04-Inyección Diesel Con Gestión Electrónica

SISTEMAS ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA
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Inyeccin Diesel con gestin electrnica

11.1 CONTROL ELECTRNICO DE LA INYECCIN DIESEL
Las exigencias cada da mayores impuestas a los motores Diesel en cuanto a economa de
consumo de combustible, bajos niveles de contaminacin atmosfrica, altas prestaciones,
regularidad en el funcionamiento, transiciones de rgimen suaves, etc., no pueden ser
satisfechas en su totalidad por los sistemas de inyeccin que utilizan una bomba de inyeccin de
tipo mecnico como las estudiadas hasta ahora. Ello ha propiciado el desarrollo de los sistemas
de inyeccin con gestin electrnica, mediante los cuales se controla con mucha mayor
precisin la dosificacin del combustible y el inicio de la inyeccin, fundamentalmente,
adecundolos a las diversas condiciones de funcionamiento del motor para obtener el mejor
rendimiento de ste y unos niveles de contaminacin acordes con las exigencias actuales en esta
materia. La aplicacin de la electrnica a los sistemas de inyeccin Diesel permite optimizar el
funcionamiento del motor aportando mejoras sensibles en los siguientes puntos:
Regulacin exacta de los regmenes mximo y de ralent (en vaco y en carga).

Gestin precisa del comienzo de la inyeccin y correccin automtica de ste.
Dosificacin controlada y precisa de los caudales de inyeccin.
Posibilidad de correcciones en funcin de diversos parmetros influyentes del funcionamiento
del motor, como temperaturas del motor, aire de admisin, gasleo, etc.
Activacin precisa del sistema de reciclado de gases de escape.
Control permanente de la presin de sobrealimentacin en los motores turbo.
Control adecuado de la emisin de contaminantes.
La inyeccin electrnica Diesel (Figura 11.1) puede dividirse en tres bloques: Los sensores, la
unidad de control y los actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas en el
Preparado por: Manuel Cruz
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motor y transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado

directamente en el portainyector 1 capta el comienzo de la inyeccin registrando el movimiento
de la aguja del inyector. La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor
manomtrico 2, que enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los
otros sensores. El captador 3 de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo. Para la medida
de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro 4, cuya seal se corrige en funcin de la
temperatura del aire aspirado medida por una sonda. La temperatura del motor se mide
mediante una termistancia 5 emplazada en el bloque motor, en contacto con el lquido de
refrigeracin. La posicin del pedal del acelerador la detecta un sensor potenciomtrico 6, que
incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que corresponde al ralent. En la
bomba de inyeccin 7 se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un potencimetro
que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal.
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Figura 11.1
Las seales de los diferentes sensores se envan a la unidad de control 8, que contiene
microprocesadores y unidades de memoria. Aqu se procesa la informacin y se calculan las
magnitudes de las seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la
memoria. La unidad de control suele ubicarse en el habitculo, donde queda protegida de las
influencias externas. En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en
dependencia de diversos parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura del motor, el
caudal de aire, etc. Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red
del vehculo en forma de picos de tensin u otras interferencias. Cualquier anomala de
funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda posteriormente a
travs del conector de diagnstico 9. En los casos de avera, la unidad de control establece un
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funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehculo hasta el taller
ms prximo. Desde la unidad de control se gobierna tambin el funcionamiento de la caja de
precalentado.
Las seales elctricas de salida de la unidad de control las transforman los distintos actuadores
en magnitudes mecnicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la
vlvula de reciclado de los gases de escape 11 y la de limitacin de la presin del turbo 12,
ambas de tipo electromagntico. En la bomba de inyeccin 13 se sitan la vlvula de corte de
suministro de combustible y los dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la
inyeccin y del caudal de inyeccin. Para la regulacin del caudal de inyeccin se utiliza un
servomecanismo giratorio que acta sobre el tope de regulacin de caudal a travs de un eje,
posicionndole convenientemente para cada una de las condiciones de marcha del motor. Al
mismo tiempo, la posicin del tope de caudal se detecta un potencimetro que comunica a la
unidad de control esta situacin. Para la regulacin del punto de inyeccin y del avance se
utiliza una vlvula electromagntica que modula la presin de transferencia aplicada al variador
de avance. Esta modulacin se logra mediante impulsos elctricos que son enviados a la vlvula
electromagntica desde la unidad de control.
La Figura 11.2 muestra la ubicacin de los diversos componentes de un sistema de inyeccin

Diesel controlado electrnicamente.
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A Unidad electrnica de control. B captador de carrera del acelerador. C Vlvula EGR. D

Turbocompresor. E captador de velocidad. F Sensor de presin en colector. O Caudalmetro de
aire. H captador de rgimen del motor. I Variador de avance de la inyeccin. J Bomba de vaco.
K Inyector con sensor de alzada de aguja. L Sonda de temperatura del motor. M Bomba de
inyeccin. N Intercambiador aire/aire.
Figura 11.2
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11.2 REGULACIN ELECTRNICA DE LAS BOMBAS DE INYECCIN
Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas por
medios electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de combustible inyectada,
adaptndola correcta y exactamente a las necesidades de la marcha del motor. La incorporacin
de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin para motores Diesel conllevan una
serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de
combustible y los niveles de emisin de gases contaminantes, por cuyas causas se han
desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyeccin.
El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la

potencia y el comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la unidad de
control se determina el valor del caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos
memorizados en campos caractersticos y los valores reales medidos por los diferentes sensores.
De igual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin. La precisin del comienzo de
la inyeccin est garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector, que capta
el comienzo exacto de la inyeccin directamente en el inyector, enviando su seal a la unidad de
control, que la compara con el inicio de inyeccin programado en su memoria y genera unos
impulsos de control que se envan al sistema variador de avance, que corrige el punto de
inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor.
En la Figura 11.3 se muestra un diagrama de bloques que corresponde a un sistema de

inyeccin con control electrnico, donde puede verse que la unidad de control recibe las
informaciones de los distintos sensores y las convierte en impulsos de control para los sistemas
de regulacin de avance y de caudal ubicados en la bomba de inyeccin, a los que llegan las
seales a travs de sendos comparadores, que a su vez reciben seales reales del comienzo de la
inyeccin y el caudal suministrado, las cuales permiten modificar estos parmetros
adaptndolos a las necesidades del motor.
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Figura 11.3
11.3 BOMBA BOSCH CON GESTIN ELECTRNICA
La Figura 11.4 muestra en seccin una bomba de inyeccin rotativa Bosch con regulacin
electrnica, donde puede verse que en su estructura y componentes es similar a otra
convencional, pero aqu se ha sustituido el conjunto de regulador mecnico de caudal por un
sistema electromecnico que realiza la misma funcin. El tope de regulacin de caudal 5 es
similar al de las bombas con regulador mecnico y funciona de la misma manera, pero ahora
est comandado por una unidad electromagntica 2 capaz de posicionar el tope de regulacin
adecuadamente en funcin de la cantidad de combustible que se haya de inyectar.
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Figura 11.4
Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula 9, que
comandada desde el calculador electrnico regula la presin de transferencia del combustible
que se aplica al variador de avance, mediante la cual se modifica la posicin del anillo de levas
y con ello el avance de la inyeccin. Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos
elctricos, cuya relacin tiempo abierta / tiempo cerrada, determina el caudal de paso del
combustible y, con ello, la presin aplicada al variador de avance.
La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn 6 fijo y un imn permanente

rotativo 2 unido a un eje 3 que en su extremo inferior forma la rtula excntrica 4 acoplada al
tope de regulacin de caudal. Cuando la bobina del electroimn 6 no recibe corriente elctrica,
el imn rotativo 2 toma su posicin de reposo (impuesta por la accin del muelle), en la cual el
tope de caudal 5 se sita en posicin de suministro nulo. Si la bobina del electroimn 6 recibe
impulsos de tensin desde la unidad de control, el imn rotativo 2 se activa desplazndose un
ngulo de giro tanto mayor, cuanta ms alta sea la frecuencia de la seal de mando. El ngulo
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de giro descrito es transformado por la excntrica 4 en un desplazamiento del tope de caudal 5

en direccin a suministro mximo, contra la accin del muelle antagonista. Por tanto, regulando
adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la unidad de control, se consigue
posicionar convenientemente el tope de caudal para adaptar el suministro de combustible a las
necesidades del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo.
Por otra parte, los movimientos del imn giratorio y su eje se transmiten a un anillo metlico 8,
solidario del eje 3, posicionado frente a las bobinas 7. Este conjunto constituye un captador
inductivo capaz de detectar la posicin del tope de caudal. Efectivamente, el giro del eje 3 hace
tomar diferentes posiciones al anillo metlico 8, en funcin de las cuales vara la inductancia de
las bobinas 7, cuya seal se enva a la unidad de control, la cual reconoce de esta manera la
posicin del tope de caudal y, en consecuencia, la cantidad de combustible inyectado en ese
momento. La Figura 11.5 muestra la disposicin de montaje de las bobinas inductivas 7 frente
al anillo metlico 8 solidario del eje de mando. En otras disposiciones, para esta misma funcin
se utiliza un potencimetro, como se ha representado en la Figura 11.6, cuyo cursor es solidario
del eje de mando.
Con cualquiera de estas disposiciones se consigue adecuar el caudal de inyeccin a las

necesidades de la marcha. Para unas determinadas condiciones de funcionamiento, la unidad
electrnica de inyeccin recibe informacin de los distintos sensores, como el de rgimen, aire
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aspirado, temperatura del motor, etc., y en funcin de ello genera una seal de mando para el,
dispositivo de regulacin de caudal, que hace posicionarse el tope de caudal convenientemente,
al tiempo que esta posicin es detectada por las bobinas de control o por el potencimetro, que
envan su informacin a la unidad de control. Si la posicin del tope de caudal es diferente de la
que establece la consigna, el regulador de caudal se activa para volver a la posicin establecida
para dicha consigna.
La Figura 11.7 muestra el esquema elctrico de

conexiones del conjunto regulador de caudal y sensor de
posicin del tope de caudal. La bobina A del regulador
recibe alimentacin en tensin por el borne 7 y cierra a
masa en los bornes 1 y 2 de la unidad de control. El
potencimetro B de posicin del tope de caudal recibe
alimentacin desde el borne 39 de la unidad de control y
masa del borne 14, enviando su seal del cursor por el
borne 21. En este esquema se ha incluido la sonda de temperatura C del gasleo, que se conecta
a los bornes 13 y 35 de la unidad de control y se ubica en el interior de la bomba de inyeccin,
junto al potencimetro.
Como recordar la electrovlvula de avance (Figura 11.8) es de tipo electromagntico y se ubica

en un canal en derivacin con la cmara del pistn de avance, a la cual llega el combustible
desde el cuerpo de bomba a la presin de transferencia, que es funcin del rgimen de giro del
motor. La electrovlvula se compone de un mbolo, un muelle y un bobinado. El mbolo en
reposo no permite el paso de combustible hacia el retorno debido a la accin del muelle. La
unidad de control regula la posicin de la electrovlvula en funcin del clculo que realiza
segn las diferentes seales recibidas. Los impulsos elctricos enviados desde la unidad de
control al bobinado de la electrovlvula producen el desplazamiento del mbolo de la misma
contra la accin del muelle.
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La activacin cclica de la electrovlvula provoca una fuga de lquido, a travs de la cual se

modula la presin de transferencia adecundose al valor ms conveniente para cada una de las
condiciones de funcionamiento del motor. La seal de mando de la electrovlvula la genera la
unidad de control en funcin de las informaciones que recibe de los distintos sensores,
principalmente del de rgimen motor, posicin del acelerador (carga), tope de caudal y captador
de alzado de la aguja del inyector. Estas informaciones pueden ser corregidas en funcin de las
seales de temperatura del motor, del aire de admisin y del gasleo, entre otras. La
electrovlvula se alimenta con un positivo directo y cierra a masa en la unidad de control.
Al conectar el encendido, la electrovlvula recibe corriente y se abre al 100%. Con el motor en

marcha, la cadencia de apertura de la electrovlvula es variable en toda la gama de revoluciones
segn los clculos realizados por la unidad de control. A partir de un rgimen del motor
determinado (generalmente superior a las 4.000 r.p.m.) la vlvula es desactivada y cierra
totalmente.
La presin de transferencia as regulada est aplicada al pistn de avance, al que desplaza

comunicando este movimiento al anillo de levas, que se mueve convenientemente para fijar el
punto de comienzo de la inyeccin. A partir del avance terico determinado por la unidad de
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control (memoria grabada), la electrovlvula de avance es desactivada por una tensin de

rgimen cclico variable. La presin modulada del combustible permite el desplazamiento del
pistn de avance que hace variar el punto de inyeccin. La unidad de control recibe informacin
desde el inyector del comienzo real de la inyeccin y, en estas condiciones, si el avance real es
diferente del terico, la electrovlvula de avance se activa para adecuar el avance terico al real.
La regulacin del comienzo de la inyeccin vara segn sea la temperatura del motor superior o
inferior a 40C, ya que utiliza diferentes mapas caractersticos. Durante el tiempo que el motor
est a temperaturas inferiores a los 40C, el avance depender tan slo de las revoluciones y
ser determinado por los valores programados en la unidad de control, aumentando el
porcentaje del avance hasta un valor mximo del 20%. Para temperaturas superiores a los 40C,
el comienzo de inyeccin depende de las revoluciones y la presin atmosfrica. Segn sea sta
mayor o menor de 915 mbar, la unidad de control se regir por diferentes mapas caractersticos,
modificando la cadencia segn las seales de entrada. A partir de un rgimen motor superior a
las 4.000 r.p.m. la vlvula permanece desconectada.
La unidad de control tiene en cuenta una correccin en funcin de la cada de tensin de la

batera. En el caso que la tensin sea menor de 13,8 V se incrementa el valor calculado para la
duracin de la conexin de la vlvula.
En algunos modelos de bombas Bosch se incluye una electrovlvula limitadora del caudal en
plena carga, que se ubica en la parte superior de la carcasa de la bomba (Figura 11.9). La
electrovlvula est constituida por un pistn que obtura el conducto de retorno del combustible,
de tal forma, que controla el caudal de retorno y tiene dos nicas posiciones: totalmente abierta
o con apertura mnima.
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La unidad de control activa la electrovlvula con tensin continua segn los clculos previos.
La corriente de mando excita el bobinado de la electrovlvula produciendo el desplazamiento
del mbolo en el sentido adecuado, contra la accin de un muelle antagonista, situado a la
izquierda del mbolo en este caso. Cuando la vlvula est activada, el mbolo obtura casi por
completo el conducto de retorno y, en estas condiciones, el retorno de combustible hacia el
depsito es mnimo. Al ser desactivada la electrovlvula, el mbolo se desplaza a la derecha por
la accin del muelle y libera el orificio, con lo cual, permite un aumento del caudal de retorno,
disminuyendo en consecuencia la presin de transferencia.
Esta electrovlvula se monta para evitar que en grandes altitudes la mezcla sea demasiado rica,
debido a la menor densidad del aire, ya que la masa de aire aspirada es menor. El combustible
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inyectado no puede quemarse totalmente, por lo que se producen humos y aumenta la

temperatura del motor. La unidad de control lleva a cabo esta funcin segn las seales que
recibe de presin atmosfrica y rgimen del motor, captadas por los sensores correspondientes.
Cuando la unidad de control detecta un valor superior a las 750 r.p.m., el actuador recibe
corriente, dejando que retorne el mnimo de combustible. En el momento en que la unidad de
control detecta una presin atmosfrica igual o inferior a 915 mbar, interrumpe la alimentacin
de la electrovlvula permitiendo que una mayor cantidad de combustible retorne al depsito,
con lo cual, la presin de transferencia baja disminuyendo el caudal inyectado por la bomba.
Hay sistemas de inyeccin electrnica Diesel que disponen en la bomba de inyeccin de un

transmisor de revoluciones y carga (Figura 11.10) que se utiliza para definir exactamente el
nmero de revoluciones del motor y el caudal de combustible inyectado por la bomba de
inyeccin. Est ubicado en la cmara de alta presin de la bomba y capta el nmero de
inyecciones realizado y el tiempo de duracin.
Se compone de dos partes diferenciadas: un sensor piezoelctrico y un circuito electrnico. El

sensor piezoelctrico, situado en el extremo de la zona roscada del transmisor, detecta el
aumento de presin en cada embolada, generando una seal. El circuito electrnico recibe la
seal del piezoelctrico y la transforma en una seal de salida hacia la unidad de control. Esta
seal es de 0 o 5 V, siendo el valor cero el que corresponde al tiempo de inyeccin. Por cada
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cuatro inyecciones la unidad de control interpreta dos revoluciones del motor, es decir, un cielo
completo. El transmisor es alimentado desde la unidad de control con una tensin de 5 V. Su
seal se utiliza para el control de precalentamiento, la regulacin del comienzo de la inyeccin
y del caudal de inyeccin, as como para la activacin del sistema de recirculacin de los gases
de escape.
11.4 BOMBA CAV CON GESTIN ELECTRNICA
En las bombas de inyeccin rotativas CAV con gestin electrnica, dada la estructura del
elemento nico de bombeo (de pistones opuestos), los componentes electrnicos de control
presentan una configuracin y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones.
La Figura 11.11 muestra en esquema la estructura de este tipo de bomba, cuyo cuerpo 3 aloja el
eje de transmisin 1, la bomba de transferencia 2, el variador de avance 4 y el cabezal
hidrulico 7, todos ellos de estructura similar a los de una bomba mecnica convencional.
Para la regulacin del caudal de inyeccin se disponen dos electrovlvulas 5 de ncleo

desplazable controladas por el calculador electrnico y un captador 6 de tipo inductivo capaz de
detectar la posicin axial del rotor, cuya seal se enva al calculador electrnico, de manera que
de acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en cI motor, determina la activacin
de las electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de avance es de constitucin
semejante al de las bombas mecnicas, pero en este caso est gobernado por otra electrovlvula,
de estructura similar a las anteriores, controlada tambin por el calculador electrnico.
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La Figura 11.12 muestra el esquema del circuito hidrulico de este tipo de bomba, donde puede
verse que la presin de transferencia generada por la bomba de paletas est aplicada a la
electrovlvula de avance, la de paro, la de caudal () y al interior del cuerpo de bomba. El
valor de presin mximo est limitado por el correspondiente regulador incorporado en la
bomba de transferencia, como en los modelos convencionales.
La electrovlvula de avance controla la presin que se aplica al variador de avance, mientras

que la electrovlvula de paro permite cortar el suministro de combustible al elemento de
bombeo. La electrovlvula de caudal () permite aplicar presin de combustible a una cmara
axial al rotor para conseguir un cierto desplazamiento de ste, mediante el cual se regula la
carrera de los mbolos de bombeo. La electrovlvula de caudal (+) permite establecer una fuga
de presin en la cmara axial del rotor para propiciar el desplazamiento de ste en sentido
contrario al anterior y corregir el caudal de inyeccin.
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En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capaz de
detectar la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin.
En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin de la
leva y, consecuentemente, el avance de la inyeccin. La Figura 11.13 muestra la ubicacin de
todos estos componentes en la bomba de inyeccin.
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En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las

funciones de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico, para lo cual est
constituido por una cabeza hidrulica 4 (Figura 11.14) en la que se aloja el rotor distribuidor 6,
que porta los mbolos de bombeo 8 y las zapatas 2, las cuales presentan una rampa inclinada,
que a su vez se aloja en las rampas 1 del eje de transmisin. El conjunto queda ensamblado en
el anillo de levas 7 de forma que los rodillos sigan el per111 de las levas para producir el
movimiento de bombeo de los mbolos de manera similar a las bombas convencionales.
El combustible llega hasta la cmara de bombeo a la presin de transferencia por el canal 5 del
rotor, cuando comunica en el giro con el canal 3 de alimentacin. Los mbolos de bombeo se
abren desplazando a los rodillos y zapatas 2 hasta el tope con las rampas 1 del eje de
transmisin. En funcin de la posicin axial que ocupe el rotor, el desplazamiento de los
rodillos y zapatas es mayor o menor, modificndose asf el caudal de inyeccin. La posicin del
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rotor est impuesta por la presin que acta sobre la cmara lateral del mismo, que es
controlada por las electrovlvulas de caudal.
En la Figura 11.15 se nuestra la disposicin del circuito hidrulico y las vlvulas reguladoras
del caudal. El gasleo impulsado a presin por la bomba de transferencia llega hasta la vlvula
2 de caudal (), a travs de la cual alcanza la cmara 3 del lateral del rotor. Si esta vlvula est
abierta, la presin en la cmara 3 es alta y empuja al rotor hacia la izquierda contra la accin del
muelle antagonista 7. Con esta accin, las zapatas portarrodillos 5 se desplazan sobre las rampas
6, cerrndose, con lo que el recorrido hacia atrs de los mbolos de bombeo disminuye, y con
ello lo hace tambin el caudal de inyeccin. Cuando se activa la electrovlvula 1 de caudal (+),
se abre el conducto de paso del gasleo permitiendo una fuga de caudal, desde la cmara axial
del rotor hacia el cuerpo de bomba. Ello provoca un descenso de la presin en la cmara 3 del
rotor, el cual, empujado por el muelle 7 se desplaza hacia la derecha y con l lo hacen las
zapatas portarrodillos 5, que ahora ocupan una posicin en la rampa 6 que permite un mayor
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desplazamiento de los mbolos de bombeo hacia el exterior, con lo cual aumenta el caudal de
inyeccin.
As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del rotor, que
permite ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que en todo momento est
controlada por las electrovlvulas de caudal, las cuales reciben impulsos de control desde la
unidad electrnica, en funcin de las condiciones de marcha del motor, detectadas por los
diferentes sensores.
La posicin axial del rotor la detecta un captador magntico (Figura 11.16), que consiste en un
ncleo 3 unido al rotor 1, que se ubica en el interior de la bobina 2, modificando la inductancia
de la misma, a travs de la cual vara la seal que se enva a la unidad de control, que de esta
manera reconoce la posicin axial del rotor y, en consecuencia, el caudal real de inyeccin.
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De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes
sensores, la unidad electrnica determina el caudal que se debe inyectar y activa las
electrovlvulas para situar el rotor en la posicin axial que corresponda. El captador de posicin
detecta esta situacin y enva a la unidad de control la debida informacin, que la compara con
la requerida y, segn la necesidad, aplica una correccin abriendo una de las electrovlvulas de
caudal durante un tiempo calculado para obtener el desplazamiento requerido.
En algunas aplicaciones de la bomba rotativa de mbolos opuestos, la configuracin del cabezal

hidrulico es similar a la de una bomba convencional y la dosificacin del caudal de inyeccin
se logra mediante una electrovlvula emplazada en el lateral del rotor, de manera similar a la
ubicacin del sensor de posicin axial del rotor. La Figura 11.17 muestra esta disposicin,
donde puede verse que la electrovlvula 1 dispone un ncleo mvil 2 cuyo extremo de forma
cniea puede obturar o liberar el orificio de descarga 3 que comunica con el elemento de
bombeo 4.
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La electrovlvula est comandada por el calculador electrnico, de manera que cuando se

alimenta en tensin se produce el desplazamiento del ncleo para obturar el orificio 3 de
descarga. En estas condiciones, el elemento de bombeo funciona de la manera convencional
llenndose cuando el taladro axial 6 del rotor coincide con la lumbrera de carga 5 en el giro. En
la fase posterior, la leva empuja los mbolos y se produce la impulsin del combustible hacia la
lumbrera de descarga 7 y el inyector. El final de la inyeccin se produce cuando se corta la
corriente a la electrovlvula, en cuyo instante, el ncleo se desplaza a la derecha y destapa el
orificio de descarga 3 producindose un descenso brusco de la presin del combustible en el
elemento de bombeo con la que finaliza la inyeccin. As pues, la electrovlvula controla el
final de la inyeccin y, por tanto, la dosificacin del combustible inyectado.
En los sistemas de inyeccin con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin

(Figura 11.18) presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la
incorporacin a mayores de una electrovlvula 3 de control. Est formado por un pistn 1 unido
por la rtula 2 al anillo de levas 6. Este pistn est sometido a la presin de transferencia que
llega a la cmara 7 a travs de la electrovlvula 3 de control de avance, la cual es activada por la
unidad electrnica, de manera que cuando se abre queda aplicada toda la presin a la cmara 7,
desplazndose el pistn hacia la derecha, arrastrando al anillo de levas que modifica el inicio de
la inyeccin, avanzndolo. La posicin del mbolo es detectada por un sensor 5 de
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desplazamiento, de constitucin similar al descrito para el rotor, cuya seal se enva a la unidad
de control para modificar si es necesario la seal de activacin de la electrovlvula, adaptando
el avance de la inyeccin a las necesidades reales del funcionamiento del motor.
En otras aplicaciones de este modelo de bomba, el dispositivo de avance est comandado por un
motor elctrico de pasos (Figura 11.19), gobernado por la unidad electrnica de control, la cual
enva al motor de pasos una serie de impulsos elctricos que producen el desplazamiento de su
eje de mando en el sentido longitudinal, como muestra la Figura. Estos movimientos se
transmiten al eje pivote y de ste a la palanca de control de la servovlvula, la cual desplaza en
uno u otro sentido al pistn de la servovlvula, alojado en el pistn de avance, en el cual se
obtiene el movimiento representado que se transmite al anillo de la leva de mando de los
mbolos de bombeo para desplazarla en el sentido conveniente de avance.
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11.5 BOMBA DE ELEMENTOS EN LNEA CON GESTN ELECTRNICA
En las bombas de inyeccin de elementos en lnea se utilizan dispositivos similares a los

descritos para el control del caudal de inyeccin y el avance. La Figura 11.20 muestra en
esquema la implantacin de estos dispositivos y su conexionado con la unidad de control, a la
que estn conectados a su vez los diversos sensores, de constitucin y funcionamiento similares
a los de las bombas rotativas. El regulador de caudal S es un dispositivo electromagntico
gobernado por la UCE, que acta sobre la cremallera, cuya posicin es detectada por el sensor
R. El variador de avance Q est montado sobre el rbol de mando de la bomba y lo activa la
unidad de control, al igual que el regulador de caudal, en funcin de las informaciones
recibidas por los distintos sensores, como el detector de posicin del acelerador A, el captador
de presin B y el de rgimen F. Las sondas C, D y E, de temperatura del motor, aire y gasleo,
respectivamente, envan sus seales a la UCE para corregir el caudal y el avance en funcin de
estos parmetros. Otros sensores auxiliares, como los contactores de freno, embrague, etc.,
pueden modificar las estrategias de mando de la unidad de control.
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11.6 SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del motor se
disponen, como ya hemos dicho, de diferentes sensores en el motor, cuyas seales se envan al
calculador electrnico, quien las procesa para determinar la magnitud de la corriente de mando
del regulador de caudal y la electrovlvula de avance de la inyeccin. Se utilizan generalmente
sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen motor y posicin del pistn en el cilindro,
presin en el colector de admisin, temperatura del refrigerante y del aire de admisin, caudal
de aire de admisin y un sensor capaz de captar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de
los inyectores. En la unidad electrnica de control hay memorizados diferentes campos
caractersticos que determinan el caudal y avance necesarios para cada una de las condiciones
de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parmetros como la carga, el rgimen, la
temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.
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Captador de comienzo de la inyeccin
La Figura 11.21 muestra la configuracin de un inyector para bomba regulada electrnicamente,

provisto de captador de alzada de la aguja, que como puede verse es de estructura similar a otro
convencional, pero que incluye una bobina de impulsos magnticos 2 situada entre el tornillo 1
de regulacin y la aguja de presin 3. La bobina se alimenta en tensin desde el calculador
electrnico, creando un campo magntico que se modifica con el movimiento del ncleo. La
variacin del campo magntico induce en la bobina una tensin de seal que refleja los
movimientos de la aguja del inyector, es decir, la bobina es capaz de detectar los movimientos
de la aguja induciendo una tensin que se enva al calculador electrnico y le da informacin
del instante en que comienza la inyeccin realmente. Esta informacin se compara con los
valores memorizados en los mapas cartogrficos y, en funcin de ella y otros parmetros, se
determina el punto de inyeccin adecuado a cada condicin de marcha del motor. Puesto que la
misin de este tipo de inyector es dar informacin a la unidad de control del inicio de la
inyeccin, basta con instalar uno de estos inyectores en uno de los cilindros del motor,
manteniendo en los dems cilindros los inyectores convencionales.
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Captador de rgimen del motor
Para detectar el rgimen de giro del motor suele utilizarse un captador de tipo inductivo que se
ubica en el crter de embrague, frente al volante motor, como muestra la Figura 11.22. Este
sensor transmite a la UCE una seal elctrica al paso de las mareas dispuestas en el volante
(cuatro ranuras en este caso, espaciadas 90). Esta seal permite determinar el rgimen del
motor y la posicin del pistn en el cilindro, y se usa como seal de referencia para detectar el
comienzo de la inyeccin, conjuntamente con la seal del captador de alzada de la aguja del
inyector.
El sensor de rgimen est constituido por un imn permanente 1, en cuyo extremo se forma un
ncleo 4 de hierro dulce, alrededor del cual se arrolla la bobina 5. Con el giro del volante motor,
las ranuras talladas en la periferia del mismo, al paso frente al captador de rgimen, producen
variaciones del campo magntico del imn permanente, inducindose en la bobina impulsos de
tensin (uno por ranura), que se envan a la unidad electrnica de control a travs del coneetor 2,
que tambin efecta la unin del captador al crter de embrague 3. La forma y magnitud de
estos impulsos est determinada por la velocidad de paso de las ranuras del volante motor, y
debidamente analizada en el calculador electrnico, determina el rgimen de giro del motor.
En otras aplicaciones, el sensor de rgimen es un captador de tipo piezoelctrico que se emplaza

en el elemento de bombeo del cabezal hidrulico, como se represent en la Figura 11.10, cuyo
funcionamiento ya es conocido.
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Captador de presin
Es un captador de tipo piezoelctrico (la resistencia vara con la presin ejercida en un cristal de
cuarzo), que genera una tensin proporcional a la presin de aire cn el colector de admisin.
Est conectado al colector de admisin por un tubo de goma y transmite a la unidad de control
la presin del aire de admisin, que intervendr en la determinacin del caudal inyectado y del
avance de la inyeccin. La Figura 11.23 muestra la estructura y conexionado de este sensor,
constituido esencialmente por una masa de aceleracin acoplada contra una arandela de
cermica piezoelctrica. Los efectos de la presin transmitidos por la masa a la arandela
piezoelctrica C crean una tensin entre sus bornes A y B, de manera que los impulsos
elctricos generados pueden ser transmitidos a la unidad electrnica de control.
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El captador de presin dispone de tres bornes, de los cuales, el 1 recibe tensin de alimentacin
de la unidad de control y el 3 hace la masa en la misma. El borne 2 es el de seal y la tensin
que devuelve a la unidad de control es proporcional a la presin en el colector. La seal enviada
a la UCE permite medir la masa de aire admitida en el cilindro para ajustar los caudales de
inyeccin en funcin de este parmetro. Estando el motor funcionando a ralent, esta seal
permite a la UCE conocer el valor de la presin atmosfrica. En otros casos, para esta funcin
se dispone un segundo captador, que se ubica generalmente en la propia unidad de control.
Captador de posicin del pdal del acelerador
Este captador est unido al pedal del acelerador mediante un cable de acero que produce la
rotacin del eje A (Figura 11.24), al que se acopla en su extremo inferior el cursor de un
potencimetro B, cuya resistencia vara proporcionalmente con la posicin del pedal del
acelerador. El potencimetro transmite una seal de tensin a la unidad de control, mediante la
cual se detecta la posicin del acelerador. Un muelle antagonista genera la contrapresin
necesaria en respuesta a la fuerza ejercida con el pie por el conductor. La unidad de control
puede determinar y ajustar con precisin la cantidad de combustible que se debe inyectar para
cualquier condicin de funcionamiento del motor, tomando como referencia la seal de este
sensor, que juntamente con la seal de rgimen determinan el caudal de inyeccin en funcin
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del rgimen de giro y de la carga. Dispone tambin generalmente de un contacto de dos

posiciones que permite detectar los estados de reposo del acelerador y el comienzo de la fase de
aceleracin, que se inicia a partir de una rotacin aproximada de 9.
En algunas aplicaciones, la seal de carga se toma del sensor piezoelctrico acoplado al

elemento de bombeo del cabezal hidrulico, como se vio en la Figura 11.10.
Caudalmetro de aire
En algunos sistemas de inyeccin Diesel controlados electrnicamente, la medida de la masa de

aire admitida en los cilindros se obtiene por medio de un caudalmetro del tipo de aleta sonda,
como el representado en la Figura 11.25. En este caudalmetro se incorpora una sonda de
temperatura del aire de admisin. Con esta disposicin se informa a la unidad de control acerca
del caudal volumtrico aspirado, que luego es corregido por la sonda de temperatura para
determinar el caudal msico, de manera que la unidad de control calcula la masa de aire
admitido en funcin de su densidad. El caudalmetro de aire est emplazado entre el filtro de
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aire y el colector de admisin. En los sistemas de inyeccin, el caudal de aire aspirado por el
motor sirve de magnitud principal para la dosificacin del combustible, cuyo volumen
inyectado se calcula a partir de la medicin del caudal de aire y del rgimen de giro del motor.
El funcionamiento de este tipo de caudalmetro se basa en la medicin de la fuerza que ejerce la

corriente de aire sobre una aleta-sonda, para vencer la accin del muelle antagonista. La
corriente de aire generada por la aspiracin del motor atraviesa el caudalmetro procedente del
filtro de aire. A su paso por l genera una seal elctrica que se enva hasta la unidad electrnica
de mando, que gobierna el volumen de combustible inyectado. Otra conexin elctrica lleva al
mdulo la informacin de temperatura del aire de admisin.
La aleta-sonda 5 del caudalmetro (Figura 11.26) se desplaza en funcin del caudal de aire
aspirado, de manera que deja tanta ms seccin de paso, cuanto mayor sea el caudal, resultando
de ello que existe una relacin logartmica entre el ngulo de desplazamiento de la paleta y el
caudal de aire aspirado, con lo que se consigue una elevada sensibilidad del medidor en el caso
de pequeos caudales de aire, para lo que se requiere una gran exactitud.
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Sobre el mismo eje de la aleta-sonda 5, se dispone una mariposa de compensacin 3, que por su
accin en la cmara 2 evita que las ondas de presin creadas en el colector en las sucesivas
fases de admisin de los cilindros puedan modificar la posicin de la aletaficacin sonda,
realizando as una funcin amortiguadora del funcionamiento de sta.
La posicin angular de la aleta-sonda se transforma en una tensin elctrica mediante el

potencimetro 1 instalado en el propio eje de giro de la aleta, cuya seal se enva al mdulo de
control, como ya se coment. La seal relativa a la masa de aire aspirada por el motor, puede
ser corregida midiendo la temperatura del mismo, para lo cual se dispone una sonda 4
(resistencia NTC), que enva sus impulsos al mdulo electrnico de mando, que corrige el
volumen d combustible inyectado, para que la mezcla resulte idnea a cualquier temperatura
del aire.
En algunas aplicaciones de los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico se utiliza un
caudalmetro de aire del tipo de hilo caliente, mediante el cual, la masa de aire aspirada por el
motor la mide directamente este dispositivo, resultando la medicin independiente de la
variacin de densidad del aire. La Figura 11.27 muestra en despiece y seccin este tipo de
caudalmetro, formado esencialmente por un anillo 5 sobre el que se monta un hilo de platino dc
muy poco grosor, que a su vez se aloja en el cuerpo 8 por el que pasa la corriente de aire de
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aspiracin, a travs de las mallas filtrantes 7. Junto al elemento de hilo caliente 5 se acoplan en
el montaje el anillo 4, que porta una resistencia de precisin y una resistencia de compensacin
trmica 6. Por encima de estos componentes se acopla el circuito electrnico 2 de control.
El caudalmetro de aire de hilo caliente trabaja segn el principio de temperatura constante. El

hilo caliente forma parte de un circuito de puente, cuya tensin diagonal en bornes se regula a
cero variando la corriente de calentamiento que lo recorre. Si aumenta el caudal de aire, el hilo
se enfra y, por tanto, disminuye su resistencia, lo cual provoca un desequilibrio de la tensin en
bornes del puente, que es corregido inmediatamente por el circuito de regulacin, elevando la
corriente de calefaccin del hilo. El aumento de corriente est determinado de tal forma que el
hilo recupere su temperatura inicial (aproximadamente 100C), con lo que se consigue una
relacin directa entre el flujo de aire y la corriente calefactora. As pues, el valor de esta
corriente representa la medida de la masa de aire aspirada por el motor.
Las variaciones del caudal de aire aspirado que se producen en el funcionamiento del motor
implican calentamientos o enfriamientos del hilo y, para mantener su temperatura constante, es
preciso variar la corriente de caldeo, lo cual lo realiza el circuito electrnico. Dada la escasa
masa del hilo caliente, las variaciones de temperatura se corrigen de forma muy rpida, lo que
permite conseguir constantes de tiempo de pocos milisegundos, es decir, que la capacidad de
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respuesta en la medida para variaciones del caudal de aire aspirado, puede decirse que es
instantnea. La corriente de paso a travs del hilo caliente se mide como cada de tensin en la
resistencia de precisin, cuyo valor hmico, junto con el del hilo caliente, est debidamente
calculado para que la corriente de caldeo oscile entre valores de 500 a 1200 mA, en funcin del
caudal de aire.
El hilo caliente y la resistencia de precisin estn emplazados en una de las ramas del puente
elctrico, mientras en la otra se encuentra la resistencia de compensacin trmica, mediante la
cual se compensan las variaciones de temperatura del aire aspirado. Cada vez que se para el
motor, la unidad electrnica de control enva una corriente al filamento durante unos instantes,
que le hace alcanzar una temperatura de aproximadamente 1.000C, que quema los residuos
carbnicos depositados en el hilo, que podran alterar su corriente de mantenimiento.
Actualmente, se utiliza tambin un caudalmetro del

tipo de pelcula caliente, cuyo funcionamiento se basa
en una membrana trmica calefactora (Figura 11.28)
colocada en un conducto de medicin atravesado por el
aire de admisin que penetra en el motor. La membrana
de la pelcula se mantiene a temperatura constante
(120C aproximadamente por encima de la temperatura
del aire de admisin) mediante la resistencia trmica
calefactora colocada en contacto con ella. La masa de
aire que pasa por el conductor medidor tiene tendencia
a hacer bajar la temperatura de la membrana y, para
mantener esta temperatura constante, es preciso que
una corriente de cierta intensidad recorra la resistencia. Esta corriente es medida por un circuito
electrnico apropiado, de manera que la intensidad medida es proporcional a la masa de aire en
circulacin.
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Sonda de temperatura del motor
Los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico son capaces de adaptar su
funcionamiento a las diversas condiciones de marcha del motor de una forma rpida y eficaz. Es
conocido que el caudal de combustible suministrado por la bomba de inyeccin debe poderse
variar de acuerdo con estas peculiaridades de funcionamiento, adaptndolo a las condiciones de
marcha en fro, aceleraciones, plenas cargas, marcha con carga parcial, etc. Por otra parte, la
activacin del sistema de precalentado, tanto en el arranque durante el lanzamiento del motor,
como en el funcionamiento en fro, debe adecuarse a las diversas condiciones de marcha en
funcin de la temperatura del motor y ello es posible lograrlo con la incorporacin de una sonda
que detecte esta temperatura de funcionamiento.
La sonda de temperatura es una termistancia del tipo NTC ubicada generalmente en la caja de
agua del termostato, que informa a la UCE de la temperatura de funcionamiento del motor, es
decir, de las condiciones de marcha del mismo. En funcin de esta seal, la UCE ajusta el
tiempo de precalentamiento y postcalentamiento, el caudal de arranque, el rgimen de ralent, el
avance de la inyeccin, el caudal inyectado en las diferentes condiciones de marcha y el
reciclado de los gases de escape. Esta sonda est constituida por una resistencia 3 (Figura 11.29),
cuyo valor hmico vara con la temperatura, para lo cual est roscada por su cuerpo 2 a la culata,
de manera que tome contacto con el agua de la refrigeracin. En esta situacin, la resistencia de
la sonda modifica los impulsos transmitidos a la unidad electrnica de control desde el conector
1. en funcin de la temperatura detectada.
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Sonda de temperatura del aire de admisin
Al igual que la anterior, es una termistancia del tipo NTC que se ubica en el conducto de aire de
admisin, o en el propio caudalmetro, como ya se ha visto, y enva a la UCE una seal en
correspondencia con la temperatura del aire de admisin, que permite modificar los caudales
inyectados en funcin de este parmetro, ajustando la cantidad de gasleo a las condiciones de
funcionamiento del motor.
Sonda de temperatura del gasleo
Es una termistancia del tipo NTC ubicada en la bomba de inyeccin, como ya se ha comentado,
mediante la cual se mide la temperatura del gasleo con el fin de ajustar el caudal de inyeccin
en funcin de este parmetro, es decir, de su fluidez.
Interruptores de freno y de embrague
En la gestin de muchos sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico se utilizan las
seales de sendos interruptores montados sobre los pedales de freno y embrague para comunicar
a la unidad de control la posicin de los mismos. Estas seales sirven para adecuar el
funcionamiento del motor a las condiciones cambiantes de la conduccin, evitndose as los
tirones en la marcha del vehculo.
Captador de velocidad del vehculo
Es un captador de efecto Hall situado en la caja de velocidades, mcdiante el cual se informa a la

UCE de la velocidad del vehculo, lo cual permite mejorar el rgimen de ralent con el vehculo
circulando y reducir los tirones en la marcha, al tiempo que se optimizan las aceleraciones y las
retenciones.
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11.7 LA UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL
En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de funcionamiento
del motor las registran sensores, que hacen llegar las correspondientes seales elctricas a la
unidad de control. Tanto estos medidores, como la propia central electrnica forman el sistema
de control.
La unidad electrnica de control est constituida por un conjunto de componentes electrnicos

(Figura 11.30) dispuestos en placas de circuito impreso, alojadas en una caja de aluminio
provista de aletas para su refrigeracin. Hasta la UCE llegan las diversas seales del
funcionamiento del motor, que le son transmitidas por los distintos sensores y de ella salen las
corrientes elctricas que pilotan los diversos actuadores. Para ello, se interconectan todos estos
componentes por medio de una instalacin elctrica, cuyo conector mltiple acopla en un
cajeado apropiado de la unidad de control. Cada una de las vas de este conector mltiple est
debidamente sealizada para facilitar la localizacin de los componentes.
A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y sensores

incorporados en la propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambin se
conectan a la UCE. A partir de todas estas seales, la unidad de control electrnico activa los
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diversos actuadores de la bomba de inyeccin, la caja de precalentado, la electrovlvula EGR, el

rel de corte del climatizador, la electrovlvula para la presin de soplado del turbocompresor,
etc. La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los contaminantes
emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis,
memorizando algunas averas.
La cantidad de combustible inyectada viene determinada por la unidad electrnica de control.

Como magnitudes principales para establecerla se utilizan las seales recibidas del caudalmetro,
captador de posicin del acelerador y el rgimen de giro del motor; pero tambin otros datos,
como la temperatura del motor, la del aire de admisin, etc., son susceptibles de modificar el
volumen inyectado. Todos estos factores se le comunican al dispositivo de mando, que
transforma estos datos en impulsos elctricos para el gobierno de los diversos actuadores.
La Figura 11.31 muestra esquemticamente el conexionado de los distintos componentes a la

unidad electrnica de control de un sistema de inyeccin, la cual recibe informacin en este
caso del captador de posicin del acelerador 8, contactor de ralent 9 y plena carga 10, captador
de posicin de la caja de velocidades 11 y de velocidad del vehculo 12, sonda de temperatura
del gasleo 17, captador de posicin del tope de caudal 18, captador de posicin del eje de la
bomba de inyeccin 21, sensor de rgimen del motor 22, sonda de temperatura del motor 23 y
captador de alzada de la aguja del inyector 25. Todas estas seales las procesa la unidad
electrnica de control y determinan la magnitud y frecuencia de las corrientes de mando para
activar los distintos actuadores, como el dispositivo de regulacin de caudal 16, variador de
avance de la inyeccin 20, caja de precalentado 24 y calentadores 26, as como las
electrovlvulas de EGR 33 y 32, y la de mando de la mariposa de paso de aire 31.
La vlvula de mariposa la controla el calculador electrnico de acuerdo con una estrategia bien
determinada y relacionada con el mando de las electrovlvulas EGR. Esta vlvula de mariposa
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se abre para condiciones de funcionamiento del motor en cargas parciales y plenas cargas,
cerrndose para el funcionamiento en ralent y en la transicin a las cargas parciales.
El calculador electrnico recibe alimentacin en tensin directa de la batera 1 y a travs de la

llave de contacto 2. Tambin se conectan al calculador las lmparas testigo de anomala 3 y la
de funcionamiento de los calentadores 4, a cuya salida se conecta el interruptor detector 5 de
presencia de agua en el filtro de combustible.
Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a
la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleracin, la marcha en retencin
del motor, o el corte de inyeccin a un determinado rgimen mximo. Las oportunas seales
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son reconocidas por la unidad de control, que en funcin de ellas modifica la seal de mando
para el actuador de caudal y el de avance de la inyeccin.
El calculador est compuesto esencialmente de los elementos siguientes:
Un microprocesador principal que controla el sistema.

Un microprocesador de vigilancia que mantiene la seguridad en caso de fallo del
microprocesador principal.
La memoria viva que contiene temporalmente las variables del sistema.
La memoria muerta que contiene el programa y los datos de la aplicacin.
La memoria no voltil que permite registrar los cdigos de fallo.
Los interfaces permiten generar las seales de control y convertir las seales de entrada.
El calculador efecta los controles en bucle cerrado en funcin de los parmetros de entrada y
de los valores cartogrficos, y determina las acciones que hay que emprender. Genera las
seales de salida para los actuadores y mide los valores obtenidos resultantes de los parmetros
de entrada, lo que le permite corregir su accin. El calculador acta en las diferentes etapas del
funcionamiento del motor de la manera siguiente:
Prearranque: Con el interruptor de encendido activado y antes de la puesta en marcha del motor,
el calculador efecta una serie de controles, como la posicin de tope mximo del rotor (en las
bombas CAV) y la posicin de tope mnimo del pistn de avance. Despus establece las
consignas de mando para la electrovlvula de paro, las de caudal (+) y () y la de avance.
Arranque: Durante la fase de arranque del motor, el rotor se sita en la posicin indicada para el
arranque y, a continuacin, el calculador abre la elcctrovlvula de paro, as como el dispositivo
de avance, que pasan a ser controlados en bucle cerrado.
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Postarranque: Despus del arranque del motor y en la fase de posterior calentamiento, la unidad
de control aumenta el caudal ligeramente y adapta el punto de inyeccin para estas condiciones
de funcionamiento del motor, activando los actuadores de regulacin del caudal y variador de
avance, en funcin de la seal de temperatura del motor fundamentalmente.
Marcha: En marcha normal se utilizan diferentes estrategias para asegurar las mejores
condiciones de funcionamiento y bajos niveles de contaminacin. Durante las variaciones de
rgimen, el calculador limita el cambio de caudal para evitar tirones del motor. Durante una
aceleracin, el caudal aumenta ligeramente al principio, permitiendo que se absorban las
holguras de los soportes de suspensin, y luego el caudal aumenta rpidamente al valor
requerido. Esto evita que se produzcan tirones del motor.
En los vehculos equipados con climatizador, el calculador anula el funcionamiento del

compresor en el transcurso de una aceleracin a plena carga. Al mismo tiempo se aumenta el
caudal en exceso temporalmente para mejorar la aceleracin. En las deceleraciones, el caudal se
reduce y despus se sita en e1 valor requerido. Si la deceleracin es importante, se corta la
inyeccin.
Ralent: El caudal mximo necesario para el rgimen de ralent lo gestiona el calculador en

funcin de las diferentes informaciones suministradas por los captadores. Adems, el calculador
aplica una correccin de caudal para cada uno de los cilindros del motor midiendo las
variaciones de velocidad instantneamente, asegurando as un equilibrio entre ellos.
Parada del motor: Cuando el conductor corta el contacto, el calculador produce el cierre de la
electrovlvula de paro y controla la evolucin del rgimen. Si despus de un corte instantneo
no se consigue el objetivo, el calculador mantiene la electrovlvula de caudal () abierta para
llevar al rotor a tope en caudal nulo. Cuando se para el motor, la memoria no voltil se actualiza
en el histrico de los cdigos de fallo, y despus el calculador corta su propia alimentacin.
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Funciones opcionales: La unidad de control comanda los sistemas de recirculacin de gases de

escape, permitiendo el reciclaje parcial en las condiciones adecuadas de la marcha del motor.
Asimismo controla el sistema de climatizacin pudiendo anular el funcionamiento del mismo en
determinadas condiciones de marcha. Tambin puede, segn su aplicacin, pilotar directamente
la funcin de precalentado e interrumpirlo en funcin de las informaciones de carga y de la
temperatura del motor.
Autodiagnstico: Cuando se produce una avera en el sistema y la informacin recibida por la

unidad de control de los diversos sensores no es correcta, se establece una estrategia de marcha
del motor en fase degradada, es decir, la unidad de control establece los caudales de inyeccin
de manera que el motor pueda funcionar hasta llegar al taller ms prximo para su revisin. Al
mismo tiempo, la avera queda memorizada y puede ser leda posteriormente mediante un
comprobador adecuado. Los defectos menores son memorizados, pero no se enciende el testigo
de fallo en el cuadro de instrumentos.
Segn la importancia del defecto detectado por alguno de los sensores, la unidad de control
establece una determinada estrategia, que va desde la regulacin del caudal mximo hasta la
regulacin en todos los regmenes.
Todos los componentes del sistema de inyeccin se interconexionan por medio de una
instalacin elctrica con la unidad electrnica de control, la cual recibe informacin de todos los
sensores o captadores y transmite impulsos de gestin a los diferentes actuadores. La Figura
11.32 muestra un bloque de componentes de un sistema de inyeccin Diesel con gestin
electrnica, donde puede verse que adems de los sensores convencionales, en esta aplicacin
se utilizan otros captadores para detectar el funcionamiento del sistema de climatizacin y para
el control de regulacin de velocidad. La unidad electrnica de control gobierna el
funcionamiento del compresor del climatizador, el rel de precalentado y las electrovlvulas de
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reciclado de gases, adems de controlar el funcionamiento de la bomba de inyeccin (caudal y

avance).
La Figura 11.33 muestra el esquema de conexiones de esta misma aplicacin, en la que puede
verse la ubicacin de los diferentes actuadores del interior de la bomba de inyeccin, como las
electrovlvulas de caudal 28 y 30, la de avance 29 y la de paro 31. En el interior de la bomba se
encuentran tambin los sensores de posicin del rotor 17 y de temperatura del gasleo 18, as
como cI captador de posicin de leva 26. Todos ellos se interconexionan con la unidad
electrnica a la que tambin se conectan el resto de los sensores, como la sonda de temperatura
de agua 13, la de temperatura de aire 32, el captador de posicin del pedal del acelerador 14, el
captador alzada de aguja 19, el captador de rgimen motor 21, el de velocidad del vehculo 23 y
el sensor de presin 15.
En esta aplicacin destaca el rel doble 20 que alimenta en tensin a la unidad de control, el
contactor de inercia 11, la electrovlvula EGR 16 y la caja de precalentado 9, todos ellos
comandados por la unidad electrnica de control, como puede verse en el esquema de la figura
siguiente.
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ESQUEMA ELCTRICO DE LA GESTIN DE MOTOR

1. Batera
2. Caja de fusible (habilculo)
3. Caja de fusibles (compartimento de motor)
4 Conector de diagnstico
5. Contactor de llave
6. Caja maxitusibles
7. Motor de arranque
8-Alternador
9. unidad de precalenlamiento
10. Bujias de precelentamienlo
11. Contactor de inercia
12. Bomba de inyeccin
13. Sonde de temperatura de agua
14. Captador de posicin de pedal de acelerador
15. Captador de presin
16. Electrovlvula EGR
17. Captador de posicin de rotor
18. Sonda de temperatura de gasleo
19. Caplador de alzada de aguja de inyector
20. Rel doble
21. Captador de rgimen motor
22- unidad de control
23. Captador de velocidad del vehculo
24. Manocontactor de aceite
25. unidad de control de climatizacin
26. Captador de posicin de leva
27, Resistencia de calibrado
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28. Electrovlvula de caudal positivo

29. Electrovlvula de avance
30. Electrovlvula de caudal negativo
31. Electrovlvula de paro
32. Sonda de temperatura de aire
33. Teclado de antiarrangue codificado.
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04-Inyección Diesel Con Gestión Electrónica

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11.2 REGULACIN ELECTRNICA DE LAS BOMBAS DE INYECCIN

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En la Figura 11.3 se muestra un diagrama de bloques que corresponde a un sistema de

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11.3 BOMBA BOSCH CON GESTIN ELECTRNICA

Preparado por: Manuel Cruz

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La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn 6 fijo y un imn permanente

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de giro descrito es transformado por la excntrica 4 en un desplazamiento del tope de caudal 5

Con cualquiera de estas disposiciones se consigue adecuar el caudal de inyeccin a las

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La Figura 11.7 muestra el esquema elctrico de

Como recordar la electrovlvula de avance (Figura 11.8) es de tipo electromagntico y se ubica

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La activacin cclica de la electrovlvula provoca una fuga de lquido, a travs de la cual se

Al conectar el encendido, la electrovlvula recibe corriente y se abre al 100%. Con el motor en

La presin de transferencia as regulada est aplicada al pistn de avance, al que desplaza

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control (memoria grabada), la electrovlvula de avance es desactivada por una tensin de

La unidad de control tiene en cuenta una correccin en funcin de la cada de tensin de la

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inyectado no puede quemarse totalmente, por lo que se producen humos y aumenta la

Hay sistemas de inyeccin electrnica Diesel que disponen en la bomba de inyeccin de un

Se compone de dos partes diferenciadas: un sensor piezoelctrico y un circuito electrnico. El

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11.4 BOMBA CAV CON GESTIN ELECTRNICA

Para la regulacin del caudal de inyeccin se disponen dos electrovlvulas 5 de ncleo

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La electrovlvula de avance controla la presin que se aplica al variador de avance, mientras

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En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las

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En algunas aplicaciones de la bomba rotativa de mbolos opuestos, la configuracin del cabezal

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La electrovlvula est comandada por el calculador electrnico, de manera que cuando se

En los sistemas de inyeccin con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin

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