda
delantera est encima de un bache, la rueda trasera est en la parte ms baja,
de forma que los movimientos verticales delante y detrs son opuestos por lo
que el centro de gravedad, que estar ms o menos en el centro de la moto,
posee un movimiento muy pequeo.

Fig. 32.- Desplazamiento de ruedas delantera, trasera y del CdG en baches.

Por tanto este ltimo caso es de mayor comodidad para el piloto pero la
moto poseer un movimiento de cabeceo que consiste en que cuando la parte
delantera sube, la trasera est bajando y viceversa, por lo que la motocicleta
estar cabeceando hacia delante y hacia atrs. Estas son las dos respuestas
ms extremas determinadas por la relacin entre la distancia entre ejes y la
longitud de onda del bache. Otros valores distintos de esta relacin producirn
una conduccin que producir cierto cabeceo combinado con cierto movimiento
vertical. A la hora de disear una motocicleta y su suspensin no se conocer
la longitud de onda de una serie de baches que se encuentra la moto
circulando y por tanto no ser un parmetro que se pueda tener en cuenta para
elegir la distancia entre ejes.

3.2.6

RESUMEN
La suspensin de las motocicletas es un sistema dinmico acoplado

(delante y detrs) que comprende muelles, amortiguadores y la masa no

suspendida y suspendida. Los neumticos son el elemento ms importante del
sistema que forma la suspensin. En general una suspensin blanda supone
beneficios pero debe estar compensada con el movimiento disponible y las
variaciones de la geometra. La gran cantidad de requisitos que necesita una
suspensin hace que resulte imposible disear una suspensin que nos
proporcione una puesta a punto perfecta para una mquina determinada, por lo
que resultar inevitable llegar a un compromiso.
El movimiento de la suspensin tiene lugar en el plano central, pero
debido al elevado nivel de acoplamiento que existe en la dinmica de la
motocicleta puede dar lugar a respuestas alrededor de otro eje, el de guiada o
el de inclinacin por ejemplo. Una suspensin mal ajustada puede reducir la
adherencia y/o permitir que estas respuestas se conviertan en inestabilidades
peligrosas.

3.3 LA SUSPENSIN DELANTERA

A pesar de todos los modelos que han existido de suspensin
delantera, solo un pequeo nmero de diseos han sido aceptados para ser
fabricados en serie, entre ellos la horquilla tipo girder fue la primera. Luego en
los primeros aos 50, la horquilla telescpica fue establecindose debido a que
mejoraba la conduccin respecto a las girders sin amortiguacin o con
amortiguacin mediante friccin.

Fig. 33.- Horquilla tipo girder.

Con todos los defectos que pueda tener las horquillas telescpicas, se
puede decir que es el sistema ms empleado en motocicletas y que en
trminos de produccin es el que ha dominado de forma prcticamente
absoluta desde alrededor de 1950 y aunque marcas como BMW y Yamaha se
han atrevido a probar con una alternativa, al final todas o vuelven al modelo
telescpico o mantienen su apariencia.

Son muchos los diferentes los distintos tipos de suspensiones

delanteras que se han intentado desarrollar y en trminos generales se pueden
separar en dos grandes grupos:
Aquellos que requieren una pipa de direccin convencional para definir
el eje de direccin y que usan horquillas. Aqu se encuentra incluida la
horquilla telescpica, las suspensiones por rueda tirada y las horquillas
tipo girder.
Aquellos en los que el chasis no tiene pipa de direccin. Dentro de este
grupo existe una amplia variedad de diseos, donde destaca los
sistemas llamados hub-centre.

3.3.1 HORQUILLAS CON PIPA DE DIRECCIN

Todos estos sistemas de suspensin/ direccin tiene la caracterstica de
que se montan y giran alrededor de una pipa de direccin. El esquema de la
figura 34 muestra cmo cualquier flexin lateral de las barras de la horquilla
permite que la huella de contacto del neumtico se mueva alejndose del eje
de direccin. Este desalineamiento puede provocar wobbles (ms adelante
sern explicados en detalle) o aumentar seriamente su magnitud, tanto en
carreteras con buen firme circulando a una velocidad determinada, como
circulando a cualquier velocidad sobre una superficie bacheada. Existen otros
muchos problemas que provienen del empleo de la horquilla telescpica pero
quizs el ms importante viene dado por esta posibilidad de desplazamiento
lateral de la huella de contacto. Otra desventaja es el gran brazo de palanca
que existe sobre la pipa de direccin, especialmente al frenar. Esto da lugar a
fuerzas muy grandes que tiene que resistir un robusto y pesado chasis.

"

Fig. 34.- Flexin lateral de la suspensin delantera.

El uso de la horquilla telescpica es prcticamente universal en todas
las motocicletas excepto en algunos scooters y pequeas motos utilitarias. Su
xito no se justifica en bases de diseo e ingeniera, debido a que tiene varias
caractersticas adversas; su bajo coste tampoco es una explicacin vlida (a
veces se suele decir esto basndose en que los principales componentes se
fabrican en serie). El motivo principal por el cual la horquilla telescpica es la
suspensin delantera ms importante se debe al miedo colectivo que existen
en los departamentos de marketing de los principales fabricantes a que el
aficionado no acepte un cambio en la apariencia esttica del tren delantero
aunque tambin existen otros factores a su favor y es por ejemplo el largo
periodo de desarrollo y la evolucin que posee con el que no puede competir
cualquiera de los diseos alternativos.
La horquilla telescpica tradicional comprende un par de botellas de
aluminio o acero en las que se ajustan unas barras hechas con tubo de acero
cromado que se anclan en unas tijas situadas en la parte superior e inferior de
la columna de direccin. Normalmente los muelles que montan son de un
dimetro menor que el de las botellas y estn metidos dentro de ellas. En el
interior de las botellas se incorpora un sistema de amortiguacin hidrulica y el
aceite de amortiguacin sirve tambin como lubricante.
Ahora se considerarn algunos de los principales problemas que son
inherentes a la horquilla telescpica:

"

Cuando la horquilla est totalmente extendida existe una sujecin

mnima de las botellas, de forma que el efecto de la holgura existente
aumenta considerablemente en la zona del eje de la rueda.
Las barras se pueden mover de forma independiente excepto por el
efecto de refuerzo del eje de la rueda en la parte inferior.
Si se considera las cargas y los brazos de palanca que soportan, las
barras tiene un dimetro muy pequeo (normalmente de unos 35 38
mm).
Este tipo de horquillas suele estar sometidas a un gran hundimiento en
las frenadas.
Debido al ngulo de lanzamiento, aparecen cargas de flexin en las
barras de la horquilla, debidas a cargas estticas, dando lugar a un
rozamiento al inicio del movimiento, que endurece la respuesta ante
pequeos baches. Con un ngulo de lanzamiento normal, el simple
motivo de soportar el peso de la motocicleta produce una fuerza que es
perpendicular en la botella, dando lugar a un incremento de la friccin y
una reduccin de sensibilidad ante baches pequeos.

"!

Fig. 35.- Hundimiento de las horquillas telescpicas.

Estas caractersticas se unen al hecho de que una horquilla es
relativamente flexible en casi todas las direcciones, y como se dijo
anteriormente, la flexin lateral puede empeorar la estabilidad.
Al frenar, las horquillas telescpicas se hunden, y aunque este efecto se
atribuye nicamente a la transferencia de carga hacia la parte delantera, para
un ngulo de lanzamiento normal, existe otro factor que es la componente de la
fuerza de frenado que tiende a comprimir la horquilla (esta componente es igual
a (F*sin )). Cuando se frena, el ngulo de lanzamiento hace que parte de la
fuerza de frenada est compensada por un incremento de la fuerza del muelle.
De tal forma que tanto la compresin del muelle como el hundimiento tienen un
valor mayor que el debido solamente a la transferencia de pesos. Cabe
destacar como en frenadas fuertes, la carga sobre la suspensin puede a llegar
al triple que en el caso de la carga esttica.

"

En las horquillas telescpicas se suele decir que el avance permanece

constante a lo largo de toda la trayectoria que sigue la moto pero si esto
realmente fuera as, primeramente esto supondra que el avance constante es
algo deseable (cosa que no es cierta) y, en segundo lugar, que no existe
ninguna variacin en la posicin del resto de la moto mientras la horquilla se
comprime porque vara la altura del suelo que est debajo de la rueda
delantera. Esto puede verse en la figura 36, en donde se observa todas las
condiciones necesarias para que el avance pueda permanecer constante al
comprimirse la horquilla (esquema de la izquierda). A la derecha se muestra la
reduccin del avance debido al hundimiento de la parte delantera al frenar.

Fig. 36.-Avance constante en la frenada.

La horquilla normalmente se comprime debido a que o existe un
hundimiento de la parte delantera al frenar (en cuyo caso existe una reduccin
del ngulo de lanzamiento y el avance disminuye) o bien porque se alcanza un
bache, provocando que la huella de contacto se mueva hacia delante,
reduciendo de esta forma tambin el avance pudiendo incluso llegar a hacerse
negativo, como es el caso que puede verse en la figura 37.

"

Fig. 37.- Avance negativo.

Conforme la rueda va avanzando por el bache, el avance primero
vuelve a su valor esttico y luego se hace mayor conforme la huella de
contacto se mueve hacia atrs, volviendo a recuperar su valor inicial slo
cuando la rueda recupera el nivel de la carretera. Con lo dicho es difcil suponer
que una horquilla telescpica (o de cualquier otro tipo) pueda mantener el
avance constante.
Los baches en la carretera provocan una fuerza longitudinal en las
ruedas, aparte de la fuerza vertical. El movimiento hacia atrs de la rueda
delantera cuando la horquilla se comprime, ayuda a absorber esta fuerza,
mejorando tanto el confort como el control sobre la motocicleta.

""

Fig. 38.- Fuerza producida en un bache.

3.3.2 OTROS TIPOS DE SUSPENSIONES

Aparte de la suspensin mediante horquilla telescpica, existen otros
sistemas de suspensin, aunque estos no se vern con detenimiento debido a
que no sern los montados en los modelos de motocicleta de este proyecto.
Suspensiones por rueda empujada: En lneas generales, consisten en
una estructura tubular o de acero estampado que conecta la columna
de direccin con los brazos articulados, y que incorporan tambin
anclajes para los amortiguadores. Los brazos articulados pueden ser
independientes o tener forma de U alrededor de la parte trasera de la
rueda. Los beneficios de este tipo de horquilla dependen en gran
medida de la calidad del diseo de detalle. En algunos aspectos, una
suspensin por rueda empujada que est bien diseada puede tener
algunos beneficios sobre la horquilla telescpica, por ejemplo, se puede
conseguir una mayor rigidez, que beneficiar la estabilidad y un mejor
control. Tambin tendr una mayor sensibilidad ante baches pequeos
debido a la reduccin del rozamiento esttico y ser posible disearla
para cualquier grado de antihundimiento ante frenadas fuertes. La
trayectoria que sigue la rueda en el recorrido de la suspensin depende
de la altura relativa entre el eje del pivote del brazo articulado y el eje de

"

la rueda, como puede verse en la figura 39. Debido a la trayectoria que

sigue la rueda, que es curvilnea, estas horquillas no son adecuadas
para los movimientos de las motocicletas.

Fig. 39.- Sistema de rueda empujada.

Fig. 40.- Sistema de rueda empujada.

Suspensin por rueda tirada: Las suspensiones por rueda tirada se
diferencian de las de rueda empujada en que los brazos articulados
quedan por delante del eje de la rueda, en vez de por detrs. Su
"

desventaja es que posee una mayor inercia alrededor del eje de

direccin, ya que la mayor parte de la masa est relativamente lejos del
eje de direccin.

Fig. 41.- Sistema por rueda tirada.

Horquillas Girder: En su da este tipo de horquillas fueron de un uso tan
amplio como el que hoy en da posee las telescpicas. Estructuralmente
este tipo de horquillas es muy recomendable si se disean bien pero su
comportamiento

estaba

limitado

debido

que

se

empleaban

amortiguadores de friccin, muy toscos si se compara con los

amortiguadores hidrulicos que actualmente se usan. Las articulaciones
que permitan el movimiento de la suspensin eran muy cortas y slo
permitan movimientos de suspensin pequeos.
Otras alternativas a la horquilla que se monta en la pipa de direccin:
Existen varias posibilidades para dividir este grupo en categoras, por
ejemplo en estos cuatro grupos:
1.- Tipo hub centre: Este tipo tiene el anclaje principal y el sistema de
direccin montada en el interior del buje de la rueda.

"

2.- Doble brazo articulado: Es parecido al sistema de doble brazo que

se usa en los automviles, pero girado 90 grados.

Fig. 42.- Sistema de doble brazo oscilante.

3.- Tipo McPherson.
4.-Sistema con eje de direccin virtual.

3.4 LA SUSPENSIN TRASERA

De una u otra forma, el brazo oscilante trasero, conocido como
basculante, se ha impuesto como sistema de suspensin trasera y aunque no
es perfecto, es difcil pensar en una alternativa que pueda ser mejor.
Normalmente el basculante estaba formado por un tubo transversal que alojaba
los rodamientos de giro y un par de tubos laterales que soportaban la rueda y
los amortiguadores, pero este diseo tena una carencia de rigidez torsional y
era necesario usar dos amortiguadores que evitaran el par que producan las
fuerzas de suspensin.
Para eliminar estos defectos, la relacin ms eficaz entre rigidez y peso
se obtiene triangulando el basculante y conectando el vrtice al amortiguador.
Existen dos tipos de basculantes para la suspensin trasera, basculante
monobrazo y de dos brazos, pudiendo usar uno o dos amortiguadores.
Un aspecto a tener en cuenta en el diseo de un basculante trasero son
las cargas que soportan los rodamientos del eje de giro. Pero en un sencillo

"

basculante tradicional, controlados por un par de amortiguadores situados

prcticamente verticales cerca del eje de la rueda, las fuerzas de suspensin
afectan muy poco al punto de giro. Este tipo de basculante (de dos brazos y
con los dos amortiguadores) ser el montado en esta motocicleta.
En la figura 43 puede verse el diseo tradicional de una suspensin
trasera, donde el peso de la parte trasera se equilibra directamente a travs de
los amortiguadores, por tanto no hay ninguna carga inducida sobre el anclaje
del basculante. Aunque en el caso del modelo de este proyecto, los
amortiguadores no se montarn completamente vertical, sino con un pequeo
ngulo de inclinacin, teniendo el anclaje al chasis una determinada carga
inducida.

Fig. 43.- Diseo tradicional de una suspensin trasera.

3.4.1 CONSTANTE EFECTIVA DEL MUELLE

A no ser que el amortiguador est montado como la figura anterior, es
decir, completamente vertical, la constante en la rueda ser diferente de la
constante del amortiguador, normalmente ser menor.
Si los amortiguadores estn demasiado o muy pocos inclinados, la
variacin de la constante a lo largo del recorrido podr a llegar a ser regresiva,
es decir, la constante disminuye conforme aumenta la compresin.

3.4.2 SISTEMAS DE BIELETAS

Cuando se comenz a querer aumentar el recorrido de las
suspensiones, se empez a poner atencin en aquellos diseos que aplicaban
algn tipo de palanca al amortiguador para reducir su movimiento longitudinal
ya que resultaba complicado conseguir unos movimientos tan grandes con la
ubicacin tradicional de los amortiguadores. Estos sistemas permite utilizar un
nico amortiguador con un movimiento reducido y un buen control geomtrico
de las propiedades de la constante del muelle, pudindose conseguir
fcilmente progresividad, regresividad y combinaciones de ambas .

Fig. 44.- Sistema de bieletas.

En la figura 44 se observa como debido a que la relacin entre L1 y L2
vara con el movimiento de la rueda, este sistema de suspensin trasera da
lugar a una constante progresiva tanto para el muelle como para el
amortiguador. En la posicin extendida el lado conectado al basculante tiene
una mayor ventaja mecnica y por consiguiente la constante ser ms blanda
que cuando el sistema est comprimido.
Para comparar diseos diferentes de suspensiones, slo hace falta
considerar unas pocas caractersticas:
Peso del sistema.
Masa no suspendida.

Integridad estructural.
Caractersticas de la constante del muelle y de amortiguacin, es decir,
cmo vara la constante con la compresin de la suspensin.
Compacidad, al ser el espacio un factor de gran importancia en la
actualidad. El amortiguador necesita un flujo de aire para poder
refrigerarse por lo que habr que estudiar bien donde colocarlo.
El nmero de articulaciones debido a que cada una es una fuente de
rozamiento y holguras, siendo ambas cosas perjudiciales para el buen
comportamiento de la suspensin. Por tanto es conveniente minimizar
el nmero de articulaciones.

Fig. 45.- Sistema de bieletas.

Fig. 46.- Sistema de bieletas.

3.4.3 TRAYECTORIA DE LA RUEDA

En el captulo de la suspensin delantera se muestra cmo el
movimiento hacia atrs que tiene la rueda delantera en el momento que
alcanza un bache es muy importante para poder absorber de forma eficiente la
fuerza que genera el bache. Estas mismas consideraciones pueden ser
aplicadas tambin a la suspensin trasera.
En la figura 47 puede verse una disposicin clsica (anloga a la
montada en este proyecto) de un basculante y se muestra el desplazamiento
casi vertical de la rueda al impactar con un bache.

Fig. 47.- Desplazamiento del basculante al impactar con un bache.

La fuerza del bache (F) acta radialmente, desde el punto de contacto
hacia el centro de la rueda, y requiere que la rueda haga un movimiento hacia
atrs para poder de esa forma minimizar el impacto. Si la direccin de la fuerza
generada por el bache no est alineada con el movimiento de la rueda,
entonces se crear una componente hacia atrs, que deber ser compensada
por fuerzas horizontales que alcanzarn directamente al cuerpo principal de la
motocicleta sin que hayan sido antes amortiguadas por la suspensin. Debido a
que cada bache tiene un tamao distinto, no se puede hacer un diseo de la
suspensin que sea el ptimo para todas las condiciones, aunque los baches
ms grandes son los que crearn fuerzas mayores y por tanto son los que
habr que tener ms en cuenta.

3.4.4 CONSIDERACIONES ESTRUCTURALES

La flexibilidad del basculante permite que la rueda se pueda mover
hacia los lados, creando ngulos de comba y de deriva y por tanto fuerzas de
direccin. Al no estar estas acciones controladas por el piloto, se puede pensar
que va en deterioro del comportamiento dinmico y de la estabilidad, pero en
cierto modo actan de forma parecida al avance de la rueda delantera. Tanto la
variacin del ngulo de comba como del ngulo de deriva actan oponindose
a la fuerza perturbadora, y en algunos casos puede producir una distorsin
menor en la direccin.

3.4.5 MONOBRAZO Y DOBLE BRAZO

Los basculantes monobrazo son los ms comunes en ciclomotores de
bajo precio y en la mayora de los scooters; dos ejemplos pueden verse en las
figuras 48 y 49.

Fig. 48.- Basculante monobrazo de scooter.

"

Fig. 49.- Basculante monobrazo.

El basculante se emplea tanto como para cubrir la transmisin como
para sujetar el motor. Actualmente se usan tambin para motocicletas
deportivas grandes y para motos de competicin. Sin embargo, la mayora de
los fabricantes siguen usando el basculante de doble brazo debido, quizs a la
tradicin, consideraciones de fiabilidad del producto, esttica o que el diseo
simtrico del basculante de dos brazos tiene algunas ventajas tcnicas.
Primero se ver qu caractersticas hacen a un basculante bueno y
como ambos tipos de basculantes llegan a encontrar esos requerimientos.
Partiendo de la base que ambas variantes tienen la misma geometra
(misma longitud y los mismos puntos de anclaje al chasis), y que el muelle y el
amortiguamiento

son

iguales.

compararlos:
Rigidez estructural.
Peso total.

Existen

tres

criterios

principales

para

Masa no suspendida.
3.4.5.1 COMPARACIN ESTRUCTURAL
Debido a que el diseo de un basculante monobrazo y de uno de dos
brazos vara tanto, resulta difcil poder compararlos. Las caractersticas de
deformacin de un basculante de dos brazos dependen en gran medida de la
naturaleza y la rigidez del eje de la rueda y de su mtodo de anclaje. El peor
caso se encuentra en los basculantes que tiene una fina chapa en su extremo
con una ranura para el ajuste de la cadena, este caso se aproxima al de un eje
con articulaciones en ambos extremos. Y el mejor caso aparece en mquinas
con transmisin por cardan, que suelen tener un eje con un anclaje muy rgido..
En el caso real, los basculantes tendrn una deformacin intermedia entre
estos dos casos extremos.
La deformacin torsional del basculante tiene tres fuentes principales de
flexibilidad que se debe considerar:
Torsin en el eje de pivotamiento del basculante.
Flexin vertical de los brazos.
Torsin de los brazos laterales, que dependen del tipo de anclaje del
eje de la rueda.
Pruebas realizadas a ambos tipos de basculantes se llegan a la
conclusin de que ninguno tiene una ventaja clara sobre el otro. Por ejemplo en
rigidez ambos poseen prcticamente la misma. En lo que se refiere al ngulo
de comba y al desplazamiento lateral, el monobrazo es casi el doble de rgido,
pero la situacin es contraria en el ngulo que gira la rueda (ngulo de
guiada). Para este proyecto se ha decidido montar un basculante de doble
brazo, en los que la resistencia de la rueda a girar con un movimiento de
guiada depende mucho de la disposicin de diseo, por ejemplo si los dos
brazos son paralelos, se tendr un ngulo de giro muy pequeo a pesar de la
flexibilidad lateral de los brazos. As pues, resulta complicado generalizar sobre
las caractersticas de diseo de doble brazo y habr que estudiar los detalles
de ejemplos especficos.

3.4.6 RESUMEN
Hoy en da, la suspensin trasera mediante basculante es un diseo
casi universal y a lo largo de los aos se ha ido incrementando la rigidez
estructural, lo que en general he beneficiado el comportamiento dinmico.
En la actualidad existe una discusin, aunque sin llegar a ningn
acuerdo, acerca de s merece la pena utilizar basculantes monobrazo en lugar
de los habituales de doble brazo.

3.5 LAS RUEDAS

Las motocicletas se mueven mediante el giro de sus dos ruedas sobre
el terreno correspondiente. El resto de los elementos que la componen tienen
como objetivo primordial el mantener al piloto sobre el vehculo o posibilitar que
las dos ruedas se mantengan en movimiento y en continuo contacto con el
suelo.
Las ruedas se componen de dos elementos, las llantas, que es la parte
rgida, y los neumticos, que es el elemento que estar en contacto con el
terreno, llevando unidos a ellas otros elementos pero que en este modelo no se
tendrn en cuenta.
Los neumticos poseen unas caractersticas elsticas y una capacidad
de deformacin que le dan la propiedad de poder adaptarse a las superficies
por donde transita la moto y por ello es la parte de la motocicleta que mayor
influencia ejerce sobre la manejabilidad de la misma. A travs de las zonas de
contacto del neumtico con la carretera se transmite la potencia al suelo a la
vez que soportan el peso de la moto y el piloto y las fuerzas que se generan al
tomar una curva (que pueden llegar a alcanzar el valor del peso de la moto y
piloto).
Si se aplica la 3 ley de Newton (Para cada fuerza existe otra igual y de
sentido contrario q la resiste o de otra forma La accin y la reaccin son
iguales y opuestas) a los neumticos significa que al presionar stos sobre la
carretera, sta estar presionando con igual fuerza al neumtico.

Los neumticos inicialmente comenzaron a utilizarse para mejorar el

confort y reducir las cargas sobre las ruedas pero en realidad realizan multitud
de tareas, entre la que cabe destacar que es la primera defensa para absorber
los baches de la carretera.

3.5.1 LAS LLANTAS

Las llantas son la parte rgida de las ruedas y aunque en sus inicios
estaban compuestas de radios de madera, esta disposicin dejara paso
rpidamente a los materiales metlicos, de mayor elasticidad y resistencia.
Normalmente estn formadas por radios, habiendo una gran diversidad de
llantas, pero en nuestro caso, en el modelo de Adams, la llanta no estar
compuesta de radios sino que ser una superficie homognea, sin radios,
debido a que es as como viene definido por defecto en el programa. Los
bordes de la llanta se encargar de sujetar el neumtico. Esta zona est
sometida a importantes esfuerzos debido al deslizamiento que puede
producirse entre ambos.

3.5.2 LOS NEUMTICOS

Como se dijo anteriormente, los neumticos son los elementos de la
motocicleta que estn en contacto con el suelo, siendo los encargados de
mantener a la moto en la direccin adecuada tanto durante la trayectoria recta
como en la de las curvas. Los neumticos estn formados por una banda de
caucho que se monta sobre el arco de la llanta.
La seccin del neumtico se divide en varias zonas, la parte que est
en contacto con el suelo, se denomina banda de rodadura, la que apoya sobra
la llanta se denomina taln y la superficie lateral que sirve de unin entre las
dos partes anteriores se denomina flanco u hombro.
Las medidas de los neumticos estn limitadas por razones de perdida
de potencia y de maniobrabilidad, debido a que el rozamiento que se produce
entre el suelo y la banda de rodadura absorbe potencia, siendo mayor la
potencia absorbida contra mayor sea la seccin empeorando de esta manera la
facilidad para inclinar la moto. Actualmente las medidas ms habituales para

motos de cilindrada media y alta son de 120 mm en el tren delantero y hasta

180 mm en el tren trasero.
La medida de los neumticos tiene una denominacin especial,
habiendo dos formas de designarlo. La primera de ellas se emplea la anchura
en pulgadas nicamente seguida del dimetro de la llanta en la misma medida.
En la segunda forma de denominar al neumtico, primero se designa la
anchura de ste, posteriormente el porcentaje del perfil y finalmente el dimetro
de la llanta. Esta forma de nombrar a los neumticos es la ms normal
actualmente y ser la usada para designar a los neumticos de los modelos de
este proyecto. Un ejemplo sera, 160/60-17 que quiere decir, 160 mm de
anchura, una altura del 60% de la anchura, es decir 96 mm y con una llanta de
17.

3.5.3 SOPORTE DEL PESO

La funcin ms obvia que puede realizar un neumtico es la de soportar
el peso de la moto en cualquier situacin, tanto en vertical como cuando esta
inclinada tomando una curva.
En este aspecto y en la transmisin de las cargas a la carretera a travs
de los neumticos va a intervenir la influencia de la presin de hinchado del
neumtico parmetro que vendr dado segn el tipo de archivo de neumtico
de Adams que se importe y este ser un valor que no se modificar en este
proyecto y dicha presin vendr impuesta del archivo importado.
El neumtico como parte de la suspensin
El neumtico es la primera parte del conjunto de la motocicleta que
percibe cualquier perturbacin que se produzca en la carretera debido a que es
la nica parte que esta en contacto con ella y por este motivo es la parte ms
importante del conjunto de la suspensin.
Como dato significativo de la importancia del neumtico cabe resaltar
que si la motocicleta no tuviese y se encontrara con un bache de unos 25 mm
de altura, la rueda sufrira una carga media de 245 KN, carga que romper la
rueda. Sin embargo al equiparla con un neumtico normal la carga se reducira

en unas 400 veces la carga anterior. Tambin cabe resear que sin neumtico
la carga de la suspensin que pasara a la parte suspendida sera mucho
mayor. La velocidad vertical de la rueda sera mucho mayor y las fuerzas se
transmiten directamente a la motocicleta y al piloto.
Aunque el neumtico acta como absorbedor de baches no se puede
disear una suspensin de tal forma que ste elimine todos los efectos de los
baches debido a que se podra dar el caso de que apareciesen rebotes
incontrolados en la motocicleta.

3.5.4 FRICCIN (ADHERENCIA)

Los neumticos, al ser el nico contacto de la moto con el suelo, son un
elemento muy importante para proporcionar la adherencia necesaria para
poder transmitir las fuerzas de traccin, frenada y curva. La cantidad de agarre
disponible depende del peso que soporta cada neumtico, de tal manera que al
aumentar el peso, aumenta el agarre. Se define el coeficiente de rozamiento
como la relacin entre el mximo agarre y la carga vertical. Este coeficiente no
es constante y normalmente disminuye con la carga vertical, esto es, con el
aumento de la presin en la huella de contacto.
El incremento de la seccin de los neumticos en las motocicletas trae
consigo una disminucin de la presin en la huella de contacto y un aumento
del coeficiente de rozamiento y del agarre a la carretera. La relacin que existe
entre la carga y el coeficiente de rozamiento se puede observar en las frenadas
fuertes en las que se produce una importante transferencia de carga hacia el
tren delantero (puede llegar a ser tan importante que el neumtico delantero
puede llegar a soportar todo el peso de la moto) haciendo que se incremente la
presin en la huella de contacto de la rueda delantera y la reduce en la trasera.
De esta forma la fuerza de friccin que se dispone para frenar es menor que la
que se tendra si la transferencia de carga fuese menor. Por tanto para obtener
una buena frenada la moto debera de tener una distancia entre ejes grande y
un centro de gravedad bajo.

Otro motivo que justifica el uso de neumticos de gran seccin en las

motocicletas es el peso y la potencia de stas, debido a que si no tuvieran esas
secciones grandes habra un gran desgaste y unas elevadas temperaturas.
Para que las fuerzas de adherencia sean proporcionales a las cargas
individuales, se utilizan secciones diferentes en la rueda delantera y trasera
siendo la trasera mayor debido a que el tren trasero es el que proporciona la
potencia y la que tiene una mayor carga debido al peso del piloto. Al poner un
neumtico ms grande detrs, el coeficiente de friccin ser mayor que en la
parte delantera y el neumtico que tenga menor coeficiente de friccin ser el
que pierda primero la adherencia, en nuestro caso ser el delantero, que es el
de menor tamao.
Tambin cabe destacar que los neumticos de las motos son menores
en tamao que los neumticos de los automviles debido a que el peso y la
potencia de stos son mayores y tambin debido a la necesidad de tener que
inclinar la moto al tener que tomar una curva, ya que si el neumtico fuera muy
ancho podra perjudicar la manejabilidad, aunque se mejore la adherencia.
En un neumtico existen problemas cuando se circula en lnea recta,
debido a la existencia de fuerzas que inciden en el neumtico que no estn
alineadas con el eje de direccin (por ejemplo al encontrarse una piedra)
produciendo momentos en la direccin que tiende a girar la rueda hacia ese
lado. Si el neumtico es ms ancho entonces tendr una mayor probabilidad de
poder encontrar alguna perturbacin y tambin al ser mayores producirn
momentos mayores.

Fig. 50.- Fuerza producida por una piedra.

A cualquier velocidad que no sea muy baja, el fundamento de la
adherencia entre un neumtico y un firme asfaltado implica la sorprendente
existencia de cierta forma de deslizamiento entre el neumtico y la carretera.
Normalmente la mxima adherencia tanto al frenar como al acelerar se produce
cuando entre el neumtico y la carretera existe un 10 % de deslizamiento.

3.5.5 FRENADA Y ACELERACIN

Cuando se circula normalmente y se aprieta la maneta del freno, se
transmite un par a la rueda a travs de la huella de contacto mediante una
fuerza horizontal en la superficie de la carretera. El asfalto empuja al neumtico
hacia atrs y por la tercera ley de Newton, el neumtico empuja con la misma
intensidad al asfalto hacia delante.
El caso de la aceleracin es anlogo al de la frenada, excepto que las
direcciones de las fuerzas son al revs.

4 DINMICA DE UNA MOTOCICLETA

4.1 SQUAT Y HUNDIMIENTO
4.1.1 TRANSFERENCIA DE CARGA
El peso de cualquier cuerpo es la atraccin gravitatoria de todas las
partculas hacia el centro de la tierra y normalmente se considera que la suma
de esas fuerzas acta en el centro de gravedad. En el caso particular de la
motocicleta, ni la aceleracin ni la frenada pueden provocar que este peso se
transfiera a ninguna parte.
Al frenar o al acelerar se puede sentir como la carga en uno de los
neumticos se reduce mientras la del otro aumenta. La carga transferida varia
de una moto a otra, pero lo que se cumple en todas es que la carga vertical
total que soportan ambos neumticos es siempre la misma en condiciones
estables, en otras palabras, que la carga transferida a una de las ruedas es la
carga que se descarga la otra, de tal forma que la suma total sea el peso total
de la moto. El caso ms extremo seria que la moto solo estuviese en contacto
con una sola rueda con la carretera, en este caso el neumtico en contacto
soportara todo el peso de la moto.
A tener las motocicletas el centro de gravedad relativamente alto en
comparacin con la distancia entre ejes, el efecto de la transferencia de carga
es mucho mayor que la que sufren otro tipo de vehculos (la relacin entre el
centro de gravedad y la distancia entre ejes en una moto es aproximadamente
del 50%).
La transferencia de carga en una moto tiene tres fuentes principales:
1. Inercial: Provocada al acelerar y frenar la moto.
2. Aerodinmica: La fuerza de resistencia aerodinmica tiende a levantar
la parte delantera de la moto y a cargar la delantera (sta no ser tenida
en cuenta en la realizacin del modelo).

3. Posicional: Al bajar una pendiente, el tren delantero soporta ms peso y

viceversa.
El momento de reaccin que aparece al acelerar el cigeal, el
embrague, etc. Pero esto slo tiene aplicacin en motos con motores
transversales y en nuestro caso tampoco se tendr en consideracin debido a
que no se modelar motor alguno.

4.1.2 CLCULO DE LA TRANSFERENCIA DE CARGA

La transferencia de carga que se produce en una motocicleta cuando
en sta se produce una aceleracin o una frenada se puede calcular siempre y
cuando se conozca la aceleracin con la que se produce tanto dicha
aceleracin como la frenada.
Suponiendo el siguiente modelo de motocicleta compuesta por las dos
ruedas y la masa , que se supondr concentrada en el centro de gravedad:

Fig. 51.- Transferencia de carga.

Donde:
L = Distancia entre ejes
h = Altura del centro de gravedad
M = Masa de la moto

a = Aceleracin
Wf = Transferencia de carga delante
Wr = Transferencia de carga detrs
g = Constante gravitatoria

La fuerza horizontal de aceleracin que acta en el centro de gravedad

tendr un valor de (Ma/g). Y el momento debido a esta fuerza ser (Mah/g)
Este momento deber de ser contrarrestado por otro igual debido a la
transferencia de carga que acta sobre la distancia entre ejes. Por
consiguiente:
Wr*L = -Wf*L = (Mah/g)
As que la transferencia de carga tendr un valor:
Wr = -Wf = (Mah/g)
Se puede observar que la transferencia de carga es proporcional a la
masa de la moto, la altura del centro de gravedad y la aceleracin, e
inversamente proporcional a la distancia entre ejes. Sin

embargo cabe

destacar que la posicin longitudinal del centro de gravedad no afecta a la

transferencia de carga pero si a la carga existente en cada rueda.
Considerando los efectos que la aceleracin produce en la transferencia
de carga total, se observa que los nicos parmetros que intervienen son la
distancia entre ejes, la altura del centro de gravedad, la aceleracin existente y
la masa de la moto y el piloto. Sin embargo, la posicin longitudinal del centro
de gravedad no afecta a la transferencia de carga pero s a la carga existente
en cada rueda, por ejemplo si el centro de gravedad est ms retrasado, el tren
delantero estar menos cargado y har falta menos transferencia de carga para
que la rueda delantera se levante.

4.1.3 SQUAT Y HUNDIMIENTO

Estos trminos hacen referencia a cambios de cabeceo y altura de la
parte suspendida de la moto. El hundimiento es un cabeceo hacia delante que
ocurre normalmente al frenar y el squat es una rotacin hacia atrs provocado
por la aceleracin y las fuerzas aerodinmicas provocando que la parte de
delante se levante y la de atrs se hunda.
Para evitar el comportamiento de squat que sufre la moto, en el tren
delantero de horquilla se puede hacer poca cosa debido a que se elevar
dependiendo de la ubicacin del centro de gravedad por lo que slo es
relevante en este aspecto el comportamiento del tren trasero que depender de
la inclinacin que tenga el basculante.
Suponiendo que nuestra motocicleta tenga un sistema de transmisin
de fuerzas por cadena y que el basculante tiene un pequeo ngulo de
inclinacin positivo, tal y como se muestra en la figura 52:

Fig. 52.- Fuerzas de traccin por cadena.

La cadena tirar hacia atrs de la mayor parte de la moto, pero la fuerza

en el basculante de la moto es mayor, haciendo que el modelo, al acelerar,
vaya hacia delante. Como muestra el dibujo, al tener el basculante y la cadena
un ngulo positivo, la componente vertical de la fuerza de la cadena es hacia
abajo, favoreciendo el pro-squat, pero la componente vertical de la fuerza del
basculante es mayor y acta hacia arriba producindose de esta manera un
efecto global anti-squat.
Este proceso depender de la inclinacin del basculante y de su
longitud, as como del radio del pin de la cadena, obtenindose de la
interseccin entre ambas lneas el centro instantneo de fuerzas. Un pin de
pequeo radio proporciona un mayor anti-squat que un pin de mayor
tamao. De la misma forma una corona trasera ms grande produce un efecto
similar que un pin delantero pequeo.

Fig. 53.- Anti-squat para diferentes tamaos de pin delantero.

Tambin si la suspensin est extendida, la moto tendr un elevado
grado de anti-squat, sin embargo al comprimirse, debido a baches, fuerzas
generadas en una curva o una mayor carga, el efecto anti-squat se ver
reducido.
Por tanto cmo puede verse el squat es un proceso bastante
complicado que depende de muchos factores, los cuales algunos no se han

tenido en cuenta a la hora de hacer el modelo de motocicleta, como por

ejemplo que la motocicleta est modelada sin transmisin y la aceleracin
vendr o por una fuerza que actuar en la rueda trasera de la motocicleta o por
una velocidad que se le imponga en dicha rueda.
4.1.3.1 REACCIN AL FRENAR
Al frenar, tanto si se hace con el freno delantero como con el trasero, se
produce una transferencia de carga del tren trasero al delantero, actuando el
momento del freno trasero sobre el chasis a travs del basculante, tratando de
bajar el eje de giro del mismo, de forma que la suspensin trasera tiende a
comprimirse, produciendo el efecto contrario al que se produca cuando se
acelera.
Cuando al frenar se aprieta la maneta del freno se produce un momento
brusco sobre el basculante, que tiende a comprimir la suspensin, y debido a
que la masa no suspendida es mucho menor que la masa suspendida, la rueda
tender a despegarse del suelo ms rpido que el resto de la motocicleta
debido a que al pesar menos, la gravedad tendr una menor influencia sobre
ella. Conforme la rueda se va separando de la carretera y el neumtico va
perdiendo traccin, el freno se bloquea y el momento anterior que tenda a
comprimir la suspensin desaparece, volviendo la rueda (todava bloqueada) al
suelo, pudiendo derrapar debido a dicho bloqueo y la carga repentina sobre el
neumtico vuelve a causar una nueva frenada brusca haciendo que se vuelva a
repetir el proceso anterior.
A este fenmeno anteriormente descrito se le conoce con el nombre de
anti-levantamiento. En la figura 54 puede observarse que el grado de antilevantamiento depende de la longitud del basculante. En el caso de que se
tenga un basculante corto, ste puede proporcionar ms de un 100% de antilevantamiento, excediendo de esta forma al levantamiento debido a la
transferencia de carga, provocando que la parte trasera baje solamente al
frenar con el freno trasero. Cualquier anti-levantamiento de este tipo depende
de las reacciones que provienen del freno trasero, de tal forma que si slo se
frena con el freno, estos efectos desaparecern.

Fig. 54.- Grado de anti-levantamiento en funcin de la longitud del basculante.

4.1.4 HUNDIMIENTO DEL TREN DELANTERO

En este caso el tren delantero est formado por una horquilla
telescpica, existiendo en este caso dos fuentes de hundimiento siendo una de
ellas el efecto de la transferencia de carga, que depende de la altura del centro
de gravedad de la motocicleta y de la distancia entre ejes, y la otra fuente de
hundimiento sera debido al lanzamiento de la horquilla, siendo este hecho
menos obvio que el anteriormente mencionado.
El lanzamiento del tren delantero hace que la fuerza de frenado en el
neumtico delantero pueda descomponerse en dos componentes, una en lnea
con la horquilla que tiende a comprimir los muelles (teniendo un valor
aproximado del 42% de la fuerza de frenado para valores de lanzamiento
normales) y una segunda componente que formar un ngulo recto con la
horquilla y tratar de doblarla (que ser un 90% de la fuerza de frenado). La
transferencia de carga hace que la fuerza en los muelles se vea incrementada
en un 45% aproximadamente. Debido a estos incrementos de fuerzas, las
horquillas telescpicas sufren unos grandes hundimientos.

El hundimiento del tren delantero est relacionado con la compresin de

la horquilla por el coseno del ngulo de lanzamiento. Por otro lado, para
mantener fija la constante del muelle en sentido vertical, la dureza del muelle
debe reducirse conforme aumenta el ngulo de lanzamiento.
Todos los modelos de motocicletas que aqu se van a realizar irn
montados con una horquilla telescpica, teniendo por tanto un grado de antihundimiento de un 100%.

4.1.5 EFECTOS DINMICOS

Las caractersticas de traccin y de frenada y la conexin neumtico
/suelo estn controladas por la variacin dinmica de la carga vertical que
existe en el punto de contacto con la carretera, que depender en gran medida
de las reacciones del squat/ anti-squat y del hundimiento/ anti-hundimiento as
como de las caractersticas generales de las suspensin y de los neumticos.
En el caso de que se produzca una aceleracin, el basculante trasero
producir en su recorrido una variacin del nivel de anti-squat de la motocicleta,
dependiendo la compresin producida del porcentaje de anti-squat que posea
la moto, aunque en el caso de este modelo el porcentaje tendr un valor de 0%
y la suspensin se comprimir solamente por la transferencia de carga.
Si lo que se realiza es una frenada solamente con el freno trasero se
produce una transferencia de carga que descarga la suspensin y el neumtico
del tren trasero, haciendo que se levante. Esto puede llegar a provocar rebotes
de la rueda pudindose llegar incluso a que sta rebote de forma intermitente.
Esta forma de frenar tambin har que la suspensin delantera se cargue,
dependiendo del grado de anti-levantamiento de la parte trasera.

4.1.6 EFECTOS DE LA PRECARGA

Se ha visto que gracias a los efectos de la transferencia de carga y a
varias respuestas dinmicas (frenar y acelerar) la carga en cada rueda puede
verse reducida. El caso extremo se dara en una aceleracin o frenada muy
fuerte donde el tren trasero o el delantero respectivamente aguantara todo el

peso de la motocicleta y estando las diferentes suspensiones que estn en el

aire estiradas hasta sus topes de extensin.
En consecuencia, sera de esperar que el nivel de precarga de los
muelles tuviera un efecto significativo en las respuestas transitorias en la
suspensin durante este tipo de maniobras. Existen dos aspectos importantes
a tener en cuenta si existe un elevado nivel de precarga:
La primera es que la posicin esttica de la suspensin cuando est
cargada est ms cerca del tope de extensin, existiendo menos
recorrido disponible antes de que la suspensin golpee el tope.
El otro aspecto a tener cuenta es que cuando la suspensin golpea el
tope, lo har de forma ms violenta.
El tipo de precarga a la que se hace referencia es de longitud no de
carga. Si el amortiguador hace tope debido a la precarga, esto perjudica al
comportamiento de la motocicleta, haciendo que se agrave un mal
comportamiento, por ejemplo si al frenar la rueda trasera se levanta de la
carretera, da lugar a una secuencia creciente de rebotes de la rueda.

4.1.7 RESUMEN
La transferencia de carga que se produce tanto al acelerar como al
frenar hace que la moto tenga cierta tendencia a cambiar su posicin. Las
fuerzas horizontales que se producen tanto al frenar como al acelerar,
reaccionan en funcin de las caractersticas geomtricas de la moto en
cuestin, produciendo fuerzas y momentos internos que pueden oponerse o
favorecer los movimientos de hundimiento o anti-hundimiento de las
suspensiones.
Existen multitud de opciones de ajuste en una suspensin de una
motocicleta, y sin embargo de entre todas esas posibilidades ninguna de ellas
ser la ptima porque algo que funcione bien en una situacin puede ser que
en otras circunstancias diferentes pueda dar problemas. Por tanto hay que
llegar a un compromiso para que la amortiguacin funcione razonablemente
bien en la mayora de las situaciones.

4.2 ESTABILIDAD Y CONTROL

La estabilidad es la tendencia a volver a la posicin de equilibrio
despus de sufrir una perturbacin estando en estado de equilibrio. El control
por otra parte, consiste en cambiar desde un estado de equilibrio a otro por lo
que ambos trminos estn relacionados.

4.2.1 INESTABILIDADES
Generalmente se considera que existen tres tipos de inestabilidades
inherentes al diseo de una motocicleta y que son las mismas para todas las
motos. Estos tres modos se conocen como:
1. Capsize: Esta inestabilidad es aquella en la que una moto estacionaria
se cae si no se mantiene vertical y tambin el caso de que una moto
viaje a baja velocidad y comienza a girar e inclinarse hacia un lado
dando la curva cada vez ms cerrada hasta que termina por caerse.
2. Wobble: Es una oscilacin angular de la masa que gira alrededor del
eje de direccin. Ocurre cuando al circular normalmente, la moto sufre
una perturbacin que hace que la rueda delantera se desplace y el
momento corrector, creado debido a la influencia estabilizadora del
avance, es demasiado grande. Esto har que la rueda comience a
oscilar yendo ms all de la posicin de la lnea recta y girar en la
direccin contraria provocando de nuevo otra fuerza correctora opuesta,
repitindose todo el proceso, de forma que se tendr un wobble.
ste movimiento se pude asemejar al de un pndulo oscilando con un
movimiento lo suficientemente rpido para cuando llegue al centro desde un
lado contine hacia el otro lado, continuando de esa forma el proceso de lado a
lado. Conforme va pasando el tiempo esas oscilaciones sern cada vez
menores haciendo que el pndulo acabe en reposo, debindose este hecho a
la resistencia del aire y del rozamiento en el punto de giro, que acta como
amortiguador. Tambin se puede dar el caso de que el sistema oscilante no
tienda al reposo o que incremente la magnitud de las sucesivas oscilaciones,
necesitando un amortiguamiento negativo, es decir, una fuerza peridica, lo

"

que implica la adicin de algunos impulsos al sistema en el momento

adecuado.
La experiencia demuestra que el nmero de oscilaciones que tienen
lugar en un intervalo de tiempo, es prcticamente constante e independiente de
la amplitud del movimiento. Esto es lo que se conoce como frecuencia de
resonancia o frecuencia natural estando determinada por la longitud del
pndulo.
Aplicando los principios del movimiento armnico simple a nuestro
modelo de motocicleta, se encontrar que el movimiento de la rueda delantera,
lo que se conoce como wobble, tiene una frecuencia natural que vendr
determinada por:
El momento de inercia de la horquilla y la rueda delantera alrededor del
eje de direccin.
La magnitud del momento corrector debido a un desplazamiento
angular determinado y que depende del lanzamiento, el avance, el
tamao del neumtico y sus caractersticas y por la rigidez del chasis y
horquilla.
Para obtener una frecuencia natural menor, el momento de inercia
tendr que ser mayor y el momento corrector menor por cada grado de giro. La
fuerza que hace que aparezca un wobble ser fuerzas peridicas y provienen
de las imperfecciones de la motocicleta que por otro lado sern inevitables y
que pude venir de alguna pequea imperfeccin en el neumtico o por una
abolladura en la llanta. La frecuencia de las fuerzas peridicas van a depender
de las revoluciones de la rueda y si la velocidad coincide con la frecuencia
natural del wobble, la moto tendr un wobble a esa velocidad.
La principal medida para reducir los efectos que producen los wobbles
es la amortiguacin de la misma motocicleta pero tambin hay otra series de
medidas que reducen los efectos de los wobbles:
Aumentar la rigidez lateral de la horquilla

Reducir el avance, pudindose llegar a perjudicar la estabilidad

direccional si se supera un determinado lmite.
Reducir la masa de la rueda delantera y la horquilla, consiguiendo de
esta forma disminuir la inercia alrededor del eje de direccin, teniendo
un mayor efecto la amortiguacin del sistema y aumentando la
frecuencia natural del wobble.
Instalar un amortiguador hidrulico de direccin.
3. Weave: Es una oscilacin de la parte trasera de la moto, con
movimientos altamente acoplados de inclinacin, guiada, direccin y
algunas veces cabeceo teniendo lugar normalmente a alta velocidad y
la frecuencia de oscilacin es menor que en el caso del wobble.
La tendencia al weave est relacionada con varios parmetros tales
como el tamao de los neumticos, el lanzamiento, el avance, la distribucin de
peso, etc.

4.2.2 EQUILIBRIO EN LNEA RECTA

Las motocicletas carecen de equilibrio esttico inherente pero una vez
que alcanzan una cierta velocidad, sta se mantiene en equilibrio, pudindose
diferenciar dos casos en el proceso de equilibrio:
a.- El que tiene lugar a baja velocidad.
b.- Cuando se viaja a velocidades ms elevadas.
Para que haya equilibrio, el centro de gravedad combinado de moto y
piloto tiene que estar en la vertical de la lnea que une las huellas de contacto
de los neumticos delantero y trasero, aunque este equilibrio es inestable
debido a que cualquier perturbacin, por ejemplo una pequea brisa, ser
suficiente para que se consiga perder el equilibrio, desplazndose el centro de
gravedad hacia un lado, crendose un momento que romper el equilibrio.
Para que la motocicleta se mantenga en equilibrio se pueden realizar
dos cosas, la primera consiste en mover la lnea que une las huellas de

contacto de ambos neumticos hasta que vuelvan debajo del centro de

gravedad. Para ello se mover el manillar hacia donde se necesite. La segunda
forma de mantener el equilibrio cuando se circulando a baja velocidad, consiste
en mover el centro de gravedad combinado de la moto y piloto para que se
site sobre la lnea que une las huellas de contacto.
El equilibrio a baja velocidad depende en gran medida de la habilidad
del piloto habiendo tambin parmetros de la moto que ayudan a mantenerla
vertical como por ejemplo:
Un centro de gravedad bajo.
Si el avance es grande, la posicin de la lnea que existe entre las
huellas de contacto de los neumticos vara ms para un giro de
manillar.
Un ngulo de lanzamiento pequeo reduce la cada de la pipa de
direccin al girar el manillar hacia los lados, facilitando el proceso de
equilibrio.
En cuanto a lo que se refiere al equilibrio a velocidades mayores, ste
es ms automtico e independiente de la habilidad del piloto, aunque tambin
es ms complejo. Para poder explicar este equilibrio se tendrn en cuenta
algunas propiedades giroscpicas, por ejemplo, cuando una rueda gira se dice
que tiene un eje de rotacin estable debido a la conservacin del momento
angular, o sea, que tiende a mantener su plano de rotacin y habr que aplicar
un par para variar ese momento angular. Si el par aplicado es alrededor de un
eje que forme 90 grados con el eje de rotacin, la variacin del momento
angular se manifestar en forma de variacin de velocidad angular alrededor
de un tercer eje perpendicular a los dos anteriores, esto es lo que se conoce
como precesin giroscpica. Si se aplica esta propiedad a las motocicletas
significar que cuando se inclina para tomar una curva existir una velocidad
de inclinacin que deber ir acompaada de un par en el eje de direccin,
siendo este efecto proporcional a la velocidad de rotacin de la rueda, teniendo
ms importancia cuando se circula a mayor velocidad.

Si se hace un experimento con una rueda de bicicleta se podr

observar este hecho, para ello se sujeta la rueda en posicin vertical y la se
hace girar con fuerza de tal forma que se asemejara a la rueda delantera de
una moto en su conduccin. Ahora se intenta inclinar el eje hacia la izquierda,
de forma equivalente a como si se estuviera tomando una curva, y se notar
como la rueda tiende a girar instantneamente tambin hacia la izquierda. Otra
alternativa ser girar la rueda hacia la izquierda alrededor de su eje vertical,
girando esta vez de forma instantnea hacia la derecha.
Estas fuerzas y otras ayudan a que la moto se mantenga en equilibrio
siguiendo una trayectoria relativamente recta sin mucha ayuda por parte del
piloto. Ahora se ver como se aplican estas fuerzas giroscpicas en la
motocicleta. Suponiendo que la moto circula a una velocidad normal y debido a
alguna influencia externa comienza a inclinarse hacia la izquierda. Debido a la
precesin giroscpica y al avance de la rueda delantera, la moto tender a girar
hacia la izquierda apareciendo como consecuencia una fuerza centrfuga hacia
la derecha, que se opondr a que la moto se incline e intentando ponerla
vertical. En resumen, las reacciones giroscpicas hacen que la direccin tienda
a girar hasta que la moto vuelva a ponerse recta. En la practica, circulando en
lnea recta se van produciendo una serie de correcciones de forma continua
para mantener la moto en equilibrio, por lo que las trayectorias reales que tiene
las lneas centrales de la rueda delantera y trasera se van cruzando
continuamente.

4.2.3 FRENADA
A nivel bsico, la frenada de un vehculo es la conversin de la energa
cintica en energa trmica (calor). La energa cintica es la energa que tienen
los objetos que estn en movimiento y depende de su masa y del cuadrado de
su velocidad. As para pasar de una velocidad elevada a otra ms baja habr
que eliminar la diferencia de energa cintica que pueda existir entre estas dos
velocidades.
Unos de los puntos ms importantes en la conduccin de una
motocicleta es controlar la frenada siendo el freno principal de una motocicleta

el delantero, que ser con el que se detendr el vehculo, aunque no se debe

olvidar el freno trasero.
Al frenar, el reparto de los pesos cambia aumentado de manera
considerable el peso sobre la rueda delantera, aumentando de esa forma la
adherencia disponible y provocando como consecuencia una descarga sobre la
rueda trasera, llegando incluso, en una frenada fuerte, a que la rueda posterior
pierda la adherencia con el suelo, bien por bloqueo al frenar, o bien por la
perdida de contacto del neumtico con la superficie.
4.2.3.1 EFECTOS DE LA ALTURA DEL CENTRO DE GRAVEDAD
En el captulo de squat y hundimiento se pudo ver la transferencia de
carga que tiene lugar al frenar y su relacin con la altura del CdG y la distancia
entre ejes. Cuanto ms alto est el CdG mayor ser la transferencia de carga
que se produzca, pudiendo incluso llegar a levantar la rueda trasera en
frenadas fuertes a baja velocidad.
Esto ocurrir normalmente, dependiendo de la adherencia de los
neumticos, cuando la altura del CdG sea mayor que un 45-55% de la distancia
entre ejes. Si sucede este hecho descrito, la rueda delantera ser la que haga
todo el trabajo en la frenada, siendo la trasera (al estar en el aire) incapaz de
ayudar en la frenada. Sin embargo, si el centro de gravedad estuviera ms bajo
se puede frenar con la rueda trasera liberando a la rueda delantera de parte del
trabajo de la frenada. En la figura 55 se puede observar como las mximas
fuerzas de frenada varan entre los neumticos traseros y delanteros
dependiendo de la relacin entre la altura del CdG y la distancia entre ejes.

Fig. 55.- Esfuerzo en la frenada frente a altura del CdG/ Distancia entre ejes
La mejor frenada tcnicamente posible tendra lugar con un CdG muy
bajo que minimizara la transferencia de carga, repartindose el esfuerzo de la
frenada entre ambas ruedas. Normalmente la altura del CdG suele estar en
torno al 50% de la distancia entre ejes.
A

velocidades

altas,

la

resistencia

aerodinmica produce

una

transferencia de carga de la rueda delantera a la rueda trasera, llegando

incluso al extremo de que la rueda delantera pierda casi toda su carga, de
forma que el equilibrio de las fuerzas verticales y las fuerzas de frenada a altas
y bajas velocidades sean diferentes.
4.2.3.2 LA ESTABILIDAD EN FRENADAS
Si circulando normalmente, se realiza una frenada fuerte puede ser que
esto conlleve una perdida de estabilidad direccional, siendo la fuerza de inercia
el momento perturbador, alrededor de la huella de contacto del neumtico
delantero y la fuerza de frenada de la rueda trasera el momento corrector. Para
poder mantener la estabilidad, el momento corrector debera ser mayor que el
momento desequilibrador. Este caso se dar en deceleraciones bajas o
moderadas, que sern aquellas en las que exista poca transferencia de carga y
por tanto la frenada de la rueda trasera pueda proporcionar una parte
importante de la frenada total. Sin embargo cuando la frenada es brusca, se
produce una gran transferencia de carga hacia la parte delantera, siendo el

freno delantero el que proporciona toda o la mayora de la carga de la frenada,

siendo el momento desestabilizador mayor que el corrector dndose una
condicin inestable de estabilidad. La forma de poder combatir esta tendencia
sera aumentando la distancia entre ejes y un centro de gravedad bajo, para
minimizar la transferencia de carga.

Fig. 56.- Momentos de guiada al frenar.

Al frenar se puede hacer de diferentes maneras entre las que cabe
destacar:
Slo con el freno trasero: La fuerza del neumtico trasero equilibra la
fuerza de inercia y el momento resultante tiende a estabilizar la
mquina. Cuando se aprieta la maneta del freno aparece una fuerza de
frenado dando lugar a su vez a una componente en la direccin de los
muelles de la horquilla. As, hasta que no exista una transferencia de
carga suficiente, esta fuerza que comprime los muelles intentar
levantar la rueda.
Slo con el freno delantero: En esta situacin, el momento tiende a
desestabilizar la motocicleta. En el caso que la rueda delantera est
completamente bloqueada se perder el control de la direccin,
incrementando de forma drstica la perdida de estabilidad direccional.
Frenando con los dos frenos con la rueda trasera bloqueada: En el
momento en el que la rueda trasera se bloquee, el neumtico perder
parte de su adherencia teniendo como consecuencia o que se pierda

parte del efecto estabilizador del freno trasero o que debido a que la
fuerza total de frenado es menor, la transferencia de carga hacia
delante se ver reducida, pudindose llegar al lmite en el que la rueda
delantera se bloquee tambin, llegndose a un final desastroso.
Frenando con ambos frenos, con la rueda delantera bloqueada: Al no
estar la rueda trasera bloqueada, sta seguir frenando proporcionando
de esta manera estabilidad direccional, tambin la reduccin de la
transferencia de carga devuelve cierta carga a la rueda trasera
incrementndose de esta forma la capacidad de frenado con el tren
trasero. Pero de todos modos, la rueda delantera tender a perder el
control de la direccin y la moto perder el equilibrio, como sucede en el
caso anterior.

5 REALIZACIN DE LOS MODELOS

El propsito de este proyecto es la realizacin de un modelo de
motocicleta estable con el programa Adams y estudiar el comportamiento que
tiene en una aceleracin y una frenada. A partir de dicho modelo y modificando
en un caso la distancia entre ejes y en otro el ngulo de lanzamiento, se
obtendrn dos modelos secundarios a los que se les sometern a las mismas
simulaciones que al modelo principal para de esta manera poder comparar los
resultados obtenidos.
Cada uno de los modelos realizados en Adams estn divididos en una
serie de partes generales que son de las que se compone cualquier motocicleta
de mercado. Las partes de las que est compuesta el modelo son:
Chasis.
Tren delantero.
Tren trasero.
Sistema de suspensin.
Neumticos.
Carretera.
Los parmetros ms distintivos de cualquier motocicleta de mercado
son el ngulo de lanzamiento, el avance de la rueda delantera, el avance de la
rueda trasera y la distancia entre ejes.
A continuacin se pasar a detallar en profundidad cada uno de los
modelos que van a ser motivo de estudio en este proyecto. Partiendo de un
modelo principal y con los distintos cambios en los valores de los parmetros
se obtendrn dos modelos ms. Los valores de los principales parmetros con
los que se construirn los diferentes modelos sern:
1.- Modelo principal: El modelo de motocicleta que servir de base
para las diferentes pruebas y modificaciones ser uno que tenga:

Valor de distancia entre ejes: 1450 mm.

ngulo de lanzamiento: 25 grados (al ser el valor ms comn entre las
motocicletas del mercado).
Descentramiento entre el eje de la rueda y la pipa de direccin de 6 cm.
Avance de la rueda delantera de 118.35 mm.
Avance de la rueda trasera de 1568.35 mm.

2.- Primer modelo secundario: Los parmetros con los que se har la
primera modificacin del modelo principal sern:
Valor de distancia entre ejes: 1550 mm.
ngulo de lanzamiento: 25 grados (al ser el valor ms comn entre las
motocicletas del mercado).
Descentramiento entre el eje de la rueda y la pipa de direccin de 6 cm.
Avance de la rueda delantera de 118.35 mm.
Avance de la rueda trasera de 1668.35 mm.

3.- Segundo modelo secundario: Los parmetros con los que se

construir el tercer modelo sern:
Valor de distancia entre ejes: 1450 mm.
ngulo de lanzamiento: 15 grados.
Descentramiento entre el eje de la rueda y la pipa de direccin de 5 cm.
Avance de la rueda delantera de 85.74 mm.
Avance de la rueda trasera de 1535.74 mm.

5.1 MODELO PRINCIPAL

5.1.1 CHASIS
El chasis que se ha decidido modelar es un multitubular de elementos
rectos formados por tubos de seccin circular, colocados de tal forma que en
su totalidad sea una estructura triangular, consiguiendo de esta manera que
tenga una elevada rigidez. El hecho de que los tubos sean redondos se debe a
la elevada capacidad para resistir cargas de torsin, de compresin y de
traccin que poseen dichos perfiles.
La unin entre los distintos tubos ser una unin soldada formando en
su totalidad un solo conjunto (aunque en el modelo, debido a la forma de
trabajo del programa Adams, esta unin no se har como tal sino que se har
agregando cada nuevo cilindro al anterior dentro de la misma parte, de tal
forma que el resultado sea un solo slido).
En la figura 57 se puede observar unas vistas del modelo general del
chasis cuyas caractersticas principales son:
Material: Acero.
Densidad del material: 7801 Kg/m^3.
Masa: 105.86 Kg.
Tensor de inercia de masa:
Ixx = 4.66E+06 Kg*mm^2.
Iyy = 1.72E+07 Kg*mm^2.
Izz = 1.96E+07 Kg*mm^2.
Ixy = Ixz = Iyz = 0 Kg*mm^2.

Posicin del centro de gravedad, con respecto a la carretera: (136.06,

728.08, 0)

Fig. 57.- Vista general del chasis.

El chasis est compuesto por cilindros de 2.3 cm de radio excepto la
pipa de direccin que tiene un radio de 2.8 cm. Se observa como la parte
trasera del chasis es ms ancha que el resto con la finalidad de que pueda
albergar de esa forma a los diferentes componentes mecnicos de la
motocicleta, tales como el carburador, el motor, la batera, etc.

5.1.2 TREN DELANTERO

El tren delantero del modelo esta compuesto por dos partes, la primera
compuesta por dos chapas y la segunda por la suspensin delantera, que se
divide en dos partes, la superior y la inferior cada una compuesta por dos
cilindros.
Las chapas tendrn la funcin de unir el chasis con la suspensin
delantera. Sern de forma triangular, unirn los 2 cilindros superiores de
la suspensin delantera con la pipa de direccin y estarn montadas

tanto en la parte superior como en la inferior de la pipa de direccin.

Dichas chapas tendrn unas dimensiones de 5 cm de profundidad y un
radio de 4 cm. Junto con los cilindros superiores de la suspensin
delantera formaran un solo slido, evitando de esta forma la unin fija
que ello conllevara y sus restricciones redundantes. Sin embargo, la
chapa superior ir unida a la pipa de direccin con una unin articulada
para poder simular de esta manera el giro del manillar.
La suspensin delantera es del tipo telescpica, formada por dos tubos
cilndricos, donde el inferior tiene unas dimensiones de 2.8 cm de radio
y 40 cm de longitud y el superior con un radio de 2 cm y una longitud de
62 cm. Cabe destacar que el cilindro superior est introducido dentro
del inferior evitando de esta manera que ante una extensin brusca de
la suspensin no se salga uno del otro.
El tren delantero de la motocicleta estar formado por dos slidos, uno
de ellos constituido por las chapas de unin y la parte superior de la horquilla
telescpica, llamada en el modelo de Adams Tren_Delantero_Superior, y el
otro slido estar compuesto por los cilindros inferiores de la suspensin; dicha
parte se denomina Tren_Delantero_Inferior.
Para una mayor comprensin del tren delantero el modelo de 25 grados
de lanzamiento puede verse unas vistas en la figura 58 cuyos datos principales
sern:
Material: Aluminio.
Densidad del material: 2740 Kg*m^3.
Masa tren delantero:
Parte superior: 13.05 Kg.
Parte inferior: 3.88 Kg.
Tensor inercia parte superior tren delantero:
Ixx = 5.02E+05 Kg*mm^2.

Iyy = 1.39E+05 Kg*mm^2.

Izz = 3.83E+05 Kg*mm^2.
Ixy = Ixz = Iyz = 0 Kg*mm^2.
Tensor inercia parte inferior tren delantero:
Ixx = 1.07E+05 Kg*mm^2.
Iyy = 6.24E+04 Kg*mm^2.
Izz = 4.67E+04 Kg*mm^2.
Ixy = Ixz = Iyz = 0 Kg*mm^2.
Posicin del centro de gravedad, con respecto a la carretera:
Parte superior: (-414.77, 1019.03, 0.0)
Parte inferior: (-682.01, 465.80, 0.0)

Fig. 58.- Vistas del tren delantero del modelo principal.

Debido a que las horquillas telescpicas se hunden al frenar, el cilindro

inferior deber tener un hueco para que el superior pueda deslizarse por su
interior y pueda albergar al sistema de amortiguacin propiamente dicho,
teniendo dicho hueco una profundidad de 20 cm. La amortiguacin ser
hidrulica y estar compuesta nicamente por un muelle debido a que en el
programa Adams se puede modelar tanto el coeficiente de rigidez (K) como el
coeficiente de amortiguamiento (C). La unin entre el cilindro superior e inferior
ser cilndrica permitindole de esta manera solamente el desplazamiento
relativo de un cilindro sobre el otro. Para que ante una frenada brusca de la
motocicleta, donde el amortiguador delantero se hunde mucho, el cilindro
superior de la horquilla telescpica no sobrepase el tope de la amortiguacin,
se crear una fuerza de contacto entre ambos cilindros (superior e inferior) con
unos valores elevados.
La distancia que existe entre los cilindros que componen la parte inferior
del tren delantero, es decir, la longitud del eje donde va montada la rueda
delantera, es de 25 cm, siendo este valor superior al ancho del neumtico
delantero debido a que se considera que en las motos convencionales se
montan tanto el guardabarros como el sistema de frenos delanteros.
En los diferentes modelos utilizados en la realizacin de este proyecto
existen diferencias tanto en los diferentes ngulos de lanzamientos como en
descentramiento del eje de la rueda. Este descentramiento tiene la finalidad de
mantener el valor del avance dentro de los valores ms comunes, que son
entre 50-100 mm, debido a que si se aumenta o se disminuye el ngulo de
lanzamiento sin modificar el valor del descentramiento, el valor del avance se
vera modificado de la misma manera, no pudiendo alcanzar los valores a los
que se ha hecho mencin anteriormente. Por tanto, la nica forma de poder
mantener el avance entre dichos valores, ser recurriendo a un desplazamiento
tanto de la horquilla delantera como de la pipa de direccin, ya sea un
desplazamiento positivo o negativo.
Para el modelo principal, de lanzamiento 25 grados, se tiene un
decalaje por descentramiento positivo, es decir, que la pipa de direccin esta
situada por detrs del eje de la rueda delantera, siendo la suspensin delantera

la montada justo en el eje. El valor de avance para el modelo de 25 grados de

lanzamiento es de 118.35 mm, valor algo superior a los habituales de avance, y
con un decalaje positivo de 6 cm. Para el resto de los modelos se ver en cada
caso la solucin adoptada.

5.1.3 TREN TRASERO

El sistema trasero de suspensin que se modelar ser una suspensin
con basculante de doble brazo, con dos amortiguadores, montado uno por
cada brazo del basculante. Dicho tren trasero estar constituido por dos piezas
rectangulares redondeadas en sus extremos y un tubo de seccin circular unir
ambas piezas. Estas piezas rectangulares tienen una anchura de 8.5 cm, una
profundidad de 5.50 cm y una separacin entre ambas de 32 cm, que es mayor
que en el caso de la suspensin delantera debido a que el neumtico trasero
posee mayor anchura que el neumtico delantero. De la misma forma que
pasaba en el tren delantero, la distancia entre dichas piezas es superior al
ancho del neumtico trasero debido a que en las motos convencionales, en la
parte trasera tambin estn el sistema de frenos, el sistema de transmisin de
potencia, etc.
El cilindro que une a los dos brazos del basculante tendr una longitud
de 35 cm con un radio de 2.5 cm y servir tambin para amortiguar la flexin
que se pueda producir en la suspensin trasera debido a las fuerzas laterales.
Los amortiguadores irn montados entre las piezas rectangulares del
basculante y el chasis, con cierto grado de inclinacin.

En la siguiente figura 59 se puede ver unas vistas del tren trasero junto
con el chasis, as servir para comprender la manera en la que los
amortiguadores estn unidos tanto al basculante como al chasis.

Fig. 59.- Vista del chasis junto con el tren trasero.

Las caractersticas principales del tren trasero son:
Material: Acero.
Densidad del material: 7801 Kg/m^3.
Masa: 23.79 Kg.
Tensor de inercia de masa:
Ixx = 5.96E+005 kg-mm^2
Iyy = 1.18E25+006 kg-mm^2
Izz = 5.95E+005 kg-mm^2
Ixy = Ixz = Iyz = 0 Kg*mm^2

!""

Posicin del centro de gravedad: (428.42, 358.17, 0.0).

El tren trasero ser anlogo para todos los modelos que sern objeto de
estudio en este proyecto debido a que la modificacin de los diferentes
parmetros no afecta a la parte trasera de la motocicleta.

5.1.4 CONSTANTES DE LOS AMORTIGUADORES

Una primera aproximacin de las constantes elsticas (K) de los
amortiguadores tanto delanteros como traseros se han obtenido de la misma
manera y es suponiendo un sistema masa-muelle completamente vertical, con
una frecuencia de resonancia comprendida entre 1Hz y 2 Hz, que es con la que
se obtiene un mayor confort. El valor de dicha constante K vendr dado por la
expresin:
Frecuencia (rad) = (K/Peso) , donde K viene en N/m
Para ver si los valores obtenidos son correctos se recurrir a calcular
las frecuencias naturales de los amortiguadores montado en el modelo. Para
ello antes de comenzar a simular se anclar la rueda delantera en su centro de
masas, dejando la rueda trasera que se mueva libremente. De todos los modos
de vibracin que tiene el modelo, solamente nos interesar aquellos en los que
tanto el amortiguador delantero como el trasero se mueva de forma vertical,
que es la forma en la que se ha calculado nuestras constantes K. Una vez
comprobado que estos modos de vibracin tienen una frecuencia de
resonancia comprendida entre 1 y 2 Hz se podr empezar a realizar las
diferentes simulaciones.
En cuanto a la masa usada para calcular dichas constantes se usar la
masa suspendida de la motocicleta, haciendo una reparticin de pesos de
dicha masa entre los trenes delanteros y traseros. El tren trasero tendr una
mayor carga debido a que en esta parte donde existe una mayor condensacin
de componentes mecnicos de la motocicleta y mayor peso del piloto. Por tanto
la distribucin de pesos que se har en los distintos modelos que en este
proyecto se estudiarn, ser de un 60% de la masa suspendida en la parte
trasera y el 40% restante en la parte delantera.

!"!

La masa suspendida a la que se hace referencia anteriormente,

comprende las siguientes partes de la motocicleta: el chasis, parte superior del
amortiguador delantero (cilindros superiores), chapas de unin entre el
amortiguador delantero y el chasis y parte del peso del basculante trasero.
Una vez realizados los clculos de las distintas constantes, al tener el
modelo dos amortiguadores tanto en el tren delantero como en el trasero, la
constante obtenida en el clculo se dividir entre dos, siendo este el valor final
de la constante K pero al estar inclinados, los valores finales de las constantes
sern menores que los obtenidos por el clculo anteriormente mencionado.
Para este primer modelo los datos que se han usado para hacer los
clculos en la obtencin de las constantes son:
Masa motocicleta: 170.58 Kg.
Masa suspendida: 142.70 Kg.
Masa en tren delantero (40% peso): 57.08 Kg.
Masa en tren trasero (60% peso): 85.52 Kg.
Con estos valores y la frmula anteriormente expuesta se obtienen
unos valores para las constantes K de:
Frecuencia natural de 1 Hz:
K amortiguador delantero = 2.29 N/ mm.
K amortiguador trasero = 3.38 N/ mm.
Frecuencia natural de 2 Hz:
K amortiguador delantero = 9.17 N/ mm.
K amortiguador trasero = 13.52 N/ mm.
Como los amortiguadores no estn completamente verticales sino
inclinados un cierto ngulo, los valores finales de las constantes de los
amortiguadores sern algo menores que los obtenidos en los clculos. Dichos
valores de la K sern:

!"

K amortiguador delantero = 8 N/ mm.

K amortiguador trasero = 13 N/ mm.
Como el modelo est construido, tanto el tren delantero como el trasero,
con dos amortiguadores en paralelo, los valores finales que se insertarn en el
programa Adams sern los anteriores pero divididos por 2, es decir:
K amortiguador delantero = 4 N/ mm.
K amortiguador trasero = 6.5 N/ mm.

5.1.5 NEUMTICOS
Los neumticos que se han decidido usar en este modelo son
neumticos que normalmente usan las motos comerciales. Esto se ha podido
llevar a cabo gracias a que Adams tienen unos archivos que son especficos
para motocicletas y que coinciden con los que emplean las motos
convencionales. Estos neumticos son, para la rueda delantera el neumtico
120/70 ZR-17 y para la rueda trasera el 180/55 ZR-17. Para poder entender
que significa cada uno de los datos del tipo de neumtico, se analizara a fondo
uno de ellos, en este caso ser el neumtico trasero 180/55 ZR-17:
180 es la anchura nominal de la seccin transversal del neumtico en
mm.
55 es la relacin existente entre la seccin longitudinal del neumtico y
la anchura nominal de su seccin transversal.
ZR significa que la cintura de la llanta es de acero.
17 es el dimetro nominal de la llanta en pulgadas.
Las presiones de inflado que van a tener cada uno de los neumticos
van a ser, para el neumtico delantero 2.2 bar y para el neumtico trasero 2.6
bar. Estas presiones vienen dadas por defecto por el programa Adams y
pueden ser modificadas aunque para ello hay que variar la programacin del
programa. En este caso no se har ninguna variacin en dichas presiones
debido a que se estudiarn la variacin de otros parmetros.

!"

Para poder trasladar esta informacin contenida en el fichero al modelo

se realizar sencillamente importando el archivo de Adams de cada uno de los
neumticos. En el caso del neumtico delantero el archivo a importar es
mct_motor120_70ZR17_cr.tir y para el caso trasero ser el archivo
mct_motor180_55ZR17_cr.tir, equivalente a los neumticos anteriormente
descritos. Una vez importados dichos archivos se le tendr que especificar las
coordenadas donde ir ubicado su centro de masas, su orientacin, as como
su masa y su inercia y las velocidades tanto lineal como angular, que en este
caso ser una velocidad residual debido a que la motocicleta alcanzar
velocidad gracias a una fuerza que se le dar en el centro de masas del
neumtico trasero (esto es debido a que las motocicletas son de traccin
trasera) y una vez cesada dicha fuerza solamente queda mantenrsela con una
pequea velocidad en el neumtico. Estos archivos se encuentran ubicados en
una carpeta de programa que posee diferentes ejemplos de neumticos ya
creados.
En todos los modelos se usarn los mismos neumticos que este
modelo principal por lo que en la descripcin del resto de modelos no se har
mencin alguna a las ruedas.

5.1.6 CARRETERA
Para poder completar la realizacin del modelo de motocicleta en
Adams nos falta una superficie donde el modelo pueda moverse, es decir, hace
falta la carretera donde poder realizarle las pruebas a la motocicleta. Para ello
se importar un archivo de la librera que posee Adams en carreteras.
En el estudio de la aceleracin y frenada del modelo se usar el archivo
mdi_2d_flat que es un modelo de carretera plano. Al igual que se hizo
anteriormente en el caso de los neumticos, habr que especificarle tanto unas
coordenadas donde ir ubicada como una orientacin para que el modelo se
pueda apoyar en dicha carretera.
Entre los neumticos y la carretera habr una fuerza de contacto y es el
propio programa Adams el encargado de su modelizacin y clculo aunque
cabe destacar que est basado en la frmula mgica.

!"

5.1.7 UNIONES
Para que todo lo modelado anteriormente funcione como un solo slido
se tendr que unir las diferentes partes del modelo dependiendo de la forma en
la que se mueven una respecto a otras. Para ello se recorrer el modelo de
delante hacia atrs, viendo la manera en que cada parte esta unida con la
siguiente.
Como se dijo anteriormente, la unin entre la carretera y los neumticos
se hace a travs de una fuerza de contacto que el propio programa Adams se
encarga de modelar por lo que no se entrar en detalle.
En cuanto a la unin del neumtico delantero con la parte inferior del
tren delantero se modelar con una unin articulada permitiendo el giro de la
rueda respecto a los cilindros inferiores, es decir, esta unin lo que nos permite
modelar es el eje de la rueda delantera. La unin estar situada en el centro de
masas de la rueda delantera.
Entre la parte inferior y la superior del tren delantero, para que uno
deslice sobre el otro, la unin que se colocar ser una que solo permita dicho
movimiento; por tanto la unin buscada es una unin cilndrica entre ambos
cilindros. Solamente se situar una unin y no dos debido a que al poner las
dos uniones se crean restricciones redundantes en el modelo. Tambin para
evitar que un cilindro pueda traspasar al otro, ya sea en una compresin o en
una extensin brusca, se modelar una fuerza de contacto entre ambos
cilindros del tipo impacto, con unos valores lo suficientemente altos para que se
cumpla lo anteriormente dicho, que los cilindros no se traspasen uno al otro.
La unin entre la chapa superior del tren delantero y la pipa de direccin
del chasis ser una unin articulada para poder simular de dicha manera el giro
de manillar. La posicin en la que se situar dicha unin ser el centro de la
cara superior del cilindro que modela la pipa de direccin y estar inclinada 25
grados (mismo valor que el ngulo de lanzamiento) para poder permitir un
normal giro del manillar.
En el chasis no existe ninguna unin debido a que se ha modelado
como un solo slido aadiendo cada cilindro nuevo que se crea a los anteriores
!"

modelados como chasis, asemejndose esta forma de construir el chasis a

uniones soldadas. Entre el chasis y el tren trasero existe una unin articulada
que simula el balanceo que se produce en el basculante al amortiguar un
bache o el propio peso propio de la moto y piloto; estar posicionada en uno de
los extremos del cilindro que sirve de unin entre las piezas rectangulares del
tren trasero y su posicin ser de forma horizontal.
Por ltimo queda comentar la unin del tren trasero con la rueda de
atrs, que al igual que el caso de la rueda delantera, la unin entre ambas
partes de har con una unin articulada, para poder permitir el giro de dicha
rueda sobre el basculante. Su posicin ser horizontal al igual que la unin
entre el tren delantero y la rueda delantera.
Para una mayor compresin de todo lo explicado, se mostrar en una
figura el conjunto del modelo y en otra se detallar las uniones y las fuerzas de
contacto:

Fig. 60.- Vista general del modelo completo.

!"

Unin Manillar
Unin Cilndrica
Amortiguador Delantera

Unin Rueda
Delantera

Unin Chasis
Tren Trasero

Unin Rueda
Trasera

Fig. 61.- Detalles de las uniones del modelo y fuerzas de contacto.

5.1.8 PILOTO
El piloto como tal, es decir, con la forma de persona y con las fuerzas
que este realiza, no se ha realizado sino que se modelar a travs de una
distribucin de pesos aproximada apoyada en el chasis. Se supondr un peso
del piloto de 75 Kg y al tener la mayor parte del peso apoyada en la parte
trasera, ser sta la que tenga un mayor peso, por tanto la distribucin de
masas ser de 30 Kg en la parte delantera y 45 Kg en la parte trasera del
chasis.
La forma que se le dar al piloto ser de manera triangular en la parte
delantera y cuadrada en la trasera, siguiendo la forma del chasis.

!"

Fig. 62.- Vista del modelo junto con el piloto.

5.2 PRIMER MODELO SECUNDARIO

De la misma forma en la que se ha descrito el modelo principal se har
con el resto de modelos, aunque slo se explicar de manera exhaustiva los
distintos cambios que se producen con respecto al modelo principal.
Como se dijo al principio de este captulo, la nica diferencia existente
entre este modelo y el modelo principal, se basa en el cambio en su distancia
entre ejes, aumentndola a 1550 mm, mantenindose el ngulo de lanzamiento
a 25 grados.

!"

Fig. 63.- Vista general del modelo completo.

5.2.1 CHASIS
La estructura que posee es idntica al caso anteriormente estudiado, es
decir, un chasis multitubular de elementos rectos. Debido a la modificacin
producida en la distancia entre ejes, el chasis ver modificada su parte
delantera, alargndose para poder hacer frente al aumento de longitud de la
misma.
En la siguiente figura puede verse unas vistas del nuevo chasis,
pudindose observar que la parte delantera de dicho chasis es ms alargada
que en el caso del modelo principal, manteniendo la parte trasera idntica al
modelo anterior.

!"

Fig. 64.- Vista del chasis del primer modelo secundario.

Las caractersticas principales del chasis son:
Material: Acero.
Densidad del material: 7801 Kg/m^3.
Masa: 108.45 Kg.
Tensor de inercia de masa:
Ixx = 4.70E+06 Kg*mm^2.
Iyy = 1.95E+07 Kg*mm^2.
Izz = 2.19E+07 Kg*mm^2.
Ixy = Ixz = Iyz = 0 Kg*mm^2.
Posicin del centro de gravedad: (109.865, 731.052, 0.0), con respecto
a la altura a la que se encuentra la carretera.

!!"

Las dimensiones de los cilindros que forman parte del chasis son de 2.3
cm de radio todos excepto la pipa de direccin que tendr un radio de 2.8 cm,
al igual que el modelo principal.

5.2.2 TREN DELANTERO

Esta parte del modelo es idntica a la del modelo principal debido a que
el ngulo de lanzamiento no vara y por tanto tendr las mismas caractersticas
que el tren delantero del modelo anterior.

5.2.3 CONSTANTES DE LOS AMORTIGUADORES

Los valores de las constates K de los amortiguadores delantero y
trasero se obtendrn de la misma forma obtenida en el caso anterior,
nicamente se ver modificado el valor de la masa suspendida, que en este
caso se ha visto aumentado debido a la mayor longitud de algunos de los
cilindros del chasis. Tanto la reparticin de pesos entre los trenes delantero y
trasero como las frecuencias naturales que nos servirn de apoyo para el
clculo sern anlogas al modelo principal.
Masa motocicleta: 173.17 Kg.
Masa suspendida: 145.29 Kg.
Masa en tren delantero (40% peso): 58.12 Kg.
Masa en tren trasero (60% peso): 81.17 Kg.
Con estos valores y la frmula anteriormente expuesta se obtienen
unos valores para las constantes K de:
Frecuencia natural de 1 Hz:
K amortiguador delantero = 2.29 N/ mm.
K amortiguador trasero = 3.44 N/ mm.
Frecuencia natural de 2 Hz:
K amortiguador delantero = 9.18 N/ mm.

!!!

K amortiguador trasero = 13.77 N/ mm.

Como los amortiguadores no estn completamente verticales sino
inclinados un cierto ngulo, los valores finales de las constantes de los
amortiguadores sern algo menores que los obtenidos en los clculos. Dichos
valores de la K sern:
K amortiguador delantero = 8 N/ mm.
K amortiguador trasero = 13 N/ mm.
Por tanto las constantes de los amortiguadores de este modelo sern
las mismas que las del modelo anterior, es decir:
K amortiguador delantero = 4 N/ mm.
K amortiguador trasero = 6.5 N/ mm.

El resto de los componentes de este modelo de motocicleta son

idnticos al modelo principal.

!!

5.3 SEGUNDO MODELO SECUNDARIO

En este tercer modelo, segunda variacin del modelo principal, la nica
modificacin que se realizar con respecto al modelo principal ser el ngulo
de lanzamiento, que en este caso ser menor, siendo su valor de 15 grados.
Este ngulo de lanzamiento no es comn que se d en las motocicletas
comerciales debido a que la pipa de direccin estara demasiado adelantada,
dndole un aspecto algo diferente a lo que usualmente se est acostumbrados
a ver en las motocicletas comerciales, pero suelen dar una mayor estabilidad a
la hora de circular.

Fig. 65.- Vista general del segundo modelo secundario.

!!

5.3.1 CHASIS
Al variar el ngulo de lanzamiento con respecto al modelo principal,
tambin se ver modificada la parte delantera del chasis para poder hacer
frente a dicho cambio en uno de sus parmetros, mantenindose la parte
trasera de manera anloga, como puede verse en la figura 66.

Fig. 66.- Vista del chasis del segundo modelo secundario.

Al verse modificada la estructura del chasis, tambin cambiarn sus
caractersticas, que para este caso sern las siguientes:
Material: Acero.
Densidad del material: 7801 Kg/m^3.
Masa: 113.25 Kg.
Tensor de inercia de masa:
Ixx = 5.22E+06 Kg*mm^2.
Iyy = 2.21E+07 Kg*mm^2.

!!

Izz = 2.50E+07 Kg*mm^2.

Ixy = Ixz = Iyz = 0 Kg*mm^2.
Posicin del centro de gravedad: (78.715, 747.753,0), tomando como
origen de coordenadas la carretera.
Las dimensiones de los cilindros que forman parte del chasis tienen las
mismas dimensiones que los casos anteriores.

5.3.2 TREN DELANTERO

En esta parte del modelo es donde radica la principal diferencia con el
modelo principal debido a que vara el ngulo de inclinacin del amortiguador
delantero, aunque cabe destacar que las dimensiones de los elementos que
forman parte de l no han cambiado respecto al modelo principal, es decir que
slo cambia la inclinacin de este. En la figura 67 puede observarse que es
similar a los casos anteriores en cuanto a su forma pero no en su inclinacin ni
en el descentramiento, que en este caso ser nulo, situndose el eje de los
cilindros inferiores del amortiguador delantero justo a la altura del eje de la
rueda (tiene por tanto un decalaje nulo).

!!

Fig. 67.- Vista del tren delantero del segundo modelo secundario.
Las propiedades principales de este tren delantero son:
Material: Aluminio.
Densidad del material: 2740 Kg*m^3.
Masa tren delantero:
Parte superior: 13.05 Kg.
Parte inferior: 3.88 Kg.
Tensor inercia parte superior tren delantero:
Ixx = 5.02E+05 Kg*mm^2.
Iyy = 1.39E+05 Kg*mm^2.
Izz = 3.83E+05 Kg*mm^2.
Ixy = Ixz = Iyz = 0 Kg*mm^2.
Tensor inercia parte inferior tren delantero:

!!

Ixx = 1.07E+05 Kg*mm^2.

Iyy = 6.24E+04 Kg*mm^2.
Izz = 4.67E+04 Kg*mm^2.
Ixy = Ixz = Iyz = 0 Kg*mm^2.
Posicin del centro de gravedad, con respecto a la carretera:
Parte superior: (-414.77, 1019.03, 0.0) en mm.
Parte inferior: (-682.01, 465.80,0.0) en mm.

5.3.3 CONSTANTES DE LOS AMORTIGUADORES

Las constantes de los amortiguadores se obtendrn, al igual que en los
otros dos modelos mediante la frmula:
Frecuencia (rad) = (K/Peso) , donde K viene en N/m
Aunque las masas con las que se obtendrn las K son diferentes a los
anteriores debido a que el chasis tiene una mayor masa que el modelo
principal:
Masa motocicleta: 177.97 Kg.
Masa suspendida: 150.09 Kg.
Masa en tren delantero (40% peso): 60.04 Kg.
Masa en tren trasero (60% peso): 90.05 Kg.
Con estos valores y la frmula anteriormente expuesta se obtienen
unos valores para las constantes K de:
Frecuencia natural de 1 Hz:
K amortiguador delantero = 2.37 N/ mm.
K amortiguador trasero = 3.55 N/ mm.
Frecuencia natural de 2 Hz:

!!

K amortiguador delantero = 9.48 N/ mm.

K amortiguador trasero = 14.22 N/ mm.
Como puede verse, las constantes obtenidas son muy parecidas a las
anteriores; esto es debido a que la variacin de masa no es demasiada como
para que dichas constantes varen en demasa. Por tanto, y debido a que al
estar con un cierto grado de inclinacin las constantes son menores, se usarn
las mismas constantes, es decir:
K amortiguador delantero = 8 N/ mm.
K amortiguador trasero = 13N/ mm.
Por tanto las constantes de los amortiguadores sern idnticas en todos
los modelos. Esto es debido a la poca variacin de masa que se produce entre
los modelos
El resto de las partes del modelo, as como los neumticos, carretera y
uniones, se mantienen de forma idntica al modelo principal.

5.4 PUESTA EN MARCHA DE LOS MODELOS

Para poner en marcha la motocicleta se recurrir a una fuerza que
actuar en el centro de masas de la rueda trasera, para simular de esta manera
la aceleracin producida por el motor. El motivo de que dicha fuerza acte en el
tren trasero en vez del delantero es debido a que las motocicletas poseen
traccin trasera. Esta fuerza actuar solamente durante un tiempo determinado
para lograr la velocidad requerida y una vez alcanzada dicha velocidad, la
fuerza cesar, de esta manera se simular la aceleracin producida al acelerar.
Para poder mantener la velocidad en la motocicleta bastar con darle
una velocidad a las ruedas, que no se corresponde con la velocidad adquirida,
esto es debido a la propia inercia del modelo y a que solamente existe
rozamiento entre los neumticos y la carretera, es decir, no existe un
rozamiento frontal ni lateral. El inicio del movimiento de la moto ser algo
irregular (no ir en lnea recta) porque al tener solamente dos puntos de apoyo

!!

con la carretera se convierte en un sistema inestable aunque dicho modelo sea

simtrico y adems no existe ningn piloto que pueda ejercer alguna fuerza
que consiga contrarrestar dicha inestabilidad (capsize), este caso es semejante
a cuando se coge una bicicleta y se intenta dar una cierta velocidad
empujndola pero sin estar montados en ella, se observa como el inicio de la
marcha es algo titubeante, yendo de un lado para otro hasta que al final se cae.
En este caso ocurre de manera anloga pero debido a que la fuerza motora va
creciendo a lo largo del tiempo, el sistema se volver cada vez ms estable con
la velocidad, aunque si debido a la inestabilidad del principio del movimiento el
modelo no queda completamente vertical y en lnea recta, esta imperfeccin se
ver agudizada a lo largo del movimiento.
En el programa Adams, esta fuerza se modelar a travs de una fuerza
tipo escaln (Step) donde se le proporciona como parmetros el valor del
tiempo en los que se quiere que comience a actuar la fuerza y su valor y como
segundo parmetro se le dar el valor final de la fuerza y el tiempo en el que se
quiere conseguir. Dicho valor final se mantendr constante hasta el final de la
simulacin.
En el caso de la aceleracin, los valores que se le darn a la fuerza
sern, para t =0 el valor inicial de la fuerza, cuya cuanta depender de la
velocidad que se quiera conseguir, as como el segundo valor del tiempo, para
el cual el valor de la fuerza ser nulo (debido a que cesar dicha fuerza), es
decir, a mayor tiempo que la fuerza acte, mayor velocidad alcanzar el
modelo.
Puede ocurrir que se le d una fuerza de impulsin demasiado elevada,
es decir, una aceleracin demasiado grande, y al no existir ningn piloto que
pueda controlar la motocicleta esta se vuelve tan inestable que acaba por
caerse, por tanto lo que se hace es reducir la fuerza aceleradora para que de
esta forma nuestro modelo sea estable.

!!

5.5 PARADA DE LOS MODELOS

La frenada de la motocicleta se hace de manera anloga a como se
realiza la aceleracin, con la diferencia de que la fuerza a aplicar tiene el
sentido contrario a la de la aceleracin y que su punto de aplicacin es el
centro de masas de la rueda delantera.
Esto es debido a que normalmente los pilotos de motocicletas frenan
mucho ms con el freno delantero que con el trasero debido entre otros
motivos a que al frenar con el trasero la moto puede derrapar, volvindose de
esta manera inestable.
La fuerza aplicada para la frenada tambin es del tipo escaln (Step).
En este caso los parmetros que se le da son, primero el tiempo en el que se
desea que empiece a actuar la frenada, con un valor nulo para que de esta
forma la desaceleracin sea progresiva y no se produzca de manera brusca y
como segundo parmetro se le introduce el tiempo para el que se quiere que
se produzca la mxima fuerza de frenada. En funcin del tiempo transcurrido
entre el inicio de la fuerza y su valor final, se podr saber la cuanta de la
desaceleracin de una manera aproximada porque no siempre cuando se
alcanza el mximo valor de la fuerza el modelo se encuentra parado.
Para que una vez frenada la motocicleta por completo, sta no empiece
a andar marcha atrs, se le pondr un sensor en la rueda delantera en funcin
de la velocidad. Este sensor acta de tal manera que cuando la rueda
delantera alcance un valor negativo de velocidad, que es prefijado, la
simulacin finalizar debido a que se supondr que la moto se ha detenido. A
veces, en la rueda delantera ocurre algn desequilibrio provocando que su
velocidad disminuya de forma inmediata y debido a este motivo la simulacin
finaliza porque el sensor detecta que la velocidad de la rueda delantera ha
alcanzado el valor prefijado.
Al igual que ocurre en el caso de la aceleracin, cuando la fuerza de
frenada es demasiado fuerte la moto tambin se puede convertir en inestable.
Otro factor que influye en la inestabilidad del modelo a la hora de frenar es que
al actuar la fuerza en la direccin del eje X, sta no lo hace a lo largo de la

!"

motocicleta

porque

como

consecuencia

de

la

aceleracin

no

viene

completamente en lnea con dicho eje, por tanto la fuerza lo que provoca es
una frenada en una direccin que no es la misma que tiene el modelo en dicho
instante.

6 ANLISIS DE LOS RESULTADOS

6.1 ANLISIS DE LA ACELERACIN
La realizacin de este proyecto se ha centrado en hacer dos tipos de
simulaciones por cada modelo de motocicleta, la primera de ellas consistente
en hacer acelerar al modelo a travs de una fuerza horizontal e intentar que
dicho modelo se mantenga en equilibrio a travs de fuerzas horizontales
aplicadas en el centro de masas del chasis. El segundo tipo de simulacin se
basa en que una vez que la motocicleta ha alcanzado la velocidad adecuada y
ha cesado la aceleracin inicial, aplicarle una fuerza de frenada en la rueda
delantera y observar su estabilidad.
Las fuerzas usadas para el guiado de las motocicletas vienen dadas por
dos fuentes diferentes, empleando en cada caso la que mejor equilibrio ofrezca
al modelo. La primera es el llamado control PID basado en los valores de
inclinacin y de velocidad angular del chasis. El segundo de tipo de fuerzas
usadas para guiado del modelo se basa en una simple fuerza horizontal que es
funcin del tiempo.

6.1.1 MODELO PRINCIPAL

Primeramente, como se comento con anterioridad, habr que obtener
las frecuencias naturales del modelo. Para ello se anclar la rueda delantera y
se eliminarn todas las fuerzas que actan, es decir, tanto la de aceleracin,
frenada como la de rectificacin para mantener el equilibrio.
Una vez realizada dicha comprobacin se pasa a la simulacin
propiamente dicha, para lo cual habr que darle al modelo una fuerza de
aceleracin para que alcance la velocidad que se quiere. En este modelo en

concreto se har simulaciones con dos velocidades diferentes para lo cual

habr que modificar la fuerza de aceleracin.
6.1.1.1 1 SIMULACIN
En esta primera simulacin la fuerza de aceleracin se le dar para que
alcance una velocidad de aproximadamente 90 Km/ h y el tiempo con el que se
realizar dicha simulacin ser de 7 segundos para que de esta manera se
pueda ver el comportamiento de la moto despus de la aceleracin, que llega
hasta t = 5 segundos. El valor que tendr esta fuerza ser:

Fig. 68.- Fuerza de aceleracin.

Como se puede observar dicha fuerza tiene un valor negativo pero es
debido a que la direccin que posee nuestra fuerza es en el eje X negativo con
respecto al eje de coordenadas de referencia.

La aceleracin producida en el chasis por dicha fuerza ser la siguiente:

Fig. 69.- Aceleracin en el chasis.

Como se puede observar, el inicio de la marcha del modelo es algo
irregular debido a que la motocicleta no est apoyada perfectamente en la
carretera sino que est situado tan cerca como ha sido posible del punto de
apoyo. Cabe destacar en la aceleracin producida en el chasis su forma
descendente, coincidiendo con la forma que posee la fuerza de aceleracin
dada en la rueda trasera. Los primeros valores son muy elevados debido a que
el modelo parte de velocidad nula siendo el esfuerzo a realizar mucho mayor
que cuando la moto esta ya en movimiento.
Con la fuerza de aceleracin dada al modelo y la aceleracin producida
en l, la velocidad que adquiere el chasis, y por tanto la motocicleta, ir
creciendo de forma parablica al igual que lo hace, pero de manera
decreciente, la fuerza. En la grafica de la velocidad la velocidad viene dada en
mm/ s y puede verse que crece desde velocidad nula hasta 25000 mm/ s, es
decir, 90 Km/ h.

Fig. 70.- Velocidad del chasis.

En el resto de las partes de la motocicleta, los valores que llegan a
alcanzar tanto de aceleracin como de velocidad son los mismo que en el caso
del chasis.
Para poder saber lo que realmente sucede en la moto se analizar tanto
la fuerza aplicada para mantener el equilibrio del modelo, los ngulos de
inclinacin y de cabeceo, la deformacin que sufre los amortiguadores y las
fuerzas en las uniones.
En cuanto a la fuerza usada para mantener a la motocicleta en
equilibrio se ha optado en este primer caso por la solucin que nos aporta el
control PDI, es decir, basndonos en los valores de inclinacin y de velocidad
angular del chasis. El valor que se le dar a esta fuerza se ha conseguido de
una manera totalmente aleatoria a base de hacer diversas simulaciones para
poder afinar el valor de dicha fuerza, llegando a un valor de:
F = -128*az(Chasis.cm)+59*wz(Chasis.cm)

Con esta fuerza la motocicleta no se desva demasiado de su posicin

recta como puede observarse tanto por la simulacin propiamente dicha como
por el ngulo de inclinacin del chasis que alcanza un valor mximo de
aproximadamente 9.5 grados, inclinacin que puede ser resuelta fcilmente si
se pudiese simular mejor al piloto. La forma y valor que alcanza dicha fuerza
puede verse en la siguiente figura donde una vez estabilizado el modelo el
valor que hace falta para poder mantener la moto en equilibrio son
aproximadamente 10 N:

Fig. 71.- Fuerza estabilizadora.

Los valores iniciales tanto del ngulo de inclinacin como el ngulo de
cabeceo, corresponden a la posicin de diseo del modelo, por lo que no se
juzgar su valor inicial sino su variacin a lo largo de la simulacin.

El valor del ngulo de inclinacin del chasis ser el siguiente:

Fig. 72.- ngulo de inclinacin del chasis.

En las siguientes figuras puede verse como los valores y la forma del
ngulo de inclinacin para el resto de los componentes es idntica a la curva
del chasis:

Fig. 73.- ngulo de inclinacin tren delantero.

Fig. 74.- ngulo de inclinacin de la parte trasera.

En cuanto al cabeceo de la moto se puede observar como ste va
creciendo a medida que la moto va acelerando, significando que debido a la
aceleracin de la motocicleta, el chasis se va inclinado hacia atrs, creciendo
de manera progresiva hasta que llega al valor de 180 donde por la forma que
posee el programa de medir los ngulos pasa directamente a 180 positivos.
Tambin se puede notar como dicho ngulo va decreciendo a medida que cesa
la aceleracin y va estabilizndose hacia un determinado valor, como puede

verse en las siguientes figuras donde primero se hace referencia al chasis, que
es la parte de la motocicleta que se tomar como referencia para medir todas
las magnitudes, y luego el resto de elementos del modelo.

Fig. 75.- ngulo de cabeceo del chasis.

Fig. 76.- ngulo de cabeceo del tren delantero.

Fig. 77.- ngulo de cabeceo de la parte trasera.

En cuanto a lo que se refiere a los neumticos, puede destacarse que
debido a que el recorrido que sigue la motocicleta es un movimiento
prcticamente recto, los valores de inclinacin y de cabeceo giran entorno a un
valor medio que en el caso del ngulo de inclinacin ser de 90 grados
pudindose observar un movimiento oscilatorio que llega a alcanzar unos
valores aproximados mximos de oscilacin de

8 grados, que son unos

valores semejantes a los alcanzados por el resto de las partes del modelo. La
mayor oscilacin con respecto al resto de las partes es debido a que los
neumticos son los que reciben la informacin y son los que tienes que
conducir al resto de la moto, que vern amortiguados dichas oscilaciones
debido al hecho de que no existe un eje de giro en la rueda que este conectado
al tren delantero.

Fig. 78.- ngulo de inclinacin de los neumticos.

El ngulo de cabeceo de los neumticos sufre muy poca variacin y
solamente cabra hacer notar que las oscilaciones que se producen en las
figuras son debidas a que, en su poca variacin y debido a que parte de un
valor inicial de aproximadamente 180 grados, pasa de 180 a 180 grados con
mucha facilidad aunque su variacin sea mnima.

Fig. 79.- Cabeceo del neumtico delantero.

"

Fig. 80.- Cabeceo del neumtico trasero.

A

continuacin

se

analizarn

la

deformacin

que

sufren

los

amortiguadores en la simulacin. Debido a la aceleracin que se produce en la

motocicleta y al peso propio de la misma y del piloto, se produce una
compresin del amortiguador trasero que va cesando y por lo tanto
disminuyendo la compresin a medida que la aceleracin va desapareciendo,
siendo el efecto contrario en el amortiguador delantero, como cabra esperar
debido a que a ser las motocicletas de traccin trasera, al acelerar se produce
una compresin en la parte trasera y una descompresin en la parte delantera:

Fig. 81.- Deformacin de los amortiguadores.

Por ltimo se va a proceder a estudiar las fuerzas producidas en las
distintas uniones del modelo. Primero hay que resear que las fuerzas que se
producen al principio sern algo elevadas debido a que la motocicleta no est
justo en el punto de apoyo con la carretera y sufrirn una serie de oscilaciones
con unos picos de valores algo elevados hasta que por fin se consiga
estabilizar.
Las uniones que mayores valores alcanzarn sern tanto la unin del
tren delantero con la rueda delantera y la unin de la parte trasera con la rueda
trasera debido a que a travs de estas uniones se transmitir todo el peso del
modelo a las ruedas que realmente son las que soportan todo el esfuerzo y se
lo transmiten a la carretera. Adems habr que aadir a estos esfuerzos el
procedente de la aceleracin dndonos unos picos mximos en la rueda
trasera de 4000 N que se produce una vez comenzada la simulacin y en la
rueda delantera de 200 N antes de comenzar a simular. Tambin cabe resear
que los esfuerzos en la rueda trasera son mayores que en la delantera debido
a que el peso en dicha parte es mayor y que debido a la aceleracin esos
esfuerzos se ven aumentados, como puede verse en las figuras 82 y 83:

Fig. 82.- Esfuerzo en la unin de la rueda trasera.

Fig. 83.- Esfuerzo en la unin de la rueda delantera.

En el manillar puede verse como los esfuerzos van cambiando de
direccin para poder mantener el equilibrio siendo ms inestable al principio de
la simulacin y estabilizndose luego debido a que la motocicleta mantiene la
lnea recta y por tanto el esfuerzo a realizar resulta mucho menor que al
principio de la marcha. En la direccin Z apenas hay esfuerzo debido a que la
moto no tiende a levantarse, como puede verse en la figura 84:

Fig. 84.- Esfuerzo en el manillar.

Los esfuerzos producidos en la unin de la parte trasera con el chasis
son elevados al principio debido a la tendencia a inclinarse que tienen las
motocicletas al acelerar. Posteriormente a medida que cesa esa fuerza de
aceleracin va disminuyendo el esfuerzo en dicha unin.

Fig. 85.- Esfuerzo en la unin del chasis con la parte trasera.

6.1.1.2 2 SIMULACIN
Esta segunda simulacin es idntica a la anterior variando la fuerza de
aceleracin dada al modelo para poder llegar en este caso a una velocidad
superior a la anterior, siendo esta velocidad de 135 Km/ h. Al igual que
aumenta la velocidad y la fuerza de aceleracin tambin se ver aumentado
todos las esfuerzos y los ngulos de inclinacin en las distintas partes del
modelo. En este caso el tiempo de simulacin tambin ser de 7 segundos ya
que se considera que el tiempo de aceleracin ha finalizado y se mantiene ya
estable el modelo.
Como se ha comentado anteriormente, la velocidad alcanzada es
mayor y como consecuencia de ello tambin se ha tenido que aumentar la
fuerza de aceleracin, tanto en magnitud como en tiempo, viniendo dada por la
figura 86:

Fig. 86.- Fuerza de aceleracin.

La fuerza en cuanto a forma es idntica a la simulacin anterior y por
tanto la variacin de la velocidad tambin ser idntica que en el caso anterior
con la salvedad del aumento de la misma.

Fig. 87.- Velocidad del chasis.

Las velocidades del resto de las partes que componen el conjunto de la
motocicleta es idntico a la velocidad del chasis.
La aceleracin producida en el chasis debido a la fuerza en la rueda
trasera, es mayor que en el caso anterior llegando a valores cercanos a los 35
m/ s^2 de mxima en el inicio del movimiento. Posteriormente a medida que va
disminuyendo la fuerza va cesando la aceleracin hasta hacerse prcticamente
nula en t = 5.5 seg, que viene a coincidir con el valor nulo alcanzado por la
fuerza en dicho instante. Para un mayor entendimiento se puede ver la figura
88 de la aceleracin del chasis:

Fig. 88.- Aceleracin del chasis.

Se puede ver como la forma de la curva de aceleracin es ms regular
que en la primera simulacin, esto se debe al hecho de que la moto alcanza
ms rpidamente la posicin estable que en el caso anterior y tambin a que la
posicin relativa de la carretera respecto a los neumticos es ms cercana,
aunque su variacin relativa puede ser minscula, pero suficiente para que se
note en el comportamiento de nuestro modelo.
En este caso, para equilibrar el movimiento de la motocicleta se han
probado ambas formas de estabilizarlo dando un mejor resultado la fuerza en
funcin del tiempo, al contrario que sucedi con la primera simulacin donde se
opt por un control PID. Dicha fuerza tambin ha sido obtenido de una manera
aleatoria, comprobando con que valores y con que tipo de fuerzas se obtena el
mejor guiado., dando un valor de:
F = 61*time
La variacin de dicha fuerza en funcin del tiempo puede observarse en
la figura 89:

Fig. 89.- Fuerza estabilizadora.

Una vez vistos estos aspectos se comenzar a ver el comportamiento y
los esfuerzos producidos en las diferentes partes de la motocicleta en esta
simulacin.
Se empezar por ver el ngulo de inclinacin que tiene el modelo,
comprobndose que el mximo valor es mayor que para una velocidad de 90
Km/ h aunque tambin puede verse como a medida que la fuerza
estabilizadora aumenta el ngulo de inclinacin disminuye:

Fig. 90.- ngulo de inclinacin del chasis.

Esta misma forma de curva y de valores se dan en el resto de
componentes del modelo.

Fig. 91.- ngulo de inclinacin del tren delantero.

Fig. 92.- ngulo de inclinacin de la parte trasera.

En cuanto al ngulo de inclinacin de las ruedas sucede lo mismo que
el caso anterior, es decir, que la inclinacin va a ir oscilando en torno a un valor
medio que en este caso tambin es de 90 grados. Este hecho se debe a que
los neumticos son los que deben ir corrigiendo la trayectoria para mantenerla
recta y como no estn conectados directamente con el resto de modelos estas
oscilaciones se vern amortiguadas.

"

Fig. 93.- ngulo de inclinacin de los neumticos.

En cuanto a lo que se refiere al ngulo de cabeceo se da una diferencia
respecto a la simulacin anterior y es que este ngulo se mantiene
prcticamente constante a lo largo de la simulacin, debido a la mayor inercia
que la motocicleta lleva con esta mayor velocidad alcanzada. En este caso
tambin ocurre el cambio brusco en la figura debido al paso de 180 grados a
180 grados:

Fig. 94.- ngulo de cabeceo del chasis.

El valor de dicho ngulo anda muy prximo a los 180 grados por lo que
cualquier mnima variacin en la forma de la figura del resto de los
componentes en dicho ngulo har que se produzca el cambio hacia 180
grados, como de hecho sucede con el tren delantero, como puede verse en la
figura 95:

Fig. 95.- ngulo de cabeceo del tren delantero.

Fig. 96.- ngulo de cabeceo del tren trasero.

El ngulo de cabeceo de los neumticos, al igual que la simulacin

anterior, oscilan en torno a

180 grados siendo muy poca tambin su

variacin, como puede verse en la figura 97:

Fig. 97.- ngulo de cabeceo de los neumticos.

Lo que queda por analizar es lo que ocurre en los amortiguadores y los
esfuerzos producidos en las uniones. En los amortiguadores lo que sucede es
que al acelerar, el amortiguador trasero se ir comprimiendo y a medida que la
aceleracin va disminuyendo el amortiguador delantero se va cargando y el
trasero descomprimiendo, llegndose de esta manera al equilibrio.

Fig. 98.- Deformacin de los amortiguadores.

Por ltimo queda por analizar los esfuerzos que se han producido en las
distintas uniones del modelo. Estos esfuerzos al ser la aceleracin mayor que
el caso anterior, tambin se vern aumentados estos valores, mantenindose
la forma de las curvas.
En el caso de la unin de la rueda trasera se pasa de un valor mximo
de aproximadamente 4000 N a 5000 N, que se da en el inicio de la marcha que
donde mayor aceleracin existe y por tanto mayor esfuerzo sufre la parte
trasera.

Fig. 99.- Esfuerzo en la unin de la rueda trasera.

En la unin de la rueda delantera, los esfuerzos iniciales, como no
poda ser de otra forma puesto que el modelo es idntico al caso anterior, se
mantienen con los mismo valores y tambin a medida que se va alcanzando el
equilibrio, el valor del esfuerzo en dicha unin se aproxima al valor obtenido
para la simulacin anterior.

Fig. 100.- Esfuerzo en la unin de la rueda delantera.

En cuanto a las uniones del manillar y del chasis con la parte trasera se
pude comprobar que son idnticas en forma a la simulacin anterior, con la
salvedad que en la unin del chasis con la parte trasera, los esfuerzos sern
mayores en el inicio de la marcha del modelo, pero una vez que se va
alcanzando el equilibrio los valores de esfuerzo se van equiparando a los
anteriores.

Fig. 101.- Esfuerzo en la unin del manillar.

Fig. 102.- Esfuerzo en la unin chasis tren trasero.

6.1.2 PRIMER MODELO SECUNDARIO

Una vez estudiada dos simulaciones al modelo principal, se optar
ahora por realizar solamente una (la correspondiente a la primera simulacin
del modelo principal) y comparar los resultados con los obtenidos para el
modelo principal.
En la simulacin ocurre un hecho destacable y es que una vez iniciada
la marcha del modelo, ste se desva de su posicin original de una manera
brusca. Este hecho puede explicarse viendo las figuras de la fuerza, de la
velocidad y del ngulo de inclinacin. Cuando la motocicleta an no ha
alcanzado una velocidad adecuada para poder decir que est en equilibrio
dinmico, la fuerza que intenta estabilizar al modelo es bastante grande y hace
que el chasis, y como consecuencia el modelo entero, tienda a irse hacia ese
lado. La motocicleta contrarresta este hecho inclinndose de repente y una vez
que alcanza una mayor velocidad se vuelve a poner recta alcanzando su
equilibrio dinmico.
La fuerza de aceleracin que acta en la rueda trasera ser idntica
tanto en su valor como en el tiempo en el que acta a la fuerza de aceleracin
de la primera simulacin del modelo principal, sin embargo la velocidad
alcanzada por este modelo no es la misma que en el caso comentado debido a
que al tener mayor distancia entre ejes y ser el chasis mayor, tambin lo ser
su peso dificultando la aceleracin hasta dicha velocidad. Aunque al no ser
demasiada la diferencia de peso entre ambos modelos la velocidad tampoco
ser demasiado diferente.

Fig. 103.- Fuerza de aceleracin.

Fig. 104.- Velocidad del chasis.

En lo que se refiere a la aceleracin del chasis se puede ver como
posee oscilaciones en su direccin X y ello es debido al desvo que se produce
de manera brusca de su posicin de equilibrio produciendo no solo aceleracin
en el eje X sino tambin en el eje Y, siendo la resultante de la aceleracin del
chasis mucho ms estable y disminuyendo de manera progresiva a medida que
la fuerza de aceleracin va cesando. Los valores mximos de aceleracin
alcanzados en este modelo son menores que los del modelo principal por el

motivo del aumento de masa comentado anteriormente, como puede

comprobarse al comparar la figura 105 con la figura 69.

Fig. 105.- Aceleracin del chasis.

Se puede comprobar como la resultante de la aceleracin del chasis es
ms suave que la obtenida para el modelo principal, obtenindose un resultado
previsible ya que al aumentar la distancia entre ejes se ver incrementada la
estabilidad del modelo.
En cuanto a lo que se refiere al ngulo de inclinacin de la motocicleta
se observa, comparando con la figura 72, cmo no solamente tiene valores de
inclinacin menores sino que adems sino que a partir de un tiempo t = 2.5
segundos, ste se mantiene constante y con un valor aproximado de 7 grados,
como puede comprobarse en la figura 106. Este valor sera fcilmente
corregido si se pudiese modelar bien al piloto ya que con un pequeo
movimiento del cuerpo de este se corregira fcilmente.

Fig. 106.- ngulo de inclinacin del chasis

La fuerza correctora usada en esta simulacin es una fuerza en funcin
del tiempo debido a que diversas simulaciones hechas tanto con un tipo de
fuerza como con la otra, la que dio un mejor resultado de estabilidad fue este
tipo de fuerzas en funcin del tiempo. Una vez decidido el modo de fuerza
correctora a usar habr que probar que valor es el que mejor resultado ofrece.
Esto slo se puede realizar a travs de diversas pruebas para lograr afinar
dicho valor, llegndose a un resultado de:
F = 28 * time (N).

"

Fig. 107.- Fuerza estabilizadora.

Cuando se habla del ngulo de inclinacin de las ruedas y se compara
con los valores de la primera simulacin, se puede comprobar como sucede lo
contrario que en el anterior caso y es que en este modelo la inclinacin de las
ruedas comienza con valores elevados atenundose posteriormente, oscilando
alrededor de los 90 grados y alcanzando unos valores aproximadamente
iguales en cada oscilacin, que estn en torno a los 96 grados.

Fig. 108.- ngulos de inclinacin de los neumticos trasero y delantero.

El ngulo de cabeceo de la motocicleta en este caso sigue la misma

forma de la curva de la figura 75 aunque en este caso, despus de la
brusquedad del inicio de la marcha, donde la aceleracin es bastante fuerte, el
ngulo de cabeceo vuelve rpidamente a su valor inicial, teniendo unos valores
muy pequeo lo que nos muestra la estabilidad de este modelo.

Fig. 109.- ngulo de cabeceo del chasis.

Fig. 110.- ngulo de cabeceo del tren delantero.

Al igual que ocurra con el ngulo de inclinacin de las ruedas, pasa con
sus ngulos de cabeceo, oscilando entre unos ngulos de

180 grados,

teniendo poca variacin alrededor de ese valor, como puede comprobarse en

las figuras 111 y 112, donde cabe destacar que las continuas variaciones en
dichas figuras de debe nicamente al cambio de 180 grados a 180 grados.

Fig. 111.- ngulo de cabeceo del neumtico delantero.

Fig. 112.- ngulo de cabeceo del neumtico trasero.

En la figura correspondiente a la deformacin de los amortiguadores

tanto delantero como trasero, se obtiene, una vez que se ha llegado a la
posicin de equilibrio, una deformacin de aproximadamente 25 mm para el
amortiguador trasero, y de 43 mm para el trasero. En teora se deberan
obtener unos valores de deformacin contrario a lo que se obtiene porque la
parte trasera es la que mayor peso aguanta, sin embargo ocurre lo contrario
debido a la carga previa que se le da a los amortiguadores, que es mayor en el
tren trasero que en el delantero.
En la figura 113 tambin puede verse unas ciertas oscilaciones a partir
de t = 1 segundo, eso ocurre por culpa de la oscilacin brusca que sufre el
modelo al inicio de la simulacin, como ya se comento al principio de este
apartado.

Fig. 113.- Deformacin de los amortiguadores.

En cuanto a lo que se refiere a las fuerzas se pondrn las figuras sin
hacer ningn comentario puesto que no ocurre nada especial en ellas y
adems de seguir la misma forma que las figuras de las uniones de la primera
simulacin exceptuando el inicio de la marcha que es algo ms irregular en
este caso por lo mencionado anteriormente, tambin se obtienen valores muy
aproximados.

Fig. 114.- Esfuerzo en la unin de la rueda delantera.

Fig. 115.- Esfuerzo en la unin de la rueda trasera.

Fig. 116.- Esfuerzo en el manillar.

Fig. 117.- Esfuerzo en la unin del chasis con el tren trasero.

6.1.3

SEGUNDO MODELO SECUNDARIO

En este segundo modelo secundario lo que se ha variado con respecto
al modelo principal es ngulo de lanzamiento de la pipa de direccin, para
conseguir de esta manera una mejor estabilidad con respecto al modelo que se
considera principal. Tambin se compararn los datos obtenidos con los del
primer modelo secundario para ver cual de los dos obtiene una mayor
estabilidad en circulacin normal.
Primeramente se comentar que para la estabilizacin del modelo se ha
optado por la solucin que nos da el control PDI, es decir, basndonos en los
valores de inclinacin y de velocidad angular del chasis. Al igual que el resto de
las fuerzas estabilizadoras, el valor que se le ha dado a esta fuerza se ha
conseguido de una manera totalmente aleatoria a base de hacer diversas
simulaciones para poder afinar el valor de dicha fuerza, llegando a un valor de:
F = -150*az(Chasis.cm)-150*wz(Chasis.cm).

Fig. 118.- Fuerza correctora.

Al depender la fuerza correctora de los valores de inclinacin y de
velocidad angular del chasis, es imprevisible los valores que puede ir tomando
y como se observa en la figura, al inicio alcanza valores muy grandes lo que
hace que en la simulacin el modelo se gire hacia un lado para despus poco a

poco volver a recuperar la posicin original. Esta fuerza provocar

irregularidades

en el

inicio de la marcha de la motocicleta, hasta

aproximadamente t = 2 segundos que es cuando se consigue estabilizar, como

se ver en las siguientes figuras.
Para acelerar el modelo se recurrir a la misma fuerza con la que se
aceler a los otros dos modelos, es decir, una fuerza tipo escaln que va desde
2500 N hasta 0 N en un tiempo igual a 5 segundos.
Al igual que suceda en el caso anterior, la velocidad alcanzada por la
motocicleta es menor que la obtenida en el modelo principal debido a que esta
motocicleta pesa ms y se le da la misma fuerza de aceleracin aunque la
forma de la curva de velocidad se mantiene idntica en todas las simulaciones.

Fig. 119.- Velocidad del chasis.

En la aceleracin se ve reflejada la inestabilidad que provoca la fuerza
estabilizadora al inicio de la marcha, obtenindose aceleraciones no slo en el
sentido del eje X sino tambin en el eje Z, vindose como la curva va oscilando
debido a los giros que sufre el modelo.

En la curva de la aceleracin del cm del chasis puede observarse como

el resultado global no arroja una inestabilidad demasiado grande en el inicio de
la marcha, consiguindose una forma de la curva aproximadamente parablica.

Fig. 120.- Aceleracin del chasis.

El ngulo de inclinacin del modelo se mantiene en unos valores
pequeos despus del mximo alcanzado al inicio de la marcha cuando la
moto sufre la oscilacin hacia los lados debido a la fuerza estabilizadora.
Durante el periodo comprendido entre t = 2.5 segundos y t = 5 segundos, los
valores del ngulo de inclinacin son muy bajos, llegando incluso a bajar de 5
grados; a partir de ese momento aumenta algo ms, sin llegar a sobrepasar los
10 grados, debido a que intenta recuperar su posicin de inicio.

Fig. 121.- ngulo de inclinacin del chasis.

En comparacin con el ngulo obtenido en la simulacin del primer
modelo secundario (figura 106) puede verse como este ltimo es ms estable
en su recorrido y aunque en momentos los valores de este segundo modelo
secundario son menores, en lneas generales se obtiene un mejor
comportamiento en lo que a ngulo de inclinacin se refiere en el primer
modelo secundario.
El comportamiento del resto de los componentes del modelo es
semejante al del chasis.
Refirindonos ahora al ngulo de cabeceo se puede ver como el
comportamiento es anlogo al caso anterior excepto que en este caso los
ngulos son mayores.

"

Fig. 122.- ngulo de cabeceo del chasis.

En la rueda y resto de las partes del modelo sucede lo mismo que se ha
descrito anteriormente, y es que en ambos casos (primer y segundo modelo
secundario) se tiene comportamientos anlogos en cuanto a forma de la figura
pero no en lo que se refiere a los valores obtenidos, siendo mayor en el caso
que se est analizando ahora, como puede verse si se compara las figuras
siguientes con las mismas pero del primer modelo secundario. Tambin difieren
en cuanto al inicio de la marcha puesto que cada una posee inicios diferentes.

Fig. 123.- Deformacin de los amortiguadores.

Fig. 124.- Deformacin de los amortiguadores.

Fig. 125.- Esfuerzo en la unin de la rueda delantera.

Fig. 126.- Esfuerzo en la unin de la rueda trasera.

Fig. 127.- Esfuerzo en el manillar.

Fig. 128.- Esfuerzo en la unin entre el chasis y el tren trasero.

6.2 ANLISIS DE LA FRENADA

Para analizar los resultados de una frenada a los diferentes modelos se
partir de una situacin en la que la motocicleta tenga una cierta velocidad,
para lo cual se comenzar a estudiar la frenada partiendo de la aceleracin
previa del estudio anterior, donde todos los modelos llegaban hasta una
velocidad de 90 Km/ h.
La diferencia en el estudio de este anlisis consiste en que ahora nos
interesa conocer el comportamiento del modelo cuando est desacelerando por
lo que una vez que dicho modelo ha alcanzado le velocidad prevista se
comenzar a realizar dicha frenada. La fuerza que simular la accin de los
frenos ser una que actuar en el centro de masas de la rueda delantera,
tendr direccin a lo largo del eje y sentido hacia la rueda trasera, aunque
cuando el modelo no est completamente en lnea recta esto llega a ser un
problema debido a que la fuerza sigue manteniendo su direccin y hace la
moto inestable. A esta inestabilidad hay que sumarle la propia inestabilidad que
crea la frenada, por lo que sin una buena simulacin de las fuerzas que pueda
ejercer el piloto se puede suponer por estos dos hechos que el comportamiento
no ser demasiado bueno.

En todos las simulaciones con los modelos se ejercern el mismo tipo

de fuerzas y tambin el mismo valor y tiempo de duracin, tanto en la
aceleracin como en la frenada para poder ver de esta manera la influencia
que tiene el aumento del ngulo de inclinacin y de la distancia entre ejes.
La fuerza estabilizadora que se emplear en cada caso ser la misma
(tanto en el tipo de fuerza usada como en su valor) que en el caso de la
aceleracin.
Primero se estudiar en profundidad el modelo principal, viendo la
velocidad hasta la cual es estable la motocicleta, las fuerzas, ngulos de
inclinacin y de cabeceo. Para los otros dos modelos se vern las diferencias
existentes entre ellos y el modelo principal

6.2.1 MODELO PRINCIPAL

Como se dijo anteriormente, la simulacin que se llevar a cabo
comprende una aceleracin idntica a la ya estudiada y una frenada para lo
cual la fuerza aplicada en el centro de masas de ambas ruedas sern:

Fig. 129.- Fuerza de frenada.

En la simulacin se pude observar como el modelo se mantiene estable
hasta el momento en que la motocicleta est casi parada y que debido a que al

no hay piloto para poder controlar esa disminucin de la velocidad acaba por
caerse hacia un lado. Durante la frenada se observa como el manillar va
girando para contrarrestar los cambios de direccin producidos por la fuerza de
frenada. La velocidad a la que termina por caerse hacia un lado es de
aproximadamente de 21 Km/ h, velocidad que se puede considerar pequea
considerando la inestabilidad que trae consigo la frenada.

Fig. 130.- Velocidad del chasis.

Esta inestabilidad del final puede verse reflejada en el ngulo de
inclinacin del chasis. En la figura 131 se observa como dicho ngulo se
mantiene dentro de unos valores no demasiado elevados (no es superior a 16
grados) y aumenta considerablemente al final de la simulacin, donde la moto
se cae hacia un lado.

Fig. 131.- ngulo de inclinacin del chasis.

El resto de las partes del modelo van a tener el mismo comportamiento
que el chasis, como puede comprobarse en la figura 132, donde se observa
que adems de tener la misma forma la curva, tambin se mantiene dentro de
los mismos valores.

Fig. 132.- ngulo de inclinacin del tren delantero y trasero.

En el ngulo de inclinacin de los neumticos tambin puede verse ese
incremento al volverse inestable el modelo al final de la simulacin. Tambin se

observa como al irse reduciendo la velocidad, la oscilacin que se produce en

el ngulo de inclinacin de los neumticos se va reduciendo, ocurriendo el caso
contrario al de la aceleracin.

Fig. 133.- ngulo de inclinacin de las ruedas delantera y traseras.

En la figura 134 se observa el comportamiento de los amortiguadores
en la frenada y en comparacin con la figura 81, como el amortiguador
delantero se comprime y el trasero se descarga, llevando un comportamiento
contrario debido a la transferencia de carga que se produce al frenar,
cargndose ms la parte delantera.

Fig. 134.- Deformacin de los amortiguadores trasero y delantero.

Esta transferencia de carga de la parte trasera a la delantera tambin
puede verse en las uniones de las ruedas donde puede verse un aumento de
carga en la unin de la rueda delantera y como en la trasera se va
descargando.

Fig. 135.- Esfuerzo en la unin de la rueda delantera.

Fig. 136.- Esfuerzo en la unin de la rueda trasera.

Por ltimo comentar el aumento del esfuerzo en la unin del manillar
debido a los giros que se producen en la frenada y que hacen que ese esfuerzo
sea oscilante debido a los cambios de direccin que se producen en la
simulacin.

Fig. 137.- Esfuerzo en el manillar.

En la figura 138 puede verse la fuerza que se aplica al centro de masas
del chasis para intentar lograr que el modelo se mantenga en su posicin
"

vertical. En ella se comprueba como el modelo a medida que pasa el tiempo se

va haciendo ms estable y por tanto hace falta menos fuerza para mantenerla
en su plano vertical. Sin embargo en el final de la simulacin se observa como
esta fuerza crece debido a que intenta mantener a la motocicleta vertical pero
debido a la inclinacin que en esos momentos tiene la moto, la fuerza debida al
peso crea un momento que acaba por vencer a la fuerza estabilizadora.

Fig. 138.- Fuerza estabilizadora.

6.2.2 PRIMER MODELO SECUNDARIO

Al aumentar la distancia entre ejes se consigue una mayor estabilidad
direccional y eso se ve reflejado en la frenada de este modelo debido a que no
se produce tantos giros del manillar como se produca en el modelo principal.
Por tanto todas las curvas sern ms estables y no tienen las oscilaciones de la
simulacin anterior.
La mayor estabilidad de este modelo tambin se comprueba por la
velocidad a la cual el modelo se vuelve inestable, que es menor que el caso
anterior, llegndose a una velocidad aproximada de 11 Km/ h.

Fig. 139.- Velocidad del chasis.

Lo mismo se puede decir en cuanto al ngulo de inclinacin, el cual es
mucho ms estable e incluso de menor valor que en la simulacin del modelo
principal, slo alcanzando valores elevados en el momento en el que la moto
acaba por caerse debido a su poca velocidad y la falta de piloto para poder
controlarla.

Fig. 140.- ngulo de inclinacin del chasis.

En la unin de la ruedas delantera y trasera se puede comprobar la

transferencia de carga del tren trasero al delantero y tambin la estabilidad del
modelo que se ve reflejado en la suavidad de las curvas al no aparecer ninguna
oscilacin del manillar en la frenada.

Fig. 141.- Esfuerzo en la unin de la rueda delantera.

Fig. 142.- Esfuerzo en la unin de la rueda trasera.

6.2.3 SEGUNDO MODELO SECUNDARIO

En este segundo modelo secundario se modific, con respecto al
modelo principal, el ngulo de inclinacin, disminuyndolo para conseguir de
esta forma una mayor estabilidad en la marcha de la motocicleta.
En la aceleracin de este modelo se pudo comprobar como en
comparacin al modelo principal se consegua esa mayor estabilidad. Ahora en
la frenada se vuelve a obtener el mismo resultado ya que no se obtienen
inestabilidades, aunque el ngulo de inclinacin va aumentando a medida que
va avanzando la frenada, no llega a ser demasiado grande debido a que en el
tiempo en el que se simula el modelo, ste no llega a caerse, porque aunque
en el final del tiempo este ngulo crece no llega a ser tan elevado como en
casos anteriores. La velocidad que llega a alcanzar al final de la frenada es de
aproximadamente de 15 Km/ h, velocidad bastante pequea si se considera
que el modelo en ese instante no llega a caerse.

Fig. 143.- Velocidad del chasis.

Fig. 144.- ngulo de inclinacin del chasis.

En las distintas uniones se puede comprobar la transferencia de carga
del tren trasero al delantero debido a que al tener una mayor carga la parte
delantera, todas las uniones sufrirn un mayor esfuerzo quedndose liberada
las uniones de la parte trasera.
La transferencia de carga que se produce en el modelo se puede ver en
la siguiente figura donde se observa que el amortiguador delantero de
comprime y el trasero se va descargando.

Fig. 145.- Deformacin de los amortiguadores delantero y trasero.

En las figuras de las uniones se puede ver oscilaciones que son
debidas al giro del manillar que se produce para intentar mantener la
trayectoria recta en la motocicleta porque debido a que en la aceleracin el
modelo no se ha mantenido por completo en su direccin de inicio y la fuerza
acta de manera que no es totalmente paralela al eje vertical por lo que dicha
fuerza ejerce un par desestabilizador que intenta contrarrestar el manillar en
sus giros.

Fig. 146.- Esfuerzo en la unin de la rueda delantera.

Fig. 147.- Esfuerzo en la unin de la rueda trasera.

En la figura 148 puede verse el gran esfuerzo que recibe el manillar a
causa de los diferentes giros realizados para poder mantener la direccin recta
en la motocicleta.

Fig. 148.- Esfuerzo en la unin del manillar.

Por ltimo se ver la fuerza realizada en el centro de masas del chasis
para mantener la moto en su plano vertical. En dicha figura se puede ver las
distintas oscilaciones que son debidas a los giros que se producen en el
manillar. Tambin se puede destacar el hecho de que dichas fuerzas en la
frenada no son grandes por lo que se puede concluir que dicho modelo es
estable porque los esfuerzos elevados en las distintas uniones son debidos a la
transferencia de carga producida en la frenada.

Fig. 149.- Fuerza estabilizadora.

7 CONCLUSIONES
En la realizacin de este proyecto se ha visto el comportamiento que
tiene una motocicleta modelada con ADAMS ante una aceleracin y una
frenada y las distintas mejoras en el comportamiento que suponen un aumento
de la distancia entre ejes y una reduccin del ngulo de lanzamiento. En los
distintos resultados expuestos en los apartados anteriores se ha podido
comprobar como partiendo del modelo principal y haciendo los distintos
cambios que nos han llevado a la construccin de los otros dos modelos, se
han obtenido una serie de mejoras que nos demuestran como un aumento de
la distancia entre ejes y una disminucin del ngulo de lanzamiento mejoran los
valores del ngulo de inclinacin y del comportamiento en general, tanto para la
aceleracin como para el frenado.
Lo dicho hasta ahora es al comparar los modelos secundarios con el
modelo principal pero cabe destacar tambin que en la comparacin de los
modelos secundarios se obtiene un mejor resultado en el modelo que se
aumenta la distancia entre ejes, tanto en los datos obtenidos de las
simulaciones como en el comportamiento de la moto en general, aunque
tambin habra que citar que la fuerza estabilizadora que para este caso es
diferente a la usada en los otros dos casos, siendo sta que ofrece mejores
resultados una fuerza mayor debido a que crece a medida que pasa el tiempo.
Se ha decido trabajar con la versin 2003 del programa ADAMS porque
sta introduca una mejora con respecto a la versin anterior y es que incorpora
unos ficheros de neumticos dedicados exclusivamente a las motocicletas,
obtenindose una mejora considerable en su comportamiento que si se hubiera
usado unos neumticos de coche y no se tiene problemas a la hora del inicio
de la marcha de los modelos.
De las distintas simulaciones realizadas se puede destacar que el
conjunto de todas ellas no dan un comportamiento inestable, partiendo de la
premisa de que las fuerzas ejercidas por el piloto real son aqu modeladas
nicamente por una fuerza horizontal aplicada en el centro de masas del
chasis, lo que dar resultados malos de estabilidad tanto al inicio de la

simulacin, al iniciar la aceleracin, y al final de la frenada que son los

momentos ms crticos en el recorrido de una motocicleta porque son cuando
sta es ms inestable y es cuando ms interviene las fuerzas ejercidas por el
piloto.
Una posible mejora en el comportamiento general del modelo podra
realizarse combinando ambos cambios, es decir, partiendo del modelo
principal, aumentarle la distancia entre ejes y disminuirle el ngulo de
lanzamiento para ver los resultados obtenidos y la mejora obtenida con
respecto al resto de los modelos.

8 BIBLIOGRAFA
Tony Foale, Motocicletas, Comportamiento Dinmico y Diseo de
Chasis.
H. Pacejka, Tyre Mechanics and Vehicle Dynamics.
Arias Paz, Motocicletas, 30 Edicin.
ADAMS, ADAMS VIEW, ADAMS TYRE, Manual de Usuario.
PFC Modelado del Comportamiento Dinmico de una motocicleta
mediante ADAMS, Francisco J. Luengo Gonzlez.