METODOLOGA PARA EL ANLISIS DE LA DISPERSIN DEL RUIDO EN AEROPUERTOS, ESTUDIO DE CASO: AEROPUERTO OLAYA HERRERA DE LA CIUDAD DE MEDELLN

Por: JORGE ALBERTO CANO LVAREZ

Trabajo de grado realizado como requisito para optar al ttulo de Magister en Medio Ambiente y Desarrollo

Directora: CARMEN ELENA ZAPATA SNCHEZ I.P. MSc Profesor Asociado

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA FACULTAD DE MINAS MAESTRA EN MEDIO AMBIENTE Y DESARROLLO

MEDELLN AGOSTO DE 2009

Nota de aceptacin ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________

____________________________________ Firma del presidente del jurado

____________________________________ Firma del jurado

____________________________________ Firma del jurado

Medelln, 11 de Agosto de 2009

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DEDICATORIA

A Silvia porque fue la iniciadora y la motivadora para la realizacin de esta maestra, y porque fue compaera incansable durante todo el proceso.

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AGRADECIMIENTOS

Quiero expresar mis ms sinceros agradecimientos, de manera particular, a la Doctora Carmen Elena Zapata Snchez, profesora asociada de la Universidad Nacional de Colombia y directora de este trabajo de grado, pues sus aportes (metodolgicos, en informacin, y en motivacin) ayudaron a la buena terminacin de este proyecto.

Agradezco tambin a Claudia Zuluaga del Grupo de Ingeniera y Gestin Ambiental de la Universidad de Antioquia, por acoger esta idea y apoyarla desde sus inicios, facilitando los mecanismos para acceder a la informacin.

Finalmente, deseo expresar mi sentimiento de aprecio y agradecimiento a la ingeniera Rosa Marcela Garca Parra, actualmente responsable del departamento de Gestin Ambiental del Aeropuerto Olaya Herrera de la Ciudad de Medelln, pues suministr la informacin necesaria para llevar a cabo este trabajo.

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TABLA DE CONTENIDO

0. 1. 2.

INTRODUCCIN MARCO LEGAL MARCO TERICO

13 14 17 17 18 19 20 20 25 28 31 33 33 33 33 34 34 34 35 35 36 37 38 38

2.1 CONCEPTOS BSICOS 2.2 EFECTOS DEL RUIDO SOBRE LA AUDICIN 2.3 MARCO CONCEPTUAL 2.4 INVESTIGACIONES A NIVEL NACIONAL 2.4.1 Aeropuerto El Dorado - Bogot 2.4.2 Aeropuerto Jos Mara Crdova- JMC Rionegro 2.4.3 Aeropuerto Simn Bolvar - Santa Marta 2.5 INVESTIGACIONES A NIVEL INTERNACIONAL 2.6 MODELOS DE DISPERSIN DEL RUIDO 2.6.1 Modelos numricos a) Modelo de dispersin de Foldy. b) Modelo de dispersin mltiple de Embleton. c) Modelo de dispersin Bullen y Fricke. d) Modelo de dispersin Leschnik. 2.6.2 Modelos estadsticos 2.7 EL RUIDO EN AEROPUERTOS 2.7.1 Nivel de Presin Sonora. 2.7.2 Nivel de Presin Sonora vs. ngulo; fuentes direccionales. 2.7.3 Nivel de Presin Sonora vs. Distancia de la fuente. 2.8 MEDIDAS DE GESTIN AMBIENTAL EN AEROPUERTOS 2.9 EL SOFTWARE ARCGIS 2.9.1 Tratamiento de Ruido Ambiental con el apoyo de herramientas de sistemas de Informacin Geogrfica. 2.9.2 Modelacin de Ruido con LimA en ArcGIS. 2.9.3 Aproximacin a la modelacin de ruido en 3 dimensiones basado en

39 39

herramientas GIS. 2.9.4 La experiencia de mapeo de ruido en el Reino Unido 2.9.5 Mapas Acsticos en zonas urbanas mediante prediccin estadstica 2.10 GEOESTADSTICA

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2.10.1 PASOS GENERALES PARA EMPRENDER UN ESTUDIO GEOESTADSTICO42 2.11 REPRESENTACIN DE LOS NIVELES DE PRESIN SONORA MEDIANTE MAPAS DE RUIDO 2.12 MAPAS EN FORMATO RASTER 2.13.1 Inverse Distance Weighted (IDW). 2.13.2 Interpolacin de Kriging. 3. DEFINICIN DEL PROBLEMA 43 44 45 45 47 47 47 47 48 48 49 49 50 50 51 51 52 52 52 52 53

3.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 3.2 JUSTIFICACIN 3.3 JUSTIFICACIN SOCIAL 3.4 JUSTIFICACIN PERSONAL 3.5 JUSTIFICACIN TERICA 3.6 OBJETIVO GENERAL 3.7 OBJETIVOS ESPECFICOS 4. DESCRIPCIN DE LA ZONA DE ESTUDIO

4.1 AEROPUERTO OLAYA HERRERA 4.2 REAS EXISTENTES EN EL AEROPUERTO 4.2.1 Edificio Terminal 4.2.2 Plataforma de Parqueo 4.2.3 rea de Maniobra 4.2.4 Zona de Hangares 4.2.5 Servicios Aeroportuarios, Bomberos y Polica 4.3 AERONAVES QUE OPERAN EN EL AEROPUERTO OLAYA HERRERA

4.4 ESTUDIOS DE RUIDO REALIZADOS EN EL AEROPUERTO OLAYA HERRERA 53 4.5 DELIMITACIN ESPACIAL 4.6 DELIMITACIN TEMPORAL 5. GUA METODOLGICA PARA LA GENERACIN DE MAPAS DE
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57 59

RUIDO, UTILIZANDO EL SOFTWARE ARCGIS 9.3. 5.1 VARIABLES A CONSIDERAR PARA INCORPORAR DATOS AL SOFTWARE 5.2 TCNICA DE ORGANIZACIN DE LA INFORMACIN 5.3 GENERACIN DE MAPAS DE RUIDO 5.3.1 Acceso a la barra de herramientas Geostatistical Analyst 5.3.2 Anlisis exploratorio de los datos 5.3.3. Anlisis estructural de los datos (Variografa) 5.3.4. Interpolacin o estimacin espacial de los datos 5.3.5. Validacin del modelo geoestadstico 6. COMPARACIN ENTRE EL MAPA ELABORADO POR LA UNIVERSIDAD

60 60 60 67 67 70 75 82 84

DE ANTIOQUIA Y EL MAPA ELABORADO CON ESTA METODOLOGA 7. 8. CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

97 98 100 103 107 110

ANEXO 1 BIBLIOGRAFA PGINAS WEB CONSULTADAS

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Relacin de niveles de presin sonora. Figura 2. Patrn de Respuesta Direccional vs Patrn de Irradiacin, mostrando la distribucin del nivel de presin sonora a una distancia constante alrededor de un avin jet de cuatro motores. Figura 3. Representacin tpica de una condicin geogrfica en formato de celdas. Figura 4. Condicin tpica de un modelo de dispersin por el mtodo IDW. Figura 5. Ubicacin del Aeropuerto Olaya Herrera en el rea Metropolitana del Valle de Aburr. Figura 6. Comunas en el rea de influencia directa (Comunas 15 y 16). Figura 7. Men contextual para la creacin de una Personal Geodatabase Figura 8. Construccin de un nuevo Feature Dataset. Figura 9. Cuadro de dilogo para la creacin de un Feature Dataset Figura 10. Establecimiento del sistema de coordenadas de los datos. Figura 11. Seleccin del sistema de coordenadas. Figura 12. Creacin de un Feature Class a partir de un archivo de coordenadas. Figura 13. Cuadro de dilogo para la creacin de un Feature Class de puntos Figura 14. Estructura de la base de datos. Figura 15. Estructura de la tabla de atributos del Feature Class de puntos Figura 16. Activacin de la barra de herramientas de Geostatistical Analyst Figura 17. Acceso a la barra de herramientas de Geostatistical Analyst Figura 18. Aparicin de la barra de herramientas de Geostatistical Analyst Figura 19. Visualizacin de la informacin bsica Figura 20. Acceso a las herramientas de exploracin de datos Figura 21. Histograma de los datos Figura 22. Acceso a la funcin Normal QQPlot Figura 23. Grfico interquantil (QQPlot) Figura 24. Acceso a la funcin Trend Analysis Figura 25. Grfico de tendencias de los datos

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37 44 45

48 58 61 61 62 63 63 64 65 65 66 68 69 69 70 70 71 72 72 73 74

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Figura 26. Acceso al mtodo de interpolacin Figura 27. Caja de dilogo para la seleccin de datos y parmetros iniciales Figura 28. Seleccin del mtodo de interpolacin Figura 29. Visualizacin de la tendencia de los datos Figura 30. Caja de dilogo para la visualizacin del semivariograma Figura 31. Acceso a la herramienta para conocer la distancia promedio entre los puntos Figura 32. Cuadro de dilogo con los valores de distancia promedio. Figura 33. Acceso al grfico de Covarianza Figura 34. Estimacin de valores en cualquier ubicacin de la zona de estudio. Figura 35. Visualizacin del mapa de prediccin Figura 36. Panel de validacin Figura 37. Grfico de Errores Figura 38. Grfico de Errores Estandarizados Figura 39. Grfico de Q-Q Plot (Quantile Quantile Plot) Figura 40. Cuadro resumen de los parmetros del Modelo utilizado Figura 41. Mapa de prediccin resultante Figura 42. Acceso a las propiedades del layer de prediccin Figura 43. Caja de dilogo de las propiedades del layer, pestaa Extent. Figura 44. Mapa de prediccin extrapolado al rea de estudio. Figura 45. Acceso a las propiedades del Data Frame Figura 46. Caja de propiedades del Data Frame Figura 47. Mapa de prediccin en el rea de estudio. Figura 48. Mapa de prediccin con colores estandarizados Figura 49. Mapa de ruido del Aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medelln. Figura 50. Mapa de ruido elaborado por la Universidad de Antioquia, en la zona del Aeropuerto Olaya Herrera. Figura 51. Mapa propuesto para la ubicacin de cinco (5) sonmetros en la zona de estudio.

75 76 77 78 79

80 81 82 83 84 85 86 86 87 88 89 90 91 92 93 93 94 95 96

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LISTA DE CUADROS

Cuadro 1. Estndares Mximos Permisibles de Emisin de Ruido Expresados en decibeles A (db(A)). Cuadro 2. Niveles mximos de ruido ambiental permitido para diferentes sectores Cuadro 3. Ubicacin de las estaciones de monitoreo de la Red Bsica de Monitoreo de Ruido Aeropuerto El Dorado. Cuadro 4. Ubicacin de las estaciones de monitoreo para ruido producido por operaciones areas Aeropuerto El Dorado - homologacin de Aeronaves segn Anexo 16 OACI. Cuadro 6. Puntos Externos de Monitoreo de Ruido - Aeropuerto Jos Mara Crdova. Cuadro 7. Puntos Internos de Monitoreo de Ruido - Aeropuerto Simn Bolvar. Cuadro 8. Puntos Externos de Monitoreo de Ruido - Aeropuerto Simn Bolvar Cuadro 9. Puntos de Monitoreo de Ruido Continuo - Aeropuerto Simn Bolvar Cuadro 10. Aeronaves que operaron en el Aeropuerto en los ltimos dos aos. Cuadro 11. Intervalos del 95%de confianza para medias en cada zona - Estudio de ruido 1995 Cuadro 12. Ordenamiento del ruido de los aviones Seleccionados - Estudio de ruido 1995 Cuadro 13. Niveles de ruido Ldn en residencias - Estudio de ruido 1995 Cuadro 14. Resumen del anlisis exploratorio Cuadro 15. Propuesta de ubicacin de sonmetros Cuadro 16. Anlisis exploratorio y estructural para el modelo Kringing Ordinario. Cuadro 17. Anlisis exploratorio y estructural para el modelo Kringing Simple 55 55 75 100 105 106 54 26 29 30 30 53 23 Cuadro 5. Puntos Internos de Monitoreo de Ruido - Aeropuerto Jos Mara Crdova 25 21 14 16

RESUMEN

Se presenta en este trabajo una metodologa para la elaboracin de mapas de ruido, utilizando el software de Sistemas de Informacin Geogrfica ArcGIS en su versin 9.3. Para la elaboracin del mapa de ruido se us una muestra de 26 puntos, con valores de presin sonora, tomados por la Universidad de Antioquia, en la plataforma y en los alrededores del aeropuerto Olaya Herrera de la Ciudad de Medelln. Para la elaboracin de los mapas de ruido se aplicaron tcnicas de geoestadstica, pues esta tcnica seala que para fenmenos como los de tipo ambiental, las mediciones de la misma variable cercanas en tiempo o espacio deben estar correlacionadas. Para determinar la estructura de autocorrelacin entre los datos y aplicacin en la prediccin de los valores de presin sonora en los sitios en donde no se tenan mediciones, se probaron distintas tcnicas y procedimientos, que concluyeron que la tcnica de interpolacin Kriging era la ms eficiente para representar fenmenos continuos como el ruido. Adicionalmente, se probaron varios modelos de dispersin de una variable, siendo el modelo J-Bessel, el que mejor represent el comportamiento de la variable objeto de estudio. Finalmente, se presenta un mapa de la zona de influencia directa del aeropuerto Olaya Herrera, conteniendo la cartografa bsica de la zona y un layer en formato raster, cuyas celdas representan los valores de presin sonora para cada ubicacin especfica.

PALABRAS CLAVES: Sistemas de Informacin Geogrfica, ArcGIS, Ruido Ambiental, Mapas de ruido, Dispersin del ruido, Formato Raster, Geoestadstica.

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ABSTRACT

This work shows the methodology to generate noise maps using the Geographic Information System ArcGIS software in its 9.3 version. To generate the noise map it was used a sample of 26 points with noise pressure values, taken by the University of Antioquia at the platform around the Olaya Herrera airport in Medellin City. To generate the noise maps, geostatistics techniques were applied since this technique show, for those environmental phenomena, that the measurements of the same variable, close in time or space, must be correlated To determine the autocorrelation structure among data and its application in the prediction of sound pressure values in the sites where there were not any measurements, different techniques and procedures were tested. These techniques and procedures led to the conclusion that the Kriging Interpolation Technique was the most efficient to represent continuous phenomena like noise. Furthermore, different dispersion models of a variable were tested, concluding that the J-Bessel Model was the best to represent the behavior of the variable studied. Finally, a map of the Olaya Herrera Airport and its direct influence zone is shown. This map contains a basic cartography and a layer in raster format where which pixel represents the pressure values to each specific location.

KEY WORDS: Geographic Information Systems, ArcGIS, Environmental noise, Noise maps, Noise scatter, Raster format, Geostatistics.

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0.

INTRODUCCIN

El presente trabajo tiene como finalidad elaborar una metodologa para la generacin de mapas de ruido mediante el software de Sistemas de Informacin Geogrfica ArcGIS, en su versin 9.3, utilizando para ello datos levantados por la Universidad de Antioquia en el Aeropuerto Olaya Herrera de la Ciudad de Medelln y su zona de influencia directa. Surge la necesidad de emprender este trabajo, pues actualmente se vienen registrando altos niveles de ruido ambiental, dentro, y en las inmediaciones del aeropuerto Olaya Herrera. Adicionalmente, en el ao 2005, el rea Metropolitana del Valle de Aburr contrat con el Politcnico Jaime Isaza Cadavid la Elaboracin del mapa acstico y del mapa de concentraciones de monxido de carbono-CO para el municipio de Medelln (Politcnico Colombiano JIC, 2007). El estudio produjo los primeros mapas de ruido para diferentes sectores del Valle de Aburr, sin embargo no se hace nfasis en el sector del Aeropuerto Olaya Herrera. La Universidad de Antioquia, a su vez, gener un mapa de ruido de la zona del Aeropuerto Olaya Herrera. Este mapa de ruido est siendo utilizado por las autoridades aeroportuarias, pero surge el reto de hacer este tipo de mapas de manera ms dinmica e interactiva. Se elabora as un informe que contiene un marco legal y marco terico. As mismo se ha elaborado un captulo que define el problema a resolver. En este mismo captulo se describen algunos modelos utilizados para la dispersin del ruido. En el captulo 4 se hace una descripcin del Aeropuerto Olaya Herrera y sus particularidades con respecto al fenmeno del ruido y sus instalaciones y en su periferia. En el captulo 5 se elabora la gua metodolgica para la generacin de mapas de ruido utilizando el software ArcGIS 9.3. Adicionalmente, se presenta en el capitulo 6 una comparacin entre el mapa generado con la presente metodologa y el mapa de ruido elaborado por la Universidad de Antioquia en el contrato ejecutado con el Aeropuerto Olaya Herrera Finalmente, en los captulos 7 y 8 se presentan las conclusiones y recomendaciones respectivamente.

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1.

MARCO LEGAL

En el ao 2006, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial de Colombia, expidi la Resolucin 0627 (MAVDT, 2006), por la cual se implementa la Norma Nacional de Emisin de Ruido y Ruido Ambiental. En sta, se establecieron los lmites de emisin de ruido segn sectores de la ciudad (que tradicionalmente se clasifican en zona residencial, comercial, industrial, o combinaciones de estas categoras). En el Captulo II de esta Resolucin, se presenta la metodologa para la verificacin de los niveles de emisin de ruido y se dan los Estndares Mximos Permisibles de Emisin de Ruido. Estos estndares se muestran en el Cuadro 1.
Cuadro 1. Estndares Mximos Permisibles de Emisin de Ruido Expresados en decibeles A (db(A)).

Fuente: Fiberglass Colombia, 1996

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Nota: Para efectos de aplicacin de esta resolucin, se asume que el horario diurno es de las 7:01 a las 21:00 horas, y el horario nocturno es de las 21:01 a las 7:00 horas. El Artculo 12, seala que para efectos de la emisin de ruidos producidos por aeronaves, se aplica la Resolucin 2130 de 2004 de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronutica Civil, por la cual se adicionan y modifican las partes Primera y Sptima de los reglamentos Aeronuticos de Colombia y se adopta una Parte Once, sobre disposiciones Ambientales, disposiciones stas que hacen referencia especial a la contaminacin por ruido. Uno de los considerandos de esta Resolucin reza as: Que la operacin de aeronaves en inmediaciones de los aeropuertos podra afectar adversamente a la comunidad en la superficie, mediante la emisin de ruido en cantidades superiores a las permitidas, si no se toman las medidas necesarias para cuantificar dichos niveles de ruido, vigilar su emisin y atenuar sus efectos. El Captulo XIII de esta misma resolucin, estipula que los aeropuertos son considerados como sectores industriales y el ruido debe ser evaluado segn lo estipulado para este tipo de sectores, y en el Captulo XIV, inciso 1 (Aplicabilidad), se determina lo siguiente: Las presentes normas son aplicables a la medicin habitual de los niveles de ruido que producen las aeronaves en los aerdromos y en sus proximidades, con el fin de vigilar el cumplimiento y verificar la eficacia de los requisitos de atenuacin del ruido. El inciso 2, reza as: En los aeropuertos donde operen aeronaves de las previstas en esta parte, sobrevolando durante las maniobras de aproximacin o salida, zonas urbanas en las cuales se detecten niveles de ruido iguales o superiores a los mximos admisibles, segn lo prescrito en las presentes normas; se adoptarn procedimientos especiales que debern seguir las aeronaves, para la atenuacin del ruido y se efectuar vigilancia a travs de la medicin del mismo, cuando lo estimen las autoridades ambientales, de conformidad con los estndares internacionales publicados por la OACI, con el fin de prevenir posibles afectaciones a la comunidad en la superficie. Es importante aclarar que esta Resolucin es reglamentaria del Decreto 948 de 1995, por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 23 de 1973, los artculos 33, 73, 74, 75 y 75 del Decreto-Ley 2811 de 1974; los artculos 41, 42, 43, 44, 45, 48 y 49 de la Ley 9 de 1979; y la Ley 99 de 1993, en relacin con la prevencin y control de la contaminacin atmosfrica y la proteccin de la calidad del aire. Ahora bien, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial haba expedido la Resolucin 1023 del 28 de julio de 1995, por la cual se adoptan guas ambientales como instrumento de autogestin y autorregulacin. En el Artculo 3, se establecen cuales son los sectores que debern adoptar las guas de gestin ambiental, y en el numeral 38 del sector 5 (Infraestructura y Transporte), se adoptan las guas para la operacin y funcionamiento de aeropuertos. Adicionalmente, el Decreto 1508 de 1994, reforma el Cdigo de Polica Antioquia, especialmente en los artculos 76, 168, 176, 180, 182 y 186; y, de esta manera, atribuye funciones ambientales a las autoridades de Polica (Vsquez, 2002).

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Para complementar la normatividad, los Ministerios de Trabajo y Seguridad Social y Salud (1990), ahora unificados en el Ministerio de la Proteccin Social, produjeron la Resolucin 1792, (Ministerio de Trabajo, 1990), por la cual se adoptan valores lmites permisibles para la exposicin ocupacional al ruido. En esta resolucin se resuelve: Artculo 1: Adoptar como valores lmites permisibles para exposicin ocupacional al ruido, los siguientes: Para exposicin durante ocho (8) horas : 85 dB(A). Para exposicin durante cuatro (4) horas : 90 dB(A). Para exposicin durante dos (2) horas : 95 dB(A). Para exposicin durante una (1) hora : 100 dB(A). Para exposicin durante media (1/2) hora : 105 dB(A). Para exposicin durante un cuarto (1/4) de hora : 110 dB(A). Para exposicin durante un octavo (1/8) de hora : 115 dB(A). Pargrafo: Los anteriores valores lmites permisibles de nivel sonoro, son aplicados a ruido continuo e intermitente, sin exceder la jornada mxima laboral vigente, de ocho (8) horas diarias. Estos mismos Ministerios haban expedido la Resolucin 08321 de 1983 (Ministerio de Salud, 1983), la cual es aplicable para medir los niveles de presin sonora al interior de las viviendas y al interior de los lugares de trabajo, afectados por una fuente emisora. Adems de las anteriores Resoluciones, de orden Ministerial, el Cdigo Nacional de Polica, tambin asigna funciones precisas en este campo a las autoridades policivas. sto en los artculos 202, 203, 211 y 214, entre otros. La normatividad anteriormente mencionada es de carcter nacional, y est sujeta a la clasificacin sectorial que cada ciudad defina en su Plan de Ordenamiento Territorial (POT). El Cuadro 2 muestra los lmites mximos permisibles para ruido ambiental, medidos en Decibeles (A) para las distintas zonas de la ciudad de Medelln.
Cuadro 2. Niveles mximos de ruido ambiental permitido para diferentes sectores

Sectores Zona residencial Comercial Industrial Tranquilidad-hospitales Espectculos al aire libre, Infraestructura vial Fuente: Fiberglass Colombia, 1996 65 70 75 45

dB(A) (Dia)

dB(A) (Noche) 55 60 75 45 ___

___

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2.
2.1 CONCEPTOS BSICOS

MARCO TERICO

A continuacin se presentan algunos conceptos que ayudarn a entender la problemtica asociada al fenmeno del ruido ambiental. Sonido: El sonido es una vibracin mecnica que se propaga a travs de un medio elstico, como el aire, en forma de pequeas fluctuaciones de presin (ondas sonoras). La respuesta del individuo frente al sonido (o ruido) es funcin de: frecuencia, amplitud y variacin con el tiempo de las ondas sonoras. Frecuencia: La frecuencia es el nmero de oscilaciones que una onda efecta en un determinado intervalo de tiempo. El nmero de ciclos por segundo se llama Hercio (Hz), y es la unidad con la cual se mide la frecuencia. Los humanos somos sensibles a las vibraciones con frecuencia comprendida entre 16 Hz y 20.000 Hz. Por debajo de 16 Hz se llaman infrasonidos y por encima, ultrasonidos. El margen auditivo de las personas vara segn la edad y otros factores Amplitud: La amplitud de una onda de sonido es el grado de movimiento de las molculas de aire en la onda, que corresponde a la intensidad del enrarecimiento y compresin que la acompaan. Cuanto mayor es la amplitud de la onda, ms intensamente golpean las molculas el tmpano y ms fuerte es el sonido percibido. Variacin con el tiempo: en la mayora de las situaciones de ruido ambiental, el nivel de ste raramente es constante en el tiempo, lo normal es que presente intermitencias y fluctuaciones. Consecuentemente, no bastar precisar el nivel sonoro existente en una determinada situacin y en un instante determinado, sino que habr que evaluar estadsticamente el nivel sonoro total en un perodo de tiempo suficientemente largo. Esto es lo que se conoce como exposicin al ruido. Frente a la discusin de qu es sonido, y qu es ruido, se puede decir que el sonido es un fenmeno sonoro formado por vibraciones irregulares en frecuencia y amplitud por segundo, con diferentes timbres, segn el material que los origine; en pocas palabras el ruido es una mezcla compleja de sonidos con frecuencias diferentes. Pero no todo sonido es ruido, aunque el ruido por definicin implica un grado determinado de sonido; por tal razn se definir al ruido como un sonido molesto e intempestivo que puede producir efectos fisiolgicos y psicolgicos no deseados en una persona o grupo. (Meja y Florez, 2006). El ruido ambiental se caracteriza por ser irregular, arrtmico y catico. Por eso, para medirlo, se emplea como descriptor: el LeqA, que es el nivel de presin sonora continuo equivalente medido en dB con filtro de ponderacin A, que se describe como dB(A). El LeqA mide la cantidad de energa acstica fluctuante de un sonido y equivale al nivel de presin sonora que tendra un sonido en rgimen permanente, con igual energa que el sonido fluctuante que se trata de medir.
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Ponderacin Frecuencial A. Es un filtro a los niveles de presin acstica bajos, de tal forma que las medidas que se realizan representan lo mejor posible, el comportamiento del odo. Nivel Sonoro Continuo Equivalente (LeqA): Nivel en dBA de un ruido constante hipottico correspondiente a la misma cantidad de energa acstica que el ruido real considerado, en un punto determinado durante un perodo de tiempo T, y su expresin matemtica es:

1 L L Aeq = 10 lg t i 10 i en db(A) 10 T
Donde: Ti es el tiempo de observacin durante el cual el nivel sonoro es Li2 dBA (MAVDT, 2006) Decibel db(A): Unidad de medida del nivel sonoro con ponderacin frecuencial (A) (MAVDT, 2006).

2.2 EFECTOS DEL RUIDO SOBRE LA AUDICIN

El ruido se encuentra en cualquier ambiente, pero dependiendo de su intensidad y tiempo de exposicin puede causar daos al sistema auditivo de las personas. La Organizacin Mundial de la Salud (Guidelines for Community Noise, 1999) establece que un ruido emitido a partir de un valor de 30 dB puede ya causar dificultad para conciliar el sueo, e influye en la prdida de su calidad. Con 40 dB en el ambiente se produce ya dificultad en la comunicacin verbal. El sueo puede ser interrumpido con valores superiores a 45 dB; y el ruido entre valores de 50 y 55 puede causar malestar diurno entre moderado y fuerte para las personas expuestas. A partir de 65 dB la comunicacin verbal se hace extremadamente difcil; y finalmente valores de ruido entre 75 y 140 dB pueden causar prdida de odo (a largo, medio o corto plazo, en funcin de la duracin del sonido y del nmero de exposiciones al mismo). En otros estudios, relacionados por Bedoya en 2003, se han observado efectos sobre el sistema nervioso central, como la modificacin del ritmo cardaco. En estos mismos estudios tambin se seala, que entre los 95 y 105 dB(A) se producen afecciones en el riego cerebral; alteraciones en el proceso digestivo, las que acarrean lceras duodenales, clicos y otros trastornos intestinales; aumento de la tensin muscular y presin arterial; cambios de pulso en el electroencefalograma; dilatacin de la pupila, alterando la visin nocturna, adems de estrechamiento del campo visual. El ruido es, pues, un agente perturbador del sosiego pblico que no solo acarrea problemas sociales, sino efectos negativos sobre la salud y el comportamiento de los individuos.

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2.3 MARCO CONCEPTUAL

El Grupo de Investigacin de la Escuela de Desarrollo Industrial y el Grupo REDAIRE de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Medelln, desarrollaron un estudio para el aeropuerto Olaya Herrera en Agosto del 2002 (Correa, 2002). Se utiliz un diseo experimental como herramienta fundamental para el anlisis de las variables involucradas en el problema y su relacin con los niveles promedios de ruido generado por las aeronaves que sobrevuelan por las inmediaciones del aeropuerto. Se obtuvo como resultado que la barrera antirruidos cumpla con el propsito con que fue construida. Posteriormente, el mismo grupo de investigacin abord el tema de la contaminacin por ruido en el centro de la ciudad de Medelln. Se utilizaron dos herramientas de anlisis como son el diseo experimental y la geoestadstica; la primera para determinar cuales eran las variables mas significativas en el proceso para la generacin del ruido en el centro de Medelln y la segunda se utiliz como una herramienta de apoyo para el anlisis de los datos, con la elaboracin de mapas de ruido desarrollados en un paquete de anlisis estadstico (Surfer). En el ao 2006, el Grupo de Higiene y Gestin Ambiental GHYGAM del Politcnico Colombiano Jaime Isaza Cadavid, con la participacin del Grupo GEMA la Universidad Nacional de Colombia, Sede Medelln, (Yepes et al, 2009), elaboraron el Mapa Acstico para el Municipio de Medelln. Para la generacin de los mapas temticos utilizaron el software Geomedia Profesional 6.0, incorporndole la informacin cartogrfica bsica de los municipios que componen la zona de estudio; para la salida de los mapas se utiliz el formato Shapefiele, y se dise y construy una base de datos para la administracin de la informacin y el acceso a reportes. Para la prediccin y valoracin de la distribucin del ruido en las zonas de estudio del proyecto, estos investigadores aplicaron la metodologa Geoestadstica, mediante la aplicacin de dos tcnicas de modelacin puntual: Kriging Ordinario (lineal) y Kriging Indicador (no lineal). Ver Anexo 1, para detalles de estos mtodos de interpolacin. En otro estudio, reportado por Bedoya (2003), la Alcalda Mayor de Bogot D.C. desarroll un programa de Gestin Ambiental con la colaboracin del Departamento Tcnico Administrativo del Medio Ambiente. En este proyecto se lleva a cabo un gran despliegue para la proteccin del medio ambiente por medio de varias redes de monitoreo, entre las cuales est presente la Red de Ruido, que cuenta con un sistema de denominado: sistema de monitoreo ambiental global o GEMS, por sus siglas en ingls. Se trata de tecnologa de punta para el control del ruido ocasionado por aviones en las inmediaciones del aeropuerto el Dorado en Bogot. Este sistema se considera el nico sistema de monitoreo automtico en Latinoamrica, y se inaugur con tres estaciones piloto que se encuentran en las proximidades del aeropuerto: Terminal 1. Centro de Educacin Distrital Capellana Calle 32B # 88C-00 Terminal 2. Estacin Satlite-Normandia Empresa de Telfonos de Bogot ETB. Av. Boyac #51-52 Terminal 3. Centro de Atencin Inmediata CAI (Parque Villa luz) Polica Nacional. Cra. 77A Calle 62
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GEMS permitir gracias a la conexin con el radar del aeropuerto El Dorado, medir de manera automtica desde un centro de control, los niveles de ruido de las aeronaves que entren o salgan del terminal areo y determinar si violan los estndares de ruido permitido. Cuando una aeronave no cumpla con estos estndares se generar de manera automtica una sancin a la aeronave infractora. GEMS contar tambin con un sistema para la atencin de quejas por ruido, que correlacionar automticamente la queja con un suceso sonoro que se presente en la zona de influencia de los monitores de ruido, permitiendo a la autoridad ambiental actuar con base en pruebas precisas. Se espera que el sistema se ample paulatinamente, para que llegue a contener hasta 99 estaciones de monitoreo de ruido distribuidas en Bogot y permitiendo medir automticamente los niveles de ruido de las fuentes sonoras, fijas y mviles, de la ciudad, especialmente las relacionadas con el transporte urbano.

2.4 INVESTIGACIONES A NIVEL NACIONAL

2.4.1 Aeropuerto El Dorado - Bogot El aeropuerto del Dorado es un Aeropuerto comercial, primer aeropuerto de Latinoamrica por movimiento de carga y tercero por movimiento de pasajeros. Se encuentra localizado a 15 km al occidente del centro de Bogot con una altura a nivel del mar de 2.547 m. Maneja vuelos nacionales e internacionales. Ocupa un rea aproximada de 690 hectreas. Tiene un horario de funcionamiento de 24 horas. El Aeropuerto Internacional El Dorado cuenta con dos terminales: el Terminal El Dorado y el Puente Areo. El Dorado cuenta con dos pistas las cuales tienen las siguientes caractersticas: Direccin 13L/31R 13R/31L 3,794 3,810 Longitud Tipo de superficie Pavimentada Pavimentada

Fuente: http://www.aerocivil.gov.co/FrameA.htm

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a) Estadstica de Operaciones (http://www.aerocivil.gov.co/Estadisticas/Indexo.htm) Numero de operaciones areas ao 2000: 199.480 Numero de operaciones areas ao 2001: 206.348 Numero de operaciones areas ao 2002: 202.950 Numero de operaciones areas ao 2003: 195.737 Numero de operaciones areas ao 2004: 193.276 Numero de operaciones areas ao 2005: 196.827 b) Red de Monitoreo de Ruido Con el fin de disear una red de monitoreo de ruido para el Aeropuerto el Dorado y establecer un programa de atenuacin de ruido, la Aeronutica Civil, entidad anteriormente operadora del Aeropuerto El Dorado, ejecut un contrato en el ao 20031, el cual tuvo como resultado el diseo de una red de monitoreo de ruido y la fijacin de estaciones de monitoreo y los procedimientos para determinar cuales son las operaciones con mayores niveles de ruido, de acuerdo con lo establecido para homologacin de Aeronaves en el Anexo 16 de la OACI y la parte 11 del RAC (Reglamento Aeronutico Colombiano). El Aeropuerto, cuenta con un programa de mediciones ordinarias el cual contempla una red bsica de quince (15) puntos (ver Cuadro 3), el plano con la ubicacin de dichos puntos se encuentra en el informe que reposa en Aerocivil Bogot (UAEAC, 2004), con mediciones de 240 horas por mes (10 das durante 24 horas) por punto.
Cuadro 3. Ubicacin de las estaciones de monitoreo de la Red Bsica de Monitoreo de Ruido Aeropuerto El Dorado.

Estacin de Monitoreo Rl R2 R3

Ubicacin Aproximadamente a 1 .000 metros al oriente de la cabecera 31 L, en la base del terrapln (calle 42 A con carrera 103 BJ. Aproximadamente a 1 .000 metros al oriente de la cabecera 31 R, en la transversal 93 No 62-20. Aproximadamente a 2.000 metros al oriente de la cabecera 31 R, en la carrera 80 No 60-23 Villa Luz.

Contrato 3000141-OK-2003. Programa de Monitoreo de Calidad de Aguas, Aire, Ruido en el Aeropuerto Internacional El Dorado de la Ciudad de Bogot.
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R4 R5 R6 R7 R8 R9 RIO R11 R12 R13 R14 R15

Aproximadamente a 2.000 metros al oriente de la cabecera 31 L, en el predio de Cocacola, localizado en la carrera 94 No 42-94. A 1 .000 metros al oeste de la cabecera 13 L, en la estacin La Florida. A 1 .000 metros al oeste de la cabecera 1 3 R, en la casa del celador ubicada cerca de la carretera al Cerrito. Hacienda El Escondite, a 2.000 metros de la cabecera occidental de la pista 2(13R). Hacienda Torcoroma, a 2.000 de la cabecera occidental de la pista 1 ( 1 3 L) . Barrio Santa Cecilia o Modelia, al oriente de la pista 2 (Carrera 78 No 4326). Barrio La Rosita, al oriente de la pista 1 (Carrera 101B No 42-09). Permetro del aeropuerto, a la altura del punto medio de la pista 2 (Calle 34 No 1 28-23 Fontibn). 300 metros al sur del punto medio de la pista 2 (Calle 27 No 1 28-36). Permetro del aeropuerto, a la altura del punto medio de la pista 1 1DEAM). 300 metros al norte del punto medio de la pista 1 (Calle 6 No 14-77, Engativ). Barrio Villa Luz, al oriente de la cabecera 31 R (Carrera 80 No 60-23).

La red de monitoreo de ruido tiene los siguientes objetivos: Medicin continua de los niveles sonoros en un total de 15 o ms estaciones, con un mnimo de 10 muestreos de 24 horas de duracin cada mes en 8 estaciones de las 15 determinadas, para un total de 960 muestreos de 24 horas continuas durante el ao. En cada punto se determinan 7 parmetros de ruido ambiental. Mediciones distribuidas en dos programas: uno destinado a hacer seguimiento a las operaciones areas de despegue, y otro destinado a verificar las curvas de la modelacin aprobadas por el Ministerio del Medio Ambiente (impacto global de las operaciones areas sobre la zona de influencia del aeropuerto). Realizacin de una modelacin anual, para lo cual se levanta la base de datos de las operaciones areas durante el ao inmediatamente anterior.

Los Sonmetros deben cumplir con las siguientes caractersticas: Forma de muestreo: continuo Perodo de cada muestreo (estudio): 24 horas Tasa de registro: 3 segundos (logging rate) Tiempo de respuesta: fast Ponderacin de frecuencias: A Das de muestreo: lunes a viernes

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Los parmetros medidos son los siguientes: Nivel sonoro promedio continuo equivalente (Leq) en dB(A) Niveles pico (LPK) Nivel sonoro promedio da-noche (Ldn) para cada perodo de 24 horas (estimado por software)

Para stas mediciones se utilizaron Sonmetros marca QUEST modelo 2900-100. Por otro lado y con el fin de determinar el ruido emitido por las diferentes operaciones, y hacer seguimiento al incumplimiento de normas por parte de las aerolneas, se program el levantamiento de informacin bsica sobre niveles de ruido producidos por diferentes tipos de aviones, en sus operaciones de despegue por las pistas 13 R, 13 L, 31R y 31L para sustentar el establecimiento de la normatividad que garantice el cumplimiento de los procedimientos de abatimiento del ruido en las operaciones areas, segn la localizacin establecida en el Anexo 16 del Convenio de Aviacin Civil Internacional OACI, as: Puntos de referencia de medicin de ruido lateral: localizados a 650 metros del eje de la pista o de su prolongacin, en el que el nivel de ruido de despegue sea mximo. Puntos de referencia de medicin de ruido de sobrevuelo (en despegues): localizados en la prolongacin del eje de la pista, a una distancia de 6,5 km del comienzo del recorrido de despegue. Puntos de referencia de medicin de de ruido de aproximacin (en aterrizajes): localizados en la prolongacin del eje de la pista a 2.000 del umbral.

Para ste programa, durante un trimestre se realizaron mediciones continuas en un total de 6 puntos, 2 localizados a 2.700 metros de distancia de cada una de las cabeceras 31L y 31R en direccin del eje de la pista hacia la ciudad; 2 localizados a 2000 metros de distancia de las cabeceras 13L y 13R; y 2 ubicados a 650 metros de los costados oriente y occidente del aeropuerto cuya ubicacin aparece en el Cuadro 4.
Cuadro 4. Ubicacin de las estaciones de monitoreo para ruido producido por operaciones areas Aeropuerto El Dorado - homologacin de Aeronaves segn Anexo 16 OACI.

Estacin de Monitoreo R7 R8 RI0 R17

Ubicacin Hacienda El Escondite, a 2.000 metros de la cabecera occidental de la pista2 (13R). Hacienda Torcoroma, a 2.000 de la cabecera occidental de la pista 1 (13 L). (13R) izquierda, aproximadamente a 650 metros. Zona urbana, cercano 129 hi l - 1 1 Fontibn HB, al costado occidental de la pista Cra. N 31 13L derecha, aproximadamente a 650 metros. Zona urbana, cercano a la

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Calle 61 N 73a-37 El Encanto, ubicado en lnea recta de la cabecera de la pista 31 R derecha a 2700 metros. Zona urbana, cercana a va R18 vehicular, se encuentra en la ruta de despegue de los aviones Trans. 85 N 43-10 Santa Cecilia, ubicado en lnea recta de la cabecera de la pista 31 L izquierda a 2700 metros. Zona urbana, R19 cercana a va vehicular, se encuentra en lnea de la ruta de d d l i En este mismo proyecto, se llev a cabo un monitoreo de la zona, con el fin de determinar especficamente los niveles mximos alcanzados por operaciones areas. La metodologa utilizada se describe a continuacin. 1. Medicin con el sonmetro del nivel mximo en dB(A). 2. Investigacin semanal de la Aeronutica Civil, con el fin de levantar la estadstica real de operaciones areas, con los siguientes datos: Fecha de la operacin (da, mes, ao) Hora real de aterrizaje Cabecera Ruta de llegada Tipo de avin Nmero de vuelo Empresa 3. Construccin de la curva de variacin del Leq, en la cual aparecen claramente los niveles mximos correspondientes a las operaciones areas. 4. Comparacin de de los niveles mximos sobre la curva del Leq de 24 horas con la estadstica de operaciones areas, con el fin de determinar el tipo de avin que lo produce. De esta manera, se levanta una estadstica derivada de los niveles mximos producidos por cada uno de los aviones que operan en el aeropuerto a su paso sobre la estacin, especialmente de los aviones ms ruidosos. 5. Se elabor un programa especial que tiene las siguientes caractersticas: Es alimentado, por un lado con los niveles mximos de cada operacin area que aparece en los registros del sonmetro. Por otro lado, se carga la estadstica de operaciones areas real, entregada por la AEROCIVIL El programa confronta las dos estadsticas y asigna el nivel de ruido que corresponde a cada operacin, para lo cual se han establecido una serie de condicionantes en materia de diferencia mxima de tiempo en los dos listados, ruido caracterstico de cada avin en las operaciones de despegue, que permite eliminar posibles inconsistencias de aviones pequeos generando niveles propios de aviones grandes y niveles mximos permisibles. De esta manera, el programa genera un listado con las operaciones areas que sobrepasan un determinado nivel sonoro, que para el caso se asumi en 90dBA. Como resultado se obtienen tablas donde aparecen todas las operaciones llevadas a cabo clasificadas en la pista en la cual se realiza, operaciones que sobrepasan los 90 dBA, fecha, hora, tipo de Aeronave, Matricula, cabecera y nivel de ruido en todos los puntos de control correspondientes.

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2.4.2 Aeropuerto Jos Mara Crdova- JMC Rionegro a) Caractersticas Fsicas El Aeropuerto Jos Mara Crdova es un aeropuerto comercial, localizado a 38 Km. de la cuidad de Medelln en el municipio de Rionegro, ubicado a 2.137 metros sobre el nivel del mar, maneja vuelos nacionales e internacionales. Tiene un horario de funcionamiento de 24 horas. Cuenta con una Terminal, y una pista principal, con las siguientes caractersticas. Direccin 18/36 Longitud 3,557 Tipo de superficie Pavimentada en Concreto asfltico

Fuente: http://aerocivil.gov.co/FrameA.htm b) Estadstica de operaciones (www.aerocivil.gov.co/Estadisticas/Indexo.htm) Nmero de operaciones areas ao 2000: 35.477 Nmero de operaciones areas ao 2001: 39.857 Nmero de operaciones areas ao 2002: 44.092 Nmero de operaciones areas ao 2003: 45.110 Nmero de operaciones areas ao 2004: 45.491 Nmero de operaciones areas ao 2005: 45.000 c) Red de Monitoreo de Ruido (UAEAC, 2001) La red de monitoreo de ruido del aeropuerto Jos Mara Crdova consta de 35 estaciones de monitoreo de las cuales 20 estn distribuidas en el rea exterior del aeropuerto y las 15 restantes estn ubicadas dentro de las instalaciones del aeropuerto, stas se denominaron "Puntos de control Interno". La ubicacin de las estaciones de monitoreo se hizo considerando los puntos monitoreados en el Plan de Manejo Ambiental y se incluyen otros puntos que permiten realizar una identificacin del posible impacto de las actividades aeroportuarias, estos se distribuyen haciendo nfasis en las zonas habitadas y en los sitios de inters pblico. En los Cuadros 5 y 6, se indica la ubicacin de los puntos de control internos y los externos respectivamente (UAEAC, 2001).
Cuadro 5. Puntos Internos de Monitoreo de Ruido - Aeropuerto Jos Mara Crdova

Estacin de Monitoreo 11 21 31 41 51 01 71 Torre de control Oficina de administracin

Ubicacin

Oficina de aeronavegacin Frente a los tiqueteadores para vuelos internacionales Frente a los tiqueteadores para vuelos nacionales Sala de Embarque N9 Mirador Restaurante kokoriko
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81 91 101 111 121 131 141 151

Restaurante kokoriko Sala de Embarque N5 Plataforma de pasajeros Estacin de bomberos Sala de entrega de equipajes N 3, Muelle Nacional Sala de entrega de equipajes N 7, Muelle Internacional Tnel frente de la puesta de acceso 3-4 del muelle nacional Glide Slope, cerca de la cabecera 36

Cuadro 6. Puntos Externos de Monitoreo de Ruido - Aeropuerto Jos Mara Crdova.

Estacin de Ubicacin Monitoreo 1E Frente a la entrada peatonal del Aeropuerto 2E 3E 4E 5E E 7E 8E 9E 10E 11 E 12E 13E UE 15E 10E 17E 18E 19E 20 E Zona de carga frente a la portera de la entrada N 3 Planta de tratamiento de agua potable Cien metros distantes de la portera de la planta de tratamiento de agua potable. Frente a la inspeccin de polica Aeroportuaria Entrada al tnel del Aeropuerto Interseccin Sajonia 1 Km. delante de la interseccin Sajonia, Va Rionegro 2 Km. delante de la interseccin Sajonia, Va Rionegro Interseccin El Tablazo Va a Rionegro, frente a la cabecera 36 Interseccin Las Delicias Va a la Base Area de la FAC, frente a la zona franca Va a la Base Area de la FAC, frente a la entrada de Abreo, Abreito, Carmn. Va a la Base Area de la FAC, frente a la tienda Chachafruto. Frente a la Base Area de la FAC Planta de tratamiento de aguas Residuales de AEROCIVIL Frente a la Subestacin elctrica Va rural, frente a cabecera 18 Casa Emisora, va rural a Rionegro.

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Son objetivos del programa de monitoreo, los siguientes: Monitorear los niveles de ruido ambiental en las zonas de influencia del aeropuerto, mediante la conformacin de una rede de puntos dentro y fuera del aeropuerto. Determinar los niveles de presin sonora equivalentes (LEQ), el nivel de exposicin (SEL), y el nivel de mximo de Ruido (LMAX), para evento puntuales asociados a las operaciones areas. Determinar el aporte de niveles de presin sonora de otras fuentes, presentes en el rea de influencia y que contribuyen a la generacin de ruido ambiental, causando impactos sobre la comunidad. Construccin de isfonas (curvas de igual presin sonora), que representan las condiciones del efecto generado por el trfico areo. Comparar resultados con la legislacin vigente. Condiciones del monitoreo El sonmetro utilizado es un equipo marca Quest Technologies, modelo 2900. Con este equipo es posible medir los siguientes parmetros: LEQ: Nivel de presin sonora integrado y acumulado en el tiempo, corresponde al promedio del nivel sonoro durante la medicin. SEL: Nivel de exposicin al Ruido TWA: promedio ponderado de ruido en el tiempo. Es el nivel promedio acumulado durante el estudio, calculado para un tiempo de integracin de ocho horas. LDN: Nivel de presin sonora promedio da- noche. Corresponde al nivel de presin sonora que se obtendra en 24 hors, con factor de seguridad de 10 dB entre las 22:00 horas y las 7:00 horas antes de ser promediado. LN: Nivel de presin sonora que excede por N% del tempo de estudio el valor reportado es L90 en el caso del monitoreo para el JMC. Para el caso del JMC, por tratarse de un estudio realizado mediante un contrato y no un monitoreo establecido constante, se realizaron monitoreos por 10 das seguidos, con periodo comprendido por el tiempo de operacin del aeropuerto. Para cada punto se efectuaron mediciones durante un periodo mnimo de 5 minutos. En los puntos de control interno, se dej un mayor tiempo de manera que se pudiera medir el ruido en cada una de las etapas de vuelo: Aterrizaje Carreteo Tiempo de espera Decolaje Inicialmente se abarc una mayor rea de monitoreo hasta que se establecieron los puntos por donde se percibe el paso de los aviones, posteriormente se dejo el rea estudiada. Evaluacin de resultados Como metodologa de evaluacin de la afectacin del funcionamiento del Aeropuerto JMC en la salud humana se hicieron comparaciones con las tablas de referencia de la Resolucin 8321/83. De igual manera se hizo una investigacin por medio de entrevistas con los residentes o personas que trabajan cerca de los sitios de monitoreo, con el fin de
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indagar la percepcin de afectacin de los lugareos con respecto a la operacin del Aeropuerto. Para la evaluacin de los resultados se disearon cuadros donde se consigna el nmero del estudio correspondiente, la hora en que se efectu la medicin, el evento sucedido durante la medicin y los principales valores estadsticos LEQ, LMAX, LMIN, SEL, TWA, LDN y LN. Modelacin de Ruido Como parte del contrato que se realiz para el JMC, se hizo la modelacin de ruido que permite evaluar el impacto de los niveles de ruido en las vecindades del aeropuerto. Para dicha modelacin se utiliz el programa INTEGRATED NOISE MODEL, INM 6.0 desarrollado por la FAA (Federal Aviation Administration) de EEUUA. El modelo permiti evaluar el impacto de los niveles de ruido producido por las operaciones areas en un punto o rea determinada en cercanas del JMC. El modelo requiere informacin de las operaciones areas, caractersticas de las aeronaves (nmero y tipo de motores, peso, perfiles de aterrizaje y despegue, etc.), climatologa, rutas areas etc. Con ste programa es posible modelar y evaluar el impacto de construccin de nuevas pistas, nuevas rutas, aumento del trfico areo, entre otras. Con la modelacin se evaluaron diferentes parmetros LEQ, LMAX, SEL, LDN. Con los resultados obtenidos se elaboraron planos de isfonas con los parmetros LEQ y LDN. Para la evaluacin tambin se compararon los datos arrojados por el modelo con los datos arrojados por la medicin directa, lo que fue interpretado y evaluado por los consultores y la AEROCIVIL, entidad operadora del aeropuerto. d) Programa de Mitigacin de Ruido El Aeropuerto Jos Mara Crdova, no posee un programa de mitigacin de ruido, este aeropuerto est ubicado en zona rural, lo cual hace que las zonas de influencia sean poco habitadas, en este aspecto tambin influye que esta zona sea considerada como de seguridad nacional por la ubicacin de la Base Area de la FAC en las instalaciones del aeropuerto. Procedimientos de atenuacin de Ruido La Aeronutica Civil no establece procedimientos de atenuacin de ruido para este aeropuerto. 2.4.3 Aeropuerto Simn Bolvar - Santa Marta a) Caractersticas Fsicas El aeropuerto Simn Bolvar es un aeropuerto Comercial, localizado a 16,5 Km. de la ciudad de Santa Marta, con una altura sobre el nivel del mar de 12, 2 m, controla vuelos nacionales e internacionales y tiene un horario de funcionamiento de 6:00 AM a 9:00 PM.

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Cuenta con una Terminal, y una pista principal, con las siguientes caractersticas: Direccin 18/36 Longitud 1,700 Tipo de superficie Pavimentada en Concreto asfltico

Fuente: http://aerocivil.gov.co/FrameA.htm b) Estadstica de Operaciones (www.aerocivil.gov.co/Estadisticas/Indexo.htm) Nmero de operaciones areas ao 2000: 13.949 Nmero de operaciones areas ao 2001: 13.349 Nmero de operaciones areas ao 2002: 13.080 Nmero de operaciones areas ao 2003: 12.766 Nmero de operaciones areas ao 2004: 14.051 Nmero de operaciones areas ao 2005: 13.907 c) Red de Monitoreo de Ruido (UAEAC, 2005) La red de monitoreo de ruido del Aeropuerto Simn Bolvar consta de 35 estaciones de monitoreo de las cuales 21 estn distribuidas en el rea exterior del aeropuerto, 10 estn ubicadas dentro de las instalaciones del aeropuerto, estas se denominaron "Puntos de control Interno" y las 4 restantes corresponden a medicin continua. Criterios de seleccin de los puntos Algunos puntos fueron seleccionados considerando los monitoreos realizados en estudios pasados, se incluyen otros que permitieron realizar una identificacin del posible impacto de las actividades aeroportuarias. Estos puntos se distribuyeron haciendo nfasis en las zonas habitadas y en los sitios de inters pblico. En el Cuadro 7 se relacionan los puntos internos y en el Cuadro 8 los puntos externos estudiados. Para las mediciones continuas, 24 horas, durante cinco das, se seleccionaron cuatro (4) puntos. Considerando que en todas las direcciones se encuentran viviendas alrededor del Aeropuerto, se seleccionaron algunas viviendas y/o sitios de inters comunitario, distribuidos espacialmente tomando como punto de referencia el Aeropuerto. Estos puntos se muestran en el Cuadro 9.
Cuadro 7. Puntos Internos de Monitoreo de Ruido - Aeropuerto Simn Bolvar.

Estacin de Ubicacin Monitoreo 11 Torre de Control, Sala de Control 21 31 41 51 61 71 Oficina de Comunicaciones, Segundo Piso Restaurante del Aeropuerto Frente a los Mdulos de las Aerolneas Plataforma Bomberos Oficina de Administracin

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81 91 101

Sala de Abordaje, Segundo Piso Sala de Recibo de Equipaje Almacn

Cuadro 8. Puntos Externos de Monitoreo de Ruido - Aeropuerto Simn Bolvar

Estacin de Monitoreo 1E Frente al Aeropuerto 2E 3E 4E 5E 6E 7E 8E 9E TOE HE 12E 13E 14E 15E 16E 17E 18E 19E 20E 21E Va al Aeropuerto, KO+300 Cabanas de la Aerocivil

Ubicacin

Va al Aeropuerto, frente a la Estacin IDEAM

Va al Aeropuerto, frente a la Cabecera 18 Sector El Rinconcito, a 200m de la Va al Aeropuerto Va paralela al Ferrocarril, esquina Carbomar Cancha de Ftbol, Sector Aeromar Predio de Isidro Rivadeneira Predio de Ciro Contreras Frente a la Torre de Control, a 20m del Ferrocarril Centro Educativo Aeromar Carretera Central, esquina Tienda Pacora Carretera Central, esquina Supertienda Aeromar Parqueadero Hotel Costa Azul Bodega Carbo Graneles Va Paralela al Ferrocarril, Sector Las Tunas Sector las Tunas, a 50m de la Carretera Central Playa del Conjunto Villa Canaria Playa del Hotel Zuana Resort Inicio de la Va al Aeropuerto

Cuadro 9. Puntos de Monitoreo de Ruido Continuo - Aeropuerto Simn Bolvar

Estacin de Monitoreo 1F Cabanas de Aerocivil 2F 3F 4F Centro Educativo Aeromar Sector Aeromar Sector El Rinconcito

Ubicacin

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2.5 INVESTIGACIONES A NIVEL INTERNACIONAL

Un grupo mixto entre la Universidad Nacional de La Plata y el Laboratorio de Acstica y Luminotecnia de la CIC (AAA, 1999, online), ha efectuado diversas mediciones, y pretende llegar a conclusiones importantes en lo referente a la planificacin urbana. En la investigacin se busca correlacionar el nivel promedio equivalente de ruido (Leq) y la molestia detectada en la poblacin circundante, todo ello en una zona comercial de Buenos Aires (Argentina). Elizabeth Gonzlez (AAA, 1999, online), investigadora del Laboratorio de Acstica y Luminotecnia, llev a cabo una investigacin en la ciudad de Montevideo (Uruguay), con el objeto de recoger de manera ms real, la esencia del problema de contaminacin por ruido con un enfoque sistmico. Para esto utiliz estadstica multivariada, as como el anlisis de clusters, herramienta de anlisis estadstico para agrupaciones de variables y parmetros segn sus caractersticas, para una mejor comprensin de los fenmenos. Segn esto se pudo concluir que los niveles de ruido cuya frecuencia acumulada fue del 10 % (L10) se asocia al nivel promedio equivalente de ruido (Leq) al primer nivel. Adems, se observ que no hubo una disminucin de Leq en 10 dB(A) a la noche. Adicionalmente, se hizo un anlisis de eventos anmalos, (perros, bocinas), y un ranking por circuitos de los diversos componentes. En cuanto a molestia en la calle, dio un 90% en "alto a grave". Encontraron una correlacin con Leq. El porcentaje de gente con determinado nivel de molestia crece con Leq. Federico Miyara (2001), con la ayuda de un equipo de investigadores en la Universidad de Rosario en Argentina han trabajado sobre un modelo de simulacin dinmica del ruido de trnsito, estructurado, en primera instancia, por un algoritmo de simulacin acstica que utiliza la tcnica de Ray Tracing, en espaol trazado de rayos, en un entorno de geometra arbitraria, delimitada por tringulos y paralelogramos. La ventaja de esto es que puede estudiarse en detalle el sonido en recovas, edificios a diversas alturas. Luego se caracterizan las fuentes individuales, (vehculos) segn velocidad, aceleracin, direccionalidad y otras variables representativas, por ltimo se incorpora un estudio estadstico del trnsito con respecto al perfil de velocidad y aceleracin en una cuadra urbana tpica. La combinacin de estos elementos plasmados en el paquete Transruido, permiten obtener los niveles promedios equivalentes de ruido (Leq) y otros descriptores estadsticos para la evaluacin. En el contexto planteado resulta til evaluar polticas de control y planificacin sobre ruido urbano antes de llevarlas a la prctica, y as ahorrar costos, tanto sociales como econmicos, aparte de poder encontrar aquella propuesta que se considere ptima en trminos de efectividad. El mismo Miyara (2000), hizo una caracterizacin acstica de una aeronave a partir del ruido del sobrevuelo, fue as como determin que, adems del efecto Doppler, el nivel de ruido es afectado por el efecto denominada Filtro Peine. ste es el resultado de la interferencia destructiva entre el sonido directo que llega a un micrfono (o al odo) y el que se ha reflejado en una superficie prxima, en general, el suelo. En la prctica, la absorcin sonora del terreno (por ejemplo, por la presencia de csped o hierbas) puede reducir la amplitud del sonido reflejado y hasta producir algn desplazamiento de fase asociado a una impedancia acstica no resistiva.

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As mismo, la Universidad de Guadalajara (Orozco, 2002, online), mediante el centro de ciencias biolgicas y agropecuarias, dentro del programa de salud ambiental, viene desarrollando una serie de estudios en este sentido, su objeto es proporcionar elementos para estamentos encargados e interesados en mejorar y controlar la contaminacin ambiental por ruido como las autoridades ambientales y de planificacin urbana. El acelerado crecimiento urbano, el aumento del parque vehicular, las actividades ldicas y recreativas, las caractersticas de planificacin, as como las actuaciones en materia de regulacin ambiental y la incompatibilidad del uso del suelo, son elementos que se suman para determinar las condiciones del ruido en la ciudad de Guadalajara. Algunas de las propuestas lanzadas por el equipo de investigacin, las cuales han tenido mayor atencin han sido la planificacin del uso del suelo, la sensibilizacin de la poblacin, estimulacin de la demanda de productos poco ruidosos y sistemas econmicos de reduccin de ruido, sistemas de amortiguacin de ruido, aislamiento acstico y silenciadores. En Estados Unidos, se vienen presentando problemas de contaminacin ambiental, uno de estos por ruido; en una zona rural desrtica en las afueras de Washington, se afirma que el ruido producido por los aviones de la fuerza area estadounidense, es intolerable, habitantes del sector afirman que los nios corren asustados porque el ruido les produce pnico; estudios existentes sobre el nivel de ruido en este sector, determinan que este puede en ocasiones exceder los niveles de ruido de un concierto de rock, aproximadamente 110 decibeles. Para esto el gobierno de Estados Unidos ha dispuesto un equipo de trabajo, para determinar la forma de controlar este problema, este equipo est conformado por la alianza militar para la responsabilidad rural, centro para la diversidad biolgica y otros, stos como primera tarea, elaboran una evaluacin del programa de trayectorias de vuelo de la fuerza area; la fuerza area por su parte sostiene que cuentan con un equipo de ambientalistas que regulan frecuentemente el impacto de contaminacin por ruido debido al sobrevuelo de aeronaves, por ejemplo se han tomado medidas en cuanto a la altura permitida para estas, teniendo en cuenta el ruido que producen en determinado rango. (Lortie, 2000). Aparte de las incidencias ms comunes del problema del ruido urbano, una investigacin realizada por la universidad de California demostr que es posible medir el dao causado por el ruido, en la parte externa de las casas, en trminos de costos y para esto se plante un modelo economtrico. Segn los investigadores de acuerdo con el nivel de ruido existente se puede desvalorizar una residencia. Segn la distancia de una fuente de ruido seria, se puede determinar cuanto baja el valor de esta residencia por cada decibel incremental de ruido; as determinan los costos por daos externos causados principalmente por el ruido de motores de vehculos. En este estudio los investigadores hicieron una estimacin de este costo para el estado de California en una cifra que oscila en un rango de 100 millones y 40 billones de dlares por ao. Los investigadores creen que los costos reales en California no exceden los 5 billones de dlares por ao. (Delucchi y Hsu, 1996, citado por Bedoya, 2003). Finalmente, se quiere resaltar el estudio llevado a cabo por el Pacific Gateway Cargo Center, en Ontario (Canad). Los investigadores de este terminal de carga, utilizando el software desarrollado por la Administracin Federal de Aviacin de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en ingls), llamado Integrated Noise Model (INM), han realizado un estudio en las reas internas de terminal areo, as como en las zonas aledaas a ste. Para ello han utilizado datos de 23 estaciones ubicadas en la zona de influencia directa del
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aeropuerto, en estos puntos consideran las afectaciones realizadas por el trfico vehicular, zona de hangares y otras zonas con influencia de ruidos por otras mquinas (equipos de aire acondicionado, mquinas de lavado, montacargas, etc.). El software utilizado para este estudio consider adems de los diseos del aeropuerto, datos de temperatura, presin, humedad relativa y vientos; tambin se incorporaron al anlisis los datos de perfiles de vuelo de las aeronaves, los tipos de las aeronaves y la cantidad de operaciones que se realizaban en este terminal. El resultado de este estudio fue un completo mapa de la situacin de ruido al interior y en las reas aledaas al aeropuerto. Con este mapa se pudo determinar el nmero de viviendas afectadas por altos niveles de ruido, as como la diferencia de ruido generado por la operacin de las aeronaves, tanto en actividades de encendido de motores, calentamiento y apagado de los mismos, como de las actividades de despegue y aterrizaje. Tambin se diferenci el ruido generado por los aviones del ruido generado por el flujo vehicular en la zona (Noise Report, 2006, online).

2.6 MODELOS DE DISPERSIN DEL RUIDO

En este tem se presentan algunos modelos de distintos investigadores en los que se estudia la dispersin del ruido. Estos modelos se separan en: numricos y estadsticos. 2.6.1 Modelos numricos a) Modelo de dispersin de Foldy. ste modelo fue desarrollado en 1945 (Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, online). Se basa principalmente, en la distribucin aleatoria de dispersores. Este investigador utiliz los valores promedios de los parmetros relacionados con la dispersin, donde los promedios se tomaron de un conjunto de posibles configuraciones de los dispersores. b) Modelo de dispersin mltiple de Embleton. Embleton (1966), estudi la dispersin de ondas planas producidas por un conjunto de cilindros de longitud infinita colocados aleatoriamente, en funcin de las caractersticas de los cilindros, sus dimetros y sus impedancias de superficie (Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, online).

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c) Modelo de dispersin Bullen y Fricke. Este modelo, diseado en 1982, estudia la atenuacin del sonido debido a la dispersin en un cinturn de vegetacin, suponiendo que los rayos sonoros son desviados uniformemente en todas las direcciones verticales (Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, online). d) Modelo de dispersin Leschnik. Este modelo, diseado en 1980, estudia la dispersin producida por edificios, rboles, paredes, etc., idealizando como un modelo de tres dimensiones al que se aplica la tcnica de Monte Carlo2, obtenindose el resultado como una solucin aproximada que puede ser obtenida por tcnicas de interpolacin (Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, online). Despus de hacer una revisin de los modelos anteriores, el modelo de Leschnik parece ser el que ms se aproxima a la representacin de la situacin que se tiene en el presente estudio, pues considera un modelo de tres dimensiones, y es justamente un reto que se tiene en Aeropuertos; evaluar el comportamiento del ruido que proviene desde una altura Z. 2.6.2 Modelos estadsticos Modelo Ruido-Ambiente Un modelo simple de ruido ambiente en el ocano consistira en una capa infinita de agua con una superficie plana sobre la cual, la fuente de ruido (barcos y clima) estuvieran uniformemente distribuida. En este modelo, el nivel de ruido-ambiente sera independiente de la profundidad. Por supuesto, un modelo ms realista de la realidad, debera incluir la absorcin por volumen, adems de los efectos de refraccin y reflexin. (http://books.google.com.co/books?id=3g544anfztoC&pg=PA214&lpg=PA214&dq=%22ma thematical+model+for+noise+modeling%22&source=bl&ots=hAQsWN7MK5&sig=DGVtarS v32BwaQxSKDYvdQYH0Rc&hl=es&ei=YLJtSojtDoT8tgeXo_iIDA&sa=X&oi=book_result& ct=result&resnum=1, online)

La tcnica Monte Carlo, es una tcnica de simulacin que se aplica a las situaciones de alineacin, en las cuales se sacan nmeros aleatorios a partir de distribuciones de frecuencia estadstica de llegada y tiempos de servicio con el propsito de calcular algunos parmetros de la situacin de formacin de lneas. (http://www.editorial.udg.mx/respaldo/diccionario/cienciatvw.html#anchor604560).
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Modelo Beam-Noise Este modelo usa una aproximacin estadstica al modelo de baja frecuencia RuidoAmbiente en el ocano. Para ser de uso prctico, utiliza las bondades de los sistemas de redar existentes. (http://books.google.com.co/books?id=3g544anfztoC&pg=PA214&lpg=PA214&dq=%22ma thematical+model+for+noise+modeling%22&source=bl&ots=hAQsWN7MK5&sig=DGVtarS v32BwaQxSKDYvdQYH0Rc&hl=es&ei=YLJtSojtDoT8tgeXo_iIDA&sa=X&oi=book_result& ct=result&resnum=1, online)

2.7 EL RUIDO EN AEROPUERTOS

Las molestias sonoras ligadas a la aviacin comercial adquieren particular importancia con la puesta en servicio de los aviones con motores a reaccin. El importante aumento del trfico areo y el desarrollo de urbanizaciones en las proximidades de los aeropuertos, han incrementado el nmero de personas expuestas a niveles de ruido elevados. El ruido producido por los aviones puede afectar la salud y el bienestar de la poblacin que vive o trabaja en las cercanas de los aeropuertos. Las alteraciones producidas pueden ir desde una ligera molestia hasta la interrupcin de actividades importantes ya sealadas en prrafos anteriores. En cuanto al ruido generado por fuentes ajenas al propio aeropuerto, pero inducidas por el hecho de su existencia, debe ser considerado, pues es posible que se genere un aumento del nivel sonoro en la zona debido al acceso y comunicacin con el aeropuerto y a la existencia de equipos industriales de diversa naturaleza. Igualmente, el desarrollo del aeropuerto puede alterar la instalacin de nuevas industrias en la zona, lo que puede ocasionar otro incremento del nivel sonoro (MOPT, 1999). Tambin es claro que los ruidos producidos por las aeronaves son de gran intensidad, siendo los aterrizajes y, sobre todo, los despegues, las operaciones que causan mayores niveles de ruido, por encima, casi siempre, de los 100 dB (A) (MOPT, 1999). Los estudios de ruido ambiental, realizados alrededor de los aeropuertos, han puesto de manifiesto la gran variacin que tanto en el nivel sonoro como en su distribucin temporal y espacial, existe en las zonas cercanas a los mismos, lo que se traduce en afectaciones a lo largo de corredores de hasta 20-30 Km. (MOPT, 1999). As mismo, la dispersin del ruido generado por la actividad aeroportuaria est influenciada por la geometra de las construcciones, el tipo de vegetacin, la topografa del terreno y otras fuentes de gran impacto como el trfico vehicular. Por tanto, en cualquier estudio de ruido de aeronaves deber considerarse un mbito geogrfico bastante amplio. 2.7.1 Nivel de Presin Sonora. Por definicin, el nivel de presin sonora de las ondas sonoras con una presin sonora igual a p es igual a: Nivel de Presin Sonora = 20log10(p/20) dB

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Donde: la presin sonora (p) se expresa en micropascales. Por ejemplo, la presin de un sonido de 20 uPa (20 micropascales) corresponde a un nivel de presin sonora de 0 dB, una presin sonora de 40 uPa (40 micropascales) corresponde a un nivel de presin sonora de 6 dB y una presin sonora de 200 uPa (200 micropascales) corresponde a un nivel de presin sonora de 20 dB. As, doblar cualquier valor de presin sonora corresponde a un aumento de 6 dB en el nivel de presin sonora. La ecuacin relacionada anteriormente se muestra grficamente en la Figura 1. (FiberGlass Colombia S.A., 1999). Figura 1. Relacin de niveles de presin sonora.

2.7.2 Nivel de Presin Sonora vs. ngulo; fuentes direccionales. La mayora de las fuentes de sonido exhiben caractersticas direccionales definidas; o sea, irradian ms sonido en algunas direcciones que en otras. Esto se ilustra en la Figura 2, que muestra la

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distribucin del sonido alrededor de un avin Jet de cuatro motores. Muestra el nivel de presin sonora, a una distancia fija, en funcin del ngulo. A este diagrama se le denomina Patrn de irradiacin. Figura 2. Patrn de Respuesta Direccional vs Patrn de Irradiacin, mostrando la distribucin del nivel de presin sonora a una distancia constante alrededor de un avin jet de cuatro motores.

Fuente: Harris, 1998.

Las propiedades direccionales de una fuente de sonido pueden ser una consideracin prctica importante en los problemas aplicados de control de ruido. Por ejemplo, consideremos el ruido del avin de la figura anterior. Dado que el ruido de esta fuente es direccional, la orientacin de las pistas de un aeropuerto puede ser de considerable importancia para el control del ruido en las reas residenciales prximas a l. Aunque los patrones de irradiacin de las distintas fuentes de sonido varan considerablemente, suelen exhibir las siguientes caractersticas generales: Cuando la longitud de onda del sonido emitido es muy grande en comparacin con las dimensiones de la fuente, el sonido se irradia uniformemente en todas las direcciones; la fuente no es direccional. Cuando la longitud de onda es pequea comparada con las dimensiones de la fuente, el sonido irradiado desde la superficie de la fuente tiende a confinarse en un haz relativamente estrecho; as cuanto mayor es la frecuencia, ms estrecho es el haz (Harris, 1998).

2.7.3 Nivel de Presin Sonora vs. Distancia de la fuente. Si un sonido se irradia desde una fuente puntual en una atmsfera homognea e inalterada, lejos de toda superficie reflectante o absorbente, el sonido se propaga en ondas esfricas. La presin sonora de las ondas esfricas se reduce en proporcin inversa a la distancia de la fuente. Por ejemplo, consideremos un motor que est lejos de cualquier superficie reflectante, a excepcin del suelo sobre el que est montado. La emisin de ruido de este motor est
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fundamentalmente dentro del rango de las frecuencias bajas, actuando el motor como una fuente de sonido esfrica. A una distancia de 50 m, la presin sonora es de 20 pascales (20 Pa). Como la presin sonora es inversamente proporcional a la distancia de la fuente, a 100 metros la presin sonora es 10 Pa, y a 200 m es 5 Pa. Como ya se dijo, el nivel de presin sonora desciende 6 dB cada vez que se dobla la distancia desde la fuente. Esto es equivalente a un descenso de 20 dB cuando la distancia se multiplica por 10. En el ejemplo anterior, los niveles de presin sonora a las distancias de 50 m, 100 m y 200 m de la fuente son 120 dB, 114 dB y 108 dB, respectivamente; a una distancia de 500 m, el nivel de presin sonora es 100 dB. Lo anterior en ausencia de barreras.

2.8 MEDIDAS DE GESTIN AMBIENTAL EN AEROPUERTOS

En algunos aeropuertos de la Unin Europea (como Francfort) han impuesto toques de queda nocturnos (prohibicin absoluta de todas las aeronaves de reaccin), mientras que en otros aplican prohibiciones parciales. En algunos aeropuertos rigen cuotas de ruido nocturno (por ejemplo, en todos los de Londres y en el de Manchester). El sistema britnico clasifica las aeronaves en siete bandas, a las que se asignan cuotas de 0 a 16. Despus se establece un lmite para el nmero total de movimientos de aeronaves permitidos en las temporadas de invierno y verano, fijndose un lmite especfico para las cuotas nocturnas que se calcula sumando el producto de cada vuelo y su cuota (www. http://www.futureofeurope.parlament.gv.at/stoa/publications/summaries/20000702_es.pdf). Para el caso de la Ciudad de Medelln, una de las medidas adoptadas para minimizar el impacto del ruido sobre la comunidad local, es restringir la operacin del aeropuerto entre las 6:00 AM y las 6:00 PM.

2.9 EL SOFTWARE ARCGIS

ArcGIS 9.3 es la herramienta ms potente del mercado para manejo de sistemas de informacin geogrfica. Con este GIS se posibilita la implementacin de soluciones a travs de un amplio grupo de herramientas de geoprocesamiento, adems de contar con una interfase grfica de fcil asimilacin por parte de usuarios no expertos. Este software posee soporte para diseo cartogrfico sofisticado, herramientas de geoestadstica y herramientas avanzadas de modelado para anlisis y toma de decisiones. En el mundo se han realizado algunas aplicaciones de estimacin del ruido que involucran al software ArcGIS, entre otras se mencionan:

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2.9.1 Tratamiento de Ruido Ambiental con el apoyo de herramientas de sistemas de Informacin Geogrfica. Tafur y Castro en 2008 (Tafur, 2008), proponen una metodologa basada en el uso de herramientas de Sistemas de Informacin Geogrfica, especficamente con el Software ArcGIS, que permita modelar los niveles el ruido ambiental en una zona determinada, teniendo en cuenta los efectos del ruido tanto auditivos como no auditivos. La metodologa se apoya en el uso de bases de datos espaciales e ingeniera del software y consiste en las siguientes fases: Determinar las fuentes y efectos ms importantes del ruido ambiental, proceso de ponderacin de las fuentes de ruido mediante anlisis multicriterio, modelo de anlisis espacial para ubicacin de zonas vulnerables, correccin tonal del LeqA y obtencin de niveles de Sonoridad por mtodo de Stevens y, finalmente, elaboracin del mapa de ruido con ponderaciones que tienen en cuenta las bajas frecuencias. 2.9.2 Modelacin de Ruido con LimA en ArcGIS. La compaa alemana IVU Umwelt GMBH, dedicada a la consultora en temas ambientales y de sistemas de Informacin, ha creado una herramienta para el clculo del ruido ambiental que ha denominado LimA. Esta herramienta est diseada para operar en modo Stand alone (de manera autnoma), pero en asocio Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft, han modificado la aplicacin para convertirla en una extensin del software ArcGIS. Esta nueva aplicacin la han denominado LimAarc. (http://www.softnoise.com/pdf/LimaarcA4.pdf). Entre las funcionalidades ms importante de esta aplicacin se destacan: Clculo a partir de puntos aislados Salida de resultados en formato tabular Generacin de mapas en formato raster horizontales y verticales Manejo de mltiples barreras Anlisis de molestia basado en 7 diferentes tcnicas, basadas en clculos multinivel. 2.9.3 Aproximacin a la modelacin de ruido en 3 dimensiones basado en herramientas GIS. En marzo de 2007, un estudiante del Instituto Internacional para las ciencias de la geoinformacin y la observacin de la tierra ITC, de Holanda, elabor una tesis de grado en la que us un modelo tridimensional de una ciudad para construir un modelo de dispersin del ruido. El trabajo se titul A GIS-Based Approach for 3D Noise Modelling Using 3D City Models, y para su construccin utiliz el mdulo 3D del software ArcGIS. En esta investigacin se desarroll una metodologa para construir modelo tridimensional de dispersin del ruido. El estudio de caso se llev a cabo en la ciudad de Delft en Holanda, en la que se usaron sonmetros que fueron ubicados en las partes altas de varios edificios, y en los sitios en los que no fue posible ubicar sonmetros se usaron datos ficticios, de tal manera que se organiz una red de puntos que fueron interpolados con cuatro tcnicas, a saber: Tringulated Irregular Network (TIN) Inverse Distance Weighted (IDW) Natural Neighbourhood
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Kriging

Los resultados finales mostraron que todas las tcnicas de interpolacin tuvieron un buen comportamiento real del ruido, pero que las tcnicas TIN y IDW, representaron mejor este fenmeno de dispersin. (Kurakula, 2007, online). 2.9.4 La experiencia de mapeo de ruido en el Reino Unido En el marco de la Estrategia Nacional para combatir el ruido ambiental, el Departamento de Ambiente, alimentos y Agricultura (DEFRA, por sus siglas en ingls) del Reino Unido ha desarrollado un proyecto de evaluacin del nivel de ruido ambiental en las ciudades de Bristol y Bournemouth. Para ello utilizaron dos paquetes de software: ArcGIS y CadnaA. ArcGIS fue utilizado por dos razones bsicas: La aplicacin de ArcGIS (ArcMap) era compatible con los datos que manejaba el Servicio Central de Datos del Reino Unido, que era la entidad que vena recopilando los datos de ruido en todo el pas. ArcMap era capaz de manejar fcilmente la gran base de datos de que se dispona. Adicionalmente, los datos eran fcilmente visibles. El software CadnaA, fue utilizado por las siguientes razones: CadnaA puede importar rpidamente archivos en formato Shapefile (formato que tambin trabaja ArcGIS) CadnaA tiene un Programa Controlado de Procesamiento Segmentado (PCSP, por su siglas en ingls), que permite que los datos sean trabajados simultneamente en varios computadores (para este proyecto se utilizaron 24 computadores, reduciendo as el tiempo de procesamiento) CadnaA puede mostrar y hacer anlisis en 3 dimensiones. Estas vistas tridimensionales tambin pueden ser contrastadas con fotografas areas digitales de laz zonas de estudio. CadnaA tiene una herramienta para manipular datos; por ejemplo, puede incorporar datos de vis y otros elementos del terreno, as como modificar la topografa del terreno mismo. (Hawkins, 2007, online). 2.9.5 Mapas Acsticos en zonas urbanas mediante prediccin estadstica En este trabajo se analizan los mtodos de prediccin estadstica espacial como herramienta til para la realizacin de mapas acsticos, pues se obtienen estimaciones de los niveles medios as como de sus errores. Para la ejecucin del proyecto se realiz un estudio preliminar elaborado en un barrio residencial de la ciudad de Valencia. Para conocer la situacin acstica del barrio, se realizaron 28 mediciones en diferentes puntos. Se obtuvieron de las coordenadas de la ubicacin de las mediciones y el nivel sonoro continuo equivalente Leq para cada ubicacin. Una de las conclusiones importante de este trabajo fue que los mtodos geoestadsticos proporcionaron una suavizacin de los niveles acsticos y una valoracin de la variabilidad que permiti estimar la incertidumbre incluso en los puntos no observados.

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2.10 GEOESTADSTICA

La Geoestadstica se define como la aplicacin de la Teora de Funciones Aleatorias al reconocimiento y estimacin de fenmenos naturales, o simplemente, el estudio de las variables numricas distribuidas en el espacio (Elementos de Geoestadstica, Online). Para fenmenos como los de tipo ambiental, se define que las mediciones de la misma variable cercanas en tiempo o espacio deben estar correlacionadas. En presencia de informacin espacial o temporal es necesario entonces acudir a herramientas de anlisis que contemplen dicha estructura, como lo es la geoestadstica (Samper y Ramrez, 1990), citado por Bedoya (2003). Aunque la aplicacin de herramientas geoestadsticas es bastante reciente, existe un considerable nmero de ejemplos en los que se ha utilizado esta metodologa en estudios ambientales, con el fin de predecir y simular fenmenos espaciales. Ha sido utilizada esta metodologa en hidrologa, geologa, agronoma, ciencias del suelo, monitoreo ambiental, procesamiento de imgenes de satlite, astronoma y en otras disciplinas que trabajan con datos recolectados en diferentes puntos referenciados en el espacio, y para los cuales se requiere desarrollar modelos que involucran una estructura de dependencia entre las observaciones (Giraldo, 2000). El principal propsito del anlisis de datos espaciales es detectar y modelar posibles patrones que formen los datos estudiados en el espacio. Existe gran cantidad de mtodos estadsticos que tienen como propsito describir y modelar datos. Sin embargo, una hiptesis fundamental de la estadstica clsica es que las observaciones son independientes entre s mientras que, los eventos espaciales, por su misma naturaleza, estn relacionados unos con otros en el espacio. El problema de analizar fenmenos con una componente espacial se asemeja al de analizar datos que se relacionan entre s en el tiempo y, para los cuales, se han desarrollado tcnicas estadsticas especficas, las cuales conforman el anlisis de series de tiempo. Del mismo modo, dentro del anlisis espacial se han desarrollado diversos mtodos geoestadsticos para analizar los datos espaciales que toman en cuenta explcitamente su ubicacin. As, por ejemplo, el concepto estadstico de correlacin entre objetos tiene su equivalente en la Geoestadstica. Con la Geoestadstica se pueden resolver problemas tales como: La estimacin de valores promedio en reas extensas. La estimacin de valores desconocidos en una localizacin particular. El uso de un muestreo promedio para verificar el desempeo de una metodologa de estimacin. El uso de valores mustrales para mejorar la estimacin de otra variable. Estimacin de una distribucin de valores sobre reas extensas. La valoracin de la incertidumbre de valores estimados. La Geoestadstica entonces, busca interpretar un determinado fenmeno en trminos de una Funcin Aleatoria (FA), es decir, a cada punto X del espacio se le asocia una Variable Aleatoria (VA) Z(X), que es una funcin que asigna un nmero real a cada resultado en el espacio muestral de un experimento aleatorio. Para dos puntos diferentes X e Y, se
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tendrn dos variables aleatorias Z(X) y Z(Y) diferentes pero no independientes, y es precisamente su grado de correlacin el encargado de reflejar la continuidad del fenmeno en estudio. La columna vertebral del anlisis geoestadstico es la determinacin de la estructura de autocorrelacin entre los datos y su uso en la prediccin a travs de la tcnica de Kriging, tcnica que ser descrita ms adelante. 2.10.1 PASOS GENERALES PARA EMPRENDER UN ESTUDIO GEOESTADSTICO En trminos generales siempre debern seguirse los siguientes pasos al momento de emprender un estudio geoestadstico (Londoo, 2008): Anlisis exploratorio de los datos Anlisis estructural o variografa Interpolacin o estimacin espacial (mtodo del kriging) Validacin del modelo Geoestadstico a) Anlisis exploratorio de los datos El Anlisis exploratorio de los datos pretende identificar, entender y buscar tendencias en los datos, con este anlisis se describen cualitativa y cuantitativamente los datos. Si se quiere analizar el comportamiento de una variable bajo estudio, se realiza la denominada descripcin univariada, si se quiere determinar que relacin existe entre dos o ms variables bajo estudio, se realiza una descripcin bivariada. Los pasos fundamentales para un anlisis exploratorio son: Representar los datos en figuras y diagramas en vez de analizar directamente listados en formato tabular. Identificar observaciones sospechosas. Calcular los estadsticos descriptivos: resumir los datos. Identificar las poblaciones bajo estudio. Caracterizar los datos por medio de una funcin de distribucin de probabilidad (como por ejemplo la distribucin normal) y proponer alguna transformacin de los datos si no es normal. b) Anlisis estructural o variografa de los datos Busca determinar correlaciones entre los datos partiendo del concepto de variable regionalizada. Una variable regionalizada se puede entender como una variable aleatoria que se distribuye espacialmente. Los pasos fundamentales para un anlisis estructural son: La cuantificacin de la correlacin espacial y su estructura. El clculo del semivariograma muestral o experimental. El anlisis e interpretacin del semivariograma experimental. El ajuste de un modelo terico al semivariograma experimental. c) Interpolacin o estimacin espacial Busca predecir datos desconocidos a partir de datos conocidos. En la mayora de los casos no es posible tener toda la informacin requerida para un estudio Geoestadstico,
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en consecuencia se deben desarrollar mtodos confiables, desde el punto de vista estadstico, que permitan la estimacin de ms datos. Los pasos fundamentales de una estimacin espacial son: Se debe tener en cuenta la correlacin espacial (el semivariograma) Aplicar algn mtodo Geoestadstico de estimacin, tradicional o estadstico, entre los mtodos estadsticos se encuentran el Krigeado simple, krigeado ordinario, krigeado universal, krigeado por bloques, krigeado de indicadores, entre otros. d) Validacin del modelo geoestadstico Es un proceso de optimizacin que debe estar siempre durante todos los pasos, sus elementos fundamentales son: Hacer validaciones cruzadas de los datos. Validar el modelo terico del semivariograma (probar con varios y definir aquel que mejor describe la correlacin espacial entre los datos). Validar los parmetros del algoritmo de interpolacin y comparar y evaluar diferentes procedimientos de interpolacin.

2.11 REPRESENTACIN DE LOS NIVELES DE PRESIN SONORA MEDIANTE MAPAS DE RUIDO

Los mapas de ruido han estado marcados por la tecnologa disponible, as como por la experiencia de los responsables de su medicin. La ingeniera acstica permiti contar con los primeros sonmetros porttiles desde los aos 50, mientras que los mapas de ruido se vienen realizando desde la dcada de los 70 (http://www.consumer.es/web/es/medio_ambiente/urbano/2006/11/03/156934.php). La "cartografa sonora" combina toda la informacin disponible, los objetivos de las instituciones, las herramientas informticas, etc., que se desarrollan en el tiempo, y se van adecuando a todos los avances tecnolgicos. As mismo, estos mapas se deben realizar de manera que puedan compararse en diferentes momentos, permitiendo seguir la evolucin y el cumplimiento de los planes de mejoramiento. Por ello, segn los expertos, un mapa de ruido se trata en realidad de una coleccin de mapas parciales. Para representar los niveles de presin sonora mediante mapas, existen diversos software en el mercado, los cuales representan el comportamiento del ruido, bien en condiciones de confinamiento, o bien, en condiciones a cielo abierto. Estos software operan con diferentes algoritmos que simulan el nivel de presin sonora, a diferentes distancias de la fuente. Entre los software ms representativos se encuentran: SoundPlan Custic Predictor 7810 LimA 7812 CADNA-A ProfetaSONIC MessiahSONIC Integrated Noise Model - INM
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2.12 MAPAS EN FORMATO RASTER

Si bien es posible obtener una representacin de los niveles de presin sonora en un sitio mediante las isfonas (lneas de igual presin sonora), en este estudio se avanzar a la representacin de mapas en formato raster o de celdas, de tal manera que sobre cualquier punto al interior del rea de estudio, siempre se tendr un valor de presin sonora. Un archivo raster no es ms que un organizacin de celdas en filas y columnas, en la que cada celda, tambin conocida como pxel, representa una porcin de rea especfica y contiene un nmero que, normalmente, contiene el valor de aquello que quiere representar (temperatura, elevacin, contaminacin, ruido, etc.), Ver Figura 3. Figura 3. Representacin tpica de una condicin geogrfica en formato de celdas.

Las estructuras en formato raster son tiles para representar fenmenos naturales que sufren variaciones con el tiempo o la distancia; condicin que cumple la variable ruido, pues como ya se dijo en prrafos precedentes, el ruido vara en funcin de la distancia al sitio de emisin. Los Sistemas de Informacin Geogrfica utilizan varios mtodos para modelar el comportamiento de variables que cambian con la distancia. Uno de los aspectos de mayor utilidad ha sido el estudio de la variabilidad espacial del ruido y la prediccin de valores en puntos no muestreados a travs del uso de las interpolaciones, funcionalidad sta muy utilizada en conjunto con las metodologas de muestreo. En particular, la interpolacin con anlisis geoestadstico se basa en la teora de las variables regionalizadas y en su dependencia y autocorrelacin, bajo un marco de variabilidad espacial (Trangmar, et al, 1985). En los ltimos aos y debido a la facilidad de muestreo y anlisis, se ha intensificado el uso de diferentes tipos de interpolaciones, como una herramienta para la caracterizacin real de la variacin espacial. Por medio de los interpoladores, es posible representar diversas propiedades del ruido en forma continua y cuantificar la importancia de esta

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variacin sobre las construcciones. comnmente utilizadas.

A continuacin se relacionan algunas tcnicas

2.13.1 Inverse Distance Weighted (IDW). Este mtodo de interpolacin asume que la variable a interpolar tiene un comportamiento de aumento o disminucin de su valor en funcin de un cambio en la distancia desde una fuente. Ver Figura 4. Figura 4. Condicin tpica de un modelo de dispersin por el mtodo IDW.

2.13.2 Interpolacin de Kriging. A diferencia del mtodo de interpolacin matemtica IDW, el Kriging (en mencin a su creador) es un mtodo geoestadstico, el cual se fundamenta en las variables regionalizadas y autocorrelacionadas en el espacio. Esta autocorrelacin se determina a partir de la elaboracin de semivariogramas con los cuales se logra definir el modelo de mejor ajuste, para proceder luego a la interpolacin y en el cual se define la distancia mxima o rango en donde finaliza la autocorrelacin (Demmers, 1999). Para efectos prcticos, es imposible conseguir valores de datos en cada punto deseado debido a la imprecisin originada en la prctica. As, la interpolacin es importante y fundamental en la representacin grfica y en el anlisis y entendimiento de los datos. El Kriging es un mtodo de interpolacin que predice valores desconocidos de los datos observados en las localizaciones conocidas. Surge entonces la necesidad en este estudio de recurrir a tcnicas de interpolacin como la de Kriging que entregue resultados coherentes con la dinmica de la variable a interpolar, respetando, en la medida de lo posible, la informacin real suministrada; es por esta razn que este mtodo de
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interpolacin es considerado como el mejor de los estimadores insesgados lineales existentes en la actualidad. Este mtodo tiene en cuenta tanto el espaciamiento de los puntos en los cuales se tiene informacin, como su distribucin en el dominio a interpolar. Adems, considera la variabilidad espacial de los datos, esto lo hace mediante el uso del semivariograma (que ser explicado ms adelante), el cual se construye a partir de la covarianza entre cada par de puntos ubicados a distintas distancias; a ste se ajusta un variograma terico que represente lo ms fielmente la variabilidad de los datos. Cada modelo terico esta asociado a un conjunto de parmetros como el efecto pepita, la meseta y el rango que son determinados a partir de las caractersticas de los datos y que posteriormente son usados por Kriging durante la interpolacin. El semivariograma establece una distancia efectiva de influencia a partir de la cual se supone que no existe correlacin entre los datos (Gallego y Toro, 2006). En general el propsito del mtodo de Kriging, es estimar el valor desconocido de una variable en un punto con coordenadas especficas usando, en la mayora de los casos, un estimador lineal de n valores conocidos de la variable a interpolar, minimizando la varianza del error cuadrtico medio del campo espacial interpolado. Se busca representar los valores que puede tomar la variable dentro del rea de estudio mediante una funcin aleatoria. Este estimador involucra una matriz de pesos, la cual es construida a partir de cada uno de los datos y su relacin con los dems en funcin de su separacin. El valor estimado por esta metodologa es aquel que minimiza la varianza del error de la estimacin y debe ser un estimador insesgado. Es de gran importancia conocer que la superficie de interpolacin obtenida con Kriging mantiene los datos puntuales con los cuales se hace la estimacin.

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3.

DEFINICIN DEL PROBLEMA

3.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Cual ser la metodologa ms aplicable y eficiente para el anlisis de la dispersin del ruido en aeropuertos?

3.2 JUSTIFICACIN

El aeropuerto Olaya Herrera no cuenta con una herramienta geoinformtica que le permita simular los niveles de ruido para algunos sectores especficos, o determinar las condiciones ambientales del entorno, cuando se presentan cambios en las condiciones de operacin del aeropuerto.

3.3 JUSTIFICACIN SOCIAL

En el sector en donde actualmente est ubicado el Aeropuerto Olaya Herrera de Medelln, es una zona altamente poblada, incluso con infraestructura hospitalaria asentada all. La Figura 5, muestra la ubicacin del aeropuerto en el contexto del rea Metropolitana y da una visual del proceso de ocupacin del suelo en el sector. Adicionalmente, en el aeropuerto Olaya Herrera, labora un nmero importante de personas que vern mejoradas sus condiciones laborales si se implementan estrategias para disminuir los niveles de ruido en algunos sitios crticos del Terminal areo.

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Figura 5. Ubicacin del Aeropuerto Olaya Herrera en el rea Metropolitana del Valle de Aburr.

3.4 JUSTIFICACIN PERSONAL

El desarrollo del presente trabajo permitir, a quien lo lleve a cabo, optar al ttulo de Magster en Medio Ambiente y Desarrollo, ttulo ofrecido por la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Medelln. Adems, facilitar la produccin de conocimientos y la aplicabilidad de los Sistemas de Informacin Geogrfica en un problema concreto que compete a lo local.

3.5 JUSTIFICACIN TERICA

Dado los altos niveles de ruido que se vienen presentando en la zona aledaa al aeropuerto Olaya Herrera, se hace necesario abordar un estudio tcnico que comprometa la utilizacin de herramientas tcnicas de avanzada como los sistemas de Informacin Geogrfica.

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3.6 OBJETIVO GENERAL

Elaborar una gua metodolgica para la evaluacin de la calidad ambiental, en funcin del ruido, mediante tcnicas geoestadsticas, en el rea de influencia directa del Aeropuerto Olaya Herrera de Medelln.

3.7 OBJETIVOS ESPECFICOS

Desarrollar un modelo conceptual de la propagacin del ruido en aeropuertos Establecer una metodologa para el tratamiento de los datos (tipos, formatos, forma de incorporacin al software). Disear un protocolo con la tcnica ms apropiada para la elaboracin de mapas acsticos en zonas aledaas a terminales areos. Elaboracin de mapas ruido en formato raster, para el Aeropuerto Olaya Herrera de Medelln y su rea de influencia directa.

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4.

DESCRIPCIN DE LA ZONA DE ESTUDIO

4.1 AEROPUERTO OLAYA HERRERA

El Aeropuerto Olaya Herrera es una entidad descentralizada del Municipio de Medelln, dedicada a la prestacin de servicios de administracin aeroportuaria e inmobiliaria, que se compromete, cumpliendo con los requisitos legales, a mantener altos niveles de seguridad en sus instalaciones, infraestructura adecuada, vocacin de servicio y calidad, mejoramiento continuo, talento humano en constante desarrollo y prevenir o mitigar los impactos ambientales; enmarcado dentro de indicadores razonables de rentabilidad (http://www.aeropuertoolayaherrera.gov.co/quienes.php?subpagina=0&, 2007). Para cumplir con metas administrativas, de gestin de calidad y de desarrollo, el aeropuerto cuenta con herramientas administrativas como: Plan Maestro 2002 al 2022 Plan de Gestin Ambiental Integral Aeroportuario 2000- 2005 Plan Maestro de Seguridad 2002 - 2007 Certificaciones ICONTEC en los sistemas de Calidad y Ambiental Grado 5 en SEI, Servicio de Extincin de Incendios por la OACI Hacer parte de los seis (6) aeropuertos descentralizados del Pas Su importancia en Colombia, se base en: Sptimo Aeropuerto en movimiento de pasajeros Segundo Aeropuerto en Operaciones Areas Declarado Monumento Nacional representativo de la arquitectura moderna en Colombia. El aeropuerto tiene una pista principal, con una longitud de 2,500 m, de los cuales slo es efectiva una longitud de 1800 m debido a las restricciones operativas en medio de la Ciudad. Actualmente es el segundo aeropuerto en nmero de operaciones del pas con un nmero de 80,000 operaciones promedio anuales (http://aerocivil.gov.co/Estadisticas/Indexo.htm). Nmero de operaciones areas ao 2000: 81.440 Nmero de operaciones areas ao 2001: 75.532 Nmero de operaciones areas ao 2002: 84.992 Nmero de operaciones areas ao 2003: 82.425 Nmero de operaciones areas ao 2004: 76.826 Nmero de operaciones areas ao 2005: 72.664 El Aeropuerto Olaya Herrera se encuentra prestando servicio a la Ciudad de Medelln desde la dcada de los 30, inicialmente se llamaba campo de aviacin Las Playas y estaba ubicado en zona rural, posteriormente paso a llamarse Aeropuerto internacional Enrique Olaya Herrera, en la dcada del 50 fue construido el edificio Terminal que actualmente esta en funcionamiento. Con el paso de los aos la cuidad fue creciendo y el aeropuerto se vio rodeado barrios y zona industrial, posteriormente con la apertura del Aeropuerto Jos Mara Crdova de Rionegro en 1985, en el Olaya Herrera fue restringida
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la aviacin comercial, quedando solo aviacin general con aviones de menor tamao hasta que en la dcada de los 90, fue de nuevo abierta la aviacin comercial. Fue durante esta poca de cierre, que planeacin municipal aprob proyectos urbansticos en el permetro del aeropuerto, afectado de manera sustancial la operacin del aeropuerto y restringindola para aeronaves de mayor capacidad. Las zonas aledaas del Aeropuerto Olaya Herrera, comprenden usos del suelo de diferentes tipos, existen zonas industriales, residenciales, de recreacin, hospitalarias, educativas, en fin, no ha habido una planeacin adecuada en lo que atae a la afectacin del ruido en las actividades humanas (Garca, 2007). Es por ello que el Aeropuerto se ha visto enmarcado en varios debates respecto al impacto ambiental negativo causado a sus vecinos. Durante el tiempo que ha venido funcionando como Aeropuerto Regional, se han realizado gestiones por parte de las diferentes administraciones con relacin al monitoreo y acciones para mitigacin de ruido, como son: la construccin de la Barrera antirruido en Plataforma, conformacin de un jarilln en la zona occidental, y la siembra de barreras vivas en otras zonas del aeropuerto. De igual manera se han realizado una serie de estudios, donde se han ubicado diferentes puntos de monitoreo, buscando la medicin de ruido en los sitios ms crticos, como son el barrio La Calinita localizado en el cono de aproximacin de la cabecera sur o cabecera 02, barrio Santa Fe junto a la plataforma de parqueo, la Clnica Las Amricas, Barrio Mayorca etc. Estos se han hecho con el fin de establecer los niveles de ruido y compararlos con estudios anteriores, sin embargo no ha habido ninguna orientacin ni coordinacin con la autoridad Aeronutica con respecto a limitar el tipo de aviones que funcionan en el aeropuerto. Adicionalmente, ha sido difcil la coordinacin con autoridades como planeacin, las curaduras etc., con respecto a los permisos de construccin otorgados en el rea de influencia del aeropuerto. El Aeropuerto cuenta con varias zonas que es necesario delimitar para posteriormente determinar el tipo de actividades que se puedan desarrollar en cada una de ellas, teniendo en cuenta la cercana con diferentes usos del suelo 4.2 REAS EXISTENTES EN EL AEROPUERTO 4.2.1 Edificio Terminal El edificio Terminal es una infraestructura construida en los aos 50, donde se llevan a cabo actividades comerciales y de servicios aeroportuarios. La zona circundante es zona industrial y comercial. Con el paso del tiempo el edificio ha sido modificado, perdiendo en algunos casos adecuaciones originales encaminadas a mitigar el ruido en su interior como por ejemplo la instalacin de doble vidrio en la ventanera dirigida al rea de plataforma.

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Monitoreo de Ruido: A la fecha no se ha realizado dentro del edificio Terminal, ninguna medicin de ruido dentro de las oficinas o zonas comunes con el fin de determinar la afectacin de las personas dentro de la Terminal de pasajeros. 4.2.2 Plataforma de Parqueo La plataforma de parqueo, tiene capacidad para albergar 25 aeronaves en espera del abordaje de los pasajeros, all se realizan todos los servicios y supervisin anteriores y posteriores a las operaciones areas. El abordaje de las aeronaves se hace en forma peatonal, por senderos demarcados en el pavimento, quedando expuesto el pasajero al ruido de encendido y arranque de las aeronaves. En esta rea se encienden las aeronaves, no se tienen procedimientos para atenuacin de ruido. Excepto la prohibicin de realizar all pruebas de motores. La zona circundante es una zona residencial y comercial Monitoreo de Ruido: Esta rea se ha incluido en las mediciones de diferentes estudios de presin sonora, sin embargo desde 1995 no se mide ruido especfico para aeronaves. 4.2.3 rea de Maniobra El rea de maniobra esta constituida por la pista principal, la pista paralela, las calles de taxeo y zonas de seguridad. Los usos del suelo que las rodean son varios, residenciales, Comerciales, recreativos, hospitalarios, institucionales. Se tiene establecido la realizacin de pruebas de motor en la pista paralela entre las calles de taxeo Delta y Charly, en horarios que no sean mas tarde de las 21:00 horas. Monitoreo de ruido: No se realizan mediciones de ruido en esta rea. 4.2.4 Zona de Hangares rea destinada a prestar servicios aeronuticos de mantenimiento y parqueo de aeronaves. Los hangares estn en cercana con zona residencial. Las construcciones existentes son particulares y no se tiene un procedimiento para verificar si estas construcciones cumplen con normas de atenuacin de ruido Monitoreo de ruido: Esta zona se incluyo en la ltima medicin realizada en 2006. 4.2.5 Servicios Aeroportuarios, Bomberos y Polica Zonas destinadas a la prestacin de servicio para la seguridad de las operaciones areas. La estacin de bomberos es una de las construcciones con mayor exposicin al ruido y no est adecuada para atenuacin, igual pasa con la estacin de polica. La zona
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circundante es zona comercial en el caso de Bomberos y Residencial en el caso de la polica. Monitoreo de ruido: Estas zonas no se han incluido en las mediciones de niveles de ruido.

4.3 AERONAVES QUE OPERAN EN EL AEROPUERTO OLAYA HERRERA

Es necesario para establecer un programa de mitigacin de ruido efectivo, que se conozcan que tipo de aeronaves funcionan en el aeropuerto con el fin de determinar cuales son las aeronaves que estn prohibidas por la normatividad internacional, y cuales tienen mayores niveles de emisin de ruido. A continuacin se presenta un listado de las Aeronaves que han operado en los ltimos dos aos en el Aeropuerto Olaya Herrera y el nmero de operaciones realizadas. Ver Cuadro 10.
Cuadro 10. Aeronaves que operaron en el Aeropuerto en los ltimos dos aos.

Clasificacin
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Tipo de Aeronave
DHC-6 D-328 C-206 JS- 32 L410 E- 145 PA-34 C-303 C-182 BE-20 B-190 C-172 TWINOTER DORNIER CESSNA JETSTREAM LET EMBRAER SENNECA CRUSSADER CESSNA

Planta Matriz (N de Motores)

2 TURBO HLICES 3 TURBO HLICES 1 PISTN 2 TURBO HLICES 2 TURBO HLICES 2 TURBINAS 2 PISTONES 2 PISTONES 1 PISTN 2 TURBO HLICES 2 TURBO HLICES 1 PISTN

N de Operaciones (ltimos dos aos).

17.552 14.328 11.454 10.986 8.838 8.387 3.773 3.094 2.454 2.151 2.058 1.718

CESSNA

P28R

1 PISTN

1.002

4.4 ESTUDIOS DE RUIDO REALIZADOS EN EL AEROPUERTO OLAYA HERRERA

Desde que el aeropuerto pas a ser operado por el Municipio de Medelln, las diferentes administraciones han realizado gestiones encaminadas a determinar la afectacin por ruido en los alrededores del Aeropuerto, motivadas por la presin de la comunidad, la autoridad ambiental y ltimamente por el compromiso con la calidad ambiental a travs de la certificacin en ISO 14001, obtenida por el Aeropuerto en los ltimos aos. Resultado de estas gestiones ha sido la realizacin de diferentes estudios de ruido en diferentes aos. A continuacin se muestran algunos apartes de estos estudios.
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En 1995, la Universidad Nacional de Colombia realiz el estudio denominado Estudio de Impacto Ambiental por Ruido. A continuacin se detallan algunas particularidades. Equipo utilizado: Quest Modelo 2700 digital con calibrador Quest QC-lOa 114 dB Quest Modelo 215 anlogo con calibrador Quest CA-12Bde llOdB Realistic de Radio Shack anlogo con calibrador QuestQC-lOa 114dB Realistic de Radio Shack anlogo con calibrador QuestQC-lOa 114dB Fecha de medicin: 9 a 18 de Octubre de 1995 Das de Medicin: 10 Metodologa de medicin: Este estudio tuvo tres tipos de muestreos, un muestreo amplio, un muestreo alrededor de los aviones y un muestreo en residencias. a) Muestreo amplio: Modelo experimental por medio de cuadros latinos que abarco un rea de 1600 m de ancho por 4800 m de largo, este modelo y seleccin de puntos de medicin consiste en la divisin de la zona en 10 zonas externas al aeropuerto y la subdivisin de estas en 16 cuadriculas de 200 m cada una. Se realizaron mediciones de ruido diariamente en cuatro zonas y en 16 cuadriculas diferentes, con tomas para cada cuadricula de 10 minutos, leyendo el sonmetro cada minuto y llenando un formato con anotaciones del paso de aviones y varios eventos. Estas mediciones se clasificaron en cuatro franjas horarias ubicadas en un horario de 7:00 AM a 9:00 PM. b) Muestreo alrededor de los Aviones: llevado a cabo con base en la malla hexagonal, basado en la posicin del avin, con este se defini si la orientacin del avin tena incidencia importante en el ruido que llegaba a las personas, que tan rpido en la distancia disminua el nivel sonoro. Estas mediciones se hicieron los das 7 y 10 de noviembre de 1995 en los aviones; ATR 42, TWIN OTTER, Helicptero de la FAC, Helicptero BELL 206L, Helicptero BELL 206B, AVRO. c) Muestreo en residencias: se hicieron muestreos en 6 sitios seleccionados en los sitios escogidos en coordinacin con Metrosalud, las mediciones fueron tomadas con dosmetro durante 24 horas en tres periodos de 8 horas, 6:01 AM -14:00 PM, 14:01 PM - 22:00 PM y 22:01 - 6:00 AM. Resultados Muestreo amplio: en el Cuadro 11 se muestran las medias obtenidas para cada zona con intervalos de confianza del 95%.
Cuadro 11. Intervalos del 95%de confianza para medias en cada zona - Estudio de ruido 1995

Zona 1 . Barrio Ftima 2. Cristo Rey 3. Conquistadores 4. Barrio Santa Fe 5. Laureles Unicentro

Media del nivel de Ruido (dB) 67,46 61,12 63,52 63,32 65,89

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6. Beln Las Playas y San Bernardo 7. Rosales 8. Campos de Paz 9. Barrio trinidad 10 Campo Amor

62,45 63,74 60,77 69,42 65,21

Con este muestreo se generaron curvas isfonas para valores mximos y medianos de las franjas horarias 2 diurna y 4 nocturna. Muestreo alrededor de Aviones: en el Cuadro 12 se muestran los resultados de ruido de aviones, de estos el ms ruidoso fue al AVRO.
Cuadro 12. Ordenamiento del ruido de los aviones Seleccionados - Estudio de ruido 1995

Tipo de avin ATR42 TWIN OTTER Helicptero FAC 4296 Helicptero BELL 206L Helicptero BELL 206B AVRO

Ordenamiento segn ruido (1 es mas ruidoso) 3 4 5 2 6 1

Muestreo en Residencias: Para estos sitios se analizaron los datos obtenidos analizando los picos para cada franja horaria y comparndola con la normatividad, adicionalmente, se ubicaron las direcciones en las cuadriculas del muestreo amplio y se verific la coincidencia entre ambos muestreos. En el Cuadro 13 se muestran los resultados de ruido en Ldn nivel sonoro da - noche
Cuadro 13. Niveles de ruido Ldn en residencias - Estudio de ruido 1995

Punto 1 2 3 4 5 6

Ubicacin Calle 1 3 #70-08 Carrera 70 #1-1 50 Carrera 67 #1AA- 04 Carrera 66A # 15-38 Carrera 66B #30A-1 2 Carrera 70 #24-2 10

Nivel de ruido Ldn (dB) 71,71 66,20 74,85 69,19 71,00 74,29

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Conclusiones de este estudio La ciudad es ruidosa en los alrededores del aeropuerto tanto de da como de noche. Se recomienda la implementacin de de un programa permanente de monitoreo de ruido. Se recomienda la coordinacin con planeacin municipal para el establecimiento de un cdigo de construcciones teniendo en cuenta la influencia del aeropuerto. Fichas tcnicas para los aviones que funcionen en el aeropuerto. Recomienda la construccin de Barreras antirruido. Recomienda establecer zonas especiales para realizar pruebas de motores.

En el ao 2007, la Universidad de Antioquia realiza el estudio denominado Mediciones de Ruido en Plataforma y Alrededores del Aeropuerto Olaya Herrera. Como resultados interesantes de este estudio, se resaltan los siguientes: En el sitio de Beln, tanto en el da como en la noche se obtuvieron valores de ruido por encima del lmite superior permitido, pero se identific que adems del ruido generado por los aviones, el transporte vehicular aporta enormemente a la presin sonora. Esto se evidenci con las mediciones nocturnas, las cuales no se vean influidas por las operaciones de aeronaves y sobrepasaba los lmites permitidos. En los dos sitios ubicados en el Barrio Santa Fe, las mediciones realizadas detrs de la pantalla antirruido dieron todas por debajo de los niveles permitidos, evidenciando la efectividad de sta construccin. En la Clnica Las Amricas, slo una de las mediciones dio por encima del nivel mximo permitido, mientras que en la noche, cuando no hay operaciones de aeronaves, todas las mediciones dieron por encima del nivel mximo permitido. El trnsito vehicular influye en gran medida en los aumentos de la presin sonora de este sector. En los dos sitios de La Colinita varias mediciones realizadas durante el da sobrepasaban los lmites permitidos, coincidiendo con el aterrizaje de las aeronaves. Este resultado era esperado, ya que la administracin del aeropuerto ha sido consciente de la cercana de las construcciones de La Colinita a los conos de aproximacin de la pista. Por ese motivo se ha buscado la intervencin de Planeacin Municipal para mantener en el POT (Plan de Ordenamiento Territorial), polticas claras sobre las restricciones de construccin en el sector. En la Avenida Guayabal con la 80, el ruido producido por el trnsito de vehculos sobrepas los lmites permitidos para ruido nocturno, y en el da slo algunas de las mediciones sobrepasaron el lmite. En el punto frente al batalln Pedro Justo Berro, la mayora de las mediciones sobrepasaron el lmite permitido, esto debido a la gran cantidad de automotores que transitan por esta va. En Mallorca se identific gran presin sonora debido a la gran circulacin de transporte pesado, sumado al ruido generado por los motores de los aviones. En la noche varios de los valores tomados, sobrepasan los niveles permitidos, lo que evidencia nuevamente, que la operacin de las aeronaves no es el nico factor que afecta la zona. En la plataforma del Aeropuerto son muy pocas las mediciones diurnas que sobrepasan los lmites permitidos, y en la noche todas las mediciones dieron por debajo de lo niveles mximos permitidos.

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En el sitio ubicado en la entrada vehicular a los hangares, la mayor incidencia en el nivel sonoro se debe al transporte automotor, a pesar de eso, slo cuatro de las mediciones diurnas sobrepasaron el valor mximo permitido (http://www.aeropuertoolayaherrera.gov.co/noticias_amp.php?id_noticia=69).

El anterior estudio, como otro realizado con el apoyo de la Universidad Nacional (Garca, 2007), demuestra que la zona, efectivamente, tiene problemas de contaminacin acstica. Entre algunas otras observaciones se recomienda realizar un estudio posterior, a manera de segunda fase, en el que se haga una utilizacin de los sistemas de informacin geogrfica, pues estos sistemas tienen altas funcionalidades para procesar grandes volmenes de informacin y realizar modelaciones considerando variables tales como el tiempo y la ubicacin espacial de los objetos. Adicionalmente, Bedoya (1995), citado por Gallego y Toro (2006), con un equipo de trabajo de la Universidad Nacional de Colombia, condujo una amplia evaluacin del problema de ruido en los alrededores del Aeroparque Olaya Herrera utilizando tcnicas de geoestadstica y diseo experimental. Se realizaron mediciones por cuadrculas desde Campos de Paz hasta Unicentro y desde la Avenida Guayabal hasta la Clnica Las Amricas y el Barrio Beln las Playas. Estos datos permitieron estimar el rea impactada por la actividad del Aeroparque Olaya Herrera por medio de la construccin de isfonas. Tambin se caracteriz el ruido generado por los aviones en plataforma y los niveles de ruido al interior de sitios especialmente afectados utilizando un dosmetro. Los valores obtenidos fueron altos y superaron los niveles de ruido aceptados por la normatividad del pas para zonas residenciales. Complementa el anterior estudio, uno realizado por la Universidad Pontificia Bolivariana para la Secretara del Medio Ambiente del Municipio de Medelln, en el que se hizo un monitoreo de los niveles de ruido en las inmediaciones del aeropuerto Olaya Herrera. En este estudio se reporta que durante el tiempo de realizacin del estudio, para el barrio Santa F, se presentaron 28 episodios en los cuales se super la norma establecida para las zonas residenciales, pero tambin se aclara que este aumento de los niveles de ruido corresponde, adems de la operacin de aeronaves, a la presencia de flujo vehicular (3360 vehculos para un da laboral) y a empresas metalmecnicas existentes en el sector. De igual manera se hizo monitoreo para el barrio Cristo Rey; en este sector la norma de ruido se super 243 veces, pero se aclara tambin que esta alta actividad se debe a la alta densidad industrial en la zona y en gran medida al alto trfico vehicular de la avenida Guayabal, que en un solo da moviliza 69204 vehculos. El estudio termina afirmando que el ruido de decolaje de aeronaves no se registra en el sonmetro por la influencia que presenta el cerro de La Colina (Universidad Pontifica Bolivariana, 2007).

4.5 DELIMITACIN ESPACIAL

El proyecto esta circunscrito a la zona de influencia directa del aeropuerto Olaya Herrera de Medelln, que en su mayora abarca la comuna 15 (Guayabal) y la Comuna 16 (Beln). Ver Figura 6.

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Estas dos comunas presentan un uso del suelo predominantemente residencial, siendo la excepcin algunos sectores asociados a la calle 30 y la Carrera 65, en los que se presenta un uso de tipo industrial, representado en talleres de metalmecnica y medianas empresas de construccin. En el sector de la carrera 70, se presenta una infraestructura hospitalaria, lo cual exige de la administracin del aeropuerto medidas adicionales para contrarrestar los efectos del ruido generado por las aeronaves. Muy aledao a este sector, tambin en la carrera 70, a la altura de la calle 15, se encuentra una infraestructura de tipo institucional (una base militar). Figura 6. Comunas en el rea de influencia directa (Comunas 15 y 16).

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El rea de influencia directa, para este estudio, se define como un polgono cuya esquina sur se ubica en el cruce de la Cra 53 con la Calle 12Sur en el barrio Guayabal, a partir de aqu se sigue por esta calle en lnea recta hasta la Cra 77, para avanzar por esta va hasta su cruce con la calle 9, para luego avanzar por esta hasta la carrera 79, y a la altura de la calle 1, avanzar en lnea recta hasta el cruce de la diagonal 80 con la carrera 76, para continuar por sta hasta el Parque de Beln, para luego girar a la derecha por la diagonal 74B, tambin llamada Avenida Bolivariana, hasta su cruce con la avenida 33 (en la glorieta de Buleras), y continuar por la calle 33, hasta su cruce con la carrera 65 (a la altura de la Clnica Conquistadores), y de aqu en sentido sur, por la carrera 65, hasta la carrera 80 en el sector de Campos de Paz. En este punto se avanza por esta carrera hasta el cruce con la carrera 53, y luego llegar al punto de inicio (calle 12). El criterio para delimitar esta rea, se bas en corredores viales importantes y la cercana al Terminal areo. Con esta delimitacin, se obtuvo un rea de 4.3 Km2, y cubre, completa o parcialmente, los barrios: Diego Echavarra, Las Playas, San Bernardo, Beln, Rosales, Ftima, Trinidad, Santa Fe, Campo Amor, Cristo Rey, y por supuesto, el Aeroparque Juan Pablo II.

4.6 DELIMITACIN TEMPORAL

La metodologa para la determinacin de los niveles de presin sonora en el aeropuerto Olaya Herrera, se estima tendr una validez de 5 aos; transcurrido este tiempo, se recomienda replantear el mtodo de muestreo y la tcnica para estimar el comportamiento de la variable ruido. Esto, pues las condiciones de operacin del aeropuerto son muy dinmicas, as como el proceso de ocupacin del suelo en el sector. Adicionalmente, la tecnologa en estas temticas avanza a gran velocidad y es muy probable que en un perodo de 5 aos, existan nuevos software y nuevos equipos. Ahora bien, los mapas de ruido que se generarn en el presente estudio tienen una validez de un (1) ao, pues se buscar una permanente actualizacin de los mismos, mediante remediciones cada ao.

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5.

GUA METODOLGICA PARA LA GENERACIN DE MAPAS DE RUIDO, UTILIZANDO EL SOFTWARE ARCGIS 9.3.

A manera de protocolo, se har una gua para la elaboracin de mapas de ruido en el rea de influencia directa del aeropuerto Olaya Herrera, utilizando el mtodo de interpolacin Kriging. Para esta gua y para los productos finales se utilizar el Software de sistemas de informacin Geogrfica ArcGIS, en versin 9.3. Se ha escogido este software pues es de amplia utilizacin en las Entidades del orden local, regional y nacional, adems de ser compatible con las bases de datos que posee el rea Metropolitana del Valle de Aburr, el Municipio de Medelln y el aeropuerto Olaya Herrera.

5.1 VARIABLES A CONSIDERAR PARA INCORPORAR DATOS AL SOFTWARE

Por ser ArcGIS un software de manejo de informacin geogrfica, se requiere de manera inicial, que se tenga una hoja de clculo (por ejemplo Excel) que contenga las siguientes columnas: Punto: Identificador del punto de medicin Coo_X: Coordenada X del punto de medicin Coo_Y: Coordenada Y del punto de Medicin Leq_dB: Nivel de presin sonora en decibeles Tanto las coordenadas de los puntos, como los valores de presin sonora debern estar en columnas con formato tipo nmero, con lo cual se asegurar que el software ArcGIS las reconozca como tales.

5.2 TCNICA DE ORGANIZACIN DE LA INFORMACIN

Los datos obtenidos y/o levantados en el proceso de recoleccin de informacin sern estructurados en formato MDB (MS-Access), lo anterior, para ser incorporados, manipulados y operados en el software de Sistema de Informacin Geogrfica ArcGIS en versin 9.3. La creacin de la base de datos podr realizarse desde la aplicacin ArcCatalog de ArcGIS. Para ello, vaya a la barra de inicio del computador, y seleccione Todos los programas, ArcGIS, ArcCatalog. Aparecer, por tanto, la aplicacin de manejo de archivos de ArcGIS. En esta aplicacin, vaya a la carpeta en la que estn ubicados los datos del proyecto y de click derecho para acceder al men contextual de ArcGIS. Ver Figura 7.

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Figura 7. Men contextual para la creacin de una Personal Geodatabase

En la opcin Personal Geodatabase, dar el nombre de la nueva base de datos, para este caso: Mapa_Ruido_AOH.mdb. En esta base de datos, dar click derecho, para construir un nuevo Feature Dataset. Ver Figura 8. Figura 8. Construccin de un nuevo Feature Dataset.

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Un Feature Dataset es una carpeta al interior de la base de datos que contiene elementos comunes. As, son elementos comunes, el polgono que delimita el rea de influencia directa, las vas en esta rea de influencia, los puntos que representan los sitios en los que se ha hecho medicin del nivel de ruido, etc. Se propone que este Feature Dataset (que en adelante se denominar simplemente Dataset), se le asigne el nombre Datos. Ver Figura 9. Figura 9. Cuadro de dilogo para la creacin de un Feature Dataset

, para acceder al siguiente cuadro de dilogo El usuario dar click en el botn en el que se deber seleccionar el sistema de coordenadas en el que se encuentra la informacin existente, as: Ver Figura 10.

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Figura 10. Establecimiento del sistema de coordenadas de los datos.

En el grupo de National Grids, seleccione Colombia Bogota Zone. Este sistema de coordenadas, opera bien para la informacin ubicada en la zona central del pas. Ver Figura 11. Figura 11. Seleccin del sistema de coordenadas.

En las siguientes ventanas se recomienda que el usuario simplemente de la opcin , y luego el botn .
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Con los anteriores pasos, se habr creado un Dataset en la base de datos MapaRuido_AOH, el que a su vez, est ubicado en la carpeta Estudio_Ruido_AOH. Ahora bien, para proceder a especializar los puntos de medicin, el usuario se ubicar sobre el archivo Excel que tiene los datos, y sobre ste, pulsar el botn derecho del Mouse, para desplegar la funcionalidad de Crear Feature Class a partir de localizaciones X, Y. Ver Figura 12. Figura 12. Creacin de un Feature Class a partir de un archivo de coordenadas.

Se desplegar un cuadro de dilogo que pide al usuario ingresar la informacin necesaria para la creacin del nuevo Feature Class de puntos que contendr la ubicacin espacial de los puntos de medicin. X Field: Campo que tiene las coordenadas X Y Field: Campo que tiene las coordenadas Y Z Field: Campo que tiene los valores de niveles de presin sonora Specify output shapefile or Feature Class: Nombre y ubicacin del Feature Class resultante. Para este ejercicio, este nuevo Feature Class se llamar Mediciones_U_de_A. Ver Figura 13.

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Figura 13. Cuadro de dilogo para la creacin de un Feature Class de puntos

Los puntos as creados sern la base para la elaboracin del mapa de ruido del Aeropuerto Olaya Herrera, Ver Figura 14. Figura 14. Estructura de la base de datos.

Ahora bien, la tabla de atributos del nuevo Feature Class creado, deber tener una estructura como la que se muestra en la Figura 15.

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Figura 15. Estructura de la tabla de atributos del Feature Class de puntos

A continuacin se describen estos campos (columnas) que componen la base de datos: OBJECTID: Autonumrico creado por el sistema. Como particularidad, se resalta el hecho de que tantos registros existan en la tabla de atributos, tantos puntos existirn en el Feature Class. As para este ejemplo, se tienen 26 puntos. Shape: Objeto OLE (Object Link and Embedding). Significa que permite la incrustacin o vinculacin de objetos. Tambin hace posible la inclusin de controles ActiveX y la comunicacin entre ellos. Lo anterior se traduce en que en este campo se almacena informacin sobre el tipo de geometra que tiene el objeto en cuestin, para este caso, guarda la informacin, considerando que los objetos que tienen los valores de presin sonora son puntos. PUNTO: Determina el nmero del punto de medicin. COO_X: Coordenadas X del punto de medicin. COO_Y: Coordenadas Y del punto de medicin. Leq_dB_A: Valor de presin sonora en decibeles A. El usuario podr agregar todos los campos que considere importantes para caracterizar cada punto de medicin, por ejemplo, direccin del punto, dispositivo utilizado para la medicin, fecha de medicin, nombre del operario que toma el punto, etc. Para la creacin de nuevos campos, se recomienda seguir las siguientes instrucciones: Los nombres de los campos han de ser cortos (mximo 8 caracteres) No habr caracteres especiales, entindase por caracteres especiales: @, #, $, %, , , ?, -, /, &, *, y otros. No deber haber espacios No habr tildes

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5.3 GENERACIN DE MAPAS DE RUIDO

En una etapa preliminar de este trabajo se pretenda modificar la interfase grfica del Software ArcGIS con el fin de crear un aplicativo especfico para el Aeropuerto Olaya Herrera. No obstante, con el pasar de los das se evidenci que era necesario la compra de algunos scripts para el desarrollo del aplicativo, pues los script para la realizacin de las operaciones geoestadsticas estn encriptados dentro del propio lenguaje de programacin del software, con lo cual, el autor se vi abocado a recurrir a las cajas de dilogo que ofrece el software, En este punto vale la pena reiterar que las herramientas incluidas en el software realizan una prediccin de un valor de presin sonora en una posicin X e Y desconocida a partir de una serie de puntos con valores conocidos distribuidos en un rea de estudio; pero las herramientas no consideran variables tan importantes como la topografa, la presencia de edificios y otras barreras fsicas, ni tampoco la variacin en altura de las ondas sonoras. As que por ahora, la aplicacin slo considera el desplazamiento horizontal de las ondas sonoras, pero con un elemento a favor, pues la serie de puntos utilizada ya est considerando la atenuacin del ruido por las barreras existentes. 5.3.1 Acceso a la barra de herramientas Geostatistical Analyst El protocolo que se describe a continuacin usa, por tanto, las herramientas propias del Software ArcGIS, el cual ofrece la posibilidad de trabajar con la funcin Kriging. sta y otras funciones de Anlisis Estadstico se encuentran en la barra de herramientas Geostatistical Analyst. El usuario podr acceder a este grupo de herramientas a travs del men Tools, del men principal de ArcGIS. Ver Figura 16.

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Figura 16. Activacin de la barra de herramientas de Geostatistical Analyst

Una vez activada se procede a invocarla. Esto se podr hacer desde la opcin View del men principal. En esta opcin aparece el submen Toolbars, y en ste, la barra de herramientas Geostatistical Analyst. Ver Figura 17.

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Figura 17. Acceso a la barra de herramientas de Geostatistical Analyst

Con esto aparecer en alguna parte de la aplicacin, la barra de herramientas necesaria para desarrollar las funciones requeridas. Ver Figura 18.

Figura 18. Aparicin de la barra de herramientas de Geostatistical Analyst

Para continuar con el ejercicio se utilizarn los datos levantados por la Universidad de Antioquia en el estudio elaborado para el Aeropuerto Olaya Herrera titulado Determinacin de los niveles de ruido en el rea de influencia del Aeropuerto Olaya Herrera de la Ciudad de Medelln. Estos datos sern graficados sobre cartografa bsica del Municipio de Medelln. Ver Figura 19.

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Figura 19. Visualizacin de la informacin bsica

5.3.2 Anlisis exploratorio de los datos En esta parte, como ya se mencion, se har una descripcin de los datos con el fin de interpretar su posible distribucin e identificar tendencias y/o patrones Paso 1. Obtencin del Histograma de frecuencias Para obtener el histograma, el usuario deber accesar la herramienta Explore Data, y en este grupo, deber seleccionar Histogram. Ver Figura 20. Figura 20. Acceso a las herramientas de exploracin de datos

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Despus de ejecutada la accin, aparecer el histograma de los datos. El usuario debera estar atento a seleccionar el layer que tiene los datos y el atributo que tiene los valores a estudiar, para este caso, el layer es Mediciones_U_de_A y el campo se llama Leq_db_A. Ver Figura 21. Figura 21. Histograma de los datos

De este grfico se puede inferir que los datos tienen un comportamiento monomodal con ligera asimetra hacia la izquierda. Paso 2. Obtencin del grfico interquantil (QQPlot) Este paso es importante pues permite comparar la distribucin de los datos contra una distribucin normal estndar y proporciona una medida de la normalidad de los datos. Se grafican los quantiles de la variable de estudio versus los quantiles de una distribucin normal estndar; si el grfico resultante se aproxima a una lnea recta, entonces se puede inferir que la distribucin de los datos bajo estudio tienen una tendencia normal.

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Este grfico se obtiene accesando la funcin Normal QQPlot, ubicada en el grupo de herramientas Explore Data de la barra Geostatistical Analyst. Ver Figura 22. Figura 22. Acceso a la funcin Normal QQPlot

Igual que en el paso anterior se selecciona el layer objeto de estudio y el atributo que contiene los datos. El grfico interquantil resultante se muestra en la Figura 23. Figura 23. Grfico interquantil (QQPlot)

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Segn este grfico los datos muestran una tendencia lineal a 45, esto sumado a lo inferido de acuerdo al histograma de la Figura 21, se puede concluir que esta muestra tiene un comportamiento normal. Paso 3. Identificacin de tendencias globales en los datos Es importante analizar si los datos manifiestan tendencias direccionales que permitan establecer correlaciones en esas direcciones, y formular modelos de comportamiento. Para hacer esto, desde la misma barra de Geostatistical Analyst, grupo Explore Data, se accesa la funcin Trend Analysis. Ver Figura 24. Figura 24. Acceso a la funcin Trend Analysis

Igual que el paso anterior, el usuario estar atento a seleccionar el layer objeto de estudio y el atributo que tiene los valores a interpolar. El grfico resultante se muestra en la Figura 25.

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Figura 25. Grfico de tendencias de los datos

Este grfico muestra tendencias en dos direcciones: este-oeste (lnea color verde) y surnorte (lnea color azul). La lnea verde muestra una tendencia de disminucin de los niveles de presin sonora en direccin este; mientras que la lnea azul, muestra altos niveles de presin sonora en el centro del rea de estudio con decaimiento en direccin
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sur y decaimiento (ms pronunciado) en direccin norte. A manera de conclusin se dice que esta muestra tiene una tendencia que puede ser representada por un polinomio de orden 2. La barra de desplazamiento llamada perspective permite rotar el grfico para visualizar mejor la tendencia. El Cuadro 14, muestra el resumen del anlisis exploratorio de los datos
Cuadro 14. Resumen del anlisis exploratorio

5.3.3. Anlisis estructural de los datos (Variografa) En esta parte se determinar la correlacin espacial de los datos. Paso 4. Seleccin del mtodo de interpolacin. Para seleccionar el mtodo de interpolacin se acceder al grupo de herramientas del Geostatistical Wizard, Ver Figura 26. Figura 26. Acceso al mtodo de interpolacin

Aparecer el siguiente cuadro de dilogo en el que requiere el ingreso de varios datos y parmetros, as: ver Figura 27.

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Figura 27. Caja de dilogo para la seleccin de datos y parmetros iniciales

Paso 5. Seleccin del mtodo de estimacin. Este paso consiste en seleccionar el mtodo con el que har la estimacin de los valores desconocidos. Ver Figura 28.

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Figura 28. Seleccin del mtodo de interpolacin

Como se puede observar de la Figura 28, existen varios mtodos de estimacin bajo el mtodo de interpolacin Kriging, pero se escoger el Kriging Simple pues se considera que la media de los datos es conocida y constante para esta rea de estudio. En el Anexo 1, se presentan los distintos anlisis exploratorios que se realizaron con los otros mtodos de interpolacin. En esta misma grfica se puede observar que se remover la tendencia de orden 2, tal como se identific en el anlisis exploratorio que se resume en el Cuadro 14. Nota: En la opcin Universal Kriging, se asume que hay un sesgo en los datos, por ejemplo, fuertes vientos en algn sentido, y eso es ocurre en la zona de estudio, pero el mtodo Universal Kriging est diseado para remover los sesgos, y en este caso no se requiere remover esta tendencia, pues hace parte de las condiciones de la zona de estudio. Al interior del mtodo Simple Kriging, existen cuatro formas de salida de los resultados, a saber: Mapa de Prediccin, Mapa de Quantiles, Mapa de Probabilidad y Mapa del Error Estandar de Prediccin. Para este ejercicio, se proceder con el mapa de prediccin. Paso 6. Visualizacin de tendencia de los datos En este paso se visualizar la superficie generada con los datos en la que se muestra la tendencia de los mismos. En este caso obsrvese como la intensidad de los valores disminuye en direccin nor-este. Esta tendencia es la que ser removida, as que el anlisis Kriging que se har, se enfocar sobre un pequeo rango de variacin en los datos Ver Figura 29.
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Figura 29. Visualizacin de la tendencia de los datos

Paso 7. Examinar la relacin espacial entre los puntos medidos. En esta caja de dilogo, se evala la relacin espacial entre los distintos puntos medidos en el rea de estudio, y se hace a travs de dos herramientas: el Semivariograma y la Covarianza. Semivariograma: el semivariograma dibuja la autocorrelacin espacial (la relacin estadstica) de los puntos observados. El semivariograma usa un principio bsico de la geografa: las cosas ms cercanas en el espacio se parecen ms entre s, de tal manera que los puntos que estn ms cerca, generalmente tendrn una diferencia cuadrtica ms pequea que aquellos ms alejados, lo cual ayuda a cuantificar la autocorrelacin. El computador calcula la distancia y la varianza de cada par de puntos de la muestra, los agrupa, y luego grafica la distancia promedio y la varianza promedio de cada par de puntos de la muestra. El modelo o funcin es ajustado a travs de los grupos de puntos trazados. Ver Figura 30.

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Figura 30. Caja de dilogo para la visualizacin del semivariograma

En este cuadro de dilogo tambin es importe incorporar el parmetro Lag size. Este valor representa el valor promedio de separacin entre los puntos muestreados (lag), el
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cual operar de manera directa con el nmero de segmentos (Number of lags) en el rea de trabajo. Para conocer la distancia promedio entre los puntos muestreados se sugiere correr la herramienta ubicada el grupo de herramientas ArcToolbox\Spatial Statistics Tools\Analyzing Patterns\Average Nearest Neighbor. Ver Figura 31. Figura 31. Acceso a la herramienta para conocer la distancia promedio entre los puntos

Como resultado de la anterior operacin, el software muestra un cuadro de dilogo con los resultados. Ver Figura 32.

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Figura 32. Cuadro de dilogo con los valores de distancia promedio.

De la Figura 32 se puede observar que la distancia Media Observada es 231.382369, este valor que para este caso se redonde a 231 metros, y se asign en el campo correspondiente. Para encontrar un nmero apropiado de lags (segmentos), se ensayaron varios valores, encontrndose que un valor de ocho (8) es un nmero apropiado para estos datos, pues se encontr que cuando el nmero de lags es mayor que 8, los valores estimados se alejan de la media, y cuando el nmero de lags es menor que 8, se generan valores estimados que, al graficarlos, generan crculos sobre los puntos con valores conocidos. La multiplicacin del valor de distancia promedio (Lag size) por el valor (Number of lags), dar como resultado: la mxima distancia de bsqueda de un vecino para estimar el valor de presin sonora en una posicin cualquiera X, Y. Covarianza: el grfico de Covarianza es otra manera de visualizar la misma relacin entre similaridades de pares de puntos y sus distancias. Ver Figura 33.

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Figura 33. Acceso al grfico de Covarianza

De esta grfica se puede observar que existen por lo menos 4 valores de los puntos muestreados que tienen una alta varianza con respecto a los dems. Lo que se hace normalmente con estos puntos, es verificar en terreno o en las libretas de campo, qu pudo haber ocasionado la diferencia de valores. 5.3.4. Interpolacin o estimacin espacial de los datos En este aparte se busca predecir el valor de presin sonora en posiciones desconocidas a partir de los datos conocidos. Paso 8. Visualizar los valores estimados. La siguiente caja de dilogo muestra los valores estimados para cualquier ubicacin en el rea de estudio. El usuario podr ubicar el cursor en cualquier coordenada. Ver Figura 34.

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Figura 34. Estimacin de valores en cualquier ubicacin de la zona de estudio.

Esta caja de dilogo da la posibilidad de estimar el valor de presin sonora para cualquier ubicacin en el rea de estudio. As mismo, se podr tener acceso al mapa de prediccin, haciendo click en el scrolling (Preview Type), y seleccionando Surface, as: (Ver Figura 35).

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Figura 35. Visualizacin del mapa de prediccin

5.3.5. Validacin del modelo geoestadstico La parte de validacin siempre deber acompaar el proceso de seleccin del modelo de prediccin ms apropiado para un set de datos particular. Paso 9. Validacin cruzada. Este proceso da una idea de la calidad de la estimacin del modelo, corresponde con el paso 5 del Geostatistical Wizard y sus resultados se muestran en la pestaa Predicted. Ver Figura 36. Internamente el algoritmo para la validacin cruzada opera omitiendo un dato conocido, luego tomando los datos restantes estima el dato descartado y compara el valor del resultado estimado con el valor que inicialmente se tena de l. De manera secuencial se procede con todos los dems datos. Los resultados se muestran en una grfica en la cual la abscisa representa los datos conocidos, Measured, y la ordenada los datos estimados, Predicted.

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Figura 36. Panel de validacin

Esta caja adems, presenta un panel con otras grficas (Error, Standarized Error y QQPlot) que permiten conocer cuan bien estn estimados los valores por el modelo. Ver Figuras 37 a 40. Adicionalmente se tiene informacin sobre las estadsticas fundamentales, la ubicacin de los datos, sus valores y la estimacin.

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Figura 37. Grfico de Errores

Figura 38. Grfico de Errores Estandarizados

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Figura 39. Grfico de Q-Q Plot (Quantile Quantile Plot)

Esta ltima grfica se utiliza para comparar la distribucin de los datos de la muestra contra la distribucin de otra muestra hipottica con comportamiento normal, la cual se representa por una lnea recta. Paso 10. Presentacin de resumen de la prediccin y mapa de prediccin. Como ltimo paso para la presentacin de los valores estimados, se presenta un cuadro resumen de los parmetros utilizados para este anlisis. Ver Figura 40.

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Figura 40. Cuadro resumen de los parmetros del Modelo utilizado

Al hacer click sobre el botn OK, se generar y desplegar el mapa de prediccin para los valores incorporados. Ver Figura 41.

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Figura 41. Mapa de prediccin resultante

El usuario podr observar que el mapa slo est para el rea geogrfica de los datos incorporados, quedando unos sectores, ubicados dentro del rea de influencia directa sin datos estimados. Para superar esta dificultad se deber hacer una extrapolacin, es decir, predecir valores por fuera del rea cubierta por los puntos. Paso 11. Extrapolar la superficie al rea de estudio. Para ello el usuario se ubicar en el layer tipo Grid que se acaba de generar (en la tabla de contenido), y sobre ste, dar click derecho para acceder a la opcin Properties. Ver Figura 42.

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Figura 42. Acceso a las propiedades del layer de prediccin

Inmediatamente aparecer una caja de dilogo de las propiedades del layer, y en la pestaa Extent, se seleccionar el layer que contiene informacin sobre el rea de estudio, para este caso: Area_Inf_Directa. Ver Figura 43.

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Figura 43. Caja de dilogo de las propiedades del layer, pestaa Extent.

El software calcular automticamente las coordenadas extremas de esta rea de influencia directa. Ver Figura 44.

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Figura 44. Mapa de prediccin extrapolado al rea de estudio.

Ahora bien, tampoco es deseable que se haga una extrapolacin que cubra zonas por fuera del rea de estudio, con lo cual se har un corte (clip), para que los datos que se presenten solo se visualicen en el rea geogrfica de inters, para este caso, esta rea de inters est demarcada por uno de los layers que componen el mapa. Paso 12. Corte de la superficie por el rea de influencia directa. Para hacer el corte bastar con accesar, desde el men principal, la opcin Data Frame Properties, Ver Figura 45, con lo cual aparecer una caja de dilogo como la que se muestra en la Figura 46.

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Figura 45. Acceso a las propiedades del Data Frame

Figura 46. Caja de propiedades del Data Frame

En esta ltima caja de dilogo, se seguirn los siguientes pasos: Click en la pestaa Data Frame Activar la caja de chequeo Enable del cuadro Clip to Shape Dar click en el botn Specify Shape Activar la caja de chequeo de Outline of Feature Seleccionar el layer que representa el rea de estudio (Area_Inf_Directa para este caso-)

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Dar click en OK Click en Aceptar de la caja de dilogo de las propiedades.

Al momento de desaparecer la caja de dilogo, se generar la nueva superficie de prediccin, pero circunscrita al rea de estudio. Ver Figura 47.

Figura 47. Mapa de prediccin en el rea de estudio.

El paso siguiente ser hacer una asignacin de colores que se ajuste a los estndares internacionales para la representacin de mapas de presin sonora. Paso 13. Asignacin de colores de acuerdo a los estndares internacionales. El cambio de la simbologa se har desde las propiedades del layer que contiene el mapa de prediccin. Ver Figura 48.

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Figura 48. Mapa de prediccin con colores estandarizados

El mapa completo con las vas y el rtulo se puede ver en la Figura 49.

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Figura 49. Mapa de ruido del Aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medelln.

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6.

COMPARACIN ENTRE EL MAPA ELABORADO POR LA UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA Y EL MAPA ELABORADO CON ESTA METODOLOGA

Como una forma de corroborar la confiabilidad del mapa resultante se proceder a hacer una comparacin con el mapa realizado por el Grupo de Ingeniera y Gestin Ambiental de la Universidad de Antioquia, en el marco del Convenio 61407 de 2007 suscrito con el Aeropuerto Olaya Herrera de la Ciudad de Medelln. La Figura 50 muestra el mapa elaborado por la Universidad de Antioquia. En ste se puede apreciar que las zonas que se generan no presentan homogeneidad, y esto se puede explicar por el modelo del semivariograma escogido por la Universidad (J-Bessel), modelo que tambin fue seleccionado en el presente estudio. No obstante la aparente diferencia grfica entre estos dos mapas, despus de hacer un anlisis, sector por sector, se puede concluir que los valores estimados por el software ArcGIS conservan el mismo patrn de comportamiento que los valores estimados por la Universidad de Antioquia.

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Figura 50. Mapa de ruido elaborado por la Universidad de Antioquia, en la zona del Aeropuerto Olaya Herrera.

7.

CONCLUSIONES
98

La metodologa propuesta fundamentada en la interpolacin Kriging y el modelo J-Bessel, ambas funciones incorporadas en el Software ArcGIS, en su versin 9.3, hacen de este software una herramienta eficaz para el desarrollo de mapas continuos de presin sonora.

La tcnica de interpolacin Kriging disponible en el softwrare ArcGIS, si bien no considera variables importantes para la determinacin de la dispersin del ruido tales como viento, temperatura, barreras y topografa del terreno, es la tcnica que mejor estima los valores de presin sonora en localizacin desconocidas, pues el error medio en la prediccin para los datos del aeropuerto Olaya Herrera es de -0.3382, contra 0.5905 estimado con la tcnica Inverse Distance Weighted (IDW), y 0.3659 estimado con la tcnica Radial Basis Functions (RBF).

Las mltiples opciones, mtodos y tcnicas que posee el software ArcGIS en su versin 9.3, lo hacen un software idneo para construir mapas continuos a partir de datos discretos, en reas donde no se requiera precisin detallada de los valores estimados.

El modelo J-Bessel, dado su alto valor de confiabilidad, 94.4 % para la zona de estudio, fue elegido como el mejor mtodo de interpolacin para determinar el valor de presin sonora en los sitios donde se dispona de informacin.

La metodologa propuesta, adems de facilitar la creacin de bases de datos espaciales, tambin facilita la generacin de mapas, lo cual favorece la comparacin de mapas en el tiempo, y con esto evaluar el resultado de medidas de mitigacin que se tomen por parte de la administracin del terminar areo.

Si bien, el mapa generado con el Software ArcGIS difiere del mapa entregado por la Universidad de Antioquia al Aeropuerto Olaya Herrera, producto de la consultora contratada, en general se conserva la proporcin de los estimadores Average Estndar Error (ASE): 5.307, el Root Mean Square (RMS): 5.984 y el Root Mean Square Standarized (RMSS): 1.125.

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8.
-

RECOMENDACIONES

Se recomienda obtener una muestra de valores de presin sonora mucho ms alta que la actual (26 mediciones), pues la literatura reporta que idealmente se debe contar con un mnimo de 50 mediciones. La administracin del aeropuerto deber establecer una red con, por lo menos, cinco (5) sonmetros fijos en lugares estratgicos, dentro y en la periferia del terminal areo. El Cuadro 15, muestra la propuesta de ubicacin de estos sonmetros.

Cuadro 15. Propuesta de ubicacin de sonmetros

Sonmetro No Sonmetro 1 Sonmetro 2 Sonmetro 3

Ubicacin Cabecera de la pista Plataforma (junto a los hangares)

Coordenada X 832297 832808

Coordenada Y 1178510 1179563 1180483

Aeroparque Juan Pablo II (en la 832559 pista de patinaje, junto a la sede de la enfermera) Sonmetro Escuela Jos Mara Bernal (Cr 70 832199 4 con Cl 13, Barrio Las Playas) Sonmetro Clnica Las Amricas (Cr 70 con 832066 5 Cl 3)

1179830 1179124

Para la eleccin de estos sitios de muestreo se tuvieron en cuenta varios criterios, a saber: Estar espacialmente distribuidos por la zona de estudio Son sitios que actualmente registran altos niveles de ruido Son sitios de fcil acceso Son sitios de fcil administracin (para efectos de seguridad de los equipos) Son sitios estratgicos desde el punto de vista de mostrar la gestin ambiental realizada por la administracin del aeropuerto. Estos sonmetros, as como los datos obtenidos de stos, debern ser administrados y manipulados por una Entidad externa a la administracin del aeropuerto, lo anterior, con el fin de garantizar la transparencia de los datos y de los modelos obtenidos. En la Figura 51, se muestra un mapa con la propuesta de ubicacin de estos 5 sonmetros. Se debe contar con una licencia del Software ArcGIS, a fin de generar mapas de ruido de forma permanente y continua, y de esta manera estar monitoreando, el comportamiento de los niveles de ruido, en el aeropuerto, y en el rea de influencia directa.

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Utilizar todas las rutinas dispuestas por el software ArcGIS, para determinar cules son los sitios en los cuales se est generando mayor nivel de ruido, y con este conocimiento, identificar tendencias y sesgos, que pueden provenir de situaciones reales, o de errores en la toma de los datos. Por ser el ruido una de las variables ambientales que afecta la calidad de vida de las personas, es obligacin de la empresa OACN AIRPLAN, mantener esta variables por debajo de los niveles aceptables, y en este sentido, deber implementar estas tcnicas y metodologas para monitorear las situaciones de ruido ambiental en los aeropuertos que le han sido concesionados. La empresa OACN AIRPLAN deber implementar un procedimiento de calidad, que incluya la adquisicin de equipos de cmputo, de medicin y la contratacin de personal calificado, a fin de estar monitoreando permanentemente la situacin de ruido ambiental en los aeropuertos objetos de la concesin, y con esto estar un paso adelante frente a los requerimientos de las autoridades ambientales.

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Figura 51. Mapa propuesto para la ubicacin de cinco (5) sonmetros en la zona de estudio.

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ANEXO 1

Con el fin de considerar todas las posibilidades de las mltiples operaciones y procedimientos que pueden realizarse con la herramienta ArcGIS, se presentan en este anexo, las explicaciones sobre la funcionalidad de algunos mtodos, que si bien no fueron utilizados en esta gua para la obtencin del mapa de ruido del Aeropuerto Olaya Herrera de Medelln, si debern considerarse al momento de realizar otro tipo de estimaciones. 1. Seleccin del mtodo de interpolacin El software ArcGIS en versin 9.3 trae consigo varios mtodos de interpolacin, a saber: Inverse Distance Weighted (IDW). Este mtodo interpola una nube de puntos usando una combinacin linealmente ponderada. Esta ponderacin es una funcin inversa de la distancia. Las superficies generadas con este mtodo son concntricas con respecto a los puntos con valores conocidos, lo cual no representa completamente el comportamiento de la variable ruido. Global Polynomial Interpolation. La Interpolacin Global Polinomial ajusta una superficie que es definida por una funcin matemtica (un polinomio) para una muestra de puntos de entrada. La superficie Global Polinomial cambia gradualmente y se ajusta al patrn de comportamiento de los datos. Local Polynomial Interpolation. Mientras la Interpolacin Global Polinomial ajusta una superficie que es definida por una funcin matemtica, la Interpolacin Local lo hace para muchas polinomiales, considerando un rea circundante de traslape. El radio de bsqueda puede ser definido usando la caja de dilogo para tal efecto. As, la Interpolacin Local Polinomial produce superficies que tienen en cuenta variaciones locales. Radial Basis Functions (RBF). Los mtodos de la Funcin Base Radial son una serie de tcnicas de interpolacin, en la que la superficie debe ir a travs de cada valor medido en la muestra. Existen cinco diferentes funciones Base: Thin-plate spline (Suavizacin delgada) Spline with tension (Suavizacin fuerte) Completely regularized spline (Suavizacin completamente regularizada) Multiquadric function (Funcin multicuadrtica) Inverse multiquadric function (Funcin multicuadrtica inversa)

Cada funcin base tiene un forma diferente y los resultados son ligeramente diferentes en la superficie resultante. Kriging. Mtodo utilizado en este trabajo.

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Cokriging. Esta es una tcnica de interpolacin que permite mejorar el estimativo de una variable, en funcin de otra variable que fue muestreada. La tcnica funciona as: si para una serie de datos, una variable secundara fue muestreada ms intensamente que una variable principal, entonces el Cokriging puede mejorar los valores estimados de aquella primera variable cuyos datos son escasos o costosos. 2. Seleccin del mtodo de estimacin El software ArcGIS presenta varios mtodos de estimacin de los valores para ubicaciones X e Y. A continuacin se hace una descripcin de stos. Ordinary Kriging. Este mtodo provee, a partir de una muestra de puntos distribuidos de forma regular o irregular, valores estimados en aquellos puntos donde no hay informacin. Este mtodo considera que la media es conocida y constante pero por zonas, no para toda el rea de estudio. Simple Kriging. Este mtodo considera que la media es conocida y constante para todos los datos de la muestra. Como resultado, un Kriging simple puede ser, algunas veces, menos exacto que el Kriging ordinario, pero generalmente produce un resultado que es ms suave y, por lo tanto, estticamente ms presentable. Si a esta situacin se le agrega el hecho que en el anlisis exploratorio este modelo arroj los mejores resultados, son argumentos que soportan la decisin de utilizar este mtodo en el presente estudio. Universal Kriging. Este mtodo asume que hay un sesgo en los datos (por ejemplo, fuertes vientos en algn sentido). Este sesgo puede ser modelado por una funcin determinstica, tal como una polinomial. En estos casos, los datos con el sesgo son sustrados de la serie original, y se les aplica una autocorrelacin en funcin de los residuales o de los errores aleatorios. Una vez los datos han sido ajustados, se incorporan a la serie original, para volver a correr el modelo. Esta opcin debera ser usada slo cuando exista una conocida tendencia de los datos y se pueda justificar cientficamente la razn para remover esa tendencia. Indicator Kriging. Este mtodo es esencialmente el mismo Ordinary Kriging, pero en vez de asumir una distribucin normal en cada localizacin estimada, el Indicator Kriging dibuja la funcin de distribucin acumulada en cada punto basada en el comportamiento y la correlacin de estructura de los datos de la periferia. Este mtodo permite elaborar mapas de probabilidad amarrados a determinados niveles de ruido crtico (Cut-Off), es decir, determina la probabilidad de que en cada punto se cumpla o no una condicin. Por ejemplo, la probabilidad de que se presente ruido mayor a 80 dB(A) en una zona. Probability Kriging. As como el Indicator Kriging, el Kriging Probabilstico es un mtodo no lineal que emplea variables indicadoras. Opera de manera similar al CoKriging en la que hay una primera variable que es el indicador y la segunda variable es la original (no transformada). Disjuntive Kriging. Este es un mtodo no lineal de estimacin que calcual la probabilidad condicional en la que el valor del parmetro de una variable espacial es ms grande que el nivel medio a ser calculado.

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3. Seleccin del modelo del semivariograma En este punto vale la pena recordar que existen varios grupos de modelos, a saber: homogneos, heterogneos y monmicos, y dentro de ellos es posible definir varios modelos del semivariograma, a saber: Circular: Indica un modelo del semivariograma circular Spherical: Este es el modelo por defecto e indica un semivariograma esfrico Tetraspherical: Esta es la misma funcin Spherical, pero con un componente adicional en el ltimo componente. Exponential: Modelo de semivariograma tipo exponencial J-Bessel: Funcion de Bessel de primera especie K-Bessel: Funcin de Bessel modificada de segunda especie Y otras Todos los modelos arriba mencionados fueron ensayados con el fin de ajustar mejor la distribucin de los datos obtenidos de la Universidad de Antioquia, y en cada uno de los casos se obtuvo el anlisis geoestadstico respectivo. A manera de ejemplo, se presentan los anlisis exploratorio y estructural para el Kriging Ordinario y el Kriging Simple. Ver Cuadros 16 y 17.
Cuadro 16. Anlisis exploratorio y estructural para el modelo Kringing Ordinario.

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Cuadro 17. Anlisis exploratorio y estructural para el modelo Kringing Simple

El anlisis, en primera instancia deber hacerse intra grupo, es decir, se analizarn de manera separada los modelos homogneos, los heterogneos y los monmicos. Para ello debern tenerse en cuenta los siguientes criterios de decisin, que garantizan la calidad de un buen modelo de estimacin: La raz cuadrada del error medio cuadrtico, Root Mean Square, debe ser pequea. El error estndar promedio, Average Standard Error debe ser pequeo, y La raz cuadrada del error medio cuadrtico estndar, Root Mean Square Standarized, debe ser cercana a 1.

Despus de evaluados estos modelos se seleccionar el mejor por cada grupo, esto es, el que cumpla con 2 de los 3 criterios. En este caso los mejores modelos fueron: El esfrico (Spherical) El efecto pepita (Hole Effect) J-Bessel El siguiente paso ser seleccionar de estos tres (3), cual es el mejor; para ello se acudir a los siguientes criterios. El Partial Sill deber ser muy cercano a la varianza de los datos El nivel de confiabilidad debe ser alto

Por las razones arriba expuestas se escogi el modelo del semivariograma J-Bessel, pues, el valor de Partial Sill fue de 31.894 y el nivel de confiabilidad fue de 94.36%.

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