10 Riurb

Infraestructura de Transporte
y Territorio. Movilidad Metropolitana

10
LA TRANSFORMAC EL TERRITORIO EN PAISAJE
EL MODELO TRANSIT NTED DEVELOPMENT TOD
NS DE MOBILIDADE ETRPOLE DE SO PAULO
HACI CONTENIBLES EN ONA METROPOLITANA DEL
VALLE DE MXICO
CENTRALIDADES PERIFRICAS
FILAMENT METROPOLITANOS
PROCESSOS DE CONTAMINAO POSITIVA REGENERAO URBANA
RED DE CIUDADES E INFRAESTRUCTURAS PARA UN DESARROLLO
RENOVADO
MIRADAS INTENCIONADAS
Anna Majoral
Armando Ortuo
Marlon Rubio Longo
Jorge Alberto Montejano Es la, Pablo Lpez Ramrez, Camilo
Alberto Caudillo Cos
Ana Margarida Passos Coelho Tavares
Ins Moreira
Andrea Gonalves, Ana Tom, Valrio Medeiros
Bruno Reinheimer
Joan Moreno Sanz
C.I.L. BARCELONA. EL CORREDOR INFRAESTRUCTURAL DEL
LLOBREGAT
IN D
ORIE
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A BARRIOS AUTO- LA Z
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camil
2013 ]
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Sanz, 2009
ISSN: 2013-6242

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riURB es una revista especializada en urbanismo y ordenacin del territorio, que publica trabajos
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uma viso multidisciplinar, promover um espao de reflexo, e fortalecer uma rede de intercmbio
da Ibero-Amrica.

riURB Revista Iberoamericana de Urbanismo n10 Editorial Infraestructura de transporte y territorio movilidad metropolitana

Bajo licencia Creative Commons

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y TERRITORIO
MOVILIDAD METROPOLITANA

En las primeras fases de formacin de la red de transporte moderna, el sistema infraestructural est
subordinado a las necesidades de conexin de los centros de actividad, es decir, consolida la
estructura urbana existente. El incremento de la movilidad, como consecuencia de las mejoras
tecnolgicas en el transporte, y la socializacin de medios de locomocin hasta la fecha destinados
al uso recreativo (automvil), invierten el rol de la red como elemento estructurante del territorio, a
partir de la segunda mitad del siglo XX. Las funciones elementales promulgadas por el Movimiento
Moderno: habitar, trabajar, circular y esparcirse, cuyo desarrollo se haba producido de forma
integrada en el centro de las ciudades a lo largo de los siglos, entran en conflicto con las estructuras
urbanas tradicionales. Las nuevas funciones, menos dependientes de la aglomeracin y con
necesidades espaciales especficas, tienden a localizarse en recintos morfolgicamente homogneos
y segregados, pero conectados a la red especializada de transporte, tanto viaria como ferroviaria. En
este contexto de dispersin urbana, la especializacin funcional del territorio es a la vez causa y
consecuencia de la especializacin de la red de transporte, conforme a las necesidades de
movimiento de usuarios y actividad. Sin embargo, las relaciones entre movilidad y desarrollo urbano
no son estables sino que estn basadas en un sistema retroalimentado en el que intervienen factores
cuantitativos, relacionados con la densidad de actividad e intensidad de trfico, y cualitativos,
vinculados a la diversidad funcional y de movimiento, y a su interaccin.

La relacin entre movilidad y el patrn funcional del suelo depende de factores intrnsecos al
propio sistema como por ejemplo la configuracin geomtrica de la red de transporte (topologa):
lineal, radial, arbrea, etc., o la complementariedad entre actividades humanas, que tiende a
establecer relaciones entre funciones residenciales, productivas y recreativas. La evaluacin de la
correspondencia entre accesibilidad y especializacin funcional se puede desarrollar a partir de dos
modelos de naturaleza cuantitativa. El primer modelo se basa en el dimensionado de la red de
transporte de acuerdo con la demanda del flujo y por lo tanto con la localizacin de la actividad en
el territorio. El segundo modelo, relativo a la oferta, defiende el papel de la infraestructura de
transporte como agente que gestiona la distribucin de la actividad por el territorio. Cabe destacar
que una elevada accesibilidad no garantiza la consolidacin de actividad, y la concentracin de
actividad en un sector puede comprometer la funcionalidad de la red. Existe, por lo tanto, una
relacin bidireccional entre la ordenacin del territorio y el desarrollo de la red de transporte que
debera considerarse de forma integrada a partir de la planificacin del patrn funcional y de la
interaccin entre sistemas de transporte de escala y naturaleza diversa. En este proceso de cambio
de paradigma, la dispersin funcional no es equivalente al aislamiento sino a la conexin e
interdependencia, y la red de transporte es el elemento que cohesiona la realidad metropolitana.

El presente nmero de la Revista Iberoamericana de Urbanismo (riURB) dedicado a la relacin
entre la infraestructura de transporte y la ordenacin del territorio metropolitano plantea dos
puntos de vista respecto a la integracin de ambas realidades: la movilidad y la actividad. En primer
lugar, teniendo en cuenta el impacto que la infraestructura, como canal de circulacin del flujo,
sobre el territorio. La infraestructura de transporte dispone de una lgica de diseo e implantacin
propias, asociadas a las solicitaciones funcionales del sistema circulatorio. El objetivo del sistema es
garantizar la movilidad de personas, bienes y energa en condiciones de seguridad y eficiencia en el
transporte. En este primer enfoque, la integracin de la red de transporte en el medio de
implantacin depende de principios de diseo basados en la percepcin del usuario de la va y en el
impacto que el artefacto de la movilidad causa en el entorno. En segundo lugar, se analiza el
papel de la red de transporte en el desarrollo del patrn funcional del territorio. El incremento de la
movilidad favorece el acceso al territorio y la demanda de programa en medios hasta la fecha
preservados de este tipo de dinmicas. La concentracin y consolidacin de actividad en el entorno
1
de la red comporta simultneamente un aumento de la movilidad individual, y en condiciones de
densidad adecuadas permite la implantacin de un sistema de transporte colectivo. Sin embargo, la
accesibilidad en s misma no garantiza el desarrollo urbano de un sector, sino que es necesaria una
planificacin adecuada del patrn funcional y un diseo urbano que propicie la interaccin entre
individuos y movimientos.

En el mes de junio de 2013 tuvo lugar el V Seminario Internacional de Investigacin en Urbanismo,
organizado por el Departamento de Urbanismo y Ordenacin del Territorio de la Universidad
Politcnica de Catalua, el Instituto del Conurbano de la Universidad General Sarmiento y el
Instituto de Arte Americano de la Universidad de Buenos Aires. El presente nmero de la revista
RiUrb tiene como objetivo presentar las investigaciones cientficas llevadas a cabo en el mbito
acadmico iberoamericano, y presentadas en este Seminario, en relacin a la integracin entre la red
de transporte y desarrollo urbano en el territorio metropolitano. Los autores han revisado el
contenido de estos artculos conforme al debate establecido en las diferentes sesiones temticas
paralelas del Seminario. A continuacin se hace una relacin de los artculos seleccionados de
acuerdo con la temtica de este nmero:

En el primer artculo del nmero, La transformacin del territorio en paisaje: repensando la
condicin territorial del paisaje de la carretera - Evolucin y tendencias en el diseo de las
autopistas catalanas, la arquitecta Anna Majoral analiza el sistema viario de altas prestaciones
como elemento que permite no slo acceder al territorio, sino adems, generar paisaje. El artculo
incide en el valor estructurante de la red viaria a escala territorial a travs del estudio comparativo
entre diversos tramos de la red de autopistas catalana con especial atencin al caso de la autopista
del Mediterrneo AP-7 en su tramo norte, entre Barcelona y la frontera francesa. La autora propone
la actualizacin y ampliacin del espacio de la movilidad en torno a la infraestructura de transporte
(servidumbre paisajstica) y la flexibilizacin de los parmetros tcnicos de diseo con el objetivo de
mejorar su integracin en las unidades de paisaje. En definitiva, la reivindicacin de un proyecto
infraestructural integral ms all de los bordes del cajn transversal y de las servidumbres legales
que incorpore, adems, un territorio calificado.

En el siguiente artculo, El modelo Transit Oriented Development TOD: posibilidades de
implementacin en el Corredor Alicante-Benidorm, Armando Ortuo analiza la posibilidad de
implementacin de un modelo integrado que combine transporte y usos del suelo en el entorno de
las estaciones tranviarias de la lnea Alicante-Benidorm. La aplicacin del modelo TOD a un sector
de baja densidad permite la instauracin de un sistema de nuevas centralidades urbanas vinculadas a
la red de transporte pblico. En este sentido, Armanel autor presenta como referentes las
experiencias llevadas a cabo en el contexto centroeuropeo: Stedenbaan en Holanda del Sur (Pases
Bajos) y Karlsruhe en Baden-Wurtemberg (Alemania), desde el diseo a la gestin del proyecto. El
artculo estudia, adems, la viabilidad de la implementacin del modelo TOD en algunas estaciones
concretas de la lnea 2 del tranva de Alicante.

Marlon Rubio Longo presenta un trabajo en el que propone una intervencin en la metrpolis de
So Paulo a partir de los nodos de transporte pblico, denominados: polos de la movilidad: Ns
de mobilidade na metrpole de So Paulo. Uma viso de interveno sistmica a partir dos Planos
Integrados de Transportes Urbanos de 2020 e 2025. El anlisis del papel de estas centralidades
territoriales en la estructura urbana metropolitana se realiza a partir del Plan Integrado de
Transportes Urbanos de 2025. El artculo presenta una visin retrospectiva del desarrollo de la red
de transporte pblico en la ciudad brasilea a partir de diversas figuras de planificacin urbanstica.
Y se centra en el PITU 2025 como herramienta para la definicin de una red policntrica integrada
de movilidad y usos del suelo, especialmente en el entorno de las estaciones intermodales de
transporte. La concentracin de actividad en los puntos de mayor accesibilidad del continuo urbano
de So Paulo es una estrategia que no slo hace ms eficiente la red de transporte pblico sino que
crea una red urbana policntrica orientada.

A continuacin, en el artculo: Hacia barrios auto-contenibles en la zona metropolitana del Valle
de Mxico: marco metodolgico para identificar caractersticas socio demogrficas y de estructura
2
urbana con potencial para reducir la cantidad de viajes no laborables en automvil, Jorge Alberto
Montejano Escamilla, Pablo Lpez Ramrez y Camilo Alberto Caudillo Cos, proponen la
aplicacin de una metodologa para la reduccin de la movilidad no obligada en la Zona
metropolitana del Valle de Mxico ZMVM, en base a variables relacionadas con la intensidad de
ocupacin del suelo y la forma de la ciudad. Los antecedentes tericos de este modelo son las
propuestas de integracin de la movilidad y los usos del suelo norteamericanos como los Pedestrian
Pockets o el modelo Transit Oriented Development TOD. El objetivo de este trabajo de
investigacin es demostrar la relacin entre los usos del suelo y la longitud de los viajes generados
en el contexto mexicano, a partir datos estadsticos relacionados con la movilidad, el patrn
funcional y la demografa. La aplicacin del modelo al territorio de la ZMVM, en una primera fase
de aplicacin, manifiesta la reduccin potencial del tiempo de viaje mediante la planificacin de los
usos del suelo, para en un estadio futuro incorporar el acceso al transporte pblico y a estructuras
policntricas secundarias.

Ana Margarida Passos Coelho Tavares en el artculo: Centralidades perifricas o caso do n
de Taveiro estudia el papel de la red de transporte de alta velocidad como elemento estructurante
del sistema de nuevas centralidades urbanas en la periferia de los ncleos compactos tradicionales.
Segn Anna Tavares, el alcance de la infraestructura de la movilidad se debe analizar a travs de las
fuerzas que actan sobre los procesos de polarizacin territorial. La red de transporte de personas,
bienes y energa estructura y cohesiona el territorio disperso y atrae estructuras urbanas que
priorizan la conexin a la red frente a la proximidad a los centros consolidados. El caso de estudio
escogido para analizar la correspondencia entre movilidad y actividad es la Va Rpida de Taveiro,
entre los municipios de Taveiro y Coimbra, con un perfil de va rpida, a travs de la aplicacin de
la Teora espacial de la lgica social o Space Syntax. La accesibilidad y la conexin con otros ejes del
tramo viario objeto de estudio favorece la implantacin de actividad en sus mrgenes, tanto
empresariales como servicios, favorecidas por los procesos de descentralizacin funcional. En
definitiva, la reivindicacin del papel integrador de la red de transporte tanto a escala regional como
local.

En el artculo: Filamentos metropolitanos: a emergncia de formaes urbansticas especializadas
no territrio metropolitano de Lisboa, la arquitecta Ins Moreira analiza la formacin y desarrollo
de estructuras urbanas lineales vinculadas a la red de transporte especializado, en el territorio
metropolitano de Lisboa. En los ltimos 50 aos, las dinmicas de concentracin-dispersin de las
actividades urbanas en la periferia de Lisboa han configurado un sistema policntrico conectado a
travs de la red de transporte y con limitaciones espaciales, en funcin de la coyuntura social,
econmica y cultural. El artculo realiza una visin retrospectiva del desarrollo de la red de
transporte metropolitana de la capital portuguesa y se centra en el corredor fluvial del Tejo entre
Lisboa y Vila-franca-de-Xira. El anlisis de la red infraestructural en relacin al medio biofsico, la
estructura parcelaria y la red urbana permite delimitar una escala propia para este tipo de sistemas
lineales que propicien la reconversin e integracin de estos espacios obsoletos y segregados en el
corredor de transporte, con especial atencin a su potencial calidad ambiental.

Andrea Gonalves, Ana Tom y Valrio Medeiros, en Processos de contaminao positiva e
regenerao urbana. Um caso de estudo: a Ecopista de vora, analizan los procesos de
contaminacin positiva de las intervenciones de reconversin de la red de transporte en el medio
en el que se insertan. Como caso de estudio se presenta el proyecto de la ecopista de vora
(Portugal). La recuperacin del trazado ferroviario como va ciclista repercute en la calidad de vida
de los barrios por los que discurre y permite la creacin de una estructura local de conexin cvica.
Los parmetros utilizados en la evaluacin de los efectos de este tipo de intervenciones puntuales
en el entorno estn particularmente vinculados a la accesibilidad pblica, a un patrn funcional
diverso y a un diseo urbano que propicie la interaccin. En definitiva, los autores proponen la
reconversin de tejidos urbanos en estado de degradacin a partir de intervenciones que
trascienden la escala local para integrarse en una estructura urbana superior. El reciclaje de la
infraestructura de transporte, por su valor de continuidad y conexin, podra ser uno de los
mecanismos para alcanzar este objetivo.

3
Finalmente el arquitecto Bruno Reinheimer, en el artculo: Red de ciudades e infraestructuras
para un desarrollo renovado. Hiptesis sobre un sistema reticular de largo plazo en la Regin
Capital, Argentina, propone un estudio del territorio metropolitano a partir del concepto de red
de ciudades. El artculo plantea el concepto de red como estrategia para el desarrollo de la regin a
largo plazo. El caso de estudio escogido es la ciudad de Santa Fe y su regin metropolitana, un
sector condicionado por la estructura hidrolgica. El autor propone el anlisis del sector a partir de
conceptos como el de intermodalidad, internodalidad y retcula, favoreciendo la ordenacin de las
funciones en el territorio a partir de la lgica de la red de transporte pero en relacin a las
cualidades medioambientales del entorno. A partir de una aproximacin holstica a la red que
comprende su naturaleza ambiental, social, econmica e infraestructural, Bruno Reinheimer
propone la planificacin de un nuevo patrn de relaciones entre la movilidad y los usos del suelo a
largo plazo de carcter multiescalar y pluridisciplinar.

Como complemento se presenta un trabajo fotogrfico, en la seccin de Miradas Intencionadas,
sobre la presencia de las infraestructuras de movilidad en el paisaje territorial, en este caso en el
corredor del rio Llobregat en las proximidades de la ciudad de Barcelona

JMS

Referencias Bibliogrficas
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MORENO, J oan. Infraestructura i territori, el sistema crtic: estratgies dintegraci dels corredors infraestructurals en el marc de la
metropolitzaci territorial. Director: Miquel Mart. Tesina de mster. Universitat politcnica de Catalunya, Departament durbanisme i
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VECSLIR, Lorena. Paisajes de la nueva centralidad: infraestructuras arteriales y polarizacin del crecimiento en la Regin Metropolitana
de Barcelona. Director: Dr. Antonio Font. Tesis doctoral. Universitat politcnica de Catalunya, Duot, 2005. 95 p.
4
riURB Revista Iberoamericana de Urbanismo n10 Anna Majoral La transformacin del territorio en paisaje

Recibido: 07/01/2013 Aprobado: 06/04/2013
LA TRANSFORMACIN DEL
TERRITORIO EN PAISAJE
Repensando la condicin territorial del paisaje de la
carretera. Evolucin y tendencias en el diseo de las
autopistas catalanas

Anna Majoral Pelfort
Mster Oficial de Investigacin en Urbanismo y Programa de doctorado en Urbanismo
Instituto Hbitat, Turismo, Territorio (HTT).
Universidad Politcnica de Catalunya y Universidad de Mlaga.
Mail: annamajoral@coac.net

RESUMEN
Este artculo pretende abordar la insercin de las vas rpidas en el territorio, demostrar el potencial
de las infraestructuras como generadoras de paisaje y la importancia de la escala territorial en el
proceso de implantacin. Si por paisaje se entiende cualquier parte del territorio, tal como la
colectividad la percibe, el carcter de la cual resulta de la accin de factores naturales o humanos y
de sus interrelaciones (Convenio Europeo del Paisaje, 2000:2), el sistema viario es el instrumento
mediante el cual el territorio es descubierto por la poblacin, el instrumento que transforma el
territorio en paisaje.Del mismo modo, la escala territorial es sumamente importante en el proceso
de insercin, pues el paisaje de la carretera no debe ser el que la sostiene fsicamente, sino el que la
envuelve. Deambular es un acto de transformacin fsica del espacio atravesado, pero sobre todo es
un instrumento de conocimiento del mismo.

Palabras clave:Paisaje, autopista, territorio, insercin

ABSTRACT
This article aims to deal with the insertion of high-speed roads in the territory; the great potential infrastructures have
in creating landscape, as well as the importance of the territorial scale in the insertion process. If landscape is meant by
an area, as perceived by people, whose character is the result of the action and interaction of natural and/or human
factors (European Landscape Convention, 2000:2), the road network is the instrument by which the territory is
discovered by population. That is to say the instrument that turns territory into landscape.At the same time,
territorial scale is extremely important in the insertion process, as road landscape should not physically hold the road,
but envelope it. Wandering is an act of physical transformation of the traversed space, but mainly an instrument to
comprehend it.

Keywords: Landscape, motorway, territory, insertion
5

1. INTRODUCCIN

El objeto de este artculo es presentar los resultados de un estudio, realizado durante los aos 2011,
2012 y 2013, sobre la evolucin y las tendencias en el diseo de las autopistas catalanas.El trabajo
de investigacin se realiz con la intencin de entender la relacin que debe existir entre lugar e
intervencin, comprender el funcionamiento de los nuevos parmetros tcnicos, sus derivaciones
paisajsticas y finalmente definir algunas pautas que permitan una mejor integracin de la red viaria
en el lugar.

En un momento en el que parece que las infraestructuras cada vez son ms indiferentes al contexto
en el que se ubican, estudiar diferentes ejes viarios y establecer su relacin con el entorno puede
resultar conveniente para determinar si se ha comprendido la condicin del lugar en el que se
insertan.En este sentido, el estudio que se presenta analiza los parmetros de diseo de las
principales autopistas catalanas en general y de la Autopista del Mediterrneo, tramo Barcelona la
Junquera, en particular, con el objetivo de superar los paradigmas iniciales y marcar las lneas de
futuro en el diseo de las vas rpidas.

El artculo presenta los resultados de este trabajo de anlisis y comparacin de las principales
autopistas catalanas y pone especial nfasis en la metodologa utilizada y en los parmetros
resultantes.

2. ANTECEDENTES

Durante los aos veinte, mientras se construyen las primeras autopistas americanas y europeas, en
Espaa, el impulso de la red viaria se inicia gracias al fomento del turismo. A partir de 1926, el
conde de Guadalhorce
1
desarrolla el Circuito Nacional de Turismo,
2
un plan que prevea la
reparacin de ms de 4.000 kilmetros de carreteras, pero muy alejado de las primeras experiencias
italianas y alemanas.

La necesidad de crear recorridos tursticos, construir carreteras con firmes adecuados a los nuevos
sistemas de transporte y las primeras referencias internacionales sobre vas especializadas, son los
factores que llevan a proponer las primeras iniciativas espaolas en materia de autopistas.

Pero a principios de los aos treinta, la dificultad por obtener el capital necesario, el escepticismo
por parte de la prensa especializada y la incertidumbre poltica que se aproximaba, hizo imposible
conseguir el dinero para desarrollar tales proyectos, dejando para la postguerra la construccin de
las primeras autopistas espaolas.

Finalmente a comienzos de la dcada de los sesenta, debido al incremento de la motorizacin y
sobre todo a las previsiones de la demanda de trfico, se iniciaron los primeros estudios de
construccin de autopistas espaolas. Es durante la poca de modernizacin de las obras pblicas
(19591975), cuando los primeros proyectos de autopistas salieron a la luz.

La Autopista del Mediterrneo norte Barcelona la Junquera-, aunque no es el primer tramo de
autopista de la pennsula,
3
es el primero de longitud considerable que se ejecuta. Fue diseada por
una ingeniera alemana
4
previa a ninguna normativa espaola sobre trazado de autopistas y un
ejemplo representativo, cercano y constatable, razn por la que se estableci como caso de estudio
principal del trabajo.
6

3. CASOS DE ESTUDIO DE LA COMPARATIVA

Los siete tramos de autopistas estudiados, configuran un total de casi 500 km. de carretera,
formados por dos autopistas y una autova.

La autopista del Mediterrneo, se caracteriza por ubicarse en un territorio dcil, que proporciona
una libertad al trazadista, el cual -a travs de su maestra, inserta la intervencin en el lugar.

Es un itinerario suficientemente largo como para percibir diferencias entre los diferentes tramos
analizados. Variaciones debidas en parte a los proyectistas -dos ingenieros trazando una autopista
por un mismo territorio y cumpliendo escrupulosamente la normativa, obtendrn trazados
diferentes- y en parte al lugar -aunque se trate de territorios similares, son muchos los factores que
inciden en la construccin del paisaje y que en consecuencia producen una percepcin desigual del
trazado-.

Figura 1: Casos de estudio de la comparativa.
Fuente: elaboracin propia

Los tramos analizados de la Autopista del Mediterrneo son: Barcelona la Junquera, Barcelona a
Tarragona, Tarragona a Valencia (hasta Ulldecona)y Montmel el Papiol, B-30

El caso de la Autopista de Montserrat tramo de Terrassa a Manresa es diferente. El hecho de
discurrir por un territorio que no le es natural, alejndose del ro Llobregat para abordar Barcelona
por su parte central, implica grandes cicatrices en el terreno y una conduccin poco confortable.
Adems de no respetar los parmetros mnimos de la normativa, la evolucin tcnica ha permitido
olvidar la adaptacin topogrfica, con las consecuentes heridas que supone para el paisaje.

7

La Autopista de Montserrat tramo tneles de Vallvidrera de Barcelona a Terrassa, destaca
por optar por una solucin conscientemente ms cara, a favor de una mejor integracin en el
paisaje y por introducir estudios de impacto ambiental sin ser todava perceptivos.

Finalmente, el caso de la Autova de la Ametlla,es una va ejecutada durante los aos setenta que
se superpone a un trazado existente pegado al ro Congost. Un eje histrico de comunicacin al que
es complicado dar caractersticas de autova, pues mantiene el trazado existente con algunas
rectificaciones e incumple algunos parmetros tcnicos de la normativa vigente.

4. RESULTADOS DEL ESTUDIO COMPARATIVO

4.1. Resolucin de la implantacin. La construccin del artefacto
La primera parte del trabajo analiza el diseo paisajstico de la va, el proyecto del primer plano,
5

busca un sentido de identidad en su configuracin y el ingenio de armonizar la doble visin que se
produce desde el territorio hacia la infraestructura y viceversa.

El trabajo investiga los condicionantes tcnicos de las vas y pretende poder afirmar que es posible
insertar una va rpida en el territorio superando los conflictos funcionales -desconexin, cruces e
intersecciones, desniveles, etc.-, los desajustes formales estticos-, mediante la creacin de un
nuevo espacio, que utiliza el relieve como soporte y la vegetacin como punto de unin con el
territorio, y los efectos ambientales, como la fragmentacin o las servidumbres que condicionan el
entorno viario ms cercano.

El anlisis de este micro-paisaje, de escala pequea escala de proyecto-, inicialmente trata los
parmetros tcnicos que conforman las vas, en segundo trmino la construccin del cajn
infraestructural plataforma y bordes-, y finalmente estudia qu es lo que la infraestructura ofrece el
territorio: accesibilidad, fragmentacin, servidumbres e impacto visual.

El estudio comparativo ha servido para entender cmo puede ser el encuentro entre la carretera y
su entorno inmediato, pero sobre todo para constatar como la Autopista del Mediterrneo norte es
pionera en el diseo y tratamiento paisajstico del artefacto tcnico.

La diferencia respecto otros estudios hechos es que con la configuracin de este primer plano el
objetivo no es nicamente proporcionar una experiencia agradable al conductor, sino tambin
aprovechar la ocasin para dar una conveniencia al sitio, ofrecer a quienes viven la oportunidad de
mejorarlo y entender que es una ocasin para proyectar, pensar y jugar con el paisaje.

4.1.1. El artefacto. La innovacin tcnica del ao 1963
La Autopista del Mediterrneo norte, diseada a partir del ao 1962, aparte de ser la primera
autopista de gran recorrido, es predecesora de la primera legislacin relativa a autopistas. La mayor
aportacin que la ingenieraDorsch-Gehrmann realiza es la creacin de unas normas geomtricas de
trazado hasta el momento inexistentes en el pas.

Esta geometra de trazado se decidi teniendo como base las normas nuevas editadas en Espaa
rdenes Circulares- y en el pas vecino Francia, as como aquellas ya comprobadas y mejoradas de
Austria, Suiza y por supuesto Alemania.

Las velocidades de proyecto utilizadas y la seccin transversal propuesta con mediana- se
decidieron de acuerdo con lo establecido en Europa y Amrica hasta el momento. Fueron los
primeros en proponer excepciones al perfil transversal tipo, permitiendo en determinados casos
8

modificar la seccin ubicando las calzadas a distinto nivel o separando los dos sentidos de
circulacin.

Introdujeron en Espaa las clotoides, lo que signific la eliminacin de los tramos rectos de
carretera y la suavizacin los puntos de inflexin, proporcionando una conduccin ms amable, con
movimientos suaves, una distancia de visibilidad ms amplia y una mejor adaptacin al terreno.

Tambin establecieron la concordancia entre alzado y planta como la condicin mnima e
indispensable para conseguir una curva que resultase esttica y garantizar la mxima visibilidad en
cada caso, consiguiendo de este modo un trazado ms armonioso.

Finalmente, pero no menos importante, el trabajo realizado a partir de 1962, expuso la necesidad de
un asesoramiento esttico y de adaptacin al paisaje del lugar, proponiendo la figura de Hans
Lorenz
6
en los siguientes trminos: Una vez perfectamente fijado el trazado, y antes de dar fin al proyecto
definitivo, la oficina presentar la lnea al Dr. Lorenz con objeto de dejarse asesorar en todo aquello que concierne a
la esttica y adaptacin al paisaje de la autopista (Dorsch-Gehrmann, 1962:B.e)

Aunque el objetivo inicial fue establecer unas normas de trazado que configuraran unas vas
seguras, econmicas y estticas para el momento, las expectativas se superaron al convertir los
parmetros tcnicos escogidos en los valores de referencia de las normativas surgidas a posteriori -
1964, 1976 y 2000-, a partir de las cuales se disearon el resto de vas analizadas.

4.1.2. La creacin de un nuevo espacio: el relieve como soporte y la vegetacin como punto
de unin
La implantacin de una autopista configura un paisaje artificial compuesto por tres elementos que
configuran el cajn transversal de la va: plataforma, mrgenes y fondo. Los mrgenes, limitan la
dominante transversal de la plataforma, donde un nuevo relieve y una nueva vegetacin constituyen
la transicin con el fondo natural.

Ambos elementos deben funcionar juntos con el objetivo construir una secuencia perceptiva
interesante, bien estructurada y clara, para que el conductor pueda orientarse fcilmente, y
profundizar en el significado del entorno. El relieve es la herramienta que soporta la intervencin y
la vegetacin es el punto de unin con el lugar y tiene dos funciones bsicas: enmarcar el paisaje
que le queda detrs y reducir el posible impacto que la carretera genera.

El estudio comparativo puso en evidencia que existen diferentes tipos de cajones transversales: el
territorial, el de nueva creacin e incluso el infraestructural. El primero surge en las autopistas en las
que los mrgenes y la plataforma no ocupan la totalidad del campo visual, en aquellas en las que el
segundo y el tercer plano son percibidos por el conductor. El segundo se configura en las vas en
las que el lleno ocupa la mayor parte del campo visual, donde el conductor no es capaz de captar el
paisaje del lugar y finalmente, el tercer cajn aparece muy excepcionalmente en los lugares en los
que las infraestructuras se superponen.

Figura 2: Cajones transversales de las autopistas estudiadas: territorial, de nueva creacin, infraestructural e inexistente.
Fuente: elaboracin propia a partir de las fotografas de los trayectos comparados
9

Por el contrario, cuando el relieve es muy llano crear un nuevo espacio no es posible. La
proporcin de cielo y plataforma es muy elevada y la repercusin de los mrgenes muy escasa. Este
tipo de seccin, en la que el relieve como soporte no existe y la vegetacin acta como un simple
elemento de decoracin, puede producir sensacin de monotona y aburrimiento al conductor.

De todos los casos analizados destacan la Autopista del Mediterrneo norte y los tneles de
Vallvidrera. El primero por proponer excepcionalmente- calzadas a distinto nivel, por separar los
dos sentidos de circulacin modificando la mediana y por jugar armoniosamente con las rasantes de
la carretera.Mientras que los tneles de Vallvidrera sobresalen por bajar la cota inicial del trazado
en un tramo del recorrido- para conseguir una mejor integracin de la va en la cordillera y reducir
las afectaciones, con el consecuente aumento de movimientos de tierras y encarecimiento de la
obra.

Finalmente respecto a la vegetacin, la Autopista del Mediterrneo norte dispuso la vegetacin
siguiendo tres criterios: funcional, econmico y esttico. Siendo pionera en el tratamiento esttico
de la va y proponiendo la vegetacin como un elemento que va ms all de las medidas correctoras
que disimulan los efectos no gratos.

4.1.3. Los efectos ambientales: la fragmentacin y los condicionantes no fsicos
El concepto de fragmentacin hace referencia a la dualidad que seproduce cuando una carretera se
inserta en el territorio: la conexin que se consigue en sentido longitudinal contrasta con la
desconexin transversal que la propia carretera crea.

El estudio comparativo analiz dos tipos de fragmentacin, la de los Hbitats de Inters
Comunitario (HIC) y la de la parcelacin agraria. Se constat que la falta de fragmentacin en un
territorio tiene un doble significado, o bien simboliza que la carretera discurre por suelos forestales
de grandes dimensiones parcelarias- o que los paisajes a ambos lados de la autopista son
diferentes, es decir verifica la existencia de un lmite fsico previo a la carretera.

Figura 3: Tratamiento de los cruces caminos, cursos de agua, etc.- en tres estadios: proyecto inicial, as-built y estado actual.
Fuente: elaboracin propia a partir de los Estudios Previos de la Autopista del Mediterrneo norte, 1963
10

Por el contrario los suelos abundantemente fragmentados paisajes agrcolas-, aparte de manifestar
una desconexin transversal, significan -desde el punto de vista territorial- la posibilidad de una
buena implantacin del eje viario. Se trata de paisajes en los que no existe un lmite fsico previo, en
los que hay libertad para el trazadista, es decir flexibilidad para esbozar diferentes alternativas.

En este sentido, cabe destacar el proyecto inicial de la Autopista de Mediterrneo norte porque
prevea un tratamiento adecuado y suficientemente amplio de los cruces. El problema fue que lo
que realmente se acab construyendo en 1982 as built- difiri mucho de lo proyectado en 1964,
pues se redujeron muchas de las intervenciones previstas con el nico objetivo de ahorrar
expropiaciones y costes.

Otro efecto ambiental a tener en cuenta son las servidumbres viarias, condicionantes no fsicos que
sirven para garantizar el funcionamiento, explotacin, proteccin y ampliacin de los ejes viarios
pero que no garantizan ninguna medida para mejorar su insercin en el medio natural.

En los ltimos aos se han ampliado las distancias de las servidumbres viarias
7
aportando una
mayor seguridad para la va, una mayor facilidad para ejecutar futuras ampliaciones y en algunos
casos una mejor adaptacin del artefacto en el territorio, pero en ningn momento se han utilizado
para construir paisaje.

Estas lneas invisibles aseguran el buen funcionamiento de la va, para ello han sido ideadas, pero a
la vez condicionan e hipotecan la evolucin del paisaje que absorben, pues condicionan el uso del
suelo, el relieve, la vegetacin, las visibilidades, etc. sera posible pensar en la existencia de una
servidumbre paisajstica no necesariamente pegada a la va- que mejorara la relacin entre lugar e
intervencin? no se trata de hacer de los defectos virtudes?

Algo parecido propuso ngel del Campo y Francs en su artculo El paisaje de la carretera,
8
en el que
expuso: De este estudio puede deducirse la conveniencia de expropiar o someter a servidumbre esttica, zonas de
anchura variable a ambos lados de la carretera y que, pasando a ser de jurisdiccin o propiedad de ella, permitirn la
conservacin de cuanto merezca en ella conservarse, o la creacin en ellas de cuantos complementos paisajsticos
colindantes sea preciso en cada caso.

Posteriormente, en su libro Recomendaciones relativas a la esttica de la carretera y su ambientacin en el
paisaje, fue ms all enunciando que el tratamiento paisajstico debera estar fuera de la zona de
servidumbre: Sin embargo, conviene advertir ahora, que muchas veces las pantallas ocultadoras tienen su mayor y
ms esttica eficacia, plantadas fuera de la zona de servidumbre de la carretera, y ms prximas a aquello que se
trata de ocultar. Por lo tanto, en cada caso que se precisara, cabra de los particulares o servicios, obtener las
facilidades para la plantacin (del Campo y Francs, 1963:62).

Figura 4: Plantaciones ubicadas en parcelas no confrontantes a los terrenos de la autopista.
Fuente: elaboracin propia a partir de los Estudios Previos de la Autopista del Mediterrneo norte, 1963
11

La materializacin de lo anteriormente enunciado surgi por primera y nica vez en el ao 1963,
con los Estudios Previos de la Autopista del Mediterrneo norte, que prevean un tratamiento
esttico intermitente de la va. Proponiendo plantar determinadas parcelas no confrontantes a los
terrenos de la autopista para evitar visuales no deseadas y mejorar la integracin de la va con el
entorno. Sin embargo, durante la redaccin del proyecto ejecutivo y construccin de la autopista, la
ejecucin de esta servidumbre esttica o paisajstica no lleg a realizarse.

4.2. Efectos locales de una decisin territorial
La segunda parte del estudio comparativo ha analizado hasta que punto existe una correlacin entre
el crecimiento real de una ciudad y la nueva accesibilidad generada por la implantacin de una
autopista.

El objeto de la investigacin -realizada en una escala intermedia o local- ha sido demostrar que el
diseo adecuado de una va contribuye a construir ciudad, que la implantacin de un eje viario cerca
de las llamadas ciudades intermedias implica modificaciones urbanas comunes y parametrizables.

Se ha investigado la evolucin de la trama urbana y el planeamiento de las ciudades cercanas a las
autopistas estudiadas, desde la construccin de los ejes hasta la actualidad y se ha constatado que la
carretera:
- genera nuevas conexiones
- establece nuevas lgicas de crecimientos, nuevos tejidos urbanos
- acta como lmite urbanizador
- funciona como polo de atraccin de actividades y servicios
- genera interdependencia entre infraestructuras
- vara la delimitacin de los trminos municipales
- y redistribuye pesos territoriales

La conectividad que genera la insercin de una nueva va en el territorio genera nuevas conexiones
longitudinales y transversales, la implantacin de un nuevo eje ha significado el inicio de nuevos
debates infraestructurales y con ellos la implantacin de nuevas conexiones.

Adems, la insercin de la autopista en numerosas ocasiones ha significado la modificacin del
tejido urbano existente, la creacin de nuevas reas urbanas y la implantacin de nuevas lgicas de
crecimiento, como es el caso de la ciudad de Salt, que busca generar una nueva fachada urbana a la
autopista y el de Figueres que modifica su Plan General para crear la nueva avenida hacia la estacin
del Tren de Alta Velocidad (TAV).

En otras ocasiones la nueva va ha actuado como lmite urbanizador. El caso ms claro es el de la
ciudad de Mollet, frenando el desarrollo de la ACTUR de Santa Maria de Gallecs
9
o el de Montmel
cuando el primer planeamiento desarrollado a posteriori de la construccin de la autopista borr
suelo urbanizable previsto en el Plan General de 1965.

Un tercer aspecto observado es que la autopista funciona como polo de atraccin de actividades y
servicios. La buena accesibilidad, la oportunidad de construir una nueva imagen de la ciudad, la
voluntad de aprovechar suelos poco idneos para la residencia y la falta de piezas de gran
dimensin dentro del tejido urbano existente son algunas de las razones por las que entorno a los
nuevos ejes viarios se emplazan equipamientos y zona verdes de gran tamao, actividades
industriales y/o servicios.

Como se ha dicho, el establecimiento de una nueva va genera nuevos debates infraestructurales y
con ello una interdependencia entre ejes -infraestructura llama a infraestructura-. Si la autopista, en
Figueres, no pasase por el costado oeste de la ciudad, la nueva lnea del TAV no discurrira por
12

donde lo hace actualmente. Por el contrario, al decidir pasar el TAV por el interior de la ciudad de
Girona, la ciudad de Salt ha perdido la oportunidad de revitalizar su tejido urbano y de crear una
nueva estacin que hubiese cualificado el ncleo urbano existente.

Finalmente existen dos ltimos efectos que vale la pena remarcar. La modificacin de los trminos
municipales debido a la insercin de la autopista, como en el caso de Montmel que ajusta la
delimitacin al trazado de la autopista o el caso de Girona y Salt porque separa el trmino por la
reserva viaria de la NII. Y la redistribucin de pesos territoriales, efecto que se produce sobretodo
en el rea metropolitana de Barcelona, cuando -a posteriori- se construye el tramo de autopista de la
B-30.

4.3. Contenido versus contenedor
La tercera parte del trabajo estudia la plataforma de la autopista asociada al entorno que la rodea.
Busca el equilibrio que debe existir entre el artefacto y el lugar que lo encierra, sospechando que
existe una proporcin idnea entre ambos componentes de la escena y sosteniendo que el proyecto
viario debe adaptarse a los lmites marcados por el territorio.

Hay algo -adems del relieve- que condiciona el hecho de que una va se perciba como armoniosa,
en concreto el trabajo apuesta por tres parmetros, direccin, posicin y escala, y una variable, la
secuencia perceptiva.

La relacin entre la intervencin y el lugar debe ser territorial y los factores que la determinan son:
- la posicin, es decir el trazado escogido teniendo en cuenta la propia lgica infraestructural,
- la direccin, ms precisa y detallada,
- la escala, proporcin del contenedor versus el contenido
- y la secuencia, es decir la repeticin de situaciones.

La aportacin respecto a otros estudios realizados es que la configuracin de la escena va vinculada
al artefacto viario y que el tratamiento paisajstico del primer plano pierde importancia en favor del
fondo territorial, del segundo y tercer plano.

4.3.1. La decisin del trazado
Por la mayora de los ejes viarios analizados discurre la red viaria histrica, el ferrocarril
convencional e incluso en algunos casos el futuro TAV, aunque los recorridos de cada una de estas
infraestructuras no siempre son coincidentes. Observando el trazado, la posicin y la direccin de
cada una de ellas se pueden deducir los parmetros tcnicos a los que estn sujetas y el porqu del
trazado escogido.

Para entender el trazado de las autopistas analizadas, la comparativa ha considerado su posicin y
direccin en relacin el resto de infraestructuras enunciadas. Entendiendo por posicin, la accin y
efecto de poner a algo en determinado sitio, y por direccin, el camino o rumbo que un cuerpo
sigue en su movimiento.

Figura 6: Esquemas de cambios de posicin y de direccin
Fuente: elaboracin propia.

13

En este sentido se han considerando cambios de posicin aquellas modificaciones de trazado que
no coinciden en ningn punto de su itinerario o que coinciden en los extremos pero no en su
recorrido interior. Por el contrario, los cambios de direccin se han observado como aquellas
modificaciones producidas porque los recorridos adquieren rumbos distintos, aun partiendo de un
punto inicial coincidente.

Para ejemplificar esta distincin a continuacin se exponen dos ejemplos, uno supuesto como
cambio de posicin y otro como cambio de direccin:

El llano de Sant Cugat del Valls:
El segundo caso lo expuso Rosa Barba en su tesis doctoral, cuando se cuestion el trazado de la
Autopista del Mediterrneo a su paso por Sant Cugat del Valls y propuso una nueva posicin para
la misma, al pie de la sierra de Collserola.

Defendi la nueva posicin porque mejoraba la lectura panormica del entorno, reduca la
superficie de explanacin de la carretera, significaba una mejor comunicacin con Barcelona e
integracin con las tramas urbanas existentes y finalmente hubiese creado un lmite protector para
la sierra de Collserola. Pero, el hecho de pasar la infraestructura por en medio del llano signific la
incapacidad de traducir el territorio como un espacio comprensible, el trazadista fue incapaz de
explicar la idea de corredor prelitoral.

Figura 7: Esquema del rea Metropolitana de Barcelona en el que se observan los dos casos enunciados.

14

El llano de Granollers:
En general, las infraestructuras, cuando cruzan el territorio intentan evitar relieves innecesarios y
acercarse a los ncleos urbanos ms importantes. Pero en el caso de la ciudad de Granollers, la
autopista no hace ni una cosa ni la otra, la va se aleja tanto de la ciudad como del curso del ro,
atraviesa la cordillera de Llevant y adopta una nueva direccin en sentido noreste suroeste.

Esta nueva trayectoria ha favorecido el desarrollo de pequeas poblaciones como Montorns,
Mollet, la Langosta, etc., pero ha perjudicado la ciudad de Granollers, quien se ha mantenido al
margen del fuerte desarrollo industrial experimentado en el rea Metropolitana de Barcelona.

Finalmente cabe remarcar que los condicionantes fsicos no son los nicos que marcan y
condicionan el trazado de una va, existen otros factores -econmicos, polticos, defensivos, etc.-
que pueden ser determinantes a la hora de escoger el trazado de una carretera.

4.3.2. La escala
La escala, entendida como la relacin de tamao que se establece entre contenedor y contenido, es
el tercer factor que caracteriza el binomio intervencin-lugar. En este sentido el trabajo sostiene que
existe una proporcin idnea, un equilibrio entre ambos elementos, que consigue que la
conduccin resulte ms segura, agradable e incluso esttica.

Se ha estudiado la situacin de los ejes viarios en funcin de la amplitud del campo de visin y de
las cotas de los lmites visuales, teniendo en cuenta el Campo de Visin Descansada (CVD),
10
los
puntos de fuga, la composicin de las imgenesaltura del horizonte y porcentaje de vacos y llenos-
, la secuencia perceptiva etc.-. Y en consecuencia se ha podido constatar que:

- Un ligero desplazamiento del eje viario respecto al ancho del campo visual favorece la diversidad
perceptiva. En la mayora de los casos analizados se presenta una amplitud del campo de visin
asimtrica en relacin al eje viario, excepto en la Autopista del Mediterrneo sur, lo que supone
una conduccin ms uniforme, homognea y montona.

- Normalmente la rasante de la autopista se emplaza a una cota inferior que las de los lmites
visuales laterales, generando una envolvente que le da cobijo. La Autopista del Mediterrneo sur,
destaca otra vez, por proponer secciones transversales en las que uno de los costados del campo
visual se ubica por debajo de la rasante, negando el contenedor que debe sostener el contenido.
11

En sentido contrario destacan los tneles de Vallvidrera y la autova de la Ametlla que ubican la
carretera en un fondo de valle asimtrico, en un collado en el que las cotas de los lmites visuales
son muy dispares.

- La combinacin de ancho y alto del campo visual tambin debe responder a unas proporciones
determinadas. Una seccin transversal muy ancha y muy llana puede producir sensacin de
aburrimiento al conductor, mientras que un corte alto y estrecho puede generar una conduccin
insegura y angustiosa.

Figura 8: Seccin tipo de la Autopista del Mediterrneo norte, proporciones de la seccin.

15

Figura 9: Anlisis del CVD en la Autopista del Mediterrneo sur, en la norte y en la Autova de la Ametlla respectivamente.
Fuente: elaboracin propia a partir de fotografas realizadas

- La intermitencia de campos de visin amplios y reducidos aporta diversidad a la secuencia
perceptiva. La autopista que mejor refleja esta heterogeneidad es la Autopista del Mediterrneo
norte.

- El contenedor de la autopista no debera entrometerse en la distancia de seguridad del vehculo,
porque nunca el campo visual debera ser menor a la distancia de concentracin del conductor.
12

Esto ocurre en la autova de la Ametlla, lo que significa que la velocidad en este tramo de va
debera reducirse para aminorar el tiempo de reaccin del conductor.

- El punto de fuga de una carretera debe ubicarse dentro del CVD nunca fuera como ocurre en la
Autopista de Montserrat de Manresa a Terrassa y en la autova de la Ametlla, donde en ocasiones
incluso el conductor no percibe la totalidad de la plataforma viaria. Por el contrario un punto de
fuga muy centrado puede resultar desagradable por significar una conduccin aburrida, como es el
caso de la Autopista del Mediterrneo sur.

- La altura del horizonte intentar responder a las proporciones 2/3 o 3/5, siendo el primer valor la
altura del horizonte y el segundo la altura total de la imagen.

- Debe existir un equilibrio entre el cielo, los bordes y el asfalto que configuran el CVD. En este
sentido cabe destacar el alto porcentaje de cielo que presentan las imgenes extradas en tramo sur
de la Autopista del Mediterrneo o la elevada proporcin de los bordes de la autova de la
Ametlla, por el contrario el tramo de Barcelona hasta la Junquera es el ms equilibrado, los tres
elementos aparecen de forma parecida, sin protagonismos.

4.3.3. La secuencia perceptiva
La introduccin del parmetro de la velocidad implica la creacin de una secuencia perceptiva, es
decir la superposicin de imgenes que producen una impresin sensorial variable y de diferente
intensidad.

Los parmetros descritos de forma aislada no son relevantes, pero por el contrario, adquirirn valor
cuando se repintan en la secuencia perceptiva del observador. La suma de imgenes perturbadoras
16

significar una conduccin brusca e inquietante, mientras que una sucesin que aporte confort
implicar una conduccin placentera, solo de esta manera se podr advertir y apreciar la progresin
del trayecto que se hace.

Se deber elaborar una secuencia perceptiva que anticipe, in crescendo, un objetivo final, estableciendo
una base rtmica y continua que capte la atencin del conductor, creando puntos de contraste,
confrontando ambientes diferentes, etc., sabiendo que debe ser reversible y, a la vez, poder
interrumpirse en cualquier momento.

La secuencia perceptiva deber pasar en primer lugar por la elaboracin de una experiencia basada
en la sucesin, la continuidad y el ritmo que enunciaba Lynch, pero tambin, deber ofrecer una
imagen bien estructurada y clara, para que el conductor pueda orientarse fcilmente, y profundizar
en el significado del entorno, percibiendo los rasgos esenciales del paisaje.

Se trata de construir un paisaje motivado para ser visto, tanto desde dentro como desde fuera de la
carretera, un paisaje el de la velocidad- en el que el acento se debe poner en cmo se relacionan
entre si los elementos del entorno y no en la consideracin individual de cada uno. Se debe
entender la carretera como un conjunto paisajstico que incluye todo su recorrido, como un
conjunto que puede convertirse en un referente.

4.4. La transformacin del territorio en paisaje
La ltima fase del estudio investiga el potencial de las infraestructuras viarias como generadoras de
paisaje,
13
es decir como vas capaces de transformar el territorio en paisaje. La tesis que aqu se
sostiene es que deambular por el territorio es un acto de transformacin fsica y simblica del
espacio atravesado, pero sobretodo es un instrumento de conocimiento e interpretacin del mismo.

Si por paisaje se entiende cualquier parte del territorio, tal como la colectividad la percibe, el carcter de la cual
resulta de la accin de factores naturales o humanos y de sus interrelaciones (Convenio Europeo del Paisaje,
2000:2), el sistema viario debe ser el instrumento mediante el cual el territorio es descubierto por la
poblacin, el instrumento que transforma el territorio en paisaje.

El estudio comparativo ha examinado cada una de las unidades de paisaje que envuelven los ejes
estudiados y ha comprobado si lo establecido en los Catlogos de Paisaje
14
es lo que se percibe
desde la posicin del conductor. Concretamente se han analizado aspectos como: los tres planos del
paisaje, la verticalidad u horizontalidad de la imagen, la existencia de hitos, fondos escnicos u otros
elementos de referencia, el tipo de cajn que se percibe, la homogeneidad o variabilidad de la
escena, la uniformidad y la armona, la proporcin de cielo, mrgenes y asfalto, la secuencia
perceptiva, etc.

Se ha constatado que en algunas ocasiones el trazado de una carretera puede ensear paisajes hasta
el momento desconocidos, permitiendo hacer una lectura distinta de lo que se daba por conocido.

Algunas de las determinaciones a las que se ha llegado son:
- Existe un nuevo paisaje el descubierto- observado y percibido de forma distinta, es decir en
movimiento y con nuevos puntos de vista. La carretera una vez construida nos ensea nuevos
paisajes.

- Debe cuestionarse la delimitacin de las unidades de paisaje preestablecidas, la conduccin tiene
un efecto anticipador del paisaje. En otras palabras, cuando un vehculo discurre por la autopista
tiene ms posibilidades de percibir la siguiente unidad de paisaje, lo que lleva a reiniciar la
discusin o el debate sobre los lmites de las unidades.

17

- A veces la propia autopista niega el entorno ms inmediato, generando un paisaje lateral
indeterminado, annimo y autnomo.

- El primer plano de la autopista debe estar al servicio del territorio, es decir, construirse segn lo
que indique el lugar, no segn la infraestructura.
15

- La sinuosidad del trazado aporta sensacin de mayor diversidad paisajstica. La ondulacin en
planta de aporta variabilidad a la secuencia perceptiva y el serpenteo producido por el relieve
adems enmascara el propio eje viario.

En conclusin se puede afirmar que estas -y otras- medidas ayudarn a traducir el territorio en un
espacio comprensible y permitirn una mejor lectura del entorno.

Quiero sealar ms bien que el andar es un instrumento fsico esttico capaz de describir y de modificar aquellos
espacios metropolitanos que a menudo presentan una naturaleza que debera comprenderse y llenarse de significado,
ms que proyectarse y llenarse de cosas(Careri, 2002:27).

5. DISCUSIN FINAL: LA IMPORTANCIA DE LA ESCALA TERRITORIAL

Los resultados de este estudio comparativo llevan a pensar que el paisaje de la carretera no es
fsicamente el paisaje que la sostiene, como afirm ngel del Campo Francs en 1963,
16
sino el
paisaje que la envuelve, el que la rodea a una escala ms lejana.

La escala lejana, la territorial, es la realmente significativa en el diseo paisajstico de una va, la que
configura el fondo natural y escnico de la percepcin, ms all de los bordes del cajn transversal.
El segundo y tercer plano son los que tienen la capacidad de transformar el territorio en paisaje,
porque son los que el conductor percibe. Cuanto ms grande es la plataforma viaria ms cierta es
esta afirmacin.

Por el contrario,el paisaje que soporta la carretera, el paisaje de nueva creacin que se encaja en la
naturaleza -superficie, mrgenes, relieve, vegetacin-, no es determinante para el buen diseo
paisajstico de la carretera. Es importante para reducir el impacto visual de la obra y para construir
una secuencia perceptiva interesante y variada, pero no para conocer el paisaje del lugar.

El primer plano de la carretera, que configura el cajn transversal, pierde importancia a medida que
la plataforma viaria se ensancha, cuanto menos condiciona el primer plano ms posibilidades hay de
percibir el paisaje de un lugar y de entenderlo, an con el riesgo de proporcionar una conduccin
montona y aburrida.

El paisaje de la velocidad, es decir primer plano borroso de la carretera, no debe funcionar como el
paisaje de la carretera, lo que implica un cambio de mentalidad en la concepcin actual de la
integracin paisajstica y de la aplicacin de medidas correctoras.

En este sentido, el plano detallado -la pequea escala- debe proyectarse en funcin del lugar
(segundo y tercer plano) y no condicionado a la infraestructura. La escenografa que sostiene el eje
viario debe construirse en funcin de la escala territorial.

Si el plano cercano no es determinante para el entendimiento del paisaje de un lugar y los lejanos
son los que configuran la imagen percibida por el conductor, es muy probable que el paisaje
descubierto no sea realmente el paisaje del lugar en el que se inserta la va.
18

Se ha podido comprobar que la sinuosidad del relieve, los giros en planta, el incremento de
velocidad, las rasantes elevadas, etc. modifican la delimitacin de las unidades de paisaje
preestablecidas por los catlogos. Anticipando, en ocasiones, paisajes que no son los propios del
lugar por el que se circula.

En este sentido -despus de enunciar que el paisaje de la carretera carece de importancia-
17
se puede
afirmar que el paisaje del lugar puede no existir, por ejemplo porque se percibe el paisaje de otra
unidad. De este modo, que en ocasiones, ni el primer, ni el segundo, ni el tercer plano del paisaje,
permiten percibir el paisaje real de un lugar, todo depende de la percepcin.

Es en este contexto, en el que se pretende plantear el potencial de las infraestructuras viarias como
generadoras de paisaje, an teniendo en cuenta la necesidad de reconsiderar algunas de las
herramientas proyectuales y de repensar la condicin territorial del paisaje de la carretera.

6. CONCLUSIONES

Repensar la insercin de los ejes viarios en el paisaje implica pues:

A. Repensar la condicin territorial del paisaje de la carretera.
Es necesario introducir o potenciar este componente territorial para conseguir una mejor lectura del
entorno que envuelve la carretera. Condicionar el envolvente de la va al segundo y tercer plano, es
lo que realmente permitir percibir el paisaje de un lugar, es decir transformar el territorio en
paisaje.

B. Reconsiderar el concepto de paisaje de la carretera.
El paisaje de la carretera debe dejar de considerarse como aquel paisaje artificial encajado en la
naturaleza que adquiere su figura en la forma de servir al movimiento -superficie, mrgenes y fondo-, para
convertirse en el paisaje que la rodea, el que la envuelve en una escala ms lejana.

Por el contrario,el paisaje que soporta la carretera, el paisaje artificial que se encaja en la naturaleza -
superficie, mrgenes, relieve, vegetacin, etc.-, no es determinante para el buen diseo paisajstico
de la carretera. Es importante para reducir el impacto visual de la obra y para construir una
secuencia perceptiva interesante y variada, pero no para hacer una lectura del entorno o conocer el
paisaje del lugar.

C. Proyectar las autopistas del futuro mediante geometras variables.
Actualmente la velocidad de proyecto condiciona todos los parmetros tcnicos que hay que tener
en cuenta en el momento de disear una autopista y su aumento o disminucin significa una menor
o mayor adaptacin al terreno colindante. Esta consideracin debe superarse, pues la velocidad por
s sola no puede determinar las caractersticas de un proyecto, la velocidad y los dems parmetros
resultantes- deben poder variar a lo largo del recorrido para conseguir una mejor integracin del eje
viario en el territorio.

D. En este sentido se deben condicionar los parmetros tcnicos escogidos a la condicin del lugar
y no a la normativa vigente o a la estandarizacin de soluciones. El proyecto debe proporcionar una
relativa libertad al trazadista, el cual -a travs de su maestra - inserte la intervencin en el lugar de
la mejor forma posible. Prueba lo dicho la Norma Complementaria de la 3.1 IC, trazado
18
propuesta
para conseguir una mejor adaptacin al terreno y una mayor flexibilidad de trazado, porque sus
efectos fueron justamente los contrarios.

E. Repensar el vaco intersticial.
19

Dejar de considerar el vaco intersticial como un residuo o como una reserva, para considerarlo un
instrumento operativo, capaz de actuar y crear una secuencia interesante. La construccin de este
espacio debe formarse con relieve y nueva vegetacin y no debe entenderse como la suma de
medidas correctoras, porque un proyecto bien hecho no las precisa. En el mejor de los casos este
espacio podra no existir.

F. Repensar, entonces, la fragmentacin territorial y crear una servidumbre paisajstica.
Debe plantearse la creacin de una servidumbre paisajstica, fuera de la zona de servicio de la va,
para evitar visuales no deseadas y mejorar la integracin de la va. Se trata de crear un tratamiento
esttico intermitente ms eficaz y porque no, econmico- que las medidas utilizadas actualmente.
El proyecto debe superar sus lmites, penetrar en el entorno y permitir que ste se adentre en l.

G. Se quiere repensar la nocin de escala.
Desplazarla del detalle del primer plano a la infraestructural, a la escala territorial, para poder as
entender el paisaje que la rodea y encontrar la armona en la composicin de la escena percibida: el
equilibrio en el CVD, en la relacin entre el lleno y el vaco, etc.

H. Repensar la idea del paisaje del lugar.
En ocasiones, el proyecto viario tiene un efecto anticipador del paisaje que se percibe, lo que
permite afirmar que el paisaje de un lugar puede no existir, por no permitir una lectura real del
entorno o por percibir el paisaje de la siguiente unidad paisajstica. En este sentido, debe
cuestionarse la delimitacin de las unidades de paisaje preestablecidas y reconsiderar la idea del
paisaje del lugar.

En definitiva repensar la concepcin del proyecto infraestructural.

7. NOTAS Y REFERENCIAS

7.1.Notas
1. Rafael Benjumea Burn, Ministro de Fomento entre el 3 de diciembre de 1925 y el 28 de enero de 1930.
2. Precursor del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE) inaugurado en 1929.
3.

La avenida Amrica de Madrid, es la primera autopista que se construye en Espaa, de 2,3km., para enlazar la capital con la base
militar de Torrejn de Ardoz, cerca del aeropuerto de Barajas. Fue diseada por Don Luis Sierra Piqueras.
4.

La ingeniera Dorsch-Gehrmann, Wiesbanden (DG) dise la Autopista del Mediterrneo norte, tramo Barcelona la J unquera, a
partir del ao1962-63.
5. Tadahiko Higuchi en su libro The visual and spatialstructure of landscapes, explica la idea de los tres planos. El primero, el cercano,
condiciona la percepcin inmediata, el segundo, el ms expuesto, toma conciencia de la topografa y el color del lugar y finalmente,
el tercer plano, el lejano, es el que evidencia la permanencia geogrfica, los fondos escnicos.
6. Ingeniero civil preocupado por la integracin de las infraestructuras en el paisaje, autor del libro Modernetrassierung
StrabeundAutobahn 5 (1954), opositor de Steifer.
7. En 1985, se aprueba la primera ley de carreteras catalana, la Ley 16/1985, de 11 de julio, de Ordenacin de las Carreteras de
Catalua (BOE 6 de agosto de 1985, nm. 187), que ampla las distanciasde afeccin y de edificacin, para la primera propone una
distancia de 100m. y para la segunda una separacin de 50m.
8. ROP, 1952, nmero 2.843, El paisaje de la carretera, de ngel del Campo y Francs.
9. El 27 de junio de 1970 se aprueba el Decreto Ley de Actuaciones Urbansticas Urgentes (ACTUR) que delimita entre otras- una
nueva ciudad de 1.472ha. cerca de Mollet, con una capacidad de 250.000 habitantes.
10. ngel del Campo y Francs define en su artculo Cuestiones estticas de la carretera. La cmoda visibilidad, la perspectiva lineal, la
belleza funcional y la belleza paisajista, de 1963, que el CVD es la superficie rectangular que sobre un plano situado delante del
observador queda dominada, integra y cmodamente, por las visuales derivadas de una normal movilidad de las pupilas (16cm. de
ancho por 10cm. de alto).
11. Al acabar el Sistema Mediterrneo la autopista se acerca considerablemente a la costa, emplazndose en una llanura que
desciende suavemente hacia el mar.
12. A una velocidad de 100-120 km/h., la atencin del conductor se fija a 600 metros del mismo.
20

13. La carretera ensea y crea nuevos paisajes.
14. Catlogo del Paisaje del Camp de Tarragona, aprobado en mayo de 2010, Catlogo del Paisaje de Comarques Gironines, aprobado
en setiembre de 2010 y Catlogo del Paisaje de la Regin Metropolitana de Barcelona, pendiente de aprobacin.
15. Atendiendo a la necesidad de aplicar medidas correctoras para resolver el impacto que la autopista pueda producir en el territorio.
16. ngel del Campo Francs en su libro Recomendaciones relativas a la esttica de la carretera y a su ambientacin en el paisaje
define el paisaje propio de la carretera como aquel paisaje artificial encajado en la naturaleza que adquiere su figura en la forma de
servir al movimiento.
17. Entendido en los trminos de ngel del Campo y Francs.
18. Aprobada el 6 de febrero de 1976.

7.2. Referencias bibliogrficas
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22
riURB Revista Iberoamericana de Urbanismo n10 Armando Ortuo Padilla El Modelo Transit OrientedDevelopment (T.O.D)

EL MODELO TRANSIT ORIENTED
DEVELOPMENT (T.O.D.)
Posibilidades de implementacin en el Corredor
Alicante-Benidorm

Armando Ortuo Padilla
rea de Urbanstica y Ordenacin del Territorio, Departamento de Edificacin y
Urbanismo. Universidad de Alicante
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politcnica de
Valencia
Mail: arorpa@ua.es

RESUMEN
En este artculo se justifica la viabilidad de la implementacin del modelo TOD en el Corredor
Alicante-Benidorm en Espaa. La oportunidad de la aplicacin de este modelo radica en la
proliferacin del desarrollo de baja densidad residencial a lo largo de la Costa del Mediterrneo
espaol, y en concreto, en la provincia de Alicante, con los conocidos problemas que ello conlleva y
la necesidad de atajarlos. Para justificar esa viabilidadse realiza una comparativa con mbitos
espaciales de otras regiones europeas Holanda y Alemania desde un punto de vista tanto tcnico
(poblacin, densidad, modelo territorial, red de transporte pblico, etc.) como administrativo
(competencial, legislativo, etc.). Finalmente, se recogen algunos ejemplos concretos en el rea
Metropolitana de Alicante donde podran materializarse los principios del TOD.

Palabras clave:baja densidad,transporte, TOD, Alicante

ABSTRACT
This article justifies the feasibility of implementing the TOD model in Alicante-Benidorm Corridor. The reason of
the application of this model lies in the proliferation of urban sprawlalong the Spanish Mediterranean coast and, in
particular, in Alicante Province, with the well-known problems that this development entails and the need to stop
them. To justify that viability, a comparative analysis regarding other European regions Netherlands and
Germany will be carried out from the point of view of both technical (population density, territorial model, public
transport...) and administrative (powers, legislative...) factors. Finally, some concrete examples are collected in
Alicante Metropolitan Area where TOD principles could be materialized.

Keywords: Urban sprawl, transport, TOD, Alicante
23

1. ANTECEDENTES Y ESTADO ACTUAL DEL TEMA

En el ao 2006 fue publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente el documento
UrbanSprawl in Europe: theignoredchallenge (EEA, 2006) en el que se haca un llamamiento a
los Estados y regiones miembros a contener el fenmeno conocido como urbansprawl
(asentamiento urbanstico disperso en baja densidad) que haba crecido espectacularmente durante
la dcada de los noventa y comienzos del siglo XXI. Son distintas las regiones europeas recogidas
en este documento donde ese desarrollo haba sido ms intenso, de manera que en el caso espaol
se destacaban Madrid y el litoral Mediterrneo.

En realidad, el problema del urbansprawl no es solamente europeo sino que en otras partes del
mundo (Estados Unidos, Canad, partes de Sudamrica, Australia, etc.) este fenmeno tambin est
altamente asentado. Los inconvenientes asociados a este tipo de desarrollo hacen referencia a la
dependencia del vehculo privado, las emisiones de gases de efecto invernadero consecuentes,la
congestin y las mayores necesidades energticas y de ocupacin del suelo, etc.

Por ello, en los pases que podramos considerar ms avanzados y con mayores problemas de este
tipo,para combatir este fenmeno se viene ensayando la aplicacin de un modelo llamado
TransitOrientedDevelopment (TOD) que consiste en(Curtis, Renne y Bertolini, 2009; Cervero
(Ed.), 2004; Casabella y Frenay, 2009): fomentar el desarrollo urbanstico en torno a las estaciones
de ferrocarril (pueden ser tambin de otros modos de transporte pblico), en un rea de influencia
mxima de 800m, aunque en el caso de Holanda alcanza los 1.200 por el intenso uso de la bicicleta,
de manera que las densidades en ese espacio puedan ser medias-altas (50-70 viviendas por hectrea)
y con mezcla de usos (residencial, comercial, terciario, ocio).

Bajo estos antecedentes, en la Comunidad Valenciana y en el litoral mediterrneo, en general, se dan
las circunstancias para investigar la posibilidad de implementar este modelo como estrategia de
contencin del urbansprawl.

2. OBJETIVO DE LA INVESTIGACIN Y METODOLOGA

El objetivo concreto de la investigacines validar la hiptesis dela factibilidad del modelo TOD en
el Corredor Alicante-Benidorm (Espaa), poniendo especial nfasis en el anlisis del rea
Metropolitana de Alicante (municipios de Alicante, San Vicente, Muchamiel, San Juan y Campello)
como espacio piloto. El desarrollo del urbansprawl durante las ltimas dcadas ha dado lugar a
que, en la actualidad, el 50% de la poblacin de este rea Metropolitana vive en espacios con
densidades en torno a las 10 viviendas/ha (Navarro y Ortuo, 2011).

El rea metropolitana de Alicante se ubica en la costa mediterrnea del sudeste espaol y los
municipios integrados se ubican a lo largo de la Autova del Mediterrneo (A-7) y de una carretera
nacional (N-332). Esta caracterstica confiere a los ncleos una gran accesibilidad a travs del
vehculo privado que, aadida a su atractivo turstico, a su clima y a la intensidad edificatoria de los
ltimos 50 aos, han generado la proliferacin de viviendas unifamiliares con el descenso en
sostenibilidad que ello conlleva.

Antes de proseguir cabe sealar que, ante un escenario de graves dificultades financieras de las
administraciones en Espaa, la propuesta para aplicar el modelo en el rea Metropolitana
aprovecha las infraestructuras ferroviarias existentes, es decir, la inversin pblica necesaria para su
aplicacin es prcticamente nula. Adicionalmente, las propuestas de desarrollo urbanstico se
plantearn en un horizonte del medio y largo plazo, cuando el stock inmobiliario existente haya
24

disminuidoconsiderablemente. De hecho, tras Madrid y prcticamente igualando el dato de la
provincia de Barcelona, la provincia de Alicante ha sido la que ha registrado un mayor nmero de
transacciones inmobiliarias en Espaa en el ltimo trimestre de 2012 (www.mfom.es).

Teniendo esto presente, metodolgicamente, el primer paso consiste en realizar una comparativa
tanto de factores tcnicos como administrativos entre el Corredor Alicante-Benidorm y otras
regiones europeas (en Holanda y Alemania),donde la implementacin del modelo TOD ha sido
fructfera. De manera sinttica, estos factores hacen referencia a:
- Poblacin total
- Densidad de poblacin y distribucin de los asentamientos
- Coyuntura econmica
- Marco competencial
- Papel de los actores implicados
- Legislacin urbanstica existente

Tras corroborar lahiptesis de viabilidad del modelo en el Corredor Alicante-Benidorm, se recogen
una serie de emplazamientos concretos que reflejanlas potencialidades de su aplicacin en el rea
Metropolitana de Alicante.

3. FACTORES DETERMINANTES PARA LA APLICACIN DEL MODELO T.O.D.

Como elementos clave para la implementacin del modelo TOD en una regines posible distinguir
dos tipos de factores, tcnicos y administrativos, los cuales se explican a continuacin:

- Factores tcnicos:
o Elevado tamao poblacional, combinado con unaltodesarrollo de asentamientos
en baja densidad: aunque una alta poblacin de la regin es obviamente importante
para garantizar una masa crtica de cara a la explotacin de los servicios de
transporte pblico, no menos importante es una elevada dispersin de esa
poblacin pues es la base de la aparicin de los problemas relacionados con la
dependencia del vehculo privado congestin, ruido urbano,
contaminacinatmosfrica, etc. y que precisamente se tratan de contrarrestar con
este modelo.
o Los sistemaspolicntricos de ciudades son ms favorables que los monocntricos
debido a que la empresa concesionaria de los servicios ferroviarios puede
mantener un alto nivel de ocupacin en cualquier sentido de circulacin lo que
favorece la rentabilidad del servicio.
o Red de transporte pblico existente queevite incurrir en costosos gastos
adicionales de nueva infraestructura.

- Factores administrativos y de gobernanza:
o Para poner en marcha el modelo TOD es necesario que los actores decisores del
entorno sean conscientes de la existencia de problemas socioeconmicosy,
evidentemente, de la falta de coordinacin entre la planificacin territorial y del
transporte (Stead y Geerlings, 2003), lo que implica una visin regional en lugar de
municipal.
o Desarrollar una adecuada gestin del poder,de modo que, la cooperacin
intermunicipal se demuestra con numerosos resultados empricos como la mejor
frmula de colaboracin entre administraciones(Haran, 2010).

25

4. LA APLICACIN DEL MODELO TOD EN OTRAS REGIONES EUROPEAS Y SU
COMPARATIVA CON LA PROVINCIA DE ALICANTE

4.1. El caso de Stedenbaan (Holanda)
Llamado Stedenbaan, el proyecto consiste en una ciudad lineal que se extendera entre Leiden y
Dordrecht a lo largo de 150 km de lnea ferroviaria existente con 36 estaciones (Casabella y Frenay,
2009). La poblacin afectada se aproxima a los cuatro millones de habitantes y la densidad regional
es superior a los 1.000 hab/km
2
. El modelo territorial es policntrico, con dos ciudades de tamao
claramente superior al resto, Rotterdam y La Haya, y con una amplia autonoma de los municipios
en la planificacin urbana (Switzer, Jansen-Janssen y Bertolini, 2010; Zonneveld, 2010).

El proyecto naci en 2004 en respuesta a la falta de correspondencia entre las dinmicas
urbanizadoras (mayoritariamente en baja densidad y ligadas a nudos de comunicaciones viarios) y el
desarrollo del transporte durante los ltimos aos en la Provincia Sur de los Pases Bajos (Atelier,
2007).

Fue apoyado por la plataforma BPZ una colaboracin de las autoridades locales y regionales en el
consejo provincial del Sur de Holanda compuesto por: la Provincia del Sur, cinco ciudades regin
de la Provincia, los municipios de La Haya y Rotterdam como los ms importantes, la NS
compaa concesionaria del servicioferroviario y prorail,titular de la infraestructurade modo que el
proyecto se basa en un acuerdo voluntario que, en esencia, consiste en (Casabella y Frenay, 2009):

- Por un lado, BPZ construir 40.000 viviendas y 1,2 millones de m2 de oficinas en torno a
las estaciones de tren, que es respectivamente un tercio y dos tercios de las previsiones
totales de demanda de la BPZ.

- Por otro lado, la NS, se compromete a aumentar la frecuencia de los servicios ferroviarios,
de 15'a 10'. Ese aumento de 5' en la frecuencia se considera de gran relevancia ya que
precisamente en los 10' de frecuencia se encuentra el umbral en que los viajeros se dirigen
directamente a las paradas de transporte pblico sin consultar los horarios, con el
consiguiente incremento de comodidad y fiabilidad percibidos por el viajero.

Este acuerdo ejemplifica una clara voluntad de integrar la planificacin del territorio y del
transporte, poniendo de relieve la posibilidad de generar un crculo virtuoso entre transporte
pblico y localizacin de actividades en la medida en que los nuevos desarrollos urbansticos
prximos a las estaciones gozarn de mejores servicios de transporte pblico y, por tanto, de
mayores ventajas comparativas para la atraccinde esas actividades respecto a otros emplazamientos
con menor o nula oferta de transporte pblico.

Con respecto a los resultados conseguidos hasta la fecha, en general se pueden considerar
satisfactorios. Por ejemplo,el nmero de ciudades implicadas ha pasado de las 11 iniciales a 47 en
2011. As mismo, la Provincia del Sur ha logrado que el Gobierno Nacional ample la capacidad
ferroviaria en Delft, el cuello de botella ms importante de la red que impeda el aumento de
frecuencias.Sin embargo, estn surgiendo otros problemas en esta fase de implementacin como los
derivados de la actual crisis econmica, que ha provocado una reduccin de las expectativas en la
demanda de nuevos desarrollos urbansticos. En este marco, recientes estudios economtricos
estiman que las distintas alternativas de incremento de frecuencias de transporte pblico no
implican crecimientos en los precios del mercado inmobiliarios superiores al 1 2%, lo que
convierte la implicacin de los promotores inmobiliarios en el proyecto como un reto para los
prximos aos, decisivos para garantizar el xito del modelo(Geurs, Maat, Rietveld y De Visser,
2012).
26

As, en otras regiones del mundo donde se ha implementado el modelo TOD, caso de Portland en
Estados Unidos, la experiencia ha demostradola importancia de este grupo de presin de forma
que, en esa etapa de ejecucin,es indispensable adoptar medidas complementarias para inducir los
desarrollos urbansticos en torno a las estaciones de ferrocarril frente a otros emplazamientos
alternativos. En este sentido, algunas posibilidades podran ser: la disminucin de los impuestos a
los promotores, compensaciones no financieras (aumentos de edificabilidad), medidas de mejora
ambiental del entorno junto a la estaciones de ferrocarril, etc. (Utter, 2009).

4.2. El caso de Karlsruhe (Alemania)
El modelo tranviario alemn KarlsruherModell naci en Karlsruhe,situada en el suroeste de
Alemania en el estado de Baden-Wutenberg, en 1992 y rpidamente se extendi a su rea
Metropolitana y al conjunto dela Regin de MittererOberheim. La poblacin de Karlsruhe es de
unos 285.000 habitantes, mientras que la del rea Metropolitana asciende a unos 430.000
habitantes, con una densidad inferior a los 400 hab/km
2
, siendo la poblacin de la Regin del orden
de 1.300.000 habitantes. Se trata de un sistema integrador de los servicios de tranva, tranvitrn,
trenes regionales y autobs, con un total de 177 millones de viajeros en el ao
2010(StatistischesInformationsSystemKarlsruhe, 2011; KVV Verbundbericht 2010;
Geschftsbericht 2011).

El modelo tranviario de Karlsruhesurgi como respuesta a los problemas del trfico urbano de la
ciudad yse basa en un sistema de tranvitrn que se adapta al entorno por el que discurren las lneas:
se comporta como un tranva convencional en el centro urbano de Karlsruhe con velocidades en
torno a los 30 km/h, mientras que alcanza los 100 km/h cuando circula en tramos interurbanos
(Bugarn, 2008). As mismo, el desarrollo de las lneas se coordina con la planificacin de usos del
suelo, vinculando los nuevos asentamientos urbanos a las estaciones ferroviarias del tranvitrn, es
decir, siguiendo los principios del TOD.

Antes de su implantacin, la ciudad dispona de una red de metro ligero consolidada, as como de
unos servicios ferroviarios regionales que comunicaban algunos de los ncleos del rea
Metropolitana con la estacin ferroviaria de Karlsruhe, situada a 2 km al sur del centro. Los
usuarios de estos servicios regionales deban realizar un transbordo al metro ligero en la estacin de
ferrocarril para llegar a su destino final, lo quepenalizaba notablemente la demanda de estos
servicios y se limitaba a los viajeros cautivos (Glaser, 2003).

En 1992 tuvo lugar la apertura de la primera lnea piloto del sistema de tranvitrn, que uni la
ciudad de Karlsruhe con la cercana poblacin de Bretten a 25 km y con una poblacin de 28.000
habitantes. Esta lnea piloto detranvitrn experimenta un espectacular incremento de viajeros: de
1.700 pasajeros diarios en 1991, a 7.000 en 1993 y 17.500 en la actualidad.El xito fundamental
radica en que el origen-destino del 70% de los pasajeros se sita en este corredor yfue eliminado el
trasbordo (KarlsruheVerkehrsVerbund, 2012).

Este fructfero servicio supuso el inicio de la nueva concepcin del sistema de transporte pblico en
el rea Metropolitana de Karlsruhe, para lo que fue necesaria la creacin de un ente gestor del
transporte pblico, KVV (KarlsruheVerkehrsVerbund), bajo el que se encuentran 20 empresas
explotadoras de transporte pblico de toda el rea de influencia del modelo tranviario.

Con la nueva concepcin del sistema, la red fue creciendo fuera de las fronteras de la provincia de
Karlsruhe. Cabe destacar la participacin de la empresa explotadora de trenes regionales DB
(Deutsche Bahn), cuyo papel fue muy importante en los comienzos de este proyecto.Los tranvas o
trenes ligeros del Sistema Dual funciona a 750 voltios, mientras los trenes regionales funcionan a
15.000 voltios, por lo tanto, se tuvo que adaptar las vas de los trenes regionales para el Sistema
27

Dual, algo que fue posible debido la gestin conjunta de las distintas empresas bajo el ente KVV
(KarlsruheVerkehrsVerbund) (Verbundbericht,2010).

Por otra parte, con la apertura de la lnea a Bretenen 1992, se puso en marcha la ejecucinde un
Plan de Ordenacin Urbana con el que se ha imbricado el desarrollo de la movilidad urbana con la
planificacin de usos del suelo (Brunche,2010; Stadtenwicklung 9/2007). Un ejemplo de este
desarrollo urbano es el distrito de Nordstadt-Neureut,es el ms joven de los 27 distritos que forman
parte de la ciudad de Karlsruhe. El distrito de Nordstadt tiene una extensin de 267,31 ha, una
densidad de poblacin de 35,16 hab/ha y 9.398 habitantes. Nordstadt es un rea residencial donde
se ha desarrollado el modelo urbano en el que el tranva es el eje vertebrador de la ciudad. As, tras
la implantacin de la lnea 3 de tranvitrn, se construyeron 5.000 nuevas viviendas a lo largo de los
3,1 km de longitud de la lnea. Entre estas viviendas se encuentran diversas tipologas tales como
viviendas unifamiliares, edificios de varias plantas o viviendas de proteccin oficial, adems de
diferentes servicios y usos complementarios como escuelas, guarderas, oficinas, bibliotecas, centros
de formacin o lugares de culto, entre otros (Stadtenwicklung 9/2007; Demografiebericht
2008;StatistischesInformationsSystemKarlsruhe, 2011).

4.3. La comparativa con el caso del corredor Alicante-Benidorm
A partir de las dos experiencias citadas, en este apartado se recogen las caractersticas ms
importantes del Corredor Alicante-Benidorm a fin de valorar la oportunidad de la implantacin del
modelo TOD.

En primer lugar, es necesario un reconocimiento de una coyuntura socioeconmica complicada en
el entorno de aplicacin del modelo, lo cual es evidente ante una tasa de desempleo del 28,6% a
finales de 2012 en la provincia de Alicante (www.ine.es).

Asimismo, en este mbito se sucede un elevado nmero de residentes a los que se debe sumar los
turistas estacionales, de modo que la poblacin total residente asciende a unos 800.000 habitantes y
en periodo estival se eleva al milln de habitantes y a una densidad prxima a los 1.000 hab/km
2

(www.ine.es). Como se seal al principio del artculo, el desarrollo residencial en baja densidad ha
sido muy acusado durante los ltimos aos previos a la crisis, por lo que se combina ese nmero
elevado de habitantescon un marcado nmero de asentamientos dispersos. Comparando con los
casos estudiados, la cifra de poblacin total es del mismo orden quela correspondiente a la Regin
alemana de MittererOberheim,mientras en cuanto a la densidad, duplica la existente en el rea
Metropolitana de Karlsruhe y prcticamente iguala la holandesa referida al proyecto Stedenbaan.

Continuando con variables demogrficas, el Corredor Alicante-Benidorm se asemejara ms al
modelo policntricofavorable para los resultados de explotacin de la empresa concesionaria,
siendo sus extremos justamentelos dos ncleos ms importantes y con peso demogrfico
relativamente similar, Alicante y Benidorm, pero con otras ciudades destacadas a lo largo del
Corredor como San Vicente, Campello o Villajoyosa, entre otras.

En cuanto a la oferta de transporte pblico, existe una red tranviaria de unos 70 km entre Alicante y
Benidorm, modernizada en los ltimos aos(sistema TRAM), que combina velocidades de
ferrocarril en tramos interurbanos y de tranva en tramos urbanos.

Respecto de las cuestiones de gobernanza, la cultura de coordinacin entre municipios se entiende
menor que en otros pases estudiados. En todo caso, esa necesidad por actuar de manera
colaborativa entre distintos ayuntamientos ante una crisis tan severa puede ayudar a una
planificacin que rebase el lmite administrativo.

28

Tambin conviene sealar que es el Gobierno Regional el que ostenta la competencia ltima en
planificacin regional y, adems, coincide con el concesionario de la mayora de las lneas tranviarias
sealadas. Por lo tanto, la coordinacin entre las distintas administraciones debera resultar mucho
ms sencilla que en otros casos de estudio como el holands.

Asimismo, no se puede olvidar el papel decisivo del sector privado en tanto en cuanto, dada la
experiencia acumulada de los ltimos aos en esta fachada mediterrnea, sin su colaboracin no
ser posible el desarrollo del modelo. En este sentido, la legislacin urbanstica de la Comunidad
Valenciana recoge la posibilidad de compensaciones no financieras como ya se aplic en Benidorm
para la reforma de su planta hotelera
1
(BOP, 2002).

Figura 1. Trazado de la Lnea 2 del tranva en el rea Metropolitana de Alicante
Fuente: www.tramalicante.es

En definitiva, se entiende que se dan las circunstancias apropiadas en el Corredor Alicante-
Benidorm para la aplicacin del modelo TOD si bien, por la escasa tradicin de colaboracin entre
municipios, para iniciar su implementacin, se propone la aplicacin en dos de ellos Alicante y
29

San Vicente, de manera que el concepto se pueda asentar y, a medida que se vaya consolidando,
extrapolarlo al resto del Corredor.

5. EJEMPLOS DE APLICACIN POTENCIAL DEL MODELO T.O.D. EN EL REA
METROPOLITANA DE ALICANTE

El entorno espacial seleccionado para el anlisis de posibles intervenciones urbansticas siguiendo
los principios del modelo TOD coincide con el rea de influencia de la llamada Lnea 2 del TRAM,
que se extiende 9 km desde el Centro de Alicante hasta el municipio de San Vicente con paradas,
entre otras, en la Universidad de Alicante como refleja el figura 1.

Se ha realizado una visita de campo siguiendo esta Lnea 2,lo que ha permitido esbozar algunas
propuestas en el entorno de determinadas estaciones.

La primera de ellas se refiere al mbito del conocido como Bulevar del Pl. La insercin de la
infraestructura tranviaria redujo de cuatro a un carril de circulacin el trfico rodado, posibilitando
un mayor espacio para el peatn, es decir, una intervencin que se apoyara en uno de los pilares del
TOD, ya que restringe el uso del vehculo privado en favor del transporte pblico.

Figura 2. Solar para uso residencial junto a la parada del tranva en el Bulevar del Pl en Alicante
Fuente: fotografa del autor
30


Figura 3: Solar para uso residencial junto la Avenida de Denia (autopista urbana) en Alicante

Figura 4: Estacionamiento de muy baja ocupacin junto a la parada del tranva en la carretera de San Vicente
31

En este entorno, en el figura 2 se observa la parada del tranva y enfrente un solar calificado como
urbano residencial. Bajo los principios del TOD, la idea sera inducir mediante acuerdos de
colaboracin pblico-privadosla edificacin de ese solar frente a otros competidores que se
encuentran cerca de ste y que nicamente disponen de accesibilidad mediante vehculo privado
(figura 3).

Otro entorno de intervencin se ubica junto a la llamada carretera de San Vicente donde la parada
de tranva (figura 4) encuentra en la parte derecha de la imagen el populoso barrio de Santa Isabel,
mientras que en la parte izquierda, el vaco se corresponde con el estacionamiento del Centro
Comercial Outlet de San Vicente (alimentacin y ocio), que no alcanza una cuarta parte de su
ocupacin en hora punta. En este sentido, la propuesta consistira en reclasificar parte del
estacionamiento, la parte ms prxima a la parada del tranva, de modo que, para completar la
mezcla de usos, el uso administrativo y de oficinas debera estar presente, sin perjuicio de otros que
se pudieran considerar. Ntese asimismo que esta propuesta optimiza el suelo ya urbanizado frente
a alternativas de nuevo desarrollo.

6. CONCLUSIONES

En este artculo se ha demostrado la hiptesis defactibilidad de la aplicacin del modelo TOD en el
Corredor Alicante-Benidorm, considerando los factores tcnicos y administrativos necesarios para
su implementacin y exponiendopotenciales casos de plasmacin en el rea Metropolitana de
Alicante.

Adems, se ha destacado la importancia del anlisis comparativo con otros casos estudiados
internacionalmente, como son Alemania y Holanda, de modo que tanto la colaboracin pblico-
privada como el fomento de las relaciones intermunicipales constituyen factores clave en el
funcionamiento del modelo.

De este modo, el modelo surge como aportacin disciplinar desde el urbanismo ante unamuy difcil
coyuntura socioeconmica y encuentra su sentido en la contencin de los efectos nocivos de la baja
densidad y los modelos dependientes del vehculo privado en un horizonte del medio y largo plazo,
pues en el caso alemn los resultados se han materializado tras 15 aos desde el inicio del proyecto.
Igualmente, en la regin holandesa estudiada, los inicios dela planificacin datan de 2004 y el
proyecto se encuentra en sus primeras fases de implantacin.

Por lo tanto, esta propuesta en el sureste espaol pende de una visin supramunicipal y de la
colaboracin pblico-privada. En este sentido, los primeros contactos tanto con la administracin
competente como con el sector privado han sido fructferos por lo que su materializacin es,
adems de muy deseable, posible.


7.1. Notas
1 En este caso, el Ayuntamiento acord con el sector hotelero de la ciudad la renovacin de las instalaciones permitiendo el aumento de
hasta un 40% de la edificabilidad, con la consiguiente mejora de la escena urbana.

B.O.P. (2002) Resolucin de 12 de diciembre de 2001, del Director General de Urbanismo y Ordenacin Territorial por la que se ordena
la publicacin oficial de la Aprobacin Definitiva de la Modificacin N1 del Plan General de Ordenacin Urbana de Benidorm. Consejera
de Obras Pblicas, Urbanismo y Transportes, Alicante.
32


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33

riURB Revista Iberoamericana de Urbanismo n10 Marlon Rubio Longo Ns de mobilidade na Metrpole de So Paulo

NS DE MOBILIDADE NA METRPOLE
DE SO PAULO
Uma viso de interveno sistmica a partir dos Planos
Integrados de Transportes Urbanos de 2020 e 2025.

Marlon Rubio Longo
Laboratrio de Urbanismo da Metrpole. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade de So Paulo (FAU-USP), Brasil.
Arquiteto e Urbanista pelo Instituto de Arquitetura e Urbanismo da USP, Brasil.
Mail: marlonrl@usp.br

RESUMO
O artigo aborda a noo de interveno urbana sistmica na metrpole de So Paulo a partir da
ativao de foras locais e metropolitanas representadas pelos ns de mobilidade reas de
interseo das redes de infraestrutura de transporte pblico. O papel desempenhado pelas redes
tem se destacado em pesquisas recentes que apontam possibilidades de proposio e suscitam
debates fundamentais na metrpole de So Paulo, como a acessibilidade urbana, o padro perifrico
de crescimento e a precariedade na distribuio da infraestrutura no territrio. Para tanto,
identificamos questes nos Planos Integrados de Transportes Urbanos de 2020 e 2025, como as
alternativas de abrangncia das redes de infraestrutura de alta capacidade, a noo de adensamento
seletivo e o tema da intermodalidade. Procuramos estabelecer vnculos entre esses temas visando
tensionar certas concluses a partir de uma etapa propositiva: buscamos entender os ns de
mobilidade como ncoras de desenvolvimento urbano local e articuladores entre a expanso do
sistema de mobilidade estrutural e as reas potenciais para induo de novas centralidades.

Palavras chave: Ns de mobilidade; Metrpole contempornea; Infraestrutura; RMSP

ABSTRACT

This article will discuss the concept of systemic urban intervention in So Paulo metropolis from the activation of local
and metropolitan forces represented by the mobility nodes the intersection areas of transportation networks. The role
of such infrastructures has been highlighted in recent researches that indicate some propositional possibilities,
addressing fundamental debates in the case of So Paulo, as the urban accessibility, the peripheral growth pattern and
the precarious distribution of the transportation infrastructure in the territory. Therefore, we identify some issues in the
Integrated Urban Transportation Plans for 2020 and 2025, such as the alternatives of the infrastructure placement,
the density improvement in specific areas and the intermodality, aiming to link them and tensing certain conclusions
from a propositional stage purposeful step. Thus we understand the mobility nodes as local urban development
anchors and as articulators between the expansion of the structural mobility system and the potential areas for
induction of new centralities.

Keywords: Mobility nodes; Contemporary metropolis; Infrastructure; RMSP
35


Figura 1. rea urbanizada da metrpole de So Paulo.
Fonte: Edio do autor sobre foto area do Google Earth (2013)

1. INTRODUO

A extensa mancha urbana de So Paulo, a exemplo de tantas outras metrpoles que se localizam
nos pases que iniciaram seu desenvolvimento industrial com grande atraso, apresenta-se como um
desafio extremamente complexo s proposies urbansticas. As problemticas que envolvem essa
rea urbanizada de 2209 km no se resultam, obviamente, da extenso da rea por si s, mas so
fruto de uma srie de processos que marcaram o rpido crescimento urbano e que embutiram
demandas e carncias no dia a dia de boa parte dos seus 19,7 milhes de habitantes (IBGE, 2010).

Ao longo sculo XX So Paulo saiu da condio de uma vila sem muita importncia econmica e
poltica para transformar-se na principal metrpole brasileira, concentrando em torno de 18,9% do
Produto Interno Bruno nacional (dados do Censo 2010). Fartamente abordados pela literatura
urbana brasileira, alguns fatores foram determinantes para esse salto, como a localizao territorial
estratgica em relao ao escoamento da produo agrcola, propiciando o florescimento de um
ncleo comercial pujante. No por acaso que os principais entroncamentos ferrovirios se
ancoram justamente nesta poro do territrio que passa a se tornar receptculo das grandes
transformaes produtivas subsequentes e vo consolidar adiante as foras constitutivas da
metrpole industrial.

Os dados de crescimento populacional e da rea urbanizada refletem a transformao de So Paulo
em um polo de convergncia produtivo e demarcam claramente o papel da metrpole como
protagonista do processo de industrializao e de transformao social que ocorreu ao longo do
36

sculo XX. Entre as dcadas de 1940 e 1970 a populao d um salto de 1,5 para 8 milhes de
habitantes (Emplasa, 2002; PMSP, 2007), transformando-se no ponto final de um intenso fluxo
migratrio de escala nacional. Tambm j amplamente abordado na literatura, o assentamento
dessas massas de trabalhadores migrantes fortemente demarcado pela construo de grandes reas
cada vez mais distantes das zonas centrais mais valorizadas da cidade, cuja principal caracterstica
a precariedade da oferta de infraestruturas.

Sob essa tica, poderamos deduzir precipitadamente que os problemas relatados a partir da
(desigualdades intra-urbanas, mobilidade insuficiente, habitaes precrias e em reas de risco,
insegurana, etc.) so resultado do rpido crescimento urbano. Paul Singer, importante economista
brasileiro, prope ainda nos anos 1970 uma questo mais sinttica: o gigantismo das metrpoles, nos
pases desenvolvidos, a causa principal do agravamento dos seus problemas? (Singer, 1973:120). Para ele,
evidentemente no se trata de um inchao representado por um aumento da populao sem a expanso da
economia metropolitana (idem, 131), mas o oposto, ou seja: o crescimento da populao est
fortemente atrelado expanso da economia da metrpole que passou a concentrar atividades em
nveis muito mais elevados que outras regies. No existindo essa desproporcionalidade entre
aglomerao de atividades e aumento populacional, Singer demarca que So Paulo, no futuro, ao
tornar-se o centro de uma produo que se desenvolve em outras regies do pas e ao organizar-se
tambm como ponto central do mercado financeiro, tenderia a intensificar essa concentrao, com
o risco de ampliar a oferta de servios exclusivos para uma populao de renda mais alta.

Podemos dizer que a previso surtiu efeito e em termos de acesso s infraestruturas de mobilidade
tema importante neste artigo ela reflete muito bem as desigualdades urbanas, na medida em que
existe uma real concentrao de boa parte das redes de alta capacidade em zonas distante das
periferias. Por outro lado, o atributo de concentrao de atividades inerente ao papel
desempenhado pela metrpole em termos produtivos justamente pelo fato de que a
metropolizao pode ser compreendida, como prope Meyer (2000:07), como um processo de
articulao do territrio urbanizado.

O objetivo desse artigo buscar nos planos de mobilidade recentes indicaes para o
enfrentamento de alguns dos problemas estruturais de So Paulo, vistos a partir de uma abrangncia
metropolitana, como a acessibilidade s redes de transporte pblico e seu impacto em relao
organizao no territrio. A partir do conceito de metrpole, fica claro que esta abrangncia no se
refere nica e exclusivamente s dimenses da superfcie urbanizada ou ao volume populacional,
mas sim aos sistemas que atribuem metrpole seu potencial articulador.

Alguns desses sistemas constituem novas leituras que visam estabelecer alternativas ao projeto
urbano na cidade contempornea e tm como principal ferramenta de atuao as infraestruturas
urbanas, percebidas como elementos que amparam as articulaes metropolitanas: elas viabilizam e
impulsionam (...) o uso do territrio em escala compatvel com sua dimenso, a partir do momento em que tornam
disponveis os meios de deslocamento, de acesso aos lugares, de abastecimento, de obteno de energia, de comunicao
(...) (Franco, 2005: p.16). Portanto, de artefatos exclusivamente tcnicos, convertem-se em
elementos de construo de urbanidade. (Meyer, 2000; Franco, 2005).

O artigo se divide em trs partes principais. Na primeira, debatemos a incluso de novos atributos
aos sistemas de infraestrutura ao se transformarem em ferramentas de projeto urbano, trazendo o
debate para o contexto de crescimento centrpeto e centrfugo de So Paulo. Na segunda, abordamos as
duas verses mais recentes do Plano Integrado de Transportes Urbanos, focando os temas que
correlacionam as infraestruturas de mobilidade com o potencial de organizao territorial da
metrpole: o desenho das redes, a intermodalidade e o adensamento construtivo em reas
adjacentes. A partir destes temas e dos dados coletados nos planos, buscamos propor que os ns de
37

mobilidade sejam entendidos como ncoras para a ativao das necessrias e urgentes articulaes
metropolitanas.

2. NOVAS ABORDAGENS DO PROJETO URBANO POR MEIO DOS SISTEMAS DE
INFRAESTRUTURA

() durante o incio do movimento moderno, o sonho de uma justia universal por meio da equalizao
e da totalizao dos alcances da tecnologia foram amplamente difundidos. As redes urbanas e suas
conexes mantiveram suas expanses visando sustentar a ideologia do progresso como uma experincia
urbana diria. O espao urbano tornou-se saturado de dutos, cabos e tubos de muitas dimenses e cores,
elementos que celebraram as imagens mticas da modernidade, encapsulando e literalmente conduzindo a
ideia de progresso dentro do domnio urbano. Sua existncia material forneceu a confirmao e a
experincia vivida de que um caminho para uma sociedade melhor estava em construo, consolidado a
partir das novas infraestruturas em implantao. Elas rapidamente tornaram-se a personificao do
progresso e foram convertidas por si s em objetos de admirao, fascinao e desejo. (Kaika;
Swyngedouw, 2000:129).

Os sistemas de infraestrutura urbanos foram motor para o desenvolvimento da produo industrial
das metrpoles modernas. Seus impactos se revelam tanto na organizao fsica e funcional das
cidades, quanto na consolidao das bases do planejamento urbano a partir da metrpole industrial.
Para alm dos aspectos tcnicos e produtivos, a relevncia das redes adquiriram tambm novos
contornos em termos de importncia simblica e presena na paisagem urbana e no imaginrio do
final do sculo XIX e primeiras dcadas do sculo XX, como exposto na passagem acima.

Compartilhando o argumento, Graham e Marvin (2001) vo descrever esse processo como a
construo de um ideal moderno de infraestrutura, marcado por dois fatores importantes: primeiramente
a crena na cincia e nas novas tecnologias que garantiam aos sistemas o poder de compreenso
racional to caro ao urbanismo moderno; segundo, a distribuio homognea das redes por meio da
estandardizao dos sistemas nas mos do Estado, o que desencadearia uma provvel e desejada
coeso territorial, trazendo os benefcios sociais e econmicos da produo (Graham e Marvin,
2001:52).

Em torno desse poder de correlao esto alinhadas algumas definies a respeito do papel central
adquirido pelas infraestruturas. Para Kaika e Swyngedouw (2000) elas so entendidas
primordialmente como os mediadores, artefatos tcnicos e simblicos por onde os fluxos dirios
atravessam no processo de transformao material entre natureza e cidade, configurando o
processo de urbanizao. Para Graham (2000), so adaptadores territoriais, capazes de expressar os
fluxos de transformao da natureza, costurando a metrpole a partir de lgicas prprias que
alimentam os processos de produo.

A noo de fluxos, reiterada pelos autores em suas definies, tambm resultado de uma srie de
anlises urbansticas desde o final dos anos 1980 e incio dos anos 1990 (Castells, 1985, 1999;
Sennet, 1994; Harvey, 1996) a respeito das transformaes produtivas da metrpole ps-industrial.
Das revises que nasceram na sequncia, duas so destacadas e tem decorrncia direta com as
transformaes absorvidas pelos sistemas de infraestrutura e sua relao com o espao urbano.

A primeira corresponde s mudanas da produo industrial no ps-guerra. Ela reitera a relao
contnua entre expanso das redes e ampliao do consumo domstico que levaram s
transformaes territoriais das cidades americanas, como a suburbanizao, e demarcaram o novo
momento da metrpole, onde os ncleos urbanos tradicionais, que estavam sujeitos ao ideal moderno de
infraestrutura foram substitudos pelas regies urbanas alargadas e polinucleadas (Graham e Marvin,
38

2001:121). Apesar do protagonismo, as redes de infraestrutura com exceo das autopistas
tiveram seu papel simblico e ideolgico diminudo, deixando de ser a consubstanciao entre os
fluxos de produo e a organizao espacial da metrpole, tal qual na cidade industrial:

(...) as redes urbanas na cidade contempornea esto amplamente ocultas, opacas, invisveis,
desaparecendo pelos subterrneos, trancadas em dutos, cabos e ondas eletrnicas. exatamente essa forma
oculta que compe a relao tensa e borrada entre natureza e cidade, que contribui para o rompimento do
processo de transformao social da natureza em relao ao processo de urbanizao. (Kaika;
Swyngedouw, 2000:121).

Para os autores, o processo de suburbanizao completou o distanciamento da infraestrutura como
elemento da paisagem urbana, na medida em que tentou produzir ou reproduzir um ambiente
limpo, natural e sem qualquer referencia (esttica ou funcional) s relaes de produo
engendradas pelas redes. Embora as cidades passem a ser um emaranhado de fluxos, ele se torna
cada vez mais invisvel: () para utilizar a linguagem dos estudos sociolgicos da tecnologia, a infraestrutura de
servios bsicos ento se tornou uma caixa preta. Isto , ela passa a ser tratada pelos usurios como um artefato
scio-tcnico fechado e resolvido que pode ser desfrutado sem qualquer esforo de compreenso (Graham,
2000:184).

A segunda reviso bota em cheque a noo de uma cidade unitria, ordenada e integrada a partir de
uma unidade infraestrutural. Para Graham (2000), uma das causas dessa desagregao ocorre pela
emergncia de movimentos de privatizao e liberalizao econmica os quais, em meio
necessidade de modernizao das redes de infraestrutura visando atender s novas demandas
produtivas, culminaram em uma setorizao dos sistemas, que passam a se concentrar em trechos
especficos do tecido urbano, intensificando sua fragmentao.

Os extensos subrbios, guiados pelo abastecimento das redes de infraestrutura, passam a se
configurar como a porcentagem maioritria do territrio o qual no corresponde mais a uma forma
urbana racional e as conexes espaciais e funcionais a que esto subordinados no so claramente
reveladas (Meyer, 2000). Essa diluio ou desagregao da forma urbana consolida o fim de uma
viso totalizadora de interveno no territrio urbano, que substituda pela pulverizao de
projetos pontuais e circunscritos a determinadas reas. Entre a ao totalizante e a ao circunscrita,
o processo de agregao que fundamentou a formao da metrpole moderna a conurbao
cuja principal caracterstica era continuidade do territrio urbanizado, passa a ser substitudo pela
fragmentao e disperso da mancha urbana. Diante deste cenrio, a essncia do conceito de
metrpole, sua capacidade de articulao, revela nas infraestruturas os meios possveis para
reestabelecer determinados vnculos entre peas urbanas aparentemente dispersas no territrio. A
noo da fragmentao urbana inevitvel passa, ento, por uma reviso, como prope a autora:

Nas atuais circunstncias parece ocioso procurar o princpio de agregao do territrio metropolitano, pois
essa atitude guarda algo da tradicional ideia de que existe um princpio agregador no interior das
metrpoles. (...) A hiptese de que as grandes infraestruturas urbanas ganharam a prerrogativa de
funcionar como elemento agregador do territrio metropolitano torna-se evidente. Deixando de serem
apenas redes abstratas que enfeixam conexes funcionais, a infraestrutura urbana contempornea cumpre
a funo bsica de organizar os sistemas e subsistemas urbanos, estruturando a metrpole, garantindo as
continuidades ameaadas pela fragmentao e organizando os fluxos que evitam a disperso funcional.
(Meyer, 2000:8)

Dentro desta hiptese podemos considerar que as redes de infraestrutura, protagonistas na
consolidao da metrpole industrial, entram em um processo de ressignificao na metrpole
contempornea, pelo olhar do projeto urbano.

39


Figura 2. O papel da ferrovia na expanso da rea urbanizada.
Fonte: Imagemdo autor a partir de dados da CPTM (2013) e da planta da cidade de So Paulo disponvel emAZEVEDO, Aroldo (1945: 132).

Ao longo da primeira metade do sculo XX, So Paulo lanou sobre seu territrio as principais
redes de estruturao metropolitana, como a ferrovia e o sistema virio principal, ambos com
grande correlao com o momento de expanso industrial do pas. a partir dos sistemas de
mobilidade que So Paulo, por um lado, se consolidaria como polo de entroncamento e articulao
regional e, por outro, revelaria a expanso perifrica como forma predominante de crescimento
urbano. Como coloca Franco (2005), o processo de expanso urbana em larga escala no esteve
associado localizao das indstrias, mas sim presena do sistema de transportes que a
alimentava: as ferrovias, ento convertidas em elementos de atrao e de construo de novos
ncleos perifricos a partir do potencial indutor das estaes. Na mesma linha analtica, Meyer,
Grostein e Biderman (2004) pontuam que o sistema ferrovirio organizou de fato as foras centrfugas
da expanso metropolitana, configurando assim a possibilidade de um padro de crescimento
ilimitado.

Seria possvel pensarmos na tese de que a estruturao da cidade de So Paulo apresenta traos de
um perfil policntrico, garantido pelas estaes ferrovirias iniciais. No entanto, tais sistemas
originais no acompanharam, por uma srie de razes, o crescimento da mancha urbana nas
dcadas seguintes. A expanso ocorreu de forma rpida e precria, com bairros carentes de
infraestrutura, consolidando a lgica de crescimento perifrico de So Paulo. A metrpole seguiu
pela combinao de uma dupla lgica de crescimento: o centrfugo, como proposto acima e o
centrpeto, marcado pela forte concentrao de infraestrutura, servios e empregos na regio central,
revelando uma pendularidade centro-periferia em termos de deslocamentos dirios da populao,
que at hoje no foi completamente superada.

A falncia do modelo exclusivamente normativo para regulao das foras urbanas tambm
demonstra a ineficcia dos mtodos tradicionais de planejamento ao lidarem com a intensa
diferenciao do espao urbano em termos de oferta das infraestruturas. Tanto a escala de operao
quanto o carter de permanncia das infraestruturas reiteram a condio de agentes fundamentais
no processo de transformao do territrio, que passa a ser dotado de novos atributos. Dada essa
envergadura evidente que a implantao de cada subsistema (de saneamento, energia ou de
mobilidade) envolve aes de grande porte e requer recursos financeiros de peso, exigindo que os
esforos necessrios sua consolidao sejam encarados como um produto social decorrente de um
projeto coletivo de cidade, como aborda Franco (2005):

O processo de incorporao das infraestruturas no territrio do ponto de vista do valor, um instrumento
de diferenciao de parcelas da cidade. Como as obras dependem de planos prvios, dado o volume de
40

capital necessrio, complexidade e extenso, numa estratgia de orientao das formas de ocupao do solo
urbano. Quando a velocidade de crescimento da cidade era muito superior capacidade de investimento, os
servios atendiam de forma ainda mais heterognea o espao urbano. A hierarquia das prioridades acabou
por definir valores adequados induo das formas de desenvolvimento. (...) Quanto mais abrangente
fosse o sistema, maior sua capacidade de reverberao na organizao da cidade. (Franco, 2005:250)

Embora no seja mais possvel falar em um processo de homogeneizao total da superfcie
urbanizada do territrio por meio das redes de mobilidade de alta capacidade, onde uma relao
instvel mantida pelos sistemas que correm atrs da demanda, devemos compreender o potencial
indutor de desenvolvimento urbano embutido nessas infraestruturas.

A hiptese formulada por esse trabalho pensar de que forma e quais estratgias so mobilizadas
para que as redes de infraestrutura sejam entendidas como ferramentas para uma ao urbanstica
sistmica dentro dos planos de mobilidade mais recentes na metrpole de So Paulo. A possvel
articulao espacial garantida por meio de conexes fsicas e funcionais assenta essa possibilidade
de ao, agora no mais na busca de uma viso integradora, tal qual abordada pelo ideal moderno de
infraestrutura, mas na tentativa de assinalar alternativas ao projeto urbano. Em um sistema, uma ao
pontual tem a capacidade de reverberao no todo. Tomando como base os sistemas de
mobilidade, essa ao pode desencadear transformaes de grande interesse no espao urbano,
justamente tomando os ns da rede como locais privilegiados para intervenes.

Figura 3. Redes de alta capacidade existentes (2013)
Fonte: Imagemdo autor sobre autor a partir de dados do Metr (2013) e CPTM (2013).

41

Observando a rede de transporte pblico de alta capacidade existente na metrpole, duas questes
chamam a ateno. Primeiro, e como j abordamos acima, a prpria distribuio na mancha urbana,
que revela uma intensa concentrao, sobretudo do metr, no permetro do centro expandido. Por
outro lado, a ferrovia que se implanta nas reas mais planas das vrzeas. Ambos os sistemas, juntos,
so responsveis por cerca de 6,2 milhes de viagens dirias (Metr; CPTM, 2013), em sua maior
parte concentradas na rede de 78,2 km do metr extremamente pequena frente s dimenses da
rea urbanizada. Seria possvel falar em uma dissociao entre expanso urbana e oferta de
transporte, por outro lado, boa parte das viagens do transporte pblico ainda se concentra no
nibus (10,3 milhes de viagens dirias em 2013, segundo dados da SPTrans), um dos pilares
originais responsveis pela expanso perifrica da metrpole industrial.

Um segundo dado importante justamente a separao infraestrutural, tal como abordada por Graham
anteriormente, que por dcadas permaneceu como fato definitivo na metrpole. A esse respeito,
um passo importante dado a partir dos Planos Integrados de Transportes Urbanos (PITU), cuja
primeira verso elaborada em 1995 pretendeu superar anos de setorizao operacional e
administrativa entre as vrias redes de transporte sobre trilhos em So Paulo que at ento era o
impeditivo para a devida integrao priorizando o transporte de passageiros de alta capacidade
como uma rede nica no territrio metropolitano. Esse princpio articulador que norteou o PITU em
suas vrias verses posteriores fundamental para transform-lo em um importante objeto de
anlise neste artigo, sobretudo buscando entender as relaes propostas entre as infraestruturas de
mobilidade de mdia e alta capacidade e a mancha urbana metropolitana.

3. INFRAESTRUTURAS DE MOBILIDADE E NCLEOS DE CENTRALIDADE:
INTERPRETAES E PROPOSIES PARA A METRPOLE NO PITU 2020 E
2025

3.1. O desenho das redes no territrio e a fora da intermodalidade
A primeira questo fundamental a respeito da relao entre infraestrutura de transporte de alta
capacidade e o territrio justamente o debate em torno da distribuio da rede bem como seu
potencial de integrao entre diversos modais. Esse tema aparece com grande fora na verso do
PITU elaborada em 1997 e com horizonte de implantao definido para 2020 (PITU 2020).

A importncia dada questo se deve justamente aos nveis crticos das taxas de mobilidade
demonstrados pelas pesquisas origem/destino realizadas em 1997. O aumento em cerca de 30% da
renda da populao entre 1987 e 1997 tambm reverberou em um aumento considervel do uso do
automvel que passou de uma fatia de 32% para 50% do total de viagens dirias no mesmo
perodo. Como a renda familiar um dos importantes fatores para determinao da mobilidade,
embora tenha ocorrido uma queda geral das taxas de mobilidade entre todos os perfis de renda, ela
acabaria atingindo mais fortemente a populao de baixa renda, evidentemente devido localizao
perifrica e a necessidade de deslocamentos pendulares dirios at o centro, com maior
concentrao de empregos. O agravamento da pendularidade periferia-centro um dos principais
fatores que nortearam as premissas urbanas do PITU 2020 a respeito no s da necessidade de
maior alcance dos sistemas de infraestrutura de alta capacidade em mbito metropolitano, mas da
necessidade de incentivo na distribuio de empregos sob a forma de novos ncleos de
centralidade.

Cabe destacar as mudanas produtivas operantes em So Paulo no perodo, que reforam esse nova
forma de entendimento da organizao metropolitana. Em 1997, 60% das viagens a trabalho j se
referenciavam a empregos em servios, enquanto a indstria representava somente 18% (STM,
1997). Isso revela mudanas importantes nas bases econmicas da metrpole que passou a ampliar
42

e diversificar as atividades tercirias e a possvel disperso mais significativa das atividades. Alm do
mais, a diminuio do ritmo migratrio e as limitaes de crescimento perifrico das bordas da rea
urbanizada, teoricamente interrompidas por barreiras legais que bloqueavam o avano a reas
ambientalmente protegidas, apontavam para uma inverso do modelo histrico de crescimento da
metrpole, ou seja, uma retrao da expanso urbana das periferias e o possvel realce da tendncia
de adensamento das reas j urbanizadas, sobretudo na coroa intermediria da mancha urbana
metropolitana.

A somatria desses fatores levou a uma das diretrizes mais contundentes do PITU 2020, que trata
tanto do estmulo ocupao da regio central, devido ao seu potencial infraestrutural construdo,
quanto ao desenvolvimento de novos centros a partir da rede de alta capacidade para alm dos
limites administrativos do municpio de So Paulo, transformando assim o padro de deslocamento
metropolitano e consolidando um dos objetivos da poltica de transporte: o equilbrio da estrutura
urbana da metrpole:

(...) em consonncia com o desejo de uma cidade multipolarizada, com espaos multifuncionais e centro
histrico revitalizado, prope aumentar a acessibilidade aos centros comerciais, de servios e plos de
empregos para o desenvolvimento de sub-centros regionais; melhorar a acessibilidade do centro histrico e
forma a revigorar suas funes e promover o uso compatvel com a infraestrutura instalada; potencializar o
carter indutor e estruturador da rede de transportes, fomentando a distribuio das atividades urbanas
no espao urbano; (...) (STM, 1997:21)

A metodologia adotada pelo PITU 2020 de grande interesse para pensarmos alternativas de
distribuio das infraestruturas de mobilidade. Considerando a intermodalidade entre nibus, ferrovia
e metr como pea chave para promover a integrao dos subsistemas e a continuidade das redes,
uma srie de estudos foram feitos visando definio da melhor distribuio e investimento da rede
de transporte sobre trilhos (de alta capacidade).

Os estudos apontaram trs possibilidades de configurao dessas redes denominadas como Central,
Densa e Aberta. No cabe aqui a descrio detalhada de cada uma dessas alternativas, no entanto, em
termos de problematizao dos temas debatidos, importante notarmos as diversas relaes que
cada uma das redes mantm com o centro expandido e com a rea urbanizada, contendo um
conceito e uma viso de cidade possvel em cada desenho proposto.

Figura 4. Sistemas de mobilidade na Rede Central e na Rede Densa do PITU 2020.
Fonte: Imagemdo autor sobre dados da Secretaria de Transportes Metropolitanos (1997).
43


Figura 5. Sistemas de mobilidade na Rede Aberta do PITU 2020.

Podemos dizer que a Rede Central seguiu as tendncias de crescimento de demanda de transporte
sem romper em definitivo as caractersticas estruturais da metrpole a elevada fora gravitacional
do seu centro. Uma das justificativas mais fortes do plano em relao a essa alternativa seria a
ampliao da acessibilidade para os servios e empregos concentrados no centro expandido.
Embora a rede de metr transborde o permetro do centro, ainda em relao a ele que orbita,
reiterando a alta atratividade funcional e histrica que exerce sobre todo o territrio. Ainda assim,
esta opo representaria um avano em relao Rede Densa, marcada pela exponencial
concentrao do sistema de alta capacidade dentro dos limites do prprio centro expandido.

De todas as alternativas, a Rede Densa a mais conservadora, determinando que a nica oferta
modal em todo o restante do territrio seja os sistemas de mdia capacidade sobre pneus. Embora
cumpra seu papel como estudo estatstico das possibilidades de viabilidade econmica e otimizao
da rede a ser implantada em uma regio com altas densidades de atividades, ela reitera o padro
pendular de deslocamentos centro-periferias e dificilmente estimularia novos ncleos de
desenvolvimento urbano fora do centro.

A grande novidade do PITU 2020 foi, de fato, a Rede Aberta, que propunha estender as redes de
metr para fora dos limites do municpio de So Paulo, conectando assim os novos plos de
centralidade regionais. Seu principal objetivo foi justamente o atendimento s demandas de
mobilidade desses importantes sub-centros metropolitanos visando transform-los em novos
vetores de desenvolvimento urbano. Alm do mais, a intermodalidade por meio da construo de
interligaes entre os sistemas de alta e mdia capacidade, completa e consolida a Rede Aberta como
44

principal estratgia para vencer os desequilbrios da metrpole. Com a intermodalidade e a distribuio
mais homognea da infraestrutura na rea urbanizada fica evidente a coerncia com os objetivos
iniciais de equilbrio do PITU 2020, na medida em que utiliza a acessibilidade como estratgia
fundamental para redistribuio de atividades e a promoo do desenvolvimento econmico e
social de pores mais amplas da metrpole, no somente o seu centro. No por acaso esta
alternativa tornou-se o embrio da proposta apontada pelo plano como a norteadora do
direcionamento dos investimentos at 2020.

Embora esteja submetida fora gravitacional da regio central, justificada pelo traado radio-
concntrico das linhas mais antigas, a proposta do PITU 2020 avanou em termos propositivos na
medida em que costurou relaes fsicas e funcionais entre as mltiplas centralidades conformadas
historicamente (Franco, 2005:224). A busca pela articulao do espao metropolitano com a rede de
transporte evidenciou-se nas primeiras aes concretas de implementao do plano. As intersees
entre as redes de alta capacidade comearam a entrar em vigor a partir da efetivao da
intermodalidade entre metr e ferrovia inicialmente entre as linhas existentes nas estaes mais
centrais como Luz, Brs e Barra Funda, consolidando esses pontos como importantes polos de
desenvolvimento. A ateno aos ns do sistema de transporte, denominados pelo plano como pontos
de rede, reverberou o potencial norteador das redes de mobilidade, propiciando intervenes de
grande consistncia sistmica.

Mas se por um lado as infraestruturas passam a ser pensadas em conjunto com uma viso de
cidade, quais impactos ou proposies so construdas em termos de uso e ocupao de solo? Esse
o ponto de destaque para a verso seguinte do plano, com horizonte para 2025.

3.2. O adensamento seletivo e os plos de centralidade
A ideia de reorganizar as atividades urbanas na metrpole de So Paulo, devido a sua distribuio
binria de empregos no centro e habitaes nas periferias, no nova e nem exclusiva das vrias
verses do PITU. O prprio Plano Urbanstico Bsico de 1969 j alertava para os problemas
decorrentes da alta atratividade gerada pela concentrao de atividades na regio central. O conceito
de uma cidade organizada a partir de mltiplas centralidades passa a ser recorrente de l pra c,
transformando-se em principal premissa para o desenho futuro da rede de transporte pblico de
alta capacidade no PITU 2020.

A verso seguinte no PITU, elaborada em 2006 (PITU 2025), retoma esse tema como objetivo
principal, reiterando o potencial urbanstico da infraestrutura de mobilidade revelado pelo 2020. O
argumento bsico do novo plano de que os desequilbrios em So Paulo em termos de
distribuio espacial de atividades no devem ser encarados de forma setorial e, portanto, a
poltica de transportes s atingiria plena efetividade em termos de mobilidade e acessibilidade, se
fosse observada como parte da interao de vrias funes urbanas.

Neste sentido, o PITU 2025 embarca em uma discusso contnua na metrpole de So Paulo: a
extenso da rea urbanizada versus a expanso ilimitada da rede de transporte de alta capacidade,
que historicamente corre atrs da demanda. O plano prope algo coerente, pelo menos enquanto
princpio: prever o aumento do sistema em consonncia com o trabalho de gesto urbana da
demanda por transporte, traando diretrizes quanto localizao das atividades na cidade. Com isso
o plano visava aperfeioar a implantao dos sistemas e as dinmicas de deslocamento a partir da
redistribuio de empregos e habitao e, sobretudo, financi-los por meio dos potenciais rentveis
dos novos empreendimentos urbansticos no entorno das infraestruturas.

Entra em cena ento o conceito de adensamento seletivo, cujo objetivo era a conjugao entre sistemas
de transporte e o incentivo ao adensamento populacional (portanto tambm construtivo) ao longo
45

dos eixos de mobilidade. Os novos instrumentos urbansticos que foram disponibilizados nos
marcos regulatrios municipais e nacionais transformaram-se em principal apoio para a viabilizao
da estratgia. O primeiro diz respeito s Operaes Urbanas Consorciadas, baseando-se em parcerias
pblico-privadas visando alavancar as intervenes urbanas e tambm servindo de suporte
econmico parcial para o financiamento da ampliao da rede de transporte. O segundo, que
incorpora as Operaes Urbanas, se refere s reas de Interveno Urbana (AIU), apresentadas no Plano
Diretor Estratgico do municpio de So Paulo em 2002 (PDE) da seguinte forma:

(...) Ficam definidas como reas de Interveno Urbana, reas ao longo dos eixos das linhas de
transporte pblico coletivo, com o objetivo de qualificar estas reas e seu entorno e obter recursos para
aplicao na implantao e melhoria das linhas de transporte pblico por meio da outorga onerosa do
potencial construtivo adicional, delimitadas por: I - faixas de at 300 (trezentos) metros de cada lado dos
alinhamentos do sistema de transporte pblico coletivo de massa; II - crculos com raio de at 600
(seiscentos) metros tendo como centro as estaes do transporte metrovirio ou ferrovirio. (PMSP, 2002:
Art. 122)

Se encarados como estratgia de interveno urbana para a promoo de reas adensadas com altos
nveis de acessibilidade, as AIU refletem uma importante inverso das dinmicas de deslocamento e
de relao entre emprego e moradia j estabelecidas na metrpole. Representam tambm a
consolidao das infraestruturas de mobilidade como indutoras de centralidade, deixando de ser um
artefato tcnico que persegue insistentemente (e como visto, sem sucesso) os cmbios preliminares
de uso e ocupao do solo.

No entanto, embora o PITU 2025 avance nas estratgias legais, o mpeto pelo adensamento e
concentrao de atividades acaba por se refletir em uma rede de transporte pblica inversa quela
sugerida pelo 2020. Quanto viso da metrpole, o PITU 2025 direciona a noo de equilbrio
urbano da verso anterior para o debate da noo de cidade compacta, cujos principais atributos so
o aumento de densidades populacionais e de atividades em determinados ncleos e a consequente
otimizao das redes de infraestrutura. Na prtica, isso foi expresso na conformao de uma rede
de alta capacidade que muito se aproxima da Rede Densa do PITU 2020, praticamente concentrada
nos limites do centro expandido.

Figura 6. Sistemas de mobilidade na Estratgia Ampliada e na Estratgia Concentrada do PITU 2025.

46


Figura 7. Sistemas de mobilidade na Estratgia Combinada do PITU 2025.

Embora tenha considerado como anlise a chamada Estratgia Ampliada, que em termos do desenho
da rede de metr determinava maior distribuio no territrio, no foi prevista a incluso de outros
modos complementares como parte dos testes de velocidade, diviso modal e viabilidade
econmica nesta estratgia, algo que a aproximaria, de certa forma, da Rede Aberta do PITU 2020. A
ento eleita Estratgia Combinada parte da rede de metr proposta pela Estratgia Concentrada, restrita
como colocado acima, ao centro expandido. Os braos e circuitos que se ramificam a partir do
centro dizem respeito somente aos nibus e veculos leves sobre trilhos sistemas que trabalham
isoladamente, ou seja, sem a presena das redes de alta capacidade, para alcanar as reas mais
perifricas.

A justificativa do PITU 2025 para ainda assim incentivar as novas centralidades distantes do centro,
apesar da rede estrutural de metr continuar restrita a ele, vem por meio dos corredores urbansticos
(nome dado aos eixos de mobilidade com incentivo de potencial construtivo) e os denominados
Terminais-Chave, estaes intermodais concebidas como equipamentos de uso misto. De certa forma,
podemos encarar que, embora evidentemente trabalhem em conjunto, as redes de alta e mdia
capacidade ao serem mais homogeneamente distribudas, tal como ocorre na Rede Aberta, levariam a
um maior nmero de intersees entre si, fortalecendo os diversos modais das infraestruturas de
mobilidade.

Desta maneira, seria possvel incorporar outro carter muito mais potente aos ns desse sistema, que
passariam a ter um poder exponencialmente maior de agregao programtica e de costurar relaes
entre o entorno local e as dinmicas metropolitanas. So estes atributos possveis para estes ns,
ferramentas em potencial para o projeto urbano, que abordaremos a seguir.
47

4. O PAPEL DOS NS DE MOBILIDADE COMO ARTICULADORES URBANOS

As estaes ferrovirias so localizaes peculiares. (...) Se por um lado elas so (ou podem tornar-se)
importantes ns das heterogneas e emergentes redes de transporte e comunicao, por outro identificam
lugares, pores da cidade temporariamente ou mesmo permanentemente inabitados um conjunto
denso e diverso de usos e formas acumulados ao longo do tempo, que podem ou no serem por elas
compartilhados (Bertolini; Spit, 1998:212). [grifo nosso]

A leitura de Bertolini e Spit (1998) sobre a potencialidade das estaes ferrovirias muito clara.
So identificadas como ns, representados pela efetividade e eficincia tcnica das conexes
infraestrutuais, mas guardam o potencial de converterem-se em lugares, mantendo relaes
funcionais e simblicas com as atividades do entorno (Bertolini e Spit, 1999). Um dos desafios na
metrpole contempornea prope justamente que a conformao de um plo de mobilidade deva
ser claramente enfrentada como geradora de espaos urbanos qualificados. Neste sentido, um n
entendido como lugar de franca acessibilidade torna-se um dado de extrema relevncia para a
interveno urbana pensada a partir de uma abordagem sistmica das redes de infraestrutura de
transporte.

Bertolini (1995) conceitua as estaes intermodais como um produto direto das foras de
concentrao e desconcentrao espacial. Em So Paulo esse fenmeno pode ser muito facilmente
observado se considerarmos o protagonismo das estaes como marcos do surgimento de uma
srie de novos ncleos urbanos ao longo das ferrovias, tal qual demonstramos acima. As referncias
ao nmero de cada parada, um sinnimo de estao, so frequentes na literatura que aborda a
histria da cidade. No entanto, apesar deste primeiro papel como ferramenta de expanso da
ocupao urbana a partir de trechos interconectados pela rede ferroviria, as estaes devem
assumir um novo papel frente s descontinuidades territoriais da metrpole.

Na medida em que a superfcie urbanizada se estende, as prprias redes de mobilidade tornam-se
obstculos contiguidade fsica do tecido urbano. O nico ponto de ruptura justamente a estao,
que automaticamente recebe o papel de articuladora do entorno local. Neste sentido, possvel
dizer que o principal atributo desta articulao a acessibilidade opera tanto em nvel local
quanto metropolitano, sendo ainda mais ampla e mais potente quanto maior for o nmero de redes
e subsistemas que cruzarem por aquele determinado ponto, dentro dos limites claros de
funcionalidade. So multiplicadas assim as relaes com diversos lugares e programas distribudos
pela metrpole devido ao encurtamento temporal dos deslocamentos: uma nova continuidade no
territrio fragmentado. So estes pontos, estaes potencializadas pela interseo de diversos
modais, os denominados ns de mobilidade.

Entretanto, se olharmos para o desenho especfico do n como edifcio ou conjunto de edifcios
esta mediao entre ambas as escalas no pode ser encarada como uma ocorrncia certa e
definitiva em qualquer projeto ou arranjo programtico. Cabe, portanto, a diferenciao clara entre
funo, programa e abrangncia do n em relao ao seu entorno. J est demonstrado, pelo menos
pelas experincias das estaes intermodais em funcionamento em So Paulo, que a simples
incluso ou justaposio de programas (como o comrcio, por exemplo), apesar de cumprir
determinado papel, no revela de fato o potencial urbanstico do n, como bem coloca Franco
(2005):

A simples reunio de equipamentos no entorno de uma estao, motivada pela acessibilidade no , no
entanto, suficiente para estruturar relaes qualificadas nessas polaridades. O desafio de projeto para as
estaes contemporneas , para alm do desempenho como instrumento da mobilidade, a construo
de uma relao de urbanidade. Na medida em que uma estao um n de articulao de
48

diversos meios de transporte, velocidades e escalas, local de coordenao entre fluxos provenientes tanto de
reas adjacentes quanto distantes, necessrio que o projeto contemple uma articulao sistmica na
mesma medida em que confira significado s formas de uso cotidiano da cidade. (Franco, 2005:254)
[grifo nosso]

Se a principal funo tcnica de um n de mobilidade garantir o acesso rede, sua abrangncia
espacial no entorno evidenciada pelos fluxos de pedestres atrados pela possibilidade do
deslocamento, sendo possvel a demarcao de determinados permetros, sensveis a uma srie de
variveis. As relaes de urbanidade, apontadas pelo autor, so possveis a partir de uma integrao
lgica e mtua entre os edifcios que compem o n e as aes projetuais propostas em cada um
desses permetros em suas imediaes.

Figura 9. Exemplo de estratgia de definio de permetros a partir de um n de mobilidade.
Fonte: METROLINX (2011). Mobility Hub Guidelines.

possvel dizer que estamos diante de um projeto onde no fica clara a diviso ntida entre
arquitetura e urbanismo. As possibilidades de articulao programtica buscando costurar relaes
de urbanidade so inmeras e algumas estratgias j foram bem colocadas pelo PITU em suas
diversas verses, tais como a viabilidade de construir edifcios sobre o espao areo das estaes e a
vontade de interligao de acessos facilitando a transposio de eventuais barreiras urbanas. Em
termos legais, a principal ao o aumento do potencial construtivo no entorno, ponto central da
AIU e que tambm j era presente na verso 2020 do PITU:

sabido que o sistema de transportes constitui importante elemento de estruturao do espao urbano e
regional, por ser condicionante dos diferenciais de acessibilidade e, por consequncia, de valorizao da
terra no espao urbano. Mudanas no uso e ocupao do solo, tais como, aumento nas densidades de
ocupao, alteraes no perfil do uso do solo dominante e outras, geram novos recortes na estrutura
urbana, cujos impactos positivos ou negativos devem ser potencializados ou mitigados por outras
polticas urbanas. (STM, 1997:128)

De fato, o principal atributo da AIU seria a qualificao do entorno dos ns de mobilidade,
construindo centralidades com elevada densidade demogrfica, uso misto e deslocamentos
facilitados das residncias, comrcios e escritrios. Como propem Nigriello, Pereira e Metran
(2002), os ns de mobilidade consolidam-se, denta forma, em pontos de articulao, ou seja, trechos
especficos do espao urbano com demanda de transporte e de adensamento atual ou futuro,
devido a seu potencial de desenvolvimento. Para os autores, nestes locais (...) a articulao entre a rede
de transporte e a concentrao de atividades merece especial ateno porque responde, ao mesmo tempo, aos objetivos do
planejamento urbano e do planejamento de transporte. (Nigriello, Pereira e Metran, 2002: 93), reiterando
nossa hiptese.

Desta forma, a relao entre os Terminais-Chave do PITU 2025, potencializados pela intermodalidade
efetiva a partir de uma distribuio ampliada do metr, e a presena das AIU engendra no plano de
49

mobilidade uma importante alternativa para adensar reas com grande concentrao de
acessibilidade, distribudas para fora do centro expandido. Constri-se a partir destas colocaes,
portanto, uma possvel hiptese sobre a possibilidade de inverso da dicotomia de crescimento
centrpeto-centrfugo, constante em So Paulo.

Figura 8. Terminais-Chave (crculos pretos vazios); Centralidades Polares articuladas com os terminais (crculos hachurados) e Corredores
urbansticos propostos pelo PITU 2025.

5. CONSIDERAES FINAIS

A compreenso da metrpole a partir de uma organizao sistmica uma interpretao possvel
para convertermos as redes de infraestrutura tambm em instrumento urbanstico. O protagonismo
dos sistemas de alta capacidade no desenvolvimento da metrpole industrial pode ser ressignificado
agora, a partir das novas demandas da metrpole. A tentativa do PITU 2020 e 2025 de alinhar
desenvolvimento urbano com a organizao das redes refora essa ideia e se coloca como um
ponto de convergncia em relao aos debates atuais que buscam alternativas para viabilizao de
intervenes em escala urbana.

A base conceitual presente da Rede Aberta do PITU 2020 ainda se mostra completamente atual e
impe alguns desafios verso seguinte do plano: dadas as dimenses da mancha metropolitana,
por mais que se adensem as atividades no centro, ainda assim a ampliao da rede de metr
necessria e urgente. Por outro lado, instrumentos urbansticos como as AIU so especficos do
municpio de So Paulo e, mesmo nele, no foram completamente implantados em toda a vigncia
do PDE de 2002. Como possvel efetivar a estratgia das AIU em toda a mancha metropolitana,
50

visto que as dinmicas urbanas na grande maioria dos casos no respeitam limites administrativos
municipais?

A noo de cidade concentrada, adensada e de deslocamentos curtos o horizonte desejvel no
somente pelo PITU, mas j esteve presente em outras ocasies na histria dos planos urbansticos
de So Paulo. As formas de crescimento da metrpole contida ou ilimitada e os padres de
estruturao, incluindo alternativas de polinucleao, fazem parte dos debates desde os anos 1930 e,
como demonstram os planos recentes, ainda esto em vigor.

Em So Paulo, boa parte da precariedade urbana observada em seu processo de formao pode ser
lida a partir da concentrao da acessibilidade, sobretudo na regio central. A implantao dos ns de
mobilidade, num cenrio de rede de transporte de alta capacidade ampliada, se apresenta como
possvel estratgia para induo de novas centralidades, confirmando a importncia dos ns como
elementos articuladores de acessibilidade.

Para ativao desse potencial, preciso construir leituras das dinmicas urbanas existentes e das
formas de implantao de cada n. Para tanto, o primeiro passo ser encontrar critrios para reger as
aes de projeto urbano em cada um dos permetros definidos em suas imediaes. Tais permetros
so fundamentais para o recorte de peas urbanas que, embora sejam descontnuas em termos de
contiguidade espacial, uma predisposio do funcionamento da metrpole moderna, constroem uma nova
forma de continuidade, uma aptido do projeto contemporneo (Meyer, Grostein, 2010:277). A base
material da metrpole contempornea oferece uma densidade de dados significativos que podem
ser capturados para anlise e devem ser convertidos em projeto.

6. NOTAS E REFERNCIAS

6.1. Notas
1 No artigo de referncia, Graham desenvolve o conceito de premium networked spaces: so reas novas ou requalificadas que so
customizadas de forma precisa e concentram todas as necessidades infraestruturais de usurios de grande poder econmico, enquanto
atravessam, sem qualquer conexo, o restante da populao e dos espaos urbanos. (Graham, 2000:185)
2 Alguns dados so importantes e tiveram impacto direto na elaborao do PITU 2025. O primeiro foi a incluso dos levantamentos do
Censo brasileiro de 2000, servindo de base estatstica atualizada. O segundo e mais importante foi a aprovao do Estatuto da Cidade
de 2001 lei que estabelece diretrizes urbansticas no mbito federal o qual forneceu instrumentos urbansticos largamente utilizados
nas estratgias do Plano Diretor Estratgico de 2002 do municpio de So Paulo, que aborda temas centrais no PITU 2025 como as
Operaes Urbanas Consorciadas e as reas de Interveno Urbana.
3 Um dos benefcios da Estratgia Combinada justamente esse: Com a introduo de um novo produto, os corredores urbansticos, a
estratgia induz de forma mais promissora o potencial de renovao urbana dos bairros perifricos, os mais necessitados dessa
interveno, sem prejuzo da criao de uma rede cerrada de transporte coletivo mais central. (STM, 2006:115)

6.2. Referncias bibliogrficas
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2025. Goverdo do Estado de So Paulo.

52
riURB Revista Iberoamericana de Urbanismo n10 Montejano Lpez Caudillo Hacia Barrios autocontenibles en la Zona Metropolitana de Mxico

HACIA BARRIOS AUTO-CONTENIBLES
EN LA ZONA METROPOLITANA DEL
VALLE DE MXICO
Marco metodolgico para identificar caractersticas
sociodemogrficas y de estructura urbana con
potencial para reducir la cantidad de viajes no
laborales en automvil

Jorge Alberto Montejano Escamilla
Profesor-Investigador en CentroGeo
Dr. en Urbanismo por la Universitat Politcnica de Catalunya
Mail: jmontejano@centrogeo.org.mx

Pablo Lpez Ramrez
M. en Geomtica por el CentroGeo
Mail: plopez@centrogeo.org.mx

Camilo Alberto Caudillo Cos
M. en Geomtica por el CentroGeo
Mail: ccaudillo@centrogeo.org.mx

RESUMEN
Se plantea la elaboracin de un marco metodolgico que permita la ulterior creacin de polticas
pblicas orientadas a la reduccin de la generacin de viajes no laborales en automvil dentro de la
Zona Metropolitana del Valle de Mxico. El anlisis de resultados obtenidos a travs de modelos de
regresiones lineales que definen el comportamiento del viaje en funcin de variables independientes
sociodemogrficas y de estructura urbana, ser la base de la que se desprendan dichas polticas.

Palabras clave: Barrios Auto contenidos; Viajes no obligados; movilidad; uso del suelo.

ABSTRACT
We propose the creation of a methodological framework that allows further development of public policies aimed to
reduce the generation of non-work trips by car within the Metropolitan Area of Mexico City. The analysis results
obtained through linear regression models that define the behavior of the trip in terms of socio-demographic variables
and independent urban structure will be the basis of such policies.

Keywords: Self-restrained neighborhoods; Non-work trips; mobility; land-use.
53

1. CONTEXTO

1.1. mbito de estudio
La Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM) con una superficie de 7,854 Km2, una
poblacin estimada de 20.1 millones de habitantes y una flota vehicular de 4.5 millones de
vehculos abarca 16 delegaciones polticas del Distrito Federal, 58 municipios del Estado de
Mxico y un municipio del Estado de Hidalgo; ostenta el dcimo puesto por poblacin en el
ranking mundial de megalpolis slo despus de las zonas metropolitanas de Nueva York y Sao
Paulo, y genera aproximadamente 22 millones de viajes diarios (EOD, 2007) que, contabilizando los
realizados a pie, podra alcanzar los 27 millones (CTS e ITDP, 2011).

1.2. Estructura territorial
La configuracin reciente del territorio que actualmente ocupa la ZMVM es resultado de una
sumatoria de procesos donde la concentracin geogrfica de los poderes administrativos fue un
factor fundamental. Tanto los suburbios como las periferias metropolitanas de los aos cincuenta
dcada que marca el inicio de la explosin de la ciudad se fueron gestando principalmente por
una movilizacin masiva a las ciudades, especialmente a la Ciudad de Mxico, que en su proceso de
expansin fue engullendo antiguos pueblos originarios y tierras agrcolas que a la postre terminaran
por formar parte de una gran conurbacin (Lindn, 1997).

La expansin fsica de la ciudad fue consecuencia directa de un significativo crecimiento econmico
y demogrfico ocurrido a mediados del siglo XX; de una expulsin de la poblacin del Distrito
Federal aparejada con un aumento de inversiones industriales en el Estado de Mxico hacia los aos
sesenta, y de un crecimiento demogrfico de la metrpoli concentrado en los municipios
metropolitanos durante los aos ochenta (Rbora, 2000). Estas circunstancias coadyuvaron a que
dicho crecimiento rebasara los lmites administrativos con el colindante Estado de Mxico, hecho
que dio lugar al proceso de metropolizacin, entendido ste fenmeno como la integracin
funcional y en la mayor parte de las veces fsica de diversos conjuntos urbanos, actividades
econmicas y relaciones sociales.

ste crecimiento de tipo centrfugo, caracterizado por una falta de planificacin y regulacin, ha
sido explicado tambin por otros autores como el resultado de una transformacin en la base
econmica (desindustrializacin) y una especializacin territorial cuyo resultado fue la
fragmentacin del tejido urbano. Al menos hasta la dcada pasada, la tercerizacin de la base
econmica supuso un despoblamiento en las reas centrales y la consecuente ocupacin
indiscriminada de reas naturales en zonas perifricas (Fideicomiso de Estudios Estratgicos sobre
la Ciudad de Mxico, 2000).

Gran parte de la expansin de la Ciudad de Mxico y de los poblados circunvecinos tiene su origen
en una ocupacin irregular del suelo, entendida como la discrepancia existente entre el uso del suelo
planeado y el uso del suelo real, y tambin como la tenencia ilegtima de un solar. Este tipo de
asentamientos, localizados generalmente en zonas perifricas, son en su mayor parteproducto del
impedimento histrico que han tenido los grupos de bajos recursos para acceder al mercado
inmobiliario formal (Metrpoli, 2025 2006).

En aos recientes, el crecimiento de la ZMVM ya no solo se ha dado en forma de mancha de
aceite, es decir, con caractersticas de contigidad, sino que han comenzado a aparecer enclaves
urbanos dispersos y aislados de la trama urbana. Gran parte de estos enclaves son producto de
polticas pblicas erradas como la extensin en el tiempo de la congelacin de rentas en la zona
central de la Ciudad de Mxico hacia 1940, la prohibicin de edificacin de nuevas viviendas de
inters social y nuevas industrias dentro de la Ciudad de Mxico hacia los aos 50, la sobre-
especializacin comercial de las zonas centrales de la Ciudad de Mxico comenzada en los aos 80,
54

la reforma de 1992 al artculo 27 constitucional que permiti la incorporacin de tierra ejidal al
mercado legal del suelo urbano en Mxico o la implementacin del Bando 2 en la dcada pasada
que restringa severamente la edificacin en la periferia de la Ciudad de Mxico, trasladando el
problema a los municipios conurbados del Estado de Mxico (Iracheta, 2004; Metropoli,2025 2006;
Ward, 2004).

Resultado de lo anterior, la ZMVM presenta grandes contrastes en la ocupacin del territorio, tanto
en densidad e intensidad como en forma urbana y calidad edilicia. Existe una distribucin
inequitativa del equipamiento y los servicios (pblicos y privados). La ausencia de acciones
coordinadas en materia metropolitana ha provocado una supuesta subutilizacin de la
infraestructura instalada y se han agudizado procesos tales como la expulsin de la poblacin de
reas centrales (gentrificacin), la auto-segregacin en su connotacin negativa y la
informalidad. La fragmentacin y segregacin residencial se expresan claramente en el territorio,
dejando la inadecuada zona otrora lacustre del oriente del Valle de Mxico y algunas de las laderas
de las montaas para el asentamiento de los grupos de menor ingreso, y reservando la zona
poniente y sur (con mayores valores medioambientales) para los grupos de ms ingresos.

El desequilibrio territorial se evidencia en el modo de distribucin de las personas y de las unidades
econmicas. Tan slo en el Distrito Federal, aproximadamente la mitad de la poblacin trabaja en
micro y pequeas empresas que se encuentran diseminadas en un patrn homogneo en toda la
ciudad (muchas de ellas economas de subsistencia). La otra mitad, trabaja en empresas medianas y
de gran tamao que tienden a concentrarse en la zona central (SINFIN, 2011). ste bajo nivel de
policentrismo laboral detectado en la ZMVM (Surez y Delgado, 2008), aunado a la generalizada
tendencia de localizacin de vivienda en segundas y terceras coronas, son algunas de las
circunstancias participantes en la cantidad y longitud de los viajes obligados residencia-trabajo que
se efectan diariamente y que se presume puede ser reducida substancialmente mediante acciones
estratgicas que aumenten la capacidad de atraccin de inversiones en subcentros perifricos con el
objeto de reducir la distancia en los viajes.

1.3. Ausencia de planificacin y gobernanza metropolitana
La necesidad de planificar formalmente el crecimiento de los nuevos desarrollos urbanos en la
Ciudad de Mxico no se hizo explcito sino hasta 1925, ao en que se celebr la Conferencia
Internacional de Planificacin en Nueva York y a la cual asisti por primera vez una delegacin
mexicana encabezada por el Arq. Carlos Contreras (Snchez et. al., 2003). De esta experiencia
eman el primer y nico Plan Regulador del Distrito Federal de 1933 (5 aos antes se crea el
Departamento del Distrito Federal) hasta la aprobacin del Plan General de Desarrollo Urbano en
1980, resultado directo de la Ley General de Asentamientos Humanos en 1976, la cual estableca la
estructura de la planificacin urbana para toda la federacin.

Es a partir de este momento cuando se desarrolla el Sistema Nacional de Planificacin, el cual
contemplaba desde el Plan Nacional de Desarrollo Urbano hasta planes de desarrollo estatales,
municipales y de centros de poblacin (Eibenschutz, 2009). Tambin de 1976 datan los intentos
por llevar la planificacin a un nivel metropolitano, con la creacin de la Comisin de Conurbacin
de la Zona Centro Pas, aprobndose el Plan de Ordenacin de la Zona Conurbada. Previamente,
hacia 1971 se crea el Instituto de Accin Urbana e Integracin Social (AURIS), el cual estaba
encargado de la planificacin urbana no solamente de la parte de la Ciudad de Mxico que se haba
extendido hasta el Estado de Mxico, sino de todo el Estado de Mxico (DDF, 1982). Se reconoca
entonces el problema metropolitano.

Hacia 1983 se le otorgan mayores atribuciones a los municipios en materia de desarrollo urbano,
coincidiendo con la introduccin de corrientes privatizadoras, globalizadoras y adelgazantes del
aparato del Estado, dando como resultado un debilitamiento sistemtico de la
55

planificacinterritorial (Iracheta, 2004; Eibenschutz, 2009). sta prdida de control rector por parte
del Estado se transform en un laisser faire de facto, brindando la oportunidad para un crecimiento
anrquico en toda la ZMVM.

En 1993 se vuelve a cambiar el marco legislativo y se promulga la nueva Ley de Asentamientos
Humanos. En ella, se reconocen problemticas medioambientales inherentes al crecimiento
descontrolado y se abre la puerta para la coordinacin metropolitana mediante el acuerdo de las
partes involucradas. A pesar de aceptar la necesidad de acuerdos metropolitanos, esa ley es ambigua
en el sentido en que no existe una obligatoriedad, sino que queda sujeto el acuerdo a las voluntades
entre las distintas partes mediante convenios.

Hacia 1995, el Ejecutivo Federal y los gobiernos del Estado de Mxico y del Distrito Federal
suscriben un convenio de coordinacin relacionado con el fenmeno metropolitano, dando origen
a la Comisin Metropolitana de Asentamientos Humanos (COMETAH) del cual emana el
Programa de Ordenacin de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (POZMVM) en 1998.
Posteriormente, surgiran las comisiones de Transporte y Vialidad (COMETRAVI), de Agua y
Drenaje (CADAM), de Seguridad Pblica y Procuracin de Justicia (COMSP y PJ), la Comisin
Ambiental Metropolitana (CAM) y la de Proteccin Civil (COMEPROC).Dichas comisiones no
han funcionado ni se han reunido como deberan de haberlo hecho. Diversos investigadores
principalmente Roberto Eibenschutz y Alfonso Iracheta, han sealado insistentemente que stas
han realizado trabajos coyunturales, de corte sectorial y de corto plazo.

1.4. Movilidad en la ZMVM
Las ltima encuesta origen destino muestra que de los casi 22 millones de viajes que se realizan
diariamente en la ZMVM, dos terceras partes (14.8 millones) se llevan a cabo mediante transporte
pblico y casi una tercera parte (6.8 millones) en automvil particular (EOD, 2007). Este dato es
alentador en tanto que deja un umbral abierto para la implementacin de polticas pblicas que
favorezcan o incrementen el uso del transporte pblico. Sin embargo, en aos recientes se ha
observado un aumento en la tasa de motorizacin y un incremento notable en el parque vehicular
(ITDP, 2012).

Parte central de los argumentos en contra del uso extendido del automvil es la generacin de
externalidades negativas. En trminos medioambientales, es responsable por el 95% de emisiones
de CO2 en reas urbanas, lo que significa 4 mil muertes anuales por enfermedades respiratorias
asociadas a la mala calidad del aire. En trminos econmicos, se calculan prdidas anuales por
congestin vial por aproximadamente 12 mil millones de euros en Mxico, siendo sealada la
Ciudad de Mxico como la ciudad con mayor malestar provocado por la congestin vehicular. Ello
se traduce en un tiempo promedio de viaje por persona al da de 2 horas y de hasta 5 horas al da en
viajes metropolitanos. La saturacin de automotores ha causado una reduccin promedio de la
velocidad de desplazamiento entre 1990 y el 2007 de 38.5 km/h a 17 Km/h, poniendo en peligro la
viabilidad econmica de la ZMVM. Adicionalmente, procesos engendrados dada la estructura
territorial descrita anteriormente (1.2) como la alta concentracin de empleos en el rea central, la
expulsin de habitantes de bajos recursos a la periferia metropolitana y la generalizacin de vivienda
en espacios exurbanos, han sido los causantes del incremento en las distancias de los viajes. ste
aumento en la cantidad de kilmetros recorridos al da han comportado a su vez un aumento en el
gasto promedio por transportacin cercano al 50% del salario mnimo (28 pesos por da), situacin
que, aunada a las precarias condiciones de renta para la mayora de los habitantes de la ZMVM,
podra tornarse insostenible (Ciudadanos con Visin, 2012; ITDP, 2012).

La problemtica por el costo del transporte se ha vuelto tan grave para las familias de menores
ingresos que una alta proporcin de la vivienda de inters social desarrollada en el pas se encuentra
actualmente deshabitada. Para el Estado de Mxico, se calcula que la tasa de abandono es superior
56

al 18%, llegando en algunos municipios como Huehuetoca a 45%. Un estudio realizado por el
Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) revel que 38% de los encuestados han
abandonado dichas viviendas por carecer de servicios bsicos y otro 31% por estar situadas lejos del
trabajo o de la escuela (Excelsior, 2011-12-01). Otro estudio reciente seala que la distancia media
de este tipo de conjuntos residenciales al centro urbano ms cercano para el caso de la ZMVM es
de 21.9Km, hecho que ha provocado un mayor aumento en la utilizacin de taxis y automviles
particulares para la realizacin de sus viajes y el abandono de las viviendas para las personas que no
pueden sufragar esos gastos (Eibenschutz y Goya, 2010).

1.5. Uso del suelo y movilidad
A pesar de que el gobierno de la Ciudad de Mxico ha intentado paliar las problemticas de la
movilidad mediante la deteccin de corredores susceptibles de ser transformados en corredores de
transporte masivo (emanados directamente de las lneas de deseo consignadas en las encuestas
origen destino de 1983, 1994, y 2007), y de que el Gobierno Federal ha participado recientemente
en la movilidad metropolitana con la implementacin de un tren suburbano entre el Distrito
Federal y el Estado de Mxico, las soluciones propuestas desde el mbito gubernamental no se han
planteando como soluciones de ordenacin del territorio, sino paliativas a una situacin territorial
determinada. Ellas han servido para apuntalar la estructura territorial segregada imperante en la
metrpoli, acentuando las diferencias entre los que pueden vivir dentro y los que tienen que vivir
fuera de ella.

Mientras que la mayora de las polticas pblicas en materia de transporte han favorecido un
aumento del uso del automvil
1
, las destinadas a ampliar la red de transporte pblico masivo han
sido diseadas para atender las lneas de deseo, definidas como las corrientes de viajes que se
formaran segn las intenciones de desplazamiento (Metrpoli 2025 2006) y que en su mayora,
son resultantes de una hiper-aglomeracin de empleos en el rea central y algunos corredores de la
ZMVM. As, tanto metro, tren suburbano y buses confinados, se han convertido en corredores de
transporte cuyo trazo originario estuvo ligado a la atencin de los viajes laborales, atendiendo
principalmente los viajes pendulares de las clases obreras asentadas en la periferia.

Ya que no ha existido una planificacin y regulacin del uso del suelo a lo largo de los aos que
permitiera tener una distribucin ms homognea y menos jerarquizada de la localizacin del
empleo y los servicios a todo lo largo y ancho del territorio metropolitano, se plantea a priori la
dificultad para revertir en el corto plazo el fenmeno de la hiper-concentracin de actividades
en el rea central y con ello, disminuir la distancia y nmero de viajes laborales. Sin embargo, existe
un nicho potencial donde nuevas polticas pblicas podran fomentar de manera efectiva la
reduccin en el uso del automvil: los viajes no laborales.

De la EOD 97 se desprende que los viajes no laborales efectuados en automvil particular
representan casi 30% del total de viajes realizados en el mismo modo en la ZMVM. Esto es, 1 de
cada 3 viajes efectuados en automvil podran reducirse de implementarse polticas pblicas que
aumentaran las probabilidades de que el viaje fuera efectuado en otro modo distinto. De
confirmarse la posibilidad de reduccin del uso del automvil, se podran generar polticas ad hoc
para aumentar el grado de autocontencin de los barrios.

Dentro de la corriente de planificacin urbana sustentable, una de las premisas que le da soporte a
toda la teora es que una mayor mezcla del uso del suelo tendera a reducir los desplazamientos en
automvil debido a la cercana entre los orgenes y destinos, pero tambin, debido a la
disponibilidad de estaciones cercanas de transporte (Calthorpe, 1993). En estricto sentido, la
premisa es vlida en tanto que al aumentar las probabilidades de que alguien camine, se estaran
reduciendo las probabilidades de que alguien utilice su automvil para ir a comprar el peridico. Sin
embargo y a pesar de estar comprobadas las virtudes sociales sobre la vida en barrios de uso
57

mixto, se desconocen los efectos que pudiera conllevar el generalizar polticas pblicas que
favorezcan la mezcla del uso del suelo en un territorio determinado; no se ha comprobado de
manera fehaciente y en trminos cientficos que la correlacin entre mezcla de usos del suelo y
generacin de viajes en automvil sea estadsticamente significativa y, finalmente, no se han
perfeccionado los mtodos para cuantificar las supuestas relaciones.

Dado lo anterior, la presente investigacin de largo aliento y de la cual aqu se presentan solo
algunos avances al momento, plantea como hiptesis central la probabilidad de la reduccin de
viajes no laborales en automvil mediante la introduccin de polticas pblicas que fomenten la
mezcla de usos de suelo en barrios de la ZMVM. Asumimos que existen indicios en la literatura
relacionada como el comportamiento de viajes usos del suelo, desarrollada fructferamente desde
hace ms de 20 aos principalmente en los EEUU, que permiten vislumbrar la existencia de una
estrecha correlacin entre el uso del suelo y el uso del automvil. A pesar de ello, planteamos la
hiptesis como una probabilidad, en tanto que pueda ser cuantificada la relacin existente de
manera contundente.

2. ESTADO DE LA CUESTIN

2.1. Investigaciones sobre el comportamiento del viaje - uso del suelo
Despus de la promulgacin en 1956 de una ley en EEUU que pretenda fomentar el desarrollo del
sistema carretero norteamericano, se desarrollaron modelos que permitieran a los planificadores
predecir los flujos con el objeto de utilizar dicha informacin en el diseo de la red. El modelo
utilizado para el desarrollo de esta tarea, denominado de los 4 pasos (fourstepmodel), no se
preocupaba por las caractersticas ni el comportamiento de los viajes, sino que nicamente utilizaba
datos agregados de los viajes pendulares
2
para predecir zonas de atraccin y zonas de generacin.
No es sino hasta los aos ochenta del siglo pasado cuando los planificadores plantean que la
informacin espacial de los viajes podra servir no solo como herramienta de prediccin, sino como
herramienta de poltica pblica (Boarnet, 2011). Como poltica pblica, la informacin podra ser
utilizada para intentar racionalizar la gran cantidad de viajes que ya se generaban en el territorio
metropolitano.

El agudo proceso de dispersin urbana (sprawl) generalizado en EEUU y la paulatina toma de
conciencia ecolgica (emanada de la crisis mundial de las energas de 1973), fomentaron la
emergencia de planteamientos tericos urbansticos que propugnaban por una vuelta a la ciudad,
pero sobre todo, proponan una transformacin de los suburbios con el objetivo de reducir la
movilidad automotriz. Para ese entonces, ms del 40% del trfico en los EEUU, se generaba sobre
las carreteras a causade los viajes pendulares (residenciatrabajo) entre suburbios, producto de una
descentralizacin masiva de unidades productivas, de espacios secundarios de servicios (backoffices u
oficinas de respaldo) y desde luego, de la vivienda (Berry, 1976, Calthorpe, 1993, Garreau, 1991).

En su Pedestrian Pocket, el arquitecto Peter Calthorpe (1993) propuso entonces el re-desarrollo de los
suburbios como una estrategiapara reducir la movilidad automotora. El supuesto se basaba en el
desarrollo de espacios de 20 a 40 ha, con distancias caminables de 400m de radio como mximo
para alcanzar una estacin de transporte, cuyo uso de suelo permitiera la mezcla de viviendas,
oficinas, comercios, sanidad, recreacin y parques. En pocas palabras, se trataba de la traslacin de
los valores urbanos de la ciudad compacta en los territorios exurbanos. La propuesta intuitiva de
Calthorpe se centr en la hiptesis que planteaba que entre ms mezcla del uso del suelo existiera
en un rea determinada y adecuadamente servida por medios de transporte masivo, la gente
reducira la distancia de sus viajes y tendra ms de una opcin de modo de desplazamiento.

58

Sus ideas evolucionaron y cimentaron una corriente de pensamiento ecolgicamente orientada
denominada Nuevo Urbanismo (New Urbanism), la cual estara soportada por tericos
denominados neo-tradicionalistas y que apoyaran estos desarrollos mediante un aval cientfico. El
producto, resultado del proceso de planificacin, sera ms tarde denominado TOD (Transit-
OrientedDevelopment) o Desarrollo Orientado al Transporte
3
.

Los TOD son reminiscencias de los neighbourhoodunits (unidades barriales), herencia de los
planteamientos de Ebenezer Howard (Ciudad Jardn) y proyectadas con xito en los EEUU por
ClarenceStein y Henry Wright bajo las ideas de Clarence Perry, Patrick Geddes y Lewis Mumford.
Mientras que los conceptos base de las unidades barriales eran la creacin de una supermanzana, la
separacin del trfico rodado del pedestre y la inclusin de equipamientos en un centroide
equidistante peatonalmente a todo el conjunto (Mumford, 1954), los TOD se propusieron como
barrios estables de rentas mezcladas que reduzcan los impactos del entorno y provean alternativas
reales de movilidad (Dittmar y Ohland, 2004).

En esencia, los TOD buscan reducir el gasto familiar por la transportacin mediante el crecimiento
urbano denso y compacto; donde la localizacin de los usos comerciales, residenciales, empleos y
usos cvicos se encuentren a una distancia caminable de las paradas de transporte; donde exista una
red de calles amigables con el peatn y que conecten directamente a los destinos locales; donde
exista una mezcla de tipologas de vivienda, densidades y rentas y donde se preserve el hbitat y los
sistemas de espacios abiertos. El supuesto principal es que la reduccin en el costo por el transporte
se crear a partir del desarrollo de usos mixtos en torno a estaciones de transporte, fenmeno que
tericamente puede ser replicado a lo largo de corredores de transporte de escala metropolitana. Sin
embargo, ellos han sido criticados debido a que los TOD edificados hasta ahora, no han cumplido
las premisas tericas o simplemente no han encontrado una mezcla de usos adecuada capaz de
generar las pretendidas sinergias.

Una de las personas ms identificadas con los TOD ha sido Robert Cervero quien, junto con otros
investigadores neo-tradicionalistas, han buscado la forma de validar cientficamente los supuestos
planteados de manera emprica por Calthorpe sin haber logrado demostrar plenamente su hiptesis
(Crane y Crepeau, 1998). De esta lnea de investigacin, se han realizado al menos cien
publicaciones que dan cuenta de ello (Boarnet, 2011a).

2.2. Principales resultados
Los estudios desarrollados para verificar la hiptesisanteriormente mencionada, han utilizado en su
mayora el mtodo de la regresin estadstica, donde la fuente principal de informacin proviene de
encuestas origen destino
4
. Cervero fue uno de los pioneros en la utilizacin de este mtodo,
planteando que el comportamiento del viaje estaba en funcin de una sumatoria de variables
independientes, tales como las variables socioeconmicas y las variables del uso del suelo, entre
otras.

Para el caso de las variables del uso del suelo, se plantea que existe una correlacin
5
entre la
generacin de viajes y al menos 3 vectores de la variable del uso del suelo: la densidad, la diversidad (o
mezcla del uso del suelo) y el diseo
6
(las caractersticas fsicas de la forma urbana) (Cervero y
Kockelman, 1997).

Para el caso de la densidad, se ha utilizado generalmente la densidad de poblacin.

Para el caso de la diversidad del uso del suelo (ver ecuaciones 2 y 3), se han desarrollado dos
indicadores ampliamente aceptados: el ndice de entropa, el cual mide cuan mezclado es el uso del
suelo en una unidad de medida especfica (Cervero, 1989; Frank y Pivo, 1994), y el ndice de
59

disimilaridad (Cervero y Kockelman, 1997; Kockelman, 1996), que mide cmo usos del suelo
colindantes o adyacentes son iguales o diferentes (Boarnet, 2011a).

Para el caso de la forma urbana (diseo) como factor que pudiera afectar el comportamiento del
viaje, se han contabilizado principalmente el nmero de cruces viales cercanos al origen del viaje,
partiendo de la premisa en que a mayor numero de cruces, el tejido urbano tiende a ser uno de tipo
compacto y tradicional, en contrapartida con los desarrollos suburbanos donde ha primado la poca
conectividad y la proliferacin de cul-de-sacs. La forma urbana como vector del uso del suelo parte
principalmente de las investigaciones sobre las diferencias entre la forma urbana y suburbana
norteamericana, desarrolladas principalmente por Michael Southworth (Southworth y Owens, 1993;
Southworth, 1997).

Boarnet (2011) seala que recientemente se han agregado otros vectores adicionales a la variable del
suelo urbano: la accesibilidad, entendida como una medida de gravitacin de acceso al empleo
(distancia a centralidades), pero tambin de acceso a servicios comerciales; y la distancia al transporte,
entendida como la distancia a la estacin ms cercana de transporte (paradas de autobs, estaciones
de metro, tranva, etc.). Adems, los estudios recientes han puesto mayor atencin a la distancia
recorrida (VMT o millas viajadas en automvil) que a los viajes generados (cuntos viajes).

Una de las crticas principales al modelo general el cual parte de una ecuacin lineal
simplificada es que ella no alcanza a captar la complejidad del problema. Por ello, Crane y
Boarnet propusieron expandir la forma reducida de la ecuacin de regresin incorporndole una
variable adicional basada en un modelo microeconmico de la demanda: el uso del suelo como
determinante del costo del viaje. Se argumenta que el uso del suelo influye en el comportamiento
del viaje impactando el costo del viaje, ya sea localizando orgenes y destinos ms cerca entre ellos
(desarrollos compactos) o cambiando el tiempo necesario para viajar entre ellos (Boarnet 2011;
Crane y Crepeau, 1998).

Segn Zhao y Lu (2011), aun cuando hay estudios que ponen en duda la contundencia de los
principios planteados por Calthorpe (Boarnet, 2011a; Crane y Crepeau, 1998), y otros que enfatizan
los lmites en los que la alta densidad en ciudades es deseable debido a su capacidad de generar
congestin (Levinson y Kumar, 1997), la mayora han apuntado a que existe una correlacin
positiva entre el aumento en la mezcla de usos del suelo y la reduccin de viajes motorizados
(Cervero 1989; 1995; Frank y Pivo 1994); que un mejor equilibrio en la co-localizacin casa-trabajo
estn asociados con altas proporciones de viajes no motorizados (Hanson y Schwab, 1987); que los
patrones de desarrollo de la forma urbana dicotoma concentracin/ dispersin impactan
directamente en la eleccin del modo de transporte y nmero de viajes generados (Cervero y Landis
1995,Camagni, 2002); que el modelo de ciudad compacta tiene impactos positivos en el medio
ambiente y que el desarrollo de modelos de alta densidad pueden reducir la distancia de los viajes
(Ewinget. al., 2003, Giuliano y Narayan, 2003); y que la alta densidad est directamente relacionada
a un mayor uso del transporte pblico y a una mayor tendencia hacia la movilidad pedestre
(Cervero 1996, Dunphy y Fisher, 1996).

A pesar de verificarse indicios de la correlacin entre el uso del suelo y el comportamiento del viaje,
muchas de ellas no han sido estadsticamente significativas
7
y no parecen explicar por s solas el
aumento o disminucin en el uso del automvil particular. Y cuando se detectan, no es posible
mediante el mtodo de anlisis de regresin determinar la causalidad.

Boarnet (2011) argumenta que uno de los puntos de debate sobre esos estudios es que se ha
asumido en la mayora de los estudios la posibilidad de que las personas escojan su lugar
deresidencia basados en cmo desean viajar, dejando de lado la posibilidad de que las personas
escojan donde vivir dependiendo de su herencia cultural. De aplicarse polticas pblicas
60

generalizadas que fomenten el uso del suelo mixto en un territorio determinado, se corre el riesgo
de incurrir en un resultado contrario al buscado, obligando a los residentes actuales en barrios de
bajo grado de mezcla del uso del suelo a buscar otras opciones ms lejanas de localizacin
residencial que cumplan con sus cnones culturales.

Otro punto dbil de la serie de trabajos realizados hasta el momento, es el enfoque en la escala
urbana, cuando todo apunta a que la gran problemtica de la movilidad parece estar dndose en la
escala metropolitana (grandes flujos). Se ha observado que la accesibilidad regional tiene mayor
asociacin con las VMT que las variables del suelo a nivel urbano. Recientemente, han surgido una
serie meta-anlisis
8
que se han enfocado en determinar la elasticidad de las variables que
generalmente se estudian para determinar la relacin comportamiento del viaje uso del suelo
(Ewing y Cervero, 2010), encontrando que tienen relativamente poca elasticidad. Lo anterior apunta
a aumentar los estudios de carcter regional dada la estabilidad de las elasticidades (Boarnet, 2011).

De lo anterior se puede concluir que existe un debate constante entre los neo-tradicionalistas,
quienes buscan validar los postulados de una ciudad compacta y orientada al transporte como
solucin a los problemas de congestin vehicular, y los investigadores de corte ms cientfica,
quienes ponen en constante cuestionamiento tanto mtodos como resultados de los primeros. No
se duda de las bondades sociales de un territorio con mayor mezcla de usos del suelo, sino que se
pone en cuestionamiento por un lado, la falta de rigor sistmico en los diversos estudios y por otra,
la falta de contundencia en los resultados.

A pesar de esta disputa, parece ser que el mayor crtico de los estudios de comportamiento de viaje
uso del suelo Marlon G. Boarnet, recientemente ha aportado con su ltimo estudio (Boarnet
et. al., 2011) nueva evidencia que apoya las bondades tericas planteadas por los neo-
tradicionalistas. Entre los hallazgos ms importantes de su investigacin realizada para la baha sur
de Los ngeles donde el tema central es la posibilidad de tornar a los suburbios en TODs,
destacan que la gente que vive en los barrios con caractersticas de mayor compacidad, camina ms
que la gente que vive en barrios asentados sobre corredores con caractersticas de dispersin, y que
la gente que vive en los centros, generalmente realiza viajes ms cortos tendentes a ser ms
peatonales.

Para responde a la pregunta de por qu la gente caminaba ms en los centros que en las franjas
urbanas carreteras (polarizaciones lineales), realizaron un anlisis de regresin estadstica que inclua,
como novedad, la cantidad de negocios (unidades econmicas) por unidad de rea. El resultado de
la regresin mostr que el indicador unitario ms robusto fue el nmero de negocios por m2, el
cual revela si la gente est dispuesta a caminar por el vecindario. Esto es, que la gente viviendo en
barrios con ms establecimientos comerciales, orienta sus deseos de viaje dentro del vecindario y
esto hace ms propenso a los vecinos a caminar.

Finalmente, un hallazgo particularmente interesante fue el determinar cul era la relacin de
unidades econmicas que permita que este fenmeno se diera con respecto a las polarizaciones
lineales, donde la cantidad de negocios es menor y se encuentran dispersos a lo largo del corredor.
Es decir, si la relacin entre cantidad de negocios y movilidad pedestre es causal. Encontraron que
en las zonas con un diseo orientado a la movilidad peatonal, los establecimientos sobrepasan por 4
veces las necesidades de la propia comunidad donde se encuentran asentados, significando que para
que se d el fenmeno de la peatonalizacin, el stock de negocios debe de poder servir ms all del
mercado local.

61

3. METODOLOGA

En esta primera etapa de la investigacin, planteamos una aproximacin al estudio formal de la
relacin entre los viajes no laborales y las caractersticas estructurales y socioeconmicas de los
lugares donde se generan dichos viajes para la ZMVM. El objetivo es demostrar que existe una
relacin, estadsticamente significativa, entre el uso del suelo y la longitud de los viajes generados.
Como se mencion en la seccin 2.2, dicha relacin ha sido ampliamente investigada y demostrada
para diferentes ciudades, principalmente de EEUU. Sin embargo, el contexto particular del
desarrollo metropolitano en el Valle de Mxico nos hace suponer que las relaciones reportadas en la
literatura no son extrapolables de manera directa a la ZMVM.

Como punto de partida para el estudio, tomamos el modelo ms simple de relacin entre el uso del
suelo y la longitud de los viajes: una regresin lineal controlada por variables socioeconmicas,
expresada en la siguiente ecuacin:

v =
0
+
1
B
+
2
S
+u Ecuacin (1)
Donde v es la variable de comportamiento de viaje (duracin del viaje, distancia viajada u otra
variable continua que represente el tamao del viaje), B
es el vector de variables estructurales

(relacionadas con el uso de suelo), S
es el vector de variables socioeconmicas, los trminos

(escalares) son los coeficientes a estimarse mediante la regresin lineal y urepresenta el error en la
estimacin. La inclusin en el modelo de los trminos socioeconmicos funciona para controlar la
regresin y estimar el efecto neto de las variables de uso de suelo de manera independiente del
efecto del nivel socioeconmico.

3.1. Seleccin de las variables de estudio
Los datos sobre los viajes en la ZMVM se obtuvieron de la Encuesta Origen-Destino 2007 (EOD,
2007). ste instrumento permite localizar los orgenes y destinos de los viajes a nivel manzana para
la ZMVM. Por otro lado, el Censo Nacional de Poblacin y Vivienda 2010 (INEGI, 2010) est
disponible pblicamente y desagregado a nivel manzana, lo que nos permiti utilizar el mismo nivel
de agregacin geogrfica para los datos socioeconmicos y los datos sobre los viajes. Finalmente,
los usos del suelo se extrajeron del Directorio Nacional de Unidades Econmicas 2010 del INEGI
(DENUE, 2010), el cual provee informacin a nivel puntual sobre las actividades econmicas en
Mxico, de modo que fue posible localizar las diferentes actividades econmicas a nivel manzana
para la ZMVM.

3.1.1. Seleccin de los viajes de estudio
Dado que el objetivo de esta investigacin es estudiar la relacin entre los viajes no laborales y el
entorno estructural, seleccionamos los viajes de la EOD07 a partir de los siguientes criterios:

El encuestado realiz al menos un viaje el da de la encuesta. Este criterio es necesario para evitar
un sesgo hacia el cero en la cantidad de viajes.

Los viajes partieron del hogar. El inters ltimo del estudio est en la intervencin sobre la mezcla
de usos del suelo en los lugares donde viven las personas, por lo tanto son las caractersticas del
entorno de los hogares las que nos interesan.

Viajes realizados en automvil particular. Las consecuencias nocivas para la calidad de vida estn
relacionadas principalmente con los viajes en auto, aunque las caractersticas particulares de la zona
62

de estudio y la relacin con la captura de viajes por el transporte pblico sugieren incluir tambin
los viajes realizados en otros modos de transporte. Este aspecto ser discutido ms adelante.
Consideramos como viajes no laborales los siguientes propsitos de la EOD07:

Estudiar
Comprar
Llevar o acompaar a alguien
Social, diversin
Trmites
Otros

Aplicando los criterios de seleccin arriba mencionados, obtuvimos un universo de estudio de
34,319 personas, distribuidos homogneamente a lo largo de la ZMVM como se puede ver en la
siguiente figura:

Figura 1: Localizacin de los lugares de residencia del universo de estudio en la ZMVM. El sombreado representa las zonas habitadas
Fuente: elaboracin propia a partir de EOD 2007.

3.1.2. Variables de estructura urbana y socioeconmica
Para describir la estructura urbana (es decir, el vector B
de la ecuacin 1), utilizamos cuatro

variables que han sido ampliamente usadas en la literatura. Como medida de la mezcla de usos de
suelo usamos el ndice de entropa:
Entiopa =
p
]
-In (p
]
)
In (])
j
Ecuacin (2)
63

Donde j representa los usos de suelo considerados en el estudio, p
j
es la proporcin del j - simo
uso de suelo con respecto al total y } es el total de usos de suelo. El ndice se calcula para cada
manzana. Sin embargo para reflejar mejor la escala del vecindario caminable, consideramos en
el clculo del ndice los usos de suelo en vecindades de 500 m alrededor de cada manzana (Figura
2). La entropa toma valores entre 1 y 0 y es un indicador de qu tan homognea es la mezcla de
usos del suelo en una vecindad de cada manzana: valores cercanos a 1 indican una mayormezcla del
uso del suelo, mientras que valores cercanos a 0 indican que hay un solo uso dominante, pudiendo
ser mayormente residencial, mayormente industrial, etc. Los usos del suelo considerados en este
estudio son: habitacional, comercial, equipamiento (en su mayora servicios) y ocio.

Figura 2: Mapa de la variable de entropa para la ZMVM (Mezcla de uso de suelo).
Fuente: elaboracin propia a partir de EOD 2007eINEGI 2012.
64


Figura 2.1. Ejemplificaciones de zonas donde la entropa (mezcla de uso del suelo) se encuentra bien diferenciada. El primer caso, ejemplifica
barrios con alta mezcla del uso del suelo, en zonas cntricas y donde el precio del suelo se ha elevado debido a la presencia de comercios de alta
gama. Son espacios dondela clase creativa prefiere asentarse. El segundo caso ejemplifica una zona mono-funcional, de alto standing y
restringida accesibilidad, donde para comprar cualquier cosa es necesario utilizar el automvil. El tercer caso muestra el prototipo de los nuevos
desarrollos de vivienda de inters social, localizados en zonas exurbanas, donde es necesario el uso del automvil para acceder a cualquier
servicio. La mayor parte de las personas que vi ve all no tiene acceso a un automvil.
Fuente: Mapas, elaboracin propia a partir de INEGI 2012. Imgenes, provenientes de Google Maps (https://maps.google.com/).

La otra variable que mide la mezcla de usos del suelo es el ndice de disimilaridad, propuesto por
Robert Cervero y calculado de acuerdo a la siguiente ecuacin:
Bisimilaiiuau =
1
K
k
X
R
I
I
Ecuacin (3)
Donde K es el nmero de usos totales desarrollados (es decir la suma de unidades econmicas y
viviendas), X
Ik
es igual a 1 si el uso dominante en la manzana central i es diferente del uso
dominante en la manzana k y es cero de otro modo. I es el nmero de manzanas involucradas en el
clculo, de acuerdo a la vecindad considerada (Figura 3).
65


Figura 3. La disimilaridad para la manzana en negro se calcula mediante las diferencias entre los usos de suelo dominantes en las zonas gris
obscuro y gris claro. En el mapa se muestran los valores de disimilaridad para las manzanas con hogares encuestados.
Fuente: elaboracin propia a partir de INEGI 2012

La diferencia con la entropa radica en que mientras sta mide nicamente el balance de usos del
suelo sobre un rea dada y no toma en cuenta la localizacin de las actividades dentro de dicha rea,
el ndice de disimilaridad es sensible al grado de concentracin de las actividades econmicas. Por
ejemplo, si en el rea de influencia de una manzana hay un centro comercial, es probable que la
manzana tenga una entropa alta (cercana a 1) aun cuando el nico lugar con usos distintos al
habitacional sea el centro comercial. En este caso, un ndice de disimilaridad alto indica que la
diferencia de actividades est concentrada.

Las otras dos medidas que utilizamos para representar la estructura urbana son, por un lado, la
densidad de viviendas en cada manzana, relacionada con la capacidad de generacin de viajes y por
otro lado, la distancia al Distrito Central de Negocios (DCN), que pretende incorporar la fuerte
tendencia monocntrica y por lo tanto, la capacidad del DCN de atraer viajes incluso no
laborales de la ZMVM.

Para la estructura socioeconmica, encontramos que el mejor ajuste del modelo lineal (Ecuacin 1)
se da utilizando la edad del residente, el total de automviles en el hogar y el total de personas que
trabajan. Es relevante destacar que el nivel de ingresos no result significativo. Sin embargo, ello se
puede deber al conocido sesgo al reportar los ingresos en una encuesta.

Finalmente, la variable dependiente LN_t_No (ven la Ecuacin 1) es el logaritmo natural del
tiempo de viaje. Utilizamos el logaritmo y no directamente el tiempo de viaje, porque detectamos
que haba una tendencia importante en los tiempos reportados a agruparse en intervalos de 5
minutos. Es decir, los respondientes de la encuesta reportaban el tiempo que haba durado el viaje
como mltiplos de 5 minutos, de modo que decidimos utilizar el logaritmo para linealizar la medida
del tiempo de viaje. En la Tabla 1 se pueden ver los estadsticos descriptivos para las variables de
estudio.

66

Tabla 1.Estadsticos descriptivos para las variables de estudio
Min Max Media
Desviacin
estndar
LN_t_Noob con auto 0 6.66 0.90 1.56
Entropa de colonias 0 0.69 0.24 0.09
Distancia al centro (Km) 0.24 57.09 14.82 8.61
Disimilaridad 0 1.00 0.05 0.07
Densidad de viviendas por manzana 0 4073.21 123.52 181.83
Edad del residente 17 99.00 38.15 17.17
Total de unidades de transporte privado (por hogar) 0 9.00 0.78 0.98
Total de personas que trabajan en el hogar 0 11.00 1.69 1.12
Fuente: elaboracin propia a partir de datos de EOD 2007

4. RESULTADOS

El ajuste de la regresin lineal (Ecuacin 1) por el mtodo de mnimos cuadrados ordinarios arroj
una bondad de ajuste de 26%. Esto significa que con las variables utilizadas se alcanza a explicar
26% de la variacin total de la variable dependiente. Si bien este ajuste parece modesto, est dentro
del rango reportado en la literatura (Ewing y Cervero, 2010). Es importante notar que todas las
variables resultaron significativas al 95% de confianza; sin embargo, la distancia al centro, la
densidad de viviendas y la edad del residente, presentan coeficientes muy pequeos o cero. Los
valores de los coeficientes de regresin y sus significancias se pueden observar en la Tabla 2.

Por otro lado, los signos de los coeficientes para las variables de estructura urbana, es decir, la
direccin de la influencia de las variables, son consistentes con los reportados en la literatura. La
entropa tiene un coeficiente negativo, lo que quiere decir que una mezcla balanceada de usos de
suelo realmente contribuye a disminuir la longitud de los viajes no laborales. Por el contrario, la
disimilaridad tiene un coeficiente positivo, lo que nos indica que la concentracin de usos (por
ejemplo en centros comerciales) tiende a aumentar la duracin del viaje.

Tabla 2. Tabla de clasificacin mltiple. Variable dependiente: Logaritmo natural del tiempo ocupado en viajes
no laborales en automvil particular.
Variable Coeficiente E.E.
(Constante)
0.549 0.049 ***
Entropa de colonias
0.688 0.081 ***
Total de negocios por manzana
0.0002 0.000 ***
Distancia al centro en kilmetros
0.004 0.001 ***
Disimilaridad
0.801 0.117 ***
Densidad de viviendas por manzana
0.0002 0.000 ***
Sexo del residente
0.215 0.015 ***
Edad del residente
0.015 0.001 ***
Dummy de trabaj el da de la encuesta
0.597 0.019 ***
Total de personas que trabajan en el hogar
0.117 0.007 ***
67

Ms de educacin bsica (Dummy)
0.419 0.017 ***
Total de unidades de transporte privado (por hogar) (disponibilidad) 0.646 0.008 ***
Edad promedio de los miembros del hogar
0.009 0.001 ***
*** p <0.001
R
2
0.265

Para analizar mejor los resultados, conviene utilizar las elasticidades de las variables en lugar de los
coeficientes de regresin (Boarnet, 2011). Las elasticidades miden la influencia global neta de las
variables en una regresin y para el caso de regresiones lineales se calculan de acuerdo a la siguiente
ecuacin:
Elasticiuau = -
x
y
Ecuacin (4)
Donde es el coeficiente de la regresin, y es el promedio de la variable dependiente (logaritmo del
tiempo de viaje en nuestro caso) y x es el promedio de la variable independiente. En la Tabla 3 se
pueden ver las elasticidades para las variables de estudio.

Tabla 3. Elasticidades para las variables de estudio
Entropa de colonias
-0.183
Total de negocios por manzana
-0.087
Distancia al centro en kilmetros
-0.062
Disimilaridad
0.048
Densidad de viviendas por manzana
-0.023
Sexo del residente
-0.385
Edad del residente
0.028
Dummy de trabaj el da de la encuesta
0.136
Total de personas que trabajan en el hogar
-0.219
Ms de educacin bsica (Dummy)
0.783
Total de unidades de transporte privado (disponibilidad por hogar)
0.561
Edad promedio de los miembros del hogar
-0.335

De las elasticidades es importante destacar que los resultados coinciden en general con lo reportado
en la literatura (Boarnet, 2011) tanto en signo como en magnitud. Las variables con elasticidades
mayores son las socioeconmicas, siendo el total de automviles particulares por hogar la ms
importante; sta variable opera de dos formas complementarias, por un lado, es evidente que entre
ms automviles haya en un hogar, mayor ser la propensin a utilizar automvil para todo tipo de
viajes. Por otro lado, la cantidad de automviles funciona como proxy del nivel socioeconmico, de
modo que el valor de la elasticidad indica que a mayor nivel socioeconmico, mayor tiempo
promedio de los viajes en automvil.

Por otro lado, la variable de estructura urbana que presenta mayor elasticidad es la entropa.
Importante a destacar es que su valor es un orden de magnitud mayor que los promedios
reportados en el meta-anlisis de Ewing y Cervero (2010), quienes consignaron un promedio de -
0.09 sobre 10 estudios en ciudades de EEUU. Si bien las elasticidades para el resto de las variables
estructurales son ms pequeas, es interesante que tanto la distancia al DCN como la densidad de
viviendas tengan signo negativo: esto es, disminuyen la longitud de los viajes. Por el contrario, la
68

disimilaridad tiende a aumentarlos, haciendo necesario viajar mayores distancias debido a la
concentracin de actividades econmicas.

5. CONCLUSIONES Y TRABAJO A FUTURO

La primera y quiz ms importante conclusin de esta primera etapa de la investigacin, es que
efectivamente es observable, con los instrumentos usados, la relacin entre las variables de la
estructura urbana y la duracin de los viajes no laborales para la ZMVM. Adems, la magnitud de la
elasticidad para la entropa muestra que existe el potencial para la reduccin del tiempo de viaje a
partir de intervenciones sobre el uso del suelo.

Ahora bien. Los resultados obtenidos en este primer anlisis son todava limitados y es importante
expresar dichas limitaciones. En primer lugar, como lo hacen notar Crane y Crepeau (1998), la
relacin entre las variables de estructura urbana y la duracin de los viajes no implica causalidad, es
decir, no es posible concluir del anlisis aqu realizado que sea efectivamente la mezcla de usos del
suelo la que est causando la disminucin en el tiempo de viaje. Es posible que lo que estemos
observando sea el efecto de la interaccin entre la accesibilidad a servicios (a travs de la entropa)
con las preferencias de localizacin de quienes buscan evitar los viajes en automvil particular. Para
controlar este tipo de efectos, se podra utilizar un modelo de dos etapas, en el que se acople un
modelo microeconmico de seleccin residencial y, a partir de ese modelo, se estimen los deseos de
viaje para alimentar el modelo de regresin. Abordar el problema de la co-localizacin es
fundamental sobre todo al hacer poltica pblica: si el efecto de la co-localizacin de las preferencias
residenciales en funcin de las preferencias por modos de transporte es ms grande que el efecto de
la accesibilidad a servicios en la reduccin del tiempo (o cantidad) de los viajes no laborales,
entonces, implementar polticas que favorezcan la mezcla de usos de suelo podra tener un efecto
inverso o no deseado, como el obligar a los residentes de un vecindario cntrico a mudarse hacia la
periferia debido al crecimiento en el valor del suelo (es decir, un proceso de gentrificacin).

Por otro lado, uno de los objetivos de esta investigacin es generar herramientas metodolgicas
para hacer y evaluar poltica pblica que tienda a disminuir la cantidad y longitud de viajes no
obligados en automvil particular. En este sentido, hay otras variables de la estructura urbana que
hemos dejado fuera del estudio y que es indispensable incorporar:

La accesibilidad al transporte pblico
La accesibilidad a centralidades de menor orden jerrquico

Es evidente que un factor importante en la eleccin de modos de transporte es la accesibilidad al
transporte pblico. La dificultad de incorporar esta variable dentro de nuestro estudio radica en la
falta de informacin sobre las rutas e intensidades de uso de los sistemas de transporte. Por un lado,
el Sistema de Transporte Colectivo (Metro) cuenta con informacin sistematizada sobre sus rutas y
flujos de personas, y la Red de Transporte Pblico (RTP) - la operadora del gobierno del DF de
autobuses urbanos- ofrece informacin confiable por lo menos sobre sus rutas. Por otro, los
sistemas de transporte colectivo concesionado, son los encargados de movilizar a las personas
desde y hacia el transporte pblico masivo, principalmente en la periferia de la ciudad.

Adems, si bien es cierto que la estructura de la ZMVM es eminentemente monocntrica, tambin
es cierto que no es slo el DCN (Distrito Central de Negocios) el que captura los viajes no
obligados. El proceso de metropolizacin de la ciudad esbozado a lo largo de la primera
seccin, fue incorporando en su estructura a pueblos originarios que desde un principio tenan
una estructura urbana definida con oferta de servicios y comercios, lo que dio origen a un tejido de
69

micro-centros urbanos que, si bien no tienen gran peso en la estructura laboral a una escala
metropolitana, si lo pueden tener en trminos de accesibilidad local a bienes y servicios, es decir,
con relacin directa con los viajes no obligados. En este sentido, la principal dificultad para
incorporar esta variable de accesibilidad en el modelo, es un proceso automatizado para detectar y
clasificar estas centralidades de menor jerarqua. Al momento, estamos experimentando con
algoritmos de deteccin de conglomerados que parecen un camino promisorio. En la Figura 4, se
pueden observar algunos de los conglomerados detectados que se pueden asociar directamente con
centralidades de orden menor.
Figura 4. Centralidades de orden menor (en negro) obtenidas mediante deteccin de conglomerados. A la izquierda se pueden observar los centros
de los pueblos de Coyoacn y San ngel al sur de la ZMVM y a la derecha los centros de Chiconcuac y Texcoco al Oriente de la Ciudad.

En conclusin: los primeros resultados de esta investigacin son alentadores, no slo porque por
primera vez se mide la relacin emprica entre las variables de estructura urbana y la magnitud de
los viajes no obligados para la ZMVM, sino porque, al hacer explcito el vnculo entre el proceso de
metropolizacin y la estructura urbana, podemos proponer nuevas variables de accesibilidad que,
en nuestra opinin, pueden jugar un papel central en la manufactura de poltica pblica.

El proceso de investigacin est apenas comenzando y por el momento todava quedan abiertas
ms preguntas que respuestas. A pesar de ello, es nuestra opinin que las avenidas de investigacin
abiertas en este trabajo apuntan en la direccin correcta para poder generar instrumentos que
contribuyan, por un lado, a esclarecer la relacin entre estructura urbana y patrones de viajes y, por
otro lado, a generar y evaluar poltica pblica innovadora destinada a mejorar la calidad de vida de
nuestras grandes metrpolis.

70



6.1.Notas
1 Durante el Sexenio pasado, el gasto para vialidades en la Zona Metropolitana de Toluca (Estado de Mxico) represent el 99% del
presupuesto asignado, mientras que el 1% restante se destin al estudio de corredores de transporte masivo.
2 Por viajes pendulares es sinnimo de los viajes obligados residencia-trabajo (en ingls, commuting). Se le denomina pendular debido
a que se asume que alguien que va a trabajar, debe de regresar a casa.
3 En realidad, debe de entenderse como Desarrollo Orientado al Transporte Pblico o Masivo, pues es el elemento que lo distingue de
los Desarrollos Orientados al Automvil.
4 Las encuestas origen-destino son herramientas que se utilizan en la planificacin e ingeniera del transporte, con el objetivo de
conocer de donde a donde se desplaza la gente en un entorno determinado. Las realizadas en Mxico estn orientadas al diseo de
transporte masivo, mientras que en otros pases (EEUU) se realizan travel diaries o diarios de viaje que consignan con mayor detalle, el
comportamiento de la movilidad de las personas.
5 En Estadstica, existe correlacin entre variables si al aumentar los valores de una (A), tambin lo hacen los de otra (B). An que
exista correlacin entre las variables (por ejemplo, el nmero de viajes y la mezcla del uso del suelo), ello no implica causalidad (Ref.
Wikipedia).
6 Originalmente, Cervero trabaj sus regresiones lineales con sus famosas 3d (density, diversity, design). Posteriormente, fueron
aumentando las ds, incluyendo la distancia a los centros y la distancia a las estaciones o nodos de transporte.
7 En Estadstica, un resultado es estadsticamente significativocuando no es probable que haya sido debido al azar. Esto es, que es
probable que las variables correlacionadas varen por alguna razn. Sin embargo, que un resultado sea estadsticamente significativo,
no implica que la diferencia sea importante per se. (Ref. Wikipedia).
8 Un meta-anlisis es un conjunto de herramientas estadsticas con las cuales es posible estimar si una coleccin de distintos estudios
sobre un tema especfico es consistente.

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riURB Revista Iberoamericana de Urbanismo n10 Ana Margarida Tavares Centralidades perifricas

CENTRALIDADES PERIFRICAS
O caso do n de taveiro

Ana Margarida Passos Coelho Tavares
Doutoramento em Cultura Arquitectnica e Urbana. Universidade de Coimbra
Mestre em Arquitectura pela Escola Universitria das Artes de Coimbra
Mail: contact.anatavares@gmail.com

RESUMO
Este artigo tem por objectivo a anlise do potencial de atraco das infraestruturas virias de alta
velocidade e seus ponto nodais na preferencial localizao de um conjunto diversificado de
equipamentos de produo, consumo e distribuio a que muitos apelidam de neo-aglomeraes
funcionais e que aqui se denominam de centralidades perifricas. Para isso, recorre-se aplicao da
Teoria Espacial da Lgica Social, ou Sintaxe Espacial, ao caso de estudo concreto da Via Rpida de
Taveiro e do seu n de cruzamento com a auto-estrada n.1 no municpio de Coimbra, Portugal.
Desta forma mostra-se que a Via Rpida de Taveiro, quer pelo seu posicionamento geogrfico, quer
pelas relaes espaciais que estabelece com a sua rea envolvente, representa um elemento de
atraco para a fixao dos referidos equipamentos e um agente de desenvolvimento urbanizado
em si mesmo.

Palavras-chave: centralidade, infraestruturas, sintaxe espacial, Via Rpida de Taveiro

ABSTRACT
This article aims to analyze the potential of attraction of high speed road infrastructures and its nodal points
preferentially located on a diversified set of production, consumption and distribution facilities that many describe as
neo functional clusters, here mentioned as peripheral centralities. For that, it is applied the Social Logic of Space
Theory, or Space Syntax, to the specific case study of Taveiro`s Expressway and its articulation node with the
highway n.1, at Coimbra`s district, in Portugal. Through this methodology it is demonstrated that Taveiro`s
Expressway, either by its geographical position, either by the spatial relations that establishes with its surrounding
areas, represents an element of attraction for the location of the referred facilities and it is an agent of urbanized
development by itself.

Keywords: centrality, infrastructure, Space Syntax, Taveiro`s Expressway
73

1. UMA QUESTO DE SEMNTICA

Centralidades perifricas so reas que, embora localizadas nos limites das cidades, so especialmente
dotadas de condies prprias de urbanidade. As centralidades perifricas so possuidoras de boas
acessibilidades, so aglomeradoras de funes direccionais e so ostentadoras de marcas identitrias,
factos que, pela sua conjugao, as transformam em plos de atraco para a vida urbana.

Na realidade, centralidade perifrica apenas um dos muitos conceitos que tm surgido nas
ltimas dcadas para designar os lugares que apresentam esta mesma realidade, em diferentes partes
da Europa: City Fringe (Louis, 1936), Stadtlandschaft (Passarge, 1968), Citt Diffusa (Secchi, 1997),
Spread City (Webber, 1998), Annhernd Perfekte Peripherie (Campi et al., 2000), Zwischenstadt
(Sievets, 2001), territrios da nova modernidade (Vigan, 2001), Tussenland (Frijiters, Ruimtelijk
Planbureau, 2004) ou Shadowland (Harmers em Andexlinger et al., 2005) so alguns dos nomes, de
acordo com o levantamento efectuado por Wandl (2012), cuja profuso reflecte os problemas que a
investigao no campo da urbanstica e do planeamento urbano tem tido na tentativa da sua
compreenso.

Mas tenhamos em conta que um dos maiores entraves compreenso e aceitao destas reas a
prpria postura da sociedade ocidental, que parece ter ainda como nico referencial vlido a
dicotomia e a estanquicidade dos conceitos de cidade e campo, e que prefere ignorar a realidade do
desenvolvimento de caractersticas urbanas nos territrios situados entre as cidades.

Assim, para muitos, o ideal de territrio urbano ainda uma entidade que se quer contida, compacta e
calibrada, possuidora de um centro nevrlgico, canonizado de histrico, e de limites facilmente
reconhecveis (e isto falta das antigas muralhas, simultaneamente fronteiras e objectos defensivos),
e em clara oposio aos arredores, obviamente de carcter rural.

No entanto, esta uma realidade cuja actual existncia j no se pode verificar com a mesma clareza
de outros tempos (pelo menos desde a Revoluo Industrial, j l vai mais de um sculo), tendo
sido substituda por uma outra realidade mais difusa e amorfa, eminentemente complexa e
contraditria, e cujo carcter pura e simplesmente no cabe em qualquer um dos mltiplos sentidos
que a palavra urbano, mesmo na sua polissemia actual, comporta.

No portanto de estranhar que as formas e os meios de territorializao contemporneos sejam
de to difcil apreenso por parte da sociedade, e que os termos que esta tem criado e usado para os
referir: suburbanizao, relao urbano/rural, sprawl, territrios peri-urbanos, citando mais uma vez
o levantamento de Wandl (2012), mas tambm spread city (Regional Plan Association, 1960),
suburban nucleation (Erickson, Gentry, 1985), Rurbia (Sternlieb, Hughes, 1988), Exopolis (Soja,
1997), Edge City (Garreau, 1991), Edgeless City (Lang, 2000), entre muitos outros indicados por
Lang (2003) no os consigam descrever na totalidade das suas acepes e realizaes.

O problema destes conceitos que ora se focalizam apenas num ou noutro aspecto destas novas
territorialidades, ora os descrevem como algo intrinsecamente negativo, optando no raramente por
os referir pela contraposio face a tudo aquilo que eles no so.

A territorialidade da contemporaneidade de facto complexa e contraditria no sentido venturiano
do termo: intrinsecamente ambivalente e contrastante em termos simblicos e de representao;
insanamente composta por justaposies e sobreposies de usos e fins que se cruzam sem drama no
mesmo espao; e inevitavelmente, marcada desde a origem pela flexibilidade e adaptabilidade dos
seus meios, no fosse o hino da contemporaneidade a obsolescncia de quereres e teres.

74

uma realidade que tanto se serve da escala da proximidade, da relao directa e do contacto fsico
entre as suas partes constituintes, como salta para qualquer uma da multitude de escalas possveis
entre o regional e o internacional, estabelecendo relaes com o mundo global. O objectivo desta
trama de relaes apenas um: o da satisfao do desejo e da necessidade de comunicao e de
movimentao por parte dos indivduos, objectivo que tambm a chave para a sua compreenso.

2. OS TERRITRIOS CONTEMPORNEOS

Hoje em dia o indivduo urbano altamente mvel, facto que leva a que as suas vivncias do
territrio sejam avessas s estabilidades foradas (Domingues, 2008) da perenidade das
construes fsicas. Este indivduo caracterizado pela (hiper)individualidade e pela particularidade
das suas escolhas, exclusivamente dependentes dos gostos e necessidades pessoais e no de modas
ou de desejos ostentativos como acontecia anteriormente. um indivduo altamente consciente
acerca do modo como socializa e se locomove, imprimindo um carcter nico ao territrio onde
habita e criando a partir deste o seu prprio mapa mental, o mapa de construo ntima e
subjectiva dos territrios da deriva pessoal. Claro que o conceito de mobilidade foi explosivamente
alargado assim que a automobilidade se tornou num dado adquirido para a sociedade, tendo
passado a ser traduzido como um, seno o, factor essencial para a permisso da total liberdade das
vivncia territoriais. Paralelamente aconteceu o processo de metamorfose do espao urbano. Mais
uma vez, muito do desconforto com que a sociedade concebe as territorialidades contemporneas
advm do seu relacionamento com a mgoa do sufoco e morte da cidade histrica; e em particular das
suas actividades comercial e industrial, principais plos de vida urbana durante tantos anos at esta
parte e agora alegadamente preteridas pelos novos espaos extra-urbanos. No entanto, embora o
fenmeno do esvaziamento dos centros tradicionais das cidades ocidentais seja real, este anterior
ao surgimentos das novas polarizaes. Isto , o factor que levou desertificao dos centros
histricos das cidades portuguesas muito simplesmente inerente aos mesmos, s condies que
proporcionam aos seus utilizadores, e no se encontra dependente de factores externos, como
muitos parecem acreditar.

De facto, as diversas pessoas, empresas e indstrias foram-se apercebendo de que, na conjuntura
actual do mundo globalizado, j no seria to vantajoso habitar, trabalhar ou produzir numa
localizao central como o centro histrico, como em outros tempos. Ponderam-se factores como a
poluio ambiental, o alto custo do solo e do m
2
construdo, o trfego intenso e as dificuldades de
mobilidade e estacionamento para os indivduos e empresas, as dificuldades de deslocao e
armazenamento de mercadoria e a distncia aos pontos de sada das cidades e entrada nas vias de
alta velocidade para as indstrias. Foi assim que as cidades se foram esvaziando de funes: as
baixas urbanas foram perdendo a vitalidade comercial, as altas proto-defensivas foram-se
esvaziando de novos habitantes, e as frentes ribeirinhas foram-se enchendo de sombras decrpitas
de passados cada vez mais longnquos e irrecuperveis (e posteriormente de vazios urbanos,
resultado da passagem de uma qualquer empresa de desmantelamento).

Entretanto, as edificaes de grande porte vo avanando num processo emergente de colonizao
urbana das infra-estruturas virias de grande porte. Possivelmente, e num sentido contrrio do que
habitualmente se diz, a criao destas novas polaridades perifricas, embora de molde confuso e
catico (porque no planeadas, ou planeadas sectorialmente), ter tido um efeito positivo na vida
dos nossos centros histricos, libertando-os do peso de tentarem ser tudo para todos e dando-lhes
agora a oportunidade de renascer com outras vibraes (Garreau, 1991: 59-60). Assim, o territrio
atomiza-se e dispersa-se em inmeros fragmentos (tantos quantos a necessidade humana dita),
mistura os usos urbanos com os no urbanos e cria uma nova realidade apelidada de transgnica
(Domingues, 2008), recombinao do material gentico de duas espcies distintas, a cidade e o campo,
numa entidade totalmente nova.
75

3. O NOVO ESPAO RELACIONAL

Claro que tal liberdade de vivncias no teria acontecido se no tivesse havido o acompanhamento
dessa possibilidade por uma igual preparao infraestrutural do solo percorrvel, assim que a
motorizao do seu uso se tornou numa realidade. O 25 de Abril de 1974 (data da revoluo que
provocou a queda do regime ditatorial do Estado Novo em Portugal, e que levou implantao da
democracia e 3 Repblica portuguesa) trouxe uma nova orientao gesto das obras pblicas e
defendeu a primazia da construo de vias de comunicao. No entanto, por entre relatrios que
desconsideravam a prioridade desta demanda e que retumbaram na suspenso das obras por anos a
fio, s aps a entrada de Portugal na Comunidade Econmica Europeia (actual Unio Europeia)
em 1986, que foi finalmente possvel pr em marcha a pretenso do desenvolvimento
infraestrutural. Foi nesse momento que, com a ajuda dos fundos estruturais comunitrios, se
comeou a implementao do Plano Rodovirio Nacional, datado de 1985.

Foi, portanto, a partir de finais dos anos 1980, e em fora durante toda a dcada de 1990 do sculo
XX, que se deu o processo de planeamento e construo de uma rede de carcter auto-estradal bem
desenvolvida e equilibrada, que ao atravessar e infraestruturar os territrios entre cidades, veio dotar
todas as comunidades de um novo nvel de mobilidade. Refiro-me ao nvel das auto-estradas e vias
rpidas (denominadas de redes virias pesadas) que, devido sua boa acessibilidade e mobilidade, se
tornaram em elementos altamente capazes de estruturar os territrios por onde iam passando e de
criar as suas prprias foras de atraco.

De acordo com Dupuy (1991) estas redes virias pesadas possuem operadores de trs nveis
distintos, que se interconectam e inter-influenciam activamente. O primeiro nvel o da rede infra-
-estrutural, que inclui no s os elementos fsicos (como as vias, as redes de abastecimento e esgoto,
os cabos e fios de telecomunicao), mas tambm os servios que actuam nas vias (tais como as
redes de mobilidade colectiva). O segundo nvel o das redes de produo, consumo e distribuio,
cujo funcionamento utiliza o suporte infraestrutural do nvel 1. O ltimo nvel o da rede de
desejos e necessidades de aco das pessoas na sua vida quotidiana, de acordo com possibilidades
oferecidas pelos espaos e servios dos nveis anteriores (Dupuy, 1991).

por isso que as vias de alta velocidade produzem nas suas reas de influncia espacialidades muito
diferentes daquelas que so produzidas, por exemplo, pelas estradas nacionais, tpicos modelos de
urbanizao extensiva, de carcter contnuo e filigranar a que Domingues chama de Rua da Estrada.
Por sua vez as vias de alta velocidade do recorrentemente azo produo, junto aos seus ns de
articulao pontual com o territrio, de condensaes funcionais de carcter mega-estrutural,
monofuncional ou complementar, estruturadas quer em parques de funes que operam em
sinergia (por exemplo parques industriais, empresarias ou comerciais), quer em sistema de stand-
-alone, isto unidades autnomas (como o caso dos hospitais, universidades, grandes superfcies
comerciais ou entrepostos logsticos), ambas funes catalisadoras do desenvolvimento das novas
centralidades (Peri, 2005) ou centralidades perifricas.

As vantagens da localizao destas aglomeraes nas reas de influncia das vias de alta velocidade
so imensas:
-No que se refere ao espao disponvel, ao baixo preo do lote e facilidade de estacionamento,
sobretudo quando comparando com as condies do centro histrico;

-No que se prende com a facilitao de novas relaes territoriais sobre contextos de proximidade
fsica, e em factores como a acessibilidade e a mobilidade para o trfego de materiais pesados;

-no que implica os contextos de proximidade relacional, onde as redes imateriais do telemvel e da
internet wireless de alta velocidade dominam os contactos, e a velocidade do automvel domina as
76

deslocaes. Neste campo, para as empresas de actividade comercial, a proximidade e a visibilidade
face via de extrema importncia o facto de poder ser visto por indivduos, potenciais
consumidores que cruzem a via, ainda que a alta velocidade.

Assim, pode-se constatar que as cidades, antes lugares centrais, expressivos de uma racionalidade
totalizante, de modelos tcnicos hiper-codificados (...) e de normas sociais bastante claras e
partilhadas (Domingues, 2008: 3), se tornaram em meros ns componentes das extensas redes de
interaco, suportados e gerados cada vez menos pelos limites fsicos e administrativos das cidades,
e cada vez mais pela rapidez do transporte e da comunicao em tempo real.

A este propsito, Domingues (2008: 8) refere que uma empresa industrial ou de servios localizada
numa destas centralidades perifricas no totalmente wireless, mas tambm no se encontra
totalmente dependente, como no modelo fordista, da exclusividade da existncia de zonas
industriais, possuidoras de infraestrutura de excepo em relao ao territrio envolvente. A
verdade que as equipas e os equipamentos necessrios ao seu trabalho se podem situar em
contextos muito variveis, desde que fornecidos pelas infraestruturas para a sua correcta
operabilidade. por isso que se diz que o espao se organiza em redes onde as espacialidades so
variveis na forma como se apresentam e na sua geografia (Domingues, 2008:7). Tal significa dizer
que j no necessrio que a proximidade ou a aglomerao fsica sejam pr-condies para a
existncia das relaes e das trocas materiais e imateriais, pelo contrrio, estas podem acontecer em
qualquer lugar. Tal no mais do que o efeito de dissoluo da importncia da medio das
distncias em quilmetros, substituda pela sua temporalizao, pela medio do tempo do seu
atravessamento, e por isso, tambm pela relativizao das distncias em termos psicolgicos.

4. LEVANTANDO QUESTES

4.1. Hiptese
As caractersticas espaciais que as centralidades perifricas possuem levantam novas e interessantes
questes no campo dos estudos do urbanismo e representam ainda desafios para aqueles que lidam
com o planeamento e o desenvolvimento territorial. por isso fundamental tanto a divulgao dos
estudos que se tm feito sobre as suas temticas, como o alargamento da sua discusso, quer s
entidades encarregues da sua gesto, quer populao em geral.

Algumas das questes com que nos debatemos, apesar de aparentarem uma grande simplicidade,
acabam por se revelar de difcil percepo, como o caso da premente necessidade de
compreenso das foras que actuam por detrs da emergncia destas paisagens metropolitanas
contemporneas, e de que forma que se pode tornar as mesmas foras visveis de maneira a
proceder sua interpretao. No entanto, pelo que nos temos apercebido, estas foras variam
consideravelmente consoante o contexto em que se inserem e actuam, o que torna qualquer
demanda de clarificao uma tarefa dolorosamente parcelar e individualizada. No mesmo sentido
importante reflectir sobre uma perspectiva de planeamento sensvel, ou seja, saber em que medida
ser possvel melhorar e organizar a estrutura espacial destas paisagens, e de que forma que a
essncia destas aglomeraes urbanas se pode tornar produtiva para o desenho urbano sustentvel.
No obstante, necessrio ter em conta que muitas destas foras so, na sua gnese, invariantes aos
fenmenos de polarizao. So elementos que se encontram presentes de forma constante em
todos e em cada um destes fenmenos e cuja valncias passam normalmente pelos campos da
evoluo tecnolgica, ou pelas novas formas de relacionamento da sociedade com o seu meio.

Como se tem vindo a dizer, um dos factores que mais destacadamente concorrem para o processo
de alargamento da mancha urbana o da infra-estruturao dos territrios perifrios aos centros
urbanos consolidados. Esta infra-estruturao, ao integrar diversos nveis de redes (no s a viria,
77

mas tambm a rede de telecomunicaes, a rede elctrica, o fornecimento e recolha de guas e o
saneamento), adquire uma grande capacidade de estruturao urbana, embora de molde diferente da
outra, cannica. Esta j no se caracteriza pela proximidade e pela mistura funcional, mas antes pela
acessibilidade e direccionalidade dos seus propsitos.

Perante estes dados, a hiptese levantada remete para a necessidade de confirmao de que a
qualidade das infra-estruturas que presentemente vo rasgando os espaos perifricos aos ncleos
urbanos consolidados influencia o seu potencial de atraco, concorrendo consequentemente para a
criao de novas centralidades. De igual forma, ser interessante mostrar o tipo de estruturas que
so atradas pela presena destas infra-estruturas e de que forma que a sua presena se materializa
no territrio.

4.2. Objectivo e contextualizao
Tendo em conta a hiptese de trabalho relatada, o objectivo do estudo analisar o potencial de
atraco das infra-estruturas virias de alta velocidade, mostrando como estas vias, e especialmente
os seus pontos de contacto com os territrios, os transformam em reas desejveis para a
localizao de um conjunto diversificado de equipamentos de produo, consumo e distribuio, a
que muitos apelidam de neo-aglomeraes funcionais e que aqui se denominam de centralidades perifricas.
Tal como referido, a variedade e a especificidade contextual revestem-se de crucial importncia
aquando do estudo dos territrios perifricos aos ncleos urbanos, pelo que aqui se opta por
centrar a anlise a um nico caso de estudo, conhecido exactamente pelas suas especificidades e
peculiaridades: trata-se do eixo comummente denominado por Via Rpida de Taveiro,
correspondente ao troo da Estrada Nacional portuguesa n 341, que adquire perfil de via rpida na
sua seco final, entre Taveiro e Coimbra (Municpio de Coimbra).

Coimbra, localizada na costa ocidental do centro de Portugal, faz parte de um conjunto de cidades
de mdia dimenso em que, no entender de Serdio (Serdio in Domingues, 2006) a
infraestruturao do territrio levou a um maior e mais rpido desenvolvimento urbano, quando
comparado com as conurbaes metropolitanas de Lisboa e do Porto, que j tinham em curso
processos de centrifugao urbana de dimenso aprecivel; e com outros contextos no metropolitanos
de urbanizao difusa, que apenas mantiveram os seus padres de expanso em continuidade.

De modo geral, o municpio de Coimbra tem caractersticas especiais que a tornam num caso digno
de ser estudado no mbito que o artigo prope. De facto, a posio geo-estratgica da cidade e as
infra-estruturas e servios de que dispe tornam-na no s num caso exemplar, como nico escala
nacional. Assim, em termos geo-estratgicos, h a salientar que Coimbra:

-Se localiza no que o gegrafo Jorge Gaspar define como Fachada Atlntica Ocidental (que se
estende de Setbal a Braga e o mais populoso conjunto da Pennsula Ibrica, com 12,6 milhes de
habitantes);

-Se encontra numa localizao intermdia da referida Fachada Atlntica Ocidental, funcionando
consequentemente como a principal rtula de ligao (rodoviria e ferroviria) entre o norte e o sul
do pas em primeiro lugar; e do pas com o resto da Europa em segundo lugar (quer atravs da rede
autoestradal que faz a ligao a Salamanca-Valladolid, quer atravs da rede ferroviria da linha da
Beira Alta que chega at Vilar Formoso, na fronteira com Espanha);

- a nica cidade portuguesa que simultaneamente se enquadra no perfil europeu de cidade mdia
(uma cidade que possui pelo menos 100 mil habitantes) e que no est integrada em qualquer rea
metropolitana (est a cerca de 120km da rea Metropolitana do Porto e a cerca de 200km da rea
Metropolitana de Lisboa);

78

- escala regional faz parte, com Leiria, Aveiro, Viseu e Figueira-da-Foz, do Sistema Metropolitano
do Centro Litoral, caracterizado por combinar aglomeraes urbanas convencionais com padres
de urbanizao mais difusa (Portas, Domingues, Cabral: 2011, 69);

-Exerce o papel de porta de acesso das cidades do interior do pas (essencialmente Guarda Covilh e
Castelo Branco) ao Eixo de Desenvolvimento Atlntico, pelo que funciona tambm como plo
central no Sistema Urbano da Regio Centro.

Figura 1. Redes rodovirias na Pennsula Ibrica
Fonte: Plano Estratgico de Coimbra, Diagnstico Preliminar, 2006

Figura 2. Acessibilidade intermodal potencial em Portugal
Fonte: Plano Estratgico de Coimbra, Enquadramento geo-estratgico, 2007

Por estes motivos, Coimbra parece ser o municpio com maior capacidade de se afirmar
nacionalmente como alternativa s duas conurbaes metropolitanas de Lisboa e do Porto,
contribuindo para a manuteno de uma rede urbana multipolar (incorporando o conjunto
territorial definido por Aveiro, Viseu, Coimbra e Leiria) denominada Sistema Metropolitano do
Centro Litoral. De acordo com o Plano Estratgico de Coimbra (Deloitte, Vasco da Cunha, 2009),
o municpio tem potencial para sustentar um desenvolvimento regional policntrico equilibrado e
centrado em si, facto a que no ser alheia a procura camarria para que tal venha a suceder.

De facto, Coimbra uma das muitas cidades em que a presso do crescimento da mancha urbana
causou a perda da percepo do antigo modelo dual cidade/campo, tornando possvel a multiplicao
de novas centralidades, localizadas numa primeira fase ao longo das linhas de caminho de ferro, e
79

mais recentemente, ao abrigo do Plano Rodovirio Nacional implementado entre os anos 80 e 90
do sculo XX, localizadas ao longo das rodovias e dos seu ns de articulao. Foi este o caso que
ocorreu junto s comunidades de Taveiro (entre a A1 e a EN 341) e Cernache (entre a A1 e a N1),
na zona industrial da Pedrulha (que aproveita a proximidade do IC2 / N1) e na localidade da
Admia (entre a N111 e o IC2), as mesmas zonas que os servios de urbanismo e planeamento da
Cmara Municipal, atravs do seu Plano Estratgico, consideraram fundamentais explorar por
forma a alcanar o crescimento e desenvolvimento do municpio.

Para este artigo optou-se por focalizar a anlise no caso da Via Rpida de Taveiro e do seu n com
a auto-estrada n.1, uma vez que uma das vias, de entre as vrias ordens das rodovias municipais,
que adquire maior importncia na conexo da cidade aos diferentes sistemas regionais e nacionais, e
destes, aos sistemas de escala internacional. Esta via no mais do que parte da estrada nacional
EN341 que, correndo ao longo da margem sul do rio Mondego, atravessa as cidades da Figueira-da-
-Foz, Soure, Montemor-o-Velho e Coimbra. Nos quilmetros finais, entre o n de Taveiro
(cruzamento da EN341 com a A1) e a Ponte do Aude, a estrada ganha o perfil de via rpida, com
duas vias em cada faixa, razo pela qual conhecida por este nome.

Figura 3. Sistema urbano, acessibilidades e povoamento em Portugal Continental
Fonte: Plano Estratgico de Coimbra, Diagnstico Preliminar, 2006

Enfatiza-se que o n de Taveiro, como muitas outras novas aglomeraes, no , por definio, um
territrio consolidado e no pode ser cristalizado no tempo. Por isso, o objectivo do estudo
apresentado no o de obter certezas, mas sim o de compreender a fenomenologia desta
aglomerao especfica, formulando, se possvel, pistas que permitam uma melhor resposta s
necessidades dos seus utilizadores.

80

A complexidade e multiplicidade das questes que se levantam durante o estudo das centralidades
perifricas de tal ordem que leva a que seja necessria a aplicao de conhecimentos de reas to
distintas como a arquitectura, o planeamento urbano, a geografia, a sociologia, a historiografia, a
economia, ou a poltica. Mais ainda, sabe-se que existe um conjunto alargado de ferramentas de
anlise urbana que, ainda que tradicionalmente utilizadas em outros contextos (na cidade dita
cannica), se poderiam tambm aplicar a estes estudos de forma bem sucedida. Ser o caso de
anlises morfolgicas, sintticas, fenomenolgicas, historiogrficas ou poltico-administrativas, que
utilizam dados empricos, cartogrficos, estatsticos, provenientes de entrevistas ou de observaes,
entre outros, que se poderiam aplicar ao estudo destas realidades, adaptando-os, caso necessrio, s
especificidades do tipo de contexto em causa.

No entanto, tendo em conta a dificuldade de explanar uma anlise de to grande mbito no
reduzido espao proporcionado pelas pginas de um artigo, opta-se neste caso por proporcionar
uma primeira abordagem compreenso da realidade da Via Rpida de Taveiro atravs de um tipo
de anlise visual, emprica na leitura, embora de grande rigor metodolgico nos procedimentos, de
que se ir falar de seguida. Cr-se que este ser um estudo que, ainda que parcial, poder vir a ser
relevante na compreenso do fenmeno especfico encarnado pelas centralidades perifricas de
Coimbra. Na realidade, notou-se que a generalidade das investigaes relacionadas com as questes
urbanas tomam por caso de estudo os centros metropolitanos, raramente explorando os contextos
intermdios e mais pequenos. Concretamente, o caso de Coimbra no tinha sido ainda alvo de um
estudo como o que se prope, o que faz dele no s original, como, sobretudo face aos factos
previamente enumerados, pertinente.

Figura 4. Localizao de Coimbra no territrio portugus e aproximao Via Rpida de Taveiro
Fonte: elaborao prpria a partir de dados do Google Maps

4.3. Metodologia
Para levar a cabo a proposta de confirmao da importncia da infra-estruturao viria de
comunicao na consolidao do potencial de atraco dos territrios perifricos aos aglomerados
urbanos por ela cruzados optou-se pela aplicao da anlise sinttica. Ser depois, no decorrer da
leitura dos resultados obtidos, que se confrontar esse potencial de atraco com o tipo de
estruturas que dele se apropriam.

A anlise sinttica o resultado da aplicao da Teoria Espacial da Lgica Social (Social Logic of
Space Theory), ou Sintaxe Espacial (Space Syntax), originalmente elaborada nos anos 70 do sculo
passado por Bill Hillier e Julienne Hanson, professores e investigadores da Bartlett School of
Architecture and Planning da University College of London UCL.

81

A Sintaxe Espacial uma abordagem que investiga as relaes entre a disposio espacial e uma
variedade de fenmenos sociais, econmicos e ambientais (Space Syntax Network website), como
padres de movimento, conscincia e interaco, densidade, uso e valor do territrio, crescimento
urbano e diferenciao social ou segurana e distribuio do crime, que Hillier diz representar um
poderoso complemento aos mtodos tradicionais de anlise e modelao urbana (Hillier, 2007: vii).
Hillier parte da ideia de que as cidades so sistemas auto-organizativos para depois explorar as inter-
-relaes entre os seus diferentes elementos: espao, movimento a diferentes escalas e padres de
uso do solo. No seu entender, a colocao e modelao de objectos fsicos no ambiente tem efeitos
sistematicamente observveis, que por isso podem ser matematicamente expressados. Assim, o
estudo da forma das cidades fundado na compreenso de como os padres espaciais configuram
o movimento, e atravs deste, de como criam modelos tpicos de utilizao do solo (Hillier, 2007:
vi).

Figura 5. Situao geogrfica da Via Rpida de Taveiro

Para efectuar a anlise sinttica utilizou-se um software que aplica os princpios da Teoria Espacial
da Lgica Social, o Dephtmap, originalmente desenvolvido por Alasdain Turner, tambm professor
e investigador na UCL. O Dephtmap capaz de realizar anlises de visibilidade de sistemas
arquitecturais e urbanos (Turner, 2004: iv), pois aceita dados sobre a forma de planos do sistema
em anlise, a partir dos quais o operador pode desenhar o correspondente mapa axial, o menor
conjunto de linhas rectas que passam por todos os espaos abertos (Hillier, 2007: 118) e realizar
um conjunto de anlises configuracionais, que tomam o nome de sintaxe espacial (Turner, 2004:
iv).

82


Figura 6. Distribuio geogrfica de diferentes equipamentos no municpio de Coimbra e sua relao com algumas das vias fundamentais
Fonte: elaborao prpria a partir de dados do Plano Estratgico de Coimbra, Diagnstico Final, 2007

O desenho do sistema das linhas axiais, elaborado em AutoCad, baseou-se na representao
cartogrfica das vias e dos volumes construdos da rea em anlise, fornecida pelo Departamento de
Geografia da Faculdade de Letras da Universidade de Coimbra. Como este ficheiro estava
parcialmente desactualizado, foi conjugado com ortofoto mapas tambm fornecidos pela mesma
entidade, e por imagens retiradas do Google Maps (maps.google.pt). Esta base foi depois exportada
para o Dephtmap onde foi possvel proceder anlise grfica e interpretao do mapa axial,
utilizando alguns indicadores directos, complementares e grficos, escolhidos de entre o conjunto
de indicadores disponibilizados por este software por se mostrarem como os mais adequados ao
cumprimento do objectivo do estudo.

Os limites geogrficos da anlise foram definidos de acordo com as divises administrativas
(freguesias) que a Via Rpida de Taveiro cruza, tendo especial ateno necessidade de
compreenso das relaes espaciais estabelecidas por esta via com a rea envolvente ao seu n de
confluncia com a auto-estrada n.1, e do entendimento da sua articulao com a escala dos
assentamentos e equipamentos a presentes.

5. EXPLORAO

5.1. Medidas bsicas
Comeou-se a anlise do sistema axial pela aplicao dos indicadores directos, ou seja, das medidas
de referncia bsicas na teoria da Sintaxe Espacial. Os valores escolhidos foram a Conectividade, a
Integrao Global e a Integrao Local.

5.1.1. Conectividade
A Conectividade (Connectivity) mede o nmero das conexes existentes num dado eixo: sabido
que existe uma forte associao entre o desenho das malhas urbanas e o potencial de acessibilidade
de cada eixo. Na Sintaxe Espacial cada um dos eixos classificado em termos de profundidade
(depht), representativa do grau de dificuldade em chegar ao mesmo, em comparao com a
profundidade mdia do sistema em anlise.

Neste caso, a anlise revelou uma conectividade mdia na generalidade do sistema: as cores quentes
(laranjas e amarelos) indicam uma alta conectividade tanto no eixo central, que corresponde Via
Rpida de Taveiro, como no eixo superior, correspondente linha de caminho de ferro para a
83

Figueira da Foz. Pelo contrrio, nas periferias do sistema destaca-se a predominncia de cores mais
frias (azuis e verdes), que indicam uma baixa conectividade dessas reas e portanto uma maior
dificuldade no seu acesso: necessrio atravessar mais vias para chegar a essas reas.

Figura 7. Ncleo residencial junto Via Rpida de Taveiro e passagem superior para acesso paragem de autocarro e estao ferroviria
Fonte: Google Maps

Figura 8. Mapa de conectividade
Fonte: elaborao prpria

5.1.2. Integrao Global e Local
De modo geral, a integrao mede o potencial da acessibilidade topolgica do sistema. Na
Integrao Global utiliza-se a expresso Integration HH-Rn (radius n) que indica um nmero ilimitado
de conexes a ser contadas a partir de qualquer eixo, enquanto que na Integrao Local a integrao
calculada at um determinado nvel. Por exemplo, com a expresso Integration HH-R3, sabemos
que a integrao est a ser calculada para todo o mapa axial at ao terceiro nvel de cada eixo
(raio3). Qualquer raio pode ser utilizado, mas normalmente aceite que o R3 aquele que melhor
identifica os potenciais locais de integrao.

O mapa da Integrao Global (Integration HH-Rn) mostra uma forte integrao em toda a extenso
do eixo central (Via Rpida de Taveiro) o que revela a sua dominncia dentro do sistema e faz dele
o eixo mais integrado. A zona da interseco do eixo central com a auto-estrada n.1 tambm um
ponto de forte Integrao Global, tal como se esperaria, e de forte atraco.
Via Rpida de Taveiro
linha de caminho de ferro
A1
centro urbano de Coimbra
84


Figura 9. Via Rpida de Taveiro, sentido Coimbra e sentido acesso A1
Fonte: prpria, Dezembro 2012 e Google Maps

Figura 10. Mapa de integrao global (Integration HH-Rn)

Com o mapa da Integrao Local (Integration HH-R3) os centros de importncia local aparecem
destacados. A anlise de raio 3 revela quo importante a via rpida ao nvel de proximidade, dado
que os tons mais quentes aparecem destacados nas articulaes pontuais da via com os aglomerados
urbanos (So Martinho do Bispo, Ribeira de Frades, Taveiro), e particularmente com alguns
equipamentos importantes, como a Escola Superior Agrria (no canto superior direito) e o Centro
Cirrgico de Coimbra (na zona intermdia da Via Rpida). A conexo da via com a Rua da Guarda
Inglesa (paralela ao Rio Mondego) surge tambm enfatizada, assim como a zona da Escola Superior
de Enfermagem e do Hospital dos Coves (no canto inferior direito).

A1
n A1 - Via Rpida de Taveiro
85


Figura 11. Escola Superior Agrria
Fonte: Google Maps

Figura 12. Centro Cirrgico de Coimbra
Fonte: Google Maps

Figura 13. Mapa de integrao local (Integration HH-R3)

Os resultados obtidos com o estudo da integrao permitiram confirmar visualmente que a Via
Rpida de Taveiro se destaca claramente como o eixo mais integrado do sistema, e portanto como
o eixo mais acessvel. O ponto de articulao com a auto-estrada n.1 tambm se destaca,
confirmando o seu potencial como porta de entrada de Coimbra e como zona de atraco para a
localizao de empresas e servios dependentes do movimento de mercadorias. escala local so
apresentadas algumas linhas axiais responsveis pelos valores mais altos que, no territrio
correspondem a pontos de ligao da Via Rpida com as vias secundrias onde se localizam vrios
tipos de actividades de carcter hospitalar e educacional, mais dependentes do fcil acesso aos
indivduos. Mais uma vez, os valores mais baixos so encontrados na periferia do sistema, o que
Escola Superior Agrria
Rua da Guarda Inglesa
Hospital dos Coves
Escola Superior de Enfermagem
Retail Park
Parque Industrial
Mercado Abastecedor
Centro Cirrgico de Coimbra
86

indica que nessas reas se vive a uma escala muito mais pequena e se possui algumas dificuldades de
interaco com o resto do sistema.

5.2. Medidas de correlao
A partir do estudo dos valores de referncia foi possvel investigar uma varivel adicional, obtida
pela correlao de medidas anteriores.

5.2.1. Sinergia
A Sinergia (Synergy) a medida de correlao entre as escalas global e local da varivel Integrao,
permitindo verificar se as mesmas se relacionam e coordenam no territrio. O resultado um
grfico de pontos, cuja leitura dada pela concentrao ou difuso de pontos em redor da linha de
regresso (Hillier, 2007). O primeiro caso representa uma forte correlao entre os dois valores e
consequentemente uma boa sinergia, sendo que o outro caso representa uma fraca correlao,
resultando numa fraca integrao das duas escalas.

No grfico observa-se uma disperso considervel em relao linha de regresso, o que implica dizer
que o sistema tem baixa sinergia e que as duas escalas no se articulam com facilidade. A concluso
que existem duas escalas de leitura deste territrio, a escala da circulao em velocidade na Via
Rpida de Taveiro e a escala da vivncia quotidiana dos aglomerados populacionais que so por ela
cruzados, embora estas dificilmente interajam.

0.333333 2.71862
0.120282
0.766192 R =0.140375
y =0.0539053 x +0.183051
Integration [HH] R3
I
n
t
e
g
r
a
t
io
n

[
H
H
]

Figura 14. Grfico da sinergia

Figura 15. Via Rpida de Taveiro, acesso ao Centro Cirrgico de Coimbra e Hospital dos Coves
Fonte: Google Maps

5.3. Medidas Complementares
Para concluir a anlise e clarificar a impresso obtida sobre o papel estruturante da Via Rpida de
Taveiro no territrio, escolheu-se uma varivel complementar.

87

5.3.1. Escolha
A Escolha (Choice) representa o nmero de interseces que necessitam de ser cruzadas por forma
a chegar a um determinado lugar, sendo esta normalmente utilizada para prever os fluxos de trfego
automvel (e os consequentes engarrafamentos) num determinado eixo virio. Neste caso, e uma
vez que a medida reala as rotas de utilizao mais provvel a partir de qualquer posio do sistema,
utilizada para revelar a hierarquia do sistema virio em anlise. A Escolha na verdade uma
importante medida de identificao das vias fundamentais dos sistemas urbanos, pelo que aqui
servir para avaliar a centralidade da Via Rpida de Taveiro.

A anlise revelou a importncia da via rpida e das suas ligaes variante Sul do IC2 (que tambm
permite o acesso ao Hospital dos Coves e Escola Superior de Enfermagem). O mapa mostra que
esta a via de utilizao mais provvel dentro do sistema, confirmando o seu papel de atraco, no
s para as empresas de produo, consumo e distribuio, mas tambm para os servios
hospitalares e educacionais localizados no seu arco de influncia.

Figura 16. Mapa da escolha

Figura 17. Aproximao s zonas industrial e comercial de Taveiro
Fonte: Google Maps

linha de caminho de ferro
A1
Retail Park
Parque Industrial
Mercado Abastecedor
centro comercial Frum
IC2 (variante sul)
Hospital dos Coves
Escola Superior de Enfermagem
IC2
88

6. DISCUSSO

A inteno do presente artigo era a de mostrar a anlise efectuada a um fragmento do tecido virio
do Municpio de Coimbra por forma determinar se as suas qualidades (no s enquanto infra-
-estrutura viria de relevo ao nvel geo-estratgico, mas tambm ao nvel do fornecimento de infra-
-estruturas e servios complementares) se traduziam num real poder de atraco para um conjunto
diversificado de equipamentos de produo, consumo, distribuio e servios. Para este estudo,
utilizou-se a sintaxe espacial enquanto abordagem, por forma a averiguar as relaes normalmente
ocultas entre o desenho e a disposio espacial da via e o seu potencial de criao de uma dinmica
urbana prpria, conducente criao de uma nova centralidade (ainda que denominada de
perifrica).

Aps efectuar a anlise axial e ter interpretado os seus dados parciais, possvel reflectir sobre os
mesmos e construir uma perspectiva mais alargada e integrada dos resultados obtidos. O estudo das
variveis da Integrao Global e da Escolha mostrou que a Via Rpida de Taveiro tem um potencial
de acessibilidade muito forte em toda a sua extenso, e sobretudo junto das suas ligaes com
outras vias de carcter supra-municipal, como o caso da auto-estrada n.1 e da variante Sul do
IC2. Este facto torna-a na via de utilizao mais provvel dentro do sistema analisado e faz com
que a sua influncia extravase o mesmo. Estas caractersticas fazem da via uma estrutura apetecvel
para a localizao de estruturas empresariais que tiram partido simultaneamente da facilidade de
deslocao de pessoas e mercadorias proporcionada pela via e da disponibilidade e baixo preo dos
lotes, tal como confirmado pela existncia de um conjunto de equipamentos de mbito e alcance
diverso, e que estabelecem com a via uma relao directa:

-Em termos comerciais esto presentes o retail park de Taveiro (parque comercial onde se
encontram marcas como Decathlon, DeBorla ou IziBuild), o mercado abastecedor para a regio de
Coimbra, o centro comercial Frum Coimbra e futuramente uma loja Ikea;

Figura 18. Retail park de Taveiro e centro comercial Frum Coimbra
Fonte: Google Maps

-O campo empresarial e industrial est representado pelo parque industrial de Taveiro, onde se
localizam empresas cujo carcter pode ir desde o mbito da logstica e armazenagem (Correios de
Portugal, Nestl, Bluepharma), produo e transformao de diversos tipos de produto (Serrialu,
Enafer, Lugrade), ou indstria e tecnologia de ponta (Critical Software, T&M);

Figura 19. Centro de distribuio dos Correios de Portugal, armazm da Nestl e Critical Software
Fonte: prpria, Dezembro 2012 e Google Maps

89

-No caso da sade encontramos o Hospital do Coves e o Centro Cirrgico de Coimbra;
-No campo do ensino existe a Escola Superior de Agronomia e a Escola Superior de Enfermagem.

Se sabido que as actividades ao nvel da logstica e da indstria (ou seja produo, transformao,
armazenagem, distribuio) envolvem um uso intensivo de infra-estruturas e servios, natural que
se tendam a localizar na proximidade das grandes vias de transporte nacional e internacional,
requerendo igualmente o acesso a meios de telecomunicao avanados, energia, abastecimento e
saneamento, condies a que a Via Rpida de Taveiro soube dar resposta.

No obstante para a inovao tecnolgica e sade que o municpio actualmente dirige uma fatia
importante do seu investimento, idealizando a atraco competitiva da excelncia (dada tambm pela
falta de estruturas semelhantes noutras cidades do sistema Litoral Central) e ao mesmo tempo
permitindo a permanncia da mo-de-obra altamente qualificada, sada das instituies de ensino da
cidade, e da sua juventude e capacidade de iniciativa.

Existe um factor transversal a toda esta panplia de programas e que o tipo de pea de
arquitectura que utilizam: normalmente contentores mono ou plurifuncionais de grande dimenso,
que so internamente ajustados s necessidades de cada empresa. Estes articulam-se na forma de
clusters, unidades isoladas e introvertidas, de acesso condicionado e com mnima articulao com a
envolvente.

Figura 20. Equipamentos e servios existentes ao longo da Via Rpida de Taveiro

Por outro lado, o estudo da varivel da Integrao Local mostrou que a mesma via tem tambm
uma grande importncia para a vitalidade do sistema ao nvel de proximidade, tal como indica o
destaque das conexes aos centros locais de raio 3. De facto Taveiro, So Martinho do Bispo e
Ribeira de Frades, os aglomerados cruzados pela via, eram, antes da obras de melhoramento do
ltimo troo da EN341, caracterizados como ncleos ruralizados, onde vivia uma populao
maioritariamente idosa e que sempre trabalhou no sector primrio ( de notar que estamos nos
frteis campos do vale do Mondego). Hoje, no s Taveiro (onde ocorre o n da via rpida com a
auto-estrada n.1), como todos os outros aglomerados cruzados por esta, sofreu um processo de
desenvolvimento, ocorrido no s graas localizao das empresas nos locais de articulao
pontual da via com os aglomerados urbanos (o acesso a estes equipamentos no feito
directamente atravs da via, mas sim atravs da rede capilar de vias secundrias), mas tambm das
oportunidades que o seu aparecimento criou em termos de servios complementares (como ser o
1
1
2
3
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6
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8
10
9
90

exemplo restaurao). Inversamente, quanto mais nos afastamos da via, mais a sua influncia se vai
desvanecendo, e a vida diria aproximando-se de um mbito mais localizado.

A combinao destes dois factores leva a concluir o potencial de atraco desta rea para o tipo de
empresas relacionadas com produo e distribuio, possuidora de uma simultnea dependncia das
infraestruturas de alta velocidade para chegada e sada dos seus produtos, e da proximidade
mancha urbana onde habita a sua fora de trabalho.

Tambm possvel concluir sobre o mesmo potencial de atraco para outro tipo de empresas e
servios relacionados com o consumo, sade e educao, possuidores de uma dupla dependncia
das infraestruturas de alta velocidade e da proximidade aos residentes na mancha urbana, o que no
aconteceria numa localizao mais interior.

Tanto o modelo empresarial, como o modelo de servios vive, nestas localizaes, de uma
organizao funcional em enclave, ou seja, em unidades autonomizadas e pontualmente
comunicantes. Isto sucede porque, ao contrrio do que acontece na margem direita do rio
Mondego, onde impera a densidade de construo e o planeamento e proteco do patrimnio
urbano, aqui os padres de crescimento esto muito dependentes do investimento imobilirio
privado, ocorrendo por fora dessa circunstncia de modo algo casusta na paisagem. Assim, a
volatilidade do limite urbano na margem esquerda significativa, embora o crescimento tenha
sempre tendncia para ocorrer uma lgica de preenchimento das frentes que do sobre a via, e
procurando, como vimos, acesso atravs da rede secundria. De acordo com as previses
enunciadas no Plano Estatgico, a Cmara Municipal de Coimbra prev que se venha a formar um
contnuo urbano ao longo da via rpida.

A concluso geral dos pontos prvios que o sistema analisado apresenta duas escalas de leitura:
ainda que a Via Rpida de Taveiro tenha um carcter supra-municipal cuja influncia extravasa a
rea em causa, tal no impede a sua importncia para a vitalidade das vivncias escala local, que
tambm dela beneficiam. notvel, dada a disperso geogrfica dos elementos construdos num
estado de dependncia funcional do eixo virio, e dada a desarticulao observada entre as escalas
global da via e local dos ncleos urbanos por ela atravessados, que a Via Rpida, na sua linearidade,
funciona de facto como elemento agregador.

Do ponto de vista urbanstico, este tipo de urbanizao por meio de clusters enquadra-se numa
nova atitude face vida em sociedade que no est ainda claramente problematizada (Portas,
Domingues, Cabral: 2007, 161). Deste modo, o desafio que se coloca o de no negar radicalmente
estes modelos, procurando sim tirar partido das mais valias econmicas e sociais que possam deles
resultar e das potencialidades urbansticas que possam representar na emergncia de novos focos de
centralidade urbana. De facto, de acordo com Garreau (1991), o que faz com que uma cidade seja
uma cidade a forma como funciona e no o que parece, o que o leva a afirmar que qualquer lugar
que seja um centro de trocas, emprego, e entretenimento de vasta magnitude funcionalmente uma
cidade (...) no importa o quo disperso ou estranho possa parecer fisicamente, nem quo anrquico
ou complexo possa parecer politicamente (Garreau, 1991:26). Aceitando a descrio de Garreau,
inevitvel reconhecer no s o carcter urbano da rea de atraco da Via Rpida de Taveiro, mas
tambm o papel de motor de desenvolvimento que a prpria via possui. Neste caso, pode-se
afirmar que, neste sistema e a esta escala, os resultados obtidos levam a sugerir que a Via Rpida de
Taveiro possa ser considerada como um elemento de polarizao de centralidade urbana, e por isso
um agente de desenvolvimento urbanizado em si mesmo.

91

7. PALAVRAS FINAIS

Como palavras finais reafirmo que o objectivo deste estudo no o de retirar concluses ou
comprovar certezas, mas sim o de melhor entender a fenomenologia deste tipo especfico de
aglomerao. A validade da escolha da metodologia da anlise sinttica para o fazer poder ser
questionada, sobretudo porque no surge associada a qualquer outro tipo de anlise que no aquela
que se forma intuitivamente atravs do conhecimento pessoal do territrio.

desejvel lembrar que os mtodos de anlise urbana e arquitectnica resultantes da teoria da
sintaxe espacial a Space Syntax tm vindo a ser consistentemente mostrados e postos em prtica
nos mais diversos contextos (ver proceedings dos simpsios organizados pela space syntax network
disponibilizados online, e tambm Hillier, 1999; Ratti: 2004; Hillier, Penn: 2004). No entanto, por
ser um mtodo complexo, que possui uma linguagem prpria e impe algum conhecimento da
teoria a ele subjacente, a sua explanao e difuso enquanto linha de pensamento pode ser
dificultada, tal como Raford (2009) mostrou. Foi por este motivo que se associou mesma uma
abordagem mais amigvel, baseada na leitura directa e intuitiva dos resultados computacionais
obtidos, associada verificao local das caractersticas apresentadas pelo mapa axial.

Ressalta-se que os resultados obtidos e a forma como foram lidos depende em grande medida da
escala do sistema e devem ser lidos luz da mesma. Uma escala mais alargada certamente teria
devolvido resultados diferentes, facto que tenho presente e pretendo testar futuramente.

Para finalizar, destaco o mote do documento base do plano estratgico do municpio (Deloitte,
Vasco Da Cunha, 2009: 17): Coimbra 2018, a afirmao da centralidade. Centro de referncia na
sade, plo de excelncia da cincia, educao e investigao, espao metropolitano distintivo e
territrio de fixao de pessoas e empresas. Parece que Coimbra vai no bom caminho.


8.1. Referncias bibliogrficas
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92

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International Space Syntax Symposium.
http://www.sss7.org/Proceedings/10%20Architectural%20Research%20and%20Architectural%20Design/090_Raford.pdf (consulta
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Urban Cultures Conference, FAUTL, Lisboa, 6-7 Dezembro (cd-room). ISBN: 978-972-9346-28-6

93

riURB Revista Iberoamericana de Urbanismo n10 Ins Lopes Moreira Filamentos Metropolitanos

FLAMENTOS METROPOLTANOS
A emergncia de formaes urbansticas
especializadas no territrio metropolitano de Lisboa

Ins de Castro Lus Lopes Moreira
Doutoranda do Curso de Doutoramento em Urbanismo, Bolseira FCT
FAUTL (Faculdade de Arquitectura da Universidade Tcnica de Lisboa) e
Departamento dUrbanisme i Ordenaci del Territori de ETSAB-UPC (Escola Tcnica
Superior dArquitectura de Barcelona, Universitat Politcnica da Catalunya)
Mail: ineslmoreira@gmail.com

RESUMEN
As alteraes do contexto fsico e econmico dos ltimos anos vieram potenciar as transformaes
no territrio metropolitano de Lisboa e a consequente formao de eixos urbanos especializados a
nvel funcional. Estes eixos, produto de processos de infra-estruturao e densificao
metropolitana, resultam num sistema urbano polinucleado, com a existncia de reas de grande
concentrao de actividades econmicas ligadas ao sector tercirio e, consequentemente, com o
abandono e a reestruturao das vastas reas industriais perifricas. O tema centra-se na emergncia
de morfologias urbanas associadas especializao programtica ligada s diferentes actividades
econmicas. De forma a contextualizar e identificar o processo subjacente ao seu aparecimento e
consolidao, exploram-se as transformaes que se verificaram na estrutura metropolitana durante
os ltimos 50 anos e identificam-se os principais motores e consequncias da especializao
territorial. De seguida, recorre-se ao caso de estudo (o filamento metropolitano entre Lisboa e Vila
Franca de Xira) com o objectivo de identificar as tendncias contemporneas, de que forma as
mudanas se materializaram e qual o seu impacto territorial.

Palavras chave: Territrio metropolitano de Lisboa; morfologia urbana; formaes urbansticas
especializadas

ABSTRACT
The changes in the physical and economic context of the recent years have potentiated the transformations in Lisbons
metropolitan territory and the consequent formation of functionally specialized urban axis. These are product of
metropolitan infrastructuration and densification, resulting in a polynuclear urban system with areas of great
concentration of economic activities related to the tertiary sector and, hence, the abandonment and restructuring of the
vast peripheral industrial areas. The theme focuses on the emergence of urban morphologies associated to a
programmatic specialization related to the different economic activities. In order to contextualise and identify the
process underlying its emergence and consolidation, the article explores the transformations that have occurred in the
metropolitan structure over the past 50 years and identifies the main drivers and consequences of the territorial
specialization. Then, the contemporary trends and the materialization of the changes and their territorial impact are
analysed, by resorting to the case study (the metropolitan filament between Lisbon and Vila Franca de Xira).

Keywords: Lisbons metropolitan territory; urban morphology; specialized urban formations
95

1. A FORMAO DOS FILAMENTOS METROPOLITANOS NO TERRITRIO
METROPOLITANO DE LISBOA
1

A crescente mobilidade, a consolidao das redes de infra-estruturas e as mudanas resultantes na
forma de habitar a cidade contriburam para uma polarizao urbana (FONT, [et al.], 1999) no
territrio metropolitano de Lisboa
2
, que se materializou na constituio de eixos metropolitanos de
concentrao de actividades econmicas, acompanhando o acelerado crescimento metropolitano.
A rede de mobilidade, composta inicialmente pelo conjunto formado pelos portos, caminho-de-
ferro e estradas nacionais, foi gradualmente sendo complementada por um sistema de auto-estradas
e vias rpidas, que organizam o territrio e estabelecem relaes nacionais e internacionais, criando
condies para o aparecimento de formaes urbansticas de carcter especializado, apoiado no
esbater dos tempos de deslocao e do alto grau de conectividade territorial (GRAHAM, [et al.], 2001).
Desta forma, associada a um processo de crescimento urbano acelerado, a rede de mobilidade actua
como catalisador para o aparecimento destas novas morfologias urbanas (filamentos metropolitanos)
caracterizadas pela ocupao de reas perifricas ao centro consolidado, em localizaes
estratgicas, criando formas filamentares ao longo das vias de ligao aos ns das auto-estradas,
com funes relacionadas maioritariamente com o sector tercirio (logstica, armazenagem,
distribuio, R&D, comrcio e lazer).

Apesar da concentrao linear ao longo de estradas e caminhos ser uma caracterstica conhecida do
processo tradicional de crescimento das cidades, a colonizao das infra-estruturas virias
(DOMINGUES, 2011) e a consequente emergncia de formaes urbansticas segregadas dos
ncleos urbanos e ligadas pela rede de mobilidade, permite uma leitura territorial de escala e
caractersticas distintas. Apoiadas na mobilidade metropolitana surgiram novas relaes e lgicas de
localizao que deslocaram para a periferia programas que exigem grandes superfcies de
construo, criando ncleos monofuncionais especializados, dependentes do centro consolidado,
no que respeita a populao, abastecimento e equipamentos.

De forma a contribuir para um entendimento das dinmicas actuais e dos processos de mudana
que se observam, prope-se uma reflexo acerca da emergncia de morfologias urbanas associadas
s diferentes especializaes funcionais. Partindo da hiptese de que as formaes urbansticas
emergentes no territrio metropolitano de Lisboa obedecem a um conjunto de lgicas morfolgicas
e de localizao passveis de serem descodificadas, a investigao centra-se nas seguintes questes:

Quais as principais mudanas a nvel das actividades econmicas e qual o seu impacto na
morfologia e no funcionamento da estrutura metropolitana, nos ltimos 20 anos?
Quais os processos e as lgicas subjacentes localizao, crescimento e consolidao das
formaes urbansticas especializadas?

A metodologia adoptada baseia-se numa abordagem terica cruzada com o contacto emprico da
realidade territorial, atravs do cruzamento entre o trabalho de campo, a leitura
cartogrfica/documental e a anlise morfogentica das formaes urbansticas isoladamente e na
sua correlao com a forma geral metropolitana e com a rede de mobilidade. As alteraes na
morfologia metropolitana revelam caractersticas locais associadas a condies geogrficas,
histricas, sociais e econmicas especficas, que requerem uma anlise das vrias camadas que
constituem os filamentos metropolitanos e sua relao com a armadura urbana que as suporta.

O artigo divide-se em duas partes, em que a primeira se debrua sobre a identificao da gnese
destas morfologias urbanas e dos seus principais motores, atravs da anlise do desenvolvimento
metropolitano de Lisboa nos ltimos cinquenta anos. De seguida, recorre-se ao caso de estudo (o
filamento metropolitano entre Lisboa e Vila Franca de Xira) com o objectivo de analisar as relaes
96

estabelecidas entre a morfologia, as formaes urbansticas especializadas e os seus elementos
determinantes, acompanhada por uma identificao dos atributos e potenciais existentes, de forma
a traar algumas linhas de aco para uma possvel reestruturao dos filamentos metropolitanos na
estrutura metropolitana.

Fig. 1-3: Espao ocupado por actividades econmicas (ligadas ao sector secundrio, tercirio e quaternrio) no territrio metropolitano de Lisboa.
Fonte:elaborao prpria combase nas cartas militares da srie M888, folhas 374 a 466, escala 1:25 000 (datas de 1961 a 1973, de 1971 a 1994, de 2004 a
2010) e fotografia area de 2005.

Uma das caractersticas na gnese dos filamentos metropolitanos emergentes no territrio metropolitano
de Lisboa consiste na presena de uma estrutura industrial como motor da formao urbanstica,
que permitiu o aparecimento e fixao das actividades posteriores. Embora muitas destas unidades
fabris estejam actualmente inactivas, abandonadas ou tenham sido reconvertidas, a lgica por detrs
da sua localizao est presente no territrio a nvel da morfologia urbana e das relaes
estabelecidas com a envolvente (natural e construda). Ao fixarem uma posio estratgica no que
respeita relao com o suporte biofsico (relevo, cursos de gua, orientao solar e ventos),
disponibilidade de terreno para construo e relao com as infra-estruturas para transporte de
matrias-primas e bens, lanaram as fundaes para a dinamizao e criao de sinergias com as
actividades complementares posteriores, que ainda hoje podem ser identificadas.

1.1. At 1970 as estruturas porturias e o caminho-de-ferro como suporte da
industrializao
A configurao de Lisboa enquanto metrpole formalizou-se a partir dos anos 60, vertebrada pelas
infra-estruturas de mobilidade que contriburam para uma ocupao distendida no territrio,
alargando os seus limites fsicos e contribuindo para um crescimento perifrico, concentrado em
reas industriais e residenciais, ligadas aos eixos ferrovirios j existentes desde o sculo XIX e aos
novos eixos rodovirios
3
.

Impulsionada pelo aumento das exportaes durante o perodo da II Guerra Mundial, assim como
pelo investimento na produo para consumo interno, a indstria assumiu uma importncia
crescente, formalizada no aparecimento de variadas unidades industriais na regio de Lisboa.
Durante os anos 60, apesar da guerra colonial, houve um crescimento apoiado no surto
expansionista do sector secundrio associado indstria de guerra, assim como na transformao
de matrias-primas provenientes das colnias (CONCEIO, [et al.], 2002). Desta forma, a
indstria transformadora apresentava-se como o principal motor da economia, constituindo-se
como um conjunto de plos de desenvolvimento urbano, criando emprego, atraindo populao,
outras indstrias e servios associados, numa lgica de polarizao dinamizadora.

A relao de (inter)dependncia entre a localizao industrial, os portos e o caminho-de-ferro est
amplamente presente no territrio metropolitano de Lisboa. At consolidao da rede rodoviria,
o transporte industrial de mercadorias era realizado atravs das linhas ferrovirias e das estruturas
porturias, cuja articulao se evidencia na localizao estratgica para a distribuio terrestre e
97

martima/fluvial de mercadorias, a nvel regional e internacional. O esturio do Tejo oferecia
condies excepcionais em termos fsicos como na sua relao com Lisboa, o que impulsionou um
desenvolvimento e investimento nas estruturas porturias, tanto de cargas gerais como de terminais
privativos ligados s grandes unidades industriais. O desenvolvimento porturio do esturio do
Sado, que se constitua como o ponto de escoamento de bens produzidos nas indstrias da
pennsula de Setbal, organizava-se de forma semelhante, com transporte de cargas gerais atravs
do terminal porturio das Fontainhas, ou atravs de terminais privativos associados aos diversos
complexos fabris.

Em termos ferrovirios, a rede regional consistia em cinco linhas, em que trs serviam directamente
a cidade de Lisboa a linha de Cascais (1889), a linha de Sintra (1887) e a linha do Norte (1856)
que permitiram a deslocao pendular da populao e expanso da rea residencial da cidade de
Lisboa. Tanto as linhas do Norte como do Oeste (1887) e do Sul (1860), que integrava a ligao
fluvial entre Lisboa e a margem sul, eram parte integrante da rede nacional para transporte de
passageiros e de mercadoria, tendo igualmente um papel importante na localizao e
desenvolvimento de actividades industriais. A linha do Sul, que liga o Barreiro a Setbal e ao sul do
pas, permitiu uma expanso relacionada com o transporte de mercadorias, ligando as reas
porturias do Tejo e do Sado, com o hinterland da pennsula de Setbal e o Alentejo, que deu origem
aos complexos industriais do Barreiro, Seixal e Montijo.

1.2. De 1970 a 1990 o estabelecimento da rede de auto-estradas e o crescimento do sector
tercirio
O perodo entre 1970 e 1990 foi marcado por acontecimentos de grande relevncia no panorama
social e poltico, que contriburam para moldar tanto o modo de vida da populao, como a
organizao territorial de Lisboa. A queda do regime poltico com a Revoluo dos Cravos (1974), e
mais tarde a adeso Unio Europeia (1986) criaram um conjunto de condies que foram
acompanhados por um aumento significativo da populao proveniente das ex-colnias e pela
consequente disperso da urbanizao, formando uma ocupao perifrica, que se viria a consolidar
nos anos 90. O crescimento metropolitano at esta data ficou marcado por uma acentuada
expanso da metrpole na margem norte e pela conquista industrial da margem sul do Tejo, atravs
da fixao de unidades industriais de grande porte e que exigiam vastas reas de implantao,
seguidas por um desenvolvimento residencial acelerado (e, em vrios casos, desregrado).

A importncia atribuda combinao entre as estruturas porturias e o caminho-de-ferro no
transporte de mercadorias, e consequente estruturao e hierarquizao do territrio, foi
gradualmente complementada pela rede rodoviria de alta velocidade. A partir dos anos 80, assistiu-
se constituio desta rede metropolitana formada por auto-estradas e vias-rpidas, que se
sobreps e absorveu a rede rodoviria anterior: as existentes estradas nacionais
4
transformaram-se
em elementos de distribuio de segundo nvel, vertebrando um crescimento urbano induzido pela
rede de ordem superior, com uma importncia crescente na articulao com as sadas das auto-
estradas, assim como com os portos e estaes de caminho-de-ferro. O processo de expanso da
rede foi realizado com base nos trs eixos rodovirios existentes, que sofreram obras de
prolongamento e alargamento
5
. Esta reestruturao, associada crescente motorizao da
populao (JULIO, 2003) veio introduzir vivncias urbanas distintas, diluindo os limites e a
importncia central de Lisboa e contribuindo para uma ocupao distendida do territrio.

Por outro lado, o ritmo de crescimento industrial sofreu uma desacelerao com maior expresso a
partir dos anos 80, devido retraco da economia internacional na procura dos produtos de
exportao, aliada reestruturao econmica ligada s novas tecnologias sofrida pelas indstrias de
ponta dos anos 60 (siderurgia, metalomecnica pesada, construo e reparao naval). A par com as
alteraes polticas e acompanhando as tendncias internacionais impulsionadas pela abertura do
mercado, assistiram-se a profundas alteraes econmicas, relacionadas com os avanos
98

tecnolgicos e dos transportes, cuja maior consequncia constitui os primeiros passos da viragem
de uma economia centrada no sector produtivo para uma economia de servios. Contrastando com
o perodo anterior, ligado a um nmero reduzido de intervenes, mas de grande impacto
territorial, estas dcadas ficaram marcadas pela pulverizao de actividades de pequena e mdia
escala, que acompanharam o processo de ocupao alargada do territrio. O rpido crescimento
metropolitano no foi acompanhado por um planeamento eficaz, o que permitiu a emergncia de
inmeras reas especializadas, resultantes de processos espontneos, guiados por lgicas de
localizao apoiadas na conectividade das infra-estruturas rodovirias de alta velocidade, afastando-
se da estreita relao com o porto e linha ferroviria.

1.3. De 1990 a 2010 a consolidao da rede mobilidade e a especializao funcional do
territrio
Os anos 90 ficaram marcados pela solidificao da democracia e normalizao poltica, que permitiu
a estabilizao e regulao do crescimento metropolitano, cujas consequncias se verificaram no
grande impulso da infra-estruturao, aliada a uma complexidade funcional, que permitiu a
emergncia de centros alternativos a Lisboa.

A nvel infra-estrutural, foram concretizados grandes avanos, com a extenso das redes de
saneamento e de distribuio de electricidade, gs e telecomunicaes por todo o territrio, assim
como melhorias na rede de mobilidade, com a construo de uma malha de auto-estradas e vias-
rpidas a par com melhorias na rede ferroviria existente, que permitiram uma distribuio de
acessibilidades mais homognea. Verificou-se, ento, uma hierarquizao do territrio definida pelo
grau de conectividade: a ocupao urbana passou a organizar-se de forma topolgica, e surgiram
espaos de oportunidade com base na facilidade e rapidez de deslocao entre os pontos
constituintes da rede de mobilidade. A organizao territorial passou da existncia de um ncleo
central (Lisboa) com desenvolvimentos axiais, para um sistema polinucleado em rede, cujo
crescimento urbano se deveu quase exclusivamente ao impacte das infra-estruturas (MORGADO,
2005).

Aps ter sido delineada a localizao dos filamentos metropolitanos durante a primeira fase de infra-
estruturao metropolitana, este ltimo perodo caracterizou-se pela sua consolidao e
intensificao, atravs da criao de espaos direccionados para a eficincia com o abandono da
mistura funcional e de escalas, dando origem a uma sectorizao programtica polinucleada, com a
descentralizao das reas tradicionais de produo de riqueza (SALGUEIRO, 2001), originalmente
ligadas s zonas industriais, passaram para o centro de servios de Lisboa e posteriormente
concentraram-se nos ncleos empresariais de Oeiras, um dos seus municpios limtrofes.

Como produto de processos de transformao metropolitana, estes eixos resultam numa aposta em
reas compactas destinadas ao sector tercirio e quaternrio e, consequentemente, no abandono e
na reconverso das vastas reas industriais perifricas. Este um fenmeno transversal a variadas
metrpoles, que assenta na criao de sinergias entre as partes constituintes, atravs da
complementaridade funcional entre actividades de investigao, desenvolvimento e produo, assim
como de produo, distribuio e comrcio (LLOP, [et al.], 2012, MARTINS, 2005, VECSLIR,
2007, VECSLIR, [et al.], 2011). A leitura do territrio metropolitano de Lisboa e das suas dinmicas,
permite identificar e agrupar os filamentos metropolitanos em tipologias morfo-programticas: a
tipologia associada produo, transformao e distribuio, a tipologia de lazer, comrcio e distribuio e a
tipologia tecnolgica e produtiva.

A conjugao das actividades de produo, transformao e distribuio, atravs da combinao de
edifcios industriais com actividades comerciais grossistas, expositivas, de armazenagem e logsticas,
fruto da adaptao aos avanos industriais e modernizao do sector industrial, com a separao
das fases de produo. As consequncias desta mudana fizeram-se sentir a partir dos anos 80, com
99

abandono das reas industriais obsoletas e a viragem para reas de concentrao de pequenas e
mdias empresas concentradas em parques industriais ou centros logsticos, apoiados na
conectividade da rede de mobilidade de forma a assegurar a eficincia no transporte de mercadorias.
A concentrao de espaos de lazer, comrcio e distribuio, formada por centros comerciais,
hipermercados, superfcies comerciais especializadas e vastas reas destinadas a actividades de lazer,
desportivas ou hoteleiras, surge em localizaes perifricas, muitas vezes associada igualmente a
actividades de servios e partilhando as mesmas lgicas, que revelam um dilogo entre o grau de
abrangncia de determinada localizao em termos de populao (qual o raio de influncia em
termos de deslocao atravs da rede de mobilidade) e as condies do local (disponibilidade e
preo dos terrenos, planos municipais, clientes, etc.). Finalmente, a especializao tecnolgica e
produtiva constitui-se como um conjunto de incubadoras de empresas, parques tecnolgicos, centros
empresariais ou parques logsticos, que associam sedes de empresas, actividades financeiras,
actividades de investigao e desenvolvimento e indstrias de base tecnolgica.

Desta forma, a nova hierarquia territorial permitiu a criao de inmeras formaes urbansticas,
que tiram partido da proximidade pcromovida pela rede, e a emergncia dos filamentos metropolitanos.
Consolidados ao longo dos ltimos vinte anos, mas com origens relacionadas com o tecido
industrial formado at aos anos 70, surgiram eixos metropolitanos, funcional e morfologicamente
coerentes, ligados rede rodo-ferroviria, como o eixo Lisboa-Cascais-Sintra com uma forte
presena de actividades ligadas produo de conhecimento e ao comrcio, o eixo Lisboa-Vila
Franca de Xira ligado a actividades industriais e logsticas, ou o eixo Lisboa-Setbal que conjuga
actividades industriais, logsticas e comerciais. Neste contexto, prope-se uma aproximao ao eixo
metropolitano entre Lisboa e Vila Franca de xira como caso de estudo, por se constituir como rea
paradigmtica para a observao dos efeitos transformadores da concentrao e especializao
programtica, com origem na ocupao industrial que se adaptou s transformaes nos sistemas
produtivos, integrando funes ligadas ao sector tercirio.

2. O FILAMENTO METROPOLITANO ENTRE LISBOA E VILA-FRANCA-DE-XIRA

Os filamentos metropolitanos de Lisboa revelam uma disposio relacionada com a evoluo das infra-
estruturas de mobilidade, assim como com o crescimento dos ncleos urbanos, a disponibilidade de
espaos desocupados e as estratgias polticas e de planeamento delineadas a cada altura. Em
termos metropolitanos, a rea entre Lisboa e Vila Franca de Xira caracteriza-se por concentrar um
significativo conjunto de espaos destinados a actividades econmicas ligadas ao sector secundrio
e tercirio, formalizadas num grupo de estruturas urbanas especificamente construdas para este
uso, revelando uma estratgia de competitividade municipal, assim como um desenvolvimento
sinrgico ocorrido na envolvente das primeiras estruturas industriais. Este eixo caracteriza-se, ento,
por uma especializao a nvel funcional relacionada com a produo, transformao e distribuio, cujas
razes esto associadas sua relao de proximidade com Lisboa e facilidade de transporte de
mercadorias.

Estendendo-se por cerca de 30 Km ao longo da margem do Tejo, constitui-se como um dos mais
antigos filamentos metropolitanos do territrio de Lisboa associado, originalmente, ocupao
industrial. Desenvolve-se ao longo da margem fluvial para Norte, moldado pelo suporte biofsico
a fisiografia e a hidrografia e pelas infra-estruturas de mobilidade o traado da linha frrea do
Norte, da estrada nacional EN10 e, posteriormente, da auto-estrada A1.

A sua constituio tem na sua origem a construo do caminho-de-ferro, cujo traado permite
identificar a sua importncia para a localizao e desenvolvimento da indstria (SALGUEIRO,
2001), que se articulava com o transporte fluvial, atravs do Tejo. As estaes ferrovirias do troo
da linha do Norte que servem este eixo
6
foram originalmente localizadas em relao s
100

aglomeraes urbanas existentes, que posteriormente se tornaram epicentros do desenvolvimento
urbano. Impulsionadas pela conjugao entre a melhoria de mobilidade relacionada com a linha
frrea e pela disponibilidade de terrenos, esta rea urbanizou-se e acolheu um grande conjunto de
unidades fabris, que por sua vez, contriburam igualmente para a fixao da populao atravs da
criao de emprego, equipamentos e habitao (bairros operrios). Entre as estaes, paralelamente
linha frrea, a ligao era estabelecida pela estrada nacional EN10
7
, ao longo da qual a urbanizao
se foi expandindo, dando origem a uma ocupao por justaposio de unidades industriais e de
armazenamento acessveis a partir da via, com maior densidade na proximidade dos ncleos
urbanos.

At aos anos 70, esta faixa territorial entre Lisboa a Vila Franca de Xira acolheu um grande nmero
de indstrias, que estabeleceram as bases para a formao urbanstica especializada que possvel
verificar actualmente. No entanto, no era ainda possvel identificar concretamente um eixo, mas
antes uma concentrao pontual de unidades fabris, que se distribuam axialmente ao longo da linha
ferroviria e da estrada nacional EN10, constituindo-se como uma primeira gerao de produo de
servio a Lisboa, dedicada ao sector energtico, alimentar, txtil e de materiais de construo. Entre
os anos 70 e 90, a intensificao do eixo manteve a mesma dinmica industrial, que se adaptou
atravs da renovao tecnolgica e da integrao de actividades complementares (comrcio,
armazenagem e distribuio). Inicialmente moldado pela conjugao entre as estruturas porturias e
o caminho-de-ferro, o eixo produtivo foi-se gradualmente tornando mais complexo, apresentando
uma morfologia linear desenvolvida ao longo das linhas paralelas formadas pela margem fluvial, a
linha frrea, a estrada nacional EN10 e a auto-estrada A1. Estes elementos contriburam,
igualmente, para definir as reas de maior crescimento urbano, potenciado pela convergncia das
infra-estruturas, complementada pela concluso da auto-estrada
8
, que veio permitir melhorar o
transporte terrestre e induziu um desenvolvimento associado aos seus ns de acesso. A melhoria da
conectividade rede de mobilidade metropolitana e nacional permitiu reforar o seu papel
enquanto um dos principais eixos de abastecimento de Lisboa, definido desde o final do sculo
XIX em associao com a construo da linha frrea (MORGADO, 2005).

Fig.6-7: Imagens de arquivo da fbrica de cimento Cimpor, em Alhandra, e da petroqumica Sacor, na Bobadela.
Fontes: NUNES, Garcia (1943) e SERDIO, Armando (1961), Arquivo Fotogrfico Municipal de Lisboa.

A partir dos anos 90, a par com as alteraes globais na economia, fruto das inovaes tecnolgicas,
e acompanhando o processo global de obsolescncia da indstria pesada, variados complexos fabris
sofreram processos de abandono, transformao ou de adaptao. O impacto das polticas macro-
econmicas e de coeso da Unio Europeia, atravs da abertura do mercado e a introduo da
moeda nica, atraram investidores estrangeiros e criaram o suporte para a diviso das fases de
produo industrial e o crescimento da actividade logstica, apoiada na rede infra-estrutural. Estas
alteraes permitiram a consolidao do sector dos servios s empresas e, apesar dos esforos de
programas de apoio dirigidos inovao do tecido industrial, o declnio dos grandes complexos
industriais.

101


Fig. 8-9: Imagem de arquivo da zona industrial de Cabo Ruivo (1953) e imagem actual Parque das Naes (2011).
Fontes: NUNES, Augusto Abreu (1953), Arquivo Fotogrfico Municipal de Lisboa e SALGADO, M.; LOURENO, N. (coord.)- Atlas Urbanstico de Lisboa.
Lisboa: Argumentum, 2006. ISBN 9789728479466.P.16.

Por outro lado, apoiados em polticas urbanas e ambientais, igualmente apoiadas em directrizes
europeias, surgiram programas urbanos, de investimentos pblicos (em parcerias pblico-privadas)
de reabilitao de frentes ribeirinhas e criao de espaos pblicos de fruio. O exemplo mais
paradigmtico trata-se do processo que deu origem ao Parque das Naes, que acolheu a Exposio
internacional Expo98. Foi, ento, desenvolvido um conjunto formado por um Plano de
Urbanizao e seis Planos de Pormenor, aprovados em 1994, que contava com a reconverso da
rea industrial de Cabo Ruivo e a desactivao das suas indstrias. O local da interveno, no
extremo oriental de Lisboa, foi escolhido por oferecer a oportunidade de regenerao urbana e
ambiental, materializando polticas que reflectem uma abordagem mais interventiva em relao
estrutura urbana, promovendo novas infra-estruturas, mistura programtica e permitindo a
integrao e dilogo com a envolvente construda e natural, dando origem a novas centralidades
metropolitanas (SALGADO, [et al.], 2006).

Apesar destas intervenes mais recentes ao longo da margem do Tejo (como o Parque das Naes
ou o Programa Plis de Vila Franca de Xira) terem introduzido espaos de ruptura na frente
porturia, o eixo entre Lisboa e Vila Franca de Xira mantm at hoje o carcter de especializao
programtica associada a actividades industriais e logsticas. A criao de reas destinadas
exclusivamente a estes usos nos Planos Directores Municipais veio, igualmente, contribuir para
acentuar a especializao funcional, criando bolsas envolvidas pela urbanizao, mas segregadas da
envolvente. Por outro lado, acentuou-se a tendncia de oferta de reas construdas especializadas,
de iniciativa privada, que semelhana dos parques empresariais, oferecem parques logsticos e
industriais, onde se agrupam pequenas e mdias empresas, em espaos projectados para a mxima
eficincia, em localizaes estratgicas em relao rede de mobilidade (como o caso do Lezria
Park, na Pvoa de S. Iria). Paralelamente, surgem espaos comerciais na proximidade dos ncleos
urbanos como os hipermercados Jumbo ou Pingo Doce, em Alverca do Alentejo, mimetizando as
relaes com a envolvente verificadas nas unidades industriais e de armazenagem.

Formalmente, o eixo entre Lisboa e Vila Franca de Xira caracteriza-se por uma ocupao contnua,
que intercala parcelas de dimenses variadas, malhas urbanas distintas e programas ligados a
actividades econmicas ou programas residenciais, moldado pela estrutura da rede de mobilidade e
determinado pela fisiografia e hidrografia. As melhorias na rede de mobilidade impulsionaram,
desde os anos 70, uma expanso consistente da formao urbanstica para norte, desenvolvida
paralelamente margem do Tejo, apoiada na estrada nacional EN10 para a distribuio e
acessibilidade. Numa segunda fase, justificado pela escassez de espaos desocupados e apoiado na
rede rodoviria metropolitana, a urbanizao expandiu-se para o interior, apoiada na EN 501 e
EN115-5; para Norte, apoiada na auto-estrada A1 e na EN1; e para a margem esquerda do Tejo,
apoiada na A10 e na EN10, dando origem a ncleos relacionados com actividades logsticas.

102


Fig. 10-12: Especializao e concentrao funcional das actividades econmicas no eixo entre Lisboa e Vila Franca de Xira (em 1970, 1990 e 2010).
Fonte:elaborao prpria combase nas cartas militares da srie M888, folhas 389, 390, 403, 404, 417, 431 escala 1:25 000 (datas de 1962 a 1971, de 1992 a
1993, de 2008 a 2009).

Os processos de transformao morfolgica deste eixo urbano encontram-se profundamente
associados s dinmicas econmicas que deram origem ocupao inicial de actividades ligadas ao
sector secundrio, segunda fase marcada pela sua obsolescncia e transformao, com o
crescimento exponencial do sector tercirio e mais recente emergncia de novos padres de
produo, distribuio e consumo, marcados por uma concentrao e localizao estratgicas.
Apesar de cada unidade construda ou conjunto resultar de um processo diferente e de estabelecer
relaes individuais com a envolvente, com base na leitura e anlise da rea em estudo, possvel
identificar padres tipolgicos nas relaes estabelecidas com o territrio, formalizando estratgias
determinadas pelas condies biofsicas, construdas e das polticas urbanas existentes. De forma a
identificar estes padres, caracterizar os espaos criados pelas formaes urbansticas de carcter
especializado e o dilogo que estabelecem com a sua envolvente, prope-se, de seguida, uma
desmontagem elementar das suas relaes territoriais, atravs de uma leitura distanciada dos limites
administrativos. Trata-se, ento, de uma sistematizao do processo dinmico de transformao da
paisagem metropolitana, atravs da decomposio nas relaes que estabelecem com o suporte
biofsico e com a envolvente antropomorfizada a rede de mobilidade, a envolvente construda e
as formas parcelamento mas realando a impossibilidade da sua dissociao e da influncia que
exercem sobre os restantes, convidando a uma leitura transversal dos vrios tipos de relao
estabelecidas e das situaes exemplificadas.

2.1. Relao com o suporte biofsico
A envolvente natural pode ser interpretada como o suporte que acolhe a ocupao humana do
territrio, constituindo-se como a primeira camada da urbanizao, que est presente na lgica de
ocupao espacial e influencia a organizao das camadas construdas seguintes. Se a morfologia do
terreno se constitui como um incontornvel indicador do funcionamento da paisagem (RAPOSO
MAGALHES, [et al.], 2003) , simultaneamente, um elemento fsico determinante de grande fora
no que respeita ocupao urbana. Desta forma, o eixo urbano que se estende ao longo da margem
direita do rio Tejo, entre Lisboa e Vila Franca de Xira, constitui-se como um sistema linear
estruturado fortemente pela conjugao das caractersticas fisiogrficas e hidrogrficas e marcado
pela ocupao contnua dos terrenos mais planos e em relao directa com o rio.

103


Fig.13-14: Conjunto de cabeos + sistema hmido e sua sobreposio com a rede viria e o espao urbano.
Fonte:elaborao prpria combase nas cartas militares da srie M888, folhas 389, 390, 403, 404, 417 e 431, escala 1:25 000 de 2009 e imagens retiradas de
TENEDRIO, J . (ed.)- Atlas da rea Metropolitana de Lisboa. rea Metropolitana de Lisboa, 2003. ISBN 9729865574, P. 72 e 76.

A relao com o Tejo apresenta-se como uma das caractersticas mais evidentes deste filamento
metropolitano, por moldar a frente a partir da qual a urbanizao se desenvolveu, sustentada pela
relao com a estrutura porturia e com o caminho-de-ferro. Foi ao longo desta linha ribeirinha que
se instalou o tecido industrial, cuja presena se verifica at aos dias de hoje, estabelecendo uma
relao de proximidade com o rio para acesso gua para fins produtivos (como matria-prima e
acesso ao sal ou ao pescado) e para transporte fluvial de mercadorias. Por outro lado, a morfologia
do terreno apresenta-se como um elemento primordial, cuja influncia se verifica na forma como a
ocupao urbana ficou condicionada inicialmente zona mais plana, ao longo do rio, evitando as
encostas acentuadas. Esta relao directa com o rio encontra-se ainda muito presente, apesar da
urbanizao se ter dilatado para o interior da pennsula, acompanhando as zonas mais planas, ao
longo dos vales. Esta faixa estreita de terreno, de orientao Noroeste-Sudeste, apresenta um
grande contraste entre o lado ocidental, dominado por um escarpado acentuado, e o lado oriental,
constitudo por uma escadaria de degraus que, no conjunto, parecem formar uma rampa suave
(RAMOS PEREIRA, 2003). Desta forma, o relevo constitudo por um conjunto de cabeos e vales
de orientaes diversas e com vertentes declivosas, constitui-se como um obstculo penetrao da
urbanizao para o interior, limitando o seu desenvolvimento zona mais plana, ao longo da
margem ribeirinha, onde se instalaram os complexos industriais, que necessitam de grandes reas de
implantao.

O sistema hmido, que complementa este conjunto de factores determinantes que a envolvente
biofsica apresenta urbanizao, formado pelo conjunto de rios e ribeiras que correm ao longo
dos vales, desaguando no Tejo, pela vrzea de Bucelas e pela vrzea de Loures, que se manteve
alagada at s obras de drenagem dos anos 30, e integra igualmente a plataforma ribeirinha e a rea
do sapal do esturio do Tejo. Se, por um lado, as caractersticas fsicas que lhe esto associadas,
como o acesso gua ou a qualidade agrcola dos terrenos, promoveram a fixao da populao e o
crescimento urbano, por outro lado, o risco de cheias ou de deslizamento de terras associado
constituio litogrfica do terreno constituem impedimentos urbanizao destes espaos, que se
encontram, actualmente, formalizados em restries e nos instrumentos de planeamento e
ordenamento do territrio.

A relao com a envolvente biofsica encontra-se, ento, presente na forma como a ocupao
urbana se desenvolveu ao longo deste eixo, tirando partido da relao com a gua, da fisiografia e
da constituio dos solos (tanto para fins agrcolas como para fins industriais, como a extraco de
104

pedra). A qualidade dos solos, aliada dificuldade de urbanizao que o relevo acidentado
apresentava, contriburam para a ocupao inicial ao longo da margem do rio se tenha desenvolvido
para Norte. Posteriormente, a expanso urbana no interior da pennsula de Lisboa seguiu as cotas
mais baixas do terreno, acompanhando os vales e delimitando as reas de vrzea. Desta forma, o
tecido industrial mais antigo apresenta ainda uma forte presena na faixa de terreno mais plano, em
contacto directo com o rio e com a linha ferroviria, enquanto as actividades logsticas que surgiram
posteriormente, directamente relacionadas com a mobilidade rodoviria, se distribuem de forma
mais irregular e independente em relao ao contacto com o rio.

Para alm de se constituir como o suporte que acolhe a urbanizao e apesar de o seu potencial de
ordenao do territrio estar presente nos instrumentos de ordenamento do territrio actuais, a
exploso da ocupao urbana que caracteriza este territrio desenvolveu-se num perodo em que as
polticas ambientais e urbanas se encontravam em segundo plano, e em que a falta de instrumentos
de ordenamento eficazes permitiu um crescimento rpido e de carcter espontneo, que ignorou o
potencial biofsico como um elemento de ordenamento, apenas reagindo s suas condicionantes
mais difceis de transpor ou capacidade de explorao de matrias-primas.

2.2. Relao com o suporte antropomrfico: o edificado e a rede urbana
A morfologia das reas de concentrao de actividades econmicas ligadas aos sectores secundrio
e tercirio fruto de um conjunto de relaes que determinaram o seu processo de formao,
densificao e transformao. A par com as condies naturais do suporte, a infra-estruturao do
territrio e a expanso dos ncleos urbanos, a transformao espacial da estrutura de parcelamento
de gnese rstica contribuiu igualmente para a definio e desenho e localizao dos seus limites
geomtricos das parcelas que formam este filamento metropolitano.

At aos anos 70, os grandes complexos industriais encontravam-se, invariavelmente, localizados em
reas ainda desocupadas, segregadas dos ncleos urbanos, estabelecendo uma relao prxima com
as infra-estruturas de mobilidade. No entanto, encontramos exemplos em que se tornaram motores,
atravs da construo dos bairros operrios e equipamentos para os seus funcionrios, que se
constituram como o primeiro passo para a criao de um ncleo urbano (como so exemplos a
refinaria Sacor, na Bobadela, a fbrica Covina, em S. Iria da Azia, ou a fbrica Soda Pvoa, na Pvoa
de S. Iria). A localizao destes complexos industriais conjugava o acesso ao transporte fluvial com
o transporte terrestre, atravs da linha frrea e da estrada nacional EN10. O papel da estrada como
elemento vertebrador da urbanizao (SANTOS, 2011) comeou, ento, a delinear-se por agregar ao
longo do seu traado os principais ncleos urbanos que cresciam impulsionados pelas estaes
ferrovirias e pela oferta de emprego industrial, assim como as ocupaes industriais que se
localizavam nos seus espaos intermdios. Entre os anos 70 e 90, acompanhando as transformaes
metropolitanas e o crescimento acelerado da periferia de Lisboa, o eixo entre Lisboa e Vila Franca
de Xira densificou-se atravs da ocupao residencial, associada, igualmente, intensificao do
tecido econmico, com actividades industriais e logsticas. Desta forma, a ocupao inicial
concentrou-se ao longo da faixa plano do terreno, desenvolvendo-se para norte, e conquistando
posteriormente as encostas declivosas. As actividades econmicas foram-se fixando na faixa de
terreno mais prxima da frente ribeirinha e os espaos comunicantes com a estrada. Estava, ento,
estabelecida a vocao industrial deste eixo, em contraste com o interior da pennsula, com um
forte carcter rural, dedicada explorao agrcola.

Os anos 90 constituem-se como a charneira temporal que deu origem ao processo de abandono e
reconverso dos grandes complexos industriais e ao aparecimento de actividades logsticas de
diferentes escalas, que replicam as mesmas lgicas de localizao que assentam nas sinergias criadas
pelas partes envolvidas, pelas condies de conectividade rede metropolitana e pela
disponibilidade de terrenos com valores acessveis. O perodo dos ltimos vinte anos veio
confirmar a tendncia iniciada anteriormente, atravs da densificao e consolidao da faixa plana
105

do terreno, com uma concentrao densa de actividades econmicas e com o crescimento da
urbanizao nos seus interstcios, ou conquistando espao vertentes declivosas. Por outro lado, a
densificao do territrio, que marcou o perodo at aos anos 90, por parte do tecido residencial,
que respondia s necessidades imediatas de expanso da rea metropolitana e de alojamento de uma
populao crescente, que deu origem a uma ocupao densa, espontnea e por vezes, de gnese
ilegal. Posteriormente, a interveno do planeamento urbano veio contribuir para a constituio de
uma rede urbana consolidada, com melhorias nas infra-estruturas e com a introduo de
equipamentos de proximidade que complementam a funo habitacional e que contriburam,
igualmente, para o aparecimento, ao longo do eixo entre Lisboa e Vila Franca de Xira, de
actividades econmicas complementares indstria, como unidades comerciais isoladas, centros
comerciais ou parques empresariais. Simultaneamente, impulsionados pelas alteraes econmicas
globais, surgiram variados espaos industriais abandonados, reconvertidos pontualmente em
programas comerciais, logsticos ou at culturais, atravs da interveno municipal.

Fig. 15-17: Relao entre os espaos ocupados pelas actividades econmicas e as zonas urbanizadas em eixo entre Lisboa e Vila Franca de Xi ra
(em 1970, 1990 e 2010).
Fonte:elaborao prpria combase nas cartas militares da srie M888, folhas 389, 390, 403, 404, 417, 431 escala 1:25 000 (datas de 1962 a 1971, de 1992 a
1993, de 2008 a 2009).

At aos anos 70, a separao entre os espaos industriais e a ocupao residencial era clara, tendo-se
alterado com a presso exercida pelo crescimento urbano que marcou as dcadas seguintes
(GEORGE, [et al.], 2007). O limite traado pelo conjunto da linha ferroviria e estrada nacional
separava a ocupao industrial, localizada na faixa de terreno em contacto directo com o rio, do
restante conjunto formado por ncleos urbanos na proximidade das estaes ferrovirias e pelas
quintas e casais que dividiam o terreno em parcelas, posteriormente urbanizadas. Apesar da
distncia entre os dois programas se ter reduzido drasticamente at aos anos 90, mantiveram-se
espaos de transio desocupados, no planeados como tal, que resultam da herana rural deste eixo. Ao
longo da EN10 formou-se um cordo de unidades fabris e de armazenagem que surgiu de forma
espontnea por justaposio, dando origem a uma morfologia filamentar (FONT, 2004), caracterizada
pela ocupao linear das parcelas laterais comunicantes com a via, criando uma barreira que as
separa do restante tecido urbano. A estrada funciona, ento, como o elemento agregador das
actividades econmicas, permitindo uma leitura de conjunto coerente deste eixo,
independentemente dos limites municipais.

Se a relao de proximidade entre os espaos destinados s actividades econmicas e a envolvente
residencial se alterou ao longo do tempo, as razes prendem-se mais com o crescimento acelerado e
a urbanizao dos espaos de transio desocupados existentes entre os dois programas, do que a uma
vontade de comunicao e de criao de espaos mistos ou multifuncionais. Com a reduo deste
espao de separao, foram surgindo mecanismos de segregao mais inventivos, como a adaptao
das estradas locais em vias de intensa circulao automvel com perfis que permitem altas
velocidades, a criao de vias-rpidas envolventes aos ncleos especializados, construo de
cruzamentos desnivelados e passagens pedonais superiores, ou a criao de muros e de espaos
106

claramente separados da sua envolvente os parques
9
(MANGIN, 2004). A presena desta tipologia
ganhou dimenso a partir dos anos 90, com a agregao de diversas actividades empresariais de
pequena ou mdia escala num espao comum gerido por apenas uma entidade. Localizados na
proximidade de reas especializadas j existentes, tiram partido das sinergias criadas entre as vrias
partes, criando ncleos que reproduzem as relaes dos grandes complexos industriais em relao
malha urbana envolvente e rede de mobilidade. Ou seja, a tipologia parque caracteriza-se por
estabelecer um limite bem definido com a envolvente, muitas vezes cercado e isolado do exterior,
com um nmero reduzido e controlado de entradas, que quebra com a tradicional dependncia de
cada uma das partes em relao via neste caso, o conjunto funciona como uma bolsa, com uma
entrada nica que o liga rede de mobilidade.

Fig. 18-20: Sobreposio do parcelamento rstico (levantamento de 1953) com os espaos ocupados pelas actividades econmicas e as zonas
urbanizadas na zona de Alverca do Alentejo (em 1970, 1990 e 2010).
Fonte: elaborao prpria combase nas cartas militares da srie M888, folhas 403, 404 e 417, escala 1:25 000 (datas de 1935 a 1946, de 1962 a 1966, 1993 e
2009) e no levantamento do cadastro da propriedade rstica de Vila Franca de Xira (seces A a Z1 de Alverca do Alentejo, A a E de Pvoa de S. Iria, A a Z de
Vialonga).

A morfologia linear da ocupao do eixo vertebrado pela EN10 resulta, igualmente, do processo de
ocupao e diviso transversal dos terrenos marginais via, em cuja origem se encontra o desenho
dos lotes que foram gradualmente sendo ocupados pelas actividades econmicas, com razes na
matriz rstica de parcelamento do territrio. Presente sob diversas formas no desenho do territrio
actual, as transformaes dos terrenos rsticos foram transportadas para as reas urbanas atravs
dos limites originais das parcelas, coincidentes com os limites das parcelas urbanas, ou o traado das
vias que replica os caminhos rurais entre as propriedades agrcolas (MANGIN, 2004, MANGIN, [et
al.], 1999). A anlise sistemtica das formas de parcelamento do terreno rstico e a sua
transformao em tecido urbano permite identificar padres de ocupao e oferece pistas para a
compreenso da morfologia actual, atravs do recurso aos registos cartogrficos que recuam at
meados do sculo XX
10
. Se ainda se encontram pistas para a leitura do antigo traado dos caminhos
rurais entre as quintas em variadas vias que se converteram em estradas, so, igualmente, passveis
de ser identificados os limites de variadas parcelas que correspondiam a quintas ou exploraes
agrcolas (quintas, casais, portelas, foros, etc.), posteriormente redesenhados atravs de
fraccionamentos ou emparcelamentos. Ao ser uma rea que se organizava segundo um conjunto de
propriedades rurais ainda hoje presentes na toponmia (exemplo: Quinta da Cruz de Pau, Casal da
Serra, Portela do Baixinho ou Foros da Mata), a morfologia da ocupao sintetiza em si mesma as
condies geogrficas (fisiografia, acesso a gua, orientao, qualidade dos solos, etc.) atravs da
estrutura e forma da propriedade e dos usos agrcolas correspondentes (MORGADO, 2005), assim
como as condies infra-estruturais (acesso a estradas, aquedutos, equipamentos, etc.).

O parcelamento do terreno que deu origem ocupao urbana actual tem as suas origens na
explorao de pequena e mdia propriedade, caracterizada por usos agrcolas tradicionais, associada
107

ao tipo de solo e s caractersticas orogrficas. At construo da auto-estrada A1, as exploraes
agrcolas estendiam-se pelas encostas at ao limite definido pela EN10, a partir do qual a estrutura
de diviso do terreno se alterava, em parcelas de maiores dimenses, comunicantes com a margem
fluvial, que acolheram os primeiros complexos industriais, que necessitavam de grandes reas de
implantao. Posteriormente, e em conjunto com a EN10, a A1 definiu a faixa de terreno que iria
sofrer as maiores transformaes associadas urbanizao das parcelas rsticas, que correspondiam
s inmeras quintas e casais. O papel da EN10 como elemento estruturante deste eixo ficou desde
cedo definido, uma vez que agregava as primeiras ocupaes urbanas e estabelecia o acesso s
parcelas, que se organizavam longitudinalmente via, dando origem morfologia filamentar que o
caracteriza hoje.

A consolidao do filamento metropolitano entre Lisboa e Vila Franca de Xira apoiou-se num
crescimento urbano acelerado e desprovido de uma viso globalizante, uma vez que foi a partir dos
anos 90, que as polticas de ordenamento do territrio se materializaram sistematicamente nos
instrumentos de planeamento territorial
11
, com os objectivos primordiais de prever e de regular o
desenvolvimento urbano. A agregao de variadas unidades industriais e logsticas, que se apoiam
nas boas condies oferecidas pela combinao entre o suporte biofsico, a rede de mobilidade e as
possveis sinergias com as unidades j existentes deu origem emergncia da ocupao linear ao
longo da EN10, no integrando as restantes funes urbanas que se foram desenvolvendo
paralelamente, como resposta necessidade de alojamento que o aumento da populao da rea
metropolitana criou. Por outro lado, apesar destas transformaes terem provocado alteraes
drsticas na paisagem, a herana da ocupao rural das quintas e casais permanece presente na
morfologia da formao urbanstica, uma vez que os limites das parcelas e a sua disposio
reflectem os limites geomtricos herdados das exploraes rurais anteriores sua urbanizao.

2.3. Relao com o suporte antropomrfico: a rede de mobilidade
A relao que as formaes urbansticas especializadas estabelecem com a rede de mobilidade pode
ser desdobrada em trs aspectos fundamentais que iro influenciar a sua localizao e morfologia:
conectividade (em relao rede de auto-estradas, linha ferroviria e estruturas porturias),
acessibilidade (em relao rede de estradas nacionais e vias locais) e a presena visual a partir da
via.

Fig.21-22: Rede de mobilidade no eixo Lisboa-V.Franca de Xira.
Fonte: elaborao prpria combase nas cartas militares da srie M888, folhas 374 a 466, escala 1:25 000 de 2009.

Por um lado, as formaes urbansticas especializadas encontram-se dependentes da rede de alta
velocidade para a ligao rpida a pontos distantes do territrio metropolitano e nacional, mas, por
outro lado, apoiam-se nos eixos transversais formados pelas estradas nacionais, de forma a
assegurar a acessibilidade e distribuio local, intensificando a sua ocupao na proximidade dos
108

seus pontos de cruzamento e acesso rede de mobilidade de alta velocidade. Em ambos os casos,
tanto ao longo das margens laterais das auto-estradas como das estradas nacionais, a presena visual
a partir da via um factor de importncia crescente, que influencia o desenho e alinhamentos do
construdo, de forma a projectar uma imagem corporativa ou a atrair potenciais consumidores. O
eixo especializado entre Lisboa e Vila Franca de Xira materializa esta relao desde a sua formao,
apresentando um dilogo prximo entre a sua morfologia e o traado da estrada nacional EN10 e
linha ferroviria do Norte.

Na sua primeira fase de ocupao, o suporte biofsico foi determinante, no sentido em que a frente
ribeirinha teve uma grande importncia na atraco das indstrias e assentamento da populao.
Originalmente concentrada na proximidade das estaes ferrovirias da linha do Norte e das
unidades fabris, a ocupao urbana foi-se dispersando linearmente ao longo da faixa plana do
terreno, para Norte, ocupando o espao entre as estaes, apoiada na estrada nacional EN10 que se
desenvolve paralelamente linha frrea. Posteriormente, com a introduo da auto-estrada A1 ficou
definido o canal de convergncia de infra-estruturas de mobilidade directamente ligado a Lisboa,
que formalizou um dos principais eixos de desenvolvimento metropolitano de Lisboa
(SALGUEIRO, 2001).

O desenho da rede de mobilidade estrutura-se, ento, a partir da faixa plana do terreno, de Lisboa
para Norte, atravs de um conjunto de linhas paralelas margem fluvial do rio Tejo (linha
ferroviria do Norte, estrada nacional EN10, auto-estrada A1 e posteriormente, o conjunto
formado pela CREL e pela A10), com uma ocupao inicial da zona plana do terreno e com uma
conquista posterior para oeste, ao longo das cotas inferiores. Desta forma, o territrio foi sendo
estruturado a partir da margem para o interior, numa sucesso de vias de direces paralelas que
orientaram o desenvolvimento urbano e sustentaram a fixao das actividades econmicas, dando
origem a este filamento metropolitano. Por outro lado, o traado da linha frrea, em funcionamento
desde 1856, desenha o limite da faixa plana do terreno entre a zona seca e a zona hmida em
contacto com o Tejo. Com excepo de Alhandra, onde a cidade comunica com o rio, a linha frrea
define a faixa de terreno em contacto directo com a gua, de ocupao industrial e agrcola.
Articulando o transporte de mercadorias ferrovirio e fluvial, esto instalados nesta rea complexos
fabris de grandes dimenses, alguns destes em actual estado de abandono, que se encontram
intercalados por exploraes agrcolas de culturas anuais de regadio, com uma acessibilidade
limitada, realizada pontualmente sobre a linha frrea.

Fig. 23-25: Vistas da ocupao marginal ao longo da estrada nacional EN10: Bobadela, Alverca e Alhandra.
Fonte: elaborao prpria, 2012.

O papel estruturante da estrada nacional EN10 para a formao do eixo especializado acompanha e
complementa a linha ferroviria. A EN10 estabelece a ligao rodoviria e a acessibilidade s
parcelas que se distribuem linearmente ao longo da via, concentrando as actividades industriais e
logsticas que constituem esta formao urbanstica especializada. Assim, foi ao longo da estrada
que se foram concentrando de forma espontnea as actividades econmicas, partindo de Lisboa e
seguindo a linha fluvial para Norte, em direco de Vila Franca de Xira (onde a EN10 atravessa o
Tejo atravs da Ponte Marechal Carmona ligando as duas margens). Foi entre estas duas cidades
que operou o primeiro troo da auto-estrada A1, em funcionamento desde 1961, posteriormente
completando e finalizando, em 1991, a ligao directa de alta velocidade entre Lisboa e Porto. Entre
109

a Bobadela e Alhandra, a A1 introduziu uma segunda faixa territorial que apresenta uma densa
ocupao urbana, cujo crescimento acelerado se fez sentir entre os anos 70 e 90. No entanto, a
introduo da auto-estrada no veio alterar a lgica de mobilidade a nvel local, uma vez que
apresenta uma relao pontual com o territrio, com cinco ns de acesso
12
, mantendo-se a
hierarquia de relaes entre a rede de alta velocidade e as vias de distribuio. Ou seja, enquanto a
auto-estrada liga eficazmente pontos distantes, a EN10 estabelece a ligao rodoviria e a
acessibilidade s unidades industriais e logsticas. Assim, as parcelas estabelecem uma relao de
dependncia transversal com a estrada, alinhando-se e apresentando pelo menos um dos seus lados
comunicantes com a via, por onde se realiza o acesso.

A construo e consolidao da rede de mobilidade de alta velocidade metropolitana, em especial
no perodo entre 1990 e 2010, criaram um conjunto de alternativas que sustentaram o crescimento
das actividades logsticas e do transporte rodovirio de mercadorias. Surgiu, ento, a rede articulada
que permitiu integrar novas reas na dinmica metropolitana, assim como construir redundncias
circulao anteriormente existente, como o caso do IC2 que liga as auto-estradas A1 e A12 (entre
Santa Iria da Azia e Moscavide, ao longo da margem do Tejo) como forma de atravessamento
rpido e alternativa ao congestionamento de trfego da estrada nacional EN10. Simultaneamente, a
construo das auto-estradas A9-CREL (1995) e A10 (2007), veio permitir uma articulao
metropolitana mais eficaz para sudoeste e nordeste, com a travessia do Tejo e a ligao a
Benavente.

Na ltima dcada, a ocupao ao longo da faixa ribeirinha de terreno mais plano atingiu um nvel de
saturao espacial, com a reduo de espaos disponveis, o que levou reorganizao das unidades
existentes e reconverso de variados espaos fabris. Desta forma, apoiados nos novos eixos
rodovirios e nas travessias do Tejo na zona da lezria, emergiram polarizaes de concentraes
logsticas na margem esquerda do rio, nas zonas de Porto Alto (atravs da Ponte Marechal
Carmona, de 1961) e Benavente (atravs da Ponte das Lezrias, de 2005). Com a concluso da auto-
estrada A10 o Carregado ficou ligado a Benavente, reforando o potencial logstico desta margem e
originando o processo de formao do eixo logstico entre Porto Alto e Benavente, ao longo da
estrada nacional EN118.

Revelando a reciprocidade do processo de transformao urbana e da atraco entre os diferentes
elementos que a compem, verificou-se a mudana de carcter da via secundria que liga Loures,
Vialonga e Alverca do Alentejo para uma via-rpida de ligao entre eixos de alta velocidade, ao
longo da qual se instalaram um conjunto de unidades de armazenagem e distribuio. O conjunto
formado pelas estradas nacionais EN501 e EN115-5 e EN115 decalca a antiga via que estruturou o
territrio de forma complementar estrada EN10, que contornava a norte a vrzea atravs das
cotas mais baixas do terreno. Inicialmente, permitia a circulao entre quintas e casais, atravs da
ligao entre a estrada nacional EN8, em Loures, e a EN10 e a frente ribeirinha, em Alverca do
Alentejo. Posteriormente, com a construo da rede rodoviria metropolitana, passou a ser uma
ligao rpida entre as auto-estradas A8, a CREL e A1, e sofreu um processo de metamorfose, por
transformao e duplicao em via-rpida (Via de Cintura da AML Norte), de forma a dar resposta
ao aumento do trfego automvel e de transporte de mercadorias criado por novos programas,
assim como na expectativa de atraco de novas funes, relacionadas com actividades logsticas.
Aliado escassez de espao ao longo da EN10, o potencial de grande conectividade desta rea foi
identificado inicialmente por um ncleo industrial situado na proximidade de S. Julio do Tojal, que
foi seguido pela localizao do MARL (Mercado Abastecedor da Regio de Lisboa) em 2000. A
deslocao do mercado abastecedor de Lisboa, um complexo de grandes dimenses que funciona
como centro de abastecimento de produtos agro-alimentares, de forma a articular a entrada na
cidade de Lisboa com a zona agrcola, veio originar uma dinmica e crescimento por proximidade
de actividades complementares, funcionando como uma extenso do eixo entre Lisboa e Vila
Franca de Xira.
110

A leitura dinmica da relao estabelecida com a rede de mobilidade permite descodificar o estreito
dilogo entre a localizao das actividades econmicas e das infra-estruturas de mobilidade,
partindo da inicial ligao entre as indstrias e o caminho-de-ferro e o porto, at proximidade
entre as unidades logsticas e a rede rodoviria de alta velocidade. No entanto, uma abordagem s
transformaes dos ltimos 50 anos permite identificar uma interdependncia entre estes dois
elementos, que revela estratgias de especializao metropolitana e gradual complexidade no que
respeita a escala, densidade, acessibilidade e imagem das formaes urbansticas resultantes.

3. DESAFIOS EM ABERTO
A leitura do territrio metropolitano como um campo de foras, (re)organizado de forma dinmica
em funo das determinantes biofsicas e antropomrficas, permite a identificao das relaes
estabelecidas entre as vrias partes que formam o tecido metropolitano, assim como a existncia de
fracturas territoriais, materializadas em reas monofuncionais segregadas da malha envolvente,
como exemplo o eixo especializado entre Lisboa e Vila Franca de Xira. Um dos grandes desafios
que resulta da anlise desta formao urbanstica prende-se com a forma de reduzir e minimizar os
efeitos desta segregao morfolgica e funcional, face s transformaes econmicas e sociais
actuais e necessidade de reconverso de vastos espaos industriais abandonados, promovendo
espaos urbanos de maior qualidade ambiental, a integrao funcional e re-significao espacial
deste filamento metropolitano.

Este conjunto de problemas necessita de uma abordagem multi-escalar, que se espelhe na
regulamentao do processo de emergncia e de consolidao das formaes especializadas, atravs
de instrumentos de planeamento que permitam um deslizamento entre a escala local e a escala
metropolitana. Esta postura mais abrangente fundamenta-se no facto da escala do filamento
metropolitano e do alcance das funes que o formam no estarem circunscritas aos limites
municipais e fazerem parte de uma estrutura maior, estabelecendo relaes regionais, nacionais e
internacionais. Assim, os principais problemas identificados para esta parte do territrio so parte
integrante da estrutura metropolitana a segregao espacial e funcional das actividades
econmicas, dando origem a pendularidades dirias e dependncia automvel, a dificuldade de
circulao e leitura do espao urbano e a inexistncia de dilogo ou sinergia com o tecido
residencial e com o suporte biofsico, em especial com o esturio do Tejo, que desempenha um
papel fundamental na construo de um significado e identidade metropolitana.

Um dos instrumentos de planeamento existente onde possvel encontrar esta viso globalizante
sobre o territrio metropolitano de Lisboa o Plano Regional de Ordenamento do Territrio da
rea Metropolitana de Lisboa (PROT-AML)
13
, definido como um instrumento de desenvolvimento
territorial de natureza estratgica. Uma das suas funes a definio de estratgias para o uso,
ocupao e transformao do territrio, assumindo uma posio de charneira entre o nvel nacional

(Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio) e o nvel municipal (Planos
Municipais de Ordenamento do Territrio).

Fig. 26-29: Modelo Territorial para a rea Metropolitana de Lisboa sistema urbano, sistema econmico, sistema ecolgico e sistema de mobilidade.
Fonte: CCDRLVT- PROT-AM, Proposta tcnica final. Lisboa: Comisso de Coordenao da Regio de Lisboa e Vale do Tejo, 2010. P.94, 96, 121 e 142.

111

O modelo territorial que foi delineado para a Proposta Tcnica Final (CCDRLVT, 2010) da sua
reviso (actualmente ainda em processo) identifica e apresenta um conjunto de princpios para a
integrao urbana dos eixos metropolitanos especializados, presentes no modelo dos sistemas urbano
e econmico com um funcionamento em rede, atravs do reforo da polivalncia funcional dos
principais centros e da consolidao das aglomeraes empresariais estruturantes. No entanto, na
sua transposio para a escala municipal, e apesar dos esforos de enquadramento com o
planeamento a nvel metropolitano, presentes nos Planos Directores Municipais de Loures
14
ou de
Vila Franca de Xira
15
, a abordagem a esta tipologia de concentrao programtica carece ainda de
uma articulao supra-municipal e de instrumentos de planeamento mais apropriados. A formao
de eixos especializados est intimamente ligada s condies existentes, numa relao prxima com
as infra-estruturas de mobilidade de alta velocidade, cujo desenho pensado a nvel nacional e
regional, espelhando polticas e transportes, habitualmente ignorando o seu impacto a nvel local.
Seria, portanto, necessria uma abordagem sobre o territrio que conjugasse as diferentes escalas,
criando pontes entre as estratgias nacionais, metropolitanas e municipais.

Concluindo, esta intensificao da especializao do territrio criou eixos metropolitanos, em que o
rpido crescimento e a ausncia de planeamento deram origem segregao e falta de
comunicao com a envolvente, criando a necessidade de uma reestruturao funcional e espacial e
de criao de relaes sinrgicas, em articulao com o restante sistema metropolitano. No entanto,
as recentes mudanas metropolitanas, as vastas reas desocupadas resultantes do abandono de reas
industriais obsoletas e a emergncia de ncleos especializados podem ser encarados como uma
oportunidade de regenerao e de adaptao s necessidades contemporneas, atravs da criao de
estratgias agregadoras para a integrao e a reutilizao dos filamentos metropolitanos na estrutura
metropolitana. Est, ento, definido um dos grandes desafios urbanos para o futuro prximo do
territrio metropolitano de Lisboa.


5.1 Notas

1
A comunicao apresentada debrua-se sobre um caso de estudo do Territrio Metropolitano de Lisboa, no mbito da investigao de
Doutoramento em Urbanismo em curso, cujo Projecto de Tese (aprovado em J unho de 2011) foi apresentado no IV Seminrio de
Investigao em Urbanismo, em Barcelona, em 2011.
2
Territrio metropolitano de Lisboa entendido como o limite administrativo da rea metropolitana de Lisboa (lei 46/2008, de 27 de
Agosto) com os 18 municpios de Alcochete, Almada, Amadora, Barreiro, Cascais, Lisboa, Loures, Mafra, Moita, Montijo, Odivelas,
Oeiras, Palmela, Seixal, Sesimbra, Setbal e Vila Franca de Xira, em conjunto com o municpio de Benavente, por se tratar do territrio
em que a estrutura metropolitana tem mais impacto na ocorrncia de fenmenos de alterao de ocupao de usos de solo, atravs de
uma leitura independente dos limites administrativos. In MORGADO, S.- Protagonismo de la ausencia: interpretcion urbanstica de la
formacin metropolitana de Lisboa desde lo desocupado. Barcelona: Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Barcelona,
Universidad Politecnica de Catalunya, 2005. PhD thesis.
3
Em 1944 foi inaugurado o troo da auto-estrada A5 entre Lisboa e o Estdio Nacional; em 1961, o primeiro troo da auto-estrada A1
entre Lisboa e Vila Franca de Xira e, em 1966, foi inaugurada a ponte 25 de Abril e o troo da auto-estrada A2 entre Pragal e
Fogueteiro.
4
A rede de estradas nacionais estava definida desde os anos 1930, seguindo e complementando o traado original das vias construdas
no final do sculo XIX, com actualizaes na sua classificao e nos materiais usados para a sua construo, como descrito no Plano
Rodovirio Nacional, de 1945 (Decreto de Lei n 34:593).
5
A auto-estrada A1 foi prolongada entre Lisboa e Torres Novas (1977), a auto-estrada A2 entre Lisboa e Palmela (1978) e a auto-
estrada A5 entre Lisboa e Cascais (1991).
6
Estaes de Sacavm, Bobadela, Santa Iria da Azia, Pvoa de Santa Iria, Alverca do Alentejo, Alhandra, Quinta das Torres e Vila
Franca de Xira.
7
O traado da actual estrada nacional EN10 entre Sacavm e Vila Franca de Xira foi definido pela anterior estrada real que partia de
Lisboa em direco ao Norte, passando pelo Alto do Pina, Portela e Sacavm e seguindo ao longo da margem do rio at ao Carregado.
8
A auto-estrada A1 ficou completa em 1991, com a finalizao do troo Torres Vedras- Condeixa.
9
Com variantes a nvel funcional, possvel encontrar a tipologia parque aplicada a funes residenciais (exemplo: condomnio privado
Solar do Morgado, na Pvoa de S. Iria), a funes industriais e logsticas (exemplo: parque industrial Olaio, na Bobadela, ou Lezria
Park, na Pvoa de S. Iria), a funes empresariais (exemplo: parque empresarial Loures Business Park, em Loures), a funes
112


comerciais (exemplo: rea comercial Alfndega Park, em Alverca do Alentejo) ou mistas (exemplo: parque empresarial multiusos
Alverca Park).
10
O registo mais antigo de informao cadastral rstica est presente na Carta Corogrfica do Reino (escala 1:100 000), dirigida por
Filipe Folque, cujas 37 folhas foram publicadas entre 1862 e 1904. A partir de 1926, a produo desta informao ficou a cargo do
Instituto Geogrfico e Cadastral (IGC), at 1994. Actualmente, a responsabilidade de execuo, renovao e conservao do cadastro
predial e rstico est a cargo do Instituto Geogrfico Portugus (IGP).
11
Com a Lei de Bases da Poltica de Ordenamento do Territrio e Urbanismo (Lei n 48/98, de 11 de Agosto, alterada pela Lei n
54/2007, de 31 de Agosto) ficou definido o quadro da poltica de ordenamento do territrio e de urbanismo, bem como os instrumentos
de gesto territorial que a concretizam, articulando as variadas escalas de planeamento e de gesto territorial (de mbito nacional,
regional e municipal): instrumentos de desenvolvimento territorial (programa nacional da poltica de ordenamento do territrio, planos
regionais de ordenamento do territrio e planos intermunicipais de ordenamento do territrio) e instrumentos de planeamento territorial
(planos municipais de ordenamento do territrio plano director municipal, plano de urbanizao e plano de pormenor), instrumentos de
poltica sectorial (planos com incidncia territorial da responsabilidade dos diversos sectores da administrao central) e instrumentos de
natureza especial (planos especiais de ordenamento do territrio).
12
No troo entre Lisboa e Vila Franca de Xira, a auto-estrada A1 apresenta cinco ns de acesso: Sacavm (ligao A12 e CRIL); na
Pvoa de S. Iria (ligao ao IC2); Alverca do Alentejo (ligao CREL); Alhandra e Vila Franca de Xira (ligao s EN1 e EN10).
13
Em vigor desde 2002.
14
O Plano Director de Loures encontra-se em processo de reviso, desde 2000. O plano em vigor foi ratificado por Resoluo de
Conselho de Ministros n. 54/94, de 14 de J ulho, tendo posteriormente sofrido um conjunto de alteraes, a ltima das quais em 2003.
15
O Plano Director de Loures Vila Franca de Xira, foi revisto em 2009 e rectificado em 2010, integrando estratgias delineadas pelo
PROTAML (e pela sua proposta de reviso).

5.2 Referencias bibliogrficas
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114
riURB Revista Iberoamericana de Urbanismo n10 Gonalves Tom Medeiros Processos de contaminao positiva e regenerao urbana
PROCESSOS DE CONTAMINAO
POSITIVA E REGENERAO URBANA.
Um caso de estudo: a Ecopista de vora

Andrea Gonalves
Doutoranda no Instituto Superior Tcnico da Universidade Tcnica de Lisboa.
Mail: andrea.nicolau.goncalves@gmail.com
Ana Tom
Doutora Arquitecta pelo Instituto Superior Tcnico da Universidade Tcnica de Lisboa
Mail: anatome@ist.utl.pt
Valrio Medeiros
Doutor Arquitecto pela Universidade de Braslia. Cmara dos Deputados, Unieuro.
Mail: medeiros.valerio@uol.com.br

RESUMO
A partir da abordagem terica ao tema da interveno na cidade, cujos objectivos so a regenerao
urbana e o desenvolvimento sustentvel, pretende-se explorar os processos de contaminao
inerentes ao fenmeno urbano e a sua potencialidade em ampliar os efeitos de aces de
interveno pontual. Com a experincia do estudo da Ecopista de vora (Portugal), uma via-frrea
reciclada que desencadeou um processo de transformao na envolvente, pretende-se desenhar um
modelo preliminar de avaliao e evoluo da contaminao urbana positiva, identificando o
conjunto de factores na origem desse processo. Este estudo insere-se numa investigao que visa
ampliar a presente experincia a outros casos e contribuir para a criao de um modelo estratgico
de regenerao urbana boleia dos processos de contaminao. Uma vez que estes processos
demonstram a capacidade de ampliar o raio de afectao de aces pontuais, permitem alcanar
melhorias no ambiente urbano, rentabilizando recursos e reduzindo investimentos avultados.

Palavras-chave: Ecopista de vora; Regenerao urbana; Processos de contaminao positiva;
Sintaxe do espao.

ABSTRACT
From a theoretical approach to the matter of intervention in the city, which aims for the urban regeneration and
sustainable development, it is intended to explore the contamination processes inherent to urban phenomenon and its
potential to magnify specific intervention actions effect. Through the case study of the Ecopista of vora (Portugal), a
recycled railway which started a transformation process in the urban environment, it is aimed to draw an evaluation
and an evolution preliminary model of positive urban contamination, identifying the set of factors that triggered this
process. This study is part of a research which aims to extend this experience to other cases and contribute to the
creation of a strategic model of urban regeneration through the contamination processes. Once these processes
demonstrate ability to enlarge the effects radius of precise actions, these will help to achieve improvements in the
environment, maximizing resources and reducing investment.

Keywords: Ecopista of vora; Urban regeneration; Positive contamination processes; Space Syntax.
115
1. REGENERAO URBANA E PROCESSOS DE CONTAMINAO POSITIVA

As cidades so o palco central das actividades humanas, no iro tornar-se obsoletas e continuaro
a ser alvo de interveno adaptando-se s exigncias contemporneas. Actualmente, as polticas de
interveno urbana surgem lado a lado com a questo do desenvolvimento sustentvel, baseado na
reutilizao do patrimnio edificado e rentabilizao de energia e recursos, numa reinterpretao da
cidade cannica, densa e compacta
1
(Rogers, 1997). A lgica dos Rs, to presente na sociedade
civil, entra no discurso da cidade pela necessidade de reduzir a expanso urbana, reciclar reas
degradadas, reutilizar a cidade herdada (Fernandes, 2007), reabilitar para reverter situaes de
declnio (Edwards, 2001) e reurbanizar para estruturar aglomerados fragmentados e precrios
(Champion, 2001; Portas et al, 2011). O debate sobre a interveno na cidade ento discutido sob
o conceito de regenerao urbana definido como

viso e aco abrangente e integrada que conduz resoluo de problemas urbanos e que
procura trazer melhoria duradoura condio econmica, fsica, social e ambiental de uma
rea que tem sido, ou , objecto de mudana
2
(Roberts e Sykes, 2000: 296).

Vrias iniciativas de regenerao urbana so implementadas com base em projectos urbanos e
intervenes concretas numa lgica que evoca a eficcia da inter-relao entre estratgia global e
interveno local (Frampton, 2002; Lerner, 2003; Vassal, 2006; Geuze e Sola-Morales, 2008).
Paralelamente, defende-se que a forma da cidade no resulta exclusivamente da aco deliberada do
homem, mas das dinmicas urbanas que a entendem como parte de um processo de evoluo
natural, semelhante a um sistema vivo que se auto-regenera (Jacobs, 1961; Saunders, 2001; Hamdi,
2004; Peres e Polidori, 2010; Batty, 2012)
3
.

Intervir na cidade permite desencadear alteraes nas dinmicas urbanas e criar um clima de
prosperidade contagiante no sistema, evidenciando-se a clara existncia de um processo de
contaminao positiva das intervenes sobre a envolvente. Esse processo aqui entendido como a
inter-relao de factores ou elementos urbanos que permite a propagao dos efeitos de
determinada aco, resultando numa transformao contnua afecta a um contexto cada vez mais
abrangente do sistema urbano, com impacto na regenerao desse sistema. De acordo com Portas et
al (2011), este processo ainda carece de uma avaliao mais refinada, no existindo ferramentas
metodolgicas significativas para alcanar esse objectivo.

A considerar tais pressupostos, o artigo explora a experincia da interveno na Ecopista de vora
(Portugal), resultado da reciclagem
4
de uma via-frrea desactivada, cuja implantao desencadeou
transformaes que extravasaram a sua prpria escala. A partir da abordagem metodolgica
aplicada ao caso de estudo, objectivo identificar, qualitativa e quantitativamente, as alteraes
promovidas pela interveno, bem como os factores que esto na origem do processo de
transformao e contaminao urbana desencadeados. Pretende-se ainda, atravs dos resultados
obtidos, gerar contributos para a criao de um modelo preliminar de avaliao e evoluo da
contaminao urbana positiva. Por fim, o artigo lana a reflexo sobre a ampliao da abordagem
metodolgica Ecopista a outros casos, no sentido de a ajustar para uma aplicabilidade
generalizada.

Este estudo integra uma investigao mais vasta cujo objectivo final visa explorar em que medida os
processos de contaminao positiva desencadeados por intervenes pontuais podem promover a
regenerao urbana. Os processos de contaminao urbana, ao terem a capacidade de ampliar o raio
de afectao de aces pontuais integradas, permitem alcanar melhorias significativas no ambiente
urbano, rentabilizando, em simultneo, recursos e reduzindo a necessidade de investimentos
116
avultados. Paralelamente, expectvel que a investigao contribua para a qualificao dos agentes
em favor da qualidade das aces de regenerao urbana que se pretendam implementar.
Estima-se que este modo de ler o espao construdo e ponderar o correspondente desempenho ser
capaz de contribuir robustamente para as transformaes de determinadas condies urbanas
deletrias, isto , de comprometida qualidade de vida e urbanidade, ao dinamizar as prticas e
abrangncias das intervenes na cidade.

2. METODOLOGIA DE ABORDAGEM

A abordagem metodolgica fundamenta-se numa anlise morfolgica comparativa do caso de
estudo em trs tempos: o ontem, no qual ser elaborada uma caracterizao da situao existente
no momento anterior interveno; a interveno, sendo explorada a reconverso da estrutura da
via-frrea numa estrutura voltada ao lazer, a Ecopista; e, o hoje, interpretando a situao actual. A
investigao contemplar as respectivas componentes fsicas, espao-funcionais e sociais e assentar
no levantamento in loco, envolvendo (a) observaes directas sobre a vivncia do espao, registo
fotogrfico, conversas informais com entidades significativas (Cmara Municipal e Universidade),
utilizadores da Ecopista e moradores da envolvente urbana; e (b), observaes indirectas
decorrentes da consulta de documentos, planos e estudos referentes ao objecto de estudo.

Partindo da premissa que a disseminao dos efeitos de uma interveno no espao decorre das
relaes sociais que lhe so inerentes, a informao reunida ser processada segundo dois quadros
terico-metodolgicos que se pretendem complementares. Primeiro, mediante uma definio de
parmetros para avaliao dos efeitos decorrentes de processos de contaminao urbana positiva,
recorrendo ao quadro terico-metodolgico de avaliao da qualidade do espao pblico avanado
por Whyte (1980), procurando compreender a relao entre os atributos do espao e a sua
atractividade. O quadro, oriundo da organizao PPS-Project for Public Space (1975), que visa a
criao de lugares para a comunidade local com base no equilbrio entre as suas componentes fsica
e social e, neste mbito, prope a avaliao do espao pblico luz de quatro atributos chave,
acessibilidade/conectividade, usos/actividade, conforto/imagem e sociabilidade, que, por sua vez,
se subdividem em aspectos qualitativos e quantitativos. Segundo, sob o arcabouo terico,
metodolgico e tcnico da Sintaxe Espacial, proposto por Hillier e Hanson (1984), que estuda a
disposio e a inter-relao dos elementos constituintes dos sistemas espaciais, partindo do
pressuposto que existe uma lgica social subjacente organizao do espao, e descrevendo-o
prioritariamente a partir das relaes de natureza topolgica geradas entre esses elementos (Hillier,
1996; Holanda, 2002).

Entre as ferramentas da Sintaxe Espacial, interessa particularmente a elaborao do mapa axial da
rea em estudo, confrontando os cenrios do ontem e do hoje, ou seja, antes e depois da
interveno. Esta estratgia de representao do espao possibilitar a anlise da sua dimenso
funcional, com base na leitura da configurao da malha urbana, e a quantificao dos nveis de
acessibilidade espacial: conectividade (permeabilidade da malha urbana ao nvel local) e integrao
(permeabilidade da malha urbana ao nvel global do sistema).

A elaborao do mapa axial consiste em traar o menor nmero de eixos mais longos, de
acessibilidade fsica, que atravessam os espaos de possvel circulao. Uma vez que todas as
possibilidades de circulao estejam definidas possvel estabelecer as relaes de interdependncia
entre os elementos que constituem o sistema espacial em estudo, bem como as potenciais
5
relaes
sociais inerentes s propriedades configuracionais da malha urbana. Desta forma definem-se os
potenciais padres de movimento, quantifica-se os nveis de conectividade e de integrao afectos
117
estrutura em estudo, na expectativa de reunir informao que conduza a uma anlise mais
aprofundada das transformaes proporcionadas pela interveno na rea envolvente.

Figura 1. Metodologia de abordagem ao caso de estudo
Fonte: Elaborao do autor.

118
3. A ECOPISTA DE VORA: ABORDAGEM METODOLGICA

3.1. Ontem, interveno e hoje, contexto urbano e caracterizao morfolgica
A cidade de vora caracteriza-se pela sua delimitao confinada que se desenvolveu graas ao
poder de atraco sobre as regies envolventes. Apresenta duas realidades distintas: a cidade
consolidada, da zona histrica intra-muros e urbanizaes adjacentes; e, a cidade emergente,
constituda pelo preenchimento descontnuo do territrio atravs de loteamentos habitacionais e
industriais (Portas et al, 2011). Foi este contexto dual que motivou o estudo da reciclagem da linha
ferroviria, desactivada desde 1990, em Ecopista, estrutura com capacidade de articular as duas
cidades. O projecto resultou de aces da REFER (empresa pblica responsvel pela gesto da
infraestrutura da rede ferroviria nacional) em parceria com a Cmara Municipal de vora, e foi
concludo em 2005.

O troo urbano da Ecopista, pela sua extenso na cidade (aproximadamente 4,5 km), oferece um
eixo de comunicao contnuo numa malha urbana que se apresenta descontnua, ligando a cidade
consolidada aos bairros perifricos. O contexto urbano em que a Ecopista se insere caracteriza-se
pela alternncia entre cheios, malha urbana compacta, maioritariamente de caractersticas
residenciais, de baixa e mdia densidade, e vazios, campo aberto e paisagem desafogada, com reas
de hortas e pastagem. ainda de referir a existncia de edifcios que, pela sua funo e/ou histria,
se destacam e influenciam o tipo de relaes socio-funcionais entre a Ecopista e a envolvente,
acabando por afectar a afluncia de grupos sociais diversificados a este espao pblico.

Figura 2. Atravessamento de malha urbana compacta
Fonte: Elaborao do autor (Gonalves, A.), Maro 2012.

Figura 3. Atravessamento de paisagem desafogada
119

Figura 4. Insero da Ecopista na malha urbana / localizao de edifcios e plos funcionais na envolvente.
Legenda: 1.Hospedaria dEl Rei; 2.Hospital; 3.Ginsio; 4.Escola EB Andr de Resende; 5.Supermercado; 6.Oficina automvel; 7.Escola Secundria Gabriel
Pereira; 8.Estabelecimento prisional; 9.Centro de dia/Lar de idosos; 10.Fbrica dos Lees/Faculdade de Arquitectura; 11.Estao dos Lees; 12.Fbrica de
Alfaias Agrcolas; 13.Escola EB 2,3 Conde Vilalva; 14.Clube de Tnis. A amarelo, zonas habitacionais.
Fonte: Elaborao do autor combase emfotografia area disponvel em: http://maps.google.co.uk (consulta: 28/03/2012)

120
A interveno Ecopista teve como principal objectivo dotar o canal da antiga ferrovia de condies
essenciais mobilidade no motorizada, de carcter turstico, numa lgica valorativa do meio
ambiente natural, histrico e cultural, e de carcter quotidiano, contribuindo para a qualidade de
vida das populaes residentes.

Passados aproximadamente oito anos da sua inaugurao, tornou-se possvel perceber se os
objectivos da interveno foram alcanados e identificar a existncia de outras repercusses para
alm das previstas. A anlise morfolgica comparativa entre as situaes antes e depois da
interveno permitiu reunir informao essencial compreenso das inter-relaes entre o espao
intervencionado e a envolvente urbana, contribuindo para os achados da pesquisa.

O ontem caracteriza-se pelo espao urbano vazio, com zonas invadidas pelo coberto natural,
sujeito a situaes de degradao originadas pela desactivao da ferrovia e desmantelamento da sua
estrutura fsica. O que originalmente correspondia a uma tipologia de espao canal destinado
deslocao/mobilidade de comboios e constitua uma barreira na configurao da malha urbana foi
sendo apropriado pela populao que lhe sobreps vrios usos informais: acessos virios e pedonais
alternativos, depsito de entulhos e utilizao do espao para fins agrcolas (URBE, 2004). Acresce-
se ainda o facto do espao abandonado constituir um ponto de encontro de grupos problemticos
associados delinquncia, originando um foco de insegurana e declnio social.

O hoje caracteriza-se pela reconverso do espao canal em Ecopista, dotado de caractersticas
fsicas especficas. Recuperou-se o sistema linear e a tipologia de espao canal destinado
deslocao/mobilidade, mas agora para a circulao pedonal e ciclvel, com as caractersticas de um
espaopaisagem (Brando, 2011) e cuja integrao na cidade levou sua apropriao enquanto
percurso preferencial para as deslocaes quotidianas entre zonas centrais e bairros perifricos.
Hoje, os utilizadores da Ecopista so os que a procuram para a prtica desportiva e lazer e os que a
utilizam nas suas deslocaes dirias, mostrando-se to heterogneos quanto as actividades que se
desenvolvem na rea circundante.

A Ecopista promoveu ainda transformaes na respectiva envolvente urbana. Os edifcios
adjacentes apresentam melhorias no seu estado de conservao e algumas alteraes nas suas
caractersticas, com portas que se abrem, comunicando directamente com o novo espao pblico, e
muros que crescem na procura da privacidade. A antiga Fbrica dos Lees foi alvo de reabilitao e
reconvertida em Faculdade de Arquitectura da Universidade de vora
6
. Novos estabelecimentos
comerciais surgem incrementando a actividade econmica daquela rea.

Sistematizadas as transformaes, importa medir a sua dimenso, perceber como ocorreram e se
disseminaram, com o objectivo de explorar e determinar os factores de contaminao urbana.

121

Figura 5. Antiga Fbrica dos Lees/Faculdade de Arquitectura

3.2. Parmetros de avaliao dos efeitos de contaminao urbana positiva
Acreditando que os espaos atractivos, que funcionam e gozam de uma atmosfera socialmente
vibrante, tm a capacidade de contaminar positivamente as reas urbanas envolventes, prope-se a
avaliao da atractividade da Ecopista com recurso ao quadro terico-metodolgico lanado por
William Whyte (1980). Ser a Ecopista, neste contexto, um lugar atractivo e bem sucedido? Em que
medida a interveno promoveu o processo de contaminao urbana positiva que se identificou?
Como mensurar o grau de afectao da Ecopista sobre a envolvente? A resposta requer uma sntese
da anlise morfolgica comparativa, bem como dos dados obtidos pela observao directa e de
conversas informais com utilizadores do espao, sob os quatro atributos enunciados. Sero
considerados apenas os aspectos qualitativos complementares posterior anlise sintctica do caso
de estudo.

O parmetro acessibilidade/conectividade considera as ligaes fsicas e visuais entre o espao em
estudo e a respectiva envolvente. A Ecopista constitui uma ligao fsica que permite a
acessibilidade entre diferentes partes da cidade e vrios plos funcionais. de salientar que em
vrias situaes se assume como o nico percurso com as condies necessrias circulao
pedonal para as deslocaes quotidianas dos moradores e utilizadores daquela rea. No entanto, os
acessos Ecopista previamente projectados no foram suficientes, como se comprova pelo elevado
nmero de atalhos pedonais alternativos, caminhos informais que aumentam a permeabilidade do
espao. No mbito das relaes visuais, so estabelecidas ligaes de e para a Ecopista, o que lhe
permite ser opo enquanto percurso entre diferentes destinos, mas tambm manter contacto
constante com a cidade histrica, referncia essencial orientao na malha urbana de vora extra-
muros.

O parmetro conforto/imagem procura avaliar a impresso que o espao cria nos seus utilizadores.
A Ecopista um lugar acolhedor e seguro pela sua imagem fsica, insero na paisagem urbana e
afluncia de pessoas. A componente histrica e simblica associada ao seu passado enquanto
ferrovia e a alguns edifcios adjacentes, como a Estao dos Lees e a Fbrica dos Lees/Faculdade
de Arquitectura, bem como a proximidade do centro histrico a marcar o horizonte, tambm
contribui para a imagem atractiva da Ecopista.

O parmetro usos/actividades pretende avaliar as actividades que o lugar proporciona, sendo que
estas so o motivo bsico pelo qual as pessoas o frequentam. Os espaos bem sucedidos, na
122
perspectiva de confluncia, fluxos e movimento, so aqueles onde as trocas sociais e econmicas
acontecem, onde as actividades existentes so diversificadas e amplamente participadas pela
populao. A Ecopista, devido prtica de desporto de lazer e deslocao pedonal quotidiana, um
lugar bastante frequentado em toda a sua extenso. Pese embora esta afluncia de pessoas e a
moldura envolvente funcionalmente diversificada, no existem actividades variadas no espao da
Ecopista, como esplanadas ou lugares para estar e praticar jogos colectivos. Exceptua-se o cais da
Faculdade de Arquitectura e o espao verde junto ao chafariz (bairro do Bacelo) com dimenso e
caractersticas suficientes para a prtica de algumas actividades colectivas, constituindo os pontos de
maior concentrao de pessoas e actividades.

O parmetro sociabilidade depende da interaco entre as pessoas quando condicionadas pelas
caractersticas do lugar. Isto , depende do sentimento de pertena, o que se traduz na procura
daquele lugar para actividades sociais entre amigos e vizinhos. A Ecopista um lugar onde
facilmente se encontram grupos de amigos a caminhar, correr e andar de bicicleta e onde estranhos,
por partilharem o mesmo espao e prtica desportiva, se cumprimentam, fazendo deste um espao
socialmente atractivo.

A aplicao dos parmetros de avaliao do lugar em ambas as situaes do espao canal, via-frrea
e Ecopista, permite verificar que a interveno, pelas suas caractersticas qualitativas, transformou o
lugar em estudo num espao pblico atractivo.

123

Figura 6. Caractersticas qualitativas do espao pblico Via-frrea (ontem) e Ecopista (hoje)
Fonte: Elaborao do autor luz dos atributos de avaliao do lugar proposto pela organizao PPS-Project for Public Space (1975)

A interveno teve na sua essncia a alterao da tipologia do espao pblico. Embora mantendo as
caractersticas destinadas mobilidade urbana, estas so de natureza profundamente distinta: se a
via-frrea era um espao canal destinado circulao de comboios, a Ecopista um lugar das
pessoas. O que previamente constitua uma barreira fsica na malha urbana passou a ser permevel e
a integrar a rede de espaos colectivos e acessveis da cidade, alterando significativamente a
configurao do padro de movimento.
124

Figura 7. Mapas axiais: Conectividade a) Ontem e b) Hoje; Integrao c) Ontem e d) Hoje.
A gradao cromtica mede os nveis da varivel emcada eixo, sendo a cor vermelha correspondente aos nveis mais elevados e a cor azul escura, aos nveis
mais baixos. O valor de conectividade de umeixo corresponde ao nmero de outros eixos que so directamente acessveis a partir dele. O valor mdio de
conectividade para a situao a) Ontem de 3,185 e para b) Hoje de 3,442. O valor de integrao mede a distncia mdia (em termos topolgicos) de cada
uma das vias ou eixos integrantes de umsistema a todos os outros. A distncia topolgica entendida como a quantidade de vias/eixos que ser necessrio
percorrer para aceder de uma via/eixo a outra via/eixo no sistema espacial. Quanto maior o valor de integrao (menor distncia topolgica) de uma via/eixo,
maior ser a sua centralidade no sistema. O valor mdio de integrao para a situao c) Ontem de 0.621 e para d) Hoje de 0.813.
Fonte: Elaborao do autor comrecurso ao software UCL Depthmap desenvolvido por Alasdair Turner, University College London.

O quadro terico-metodolgico aqui apresentado avalia o lugar do ponto de vista da sua usufruio
por parte dos utilizadores. Desta perspectiva, torna-se difcil responder a todos os aspectos
considerados aquando do estudo do espao via-frrea, razo pela qual os atributos sociabilidade e
125
conforto/imagem no terem aplicabilidade directa. Na situao da avaliao do espao Ecopista
verifica-se a aplicabilidade dos quatro parmetros. A Ecopista, cumpre todos os aspectos
qualitativos definidos no atributo acessibilidade/conectividade e cerca de metade dos aspectos
considerados nos restantes atributos. No entanto, no objectivo deste estudo avaliar a
caracterstica do projecto de interveno implementado, nem fazer propostas para que o espao
Ecopista seja potenciado de forma a alcanar todos os requisitos enunciados. Pretende-se somente
fazer um diagnstico no sentido de avaliar a sua atractividade enquanto espao pblico para,
conjuntamente com a aplicao dos modelos sintcticos, definir a sua importncia no processo de
contaminao urbana positiva.

3.3. Modelos sintcticos de avaliao dos efeitos de contaminao urbana positiva
A anlise da configurao da malha urbana em estudo baseou-se na perspectiva dos pedestres,
considerando os caminhos oficiais e os caminhos/atalhos informais.

Os mapas axiais elaborados para a rea de estudo e sua correspondente envolvente, segundo as
estratgias da Sintaxe do Espao, permitem verificar o confronto entre as variveis conectividade e
integrao para as situaes antes e depois da interveno.

No que se refere conectividade, os mapas revelam um aumento do nmero de eixos disponveis
(de 335 para 361) e dos valores mdios de conectividade (de 3,185 para 3,442) na situao em que a
Ecopista integra o sistema de espaos pblicos da cidade e altera a configurao da malha urbana.
ainda possvel verificar que os eixos constituintes da Ecopista gozam de valores de conectividade
elevados, potenciados pelos atalhos pedonais alternativos. Estes resultados traduzem-se numa
melhoria da acessibilidade local ao espao canal, anteriormente vedado ao acesso pblico, com os
consequentes efeitos no ambiente construdo envolvente. Enquanto espao de deslocao
ferroviria, a velocidade permitia uma apreenso da envolvente urbana muito diferente da
velocidade de quem agora circula a p ou de bicicleta, passando a haver lugar contemplao,
caracterstica prpria de um espao acessvel de recreio e lazer. O espao canal foi-se
transformando assim numa nova frente urbana. Os moradores passaram a investir mais na
conservao das fachadas das suas habitaes e quintais, aces mnimas, que acumuladas, acabam
por ter um impacto visvel no ambiente fsico da frente da Ecopista.

Os mapas axiais que revelam os nveis de integrao da malha urbana permitem concluir que h um
deslocamento do ncleo mais integrado (eixos a vermelho) para o espao canal da Ecopista,
adoptando uma forma mais contnua comparativamente com a situao anterior. Alm disso
possvel verificar, quantitativamente, que os nveis globais de integrao do sistema aumentaram (de
0,621 para 0,813), incluindo os referentes aos bairros ditos perifricos das reas de expanso a
norte. A alterao dos valores de integrao resulta directamente da alterao da configurao da
malha urbana
7
, privilegiando, consequentemente, certos espaos atravs do movimento. Nesta
perspectiva, a configurao espacial o principal factor na definio dos padres de movimento
conforme argumentam Hillier et al (1993). Confirma-se, com esta abordagem, que o potencial de
movimento foi reconfigurado com a acessibilidade ao espao canal da Ecopista. Este novo espao
colectivo permitiu assim, ao percorrer parte da cidade consolidada e prolongando-se at s
urbanizaes fragmentrias, aproximar e integrar diferentes contextos urbanos.

No entanto, a leitura requer o avano na interpretao, incorporando, por exemplo, as actividades
funcionais que se desenvolvem na envolvente urbana. A relao entre a configurao espacial e os
usos promove a contnua afluncia de pessoas Ecopista, que a utilizam nas suas deslocaes
dirias o que significa que o potencial resultante da configurao ser efectivamente utilizado
como um atributo para promoo da urbanidade local. Esta apropriao, primeiramente criada pela
reconfigurao da malha urbana, potenciada pela diversidade de actividades existentes nas
126
imediaes. Denominadas como atractores, conformam multiplicadores do padro bsico de
movimento estabelecido pela configurao da malha urbana (Hillier et al, 1993). Mas, considerando
que estes atractores j existiam na fase anterior Ecopista, o que leva a que esta estrutura seja o
alvo preferencial para os percursos quotidianos em detrimento dos percursos j existentes e que
estabeleciam a relao entre esses atractores? Ocorre que a forma do espao com a abertura da
Ecopista na malha urbana, e o incremento da sua centralidade no sistema espacial, oferece
condies de acessibilidade mais favorveis na relao entre os vrios elementos do sistema
(atractores ou no), conforme os valores de conectividade e de integrao obtidos da anlise axial,
ao que se acresce a atractividade da prpria estrutura, conforme se concluiu da avaliao da
qualidade do espao.

3.4. Sistematizao de resultados: processos de contaminao urbana positiva
Resumidas as transformaes proporcionadas pela Ecopista na respectiva envolvente urbana,
possvel verificar que estas decorrem da relao entre a estrutura social e a estrutura espacial. Ou
seja, foi devido reconfigurao da malha urbana que a sociedade se reorganizou segundo um
padro de movimento que passou a considerar a nova estrutura fsica expressando que o espao
construdo simultaneamente uma varivel dependente e independente (Holanda, 2002). H, aqui
uma clara influncia do meio fsico no estilo de vida adoptado pela sociedade e na forma como esta
interfere com o espao, contribuindo para a sua transformao (Hillier e Hanson, 1984). Com base
neste estudo, podemos identificar os seguintes factores responsveis pela ampliao dos efeitos
positivos da Ecopista e respectivo processo de contaminao urbana, antecipando a definio de
uma estratgia metodolgica:

a) Tipologia do elemento urbano alvo da interveno
A tipologia do elemento que se recicla tem uma relao directa com a dimenso do impacto sobre a
envolvente urbana. Os lugares e/ou elementos urbanos so diversos, correspondem a tipologias e a
programas funcionais distintos, comportando, por sua vez, diferentes graus de influncia nos
processos de contaminao urbana. O caso de estudo trata da reciclagem de uma estrutura de
transporte colectivo, o espao canal da ferrovia, transformando-o num espao pblico. A Ecopista,
por um lado, constitui assim um espao pblico destinado ao lazer, dotado de caractersticas
atractivas no que diz respeito aos parmetros de avaliao do espao, por outro, tambm uma
infra-estrutura urbana capaz de integrar e articular espacialmente contextos urbanos fragmentrios,
conforme demonstrado pela anlise sintctica. Na verdade, a interveno foi mnima, o espao
canal e as suas caractersticas de linearidade e continuidade mantiveram-se, mas tudo passou a ser
diferente, resultado de uma nova sintaxe que se estabeleceu, isto , de uma nova disposio
relacional entre os elementos espaciais do sistema urbano.

b) Conectividade
A Ecopista alterou a configurao da malha urbana ao transformar o canal da antiga ferrovia, uma
barreira fsica, num espao acessvel e permevel que alterou profundamente o padro de
movimento ao nvel local do sistema urbano, como comprovado pelos valores de conectividade
medidos nos mapas axiais. Um espao mais acessvel tem tendncia a ser mais utilizado e a
constituir um lugar de encontro, passagem e usufruio, logo mais sujeito a transformaes por
meio das interaces sociais de proximidade que se estabelecem e que disseminam gradualmente os
efeitos da interveno.

c) Integrao
A questo da integrao caracteriza a acessibilidade do sistema ao nvel global, sendo que os eixos
mais integrados so os mais permeveis, acessveis e utilizados no sistema urbano. Ou seja, se por
um lado, o valor de conectividade foca a relao de cada eixo com o seu vizinho directo, por outro
o valor de integrao corresponde posio relacional de cada eixo no sistema global. O padro de
127
movimento assim previsto pelos nveis de integrao, sendo que o ncleo mais integrado do
sistema urbano ter maior capacidade de criar movimento, elemento fundamental das dinmicas
urbanas, constituindo uma potencial centralidade. A Ecopista contm os eixos mais integrados,
assumindo um papel preponderante na atraco dos fluxos de movimento pedonal daquela rea.

d) Atractividade
O factor atractividade oferece um contributo importante para a integrao e utilizao do espao
Ecopista. Por um lado, interpreta-se a atractividade da prpria estrutura, entendida como o
conjunto das suas caractersticas qualitativas ao nvel fsico e visual. Embora no constituindo
informao que deriva directamente do mapa axial, mas sim da avaliao com base nos parmetros
qualitativos, o mesmo d resposta quanto relao dos eixos da Ecopista com os restantes eixos do
sistema. Esta relao reveladora da sua configurao linear e das caractersticas de continuidade,
correspondendo atractividade de origem configuracional e, portanto, geradora de movimento,
resultando numa apropriao no consciente por parte dos indivduos e numa forma de
comportamento compatvel com o potencial padro de movimento obtido pelo estudo axial da
malha urbana (Hillier et al: 1993).

Por outro lado, h que considerar a atractividade da envolvente urbana directamente relacionada
com a existncia de elementos urbanos atractores (edifcios e/ou actividades) geradores e
captadores de movimento. O presente estudo identifica elementos urbanos diversos, com
actividades distintas, que pontuam o percurso da Ecopista e que revelam influncia sobre a
afluncia mesma. Embora os estudos inerentes Sintaxe Espacial provem que a configurao o
factor principal na gerao de movimento nos sistemas urbanos, mesmo quando estes se encontram
sob a influncia de atractores, aceite que a relao entre movimento e integrao seja reforada
caso os atractores se localizem de forma a espelhar a lgica configuracional do sistema (Sailer,
2007). Significa que a configurao estrutura a distribuio do movimento e os atractores so
responsveis pela captao de parte desse movimento, dinamizando-o.

A maioria dos atractores em questo j existia anteriormente interveno que originou a Ecopista
pelo que possvel assumir que estes no so os principais responsveis pela atraco do
movimento. No ambiente urbano, os fluxos de movimento seguem a topologia axial pelo que a
prpria Ecopista, ao reconfigurar a permeabilidade da malha urbana, a principal geradora de
movimento. A localizao dos atractores apenas refora a lgica da nova configurao espacial, pois
funcionam como multiplicadores do padro bsico de movimento (Hillier, 1993), como
comprovado pelo resultado obtido da anlise dos nveis de integrao que revela, no uma mudana
radical dos eixos mais integrados, mas a sua deslocao para o espao da Ecopista.

e) Diversidade
Ser a atractividade da Ecopista e/ou das actividades existentes na envolvente urbana resultado
directo do factor diversidade? As observaes directas e a vivncia do espao permitiram verificar
que a existncia de actividades diversificadas na envolvente urbana constitui um factor crucial para
heterogeneidade dos utilizadores da Ecopista. oportuno acrescentar que as cidades e os espaos
pblicos atractivos precisam de todos os tipos de diversidade, condio essencial para a vitalidade
urbana (Jacobs, 1961; Whyte, 1980). Assim, a diversidade, conjuntamente com a atractividade,
constitui um multiplicador do padro de movimento estabelecido pela configurao da malha
urbana e um factor chave para a sustentabilidade urbana.

Os factores descritos tm uma clara influncia no impacto da Ecopista na respectiva envolvente
urbana. As razes esto na gnese da interveno, uma iniciativa planeada e intencional, e nas
dinmicas urbanas naturais que se geram, influenciando as questes de conectividade, integrao,
atractividade e diversidade, factores que, em estreita relao, tm a capacidade de aumentar
128
progressivamente o raio de afectao da interveno, contaminando positivamente os elementos
urbanos vizinhos e contribuindo para a regenerao do sistema urbano. Note-se a melhoria do
espao urbano nas suas dimenses: fsica (o reaproveitamento do espao canal abandonado
promoveu a coeso espacial, bem como a conservao das fachadas, muros, jardins e hortas
adjacentes, desenhando uma nova frente urbana); social (erradicao da insegurana prpria de um
espao de fraca afluncia de pessoas e foco de usos marginais, dando lugar a um espao pblico
onde visvel a interaco e a diversidade social); econmica (valorizao dos terrenos envolventes,
criao de novas actividades comerciais e dinamizao das existentes); e, cultural (animao do
ambiente patrimonial, natural e edificado, e dos valores histricos e simblicos, pelo perpetuar da
memria do local atravs da preservao e adaptao do eixo de comunicao a novas exigncias,
como a promoo da mobilidade sustentvel e a melhoria da qualidade de vida das pessoas que
residem nas reas circundantes). A abordagem metodolgica apresentada permite desenhar um
modelo preliminar de avaliao da evoluo da contaminao urbana positiva, e, sobretudo,
destacar o impacto da Ecopista no contexto em que se insere, numa comparao entre o ontem e
o hoje. Este modelo constitui uma sntese dos achados da pesquisa, possibilitando perceber em
que medida cada factor identificado contribui para o processo de disseminao das transformaes
promovidas pela interveno na envolvente (contaminao).

Figura 8. Avaliao da evoluo da contaminao urbana positiva
Fonte: Elaborao do autor.
129
4. CONCLUSO

Este estudo procurou analisar e sintetizar o impacto da Ecopista na respectiva envolvente urbana
da cidade de vora, Portugal. Concluiu-se que houve lugar a transformaes multi-dimensionais
que se disseminaram para alm da prpria interveno por meio dos processos de contaminao
positiva desencadeados pelos seguintes factores: tipo de interveno, conectividade, integrao,
atractividade e diversidade.

O presente estudo, possibilitou verificar a evoluo urbana conforme a constante adaptao s
mudanas ocorridas desde a introduo da linha ferroviria at sua converso em Ecopista.
Aquando da construo do canal ferrovirio, a evoluo urbana da cidade e o respectivo
crescimento moldaram-se sua presena e forma. A linha ferroviria em pleno funcionamento,
embora fosse uma descontinuidade na malha urbana, tinha uma funo, um sentido de existncia e
correspondia a uma necessidade de transporte caracterstica da poca. Posteriormente, o seu
encerramento ditou uma nova alterao no sistema urbano, que se auto-organizou levando
apropriao informal do canal desocupado, com resultados na acelerao do seu declnio, afectando
negativamente a respectiva envolvente ao nvel fsico, social e ambiental. Por fim, a Ecopista, ditou,
uma vez mais, uma nova condio no sistema e incutiu um novo estilo de vida na populao de
vora, que no o adoptaria se o meio fsico no se tivesse transformado. Ao introduzir alteraes
na configurao da malha urbana, gerou um novo padro de movimento e consequentemente uma
nova dinmica urbana. Esta nova dinmica urbana acontece de forma natural, dada a adaptao do
padro de movimento s novas condies existentes. Com a alterao das caractersticas fsicas e
funcionais, o espao canal passou a fazer parte da estrutura de espaos pblicos de vora com a
consequente afluncia de utilizadores e interaces sociais que contribuem para uma maior
probabilidade do espao ser alvo de transformaes.

A interveno permitiu reabilitar o espao canal da antiga ferrovia dando-lhe uma nova vida,
integrando-o no contexto quotidiano da cidade e adaptando-o s exigncias actuais. Permitiu, ainda,
embora tratando-se de uma aco pontual, coser heterogeneidades, ao integrar reas perifricas de
urbanizao fragmentria e reas consolidadas, contribuindo para a diminuio das disparidades
existentes entre a cidade consolidada e a cidade exterior. A gnese da interveno acaba por
concorrer para um processo de reurbanizao gradual das reas envolventes (Portas et al, 2011:
164), ao conferir continuidade a contextos urbanos fragmentrios, refazer e melhorar as redes de
suporte (espaos pblicos) e o espaamento dos conjuntos edificados, e completar as urbanizaes
deficitrias.

Em suma, a Ecopista surge como uma nova forma de espao colectivo na cidade de vora,
constituindo-se como alternativa diversidade das vivncias urbanas, oferecendo uma estrutura
para as prticas desportivas de lazer e para a mobilidade no motorizada, recuperando um vazio
intersticial com valores paisagsticos prprios, enquadrando, ainda, espaos identitrios e a nova
urbanizao num todo unitrio.

No entanto, sabe-se que diferentes intervenes afectam de forma distinta o sistema urbano.
Intervenes em reas urbanas, espaos pblicos ou edifcios tero forosamente raios de afectao
diversos devido s suas caractersticas topolgicas, tipolgicas e/ou programas funcionais. Revela-
se aqui a necessidade de alargar o estudo a outros casos com o objectivo de ajustar a metodologia
de abordagem, em favor da sua aplicabilidade generalizada. objectivo futuro que o impacto da
interveno Ecopista seja ponderado face ao impacto de outras intervenes implementadas na
cidade, na medida em que s esse confronto permitir hierarquizar as intervenes de acordo com a
respectiva capacidade de desencadear os processos de contaminao urbana positiva. Deste modo,
pretende-se consolidar os factores responsveis pelos processos de contaminao identificados na
130
pesquisa e construir um corpo terico ilustrado e fundamentado por meio de casos de estudo
concretos na cidade de vora, visando comprovar e validar o fenmeno da contaminao urbana
positiva.

O caso da Ecopista comprova a hiptese de que uma interveno pontual tem a capacidade de
afectar positivamente a rea urbana envolvente e contribuir para a sua regenerao. No entanto, a
abrangncia da interveno seria potenciada caso esta integrasse uma estratgia global, previamente
delineada. Neste sentido, ainda objectivo futuro da investigao, potenciar a abrangncia de cada
interveno atravs da sua integrao numa estratgia que explore o potencial da inter-relao entre
intervenes na ampliao dos seus efeitos positivos no sistema urbano. A Ecopista o resultado
de uma iniciativa pontual no integrada nas estratgias de regenerao urbana a decorrer na cidade
de vora, sobretudo no seu centro histrico classificado. Integrar, por exemplo, o programa da
Ecopista com essas estratgias, levando-a ao centro, permitiria cruzar os diferentes nveis
identitrios da cidade e contedos programticos promovendo a interaco de diferentes
protagonistas que usam e usufruem da cidade. Enquanto cenrio contnuo, o espao
pblico/colectivo da Ecopista tem um papel predominante na vida da cidade. A sua integrao
numa viso global do espao colectivo de vora teria, muito provavelmente, ampliado e potenciado
a contaminao positiva, despoletada pela interveno, muito para alm das repercusses
identificadas. Essa viso global da cidade, integradora das suas vrias dimenses urbanas, numa
relao equilibrada entre o reconhecimento das dinmicas urbanas naturais, pautadas por aces
isoladas dos actores urbanos, e as intervenes planeadas de modo holstico, sincrnico e
integrador, capazes de fazer escolhas informadas e de criar oportunidades para a mudana
acontecer onde esta necessria, ambiciona orientar a evoluo urbana no sentido da sua
sustentabilidade.

Assim, pela ampliao deste estudo a outros casos na cidade, pretende-se desenvolver e validar um
modelo gerador de estratgias de regenerao urbana boleia dos processos de contaminao
urbana positiva, o que se justifica pela actual conjuntura que exige conteno e rentabilizao dos
recursos disponveis e que surge associada ao interesse crescente sobre a cidade existente.


5.1 Notas

1
A cidade compacta, por oposio cidade dispersa, tem vindo a constituir o modelo que mais se aproxima dos ideais de
sustentabilidade. Pelo seu carcter multifuncional, sobrepe funes, encurta distancias, rentabiliza energia e infraestruturas. A
distino entre os dois modelos no tem a ver com a dimenso da cidade, mas sim com a articulao entre as suas partes.
2
Traduo livre de Comprehensive and integrated vision and action that leads to the resolution of urban problems and which seeks to
bring about a lasting improvement in the economic, physical, social and environmental condition of an area that has been, or is, subject
to change. (Roberts e Sykes, 2000: 296).
3
Neste estudo as dinmicas urbanas naturais definem-se como o conjunto de aces, prolongadas no tempo, conscientes e
inconscientes, por parte de indivduos e grupos de indivduos que contribuem para a modulao e evoluo do sistema urbano na sua
dimenso fsica e social, entendido como um processo natural de afectao e transformao independente, autnomo e auto-suficiente,
consequncia de uma dada aco intencional introduzida no sistema, capaz de fomentar a mudana.
4
No mbito da questo urbana a reciclagem remete-nos tanto para vontade de preservar como para a necessidade de intervir. Neste
contexto, a lgica da reciclagem surge acoplada ideia de sustentabilidade segundo critrios de temporalidade, cuja transformao de
elementos urbanos obsoletos e desvalorizados, com a expectativa de gerar reas de competitividade, densas, dinmicas e atractivas,
permite prolongar no tempo a existncia plena desse determinado elemento reciclado. Elementos obsoletos e no funcionais so neste
sentido susceptveis de acolher operaes de renovao e redefinio espacial, iconogrfica e urbana, capazes de os reactivar,
invertendo, assim, o sentido de desgaste e inadaptao crescente, promovendo desta forma novas relaes entre a construo e o
ambiente em mudana. Reciclar implica, acima de tudo, conferir um novo ciclo de vida s estruturas existentes obsoletas e em declnio
(Brando, 2011; Gausa, et al, 2001).
131

5
Potencial, porque corresponde a informao oriunda das caractersticas de previsibilidade da ferramenta e no a dados comprovados
pela realidade. No entanto, a possibilidade de estabelecer correlaes entre a anlise sintctica e outras abordagens permite a posterior
comprovao dessa mesma informao.
6
A Fbrica de Moagem e Massas Alimentcias Os Lees, foi construda no incio do sc. XX, junto ao ramal ferrovirio de Mora,
atravs do qual recebia as matrias-primas e escoava os seus produtos, numa relao directa e dependente do transporte ferrovirio.
Actualmente, essa relao directa com o canal ferrovirio, agora reciclado em Ecopista, foi restabelecida graas reabilitao e
reconverso da antiga fbrica em Faculdade de Arquitectura da Universidade de vora. A Ecopista articula as relaes entre este
edifcio, a cidade histrica e os bairros habitacionais, sendo um percurso utilizado pelos estudantes, funcionrios e utentes da faculdade.
7
O conceito de malha urbana aqui entendido como sistema contnuo de espaos pblicos criado atravs da forma como os edifcios
so agregados e alinhados (Hillier et al, 1993).

5.2. Referncias Bibliogrficas

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132
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AGRADECIMENTOS

Agradece-se Cmara Municipal de vora a cedncia de documentos e estudos inerentes Ecopista, a permisso do seu uso, bem
como todo o apoio que tem sido prestado no mbito do desenvolvimento da investigao, na qual este estudo se insere.
133

riURB Revista Iberoamericana de Urbanismo n10 Bruno Reinheimer Red de ciudades e infraestructuras para un desarrollo renovado

RED DE CIUDADES E
INFRAESTRUCTURAS PARA UN
DESARROLLO RENOVADO
Hiptesis sobre un sistema reticular de
largo plazo en la Regin Capital, Argentina

Bruno Reinheimer
Docente-Investigador de la Facultad de Arquitectura, Diseo y Urbanismo de la
Universidad Nacional del Litoral
Mster en Desarrollo Urbano y Territorial por la Universidad Politcnica de Catalua
Mail: b_reinheimer@hotmail.com

RESUMEN
El trabajo se apoya en el concepto de red de ciudades, consideradas en conjunto como
componentes de sistemas ms amplios. Un enfoque flexible y abierto, orientado a un mayor
equilibrio territorial, en especial donde existen procesos de metropolizacin. Para adquirir
dimensin espacial la investigacin se ha posicionado en la ciudad Santa Fe y su regin
metropolitana. Escenario que presenta como particularidad una situacin de vulnerabilidad
geogrfica y riesgo hdrico latente que es preciso superar o por lo menos atemperar, lo cual motiva
an ms la experimentacin de estrategias renovadas de transformacin estructural del territorio.
Pretendemos demostrar que el paradigma de red es una alternativa oportuna para pensar el
territorio con una visin estratgica y de largo plazo. Se introducen valores de hbitat seguro,
equilibrio, flexibilidad, integracin y complementariedad entre ciudades para asignar perspectivas
favorables y desarrollo.

Palabras clave: infraestructuras, nuevas centralidades, balance territorial, hbitat seguro

ABSTRACT
The study is based on the concept of city-network. Cities are considered collectively as components of larger systems. A
flexible and open conception oriented to reach a better territorial balance, especially on metropolization processes. The
research is focused on the spatial dimension of the city of Santa Fe and its metropolitan region. This scenario presents
a special situation of geographic vulnerability and water risk that must be overcame or at least tempered. This
situation also motivates further experimentation of renewed strategies to generate structural territorial transformations.
We argue that the paradigm of the network is a timely alternative to propose strategic and long-term territorial
visions. This includes safe habitat qualities, balance, flexibility, integration and complementation between cities to
assign good prospects and development.

Keywords: infrastructures, new centers, territorial balance, safe habitat
135

1. CIUDADES Y REDES, PROTAGONISTAS DEL CAMBIO

Pasaron ya seis aos desde que el planeta atraves en silencio un acontecimiento histrico: La
poblacin mundial que vive en ciudades super a la poblacin rural, con una previsin de alcanzar
un 60% en el ao 2030 y un 70% en el 2050 (UN-Habitat, 2007). En el contexto latinoamericano la
situacin resulta an ms significativa, puesto que la poblacin urbana promedio alcanza el 80%.
Argentina es uno de los pases ms urbanizados del continente, con una tasa que ya supera el 90%,
mientras que la provincia de Santa Fe, escenario elegido para verificar la hiptesis de trabajo,
registra actualmente un 93% de personas viviendo en ciudades.

Ligadas a la cuestin social, a la calidad de vida, a la sobrevivencia, las ciudades son y sern el
espacio de manifestacin de las problemticas sociales contemporneas, en sus mltiples y
complejas variantes. Y no slo las grandes metrpolis. Muchas ciudades medias experimentan
escenarios conflictivos, en general a partir de procesos histricos basados en acumulacin
econmica y concentracin demogrfica, aunque siempre con la posibilidad de revertirlos en
oportunidad. Una buena planificacin territorial y gestin integrada del territorio pueden ser el
mejor comienzo.

Figura 1. Consolidacin de la mayora urbana poblacional en escalas que van dando contexto el objeto de estudio
Fuente: Elaboracin propia a partir de Visible Earth catalog- NASA y UN-HABITAT (2007)

El marco terico que sostiene la presente investigacin encuentra en el concepto de red las virtudes
necesarias para pensar el territorio desde esa otra ptica y a largo plazo. Implica abordar las
ciudades en su conjunto, articuladas entre s como componentes de sistemas ms amplios,
superpuestos, considerando la multiescala. Una alternativa para pensar los territorios de manera ms
abierta, flexible y balanceada, en especial sobre aquellas ciudades en proceso de metropolizacin.
En estos trminos, una red se constituye como una estructura en la cual los nodos estn
representados por las ciudades, conectadas por vnculos de naturaleza socioeconmica (links) a
travs de los cules se intercambian flujos de distinta naturaleza, sustentados sobre infraestructuras
de transportes y comunicaciones (Boix, 2006). Esta lgica apunta intensificar vnculos alternativos y
activar nuevos circuitos, no jerrquicos sino horizontales, transversales, laterales, introduciendo
posibilidades de opcin que habiliten articulaciones espaciales sostenibles en el tiempo. Lo que la
diferencia de una estructura en rbol o de sistema de relaciones jerrquicas es la direccin de los
flujos, que tienden a ser horizontales o de igualdad en contraste con aquellos afianzados en el
tiempo que son verticales y de dominancia.
136


Figura 2. Red de ciudades, un paradigma alternativo frente a los problemas urbanos contemporneos
Fuente: Elaboracin propia a partir de SCHOLL (2010) y BOIX (2010)

Figuras 3. Economas de red
Fuente: Elaboracin propia a partir de CAMAGNI (2005)
137

Introducir cambios estratgicos en la lgica y jerarqua de las relaciones espaciales entre ciudades
implica actuar sustancialmente sobre las infraestructuras de movilidad (carreteras, caminos,
ferrocarriles, hidrovas) considerando los diferentes flujos que sobre ellas se desplazan diariamente
(personas, bienes, servicios, informacin) hacia una fase de ordenamiento general.

En el sistema reticular tambin adquiere relevancia la base econmica, puesto que debe ser capaz de
garantizar su sustentabilidad en el tiempo. En este nuevo escenario surge la posibilidad de
diversificacin econmica a partir de las economas de red, desplegndose entre ciudades
diferentemente especializadas (redes de complementariedad) o bien entre centros urbanos de
similares caractersticas, relacionados a partir de una misma especializacin tipo (redes de sinergia
tipo clster, o bien redes de innovacin). Relaciones que asumen una mayor relevancia en los
ltimos aos, en funcin de las transformaciones urbanas y la descentralizacin asociada a la
revalorizacin productiva y social de los mbitos perifricos.

2. EL CASO DE SANTA FE A PARTIR DE SU FRAGILIDAD TERRITORIAL

A modo de ensayo de los postulados tericos y para asignar dimensin espacial al objeto de estudio
se ha posicionado la investigacin en la ciudad Santa Fe y su rea de influencia. Escenario que
presenta como particularidad una situacin de vulnerabilidad geogrfica (riesgo hdrico) que es
preciso superar o por lo menos atemperar, lo cual motiva an ms la experimentacin de estrategias
renovadas de transformacin estructural en este marco.

Capital poltico-administrativa de la provincia homnima, Santa Fe es una ciudad intermedia que
supera los 400.000 habitantes. Su enclave se resume en el punto exacto de cruce entre la Hidrova
Paran-Paraguay (norte-sur) y otro importante sistema de conexin vial transversal (este-oeste), de
escala continental: El Corredor Biocenico Central. Cualidades prcticamente nicas, que junto a la
red existente de trazados ferroviarios le imprimen a la ciudad y su contexto territorial un potencial
inigualable, dando lugar a una de las reas ms dinmicas de la Repblica Argentina.

138

Figura 4. Posicionamiento de Santa Fe, rtula de un rea con una fuerte dinmica territorial
Fuente: Elaboracin propia a partir de Google Maps

Pero lejos de ser un ambiente estable, las caractersticas de Santa Fe y su regin son puestas
permanentemente a prueba por fenmenos dinmicos, algunos de origen natural y recurrencia
histrica como es el riesgo hdrico por inundaciones, y otros de procedencia antrpica traducidos
en fenmenos contemporneos propios de la fase global actual: la intensificacin de los flujos
econmicos que atraviesan la regin, los procesos de concentracin demogrfica y la creciente
integracin metropolitana con la vecina ciudad de Paran, capital de la provincia de Entre Ros,
segn una lgica binuclear. Fenmenos que, en conjunto, incorporan niveles de complejidad
creciente al medio, determinando dos escalas superiores de anlisis en funcin del radio de
influencia territorial:

. rea metropolitana binuclear Santa Fe - Paran: Conjunto de localidades conurbadas ligadas fsica
y funcionalmente a las ciudades capitales de Santa Fe y Paran, sta ltima correspondiente a la
vecina provincia de Entre Ros. Segn el Censo Nacional de Poblacin (IPEC, 2010) el rea
completa supera los 700.000 habitantes, de los cuales poco ms de 600.000 habitan en ambas
ciudades centrales, es decir alrededor de un 85% del total. Su extensin es en forma de mancha de
aceite en un radio de 25km, donde se desarrolla una intensa dinmica diaria de desplazamientos al
ncleo del conjunto que no superan la media hora de viaje.

. Regin Capital: Denominacin que permite identificar a un rea mayor que funciona como un
mercado comn extendido en un radio de 45 km. En la actualidad se aproxima a 1.000.000 de
habitantes, repartidos 60% en territorio santafesino y 40% en territorio entrerriano,
aproximadamente. Su extensin incluye otras localidades santafesinas y entrerrianas que, pese a su
situacin desligada de la conurbacin, tambin participan en diferente medida de una interaccin
social con el rea central basada en relaciones de trabajo, comercio, educacin superior, salud y
acceso a dems bienes y servicios, pblicos y privados, en funcin de desplazamientos que no
superan la hora de viaje al foco del conjunto.

139

Figura 5. Radio de influencia y configuracin geogrfica de la Regin Capital Santa Fe - Paran
Fuente: Elaboracin propia a partir de Visualizador IGN, Argentina

La investigacin se orienta a una serie de objetivos genricos que es preciso cumplimentar:
. Identificar las dinmicas existentes que impone en primer lugar el ambiente natural y luego
tambin aquellas derivadas de los crecientes procesos de antropizacin.

. Analizar las perspectivas efectivas del territorio bajo una lgica de red de ciudades, hacia
condiciones de mayor equilibrio en funcin de los atributos que puedan aportar las nociones de
internodalidad, intermodalidad y reticularidad.

. Reinterpretar el soporte infraestructural del rea de estudio a partir de lgicas en red, favoreciendo
una estrategia ordenada de movilidad multimodal pero a su vez garantizando la continuidad y
preservacin de aquellos componentes naturales que dan riqueza ambiental al sector.

. Reflexionar sobre el efecto multiplicador del sistema en red, analizando sus posibilidades de
reproduccin o reinterpretacin en otras reas potenciales.

3. ABORDAJE MULTIDIMENSIONAL: DIAGNSTICO Y MOCIONES
SOSTENIBLES

En trminos metodolgicos, una vez definido el marco terico, los objetivos de la investigacin y el
posicionamiento espacial donde ensayar la estrategia, el primer paso a dar consiste en plasmar un
anlisis multidimensional del estado actual de la porcin territorial seleccionada, a partir de
cartografas cromticas interpretativas que consideren como principales ejes al ambiente, la cuestin
social, la esfera econmica y las infraestructuras. Es importante destacar el rol que atae a estas
ltimas como contacto, interfaz, umbral entre artificio humano y matriz biofsica, la huella del
hombre en el territorio sobre la que el urbanismo tiene sus respuestas para intervenir.
140

El paso siguiente implica contrastar al diagnstico multidimensional un escenario hipottico con
cualidades de red desplegando mociones interrelacionadas, que exalten en conjunto determinados
valores hoy inexistentes en el caso de estudio: hbitat seguro, equidad, flexibilidad, integracin y
complementariedad urbana, hacia un horizonte sostenible de equilibrio territorial a largo plazo.

Figura 6. Ambiente, sociedad, economa e infraestructuras, en un marco sostenible a largo plazo
Fuente: Elaboracin propia

3.1 Dimensin ambiental
El rea central posee las caractersticas geogrficas de un istmo fluvial. Una singular porcin de
territorio enclavada en el punto exacto de confluencia de diversos sistemas fluviales: los arroyos
Aguiar, Saladillo y Leyes; las cuencas mayores del ro Salado y el majestuoso Paran, uno de los ros
ms largos y caudalosos del mundo, va navegable de mayor jerarqua y segundo sistema fluvial de
Sudamrica en extensin, luego del Amazonas.

Las inundaciones son escenarios recurrentes que histricamente han afectado al rea, generando
situaciones de contingencia, emergencias sociales y transformaciones radicales en el paisaje local.

Figura 7. Escenarios de inundaciones recientes que han afectado significativamente a esta rea santafesina
Fuente: Propia y otras

Por lo tanto es elemental situar al riesgo hdrico en la cima de las limitaciones territoriales, a la hora
de pensar en introducir transformaciones estructurales para garantizar la reproduccin del hbitat
seguro.

En respuesta a sta condicin natural que impone la matriz biofsica vale posicionar la mirada hacia
los confines regionales, pensando en descomprimir la presin ejercida por los asentamientos
humanos en el delicado e inestable sector central, caracterizado por la confluencia de mltiples
cuencas fluviales. A la vez que se determinan territorios ms aptos para orientar las tendencias de
urbanizacin, se aspira a garantizar una mayor continuidad ambiental del valle de inundacin del ro
Paran, un rea natural sumamente valiosa por sus cualidades paisajsticas y rica biodiversidad, apta
para usos alternativos no permanentes y actividades eventuales de bajo impacto ambiental
(ecoturismo, deportes acuticos, etc.).

141

3.2. Dimensin social
El actual desequilibrio demogrfico se apoya en datos estadsticos contundentes: el 80% de la
poblacin santafesina de la Regin Capital vive en el Gran Santa Fe, y a su vez el 80% de ste
aglomerado se asienta en la ciudad capital. Una concentracin que pone en jaque las capacidades
urbanas y que significa un elevado costo social, traducido en fenmenos de marginalidad, pobreza,
vulnerabilidad, inseguridad, etc., debido a una importante fraccin de la sociedad que todava no
encuentra un asentamiento urbano formal. Particularmente en la ciudad de Santa Fe la poblacin en
situacin de precariedad es del 15 al 20% (PROCIFE, 2007) y tiene su correlato espacial en las
tierras a su alcance para habitar, generalmente en situacin perifrica y en reas de borde propensas
a inundaciones. La concentracin demogrfica y el dispar patrn de asentamiento humano se
acompaan de alteraciones en la distribucin de las oportunidades de bienestar material y social. A
la marginalidad urbana se le aade la informalidad laboral, lo cual da como resultado un crculo
vicioso de exclusin social, espacial y productiva (Brcena, 2010).

Figura 8. El crculo vicioso de exclusin
Fuente: Elaboracin propia a partir de Brcena (2010)

Figura 9. Indicadores fsico-ambientales de la ciudad de Santa Fe
Fuente: PROCIFE (2007)
142

Para mitigar este fenmeno recurrimos al concepto de internodalidad, aspirando a un territorio ms
balanceado en trminos demogrficos y de igualdad de oportunidades para las comunidades que
integran la regin. Concepto inspirado en constelaciones urbanas, radicalmente opuestas a los
procesos tradicionales de excesiva centralidad.

En el caso de estudio es posible dar impulso a seis (6) centralidades estratgicas en torno a Santa Fe:
Coronda al sur, Laguna Paiva al norte, Santa Rosa de Calchines al noreste y Esperanza, San
Jernimo Norte y San Carlos Centro al oeste. Son localidades significativas para la regin, cuyas
poblaciones varan entre 10.000 y 50.000 habitantes. Dada la sorprendente relacin de equidistancia
natural entre s, formando un arco alrededor de la ciudad central, la hiptesis apunta a favorecer su
complementariedad en un escenario de interaccin ms frecuente, lo cual exige fomentar la
intensificacin y radicacin de nuevas actividades productivas, bienes y servicios para que puedan
constituirse en referencias estables alternativas a Santa Fe, sobre todo para las pequeas comunas
ms prximas a ellas.

3.3. Dimensin econmica
Respecto de la dinmica econmica que caracteriza la regin, sta viene prcticamente determinada
por la funcin que desempea el ncleo del conjunto. En efecto, el fuerte perfil identitario de Santa
Fe se nutre de una amplia oferta de actividades terciarias de servicios calificados, entre las que
sobresale el comercio, el sistema bancario, etc., actividades al servicio de las propias capacidades
productivas de la regin. Y si bien existen en el entorno aptitudes para desarrollar el sector
secundario como la industria de alto valor agregado o bien el turismo, entre otras potencialidades,
prima la efervescencia de la ciudad central. En efecto, las localidades circundantes mantienen en
mayor o menor medida lazos de dependencia y una interaccin prcticamente diaria con el ncleo,
enriquecida no slo por relaciones laborales y comerciales, sino tambin por una amplia gama de
ofertas en educacin superior, salud y acceso a otros bienes y servicios de calidad. Como
contrapartida, no se ha desarrollado un mercado alternativo que permita la interaccin de las
ciudades menores entre s, lo cual se hace an ms evidente al visualizar la histrica configuracin
estructural del territorio, sobre un esquema de tipo radial desde y hacia un foco comn.

Como alternativa para enriquecer sta dinmica extremadamente convergente, resulta lgico pensar
en la introduccin de condiciones de reticularidad a la estructura existente, que permitan la
aparicin en el territorio de relaciones alternativas, transversales, de lateralidad. Lo cual en trminos
econmicos deviene en una ampliacin de las posibilidades del mercado regional, fundada ya no en
una economa de aglomeracin sino en el impulso a las economas de red y todas sus variantes:
redes de complementariedad, tipo clster, etc. En trminos reales, es una manera de reforzar las
cadenas de valor existentes o bien la generacin de nuevas a partir de estas novedosas articulaciones
territoriales.

3.4. Dimensin infraestructural
Finalmente cabe referirse a la estructura de movilidad del territorio, que en definitiva es el plano
material de sustento de las dinmicas sociales y econmicas de la cultura local y regional, por su
vinculacin con escalas territoriales superiores.

En este marco el componente ms notorio y desestabilizante es el Corredor Biocenico Central, de
escala Mercosur, que atraviesa literalmente a Santa Fe y a su frgil urbano. Su recorrido es
perpendicular al valle de inundacin del ro Paran en sentido norte-sur, consolidndose sobre la
RN N 168 entre Santa Fe y Paran, sobre la RN N 19 desde Santa Fe hacia la provincia de
Crdoba y Chile, y sobre la RN N 12 y luego RN N 127 desde Paran hacia Brasil. Se caracteriza
por una notable intensidad de flujos, en su mayora pasantes, que atraviesan la planta urbana
generando a su paso serias incompatibilidades, restricciones y limitaciones de uso del espacio
143

pblico, junto con una complejidad creciente del trnsito a partir de una doble condicin de
conflictividad:

. Cuantitativa, en la medida que hoy supera una Tasa Media Diaria Anual (TMDA) de 11.000
vehculos (con picos de 17.000) registrada en el tnel subfluvial, de los cuales ms de 2.000 son
camiones.

. Cualitativa, quizs el factor ms incongruente, debido a la amplia diversidad de cargas que circulan
por su interior: cargas sucias, cargas peligrosas, sobrecargas, vehculos excedidos de ancho, etc.

La saturacin en el rea central se agudiza debido a la histrica estructuracin del territorio, de
configuracin radial o estrellada en sus variantes vial y ferroviaria, a pesar de que sta ltima se
encuentra en claro retroceso operativo. El sistema vial es claramente convergente y Santa Fe el
nico punto de enlace interprovincial del centro-norte provincial, a travs del tnel subfluvial.
Factores que, sumados al agudo incremento interanual del parque automotor, que actualmente es de
alrededor del 7%, avizoran en conjunto un acelerado agravamiento del problema.

Figura 10. Conflictividad mltiple que impone el Corredor Biocenico Central en su atravesamiento por la planta urbana de Santa Fe
Fuente: Propia y otras

En respuesta a estas debilidades es necesaria una intervencin fsica que a su vez permita garantizar
las mociones anteriormente descriptas, orientadas a la preservacin del espacio urbano consolidado
en la porcin central, al afianzamiento de nuevas centralidades regionales y a la generacin de las
condiciones econmicas adecuadas para su despegue y sostenimiento de todo el sector.

Para ello es necesario reinterpretar los flujos de escala macro y por lo tanto examinar las principales
conexiones territoriales: El Corredor Biocenico Central, que atraviesa el centro de la regin en
sentido este-oeste; la autopista Santa Fe Rosario Buenos Aires, que permite una interaccin
directa con las principales ciudades argentinas ubicadas al sur de la capital santafesina; la hiptesis
latente de recuperacin del sistema ferroviario a nivel nacional; y finalmente, el proyecto pendiente
que recoge la demanda de un nuevo enlace ferrovial interprovincial entre Santa Fe y Entre Ros, a
travs del ro Paran. Este ltimo es clave y se destaca entre otros de similar impacto, puesto que
significa el primer cruce de la provincia con la Mesopotamia que introduzca la variante ferroviaria.
En un escenario que est sustentado por el transporte multimodal de cargas y pasajeros, la
propuesta general apunta a desplazar el Corredor Biocenico Central hacia el norte, a manera de
circunvalacin exterior al rea metropolitana Santa Fe Paran, con el fin de extraer el flujo de
cargas del mbito central ms poblado y reducir las situaciones de saturacin de trnsito que sufre
actualmente sta porcin consolidada de territorio. Para que el nuevo recorrido sea tcnicamente
factible y econmicamente viable, se propone aprovechar trazados viales existentes de menor
calibre pero susceptibles de transformacin, para absorber la intensidad y complejidad circulatoria
que caracteriza a este corredor continental.
144

El sistema se completa con una ronda ferroviaria de escala regional, un nuevo trazado tcnicamente
factible que permita canalizar fundamentalmente el transporte de cargas, contribuyendo a sostener
el conjunto urbano a partir de su vinculacin con los principales centros ferro-portuarios operativos
del pas, ubicados al sur. Tambin se considera su empalme a la altura de la ciudad de Esperanza
con el potencial Corredor Biocenico Central Ferroviario, bajo una hiptesis de continuidad oeste-
este prcticamente natural desde Chile a Brasil, pasando por sobre el rea metropolitana en estudio
hacia la provincia de Entre Ros.

Este circuito mixto circunvalar, de escala regional y con capacidad vial y ferroviaria, es un diseo
que acarrea beneficios a los distintos sistemas que integran la Regin Capital:

. Situados en el espacio central, el conglomerado metropolitano pasa a conectarse al circuito
econmico con una lgica centrfuga, con un sentido interior-exterior inverso al tradicional,
aprovechando la multiplicidad de vas que ofrece la estructura de movilidad radial existente. Se
pretende as reducir el trnsito pesado en las principales plantas urbanas, ms aptas ahora para el
desplazamiento masivo de las personas, la reproduccin del espacio pblico y los usos de
apropiacin ciudadana.

Por otro lado, el tnel subfluvial queda reservado casi con exclusividad al intenso intercambio
metropolitano entre Santa Fe y Paran, a partir de restringir el trnsito pasante. De esta manera se
proyecta prolongar su vida til, directamente vinculada a su capacidad de carga.

. En el espacio regional ampliado, se encadenan las nuevas centralidades propuestas para favorecer
su desarrollo urbano, a partir de generar espacios intermodales de transferencias de cargas,
posibilidad de radicacin de industrias e intensificacin de nuevas actividades que permitan
agregar valor a las materias primas y a los productos en curso. La clave para garantizar la
sostenibilidad del arco internodal, en trminos de desarrollo planificado, ordenado y controlado,
es el componente ferroviario, modalidad de transporte de superficie que permite definir y limitar
los puntos de detencin, en coincidencia con los nodos a potenciar. No es otra cosa que la
manera en que se han fundado histricamente las colonias agrcolas argentinas, a partir de la
introduccin del ferrocarril en el pas que las fue organizando en torno a sus estaciones,
emplazadas a una distancia estratgica entre s.

145


Figura 11. Diagnstico multidimensional y mociones territoriales estratgicas para la Regin Capital
Fuente: Elaboracin propia

146

4. CONCLUSIONES

Resumiendo, en tiempos de escasas certezas en torno a problemticas urbanas complejas presentes
en el debate internacional contemporneo, que son particularmente acuciantes en Latinoamrica, es
imperioso considerar postulados tericos menos restrictivos y ms flexibles, considerando como
posibilidad su reproduccin genrica y sus capacidades de aplicacin mltiple y efectiva, con los
debidos procesos de reinterpretacin y reelaboracin local de por medio.

En el caso particular presentado, la prioridad es generar un hbitat seguro y las condiciones
adecuadas para alcanzar equilibrio e integracin de la regin a largo plazo. Se parte de su potencial
intrnseco, del estudio multidimensional de todas las variables involucradas (internas-externas,
directas-indirectas, etc.), de su interaccin, de su abordaje integrado y de no perder de vista la
influencia y el impacto multiescalar.

Lo importante es intensificar el desarrollo y las condiciones de equidad en el acceso a bienes y
servicios para las diversas localidades involucradas, de manera de contrarrestar a su vez los sntomas
sociales negativos concentrados en el aglomerado urbano central, sntomas que en general son muy
comunes en las ciudades latinoamericanas de mediano y gran tamao. En este caso particular, el
factor ms desfavorable es el escenario natural de riesgo hdrico, dimensin que es considerada
prioritaria y que pasa de ser vista como un problema a oportunidad, orientando de esta manera a las
dems dimensiones en pos de una readecuacin estratgica del territorio.

Tambin el actual es un momento de oportunidad, caracterizado por definiciones en torno a la
concrecin de numerosas intervenciones fsicas parciales en la regin. Intervenciones muchas de
ellas de gran escala que podran verse como verdaderos catalizadores de desarrollo integrado, si se
alinearan de manera convergente sobre una estrategia territorial comn que las estructure. La
hiptesis presentada, basada en el concepto de redes, es una opcin de proyecto rector renovador
entre las nuevas maneras de pensar el territorio a largo plazo. Esta reflexin que debe ser conducida
en lo inmediato, debe darse aqu y ahora, para poder ir orientando las acciones de corto y mediano
plazo con un criterio de unidad y hacia un horizonte claro.

Algunas de las transformaciones ya han sido ejecutadas (conversin de RN N19 en autova, Av.
Circunvalacin Oeste), otras se encuentran en construccin (ampliacin de la RP N1) y unas
cuantas constituyen grandes proyectos emblemticos en agenda (nuevo enlace ferrovial
interprovincial Santa Fe Entre Ros, nueva conexin vial entre las ciudades de Santa Fe y Santo
Tom, reconversin portuaria de Santa Fe, conversin de RN N11 y RP N70 en autovas, etc.).
Obras de largo aliento que, en conjunto y de manera articulada, poseen fuerte impulso y una
sustancial capacidad transformadora.

Finalmente, gran parte del desafo para iniciar este camino pasar por fortalecer la dimensin
actoral involucrada, con toda su pluralidad y heterogeneidad, en pos de ir consolidando un espacio
de planificacin y gestin conjunta que tendr que ser interdisciplinario (geografa, sociologa,
arquitectura y urbanismo, ingenieras, economa, etc.), intersectorial (organizaciones sociales,
entidades pblicas y privadas, etc.) e interjurisdiccional (municipal o comunal, supralocal, provincial,
regional, nacional, supranacional, etc.).

5. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

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148
riURB Revista Iberoamericana de Urbanismo n10 J oan Moreno Miradas intencionadas: El Corredor Infraestructural del Llobregat

C.I.L. BARCELONA
El Corredor Infraestructural del Llobregat

Joan Moreno Sanz
Doctorando en urbanismo. Departamento de Urbanismo y Ordenacin del Territorio.
Universitat Politcnica de Catalunya
Mail: joan.moreno@upc.edu

El Corredor infraestructural del Llobregat (CIL) es uno de los ejes vertebradores de la movilidad y
del desarrollo industrial de Barcelona. Las principales rutas de transporte de la regin confluyen en
el tramo bajo del ro: el Delta, junto a los motores econmicos: el puerto de Barcelona y el
aeropuerto del Prat. La configuracin de la red urbana y de transporte a lo largo del corredor
manifiesta la doble cualidad del cauce como espacio de encuentro y lmite territorial. Los mrgenes
fluviales se han desarrollado de forma autnoma de acuerdo con las lgicas productivas locales en
cada periodo histrico. Sin embargo, la singularidad geogrfica del cauce ha favorecido la
concentracin de ejes infraestructurales de escala territorial, como va de conexin natural entre las
comarcas del interior y el puerto. En la actualidad, el desarrollo urbano de la Regin Metropolitana
de Barcelona ha evidenciado la centralidad del CIL como espacio abierto que permite cohesionar
un territorio funcionalmente fragmentado. Las polticas de ordenacin espacial, llevadas a cabo en
las ltimas dcadas, se han centrado en la recuperacin de los valores y continuidades ecolgicas de
un sector con una elevada densidad infraestructural y presin urbana. Una aproximacin al espacio
de la movilidad desde la escala humana permite descubrir un paisaje de acuerdos y desacuerdos
entre la red de transporte, la red urbana y la red ecolgica. En definitiva se propone un itinerario
por el territorio de las redes donde se entremezclan movimientos, escalas y memoria, un espacio
diseado para el movimiento donde paradjicamente la percepcin de este movimiento desaparece.
Joan Moreno Sanz.
149

Pont del diable [Puente del diablo] desde el arco romano (s. I a.C).
Fuente: J oan Moreno Sanz, 2009.
150

Pont del diable [Puente del diablo] con la estacin de Martorell Vila Castellbisbal y la autopista A2 de fondo.
Fuente: J oan Moreno Sanz, 2009

151

Vista del viaducto del Llobregat de la autopista del Mediterrneo AP-7 desde el ro.
152

Pasarela peatonal sobre el ro Llobregat que conecta el casco histrico de Sant Andreu de la Barca, en el
margen derecho y el polgono industrial del margen izquierdo.

153

Viaducto ferroviario sobre la autopista del Mediterrneo AP-7, a su paso por Castellbisbal.

154

Talud panormico sobre la autopista A2, parque de la Solana (Sant Andreu de la Barca).
155

Viaducto peatonal sobre el ro Llobregat que conecta los mrgenes derecho e izquierdo en el entorno de la
estacin ferroviaria de Castellbisbal.

156

Panel publicitario en los mrgenes de la autopista AP-7 en el trmino municipal de Sant Andreu de la Barca.
157

rea recreativa en el margen izquierdo del ro Llobregat, en las proximidades del enlace viario de el Papiol

158

Lnea ferroviaria a travs del polgono industrial de Sant Vicen con la montaa de Montserrat en el fondo del
panorama.

159

Viaducto sobre el Llobregat de la lnea de alta velocidad ferroviaria Madrid-Barcelona-frontera francesa en el
municipio de Sant Boi de Llobregat.
Fuente: J oan Moreno Sanz, 2009.

160

riURB n10
Infraestructura de Transporte y Territorio
Movilidad Metropolitana

editado en Barcelona, Buenos Aires y Palma de Mallorca
en Octubre de 2013
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2013 ]
10
Infraestructura de Transporte
y Territorio. Movilidad Metropolitana
riURB
Rrevista iberoamericana de urbanismo
ISSN 2013-6242

10 Riurb

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Infraestructura de Transporte

y Territorio. Movilidad Metropolitana

Recibido: 30/12/2012 Aprobado: 23/03/2013

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es el vector de variables estructurales

es el vector de variables socioeconmicas, los trminos

de la ecuacin 1), utilizamos cuatro

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