¿Puede El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Convertirse en Un Hub Aereo?

¿Puede el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
convertirse en un hub aereo?
David Kuoman
Alexis Yong
Octubre, 2009
Agenda
1. Justificación
2. Objetivos / Hipótesis
3. Marco Teórico
a. Nueva teoría del comercio internacional
b. Relacion entre Estado y empresas
c. Radiografía de la Industria Aeronaútica
4. Metodología
a. Definición de las variables
b. Rutas a considerar
c. Descripción de la base de datos
5. Análisis de Resultados
a. Índice agregado / Índices individuales
b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado
c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios
6. Recomendaciones de Política
7. Limitaciones y Extensiones
2
¿Por qué desarrollar un hub aéreo?
¿Cuáles son las ventajas?
1. Nos establece como punto de

interconexión con el mundo
2. Concentrar un mayor tráfico

permite aumentar el número de
destinos, frecuencias y reducir los
costos de los pasajes aéreos
3. Se reduce los costos logísticos

dado el mayor factor de ocupación,
la mayor intensidad de uso nave y
la mayor eficiencia por usar naves
con mayor escala
4. Facilita el comercio de bienes y

servicios
3
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
4
Objetivos
Lugar Sólo Pasajeros

Costa oeste de Dado las restricciones de
Sudamérica, no la data, el trabajo sólo
consideramos el lado Este abarcó pasajeros y no
por la capacidad natural carga
de Brasil en atraer tráfico Objetivo Principal
¿Puede el Aeropuerto
Internacional Jorge
Chávez (AIJC) convertirse
en un hub aéreo?
Aerolineas, Aeropuertos
Y Gobierno Regulación
El establecimiento de un Estabecer las deficiencia
hub no se basa regulatorias que dificultan
únicamente en una el trabajo de LAP para
decisión empresarial, sino desarrollarse como hub
también en un política de
Estado que pueda guiar
correctamente al mercado
5
Hipótesis
? Mercado
¿Se cuenta con el
? Conectividad
¿Son los destinos, la
mercado aéreo suficiente cantidad de rutas, el
para la atracción de un número de aerolíneas y
mayor tráfico?
? Hipótesis Principal frecuencias los suficientes
para contar con una
conexión adecuada con el
Hipótesis Principal:
mercado internacional?
¿El Aeropuerto
Internacional Jorge
Chávez cuenta con los
factores internacionales
? Ubicación para convertirse en un
hub? ? Costos
¿Se encuentra Lima en ¿Son competitivas las
una posición geográfica tarifas aéreas del
privilegiada o es mejor aereropuerto?
ubicarse más al norte?
6
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
7
Marco Teórico – Nueva teoría del comercio internacional
Gráfico 1. El costo de la logística en el Perú

(en porcentaje del valor de venta)
Fuente: Guash y Kogan, 2006
8
Marco Teórico – Nueva teoría del comercio internacional
Gráfico 2. Resultados empíricos sobre efecto de economías de escala y

economías de densidad en la industria aeronáutica
Caves y Christiansen (1984) Good, Nadari y

2 Sickless (1991)
1.77
1.8 1.6
1.6
1.4 1.2
1.2 1
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Economías de Escala Economías de Densidad
Fuente: Caves y Christiansen (1984); Good, Nadari y Sickless (1991)
 Brueckner y Spiller (1994) comprobaron que el costo unitario de un

pasajero adicional en una red de alta densidad era 13 y 25 por ciento
menor que redes de densidad media y baja, respectivamente.
9
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
10
Marco Teórico – Relación estrecha entre Estado y empresas
3 agentes definen el hub:
Las aerolíneas y los aeropuertos:

Buscan maximizar su rentabilidad
Ambos buscan atraer el

mayor tráfico posible
El Estado: busca aumentar la

interconexión con el mundo y
dentro del propio país
11
Marco teórico – Rol del Estado
Función del Estado
Negociar los tratados

bilaterales: Asignar los derechos de
RUTAS, LIBERTADES y vuelo a las aerolíneas
FRECUENCIAS
en términos recíprocos
Estado
Regulación adecuada Promueva la creación de

que promueva la industria, una de aerolínea bandera
la infraestructura y para así desarrollar un
reduzca las barreras a la “policy” adecuado
entrada del sector
12
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
13
Marco Teórico – Radiografía de la Industria Aérea
Características del sector
Importancia
Rol
Tendencias Industria Alta de la
primordial
Oligopólicas Estratégica regulación aerolínea
del Estado
bandera
14
Marco Teórico – Radiografía de la Industria Aérea
Sin embargo, no hay que enfocar la mayor libertad exclusivamente dentro de la región
 Un estudio de la CAF comprobó que una mayor integración durante el

2003 – 2006 dentro de Sudamérica redujo la oferta aérea en un 18%
 Esto se debió a que la mayor integración interna dentro del continente no

estuvo acompañada por un aumento de integración con los centros
extraregionales. Ellos al ser los polos de tráfico funcionan como los
motores de un mayor tráfico dentro de la región.
15
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
16
Metodología – Definición de las variables
Definición Composición del índice
Capacidad de asientos N
1
Distancia ofertados por ruta
Nivel de acceso de mercado
I DE( i )    CAj  w j
económica 1000 j 1
que presenta un aeropuerto
Pasajeros totales por ruta N

1
Tamaño de Variable base para generar IT( i )    PT j  w j
mercado fuerzas de aglomeración y 1000 j 1
economías a escala
 
Costo promedio
1 *
Costos De aerolíneas y pasajeros I C( i )   I CAN( i )  I *TUUA( i )
aeroportuarios cada vez que hace uso de 2
facilidades de un aeropuerto
17
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
18
Metodología – Rutas a considerar
Destinos específicos que representan la mayor parte del comercio aéreo de la región:
– Destinos prioritarios (EEUU):

• Atlanta,
• Houston
• Miami
• Nueva York
– Destinos prioritarios (UE):

• Amsterdam
• Frankfurt
• Madrid
• Paris
– Conexiones regionales no competidoras:

• Caracas
• San José
• San Salvador
• Sao Paulo
– Competidores regionales:
• Bogotá
• Santiago
19
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
20
Metodología – Descripción de la base de datos
Se cuenta con una base de datos detallada, que ofrece información anual sobre las operaciones
aeronáuticas registradas por OACI en los aeropuertos analizados.
Traffic by Flight Stage de ICAO Data (2007)

Base de
Complementada por información proveniente de: Unidad Administrativa

Datos
Especial de Aeronáutica Civil de Colombia (UAEAC), Corporación Peruana de

Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC), Lima Airport Partners
(LAP), Junta Aeronáutica de Chile (JAC) y Asociación Latinoamericana de
Transporte Aéreo (ALTA)
Contenido
Los datos están clasificados por vuelo internacional para cada

compañía aérea y el tipo de aeronave utilizada, el número de vuelos
operados, capacidad que ofrece la aeronave y el tráfico (pasajeros,
carga y correo) que llevó
21
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
22
Análisis de los Resultados – Principales hallazgos
Gráfico 3. Índice agregado
1.00
1.00
0.90
0.80 0.73
0.70 0.64
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
Lima Santiago Bogotá
Gráfico 4. Índices individuales

1.00 1.00 1.00
1.00 0.92
0.90 0.84
0.81
0.80 0.71 0.69 0.70
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
Distancia Económica Tamaño de Mercado Costos Aeroportuarios
23
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
24
Análisis de los Resultados – Destinos prioritarios EEUU
Gráfico 5. Índice de distancia económica DP-EEUU
 Destinos prioritarios en Estados Unidos,
componen el 26.26% del tráfico total Lima Santiago Bogotá
1.00 1.00
analizado 1.00
0.96
0.92
0.90
 Lima #1 en tamaño de mercado. Dominio 0.80
en rutas a Atlanta y Nueva York, así como 0.70 0.63
alto nivel de tráfico con Miami 0.60
0.50 0.42
 Santiago #1 en distancia económica. 0.40
17.55% factor de ocupación con Miami. 0.30

0.20
32.60% factor de ocupación promedio con 0.10
destinos a EEUU 0.00
Distancia Económica Distancia Geográfica
Gráfico 7. Distribución pasajeros transportados DP-EEUU Gráfico 6. Índice de tamaño de mercado DP-EEUU
1,400,000 Lima Santiago Bogota Lima Santiago Bogotá

Pasajeros
1,200,000 1.00 1.00

1.00
0.90
1,000,000
487,238 0.80
800,000 0.70
0.60 0.56
600,000 262,483 0.50
0.40
400,000 0.30
88,859 146,293
113,361 0.20
200,000 439,537 66,654
76,829 0.10
178,090 185,066
115,918 0.00
0
Atlanta Houston Miami Nueva York Tamaño de Mercado
25
Análisis de los Resultados – Destino prioritarios UE
Gráfico 8. Índice de distancia económica DP-UE
 Destinos prioritarios en Unión Europea,
componen el 18.85% del tráfico total Lima Santiago Bogotá
analizado 1.00 1.00 1.00

1.00 0.94
 Lima #1 en tamaño de mercado. Ventaja en 0.90 0.84
0.75
tráfico con Madrid (67.29% del mcdo.) y 0.80
0.70
Amsterdam (12.01% del mcdo.) 0.60
 Santiago #1 y Lima #2. Muy de cerca en 0.50

0.40
distancia económica. 86.57% y 87.96% 0.30
factor de ocupación con Madrid, en 0.20
0.10
promedio 0.00
Gráfico 10. Distribución pasajeros transportados DP-UE Gráfico 9. Índice de tamaño de mercado DP-UE

1,200,000 Lima Santiago Bogota
Pasajeros
1.00
1.00
1,000,000
317,869 0.98
0.96
800,000
0.96
600,000 0.94
355,881
0.92 0.91
400,000
0.90
200,000 370,044 174,881 0.88
186,223 33,097 113,153 0.86
0
Amsterdam Frankfurt Madrid Paris Tamaño de Mercado
26
Análisis de los Resultados – Conexiones regionales NC
Gráfico 11. Índice de distancia económica CRNC
 Conexiones regionales no competidoras, o
feeders aliados componen el 19.10% del Lima Santiago Bogotá
tráfico total analizado 1.00 1.00

1.00 0.91
 Santiago #1 en tamaño de mercado y 0.90
0.80 0.76
distancia económica por controlar tráfico 0.70
de Sao Paulo (52.57% de tráfico de esta 0.60 0.53
0.47
0.50
plaza) 0.40
 Sao Paulo importante por gateway de 0.30
0.20
tráfico proveniente del Atlántico sur y 0.10
Caribe (tráfico norte – sur y norte – norte) 0.00
Gráfico 13. Distribución pasajeros transportados CRNC Gráfico 12. Índice de tamaño de mercado CRNC
900,000 Lima Santiago Bogota Lima Santiago Bogotá

Pasajeros
800,000 1.00
94,353
1.00
700,000
0.90
600,000 0.80
0.70
500,000 0.56
552,925 0.60
400,000 254,235 0.50 0.45
300,000 0.40
50,098 0.30
200,000
0.20
100,000 216,321 72,520 178,705 0.10
25,890
47,334 78,724 0.00
0
Caracas San Jose San Salvador Sao Paulo Tamaño de Mercado
27
Análisis de los Resultados – Conexiones grupo competidor
Gráfico 14. Índice de distancia económica CGC
 Conexiones con grupo competidor
componen el 35.79% del tráfico total
analizado 1.00 1.00
1.00
 Lima #1 en tamaño de mercado y distancia 0.90 0.84
0.77
0.80
económica por ubicación geográfica 0.70 0.65
0.56
 Llama la atención importante tráfico entre 0.60
0.50
Santiago y Lima. Mucho mayor a tráfico 0.40
Bogotá – Lima 0.30
0.20
0.10
0.00
Gráfico 16. Tráfico de pasajeros entre CGC Gráfico 15. Índice de tamaño de mercado CGC

400,000
Pasajeros
BOG - LIM SCL - LIM BOG - SCL 1.00

350,000 1.00
0.90
300,000
0.80 0.76
250,000
0.70
200,000 0.60
0.50
0.50
150,000
0.40
100,000 0.30
50,000 0.20
0.10
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
0.00
Tamaño de Mercado
28
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
29
Análisis de los Resultados – Costos Aeroportuarios
Gráfico 17. Tarifas aeroportuarias promedio de un
turn-around para aviones B767,B757 y A320
$1,400
$1,200 $91 $84

 Una posible explicación de por qué
Puentes de embarque por
$1,000 una hora de uso los costos aeroportuarios de AIJC
$800
$35 $630 Estacionamiento*** son más elevados que el
$809
Aterrisaje y despegue (A/D)
aeropuerto Santiago es la forma
$600 horario normal
$583 cómo AIJC fue concesionado.
Servicios de navegación
$400 aérea en un tramo de
500km**
$532
$200 $339
$256
$0
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile, LAP, IATA Airport & Air Navigation Charges Manual
Gráfico 18. Tarifa única de uso aeroportuario (TUUA) Gráfico 19. Índice de costos aeroportuarios
$70 2005 2006 2007 2008 1.00

$64
1.00 1.00 1.00
0.90
$60 0.92
0.80 0.85
$51
$50 0.70 Índice costo
0.69 0.70 aeroportuario
0.60
$40 0.59
0.50 Índice TUUA
$30
$30 $25 $26 0.40
$24
0.40
0.30
$20 Índice Total
0.20 Promedio
$10 0.10
0.00
$0
Fuente: LAP 30
Concesión de Lima (LAP)
 El contrato de concesión: establece que Gráfico 20. Distribución de ingresos de la TUUA
LAP debe de pagar al Estado el 46.5% de internacional
los ingresos brutos. Además debe 16%
pagarle a CORPAC el 50% de los 17%
Sunat
ingresos por aterrizaje y despegue (A/D) CORPAC
y el 20% de la TUUA internacional Estado
Ositran
35% LAP
 A octubre 2008, LAP le ha retribuido US$ 31%
469 millones al Estado. En este mismo 1%
periodo las inversiones fueron de US$ Fuente: LAP
246.9 millones
Gráfico 21. Alta retribución entregada

100.0 Impuestos
US$ Millones
90.0 Tasa Regulatoria

80.0 Retribución a CORPAC
20.5
70.0
Retribución al Estado
60.0 13.5
6.8 18.7
50.0
10.1 4.7 15 16.2
40.0 7.5
12.9
30.0 7.5 10.9 11.7
9.3 47.0
20.0 35.5 38.1
24.4 26.5 29.7
10.0 19.0
0.0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fuente: LAP 31
Concesión de Santiago (SCL) Concesión de Bogotá (OPAIN)
 En 3 etapas:  Al igual que en AIJC, los postores debían
 Tarifa más baja por pasajero embarcado de competir por la mayor retribución al
(dentro de una banda 600 - 3,000 pesos) Estado.
 Menor tiempo de concesión (entre 180-  OPAIN ganó al ofrecer 46.16%, sin
216 meses) embargo, esta no fue la mayor sino la
 Máximo porcentaje de reducción de segunda. Esto se hizo con el objetivo de
tarifas máximas ( un 70% como máximo) evitar propuestas temerarias, que luego
 El factor técnico determinó el desempate de ganada la licitación necesiten
 El Estado creó las bases para que el renegociar el contrato de concesión por
concesionario sea competitivo en costos su inviabilidad económica .
Cuadro 1. Resumen de las concesiones
Características Lima Santiago Bogotá

SCL Terminal Aéreo de Operadora Aeroportuaria
Concesionario Lima Airport Parners (LAP)
Santiago Internacional (OPAIN)
Inicio de concesión 2001 1998 2006
Plazo (años) 30 15 20
Plazo de máxima extensión 30 6.5 6.5
Inversiones meta (US$ millones) 1,061.50 1,000 650
Fuente: LAP, SCL, OPAIN
32
Ingresos regulados y no regulados
Gráfico 23. Ingresos regulados y no regulados (2007)
Ingresos regulados Ingresos no regulados
Millones US$
140
 Una mayor participación de los ingresos 120
no regulados le da mucho más flexibilidad 100
22.7
al concesionario para reducir sus tarifas 80

aeroportuarias y generar así mayor tráfico 14.6
60
96.9
40 40.9
57.5
20
21.8
0
Fuente: LAP, SCL, OPAIN

Gráfico 24. Indicadores financieros (Perú – Chile)
Peru Chile
25% 23.2%
20% 17.8%  La alta retribución que LAP le da al Estado

15%
podría explicar parte de su baja
rentabilidad
10% 8.3%
5.7%
5% 3.0% 3.6%
0%
ROE ROA Utilidad neta/Ventas
Fuente: LAP, SCL 33
¿Es la segunda pista de aterrizaje una sobre inversión?
Cuadro 2. Benchmarking aeropuertos
internacionales
 Conclusión: las tarifas actuales tendrán Características Atlanta Londres

que subir para financiar esta sobre Pasajeros (millones) 90 67
inversión Número de pistas 5 2
 La ventaja de tener dos pistas es la Fuente: Página web del Aeropuerto de Atlanta y Londres
facilidad para realizar mantenimientos sin

reducir la operatividad del aeropuerto. Gráfico 25. Número de operaciones por año
(en miles)
 En Bogotá al concesionario de la pista le AICJ 2007
costó US$ 103 millones la construcción AICJ 2018 (estimado)
200
de la pista y le otorgaron 20 años para su Estandar mundial con 155

uso. Para el Perú se estima que pueda una pista (2007)*
costar US$ 250 millones. 93
Fuente: LAP, *Aeropuerto de Atlanta, Aeropuerto de Londres
Cuadro 3. Pistas de aterrizaje en la región
Características Lima Santiago Bogotá
Longitud de pista 1 (metros) 3,507 3,750 3,800

Longitud de pista 2 (metros) Por construir 3,800 3,800
Fuente: Página web de los diferentes aeropuertos
34
Escaso Espacio
 Para fines del 2008, AICJ contaba con 32 espacios de estacionamientos, los
cuales en hora punta tenía un nivel de ocupación del 95%
 Esto crea un gran riesgo para las aerolíneas, que de no contar con un espacio
para estacionarse tendrían que volar hacia otros aeropuertos
 El problema proviene de la demora del Estado por expropiar los terrenos

colindantes, pero LAP también debe organizar mejor su horario de atención
para las aerolíneas.
35
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
36
Recomendaciones de Política
Orientadas a mejorar la estrategia política de catch-up de la industria aeronautica peruana frente a sus
pares regionales
 Fortalecer canales de acceso de mercado de pasajeros con las principales rutas en

los destinos prioritarios analizados. Específicamente, Miami en Estados Unidos,
Madrid en Europa y Sao Paulo en América del Sur
 Flexibilizar las normas asociadas a la ampliación de espacio requerido por el

concesionario
 Reorganizar y renegociar de horarios de utilización de facilidades aeroportuarias por

parte de las principales aerolíneas
 Analizar detalladamente la política chilena asociada a la reducción de las tarifas

aeroportuarias
Establecer una estrategia aerocomercial clara que

tenga como principal objetivo el aumento de la
conectividad a nivel global
37
Agenda
1. Justificación
3. Marco Teórico
4. Metodología
38
Limitaciones y Posibles extensiones
Limitaciones
 No podemos identificar estrategia de conectividad entre aumento de frecuencias y

capacidad de asientos por avión
 Data no permite evaluar pasajeros en conexión
 Heterogeneidad en tarifas por servicios aeroportuarios
Posibles Extensiones
 Desarrollar metodología robusta de cuantificación de variables como distancia

económica y tamaño de mercado, para la industria aeronáutica
 Analizar aporte marginal de una aerolínea bandera al nivel de conectividad de un

país
 Analizar el nivel de operatividad óptimo para la construcción de la segunda pista del

AIJC
39
David Kuoman
kuomanjdj@alum.up.edu.pe
Alexis Yong
yongmas@alum.up.edu.pe
¡ Muchas gracias !
Octubre, 2009
40
¿Puede el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
convertirse en un hub aereo?
David Kuoman
Alexis Yong
Octubre, 2009
41

¿Puede El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Convertirse en Un Hub Aereo?

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

¿Puede El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Convertirse en Un Hub Aereo?

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

¿Puede el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

convertirse en un hub aereo?

1. Nos establece como punto de

2. Concentrar un mayor tráfico

3. Se reduce los costos logísticos

4. Facilita el comercio de bienes y

Lugar Sólo Pasajeros

Gráfico 1. El costo de la logística en el Perú

Fuente: Guash y Kogan, 2006

Gráfico 2. Resultados empíricos sobre efecto de economías de escala y

Caves y Christiansen (1984) Good, Nadari y

 Brueckner y Spiller (1994) comprobaron que el costo unitario de un

Las aerolíneas y los aeropuertos:

Ambos buscan atraer el

El Estado: busca aumentar la

Negociar los tratados

Regulación adecuada Promueva la creación de

 Un estudio de la CAF comprobó que una mayor integración durante el

 Esto se debió a que la mayor integración interna dentro del continente no

Definición Composición del índice

Pasajeros totales por ruta N

– Destinos prioritarios (EEUU):

– Destinos prioritarios (UE):

– Conexiones regionales no competidoras:

Traffic by Flight Stage de ICAO Data (2007)

Complementada por información proveniente de: Unidad Administrativa

Especial de Aeronáutica Civil de Colombia (UAEAC), Corporación Peruana de

Los datos están clasificados por vuelo internacional para cada

Gráfico 4. Índices individuales

17.55% factor de ocupación con Miami. 0.30

1,400,000 Lima Santiago Bogota Lima Santiago Bogotá

1,200,000 1.00 1.00

analizado 1.00 1.00 1.00

 Santiago #1 y Lima #2. Muy de cerca en 0.50

Lima Santiago Bogotá

tráfico total analizado 1.00 1.00

900,000 Lima Santiago Bogota Lima Santiago Bogotá

Lima Santiago Bogotá

BOG - LIM SCL - LIM BOG - SCL 1.00

$1,200 $91 $84

$70 2005 2006 2007 2008 1.00

periodo las inversiones fueron de US$ Fuente: LAP

Gráfico 21. Alta retribución entregada

90.0 Tasa Regulatoria

Cuadro 1. Resumen de las concesiones

Características Lima Santiago Bogotá

Fuente: LAP, SCL, OPAIN

Ingresos regulados Ingresos no regulados

al concesionario para reducir sus tarifas 80

Fuente: LAP, SCL, OPAIN

20% 17.8%  La alta retribución que LAP le da al Estado

 Conclusión: las tarifas actuales tendrán Características Atlanta Londres

facilidad para realizar mantenimientos sin

de la pista y le otorgaron 20 años para su Estandar mundial con 155

costar US$ 250 millones. 93

Fuente: LAP, *Aeropuerto de Atlanta, Aeropuerto de Londres

Cuadro 3. Pistas de aterrizaje en la región

Características Lima Santiago Bogotá

Longitud de pista 1 (metros) 3,507 3,750 3,800

Fuente: Página web de los diferentes aeropuertos

 El problema proviene de la demora del Estado por expropiar los terrenos

 Fortalecer canales de acceso de mercado de pasajeros con las principales rutas en