Sistema de Frenos (viene de automviles)

El sistema de frenos es sin duda, el mas importante para la seguridad vial del automvil. Por tal motivo, las autoridades de los diferentes pases establecen reglas y parmetros a cumplir por los automviles en cuanto a distancia y estabilidad de la carrera de frenado. Por su parte los fabricantes y desarrolladores del automvil, se esfuerzan cada da mas en lograr sistemas de frenos seguros y duraderos. En todos los vehculos hay dos sistemas de frenos: 1. !. renos para disminuir o reducir a cero la velocidad. renos de estacionamiento.

"ay casos en #ue los sistemas son independientes, no obstante en la mayora de los vehculos es com$n encontrar #ue sean un solo sistema con diferente va de accionamiento. %a figura de la derecha muestra un es#uema con los componentes bsicos de un sistema de frenos hidrulico tpico para un automvil de dos e&es. 'l presionar el pedal se acciona el pistn de un cilindro hidrulico dentro de la bomba a trav(s de una palanca. Este pistn obliga al l#uido hidrulico a fluir a por unos conductos para accionar los mecanismos de freno de

las ruedas, #ue en este caso son de disco en el e&e delantero y de zapata en el trasero. )uando se suelta el pedal la presin cesa y los frenos se rela&an para permitir el movimieto del vehculo. En el es#uema #ue sigue pueden verse con mas detalles las partes del sistema. *bserve #ue la bomba 1 es de doble pistn, y #ue cada uno de ellos alimenta de manera independiente los cilndros de frenos delanteros ! y los traseros +. %a presin de los frenos traseros est regulada con la vlvula ,. -ote como un interruptor . sirve para iluminar los faros traseros del vehculo, representados como / cuando se acciona el pedal. *tro interruptor accionado por una vlvula comparadora de presin 0, cuyo pistn interior se desplaza si uno de los lados resulta con presin muy ba&a sirve para alertar el fallo al conduct

REMOCION/INSTALACION UNIDAD SERVOFRENO (VOLANTE A LA IZQUIERDA)

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1. Quitar la batera y la correspondiente bandeja. [Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% B)(E $) +,-. ,/01. [Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% B)(E $) +*201. 3. Quitar el cilindro 4aestro. +Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% #$*$%5 " !)E'( "0. 3. Quitar el conector del interruptor de 6renos. 4. Quitar el pedal del acelerador. +Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% 7E5)* 5E* 2 E%"0. 8. Quitar se9:n el orden indicado en la tabla. /. $nstalar en el orden contrario al de la re4oci;n. <. #ontrolar el pedal del 6reno. +Vase #"%( "* 7E5)* 5E* 2 E%"0. 8. )justar el cable del acelerador. [Vase #"%( "*&)-='(E #)B*E 5E* )#E*E )5" +,-. ,/01. [Vase #"%( "*&)-='(E #)B*E 5E* )#E*E )5" +*201.

. 1 (ubo de 6reno 3 3 (ubo de >aco +Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% (=B" 5E V)#$"0. #onector +Vase 5etalles de re4oci;n conector0.

4 (ubo de 6reno

8 /

#la>ija de junta +Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% 7E5)* 5E* 2 E%"0. #onjunto pedal del 6reno +Vase 5etalles de re4oci;n conjunto pedal del 6reno0.

< =nidad ser>o6reno 8 -unta

Detalles de remocin conjunto pedal del freno

1. Quitar los pernos de 6ijaci;n y las tuercas del pedal del 6reno. 3. 5espla?ar la unidad ser>o6reno @acia la parte trasera del >e@culo. 3. Quitar el conjunto pedal del 6reno.

REMOCION/INSTALACION CILINDRO MAESTRO

B3E041143400W03 1. 7ara >e@culos con >olante a la i?Auierda. Auitar la batera y la correspondiente bandeja. [Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% B)(E $) +,-. ,/01. [Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% B)(E $) +*201. 3. Quitar se9:n el orden indicado en la tabla. 3. $nstalar en el orden contrario al de la re4oci;n.

1 #onector del sensor ni>el 6luido 6renos (ubo 6leBible del dep;sito +!(C0 3 +Vase 5etalles de re4oci;n tubo 6leBible del dep;sito0. +Vase 5etalles de instalaci;n tubo 6leBible del dep;sito0. 3 (ubo de 6reno 4 (uerca 8 #ilindro 4aestro / (ap;n del dep;sito de eBpansi;n

Detalles de remocin tubo flexible del depsito

1. Quitar el tubo 6leBible del dep;sito del dep;sito de eBpansi;n 4ientras se e4puja el punto indicado por la 6lec@a en la 6i9ura.

Detalles de instalacin tubo flexible del depsito

1. $ntroducir el tubo 6leBible del dep;sito en el dep;sito de eBpansi;n @asta oir el clic. 3. #o4probar Aue el tubo 6leBible del dep;sito est 6ir4e4ente instalado tirDndolo y e4pujDndolo de nue>o en el dep;sito de eBpansi;n.

REMOCION/INSTALACION PEDAL DEL FRENO

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Advertencia
E El jue9o entre el interruptor de 6renos y el pedal del 6reno se ajusta auto4Dtica4ente al >alor correcto cuando el interruptor de 6renos se coloca en el ori6icio de instalaci;n del pedal del 6reno y se rueda para 6ijarlo en posici;n. 'i el interruptor de 6renos no estD correcta4ente conectado. el jue9o podra ser incorrecto y causar un 6unciona4iento incorrecto de la lu? de 6reno. 7or lo tanto. co4probar sie4pre Aue el pedal del 6reno est correcta4ente instalado y co4pleta4ente soltado. antes de instalar el interruptor de 6renos en el pedal. E =na >e? ajustado auto4Dtica4ente el jue9o del interruptor de 6reno. el jue9o no se puede ajustar de nue>o. 7or lo tanto. sustituir el interruptor con uno nue>o cuando se sustituya la unidad ser>o6reno o el pedal. o cuando se e6ect:e cualAuier procedi4iento Aue ca4bie la carrera del pedal. 1. 7ara >e@culos con >olante a la i?Auierda. Auitar la batera y la correspondiente bandeja. [Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% B)(E $) +,-. ,/01. [Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% B)(E $) +*201.

3. 5esconectar el tubo de 6renos +lado cilindro 4aestro0. +Vase E!"#$"%&$%'()*)#$"% #$*$%5 " !)E'( "0. 3. Quitar se9:n el orden indicado en la tabla. 4. $nstalar en el orden contrario al de la re4oci;n. 8. )justar el cable del acelerador. [Vase #"%( "*&)-='(E #)B*E 5E* )#E*E )5" +,-. ,/01. [Vase #"%( "*&)-='(E #)B*E 5E* )#E*E )5" +*201.

. 1 #onector del interruptor de 6renos 3 $nterruptor de 6renos +Vase 5etalles de instalaci;n interruptor de 6renos0.

3 #able del acelerador 4 7edal del acelerador 8 #la>ija de junta +Vase 5etalles de instalaci;n cla>ija de junta0. 7edal del 6reno +Vase 5etalles de re4oci;n pedal del 6reno0.

/ 7erno +>olante a la i?Auierda0 <

8 2orro del pedal

Detalles de remocin pedal del freno

1. Quitar las tuercas de instalaci;n del pedal del 6reno. 3. 5espla?ar la unidad ser>o6reno en la parte delantera del >e@culo donde la @orAuilla de la unidad ser>o6reno no inter6iera con el bra?o del pedal del 6reno. 3. Quitar el pedal del 6reno.

Detalles de instalacin clavija de junta

1. 7ara >e@culos con >olante a la i?Auierda. instalar la nue>a cla>ija de junta alineando los ori6icios del pedal del 6reno y de la @orAuilla de la unidad ser>o6reno. 3. 7ara >e@culos con >olante a la derec@a. instalar la nue>a cla>ija de junta alineando los ori6icios del soporte del pedal del 6reno y de la @orAuilla de la unidad ser>o6reno. 3. #o4probar Aue la cla>ija de junta toAue co4pleta4ente la @orAuilla de la unidad ser>o6reno.

Detalles de instalacin interruptor de frenos

1. #ontrolar el pedal del 6reno. +Vase #"%( "* 7E5)* 5E* 2 E%"0. 3. #on el pedal del 6reno co4pleta4ente soltado. colocar el interruptor de 6renos nue>o en el ori6icio de instalaci;n del pedal del 6reno. 3. 2ijar el interruptor de 6renos 9irandolo en sentido anti@orario de !F.

CONTROL PEDAL DEL FRENO

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Control altura del pedal

1. !edir la distancia desde el centro de la super6icie superior del 6orro del pedal a la cubierta del piso y co4probar Aue est con6or4e a las especi6icaciones.

E 'i no estD con6or4e a las especi6icaciones. sustituir el pedal del 6reno. A"t#ra de" $eda" (va"%r de re&erencia) '()* ++ (!*(, in)

Control juego del pedal

1. 7resionar el pedal di>ersas >eces para soltar el >aco del ser>o6reno. 3. 7resionar sua>e4ente con la 4ano el pedal y 4edir el jue9o del pedal.

E 'i no estD con6or4e a lo especi6icado. controlar el des9aste de la cla>ija de junta. 'ustituir en caso de 6unciona4iento incorrecto. -#e.% e/t0ndar de" $eda" *123* ++ (1*')21*(( in)

N%ta
E 'i no @ay 6unciona4iento incorrecto en la cla>ija de junta. @ay una posibilidad de Aue el ser>o6reno ten9a un 6unciona4iento incorrecto. #o4probar Aue no @aya 6unciona4ientos incorrectos y sustiuir si 6uese necesario.

Control juego pedal-piso

1. 7oner en 4arc@a el 4otor y pisar el pedal del 6reno con una 6uer?a de ' , N ('!*1 4.&5 ((*1 "6&). 3. !edir la distancia desde el centro de la super6icie superior del 6orro del pedal a la cubierta del piso y co4probar Aue est con6or4e a las especi6icaciones.

E 'i estD in6erior a las especi6icaciones. controlar por si @ay aire en la tubera de 6reno. -#e.% $eda"2$i/% e/t0ndar 37*3 ++ ((*! in) % +0/

REMOCION/INSTALACION TU8O DE VACIO

B3E041143/40W03 1. 5esconectar el conector del tubo de >aco de la unidad ser>o6reno 4ientras se e4pujan las len9Getas del conector del tubo de >aco.

3. 5esprender la 9rapa con unas pin?as y desconectar el tubo de >aco del colector de ad4isi;n. +,-. ,/0

3. #olocar un destornillador de punta plana en el punto indicado por la 6lec@a en la 6i9ura. e4pujar el anillo @acia abajo y desconectar el tubo de >aco del colector de ad4isi;n. +*20

4. Quitar el tubo de >aco. 8. $nstalar en el orden contrario al de la re4oci;n. /. #o4probar Aue el tubo de >aco est colocado de 6or4a Aue la junta contacte con el anillo del colector de ad4isi;n. +*20

<. $nstalar el conector del tubo de >aco en la unidad ser>o6reno. 8. #o4probar Aue el tubo de >aco est colocado de 6or4a Aue el conector contacte con la brida de la unidad ser>o6reno.

SERVOFRENO - Definicin - Significado

11
2E34*5'-6*

77
servodireccin

6ispositivo accionado por el pedal del freno, #ue tiene la funcin de multiplicar el valor de la fuerza e&ercida por el conductor sobre el pedal. El origen del servofreno se remonta a los a8os veinte, cuando algunos coches de lu&o comenzaron a montar servofrenos de tipo mecnico #ue multiplicaban el efecto de frenado por medio de un sistema de palancas. 5s tarde, se emplearon los servofrenos hidrulicos con mando por depresin y los compuestos por una bomba de varias cmaras y una serie de cilindros de diferente seccin capaces de multiplicar la fuerza de frenado, i %os servofrenos ms difundidos en los automviles son los denominados servofrenos por depresin, llamados as por#ue aprovechan la depresin creada por el motor en los conductos de admisin para multiplicar la fuerza de frenado. Estn constituidos por tres rganos fundamentales: un cuerpo principal neumtico, una bomba con dos cmaras y un grupo de regulacin. 9n tubo del dispositivo est unido, con una vlvula sin retorno, en el colector de admisin,

en el cual, despu(s de arrancar el motor, se crea una depresin. En el momento en #ue se pisa el pedal del freno, el aceite a presin es impulsado a trav(s del circuito hidrulico y se inicia el frenado. 'l mismo tiempo, el aceite empu&a el cilindro del grupo de regulacin del servofreno. El cilindro, al desplazarse, provoca la apertura de una vlvula #ue comunica con el e:terior. El aire, despu(s de atravesar un filtro, entra en una de las dos cmaras en depresin, separadas por una membrana, #ue lleva el cuerpo principal del servofreno. 6espu(s de la entrada del aire, una de las dos cmaras se encuentra a presin atmosf(rica, mientras #ue la otra permanece a presin reducida. %a membrana de separacin tiende, por tanto, a desplazarse venciendo la resistencia de un muelle. ;unto con la membrana se desplaza un pe#ue8o e&e #ue va a chocar contra el pistn de la segunda cmara de la bomba del circuito hidrulico, multiplicando de esta manera la fuerza e&ercida sobre el pedal. ' medida #ue se desplaza la membrana, el valor de la presin en la cmara en depresin aumenta hasta #ue alcanza la del conducto de admisin del motor< en este momento se abre la vlvula sin retorno, de manera #ue se establece la misma depresin #ue e:iste en la admisin. 6espu(s, el efecto de la presin atmosf(rica contin$a sobre un lado de la membrana, por lo #ue el e&e unido a la misma prosigue su accin sobre el pistn de la bomba. En estas condiciones se garantiza una fuerza constante sobre los frenos, independientemente de la carrera del pedal. 'l de&ar libre el pedal del freno, falta la presin hidrulica en la primera cmara de la bomba, y esto provoca el cierre de la vlvula #ue comunica con el e:terior. 2e restablece la comunicacin entre las dos cmaras separadas por la membrana y, por tanto, tambi(n el e#uilibrio de la presin en el interior. Por la accin del muelle, la membrana, y con ella el e&e, retornan a la posicin de reposo haciendo cesar la presin hidrulica en la segunda cmara de la bomba y, como consecuencia, tambi(n la accin de frenado. 'l mismo tiempo, por efecto de la aspiracin del motor, se restablece en todas las cmaras la depresin m:ima alcanzada por el motor en su funcionamiento. En estas condiciones, el servofreno est preparado para el siguiente frenado, cargado con depresin y con la vlvula sin retorno cerrada. %os motivos de un funcionamiento incorrecto de un servofreno pueden ser muy distintos, pero es necesario comprobar principalmente: el grupo de regulacin, la vlvula sin retorno y el diafragma situado dentro del cuerpo principal. )oncretamente, en el grupo de regulacin debe comprobarse: el funcionamiento de la entrada de aire, la integridad de la membrana, el desplazamiento del pistn #ue acciona la vlvula, y #ue en la cmara situada deba&o de la membrana no e:istan trazas del l#uido de frenos. %os inconvenientes pueden ser debidos tambi(n a la retencin defectuosa de los tubos de caucho #ue unen el servofreno con los conduc tos de admisin y el grupo de regulacin con el cuerpo principal. Es conveniente tener en cuenta #ue, generalmente, el defecto de funcionamiento del servofreno no impide el frenado correcto del vehculo, a cambio lgicamente de un mayor esfuerzo sobre el pedal. %a capacidad del sistema de servofreno de aumentar la fuerza de frenado se distingue por un ndice de incremento de la misma< el ndice es igual a la unidad cuando la accin del servofreno es nula. En los servofrenos por depresin para automviles, este ndice puede variar desde 1,= a ,< esto significa #ue la fuerza de frenado puede ser reducida a la cuarta parte de la #ue sera necesaria. Para vehculos muy pesados y camiones pe#ue8os se adoptan servofrenos con ! cmaras y ! membranas colocadas en tndem #ue mandan un e&e de empu&e $nico. El efecto del servofreno puede aumentarse adoptando un cuerpo y una membrana de mayores dimensiones< a veces, la capacidad del servofreno se indica con el dimetro

e:terior del cuerpo principal e:presado en pulgadas. El servofreno puede estar unido al circuito hidrulico de manera #ue act$e slo sobre los frenos delanteros o sobre los traseros.

amos a estudiar los distintos sistemas de mando y asistencia en los frenos y cules son sus componentes, para ello vamos a hacer un despiece de los sistemas para e:plicar su estructura y funcionamiento de cada elemento, se puede considerar un documento bsico en la formacin t(cnica de los sistemas de frenado.

1. 6ibu&a el es#uema de un sistema de mando de frenos bsico y e:plica su funcionamiento, detallando el efecto de multiplicacin del esfuerzo.

. )ita los re#uisitos #ue debe cumplir el sistema de mando de los frenos.

!. E:plica la estructura y el funcionamiento de una bomba de frenos.

". >?u( funcin e&erce el orificio de compensacin en la bomba de frenos@

#. 6escribe la estructura y caractersticas de una bomba de frenos tndem para circuitos independientes.

$. 3azona la necesidad de un corrector de frenado.

%. E:plica la diferencia entre un repartidor de frenado y un compensador de frenada.

&. 6escribe la estructura y funcionamiento de un repartidor de doble efecto.

'. E:plica el funcionamiento de un compensador activado por inercia.

1(. )ita las caractersticas esenciales del l#uido de frenos.

11. 6ibu&a el es#uema de un servofreno y e:plica su funcionamiento.

)OS FRENOS* S+S,E-.S DE -.NDO / .S+S,EN0+.. 1. Di1u2a el es3uema de un sistema de mando de frenos 14sico 5 e67lica su funcionamiento8 detallando el efecto de multi7licacin del esfuer9o.

ig. 1A.1. Estructura bsica del sistema de mando de los frenos. El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en el interior del vehculo, #ue gobierna el conductor con su pie derecho. El esfuerzo sobre el pedal es transmitido a los frenos por medio de una instalacin hidrulica, en la #ue se dispone un cilindro maestro o bomba de frenos donde se genera la presin en el l#uido, #ue es transmitida por las canalizaciones a los cilindros de rueda #ue accionan los frenos. Este sistema de mando hidrulico es el utilizado actualmente en los vehculos de turismo< debido a #ue resulta silencioso en su funcionamiento y asegura esfuerzos id(nticos en las

ruedas de ambos lados del vehculo. Este sistema se basa en #ue los l#uidos son prcticamente incompresibles y adems de acuerdo con el Principio de Pascal, la presin e&ercida sobre un punto cual#uiera de una masa l#uida se transmite ntegramente en todas direcciones. En la ig. 1A.1 vemos la disposicin elemental de un sistema hidrulico de frenos, constituido por un cilindro receptor para el accionamiento de las zapatas y un cilindro de mando, cuyo (mbolo se enlaza con el pedal de freno por medio de un sistema de palanca. )uando el conductor pisa el pedal, el empu&ador mueve al (mbolo del cilindro maestro, el cual comprime y desplaza el l#uido por la canalizacin hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el desplazamiento de sus (mbolos para aplicar las zapatas contra el tambor.

. 0ita los re3uisitos 3ue de1e cum7lir el sistema de mando de los frenos. 6estacan: 'segurar una reparticin del esfuerzo de frenado entre los e&es del vehculo, teniendo en cuenta los pesos soportados por los mismos durante la accin de frenado, con el fin de aprovechar la adherencia de las ruedas de una manera adecuada. 'segurar una reparticin igual de los esfuerzos de aplicacin de las superficies de friccin de los frenos de las ruedas de un mismo e&e. Barantizar eventualmente un inicio del frenado del e&e delantero sobre el trasero. 3esultar de fcil regla&e.

!. E67lica la estructura 5 el funcionamiento de una 1om1a de frenos. %a bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presin al l#uido, envindolo a los cilindros de rueda, donde producir la aplicacin de las superficies flotantes. En la ig. 1A., se muestra el despiece y seccin de una bomba de frenos, constituida por el cilindro C1D, al #ue llega el l#uido de frenos desde un depsito CED acoplado a (l y #ue puede salir por el conducto C=D hacia los cilindros de rueda. 6entro del cilindro C1D se desliza el pistn C,D provisto de una copela de goma C.D, alo&ada en una garganta del

pistn, #ue realiza la estan#ueidad necesaria entre (ste y el cilindro. %a brida C/D y su arandela marcan el tope de recorrido hacia atrs del pistn, #ue apoya en ellas en posicin de reposo. Por delante del mismo se sit$a la copela primaria C+D posicionada por un muelle y la vlvula de doble accin C!D. El pistn es accionado por la varilla de mando C1AD, #ue por su otro e:tremo se acopla al pedal del freno. En posicin de reposo, la cmara C11D est llena de l#uido #ue entra por el orificio C1!D, llamado de compensacin. En esta cmara tenemos ahora la presin atmosf(rica, debido a su comunicacin con el depsito, el cual se halla sometido a esta misma presin. El muelle mantiene retirado contra su tope al pistn C,D y aplica contra su asiento a la vlvula C!D, no e:istiendo comunicacin entre la cmara C11D y las canalizaciones de los cilindros de rueda. Por detrs de la copela primaria C+D entra l#uido a la cmara C1+D, #ue proporciona un deslizamiento suave del pistn. )uando se pisa el pedal de freno, la varilla C1AD empu&a al pistn C,D, #ue arrastra consigo hacia la iz#uierda a la copela primaria C+=, #ue se abre de su periferia adaptndose perfectamente a las paredes del cilindro, evitando as las fugas hacia atrs del l#uido encerrado en la cmara C11D #ue, durante el desplazamiento del pistn, va siendo comprimido. En este mismo espacio de tiempo, el muelle aplica contra su asiento a la vlvula cada vez ms fuerte. 5ientras la copela C+D no tape el orificio de compensacin C1!D, por (l sale un poco de l#uido hacia el depsito, lo #ue supone una compensacin #ue evita brus#uedad en el accionamiento de los frenos. 9na vez tapado este orificio, el consiguiente desplazamiento del pistn hace subir la presin en la cmara C11D y, llegado un cierto instante, el valor de presin alcanzado es suficiente para abrir la vlvula C!D, cuya guarnicin de goma es deformada de&ando libres los orificios por los #ue puede salir el l#uido a las canalizaciones. )omo las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo l#uido, al abrirse la vlvula C!D se transmite la presin obtenida en C11D a los cilindros de rueda, #ue producirn ba&o este efecto la apro:imacin de las superficies frenantes. )uanta ms fuerza se e&erza en el pistn C,D, mayor ser la presin alcanzada en la cmara C11D, #ue al transmitirse a los cilindros de rueda producirn una accin de frenado ms en(rgica. %a presin e&ercida en el l#uido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda, #ue aplican las zapatas contra el tambor. El espacio #ue van de&ando libre en su desplazamiento va siendo llenado por el l#uido #ue es enviado desde la bomba. 6urante el desplazamiento del pistn C,D del cilindro maestro, la cmara de compensacin C1+D permanece en comunicacin con el depsito de l#uido, a trav(s del orificio de comunicacin por detrs del de compensacin y, por tanto, a la presin atmosf(rica.

ig. 1A.,. 6espiece y seccin de la bomba de frenos.

Fmosgoogle rightG". :;u< funcin e2erce el orificio de com7ensacin en la 1om1a de frenos= Evitar brus#uedades en el accionamiento de los frenos, comunicar el cilindro con el depsito y al mismo tiempo regular las presiones en ambos elementos, y adems compensar la dilatacin del l#uido, #ue se produce con el calentamiento del mismo como consecuencia de una utilizacin persistente de los frenos.

#. Descri1e la estructura 5 caracter>sticas de una 1om1a de frenos t4ndem 7ara circuitos inde7endientes.

6ebido a #ue si se produ&era una fuga de l#uido en cual#uier punto de la instalacin, #uedara inutilizado el sistema, se idearon los circuitos de frenos independientes, #ue consisten en dos circuitos hidrulicos independientes, #ue accionan por separado los frenos delanteros y los traseros en la mayor parte de los casos.

Hambi(n se pueden disponer los circuitos en e#uis, es decir, uno para la rueda derecha y trasera iz#uierda y el otro para las dos restantes. *tras veces, uno de los circuitos acciona la totalidad de los frenos y el otro, en el caso de los frenos de disco, mueve un sistema adicional de pastillas en los frenos delanteros. En cual#uiera de los casos, se necesita una bomba tndem, como la representada en la ig. 1A.=, consistente en un cilindro en el #ue se alo&an los pistones C0D y C=D, de los #ue este $ltimo, llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras #ue el secundario C0D lo es por la accin del muelle CED y la presin generada en la cmara C+D. %a intercone:in de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante C1+D, #ue a partir de una determinada posicin del recorrido del (mbolo primario hace tope y obliga a desplazarse simultneamente al (mbolo secundario. %a posicin de reposo se establece en el (mbolo secundario C0D por medio del tornillo tope C1AD, y en el primario C=D por la fi&acin trasera C1,D, similar a la de una bomba convencional.

ig. 1A.=. Iomba tndem para doble circuito independiente de frenos.

Por las canalizaciones C!D y C,D llega el l#uido a los cuerpos de bomba C1D y C+D desde el depsito de l#uido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones C1!D para las ruedas delanteras y C11D para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cual#uier otra disposicin de las mencionadas.

'l pisar el pedal de freno, el pistn C=D se desplaza a la iz#uierda, comprimiendo el l#uido en el cuerpo de bomba C+D. %a presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras por C1!D y, al mismo tiempo, empu&a al pistn C0D hacia la iz#uierda, el cual comprime el l#uido del cuerpo de bomba C1D, obteni(ndose en (l una presin #ue se aplica a las ruedas traseras por C11D.

$. Ra9ona la necesidad de un corrector de frenado. )uando se frena un vehculo, parte de su peso se transfiere hacia el e&e delantero, #uedando el trasero deslastrado< por esto, la fuerza de frenado aplicada a ambos e&es no debe de ser igual y aun#ue se disponen en las ruedas delanteras unos cilindros receptores mayores, para obtener ms fuerza de frenado sobre ellas, sigue siendo necesario utilizar un mecanismo corrector de frenada #ue corri&a la presin aplicada a las ruedas traseras en funcin de las circunstancias en #ue se produzca el frenado. 'dems el blo#ueo de las ruedas traseras durante el frenado, es ms peligroso cuando se produce en las traseras, por eso los correctores de frenado, adecuan las fuerzas de frenado de las ruedas traseras, logrndose una mayor estabilidad en el frenado. Hambi(n deben corregir la presin hidrulica en funcin de la carga y repartir la fuerza de frenado entre los e&es delantero y trasero en funcin de la deceleracin.

%. E67lica la diferencia entre un re7artidor de frenado 5 un com7ensador de frenada. 'mbos son dispositivos correctores de frenado: un repartidor de frenado, solo act$a en funcin de la presin #ue la bomba enva al circuito trasero de frenos, evitando #ue se blo#uee. y un compensador de frenado, lo hace adems en funcin de la carga sobre el e&e trasero.

&. Descri1e la estructura 5 funcionamiento de un re7artidor de do1le efecto. 2e trata de una vlvula acoplada al circuito trasero de frenos C ig. 1A.1.D. En posicin de reposo Cdetalle 1D, el pistn primario CPD est aplicado contra su apoyo C5D por la accin del muelle C3D, lo mismo #ue ocurre con el pistn secundario C?D ba&o el efecto del muelle CrD, alo&ados ambos en el interior hueco del pistn primario CPD, el cual est provisto de dos orificios laterales CHD, mientras #ue el C?D dispone de una hendidura transversal CfD, #ue establecen en con&unto un circuito directo hacia las ruedas en la posicin de reposo, en la cual el l#uido pasa desde la entrada a trav(s de la hendidura CfD

y los taladros CtD para llegar hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistn primario CP, entre (ste y el cuerpo del repartidorD, tal como indican las flechas.

ig. 1A.1.. ases del funcionamiento del repartidor de doble efecto. )omo la presin de envo aplicada a la seccin C)D supera el valor de tarado del muelle C3D, el pistn primario CPD se desplaza hacia arriba, mientras #ue el secundario C?D se mantiene en e#uilibrio, por un lado por la presin e&ercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle CrD y la presin e&ercida en su parte superior Cla reinante en el circuito trasero de frenos=. En estas condiciones, el pistn primario hace tope y asiento en C-D cortando el circuito directo anteriormente establecido.

'. E67lica el funcionamiento de un com7ensador activado 7or inercia. En algunos vehculos, la presin aplicada a las ruedas traseras est gobernada por un compensador, cuya accin va en funcin de la deceleracin obtenida en el frenado. Este tipo de compensador se fi&a al chasis del vehculo en una posicin bien determinada, y en las cercanas de la bomba de frenos. El dispositivo, lo constituye una vlvula de bola posicionada con un cierto ngulo C', ig. 1A.!!D con respecto a la horizontal. )uando se acciona el freno, el l#uido llega por CID,

pasando a trav(s del difusor C)D y alrededor de la bola C6D, hasta el conducto C D, alcanzando la salida CED para los frenos traseros.

ig. 1A.!!. Estructura del compensador de inercia. Isicamente abre o cierra un paso, en funcin de la inclinacin del vehculo durante la frenada.

1(. 0ita las caracter>sticas esenciales del l>3uido de frenos. 'ctualmente se emplean aceites minerales o l#uidos sint(ticos a base de poliglicol, al #ue se a8aden en pe#ue8as cantidades unos aditivos para limitar la degradacin por el calor y neutralizar los componentes corrosivos. 9n l#uido de frenos debe de cumplir las siguientes e:igencias: 6eber tener una temperatura de ebullicin elevada, #ue en general oscila entre !+AJ y !,AJ ) para un l#uido nuevo. El l#uido de frenos es higroscpico, es decir, capaz de absorber humedad, por cuya causa, si el contenido de agua supera el +K, la temperatura de ebullicin desciende de EAJ a =AJ ), lo #ue implica la sustitucin del l#uido y adems no debe utilizarse uno nuevo #ue se haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el aire. 6ado #ue el l#uido de frenos est en contacto permanente con los componentes del circuito Ccaucho, cobre, acero, etc.D, deber poseer propiedades anticorrosivas #ue

impidan la interaccin #umica entre ellos, #ue supondra el deterioro de los componentes. -unca se debe de mezclar un l#uido mineral con otro sint(tico. %os l#uidos de frenos sufren una ligera degradacin durante los primeros meses de utilizacin, debido a su poder de absorcin de la humedad< pero transcurrido un cierto tiempo se llega a la estabilizacin de la tasa de humedad, de manera #ue no es necesario el cambio del l#uido. 2in embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos, como el cambio de un cilindro receptor, en las cuales se rompe la hermeticidad del circuito, es imprescindible realizar el cambio total del l#uido de frenos. %os fabricantes recomiendan el cambio cada EA.AAA Lm. o dos a8os.

11. Di1u2a el es3uema de un servofreno 5 e67lica su funcionamiento.

ig. 1A.!.. 6ispositivo de asistencia de frenado. 2u misin es facilitar la accin de frenado, permitiendo #ue el conductor realice un menor esfuerzo sobre el pedal del freno y aumentando la eficacia de frenado. Esto se puede conseguir por una depresin creada en el motor, o por la accin de una bomba de vaco. En vehculos con motor de gasolina, la depresin necesaria para el funcionamiento del servofreno se toma del propio colector de admisin. Esta depresin es variable y depende de la rotacin del motor. Este inconveniente se subsana utilizando una bomba de vaco, cuya capacidad es M 1A veces la cilindrada del motor. 6e esta manera sustituimos las depresiones instantneas por una depresin media, logrndose una accin ms regular del servofreno y la pasibilidad de utilizarlo durante la parada del motor.

En los vehculos diesel, donde la admisin de aire es constante, la depresin en el colector de admisin es ba&a, es necesaria una bomba de vaco para accionar el servofreno. 'dems se hace imprescindible la utilizacin de un depsito de vaco, puesto #ue la accin de la bomba es menos instantnea #ue la de una bomba de vaco en el colector de admisin. En los turismos se utilizan dos tipos de servofreno: El 5astervac, #ue se acopla entre el pedal y la bomba de freno. El "idrovac, #ue se acopla entre la bomba de freno y los cilindros receptores. En la ig. 1A.!. se muestra un es#uema de un servofreno, cuyo pistn de mando C.D se alo&a en un cilindro formando las cmaras C,D y C/D, #ue pueden comunicarse entre s a trav(s de la vlvula C!D. ' su vez, la cmara C,D puede ser puesta en comunicacin con la atmsfera a trav(s de la vlvula C1D, mientras #ue la cmara C/D se encuentra permanentemente comunicada con la depresin reinante en los colectores de admisin C+D. El pistn C.D se enlaza por un lado con el pedal de frenos y por el otro con la bomba de frenos, bien directamente, como en el caso del 5astervac, o por medios hidrulicos como ocurre en el "idrovac.

1 . Descri1e la estructura 5 funcionamiento de un servofreno -astervac. En los servofrenos 5astervac, la bomba de frenos est emplazada sobre el propio servofreno. %a ig. 1A.!E se ve este modelo, constituido por un cilindro en el #ue se alo&a el pistn C=D, #ue forma las cmaras C0D y C1AD, as como una vlvula de control C+D incorporada al pistn y a la vez unida al pedal de freno por la varilla de empu&e C1D. Esta vlvula regula la asistencia o la suprime en funcin del esfuerzo e&ercido sobre el pedal de freno, y comprende un pistn C+D, un disco de reaccin CED, un orificio de vaco C!D, #ue puede comunicar las cmaras C0D y C1AD, y otro de puesta en atmsfera C/D. El cilindro maestro est fi&ado a la carcasa de la cmara de vaco C1AD y mandado por un vstago de empu&e C11= #ue parte del pistn C+D. El (mbolo C=D est montado sobre un diafragma de caucho y forma las dos cmaras independientes C0D y C11D, #ue en la posicin de reposo estn intercomunicadas entre s y sometidas a la depresin del motor.

ig. 1A.!E. Estructura del servofreno 5astervac.

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El Servofreno
de 6E% O-* E% 3E-*, el mi(rcoles, !! de &unio de !A11 a laCsD E:1A P Servofreno 5 la diferencia entre ?-astervac? e ?@idrovac?

En esta nota tratar( de darles unos alcances a cerca de la diferencias entre ambos tipos de servofrenos ya #ue a veces los llegamos a confundir.

El servofreno es el elemento #ue se utiliza para ayudar al conductor en la accin de frenado. %a accin del servofreno se suma a la fuerza e&ercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de me&orar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehculos a medida #ue estos ganaban en peso y potencia. El servofreno funciona por medio del vaco generado en el colector de admisin del propio motor del vehculo. En los motores gasolineros este vaco es suficiente para el funcionamiento del servofreno, pero en los motores 6iesel, la depresin en el colector de admisin no es suficiente y se necesita de una bomba de vaco au:iliar.

En los automviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno:

aD el ?@idrovac? #ue se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores 5

1D el ?-astervac? #ue se instala entre el pedal de freno y la bomba.

El 5astervac se tiene #ue ubicar teniendo en cuenta la situacin (posicin) del pedal de freno, mientras #ue el "idrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.

)ual#uiera #ue sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene #ue garantizar #ue en caso de fallo de (ste, el sistema de frenos tiene #ue seguir funcionando. En caso de avera del servo, los frenos son accionados $nicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.

5as adelante e:plicaremos mas a cerca de estos dos diferentes tipo de servofreno. 2aludos %ucho

Omagen de un 5astervac de freno

6iagrama de un 5astervac Q Iomba de freno

-otese en el diagrama del circuito #ue generalmente el mastervac se usa con una bomba doble

Omagen de un "idrovac de freno Q diagrama de su circuito

-otese en el diagrama del circuito #ue generalmente el hidrovac se usa con una bomba simple

El Servofreno 2- El Hidrovac
de 6E% O-* E% 3E-*, el &ueves, !+ de &unio de !A11 a laCsD E:A0 P Servofreno @idrovac Este tipo de servofreno tiene venta&a principal #ue puede ubicarse en cual#uier parte del vehculo, ya #ue puede ser accionado hidrulicamente a distancia. Este con&unto esta constituido Cfigura inferiorno.1D por tres elementos bsicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidrulico, un cuerpo de vaco y una vlvula de control. R son estas

partes #ue al traba&ar en combinacion de parte hidra$lica ChidroD y parte aire o vaco CvacD le dan el nombre a este tipo de servofreno.

0ilindro Aidr4ulico (Aidro) El cilindro hidrulico est formado por un cuerpo de bomba C1D, #ue se comunica con la vlvula de control por el conducto C!+D, y los orificios de entrada C.D y salida del l#uido C/D, procedente de la bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un (mbolo C!D unido mecnicamente, por medio del vstago C1AD, al plato CED situado en el cuerpo de vaco, #ue se mantienen en su posicin de reposo por medio del muelle C1!D situado en la parte anterior del plato.

0uer7o de vac>o (vac) El cuerpo de vaco, formado de chapa y cerrado herm(ticamente, lleva en su interior al plato CED #ue hace de (mbolo y separa herm(ticamente las dos cmaras de vaco C'D y CID por medio de la &unta C0D. Estas dos cmaras se comunican con la toma de vaco a trav(s de la vlvula de control.

V4lvula de control %a vlvula de control est formada por un cuerpo de vlvulas unido con tornillos a la tapa C11D del cuerpo de vaco. En su interior se forman dos cmaras C)D y C6D, separadas por una membrana elstica C1.D, #ue se comunican a trav(s de una vlvula C10D unida al pistn C1/D accionado por el l#uido de frenos. 'mbas cmaras se comunican a su vez con la toma de vaco y con las cmaras formadas en el cuerpo de vaco. %a vlvula C1ED pone en comunicacin la parte superior del cuerpo de vlvulas con el aire e:terior a trav(s de un filtro C!1D y se mantiene cerrada en su posicin de reposo por la accin del muelle C1=D.

Funcionamiento

Bosicin de re7oso En su posicin de reposo Cfigura inferior no.!D el plato CED y el pistn C!D se encuentran situados, por la accin del muelle C1!D, en la parte posterior del servofreno Cparte derecha

del dibu&oD, mientras #ue las cmaras anterior C'D y posterior CID del cuerpo de vaco se encuentran sometidas a la depresin creada por el vaco interno en ellas. En esta posicin, el circuito hidrulico procedente de la bomba #ue llega al circuito hidrulico del servofreno, pasa por el interior del pistn C!D a trav(s de la vlvula C+D, situada en (l, y #ue permanece abierta por la presin del l#uido a las canalizaciones de las ruedas. 6e esta forma, si se produce una avera en el servofreno o fallos en el circuito se vaco #ue impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidrulico #ueda establecido a trav(s del (mbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.

Bosicin de frenado 'l accionar los frenos Cfigura inferior no.+D el li#uido a presin, procedente de la bomba, entra por el orificio C.D, pasa por el conducto C!+D y act$a sobre el (mbolo C1/D de la vlvula de control, #ue cierra la vlvula C10D incomunicando las dos cmaras de la vlvula C)D y C6D. ' su vez abre la vlvula de aire C1ED pasando (ste a la cmara posterior CID del cuerpo de vaco, a trav(s del conducto C!!D, mientras #ue la cmara anterior C'D sigue sometida al vaco. %a depresin e:istente en la cmara anterior C'D, ayudada por la presin atmosf(rica, al entrar en la cmara posterior CID, hace avanzar el plato CED en el sentido indicado, desplaza el pistn C!D del cilindro hidrulico #ue cierra la vlvula e impulsa el li#uido a presin hacia los bombines de las ruedas. )omo se puede observar, sobre el (mbolo del cilindro hidrulico act$an la fuerza de empu&e del servofreno y la presin del l#uido transmitido por la bomba, por lo #ue la presin total de salida del l#uido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos efectos.

Espero les guste 2aludos %ucho

ig. 1 Es#uema del "idrovac

ig. ! "idrovac: posicin de reposo.

ig. + "idrovac: posicin de frenado.

El Servofreno 3 - El Mastervac
de 6E% O-* E% 3E-*, el 4iernes, !, de &unio de !A11 a laCsD 0:./ P Servofreno -astervac Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalacin lo permiten, ya #ue es posible simplificar la instalacin al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno Cfigura inferior no. 1D.

ig.1

'l igual #ue en el sistema "idrovac, la depresin act$a en el interior de su cilindro de depresin en la situacin de reposo, penetrando aire a la depresin atmosf(rica solo durante el frenado. El vstago C1D se une al pedal del freno C1.D y el vstago C11D empu&a al pistn del cilindro principal C1AD #ue va acoplado al servofreno. %as partes principales de este mecanismo son:

9na cmara de vaco. 9na vlvula de control. 9na bomba principal de freno.

ig.!

Bosicin de re7oso )uando el vehculo est en marcha y los frenos en reposo la depresin obtenida del colector de admisin se transmite por las cmaras C'D y CID a trav(s del (mbolo de vaco C1!D y de la vlvula de control. )on la vlvula en la posicin de reposo el orificio C1,D de paso de aire a la presin atmosf(rica est cerrado y el orificio C!D de entrada de la depresin a trav(s del (mbolo de vaco esta abierto, permitiendo as el paso de la depresin de la cmara C'D a la CID. %a membrana C1/D del (mbolo de vaco C1!D est entonces e#uilibrada por el vaco y a la vez es mantenida en la posicin de reposo por el resorte de retroceso C,D.

ig.+

Bosicin de funcionamiento )uando se accionan los frenos Cfigura inferior no.,D, la varilla de empu&e C1D y el (mbolo vlvula C+D se desplazan hacia la derecha, dentro del (mbolo de vaco C1!D, cerrando el orificio C!D de comunicacin de la depresin y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presin atmosf(rica C1,D, lo #ue permite la entrada de aire en la parte iz#uierda del (mbolo de vaco o cmara CID, a trav(s del filtro de aire C10D y de la vlvula de control. 'l e:istir depresin en la parte derecha Ccmara 'D y presin en la parte iz#uierda Ccmara ID de la cmara de vaco, se produce un dese#uilibrio #ue empu&a hacia la derecha al (mbolo de vaco C1!D, al vstago de empu&e C11D del cilindro principal C1AD y al (mbolo #ue, a su vez, produce una fuerte presin en todo el circuito de frenos. 6urante la aplicacin de la presin hidrulica por el cilindro principal, una fuerza de reaccin act$a, por medio del vstago de empu&e C1D y del disco de reaccin C1+D, sobre el (mbolo vlvula C+D, #ue tiende a cerrar el paso de entrada de la presin atmosf(rica y abrir la comunicacin de vaco. )omo esta fuerza est en oposicin a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor, permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. %a fuerza de reaccin es proporcional a la presin hidrulica e:istente en el circuito de frenos.

ig.,

Bosicin de e3uili1rio 6urante el frenado, la reaccin contra el (mbolo vlvula C+D tiende constantemente a cerrar la entrada de aire y a abrir la comunicacin de vaco de la vlvula . )uando los dos orificios estn cerrados se dice #ue el 5astervac est en posicin de e#uilibrio.

Retorno a la 7osicin de re7oso 2oltando el pedal de freno Cfigura inferior no.+D la varilla de empu&e C1D retrocede por la accin de su resorte y arrastra con ella el (mbolo vlvula C+D, el cual cierra el orificio de entrada de la presin atmosf(rica y abre la comunicacin de vaco. ' partir de este momento las dos cmaras C'D y CID estn de nuevo en comunicacin, la depresin vuelve a pasar de uno a otro lado del (mbolo de vaco C1!D, el cual, empu&ado por su resorte C,D, vuelve a la posicin de reposo.

ig..

Des7iece de un mastervac 5 su res7ectivo master de freno

ig./ Es7ero 3ue estas ultimas tres notas Aa5an sido ilustrativas 5 nos Aa5an servido 7ara 7oder diferenciar estos dos distintos ti7os de servofreno.

Saludos8 )ucAo.

El servofreno
de 6E% O-* E% 3E-*, el sbado, !. de &unio de !A11 a laCsD E:A1 P -onta2e del servofreno

El monta&e de este elemento en los vehculos debe realizarse de forma #ue #uede protegido lo ms posible del polvo y de la suciedad. %as tomas de l#uido y vaco, as como los elementos de purga y engrase, deben estar colocados de forma #ue sean fcilmente accesibles para una manipulacin en el entrenamiento y conservacin del mismo. El cilindro hidrulico debe #uedar en posicin horizontal y con los purgadores hacia arriba. En los automviles, la toma de vaco se realiza directamente del colector de admisin por medio de un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehculos con moto rBasolinero, o directamente del colector de admisin en los vehculos con motor 6iesel. Este monta&e tiene la venta&a de su fcil aplicacin a cual#uier tipo de vehculo. 2in embargo el funcionamiento del servo est supeditado al funcionamiento del motor, ya #ue el vaco se realiza por la succin efectuada en los cilindros. El grado de vaco en el servo

est en funcin del n$mero de revoluciones del motor, lo #ue #uiere decir #ue a motor parado el servofreno no act$a, #uedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidrulico.

ig. 1 2ervofreno "idrovac y su circuito de funcionamiento

)omo se di&o anteriormente la depresin en los motores 6iesel no es suficiente para un buen funcionamiento del servofreno, por lo #ue se recurre a una bombas de vaco o depresores Cfigura inferior no.!D. Estas bombas de vaco en un primer caso suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo movimiento del rbol de levas del motor, y en un segundo suelen estar acopladas al alternador del vehiculo

ig. ! Iomba de vacio de vehiculo 6iesel.

"e tratado de hacerlo entendible y espero #ue lo haya sido y les haya servido..

2aludos %ucho

!a importancia de un buen purgado de los frenos

de 6E% O-* E% 3E-*, el %unes, / de &unio de !A11 a laCsD 1A:,E P %a funcin de la bomba de frenos, es la de convertir o transformar la fuerza mecnica de la presin e&ercida por el conductor del vehculo sobre el pedal de freno, en presin hidrulica. Esta presin hidrulica transmitida a trav(s de las mangueras y lneas del sistema, crea la presin necesaria en el caliper, y cilindros de las ruedas para activar el sistema de frenos obteniendo la disminucin de la velocidad o el detenimiento del vehculo. %a bomba puede cumplir con la funcin siempre y cuando el sistema Sno contenga aireS. %a forma para aseguramos de eliminar el aire contenido dentro del sistema hidrulico de frenos es conocido popularmente como SPurgaS. 'ntes de e:plicar los diferentes procedimientos #ue rigen la purga de la bomba de frenos, es necesario entender la razn por lo #ue necesitamos hacer este procedimiento. Por esto, debemos conocer las propiedades especiales #ue tiene el fluido de frenos, el cual esta formulado cientficamente para cumplir con ciertas caractersticas como viscosidad, alto punto de ebullicin, ba&o punto de congelacin, ser lubricante, tolerante al agua y no corrosivo. Para entender ms fcilmente su funcin dentro de un sistema de frenos, necesitamos igualmente conocer una caractersticas de los l#uidos en general, #ue no son comprimibles. -o importa la fuerza #ue apli#uemos, el volumen ocupado por un li#uido ser esencialmente siempre el mismo. Esta es una de las principales diferencias entre el l#uido y el gas, lo cual si es comprimible. )uando entra SaireS en un sistema hidrulico, causa #ue el pedal de frenos recorra mas distancia de manera de aumentar la presin necesaria para activar el sistema reduciendo de esta manera la eficacia del mismo. Es por lo anterior, #ue debemos asegurarnos de eliminar todo el SaireS #ue pueda contener el sistema cada vez #ue reparemos la bomba o cambiemos componentes

Hendremos mas alcances de este tema mas adelante...... 2aludos %ucho

!a importancia de un buen purgado de frenos 2

de 6E% O-* E% 3E-*, el 5artes, 0 de &unio de !A11 a laCsD 11:1A P 'yer de&amos la importancia de un buen purgado .... hoy veremos un metodo para purgar la bomba de frenos en el banco de pruebas antes de instalarla en el auto:

Primer m(todo: 92* 6E H'P*-E2 E- %*2 *3O O)O*2 6E 2'%O6'

1. i&e la bomba en una prensa.

!. 3emueva y deseche los tapones de proteccin de los orificios de salida instalados por el fabricante y colo#ue un recipiente deba&o del cilindro.

+. %lene (l deposito con fluido de frenos nuevo. )uando el l#uido comience a gotear por los orificios de salida, instale los tapones de rosca asegurndolos bien. Esto proporciona lubricacin a los sellos de los pistones antes del purgado.

,. 9tilizando un destornillador de estras o una varilla de punta redonda, lentamente oprima el pistn usando movimientos cortos de bombeo apro:imadamente una pulgada. -ota: para los cilindros maestros de dimetro escalonados, espere unos 1. segundos entre cada bombeo para evitar la entrada de aire al l#uido. )ontin$e este procedimiento hasta #ue el pistn no pueda comprimirse mas de 1TE de pulgada y las burbu&as de aire no sean visibles en el l#uido dentro del depsito.

.. 3etire el cilindro maestro de la prensa del banco e instlelo en el vehculo con los tapones puestos.

/. 3etire uno a uno los tapones, y reinstale las tuberas de frenos al cilindro maestro.

0. Por $ltimo proceda a purgar los cilindros de las ruedas seg$n la secuencia recomendada la cual por lo general comienza con la rueda ms apartada del cilindro maestro. 2i tiene dudas, consulte el manual de taller para seguir las instrucciones.

5as adelante otro m(todo de purga 2aludos %ucho

!a importancia de un buen purgado de frenos 3

de 6E% O-* E% 3E-*, el mi(rcoles, E de &unio de !A11 a laCsD 0:,. P 'yer vimos un metodo de purga para instalar la bomba de frenos y hoy veremos el segundo el cual es muy similar al anterior, o sea nada complicado:

2egundo m(todo 92* 6E 5'-B9E3'2 * H9I*2 6E P93B'6*

Este procedimiento es casi igual al anterior y solo varia en la utilizacin de mangueras conectadas, en lugar de tapones, en las salidas de la bomba y (stas a su vez se colocan dentro del depsito de l#uido para #ue este caiga en el propio depsito. 2e bombea el pistn hasta #ue no se vean burbu&as de aire en el l#uido del depsito, lo cual indica #ue la bomba est purgada. Proceda de igual forma #ue en el m(todo anterior Cde la nota de ayerD para instalarla y purgar el resto del sistema del vehculo.

El buen purgado de la Iomba de renos absolutamente necesario para el buen funcionamiento del sistema y nuestra seguridad.

2aludos %ucho

"lgo de #astillas Disco $ El %amoso Cristali&ado'''''''

de 6E% O-* E% 3E-*, el &ueves, ! de &unio de !A11 a laCsD =:A/ P .lgo de Bastillas Disco 5 El Famoso 0ristali9ado.......

El disco se cristaliza cuando, al momento de frenar, el material de friccin del disco con las pastillas generan una mayor temperatura Cpor e&emplo, al frenar desembragado en la

ba&ada de una cuestaD,y a su vez generan #ue la resina #ue contiene el material de friccin se haga li#uida y suba a la superficie formando una capa #ue evita el rozamiento y la abrasin entre ambos ob&etos, provocando #ue el disco o la pastilla se deterioren, #uedando la pastilla con un brillo en la superficie y con te:tura ultra dura y el disco en cambio de un color azulado. Para este da8o hay #ue reemplazar el disco o la pastilla de freno por uno nuevo. 2in embargo esta peligrosa prctica puede de&ar al vehculo sin frenos, ya #ue puede causar el SdesvanecimientoS de estos, es decir la p(rdida momentnea de gran parte o la totalidad de la capacidad de frenado en tanto los frenos no se enfren. Este percance puede sucederle a #uien ignore la teora del frena&e, la #ue podra resumirse as: Spara poder cumplir su cometido los sistemas de freno tienen #ue e&ecutar dos funciones, la primera es convertir la energa cin(tica, es decir la #ue posee todo vehculo en movimiento, en otra forma de energa #ue pueda ser sacada del mvil, causando la reduccin de la velocidad o la detencin en caso necesario, en la mayora de los casos la energa cin(tica es convertida en calor por medio del roce entre zapatas y tambores o entre discos y pastillas. %a segunda funcin es la de disipar el calor producido por el roce antes mencionado en el medio ambiente, por lo tanto puede decirse #ue la capacidad de los frenos est limitada por la cantidad de calor #ue puedan disipar al medio ambiente, tambi(n es necesario saber #ue con cada frenada se reduce momentneamente la capacidad de frenado, razn por la cual los frenos deben usarse lo estrictamente necesario y nunca para ir "aguantando" o refrenando un vehculo en el descenso de una larga o empinada cuesta, cuestin que podra resultar fatal, no slo para el conductor y sus acompa8antes, sino #ue tambi(n para muchas otras personas. %a ScristalizacinS de zapatas y pastillas es una evidencia concluyente de #ue los frenos fueron abusados y por lo tanto recalentados.

2aludos %ucho

pero si aficionado y con ganas de aprender.

viernes( junio )*( 2++*

SERVO FRENO 9IDRAULICO
SERVO FRENO @+DROV.0 "oy en uno de esos das #ue te das una vuelta por uno de los desguaces locales, he encontrado un servo freno de los #ue se ponan en los coches cuando no venan de fbrica instalados. El coche en cuestin era un 3enault /, lo he mirado y all estaba el servo, marca 'utoplas modelo 'P 1AA. 6ispuesto a soltarlo del vehculo, me he dado cuenta #ue estaba anulado, haban vuelto a de&ar el 3U/ sin servo, y pienso, esto me da la impresin de #ue se ha averiado y lo han anulado. Iueno, pues me lo llevo, despu(s de regatear el precio con el encargado del desguace, hemos llegado a un acuerdo en . V, el me peda 1A V. 5irndolo e:teriormente tena una zona #uemada, como si hubiera estado en contacto con alg$n hierro candente, los tubos

estaban tupidos de o:ido, me digo a mi mismo, esto no va a valer para nada, pero . V vale el rato #ue me voy a entretener en desmontarlo, limpiarlo y ver cual ha sido su problema. 5e lo he subido a casa despu(s de convencer a mi esposa de #ue no le iba a manchar nada, he puesto papeles de los #ue nos invaden con propagandas los comercios locales, y

manos a la obra. 5e lo pongo en mi mesa, y comienzo el desmonta&e y limpieza de todas las piezas #ue voy soltando y observndolas con detenimiento.

la

membrana,

para

ver

si

Primeramente suelto la parte #ue lleva ese era el problema.

)omo se puede ver la membrana est perfectamente, pero ya veo #ue la zona #ue antes comentaba #ue estaba #uemada, haba

perforado la carcasa y no haca vaco. Hengo en casa una barra WarreglatodoX le he puesto por los dos lados y he comenzado con el monta&e una vez #ue lo he desmontado al completo y he visto #ue todas las piezas

movibles lo hacen sin dificultad. 9na vez finalizado el monta&e, se puede apreciar la pasta #ue le he puesto para obturar el orificio producido por el #uemado. -o se si utilizar( alguna vez este servo freno pero lo tendr( por#ue nunca se sabe. 'dems ya no se encuentran este tipo de servos.

Ra est el traba&o concluido, slo falta probarlo en el coche, pero ya con la boca se prueba el vaco y lo mantiene. NNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNN NNNNNNNNNNNN

Entre las &a""a/ +0/ c%+#ne/ Aue 4as se presentan en el siste4a de 6renos de un >e@culo nos encontra4os ante la situaci;n de Aue stos 6renen 4uy poco. esto puede deberser a di6erentes causas co4o pastillas o balatas des9astadas. insu6iciente cantidad de lAuido de 6renos. 4al estado de las super6icies de balatas. los discos o ta4bores deteriorados. 4al 6unciona4iento del ser>o6reno con el pedal duro. un a9arrota4iento de pistones o bien un la bo4ba de 6renos en 4al estado. (a4bin nos pode4os encontrar con Aue el coc@e se >ay@a de lado cuando 6rena. esto 9eneral4ente puede deberse a unos neu4aticos con 4as baja presion Aue la reco4endada. un 4al ajuste desi9ual de 6renos. 4al asenta4iento de las pastillas o balatas. co4ponentes de 6renos en9rasados. 6u9as de el lAuido de 6reno @acia los co4ponentes de 6renado. Aue el >e@culo no este correcta4ente alineado. el cDliper o cilindro de 6reno a9arrotado o bien 4al estado de los a4orti9uadores. *as >ibraciones al 6renar se deben a Aue los discos o bien ta4bores estn de6or4ados. oBidados o en 4al estado. roda4ientos sueltos. pastillas en9rasadas o co4ponentes de la suspension en 4al estado. 'i nota4os Aue el pedal de 6reno tiene poca resistencia al ser pisado esto puede deberse a 6alta de su6iciente lAuido de 6renos en el circuito. aire en el circuito @idrDulico. pist;n de caliper sucio o bien el uso de uno lAuido inadecuado. *os ruidos de 6renos cuando stos se utili?an se deben suciedad o bien presencia de ;Bido en anclajes de los ele4entos de 6renado. pastillas o balatas 9astadas o inadecuadas. 4al estado de discos o ta4bores y >ibraciones de co4ponentes de la suspension. 'i los 6renos en ca4bio se bloAuean se deben al cDliper. cilindros o bo4ba a9arrotados. la bo4ba o ser>o6reno de top o retenes de lAuido dilatados. co4o as ta4bin tuberas 6leBibles tapadas. Entre los +anteni+ient%/ bDsicos Aue pode4os reali?ar a el siste4a de 6renos @idrDulicos encontra4os la >eri6icaci;n de el ni>el de el lAuido de 6renos. >eri6icaci;n de 6u9as de ste lAuido. c@eAueo y obser>aci;n de co4ponentes del siste4a de 6renado. ca4bio de el liAuido de 6renos. re9ulaci;n de 6renos. la>ado de el siste4a @idrDulico de 6renos 4ediante a9ua y deter9ente y secandolo con alco@ol s conta4inaron o 4e?claron lAuidos de di6erentes 4arcas o tipos. y el pur9ado del siste4a de 6renos +si es Aue se @an reali?ados reparaciones. la>ado. ca4bio de lAuido o tuberas. reparaci;n de cilindros o bien ca4bio de pastillas0.

&a""a/ c%+#ne/ de" /i/te+a de &ren%/

por guille Y %un 6ic 1A, !AA0 0:+, pm '%%'2 )*59-E2 6E% 2O2HE5' 6E 3E-*2: El vehculo frena poco o apenas frena Poca cantidad de l#uido de frenos. Pastillas desgastadas. 5al estado de superficies de balatas. Hambores o discos deteriorados. 'garrotamiento de pistones. 5al funcionamiento del servofreno C pedal duroD. 5al estado de la bomba de frenos .

El vehculo se va de lado al frenar -eumticos con ba&a presin. 5al asentamiento de pastillas. '&uste desigual de los frenos. Elementos de frenos engrasados. ugas de l#uido de freno a los elementos de frenado. )liper o cilindro de freno agarrotado. 4ehculo mal alineado. 'mortiguadores en mal estado. %os frenos se blo#uean )liper, cilindros o bomba agarrotados. 3etenes de l#uido dilatados. Iomba o servofreno de tope Csin toleranciaD. Huberas fle:ibles tapadas. El pedal de freno con poca resistencia CPedal blandoD alta de l#uido de frenos en circuito. Presencia de aire en el circuito hidrulico. %#uido inadecuado. Pistn de cliper sucio, engomado. 4ibraciones al frenar 6iscos yTo tambores deformados, rotos u o:idados. 3odamientos sueltos. Elementos de suspensin en mal estado. Pastillas o balatas engrasados. 3uido de frenos al frenar 2uciedad u :ido en ancla&es de elementos de frenado. Pastillas completamente desgastadas. Pastillas inadecuadas. C-otas tecnicasD NNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNN NNNNNNNNNNNNNNNN

Detectar $e:#e;a/ &a""a/ en e" a#t%+<vi" $ara Prevenir Accidente/

Funcionamiento de los frenos 3E-* 6E POE U Primero hay #ue saber si el freno del automvil es "O63*U4')Z* ChidrulicoD o 2E34*U 3E-*.

2ervoUfreno es un sistema #ue utiliza el vaco generado por el motor en funcionamiento para multiplicar la fuerza #ue el pie e&erce sobre el pedal , esto hace #ue la operacin sea ms suave y permite hacer menos fuerza sobre el pedal , la prueba #ue hay #ue realizar en este caso , con el motor en funcionamiento , es la siguiente : UPresionar normalmente el pedal del freno , si se nota 3ue se Aunde m4s de la mitad de su curso 8 algo no est4 funcionando 1ien UEl pedal del freno de1e descender , ms o menos , Aasta la mitad 5 aA> dar la sensacin de 3ue gol7e en algo duro 8 eso es lo correcto UHanto #ue se Aunda totalmente , como sentir la impresin de estar a7retando una es7on2a , son sntomas de #ue el freno tiene algn defecto , en el primer caso , puede faltarle l#uido de frenos , y en el segundo caso indicara #ue hay burbu&as de aire en el circuito. 3E-* 6E 5'-* U ,irar del freno de mano Aasta el fin , 7oner 7rimera e intentar #ue el automvil se desplaze despacito , si se mueve con facilidad 8 es seCal de 3ue las 9a7atas est4n gastadas o Aa5 3ue regularlas. .mortiguadores Hericamente , el cambio de amortiguadores debe realizarse alrededor de los !AAAA [m , pero si el automviles sometido a esfuerzos considerables , este plazo se tiene #ue acortar. %os amortiguadores d(biles provocan mayor desgaste en los neumticos y disminuyen la estabilidad del automvil. 2e puede hacer el siguiente test: UDalancear fuertemente el auto Aacia a1a2o 5 Aacia arri1a encima de cada rueda. .2i los amortiguadores estn en buen estado , el auto balancea slo una vez y para. U2i el auto balancea dos o ms veces , indica #ue los amortiguadores estn d(biles y hay #ue cambiarlos. Refrigeracin 2i el automvil es refrigerado por agua , no de&ar ba&ar el nivel en el radiador , si tiene radiador sellado , el control se hace verificando el nivel del agua a trav(s del tan#ue de e:pansin transparente. 4erificar #ue las mangueras de arriba y de aba&o no presenten ra&aduras , protuberancias u otras deformaciones y #ue las abrazaderas est(n bien a&ustadas , controlar tambi(n la tensin de la correa del ventilador. Hener cuidado de no #uitar la tapa del radiador con el motos caliente , se puede proteger con un pa8o mo&ado y abrirla lentamente permitiendo la salida parcial de presin. Neum4ticos )'%OI3EU0ontrolar la 7resin ideal para el vehculo CrecomendadaDuna vez al mes o con mayor frecuencia , pero hacerlo\ 2OH9')O*-E2 E2PE)O'%E2U)uando se via&a o se lleva el vehculo muy cargado , se recomienda calibrar los neumticos con dos libras ms de lo acostumbrado para el uso en ciudad. ]*-'2 6E2B'2H'6'2 E- %'2 I'-6'2 6E 3*6';EU0uando los surcos de los neum4ticos llegan a dos mil>metros de 7rofundidad , #uiere decir #ue esos neumticos estn alcanzando el l>mite de su vida Etil. 9n buena prctica es hacer una marca en la punta de la llave del vehculo con esta medida para evaluar el estado de los surcos. )a correa del ventilador Par diagnosticar futuros problemas , dos cosas simples de hacer : U)on el motor apagado controlar la tensin colocando el pulgar en el medio de la orrea y presionar , la correa no de1e ceder m4s #ue el espesor de un dedo 18#cm o cm. U*bservar si la correa presenta seCales de desgaste o ra2adura 2i se detectan algunos de los desperfectos mencionados hay #ue cambiar la correa.

En la mayora de los vehculos la bomba de agua y el alternador de volta&e son acionados por la correa. Publicado por diego abelenda en 1.:1!

P#r.ad% de" ci"indr% $rinci$a" de &ren%/

+Bo4ba de 6renos0

*a 6unci;n de la bo4ba de 6renos. es la de con>ertir o trans6or4ar la 6uer?a 4ecDnica de la presi;n ejercida por el conductor del >e@culo sobre el pedal de 6reno. en presi;n @idrDulica. Esta presi;n @idrDulica trans4itida a tra>s de las 4an9ueras y lneas del siste4a. crea la presi;n necesaria en el caliper. y cilindros de las ruedas para acti>ar el siste4a de 6renos obteniendo la dis4inuci;n de la >elocidad o el deteni4iento del >e@culo. *a bo4ba puede cu4plir con la 6unci;n sie4pre y cuando el siste4a Hno conten9a aireH. *a 6or4a para ase9ura4os de eli4inar el aire contenido dentro del siste4a @idrDulico de 6renos es conocido popular4ente co4o H7ur9aH. )ntes de eBplicar los di6erentes procedi4ientos Aue ri9en la pur9a de la bo4ba de 6renos. es necesario entender la ra?;n por lo Aue necesita4os @acer este procedi4iento. 7or esto. debe4os conocer las propiedades especiales Aue tiene el 6luido de 6renos. el cual esta 6or4ulado cient6ica4ente para cu4plir con ciertas caractersticas co4o >iscosidad. alto punto de ebullici;n. bajo punto de con9elaci;n. ser lubricante. tolerante al a9ua y no corrosi>o. 7ara entender 4Ds 6Dcil4ente su 6unci;n dentro de un siste4a de 6renos. necesita4os i9ual4ente conocer una caractersticas de los lAuidos en 9eneral. Aue no son co4pri4ibles. %o i4porta la 6uer?a Aue apliAue4os. el >olu4en ocupado por un liAuido serD esencial4ente sie4pre el 4is4o. Esta es una de las principales di6erencias entre el lAuido y el 9as. lo cual si es co4pri4ible. #uando entra HaireH en un siste4a @idrDulico. causa Aue el pedal de 6renos recorra 4as distancia de 4anera de au4entar la presi;n necesaria para acti>ar el siste4a reduciendo de esta 4anera la e6icacia del 4is4o. Es por lo anterior. Aue debe4os ase9urarnos de eli4inar todo el HaireH Aue pueda contener el siste4a cada >e? Aue repare4os la bo4ba o ca4bie4os co4ponentes. )ntes de instalar una nue>a bo4ba de 6renos en el >e@culo. debe4os en un banco de trabajo probar la presi;n de la bo4ba con su lAuido. 7ara un Hpur9adoH e6ecti>o. @ay dos 4todos Aue pueden e4plearseI Pri+er +=t%d%> USO DE TAPONES EN LOS ORIFICIOS DE SALIDA '? 2ije la bo4ba en una prensa. @? e4ue>a y desec@e los tapones de protecci;n de los ori6icios de salida instalados por el 6abricante y coloAue un recipiente debajo del cilindro.

(? *lene l deposito con 6luido de 6renos nue>o. #uando el lAuido co4ience a 9otear por los ori6icios de salida. instale los tapones de rosca ase9urDndolos bien. Esto proporciona lubricaci;n a los sellos de los pistones antes del pur9ado. ? =tili?ando un destornillador de estras o una >arilla de punta redonda. lenta4ente opri4a el pist;n usando 4o>i4ientos cortos de bo4beo aproBi4ada4ente una pul9ada. %otaI para los cilindros 4aestros de diD4etro escalonados. espere unos 18 se9undos entre cada bo4beo para e>itar la entrada de aire al lAuido. #ontin:e este procedi4iento @asta Aue el pist;n no pueda co4pri4irse 4as de 1&8 de pul9ada y las burbujas de aire no sean >isibles en el lAuido dentro del dep;sito. !? etire el cilindro 4aestro de la prensa del banco e instDlelo en el >e@culo con los tapones puestos. )? etire uno a uno los tapones. y reinstale las tuberas de 6renos al cilindro 4aestro. ,? 7or :lti4o proceda a pur9ar los cilindros de las ruedas se9:n la secuencia reco4endada la cual por lo 9eneral co4ien?a con la rueda 4Ds apartada del cilindro 4aestro. 'i tiene dudas. consulte el 4anual de taller para se9uir las instrucciones. Se.#nd% +=t%d% USO DE MANAUERAS O TU8OS DE PURAADO Este procedi4iento es casi i9ual al anterior y solo >aria en la utili?aci;n de 4an9ueras conectadas. en lu9ar de tapones. en las salidas de la bo4ba y stas a su >e? se colocan dentro del dep;sito de lAuido para Aue este cai9a en el propio dep;sito. 'e bo4bea el pist;n @asta Aue no se >ean burbujas de aire en el lAuido del dep;sito. lo cual indica Aue la bo4ba estD pur9ada. 7roceda de i9ual 6or4a Aue en el 4todo H)H para instalarla y pur9ar el resto del siste4a del >e@culo. El buen pur9ado de la Bo4ba de 2renos absoluta4ente necesario para el buen 6unciona4iento del siste4a y nuestra se9uridad. #uando repare sus 6renos. utilice repuestos Wa9ner. Esta reconocida 4arca. de partes de 6renos 6or4a parte del 9rupo 2ederal !o9ul. cuya 6ilial se encuentra ubicada en *os Juayos. Estado #arabobo.

6esde 1=0A, en los Estados 9nidos se oblig a usar, por seguridad, en los autos bombas 6*I%E2 de frenos, En Europa se dividi el sistema de frenos en )39] , esto es, la mitad de la bomba frena una ruda delantera y la opuesta trasera, mientras #ue enlos EE 99 se dividi separandolas en las dos de adelanta y las dos de atras. El sistema de frenos de los EE 99 funciona asi: H*6*2 los autos, C-* )'5O*-E2D, necesitan tener los fenos de adelante mas E O)OE-HE2 #ue los de atras, esto es por#ue al momento de frenar el peso del vehculo se desplaza hacia adelante, de no ser asi, las rueda trasera se SpeganS por esta razn el sistema tiene una vlvula llamada SrepartidoraS, #ue cubre varias funciones, 1.U servir como '%'35' si se pierde la capacidad de frenado en una mitad del sistema. !.U Permitir #ue al aplicar el pedal, frene primero %'2 39E6'2 H3'2E3'2, recionando la presin del fluido a estas ruedas, posteriormente entran en funcionamiento las delanteras. %o mas inportante, %' I*5I', consta de un sistema ingeniossimo de 6*2 ^5I*%*2, Cmuy similares a los de una &eringaD, uno delante del otro, dise8ados de tal manera #ue si uno falla, cual#uiera de los dos, el otro sigue en funcionamiento. "ay otros dos componentes clave en los frenos: E% I**2HE3 E%2O2HE5' 'I2 Csistema anti blo#ueoD

El booster es un aparato #ue toma 4')O* del motor del auto y 'R96' a hacer el frenado, siguiendo rdenes #ue da el pie al frenar, si el pie hace un esfuerzo de un [ilo al frenar, el booster ayuda con , [ils, esto es para hacer comodo el frenado El sistema 'I2 2E-2', )9E-H', las vueltas #ue da cada rueda, considerando si el auto camina en linea recta o en curva, y cuando se frena una rueda sola tiende a SamarrarseS el 'I2 suelta parcialmente esa rueda, para ebiar ese efecto, #ue es malo para el frenado. NNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNN El hidrovac, es una pieza fundamental #ue interviene en el suave frenado de los vehculos Cfreno de potenciaD, este hace #ue el pedal del freno, sea ms suave y de una respuesta efectiva al momento de detener el vehculo. El hidrovac al da8arse, hace #ue el pedal sea ms duro ante cual#uier pisada brusca perdiendo la vacio,. )uando el hidrovac est por da8arse, su primer sntoma es un sonido de aire en el pedal del freno al pisarlo y al soltarlo, provocando #ue con el continuo sonido, el pedal se endurezca y provo#ue un gran susto al no obtener respuesta para detenerse. 9n sistema de frenos en mal estado, causar un aumento de la distancia de frenado y restar seguridad en la conduccin del vehculo. 2i los frenos funcionan mal o se pierde la presin en el pedal mientras se est mane&ando, lo me&or es tratar de usar el freno de mano, desacelerar y no insistir con seguir mane&ando, incluso se recomienda el uso de la ca&a de transmision para desacelerar y tratar de parar el vehculo. 6etalles H(cnicos: %a industria automotriz ha desarrollado el hidrovac Cbooster de frenosD, tambi(n conocido como booster, bombn, aumentador, reforzador o bombona de frenos con la funcin de incrementar la capacidad de frenado, dichos componentes disminuyen la fuerza necesaria al aplicar el pedal, multiplicando hasta en . veces la accin e&ecutada por el conductor. El sistema utiliza el vaco generado por la cmara de combustin a trav(s de una manguera #ue los interconecta. El "idrovac puede variar por la rpida evolucin de los autos y de acuerdo a los diversos fabricantes a nivel mundial. Pero el dise8o bsico es una estructura cerrada #ue tiene un espacio separado por diafragmas de hule o goma. 9na vez #ue el auto es encendido la manguera #ue proviene de la cmara de combustin lo alimenta del vaco re#uerido. 'l Pisar el Pedal de reno: %a operacin se activa con la apertura la vlvula #ue permiten el acceso de la presin atmosf(rica y se cierra la #ue controla el vaco. El aire pasa a la cmara de vaco en un nivel proporcional y de forma constante, luego se empu&a el diafragma para elevar la presin y reforzar as el sistema. 'l 2oltar el Pedal de reno:

El proceso concluye, cuando el resorte obliga a regresar el diafragma con lo cual se inicializa el proceso inverso, se abre la vlvula de vaco y se cierra la vlvula de presin atmosf(rica. )uando el automvil se apaga al momento de circular el pedal estar muy duro, debido a #ue hidrovac de& de ser alimentado por vaco, pero el sistema de frenos seguir traba&ando aun sin la funcin de multiplicacin de fuerza #ue provee el componente. El conductor en este caso tendr #ue e&ercer una mayor potencia al pedal para poder frenar. El "idrovac puede presentar posibles fallas al momento de no tener suficiente vaco, como consecuencia de desgate o por otras causas como la manguera deteriorada, sellos vencidos, etc. Por lo general, 9sted reconocer la anormalidad motivado a #ue el pedal tendr una dureza inusual. NNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNN NNNNNNNNNNNNNNNN El servofrenoCI**2HE3D, es una ayuda #ue facilita el frenado. )onsiste en una cmara cilindrica dispuesta en un e:tremo de la bomba de freno. E:teriormente se ve como un tamborcito de metal. 3ecordemos #ue la bomba de freno es un cilindro con un pistn Cen realidad son dos pistonesD, este pistn est conectado a un vastago y un e:tremo de este vstago est conectado al pedal de freno para poder accionar y empu&ar el pistn y as frenar. 2in embargo la fuerza #ue hay #ue aplicar al cilindro maestro CbombaD es considerable, por esto el otro e:tremo del vstago atraviesa la cmara del servofreno y est conectado a una membrana dentro de este. %a cmara del servofreno est conectada al sistema de vacio del motor, por lo general al multiple de admisin, y entonces e:iste vacio delante y detras de la membrana, sin embargo al pisar el pedal de freno, adems de empu&ar mecnicamente el vastago de la bomba, se acciona una vlvula #ue de&a entrar la presin atmosf(rica a uno de los lados de la membrana. Esto genera una diferencia de presiones desplazando fuertemente la membrana hacia uno de los lados y esta, al estar conectada al vastago Stira de elS ayudando a la accin del pedal y as frenar. 2i bien es verdad #ue el nivel de vacio del motor aumenta con el alza de las 3P5, es sistema de servofreno est dise8ado para traba&ar ptimamente con una velocidad de giro de relent. 'dems algunos sistemas poseen valvulas #ue controlan el nivel de vacio dentro de la cmara. %o #ue se debe tener en claro es #ue el servofreno es simplemente una ayuda a la accin del pedal. 9n vehculo #ue tenga defectuoso el servofreno tiene la misma capacidad de frenado #ue uno con el servofreno intacto, simplemente #ue se deber hacer ms fuerza sobre el pedal. Enrrealidad bastante fuerza. )omo bien han dicho, e:isten vehculos #ue precindan del servofreno, como lo es tambi(n el 4ol[s_agen Cescaraba&oD. El servofreno no es el $nico sistema para facilitar la accin del pedal, si bien en los automviles es el #ue se utiliza, tambien e:isten los sistemas neumticos y neumticoU hidrulicos utilizados en camiones y buses y de mayor comple&idad.

F#ente (/)>
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Mejor respuesta - elegida por los votantes

El servofrenoCI**2HE3D, es una ayuda #ue facilita el frenado. )onsiste en una cmara cilindrica dispuesta en un e:tremo de la bomba de freno. E:teriormente se ve como un tamborcito de metal. 3ecordemos #ue la bomba de freno es un cilindro con un pistn Cen realidad son dos pistonesD, este pistn est conectado a un vastago y un e:tremo de este vstago est conectado al pedal de freno para poder accionar y empu&ar el pistn y as frenar. 2in embargo la fuerza #ue hay #ue aplicar al cilindro maestro CbombaD es considerable, por esto el otro e:tremo del vstago atraviesa la cmara del servofreno y est conectado a una membrana dentro de este. %a cmara del servofreno est conectada al sistema de vacio del motor, por lo general al multiple de admisin, y entonces e:iste vacio delante y detras de la membrana, sin embargo al pisar el pedal de freno, adems de empu&ar mecnicamente el vastago de la bomba, se acciona una vlvula #ue de&a entrar la presin atmosf(rica a uno de los lados de la membrana. Esto genera una diferencia de presiones desplazando fuertemente la membrana hacia uno de los lados y esta, al estar conectada al vastago Stira de elS ayudando a la accin del pedal y as frenar. 2i bien es verdad #ue el nivel de vacio del motor aumenta con el alza de las 3P5, es sistema de servofreno est dise8ado para traba&ar ptimamente con una velocidad de giro de relent. 'dems algunos sistemas poseen valvulas #ue controlan el nivel de vacio dentro de la cmara. %o #ue se debe tener en claro es #ue el servofreno es simplemente una ayuda a la accin del pedal. 9n vehculo #ue tenga defectuoso el servofreno tiene la misma capacidad de frenado #ue uno con el servofreno intacto, simplemente #ue se deber hacer ms fuerza sobre el pedal. Enrrealidad bastante fuerza. )omo bien han dicho, e:isten vehculos #ue precindan del servofreno, como lo es tambi(n el 4ol[s_agen Cescaraba&oD. El servofreno no es el $nico sistema para facilitar la accin del pedal, si bien en los automviles es el #ue se utiliza, tambien e:isten los sistemas neumticos y neumticoU hidrulicos utilizados en camiones y buses y de mayor comple&idad.

F#ente (/)>

E) S+S,E-. E)E0,R+0O DE) .F,O-OV+)

Encontramos bsicamente los siguientes circuitos electricos: )ircuito de produccion y almacenamiento de energia.

 )ircuito de encendido del motor. )ircuito de arran#ue del motor. Es un motor electrico alimentado por bateria #ue accionamos mediante la llave de contacto. )ircuito de iluminacion. 2e compone de todas las luces del vehiculo, radio, y engeneral, a#uello #ue consuma electricidad para su funcionamiento. 2e alimenta desde la bateria.

0+R0F+,O DE BRODF00+ON / .)-.0EN.-+EN,O* Este circuito esta compuesto por un generador #ue puede ser una 6O-'5* en los coches mas antiguos #ue seria la encargada de producir corriente continua o u alternador #ue produce corriente alterna y la transforma en continua. %a corriente se produce cuando el motor en marcha mediante una correa trapezoidal mueve el generador. 9n regulador limita la tension y la intensidad de la corriente en general. %a corriente producida llega a la bateria del vehiculo. Esta esta compuesta normalmente por seis vasos en los #ue encontramos: 9n haz de placas positivas intercaladas con otro de placas negativas. 2eparadores #ue aislan los dos tipos de placas Electrolito Cl#uidoD #ue cubre las placas. )ada vaso genera en torno a los ! voltios de tension. )onectados como estn en serie, general una tension total de 1! voltios #ue es la de funcionamiento del vehiculo. 6e las placas positivas, sale un borne o polo positivo hacia el circuito e:terior y de las placas negativas un borne o polo negativo %a Iateria debe tener suficiente electricidad almacenada para poder arrancar el motor y alimentar los circuitos necesarios en caso de parada del motor o encontrarse esta girando a ba&as revoluciones.

5antenga la bateria de su vehiculo: 2eca Iien su&eta 2in o:ido en los bornes Ccon vaselina o grasa #ue evitan la sulfatacinD. )on el nivel del alectrolito Cli#uido mezcla de acido sulfurico y agua destiladaD al menos un centimetro por encima de las placas a8adiendo agua destilada solamente. %as baterias de ba&o mantenimiento re#uieren una vigilancia rela&ada Ccada / mesesD del nivel del electrolito. %as baterias sin mantenimiento no deben perder li#uido, por lo #ue esta vigilancia no es necesaria. )uando sustituya o desconecte una bateria, primero #uite el cable negativo y luego el positivo. 'l conectar haga lo contrario, primero conecte el positivo y luego el negativo. 4ea las averias mas usuales de su automovil pulsando a#ui. -E)E2OH' H'%%E3 P'3' 3EP'3'3 29 '9H*5*4O% U I92?9E%* '?9O U 0+R0F+,O DE EN0END+DO* E% )ircuito de Encendido, dispone de los siguientes elementos: Iateria: ?ue siministra la corriente de ba&a tension C1! voltios normalmenteD para el funcionamiento general de lusces y aparatos. Iobina: ?ue transforma la corriente de ba&a tension C1! voltiosD en corriente de alta tension Chasta !A.AAA voltiosD. 6istribuidor: #ue transporta la corriente de alta tension a las bu&ias. Iu&ias: 2e encuentra en la cmara de e:plosion o combustion del motor y produce el salto de chispa #ue e:plosiona o #uema el combustible. Es fundamental una buena puesta apunto del circuito de encendido para aprovechar bien el combustible. Este puesta apunto sicroniza adecuadamente el propio sistema de encendico con el sistema de distribucin encargado de abrir y cerrar las valvulas y con el movimiento de los pistones. 6eberemos limpiar y a&ustar las bu&ias cada 1A.AAA [ilometros apro:imadamente o cuando nos lo recomiende su fabricante. 'los !A.AAA [ilometro hay #ue sustituirlas por unas nuevas. %os cables de las bu&ias sufren deterioro con el tiempo y tambien es conveniente cambiarlos cuando estos se observen. NNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNN NNNNNNNNNNNNNNNNNN

'iste4a de 2renos
$ndice curso

'er>o6reno
Es el ele4ento Aue se utili?a para ayudar al conductor en la acci;n de 6renado. *a acci;n del ser>o6reno se su4a a la 6uer?a ejercida por el conductor sobre el pedal de 6reno. con el 6in de 4ejorar la 6renada. El ser>o6reno se 6ue i4plantando en todos los >e@culos a 4edida Aue estos 9anaban en peso y potencia. El ser>o6reno 6unciona por 4edio del >aco 9enerado en el colector de ad4isi;n del propio 4otor del >e@culo. En los 4otores otto este >aco es su6iciente para el 6unciona4iento del ser>o6reno. pero en los 4otores 5iesel. la depresi;n reinante en el colector de ad4isi;n no es su6iciente y se necesita de una bo4ba de >aco auBiliar. En los auto4;>iles se utili?an principal4ente dos tipos de ser>o6renoI el HKidro>acH Aue se instala entre la bo4ba de 6renos y los cilindros receptores y el H!aster>acH Aue se instala entre el pedal de 6reno y la bo4ba. El !aster>ac se tiene Aue ubicar teniendo en cuenta la situaci;n del pedal de 6reno. 4ientras Aue el Kidro>ac se puede instalar en cualAuier sitio del >ano 4otor. #ualAuiera Aue sea el tipo de ser>o6reno utili?ado. se tiene Aue 9aranti?ar Aue en caso de 6allo de ste. el siste4a de 6renos tiene Aue se9uir 6uncionando. En caso de a>era del ser>o. los 6renos son accionados :nica4ente por la 6uer?a del conductor sobre el pedal.

Serv%&ren% 9idr%vac
Este ser>o6reno tiene >entaja principal Aue puede ubicarse en cualAuier parte del >e@culo. ya Aue puede ser accionado @idrDulica4ente a distancia. Este conjunto esta constituido +6i9ura in6erior0 por tres ele4entos bDsicos de 6unciona4iento. 6or4ados porI un cilindro @idrDulico. un cuerpo de >aco y una >Dl>ula de control. Ci"indr% Bidr0#"ic% El cilindro @idrDulico estD 6or4ado por un cuerpo de bo4ba +10. Aue se co4unica con la >Dl>ula de control por el conducto +330. y los ori6icios de entrada +80 y salida del lAuido +/0. procedente de la bo4ba principal de 6renos. @acia las canali?aciones de las ruedas. 7or su interior se despla?a un 4bolo +30 unido 4ecDnica4ente. por 4edio del >Dsta9o +100. al plato +80 situado en el cuerpo de >aco. Aue se 4antienen en su posici;n de reposo por 4edio del 4uelle +130 situado en la parte anterior del plato. C#er$% de vacC% El cuerpo de >aco. 6or4ado de c@apa y cerrado @er4tica4ente. lle>a en su interior al plato +80 Aue @ace de 4bolo y separa @er4tica4ente las dos cD4aras de >aco +)0 y +B0 por 4edio de la junta +<0. Estas dos cD4aras se co4unican con la to4a de >aco a tra>s de la >Dl>ula de control.

V0"v#"a de c%ntr%" *a >Dl>ula de control estD 6or4ada por un cuerpo de >Dl>ulas unido con tornillos a la tapa +110 del cuerpo de >aco. En su interior se 6or4an dos cD4aras +#0 y +50. separadas por una 4e4brana elDstica +180. Aue se co4unican a tra>s de una >Dl>ula +1<0 unida al pist;n +1/0 accionado por el lAuido de 6renos. )4bas cD4aras se co4unican a su >e? con la to4a de >aco y con las cD4aras 6or4adas en el cuerpo de >aco. *a >Dl>ula +180 pone en co4unicaci;n la parte superior del cuerpo de >Dl>ulas con el aire eBterior a tra>s de un 6iltro +310 y se 4antiene cerrada en su posici;n de reposo por la acci;n del 4uelle +1L0.

F#nci%na+ient% 7osici;n de reposo En su posici;n de reposo +6i9ura in6erior0 el plato +80 y el pist;n +30 se encuentran situados. por la acci;n del 4uelle +130. en la parte posterior del ser>o6reno +parte derec@a del dibujo0. 4ientras Aue las cD4aras anterior +)0 y posterior +B0 del cuerpo de >aco se encuentran so4etidas a la depresi;n creada por el >aco interno en ellas. En esta posici;n. el circuito @idrDulico procedente de la bo4ba Aue lle9a al circuito @idrDulico del ser>o6reno. pasa por el interior del pist;n +30 a tra>s de la >Dl>ula +30. situada en l. y Aue per4anece abierta por la presi;n del lAuido a las canali?aciones de las ruedas. 5e esta 6or4a. si se produce una a>era en el ser>o6reno o 6allos en el circuito se >aco Aue i4pide el 6unciona4iento del 4is4o. el siste4a @idrDulico Aueda establecido a tra>s del 4bolo. 6uncionando. en este caso. co4o un siste4a si4ple sin el ser>o6reno.

7osici;n de 6renado )l accionar los 6renos +6i9ura in6erior0 el liAuido a presi;n. procedente de la bo4ba. entra por el ori6icio +80. pasa por el conducto +330 y act:a sobre el 4bolo +1/0 de la >Dl>ula de control. Aue cierra la >Dl>ula +1<0 inco4unicando las dos cD4aras de la >Dl>ula +#0 y +50. ) su >e? abre la >Dl>ula de aire +180 pasando ste a la cD4ara posterior +B0 del cuerpo de >aco. a tra>s del conducto +330. 4ientras Aue la cD4ara anterior +)0 si9ue so4etida al >aco. *a depresi;n eBistente en la cD4ara anterior +)0. ayudada por la presi;n at4os6rica. al entrar en la cD4ara posterior +B0. @ace a>an?ar el plato +80 en el sentido indicado. despla?a el pist;n +30 del cilindro @idrDulico Aue cierra la >Dl>ula e i4pulsa el liAuido a presi;n @acia los bo4bines de las ruedas. #o4o se puede obser>ar. sobre el 4bolo del cilindro @idrDulico act:an la 6uer?a de e4puje del ser>o6reno y la presi;n del lAuido trans4itido por la bo4ba. por lo Aue la presi;n total de salida del lAuido @acia los bo4bines de las ruedas es la su4a de a4bos e6ectos.

Pre/i%ne/ de &renad% En la 9rD6ica in6erior se pueden >er las cur>as de presi;n de 6renadoM HconH o HsinH ser>o6reno para una 4is4a 6uer?a ejercida sobre el pedal de 6reno. En la 9rD6ica pode4os destacar tres ?onas de 6unciona4ientoI 7resi;n co4prendida entre 0 y / N96&c43M Aue resulta ser presi;n 4ni4a de 6unciona4iento del ser>oM la >Dl>ula de control no act:a y la presi;n trans4itida a los bo4bines de las ruedas es la su4inistrada por la bo4ba.

7resi;n co4prendida entre / y 38 N96&c43M la presi;n de salida a las canali?aciones es la correspondiente a la acci;n co4binada del ser>o6reno y la bo4ba. cuyos es6uer?os se su4an au4entado pro9resi>a4ente. 7resiones superiores a los 38 N96&c43M las lneas si9uen paralelas. ya Aue el ser>o no trans4ite 4Ds presi;n por @aber lle9ado al l4ite 4DBi4o de >aco +unos 800 44 de 4ercurio0.

Rever/i6i"idad de &renad% El e6ecto de 6unciona4iento del ser>o6reno es re>ersible. ya Aue co4o los despla?a4ientos del liAuido. por e6ecto de un 4ayor recorrido del 4bolo en el cilindro @idrDulico son 4ayores Aue los despla?a4ientos en la bo4ba. el resultado obtenido se trans6or4a en un 4enor recorrido del pedal y. por tanto. eBi9e un 4enor es6uer?o por parte del conductor para obtener el 4is4o e6ecto de 6renado.

Serv%&ren% Ma/tervac
Este siste4a se e4plea cuando las condiciones de instalaci;n lo per4iten. ya Aue es posible si4pli6icar la instalaci;n al ir unida la bo4ba y el pedal de 6reno al ser>o6reno +6i9ura in6erior0.

)l i9ual Aue en el siste4a Kidro>ac. la depresi;n act:a en el interior de su cilindro de depresi;n en la situaci;n de reposo. penetrando aire a la depresi;n at4os6rica solo durante el 6renado. El >Dsta9o +10 se une al pedal del 6reno +180 y el >Dsta9o +110 e4puja al pist;n del cilindro principal +100 Aue >a acoplado al ser>o6reno. *as partes principales de este 4ecanis4o sonI =na cD4ara de >aco. =na >Dl>ula de control. =n cilindro principal o bo4ba.

P%/ici<n de re$%/% #uando el >e@culo estD en 4arc@a y los 6renos en reposo la depresi;n obtenida del colector de ad4isi;n se trans4ite por las cD4aras +)0 y +B0 a tra>s del 4bolo de >aco +130 y de la >Dl>ula de control. #on la >Dl>ula en la posici;n de reposo el ori6icio +140 de paso de aire a la presi;n at4os6rica estD cerrado y el ori6icio +30 de entrada de la depresi;n a tra>s del 4bolo de >aco esta abierto. per4itiendo as el paso de la depresi;n de la cD4ara +)0 a la +B0. *a 4e4brana +1/0 del 4bolo de >aco +130 estD entonces eAuilibrada por el >aco y a la >e? es 4antenida en la posici;n de reposo por el resorte de retroceso +40.

P%/ici<n de &#nci%na+ient% #uando se accionan los 6renos +6i9ura in6erior0. la >arilla de e4puje +10 y el 4bolo >Dl>ula +30 se despla?an @acia la derec@a. dentro del 4bolo de >aco +130. cerrando el ori6icio +30 de co4unicaci;n de la depresi;n y abriendo al 4is4o tie4po el de entrada de presi;n at4os6rica +140. lo Aue per4ite la entrada de aire en la parte i?Auierda del 4bolo de >aco o cD4ara +B0. a tra>s del 6iltro de aire +1<0 y de la >Dl>ula de control. )l eBistir depresi;n en la parte derec@a +cD4ara )0 y presi;n en la parte i?Auierda +cD4ara B0 de la cD4ara de >aco. se produce un deseAuilibrio Aue e4puja @acia la derec@a al 4bolo de >aco +130. al >Dsta9o de e4puje +110 del cilindro principal +100 y al 4bolo Aue. a su >e?. produce una 6uerte presi;n en todo el circuito de 6renos. 5urante la aplicaci;n de la presi;n @idrDulica por el cilindro principal. una 6uer?a de reacci;n act:a. por 4edio del >Dsta9o de e4puje +10 y del disco de reacci;n +130. sobre el 4bolo >Dl>ula +30. Aue tiende a cerrar el paso de entrada de la presi;n at4os6rica y abrir la co4unicaci;n de >aco. #o4o esta 6uer?a estD en oposici;n a la 6uer?a aplicada sobre el pedal de 6reno por el conductor. per4ite re9ular y 4edir la 6uer?a aplicada a los 6renos. *a 6uer?a de reacci;n es proporcional a la presi;n @idrDulica eBistente en el circuito de 6renos.

P%/ici<n de e:#i"i6ri% 5urante el 6renado. la reacci;n contra el 4bolo >Dl>ula +30 tiende constante4ente a cerrar la entrada de aire y a abrir la co4unicaci;n de >aco de la >Dl>ula . #uando los dos ori6icios estDn cerrados se dice Aue el !aster>ac estD en posici;n de eAuilibrio. Ret%rn% a "a $%/ici<n de re$%/% 'oltando el pedal de 6reno +6i9ura in6erior0 la >arilla de e4puje +10 retrocede por la acci;n de su resorte y arrastra con ella el 4bolo >Dl>ula +30. el cual cierra el ori6icio de entrada de la presi;n at4os6rica y abre la co4unicaci;n de >aco. ) partir de este 4o4ento las dos cD4aras +)0 y +B0 estDn de nue>o en co4unicaci;n. la depresi;n >uel>e a pasar de uno a otro lado del 4bolo de >aco +130. el cual. e4pujado por su resorte +40. >uel>e a la posici;n de reposo.

M%ntaDe de" /erv%&ren%

El 4ontaje de este ele4ento en los >e@culos debe reali?arse de 6or4a Aue Auede prote9ido lo 4Ds posible del pol>o y de la suciedad. *as to4as de lAuido y >aco. as co4o los ele4entos de pur9a y en9rase. deben estar colocados de 6or4a Aue sean 6Dcil4ente accesibles para una 4anipulaci;n en el entrena4iento y conser>aci;n del 4is4o. El cilindro @idrDulico debe Auedar

en posici;n @ori?ontal y con los pur9adores @acia arriba. En los auto4;>iles. la to4a de >aco se reali?a directa4ente del colector de ad4isi;n por 4edio de un suple4ento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los >e@culos con 4otor "tto. o directa4ente del colector de ad4isi;n en los >e@culos con 4otor 5iesel. Este 4ontaje tiene la >entaja de su 6Dcil aplicaci;n a cualAuier tipo de >e@culo. 'in e4bar9o el 6unciona4iento del ser>o estD supeditado al 6unciona4iento del 4otor. ya Aue el >aco se reali?a por la succi;n e6ectuada en los cilindros. El 9rado de >aco en el ser>o estD en 6unci;n del n:4ero de re>oluciones del 4otor. lo Aue Auiere decir Aue a 4otor parado el ser>o6reno no act:a. Auedando el circuito de 6renos sola4ente con su circuito @idrDulico.

#o4o se dijo anterior4ente la depresi;n en los 4otores 5iesel no es su6iciente para un buen 6unciona4iento del ser>o6reno. por lo Aue se recurre a una bo4bas de >aco o depresores +6i9ura in6erior0. Estas bo4bas de >aco suelen estar acopladas en la culata del 4otor. recibiendo 4o>i4iento del Drbol de le>as del 4otor.