TESIS Bambamarca 2002

Universidad Nacional de Cajamarca
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO PROFESIONAL: REHABILITACION DE LA CARRETERA
BAMBAMARCA-ATOSHAICO TRAMO II
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

Facultad de Ingeniera
Carrera Profesional de Ingeniera Civil
PROYECTO PROFESIONAL
ESTUDIO DE LA REHABILITACIN DE LA CARRETERA
BAMBAMARCA ATOSHAICO TRAMO II
Para optar el ttulo profesional de:
INGENIERO CIVIL
Presentado por:
HUGO TEOBALDO NOVOA REINA.
DAVID JONATHAN HERNNDEZ ROJAS.
Cajamarca - Per
2002
HUGO TEOBALDO NOVOA REINA
DAVID JONTHAN HERNNDEZ ROJAS

DEDICATORIA
JKGHJBHJDBVJHFHJ
JHFHFHFHFHFHFHF
GDGHFDGHFHGFHF

AGRADECIMIENTO
Nuestro agradecimiento a los ingenieros Benjamn Torres Tafur, Frank Alva Lescano,
Roberto Mosqueira Ramrez, y a las Instituciones CTAR-Cajamarca, Universidad Nacional de
Cajamarca, por su desinteresado apoyo en el desarrollo de este proyecto.
A la Municipalidad Distrital de Bambamarca, al Sr. Alcalde Esteban campos Benavides, al
Ingeniero Jos Sosa Saavedra, Jefe de la Divisin de Desarrollo Urbano y Rural por su apoyo y
preocupacin en la culminacin de este proyecto.
A nuestros familiares y amigos que de una u otra forma han contribuido en la realizacin del
proyecto.
LOS AUTORES

TITULO :
ESTUDIO DEL REHABILITACIN DE LA CARRETERA BAMBAMARCA
ATOSHAICO TRAMO II
RESUMEN:
Para realizar el presente proyecto se tuvo que hacer la recopilacin de la informacin
existente, referida a la ubicacin, caractersticas locales y socio econmicas, cartas geogrficas
nacionales, etc.
Hecho el estudio socio econmico y calculado el ndice medio diario, llegamos a clasificar a
la carretera como de TERCERA CATEGORA. Posteriormente se hizo el reconocimiento de la va
existente con la finalidad de evaluarla y decidir el tramo en los que necesita mejorar: radios,
pendientes, distancias de visibilidad, anchos de la plataforma, sobreanchos, etc.
As mismo
debemos indicar que la evaluacin no slo compete a los parmetros antes indicados si no que
tambin hemos tenido en consideracin el tipo de suelo por el que atraviesa la va.
De dicha evaluacin llegamos a la conclusin de que la va en estudio necesita ser
ampliada ya que en la actualidad la afluencia de turistas y fieles devotos de la Santsima Cruz de
Chalpn se incrementa cada da ms, optando por proponer una Va Dual.
Luego se procedi al estacado y nivelacin de cada una de las estacas, lo que nos permiti
obtener el perfil longitudinal del terreno por el que atraviesa la va. Es en el perfil longitudinal
donde se ha hecho el anlisis correspondiente para ubicar la sub rasante, Definida la sub rasante,
se efectu el estudio de suelos y canteras, para lo cual se hicieron
10 calicatas, situadas
adecuadamente a lo largo del eje de la va, as como tambin en las canteras cercanas a la va
para efectuar los diferentes ensayos de laboratorio y as determinar sus propiedades fsicas y
mecnicas de stos.
Como en todo proyecto de esta naturaleza, se debe tener muy en cuenta al drenaje; se hizo
este estudio por el mtodo racional, mtodo que es muy funcional para reas pequeas.
El proyecto incluye adems, la adecuada sealizacin de las vas, el estudio de impacto
ambiental, el anlisis de costos y presupuestos, programacin de obra, especificaciones tcnicas,
planos y fotografas.

CAPITULO I
INTRODUCCIN
A lo largo de toda la historia, uno de los problemas primordiales del pas ha sido y es el
transporte. Actualmente no contamos con una red vial adecuada para cubrir las necesidades
existentes en nuestros pueblos, especialmente en los caseros ms alejados, originando de esta
manera el subdesarrollo.
La falta de vas de comunicacin y las malas condiciones en que se encuentran stas, hacen
que se incremente el valor adquisitivo de los productos, dando origen a la elevacin del costo de
vida de la poblacin.
Como conocedores del mal estado en el que se encuentra actualmente la carretera
Bambamarca - Atoshaico, y conscientes de nuestra responsabilidad como parte integrante de la
Universidad Nacional de Cajamarca, es que tratamos de contribuir a solucionar esta problemtica,
planteando la rehabilitacion de la mencionada va de comunicacin, beneficiando de esta
manera a las comunidades usuarias de dicha va. Este proyecto es de vital importancia por ser una
zona netamente turstica.
Los pobladores de Motupe, Salitral, Zapote y otros se ven beneficiados por la afluencia de
turistas de todo el Per hacia la Cruz de Chalpn, pudiendo as los pobladores comercializar sus
productos a los diferentes turistas que llegan a la zona con el fin de venerar a la Santsima Cruz
de Chalpn y conocer esta parte de nuestro territorio nacional.
LOS AUTORES

1.1.
OBJETIVOS:
1.1.1. OBJETIVOS GENERALES:
Lograr minimizar el costo del transporte y el ahorro de horas - hombre.
Lograr una mejor interrelacin entre los pobladores y los turistas que visitan la zona.
Ofrecer un transporte adecudo y seguro tanto a los turistas como a los pobladores de
la zona.
Mejorar e incrementar el circuito turstico de nuestro pas para lograr mayor flujo de
turistas.
1.1.2. OBJETIVOS ESPECFICOS:
Realizar una evaluacin del estado actual de la va y proponer la mejor alternativa de

solucin.
1.2.
ANTECEDENTES:
El problema principal en la carencia de una via de transporte carrozable debido a que
su produccinse circunscribe netamente a autoconsumo, especialmente a pocas de lluvia,
pese a contar con tierras sumamente productivas y un clima lluvioso durante casi todo el
ao.
Estas comunidades son altamente productivas y ganaderas, pero debido a la carencia
de una adecuada de comunicacin para el transporte de los excedentes a los mercados,
hacen que slo la produccin se circunscriba al autoconsumo de los habitantes.,
especialmente en pocas de lluvia.
1.3.
ALCANCES:
El Estudio de Rehabilitacion de la carretera se realiz bajo la modalidad de convenio
entre la Universidad Nacional de Cajamarca, Ctar Cajamarca, Minera Yanacocha y la
Municipalidad Distrital Bambamarca.
El estudio se realizar tomando en consideracin los parmetros de diseo estipulados
en las Normas Peruanas de Carreteras.
Los
poblados
de
CHALAPAMPA
ALTO,
CHALAPAMPA
BAJO,
CUACALES
ALTO,
QUILINSACUCHO, LA COLPA, OXAPAMPA, SUGARMAYO, ATOSHAICO, SAN FRANSISCO DE

ASIS, RAMOSCUCHO, PALLAN, MIGUEL IGLESIAS, CORTEGANA, CHUGUR, VISTA ALEGRE,
CHANTA
ALTA,
JEREZ,
HUASMIN,
CELENDIN
DISTRITOS
DE
LA
PROVINCIA
DE
CHACHAPOYAS Y BOLIVAR, etc. Asi como los poblados anexos, sern beneficiados en forma

direnta con rehabilitacin de sta via carrozable con un aproximado de 10,000 familias en
forma directa e indirenta; puesto que en la actualidad no se cuenta con una via adecuada
para el transporte, repercutiendo en las actividades econmicas principales que son la
agricultura, gabnaderia y en menor escala el comercio y la artesania.
Las condiciones sociales y de produccion en general y en zonas rurales, se han visto
sumamente afectadas por motivos del deterioro de los accesos a zonas de producciony
zonas rurales, que depende fundamentalmente de las carreteras y caminos vecinales del
ambito rural, pues por efecto multiplicador va deterirando la calidad de vida de los
pobladores.
1.4.
CARACTERSTICAS LOCALES:
1.4.1. UBICACIN:
Departamento:
Provincia:
Cajamarca.
Hualgayoc.
Distrito:
Punto de Partida:
Bambamarca.
Km. 10 de la Carretera Bambamarca-Atoshaico
Coordenadas Geogrficas:
- Latitud sur :
7 00 00.
- Longitud oeste:
78 30 00.
Coordenadas UTM:
- Norte:
9321.795 Km
- Este:
Altitud:
Punto Final:
641.800 Km
128.50 m.s.n.m
Zapote.
Coordenadas Geogrficas:
- Latitud:
6 03 31.
- Longitud:
79 43 18.
Coordenadas UTM:
- Norte:
- Este:
Altitud:
9326.813 Km
640.497 Km
2,500 - 3,000 m.s.n.m

1.4.2. COMPRENSIN
Comprende el distrito de Motupe y los caseros de Salitral y Zapote.
1.4.3. SUPERFICIE.
La superficie total del rea de influencia es aproximadamente de 557.37 km.
1.4.4. POBLACIN
La poblacin de Motupe juntamente con Zapote es de 21974 hab.(Censo
Nacional de 1993), segn datos recabados en el Instituto Nacional de Estadstica e
Informtica (INEI); pero que segn las proyecciones al 2000 de la misma institucin,
se debe estar sobre los 23598 hab.
CUADRO N 1.1 POBLACIN POR SEXO.
POBLACIN
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
21974
10938
11036
Fuente: INEI.
1.4.5. HIDROGRAFA:
La cuenca hidrogrfica de la zona est constituida por torrentes y quebradas,
constituyendo la lnea divisoria de las aguas de precipitacin; formando as parte de
la cuenca del ro Chotoque.
1.4.6. ACCESIBILIDAD:
La forma de llegar a la comunidad es de la siguiente manera:
DESDE
HASTA
TIPO VIA
M. TRANSP.
DISTANC.
HORA
Cajamarca
Bambamarca
Afirmada
Vehicular
117 km
6.0 h
Bambamarca
Atoshaico
Trocha
Vehicular
19.30 km
2.0 h
1.4.7. PLUVIOSIDAD:
Est relacionada con la altitud existente y su distribucin es ms regular a
mayor altura. Sin embargo en esta zona, la precipitacin es relativamente baja,
pero cada cierto tiempo suceden precipitaciones muy elevadas a causa de
fenmenos atmosfricos inusuales como el Fenmeno del Nio que elevan las

precipitaciones, causando desbordes y grandes inundaciones en la zona, estas

eventualidades se dan en poca de Verano, con mayor intensidad en los meses de
Febrero y Marzo.
1.4.8. TEMPERATURA:
De acuerdo a los datos de senamhi para Bambamarca, la temperatura anual
es de 15.6C, con una precipitacin fluvial de 839 y 950 mm, pero en ao seco
pueden caer slo 642 mm (1975) y otros 1272 mm (1971).
1.5.
JUSTIFICACIN DEL PROYECTO:

La elaboracin del presente proyecto es en concordancia con la poltica de
desarrollo de la Universidad Nacional de Cajamarca, en lo que concierne a
Proyectos de Desarrollo Regional. As dada la situacin en la que se encuentra la
carretera Motupe - Zapote, en donde se encuentra la Santsima CRUZ DE
CHALPN, conocida
comnmente como la Cruz de Motupe, la que es visitada
durante todo el ao por miles de devotos y creyentes, y teniendo en cuenta

adems que cuando trasladan en procesin a la Cruz de Chalpn lo hacen por la
zona en estudio, por lo cual es de prioridad urgente que se realice el
mejoramiento y ampliacin de la va, ya que la zona es eminentemente turstica y
da tras da se va incrementando el nmero de visitantes a la zona, as como
tambin el crecimiento vehicular que hace uso de dicha va.

CAPTULO II
REVISIN DE LITERATURA:
2.1.
ESTUDIO DEL TRAZO DEFINITIVO.

2.1.1. RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO:
El reconocimiento constituye uno de los aspectos ms importantes en el trazo
de una carretera, sta tiene dos puntos fijos que son el Punto Inicial y el Punto Final
y adems tambin se tienen los puntos de control obligatorios por los que tiene que
pasar la carretera.
Se completan los reconocimientos tomando una informacin del precio de los
terrenos por expropiar, costo de la mano de obra y de los materiales de
construccin, recursos naturales de la regin, trfico probable y en especial vistas
fotogrficas de los principales accidentes en la ruta.
Se presentar preferente atencin a ciertos puntos singulares que son puntos
fijos del trazado, tales como los de:
Pasos de las Divisorias.
Pasos de los Talwegs.
Poblaciones.
Terrenos inapropiados.
2.1.2. EVALUACIN DE LA VA EXISTENTE:

Se refiere al estudio de las caractersticas de la va como son longitud de la
ruta, pendientes, radios de curvatura, alineamientos, distancia de visibilidad,
velocidad directriz, ancho de la faja de rodadura, bermas, sobreanchos en las
curvas; para luego determinar que es lo que se va a mejorar para brindar mayor
confort y seguridad a los usuarios de la va.
2.1.3. UBICACIN DE LOS PUNTOS INICIAL, FINAL Y PUNTOS OBLIGADOS DE
PASO:
Conociendo la clase de controles que en el estudio de una carretera
influyen, se observa que la ubicacin y la importancia de stos, harn posible alejar
o acercar el trazo estos puntos. De esta manera los controles van a restringir el
trazo de la va a una zona que permitir que la va sirva eficientemente a toda una
regin.

2.1.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO:

Para el trazo de una carretera se tienen dos mtodos que son:
Trazo Directo o Mtodo de las Secciones Transversales.
Trazo Indirecto o Mtodo Taquimtrico o Topogrfico.
El Trazo Directo es el preferido para trazar carreteras, sobre todo en llanuras y regiones
onduladas, en la que es fcil lograr directamente, una poligonal que se cofunda o casi
coincida con el eje de la futura carretera.
En cambio el Trazo Indirecto, es el mtodo general, se basa en el levantamiento del
plano a curvas de nivel, ste mtodo se lo prefiere para el trazo de carreteras en
terrenos accidentados.
Sea cualquiera de los dos mtodo que se utilicen, se tendr en cuenta dos etapas:
A.
TRABAJO DE CAMPO:
A.1
Reconocimiento. Es la etapa de inspeccin directa en el terreno, teniendo

como objetivos: Determinar el tipo de red de apoyo planimtrico para el
levantamiento topogrfico, ubicacin de las estaciones.
A.2
Ubicacin de los vrtices. Todo vrtice de la poligonal deber encontrarse

en sitios totalmente definidos, difcil de remover y confundir, o en todo caso
se tomar
las precauciones debidas, para evitar los inconvenientes que
puede traer la prdida de una estaca o vrtice de la red.

A.3
Medicin de los lados de la poligonal. Puede ser ejecutada por: barra

invar o por medicin de wincha, teniendo en cuenta las correcciones por
temperatura, catenaria y tensin.
A.4
Medicin de los ngulos de la poligonal. Se realizar mediante el uso

de Teodolito (Comn o Electrnico), para nuestro caso haremos uso del
Teodolito Electrnico. La lectura de los ngulos internos se realizar con el
Mtodo de Repeticin (4 repeticiones).el valor del ngulo promedio se calcula
con la siguiente frmula:
An Ao
N
Donde:
A = Medida del ngulo.
Ao = Primera lectura.
An = Ultima lectura.

N = Nmero de repeticiones.
A.5 Medicin del azimut de uno de los lados. A fin de referir la orientacin de
una poligonal, respecto de los puntos cardinales, debe ejecutarse la medicin
del azimut de uno de los lados de la misma, siendo de uso general el empleo
de la brjula de teodolito.
B.
TRABAJO DE GABINETE
B.1. Clculo de la Poligonal. Concluido el trabajo de campo y con los datos
obtenidos en l se proceder a calcular lo siguiente:
1.
Clculo de los azimuts de los lados.
2.
Clculo de las proyecciones de los lados.
3.
Clculo de las proyecciones compensadas.
4.
Clculo de las coordenadas de las estaciones.
5.
Clculo de las cotas de las estaciones.
B.2. Dibujo. Dibujo de planos, utilizando el programa Autocad Land.
2.1.5. TOPOGRAFA
La topografa del terreno se la puede clasificar de acuerdo con el siguiente cuadro:
CUADRO N 2.1 TIPO DE TOPOGRAFA EN FUNCIN A LA INCLINACIN
DEL TERRENO RESPECTO A LA HORIZONTAL
TIPO DE TERRENO RESPECTO DE LA

HORIZONTAL
TIPO DE TOPOGRAFA
000 a 100
Llana
100 a 200
Ondulada
20 a 30
0
Accidentada
Ms de 30
FUENTE: Tratado de Topografa
0
Montaosa
AUTOR: David and Foote.
CUADRO N 2.2 ESCALA DEL PLANO Y LA EQUIDISTANCIA DE CURVAS A NIVEL

ESCALA DEL PLANO
TOPOGRAFA
EQUIDISTANCIA
0.10
Llana
Grande
(1/1000 a menor)
Ondulada
Accidentada
0.25
0.25
0.50
0.50
1.00
0.25
0.50
1.00
0.50
1.00
2.00
Llana
Mediana
(1/1000 - 1/10000)
Ondulada
Accidentada
2.00
Pequea
(1/1000 a mayor)
Llana
5.00
0.50
Ondulada
Accidentada
FUENTE: Tratado de Topografa
AUTOR : David and Foote.
2.1.6. SELECCIN DEL TIPO DE VA Y PARMETROS DE DISEO.

A. SELECCIN DEL TIPO DE VA:
SEGN SU JURISDICCIN:
Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdiccin, en tres grandes
sistemas
Sistema Nacional:
Que corresponde a la red de carreteras de inters nacional y que une los
puntos principales de la nacin con sus puertos y fronteras.
Este sistema que forma la red vial bsica del pas est formado por:
Carreteras Longitudinales:
-
Longitudinal de la costa
Longitudinal de la Sierra.
Longitudinal de la selva.
Carreteras de Penetracin
Carreteras de Influencia Regional
Las carreteras del Sistema Nacional evitarn en general, el cruce de

poblaciones y su paso por ellas deber relacionarse con las carreteras de

circunvalacin, o vas de evitamiento, previstas en los planos regulares

correspondiente.
Sistema Departamental:
Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial
circunscrita a la zona de un departamento, divisin poltica principal de
la nacin, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia
econmico social dentro del mismo departamento; o aquellas que
rebasando la demarcacin departamental, une poblados de menor
importancia.
Sistema Vecinal:
Conformado por aquellas carreteras de carcter local y que unen las
aldeas pequeas y poblaciones entre s.
SEGN SU SERVICIO:
Segn el servicio que deben prestar, es decir el trnsito que
soportarn,
las
carreteras
sern
proyectadas
con
caractersticas
geomtricas adecuadas, segn la siguiente normalizacin:

- Carreteras Duales:
Para IMD mayor a 4000 veh/da. Consiste en carreteras de calzadas
separadas, para dos o ms carriles de trnsito cada una.
El diseo de este tipo de carreteras, ser materia de instrucciones
especiales de la Direccin, que no se encuentra en el presente manual.
- Carreteras 1ra Clase:
Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 veh/d
- Carreteras 2da Clase:
Para IMD comprendido entre 400 y 2000 veh/d
- Carreteras 3ra Clase:
Para IMD menor a 400 veh/d.
- Trochas Carrozables:
IMD no especfico, constituyen una clasificacin aparte. Pudindose
definir como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder
ser clasificadas en 3
Clase: generalmente se presentan durante
perodos correspondientes a la construccin por etapas.

B. PARMETROS DE DISEO:
a) VELOCIDAD DIRECTRIZ (V): Se llama velocidad directriz o de diseo a
aquella que ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una
seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo.
La eleccin de la velocidad directriz se establece considerando varios
factores, entre los cuales esta el trfico previsto y la topografa del terreno, el
tipo de carretera a construir, los volmenes y el tipo de trnsito que se
esperan y otras consideraciones de orden econmico.
Variacin de la Velocidad Directriz. Los cambios repentinos de la
Velocidad Directriz a lo largo de una carretera debern ser evitados, deben
existir razones que justifiquen la necesidad de realizar cambios, los cuales se
incrementarn o disminuirn en 15 Km./h. en el 20% de la
Velocidad
Directriz, debiendo seleccionarse el menor de ellos.

b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD: Es la longitud continua hacia adelante del
camino que es visible al conductor, para tomar decisiones oportunas. Para
efectos de diseo se consideran dos tipos de distancia de visibilidad:
b.1. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp): Es la distancia mnima
requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la Velocidad
Directriz, antes que alcance un objeto inmvil que se encuentra en su
trayectoria. Las N.P.D.C. dan los valores de la Dp. en su Lmina 4.2.2.

Grfico N 2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de parada (m.)
1000
100
i = -6%
i = 0%
i =+6%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidad Directriz (km/h)

Veloc. Directriz
(Km/h)
Valores Dp
redondead
os (m)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
I = 0%
30
45
60
75
95
115
135
160
180
I=
-6%
35
50
65
85
105
125
155
185
215
I=
+6%
30
40
55
70
85
100
120
145
165
Fuente: Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras. Lmina 4.2.2.
b.2. Distancia de Visibilidad de Sobrepaso (Ds):

Segn la N.P.D.C. Se define como la mnima distancia que debe estar
disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro
que se supone viaja a una velocidad de 15 Km./h menor, con comodidad
y seguridad sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Grfico N 2.2 DISTANC IA DE VISIBILIDAD DE SO BREPASO
Distancia de Sobrepaso (m)
1000
100
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidad Directriz (km/h)

Veloc. Directriz (Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Valores Redondeados
Ds (m.)
90
175
260
350
430
510
580
640
700
Fuente: Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras. Lmina 4.3.2.

c) RADIOS DE DISEO. Los radios de las curvas estn en funcin de la
velocidad directriz y del peralte. Los Radios Mnimos a emplearse se
especifican en la Tablas 5.3.1.1, de las N.P.D.C. y los Radios Mnimos
Excepcionales se especifican en la tabla 5.3.2.1 de las N.P.D.C.
CUADRO N 2.3 RADIOS MNIMOS (TABLA 5.3.1.1 N.P.D.C.)

Velocidad Directriz
Radio Mnimo
Normal (m)
Peralte (%)
30
30
6.0
40
60
6.0
50
90
6.0
60
130
6.0
70
190
6.0
80
250
6.0
(Km/h)
CUADRO N 2.4 RADIOS MNIMOS EXCEPCIONALES (TABLA 5.3.2.1N.P.D.C.)

Velocidad Directriz
(Km/h)
Radio Mnimo
Excepcional (m)
Peralte (%)
30
25
10.0
40
45
10.0
50
75
10.0
60
110
10.0
70
160
9.5
80
220
9.0
d) PERALTES. El peralte de una curva es la inclinacin transversal
que se
dispone, a la plataforma de la carretera, en los tramos en curva con el

objeto
de
contrarrestar
la
fuerza
centrfuga,
garantizndose
as
la
estabilidad del vehculo ante el deslizamiento. Dichos valores se obtienen

de la tabla 5.3.4.1 de las N.P.D.C.
CUADRO N 2.5 PERALTES (TABLA 5.3.4.1 N.P.D.C.)
VELOCIDAD
PERALTE 2% PARA CURVAS

DIRECTRIZ (km/h.)
CON RADIO MAYOR DE

(m.)
30
330
40
450
50
650
60
850
70
1150
80
1400
El Peralte tambin puede calcularse mediante la frmula:
Donde: P:
V
(%)
2.28R
Peralte.
V:
Velocidad Directriz.
R:
Radio de Curvatura.
Longitud de Transicin del Peralte. Se utiliza con el fin de evitar la

brusquedad en el cambio de una alineacin, de un tramo recto a un tramo
en curva, tambin se puede definir como la variacin en tangente
inmediatamente antes y despus de una curva horizontal en la cual se logra
el cambio gradual del bombeo de la seccin transversal al peralte
correspondiente a dicha curva.
Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte deber
obtenerse sin sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del
borde del pavimento.
0.5% cuando el peralte es menor a 6%
0.7% cuando el peralte es mayor a 6%.
Aplicando este criterio las frmulas para calcular la longitud total mnima
para la rampa de peralte, son:
Longitud por Bombeo (lb)
Lb = (b * A/2)/(0.5 0.7) (Longitud por bombeo)
Lp = (p * A/2)/(0.5 0.7) (longitud por peralte)
Luego la longitud de rampa es igual a: Lrp = Lb + Lp
A * ( p b)
Lrp 2
0.50.7

Donde:
e)
Lrp:
Longitud de rampa de peralte(m)
A:
Ancho de la faja de rodadura (m)
P:
Peralte de la faja de rodadura (%)
b:
Bombeo de la faja de rodadura (%)=2%
PENDIENTES.
La pendiente de una carretera o camino es la inclinacin longitudinal que
tiene o se dispone a la plataforma de una carretera.
Pendientes mnimas. 0.5 %.
Pendientes mximas normales. Los lmites mximos normales de
pendientes se establecern teniendo en cuenta la seguridad de la
circulacin de los vehculos
ms pesados en las condiciones
ms
desfavorables de pavimento. Las N.P.D.C. en su tabla 5.5.4.3, establecen:

CUADRO N 2.6 PENDIENTES MXIMAS NORMALES.(TABLA 5.5.4.3.N.P.D.C)
Altitudes (m.s.n.m.)
Pendiente (%)
Long. Mx. (m)
< 3000
7.0
800
> 3000
6.0
800
Pendientes mximas excepcionales. Se recurrir al empleo de ellos o de

valores muy prximos, slo en forma excepcional cuando existan motivos
justificados para hacerlos y especialmente cuando el empleo de pendientes
menores conducira a alargamientos artificiales de recorrido o aumentos de
tortuosidad en el trazado o a obras especialmente costosas. Las N.P.D.C. en
su Tabla 5.5.4.4, indican:
TABLA
2.7.
PENDIENTES
MXIMAS
EXCEPCIONALES.
(TABLA
5.5.4.4.N.P.D.C)
Altitudes
Pendiente (%)
Long. Mx. (m)
<3000
300
>3000
300
(m.s.n.m.)

Pendientes medias.
Es el promedio de la pendiente de una carretera
para tramos de longitud considerada.
Im
hacumulada
Longitudacumulada
Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los valores

mximos normales y/o excepcionales conduce a lneas de gradiente no
apropiadas para el trnsito normal de los vehculos, en particular para los
pesados. Para evitar o controlar esto, existen indicadores que regulan el valor
de la pendiente media mxima para un conjunto de pendientes para
determinada longitud del tramo y considerando el tipo de carretera y altitud a
la que se encuentra el tramo. El chequeo de la pendiente media debe hacerse
para tramos de 10 Km de longitud de carretera.
TABLA 2.8. PENDIENTES MEDIAS PERMISIBLES

Clase de
Carreter
a
Topografa
Plana
PRIMERA Ondulada
Accidentada
PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEGN ALTITUD (%)

0 a 1000
1000 a
2000
2000 a
3000
3000 a
4000
Ms de
4000
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
Fuente: Caminos y Pavimentos. Ing Flix E. Garca Glvez.
f. BOMBEO. Las carreteras con pavimento del tipo superior estarn provistas
de bombeo en los tramos en tangente, con valores comprendidos entre 1% y
2%.
En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte
respectivo.
g. SOBREANCHO. Una de las razones fundamentales para la realizacin de
ensanchar la superficie en curvas es que un vehculo con sus ruedas
posteriores sigue un camino de radio ms corto que las delanteras, por lo
tanto es necesario un espacio ms ancho que en las tangentes, adems
tambin Las N.P.D.C. en su tem 5.3.5 establecen la necesidad de proveer, a
las secciones en curva horizontal el sobreancho respectivo a fin de
compensar el mayor espacio requerido por los vehculos. De otra parte
indican que el sobreancho mnimo es 30 cm.
La frmula de clculo est dada por las N.P.D.C.; propuesta por VOSHELL y
recomendada por la AASHO.:

Sa n( R R L )
V
10 R
Donde:
Sa: sobreancho (m)
n: nmero de carriles.
R : radio de la curva (m)
L : distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehculo (m)
V : velocidad directriz (Km./h.)
C. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE LA VA:

1.
SUPERFICIE DE RODAMIENTO: Los anchos de la faja de rodadura

recomendados por las Normas Peruanas, estn en funcin del tipo de
carretera y de la topografa que atraviesa, as como tambin en funcin
de la velocidad Directriz.
2.
BERMAS. Su finalidad es servir de contencin al borde del pavimento, as

como tambin para el estacionamiento temporal de vehculos, circulacin
eventual de peatones y acmilas.
3.
CURVAS HORIZONTALES: Las curvas horizontales son de dos clases:

Curvas Circulares y Curvas de Transicin.
ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES. Los elementos de curvas
horizontales que permiten su ubicacin y trazo en el campo, son:
I
T
I/ 2
I/ 2
Grfico N 2.3
ELEMENTOS DE UNA C URVA SIMPLE

Las frmulas para el clculo de los elementos de curva, son:

CUADRO N 2.9 ELEMENTOS DE CURVAS SIMPLES.
Elemento
5.
Smbolo
Frmula
Tangente
T = R tan ( I / 2 )
Longitud de curva
Lc
Lc = RI / 180
Cuerda
C = 2 R Sen ( I / 2)
Externa
E = R [ Sec ( I / 2 ) 1 ]
Flecha
f = R [1 Cos ( I / 2 ) ]
PERFIL LONGITUDINAL: Esta definido por los diferentes tramos de la

va, los cuales tienen diferentes pendientes debido a la topografa del
lugar por donde pasa la va.
6.
RASANTE: Viene a ser la superficie que queda una vez que se ha

concluido con el pavimento.
7.
SUB RASANTE: Es la lnea de interseccin del plano vertical que pasa

por el eje de la carretera con el plano que pasa por la plataforma que se
proyecta.
Consideraciones para ubicar la sub rasante.
-
En terreno llano, la rasante estar sobre el terreno por razones de

drenaje, salvo casos especiales.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante seguir las

inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas
por la esttica, visibilidad y seguridad.
En general la Subrasante debe ubicarse mas en corte que en relleno.

Lo ideal es compensar los cortes con los rellenos.
8.
CURVAS VERTICALES. Son curvas parablicas que se emplean para

unir los diferentes tramos del alineamiento vertical de modo que siempre
se tenga la visibilidad necesaria. Estas pueden ser Cncavas o Convexas

De acuerdo con las N.P.D.C. se utilizarn curvas verticales cuando el

cambio de pendientes es:
1% para las carreteras con pavimento de tipo superior.
-
Por su forma: Pueden ser convexas y cncavas.
Por la longitud de sus ramas: simtricas y asimtricas
Grfico N 2.4
C URVA C ONVEXA SIMTRIC A

PIv
PTv
PC v
Grfico N 2.5
C URVA C ONC AVA SIMTRIC A
PTv
PC v
PIv
CALCULO DE LAS CURVAS VERTICALES.

Para calcular las curvas verticales se sigue el siguiente procedimiento:

Determinar la necesidad de curvas verticales.
Precisar el tipo de curva vertical a utilizar.
Calcular la longitud de la curva vertical. Para esto debemos

considerar las distancias de visibilidad de parada y/o sobrepaso,
segn sea el caso.
Se corrigen las cotas de la sub rasante.
LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES:
CURVAS VERTICALES CONVEXAS.

La longitud de las curvas verticales convexas se determina en funcin
de la Distancia de Visibilidad de Parada y en funcin de la Distancia
de Visibilidad de Paso.
Cuando se desea contar con distancia de visibilidad de
parada:
La longitud mnima de la curva vertical convexa se determina con las
siguientes frmulas:
Para Dp > L
Para Dp < L
L 2 Dp
110
A
ADp
1100
Donde:
L = Longitud de la curva vertical, m.
Dp = Distancia de visibilidad de frenado, m.
V = Velocidad Directriz, Km./h.
A = Diferencia algebraica de pendiente, %.
Cuando se desea obtener visibilidad de sobrepaso:

Se obtiene la longitud mnima de curva vertical convexa.
Para Ds > L
L 2 Ds
1100
A

Para Ds < L
ADs
1100
Donde:
L = Longitud de la curva vertical, m.
Ds = Distancia de visibilidad de paso, m.
V = Velocidad Directriz, Km./h.
A = Diferencia algebraica de pendiente, %.
CURVAS
VERTICALES
CNCAVAS
(SIMTRICAS
ASIMTRICAS):
Para calcular la longitud de este tipo de curvas
se lo hace con la
lmina N 5.5.3.4. de la N.P.D.C.

CALCULO DE LAS ORDENADAS.
a) Curvas verticales simtricas
Determinada la longitud de la curva en la forma descrita, se hace
necesario calcular las ordenadas
de la curva vertical para lo cual se
utilizan las siguientes frmulas:
LA
80
X A
200 L
Donde:
m = Ordenada mxima en m.
L
= Longitud de la curva vertical, m.
= cambio de pendiente en porcentaje.
Y = ordenada a una distancia X

X = Distancia parcial medida desde el PCV.
2.1.7.TRAZADO DEL EJE LONGITUDINAL

Para efectos de realizar un mejoramiento, es necesario en primera instancia evaluar la
va y luego de ello se procede a definir el eje considerando para ello los tramos en los
que solamente necesita ampliar radios, superficies
de rodamientos, aligerar
pendientes, colocar alcantarillas, badenes, pontones, puentes, etc.; as como aquellos

tramos en los que se necesite variar la ubicacin del eje, para lo cual debemos
efectuar el reconocimiento, trazo de la lnea de gradiente, poligonal y luego diseo del
eje.
2.1.8
NIVELACIN DEL EJE LONGITUDINAL

Definido el eje y estacado convenientemente, se procede a efectuar la nivelacin de
todas las estacas (Nivelacin geomtrica compuesta en circuitos de ida y vuelta), con
la finalidad de calcular las cotas de dichas estacas, las mismas que posteriormente nos
servirn para obtener el perfil longitudinal. Simultneamente con el proceso de la
nivelacin se deben colocar
los Bench Marks, a intervalos de 500 m.
aproximadamente, los cuales deben ser debidamente numerados y monumentados.

2.1.9
SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL
Efectuado el estacado de la va se procede al seccionamiento transversal de
cada una de las estacas.
Procedimiento:
En cada progresiva, en forma perpendicular al eje, se tiende un jaln, sobre el

cual se coloca el eclmetro.
Luego se lee el ngulo de inclinacin; y se mide la distancia en que se

desarrolla tal inclinacin, anotando en la libreta bajo forma de quebrados la
inclinacin del terreno en porcentaje (en el numerador) y la distancia en metros
(en el denominador).
2.2.
ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS

2.2.1. GENERALIDADES
En el estudio de suelos se debe tener cuidado especial, ya que los elementos
de la estructura que conforman la cimentacin de cualquier tipo de obra de
Ingeniera Civil, se encuentran por debajo de la superficie del terreno, por lo que es
necesario conocer el perfil del subsuelo, el que nos proporcionar la informacin
acerca de la clase de suelos y rocas existentes y nos indicara la profundidad a la que
se encuentran las aguas subterrneas, as como el espesor de las diferentes capas
que conforman el subsuelo.
Las obras de Ingeniera Civil estn ntimamente ligadas con los suelos; ya sea
para emplearlos como terreno de fundacin y/o como material de construccin; y
como sabemos, estos suelos estn distribuidos en estratos verticales y horizontales

con propiedades muy singulares que hacen variar las cualidades de dicho suelo y por
consiguiente los hacen buenos o malos para el uso que se les pretenda dar.
2.2.2.GEOLOGA
Ciclo Geolgico.
Es el estudio de los procesos que han conducido a la actual
disposicin estructural de la corteza terrestre, considerando los procesos anlogos que

hoy se realizan. La escultura de la superficie terrestre, se realiza mediante agentes tales
como los grandes cambios de temperatura (especialmente la congelacin y deshielo del
agua contenida en grietas), la accin elica (especialmente en regiones desrticas), la
de la lluvia sobre las rocas solubles y rocas que el agua puede descomponer, la accin
erosiva de la escorrenta y de los ros sobre las superficies de las rocas, la desintegracin
y transporte del material y la accin erosiva del mar en casi todos los litorales costeros.
La sedimentacin se debe al viento o a la accin del agua, especialmente a esta ltima,
pues el viento se limita generalmente a regiones desrticas.
2.2.3. ENSAYOS GENERALES
Conocidos los perfiles topogrficos y fijada la sub rasante es necesario conocer los
diferentes tipos de materiales que forma el subsuelo a diferentes profundidades para lo
cual se efectuarn calicatas de 1.50 metros de profundidad.
Los ensayos de laboratorio ha realizarse sern:
Ensayos Generales para clasificar los Suelos. Nos permiten determinar las
principales caractersticas de los suelos, para poder clasificarlos e identificarlos
adecuadamente, son lo siguientes:
Peso especfico (Normas AASHO: T-100-70, T-85-70, T-84-70; Segn sea el caso).
Anlisis granulomtrico.
Lmites de consistencia (Normas AASHO: T-89-68 Y T-90-70). Entre stos tenemos:
- Lmite lquido.
- Lmite plstico.
Ensayos de Control o Inspeccin. Se efectan para asegurar una buena
compactacin, los resultados son de mucha utilidad para evaluar la resistencia del
suelo, stos son:
Contenido de humedad. ( A.S.T.M. D 2216 ).
Proctor Modificado (Compactacin). Para definir el ptimo contenido de humedad

y mxima densidad seca (Normas AASHO T-99-70 y T-180-70, Segn sea el caso).

Ensayos de Resistencia. Su finalidad es evaluar la capacidad portante del suelo,

mediante los resultados obtenidos en los ensayos de:
Carga - Penetracin (California Bearing Ratio CBR).
Desgaste por Abrasin (Norma AASHO T-96-65).
Seguidamente definiremos cada uno de los ensayos realizados:

ENSAYOS GENERALES PARA CLASIFICAR LOS SUELOS.
a. CONTENIDO DE HUMEDAD.
El contenido de humedad en una masa de suelo es la cantidad de agua presente en
dicha masa en trminos de su peso en seco.
Se calcula con la siguiente frmula:
W (%)
Donde:
ph ps
Pw
*100
*100
ps
Ps
W(%) = Contenido de humedad.
Pw = Peso del Agua.
Ph
Ps = Peso del suelo seco.
= Peso del suelo hmedo.
b. PESO ESPECFICO.
Es la relacin entre su peso al aire y el peso al aire de una muestra de agua destilada
del mismo volumen y a la misma temperatura.
Para partculas mayores a 4.75 mm. (Tamiz N 4), se usa el mtodo estndar
AASHO T-85 (Grava y Arena Gruesa).
Pe
Pmw
( gr / cm )
Pm Pmw
Donde:
Pe
= Peso especfico del suelo.
Pmw = Peso de la muestra en el agua.

Pm
= Peso de la muestra en el aire.
Para partculas menores a 4.75 mm. (Tamiz N 4), se usa el mtodo estndar
AASHO T-100-70 (Limo y Arcilla), se determina mediante la siguiente frmula
Pe
Ps
Ps
* T
Ps Pfa Pfas
Vs

Donde:
Pe
= Peso especfico del suelo.

T = Peso especfico del agua.
Ps
= Peso de la muestra seca.
Pfas= Peso de la fiola, calibrada con agua y suelo.

Pfa = Peso de la fiola con agua.
c. ANLISIS GRANULOMTRICO.
El anlisis granulomtrico, se realiza con la finalidad de determinar la cantidad
en porcentajes de piedra, grava, arena, limo y arcilla que constituyen un suelo.
Pudiendo ser:
Para Suelos no Cohesivos: Tamizado en Seco
Para Suelos Cohesivos: Tamizado por Lavado

Si el material es granular, los porcentajes de piedra grava y arena se pueden
determinar fcilmente mediante el empleo de tamices.

Si el suelo contiene un porcentaje apreciable de material fino (limo + arcilla),
como es el caso del presente proyecto, que pasa el tamiz N 200 (0.075 mm); el
anlisis granulomtrico se basa, generalmente, en el principio de sedimentacin;
siendo el mtodo hidromtrico o AASHO estndar (Norma AASHO T-88-70) el ms
reconocido y usado. Sin embargo existe otro mtodo: Mtodo del sifoneado; con el
que se obtienen, con un mnimo de equipo, resultados prcticamente iguales a los
que se logran con el mtodo estndar.
Los
resultados
se
presentan
por
medio
de
curvas
de
distribucin
granulomtrica en la cual se grafica el dimetro de las partculas en el eje de las

abscisas y el porcentaje que pasa en el eje de las ordenadas. La forma de la curva
es un indicador de la granulometra, tenemos que los suelos uniformes estn
representados por lneas en forma de S que extienden a travs de varios ciclos de
la escala logartmica.
Las caractersticas granulomtricas de los suelos pueden compararse
estudiando ciertos valores numricos importantes deducidos de las curvas de
distribucin, los ms comunes son:

D10, D30 y D60, que son los dimetros efectivos en mm. Delas partculas
correspondientes al 10%, 30% y 60% en la curva granulomtrica, lo que significa
que el 10%, 30% y 60% de las partculas son menores que el dimetro efectivo.
Coeficiente de Uniformidad (Cu): Su valor numrico decrece cuando la
uniformidad de la muestra aumenta, as se tiene:
Cu
D60
D10
Si:
Cu < 3 Muy Uniforme

3 < Cu < 15 Heterogneo
15 < Cu Muy Heterogneo
Coeficiente de Contraccin (Cc): Se expresa con la siguiente frmula:
Cc
( D30 )
( D10 * D60 )
Si 1 < Cc < 3 Bien Graduado

d. LMITES DE CONSISTENCIA
Los ms importantes para el presente trabajo son el lmite lquido y lmite plstico,
los cuales estn representados por contenidos de humedad.
LIMITE LIQUIDO (LL): Es el porcentaje de humedad, por debajo del cual, el

suelo se comporta como un material plstico.
Matemticamente, se determina mediante la siguiente frmula:
LL (%)
W (%)
1.419 0.3LnS
donde:
LL (%) =
Lmite lquido
W(%) =
Contenido de humedad que tiene la muestra que se une

a los 25 golpes.
Nmero de golpes al cabo de los cuales se unen las

mitades del suelo.

LIMITE PLSTICO (LP): Es el contenido de humedad, por debajo del cual se

puede considerar el suelo como material no plstico.
NDICE DE PLASTICIDAD (IP): Es el valor numrico de la diferencia entre el

lmite lquido y el lmite plstico.
IP = LL - LP
ENSAYOS DE CONTROL O INSPECCIN

a.
COMPACTACIN
Es el proceso mecnico, por medio del cual se reduce el volumen de los
materiales, en un tiempo relativamente corto, con el fin de que sean resistentes a
las cargas y tengan una relacin esfuerzo - deformacin conveniente durante la
vida til de la obra.
Es conveniente hacer notar que hay materiales que con un cierto grado de
compactacin se tornan muy expansivos en presencia de agua; este tipo de
materiales no es conveniente utilizarlos en las obras viales en forma natural, pues
si se compactan, aumentan su volumen y si se dejan con un grado bajo de
compactacin se deforman en forma apreciable en la operacin. En caso de que
por economa sea necesario utilizar alguno de estos materiales, deber ser
estabilizado con cal o cemento, lo cual, influir en el costo.
La consolidacin es un fenmeno semejante a la compactacin, pero se
diferencia en que es un fenmeno natural que se lleva a cabo durante mucho
tiempo, quiz siglos, y la disminucin del volumen se efecta a costa del aire y
agua que contenga el suelo.
COMPACTACIN EN EL CAMPO. TIPOS DE COMPACTADORES.
Para compactar los materiales, se tienen diferentes tipos de mquinas, que
tienen
su
aplicacin
dependiendo
de
las
caractersticas
de
aquellos.
Principalmente se pueden dividir en dos: de presin y vibratorias.

Las mquinas compactadoras de tipo de presin (rodillos lisos y rodillos de
neumticos) son eficientes para compactar materiales granulares plsticos.
Dentro de este grupo tambin se encuentran los rodillos pata de cabra, los rodillos
tipo tamper y los rodillos segmentados, de los cuales el primero se utiliza para

compactar materiales finos plsticos; y el ltimo para materiales finos con

gruesos.
Por ltimo, se tienen los compactadores vibratorios, que transmiten ondas
dinmicas a los materiales y les producen un acomodo masivo; son muy efectivos
para compactar materiales inertes como gravas y arenas.
VERIFICACIN DE LA COMPACTACIN
La compactacin alcanzada se mide por medio del grado de compactacin
(Gc), que se define como la relacin en porcentaje del peso volumtrico seco
que se tiene en la obra y el peso volumtrico seco mximo que se obtiene en el
laboratorio; la expresin para calcular el grado de compactacin es:
Gc
Pesovolumtrico. sec o.de.campo

*100
Peso.volumtrico. sec o.mximo.de.laboratorio
PRUEBAS DE COMPACTACIN EN EL CAMPO

Con las pruebas de campo se encuentra el peso volumtrico seco alcanzado
en la obra, para lo cual se hace un sondeo a cielo abierto con una profundidad
igual al espesor de la capa de estudio y con un ancho o dimetro igual a 3 4
veces del tamao mximo del agregado (15 cm mximo).
El material que se extrae del sondeo se coloca en una charola para conocer el
peso hmedo y se toma una pequea muestra para conocer su humedad, con lo
cual podemos calcular el peso seco del material:
PesoSeco
100 * Pesohmedo
Ps
100 humedad (%)
El volumen del sondeo (V), se encuentra vaciando la arena con granulometra

uniforme (entre tamaos 0.850mm a 0.600mm.), Lo cual se puede llevar a cabo
por medio de una probeta, por medio de embudo y trompa o por medio de frasco
y cono. Hay otros mtodos como los que utilizan agua o aceite para medir el
volumen, pero como requieren de una membrana plstica para evitar que el
fluido se infiltre en el suelo, en general, se puede decir que son ms imprecisos
que los que no la utilizan, ya que a medida que la membrana es menos flexible
menos se pliega a las irregularidades del sondeo. El peso volumtrico se calcula
con la frmula:

Peso.volumtrico. sec o PVS
Ps
V
PRUEBAS DE COMPACTACIN DE LABORATORIO. TIPOS

Compactacin esttica y compactacin dinmica.
Para encontrar el grado de compactacin se requiere el patrn de laboratorio
con el que se debe comparar el peso volumtrico seco encontrado en el campo
(mxima densidad seca).
Para calcular la mxima densidad seca utilizamos la siguiente frmula:
Ds
( Pms Pm)
*100
V (100 W )
Donde:
Ds =
Mxima densidad seca.
Pms =
Peso del molde ms muestra compactada.
Pm =
Peso del molde.
V
W
=
=
Volumen de la muestra.
Contenido de humedad en porcentaje.
Las pruebas de compactacin de laboratorio son principalmente de dos tipos:

estticas y dinmicas.
Las pruebas de compactacin estticas son aquellas en que se compacta el
espcimen con una presin que se proporciona al material por medio de una placa
que cubre la superficie libre del molde y cuyo principal exponente es la prueba de
Proctor Estndar. Esta prueba se realiza con las siguientes caractersticas:
Dimetro del molde:
15 cm.
Presin esttica:
Cantidad de material:
140.6 Kg/cm2
4
Kg.
Si al terminar de dar la presin la base metlica se humedece ligeramente, se

dice que el peso volumtrico seco obtenido es el mximo y la humedad
correspondiente es la ptima.
Si no se humedece la base se repetir la prueba con mayor humedad; pero si
la expulsin es grande la cantidad de agua que se use ser menor.
Las pruebas de tipo dinmico son aquellas en las que el espcimen se elabora
compactando el material por medio de pisones, que tienen un rea de contacto
menor a la seccin libre del molde que se usa, el ejemplo tpico de las pruebas de
este tipo es la Proctor Estndar, que se realiza con las siguientes caractersticas:

Dimetro del molde:
10.2 cm.
Peso del pisn:
2.5 Kg. (5lb.)
Altura de cada :
30.5 cm.
Nmero de capas:
Nmero de golpes:
25
La AASHO especifica
otras
pruebas
de tipo dinmico denominadas:
modificada tres capas y modificada cinco capas, para las cuales se usan moldes
de 15.3 cm. de dimetro y pisones de 4.54 Kg. con altura de cada de 45.7 cm y
con 56 golpes cada capa.
ENSAYOS DE RESISTENCIA.
a.
Carga Penetracin (California Bearing Ratio CBR). Este ensayo establece

una relacin entre la resistencia a la penetracin de un suelo y su capacidad de
soporte como base de sustentacin de un pavimento.
El nmero CBR se obtiene como el porcentaje del esfuerzo requerido para
hacer penetrar un pistn en la muestra compactada, dividido con el esfuerzo para
hacer penetrar el mismo pistn hasta la misma profundidad, en una muestra
patrn de piedra triturada y compactada.
En forma de ecuacin se expresa de la siguiente manera:
CBR (%)
C arg a.Unitaria.del.ensayo
*100
C arg a.Unitaria.Patrn
Para el diseo de obras viales, el CBR que se utiliza es el valor que se obtiene
para una penetracin de 0.1 a 0.2, considerando el mayor valor obtenido.
Para determinar el CBR de un suelo se realizan los siguientes ensayos:
Determinacin de la densidad mxima y humedad ptima.
Compactacin para CBR.
Determinacin de la resistencia a la penetracin.
CUADRO N 2.10 CLASIFICACIN TPICA DE CBR
CBR
CLASIFICACIN
USOS
AASHO
03
Muy pobre
Sub rasante
A5, A6, A7
37
Pobre a regular
Sub rasante
A4, A5, A6, A7
Regular
Sub-base
A2, A4, A6, A7
7 20

20 50
Mayor a 50
Bueno
Base, Sub-base
A1b, A2-5, A3, A2-6
Excelente
Base.
A1a, A2-4, A3
FUENTE: ESTRUCTURACIN DE VAS TERRESTRES.

AUTOR : Fernando Olivera Bustamante.
CUADRO N 2.11 VALORES CORRESPONDIENTES A LAS MUESTRAS PATRN

(Macadam)
UNIDADES MTRICAS
UNIDADES INGLESAS
Penetracin
(mm)
Carga Unitaria
(Kg/cm)
Penetracin
(mm)
Carga Unitaria
(Kg/cm)
2.54
70.31
0.10
1000
5.08
105.46
0.20
1500
Fuente: Carreteras, Calles y Aeropuertos: Ral Valle Rodas
b.
Ensayo de Desgaste por Abrasin (Para muestras de Cantera).

Para este ensayo utilizamos la Mquina de los ngeles, este ensayo consiste en
determinar el desgaste por Abrasin del agregado grueso, previa seleccin del
material a emplear por medio de un juego de tamices apropiados.
La carga abrasiva consiste en esferas de acero, cada una de ellas debe tener un
dimetro de 46.8 mm y pesar entre 390 y 445 gr. La carga abrasiva a colocarse
dentro del tambor rotatorio depender de la granulometra a ensayarse.
El agregado grueso se introduce en la Mquina de los ngeles junto con la carga
abrasiva. Se har girar l tambor a una velocidad de 25 a 30 r.p.m. tratando en lo
posible de alcanzar una velocidad uniforme.
CUADRO N 2.12 CARGA ABRASIVA, MQUINA DE LOS NGELES
GRANULOMETRA
N DE ESFERAS
PESO DE LA CARGA (gr.)
12
5000 25

CUADRO N 2.13 CANTIDAD DE LAS MUESTRAS EN GRAMOS
TAMICES
PASA
GRANULOMETRA
RETENIDO
EN
Mm
Pulg.
Mm
pulg.
37.5
25.4
1250 25
25.4
19
1250 25

19
12.7
1250 10
12.7
9.51
3/8
1250 10
9.51
3/8
6.35
TOTAL
5000 70

Luego de alcanzar 500 r.p.m. se retira el material del tambor y se lo cierne en un
tamiz mayor al N 12, la porcin ms fina se lo cierne en el tamiz N 12,
considerndose la porcin retenida en este tamiz el peso final de la muestra, se
calcula el porcentaje de desgaste del material segn la frmula:
D%
Peso.inicial Peso.Final
*100
Peso.Inicial
CUADRO N 2.14 PORCENTAJES DE DESGASTE PARA EVALUAR LOS

RESULTADOS DEL ENSAYO DE DESGASTE O ABRASIN
D%
TIPO DE ENSAYO
UTILIDAD
30
A.A.S.H.O T 96
Para todo uso
50
A.A.S.H.O T 96
Para Capa de Base
60
A.A.S.H.O T 96
Para Capa e Sub base
Mayor de 60
A.A.S.H.O T - 96
No sirve el material
2.2.4. CLASIFICACIN E IDENTIFICACIN DE SUELOS.

SISTEMA DE CLASIFICACIN DE LOS SUELOS DE LA AASHO (
American
Association of State Highway Officials).

Este mtodo es el que se utiliza generalmente en carreteras, el mtodo de
clasificacin AASHO, divide a los suelos en dos grandes grupos: Suelos Gruesos y
Suelos Finos. Los suelos gruesos son aquellos que pasan por el tamiz N 200 el 35% o
menos de la muestra, y los suelos finos o materiales limo arcillosos son aquellos que
pasan por el tamiz N 200 ms del 35% de la muestra.
Por otro lado AASHO divide a los suelos en 7 grupos del A-1 al A-7 y ocho sub
grupos ( A-1a, A-1b, A-2a, A-2-5, A-2-6, A-2-7, A-7-5 y A-7-8), basndose en la
composicin granulomtrica, el Lmite Lquido y el ndice de Plasticidad de un suelo. Se
considera que el mejor suelo para ser usado en la Sub rasante de una carretera, es un
material bien granulado compuesto principalmente de grava y arena, pero que
contenga una pequea cantidad de cemento arcilloso, este material pertenece al
grupo A-1.

La evaluacin de cada grupo, se hace por medio de su ndice de Grupo, el cual

nos da a conocer la calidad el suelo, se calcula mediante la siguiente frmula:
IG = 0.2a + 0.005 ac + 0.01 bd
Donde:
IG:
ndice de Grupo
a:
Porcentaje que pasa el tamiz N 200, comprendido entre 35% como

mnimo y el 75% como mximo, se representa en nmero entero y vara
de 0 a 40, por lo tanto, todo porcentaje menor o igual a 35% ser igual a
0 y todo porcentaje igual o mayor a 75% ser 40.
b:
Porcentaje que pasa el tamiz N 200, comprendido entre 15% como

mnimo y 55% como mximo, se representa slo con nmero entero y
vara de 0 a 40.
c:
Parte del Lmite Lquido comprendido entre 40% como mnimo y 60%
como mximo, se representa slo con nmero entero y vara de 0 a 20.
d:
Parte del ndice de Plasticidad, comprendido entre 10% como mnimo y

30% como mximo, se representa slo con nmero entero y vara de 0 a
20.
Al ndice de Grupo siempre se lo reporta aproximndolo al nmero entero ms

cercano, a menos que su valor calculado sea negativo, en cuyo caso se reportar
como cero. Por ejemplo para un suelo limoso que tenga ndice d grupo 10, puede
clasificarse como A-4(10).
CUADRO N 2.15 CLASIFICACIN DE SUELOS SEGN NDICE DE GRUPO
CLASIFICACIN
NDICE DE GRUPO
Suelos Granulares
0a4
Suelos Limosos
8 a 12
Suelos Arcillosos
11 a 20
2.2.5. UBICACIN Y ESTUDIO DE CANTERAS

Los materiales de cantera son bsicos para la construccin de carreteras y
vas urbanas. Tienen que soportar los principales esfuerzos que se producen en la
va y han de resistir el desgaste por rozamiento de la superficie. Por tales motivos
es importante conocer las propiedades y caractersticas de las canteras.
A. UBICACIN:

Para la ubicacin de las canteras se deben tener en cuenta las siguientes

consideraciones:
Tienen que ser los ms fcilmente accesibles y los que se puedan explotar
por los procedimientos ms eficientes y menos costosos.
Tienen que ser los que produzcan las mnimas distancias de acarreo de los
materiales a la obra.
Tienen que ser los que conduzcan a los procedimientos constructivos ms

sencillos y econmicos durante su tendido y colocacin final en la obra,
requiriendo los mnimos tratamientos.
Los bancos deben estar localizados de tal manera que su explotacin no

conduzca a problemas legales de difcil o lenta solucin y que no
perjudiquen a los habitantes de la regin.
2.3.
HIDROLOGA Y DISEO DE OBRAS DE ARTE

2.3.1. GENERALIDADES
Uno de los elementos que mayores problemas causa a las carreteras, es el agua, ya
que en general provoca la disminucin de la resistencia de los suelos, por lo que se
presentan fallas en terraplenes, cortes y superficies de rodamiento.
El agua de lluvia, al caer sobre la superficie terrestre tiene varios destinos: puede
escurrir superficialmente, infiltrarse al subsuelo, o evapotranspirarse.
Al construirse una carretera, por lo general se corta el escurrimiento natural,
permitindose el paso del agua slo en los sitios elegidos por el proyectista en los que
se construirn obras que permitan alejar el agua de la va, lo ms pronto posible.
2.3.2. OBJETIVOS:
El objetivo fundamental del drenaje es la eliminacin del agua que en cualquier forma
pueda perjudicar a la estructura, esto se logra evitando que el agua llegue hacia ella, o
de lo contrario dar una salida rpida a las aguas que inevitablemente lleguen.
2.3.3. CLASIFICACIN DEL DRENAJE.
El drenaje se clasifica en superficial y subterrneo.
A. EL DRENAJE SUPERFICIAL

Se clasifica, segn la posicin que las obras guardan con respecto al eje de la
carretera. Este drenaje se clasifica en:
EL DRENAJE LONGITUDINAL es aquel que tiene por objeto captar los

escurrimientos para evitar que lleguen a la carretera o permanezcan en ella
quedan comprendidos en este tipo: las cunetas, contracunetas, y canales de
encauzamiento.
Cunetas: Son canales que se hacen en todos los tramos en ladera y corte
cerrado de una carretera y sirven para interceptar el agua superficial que
proviene de los taludes cuando existe corte y del terreno natural adyacente.
Segn las N.P.D.C. las cunetas por lo general tendrn seccin
triangular y sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a las condiciones
pluviogrficas, siendo las dimensiones mnimas en este caso,
una
profundidad de 0.20 m. y un ancho de 0.50 m. La velocidad Mxima y

Mnima debe ser de 4.00 y 0.60 m/s y la pendiente debe ser en lo posible
igual a la de la carretera, y no menor de 0.50%. Cabe indicar que el ancho
es medido desde el borde de la Subrasante hasta la vertical que pasa por el
vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel
superior del borde de la Subrasante hasta el fondo o vrtice de la cuneta.
Frmula de Clculo. La frmula ms usada para el clculo de canales es la
FRMULA DE MANNING, que consiguientemente es aplicable al diseo de
cunetas.
R 3 *S
V
n
R 3 *S
QA
n
Donde:
Q
= Caudal en m3 / seg.
= Seccin transversal en m2.
= Pendiente hidrulica en metros por metro.
R = Radio hidrulico en metros.

n = Coeficiente de Rugosidad
V = Velocidad del agua en m/s.

b
x
Subrasante
Grfico N 2.6
Dimensiones de las C unetas
Elementos de la Seccin Asumida:

-
Clculo del rea hidrulica de la seccin de la cuneta (A):
A
-
Permetro Mojado (Pm):
Pm
-
( h x )
( h y )
Radio Hidrulico (R):
R
-
b*h
2
A
Pm
Descarga de la Cuneta (Qc):

2
R 3 *S
Qc A
n
CALCULO DEL NUMERO DE ALIVIADEROS DE LA CUNETA:

Para calcular el nmero de aliviaderos se tendr en cuenta lo siguiente:
Capacidad de Cuneta:
-
Si la capacidad de la Cuneta > Caudal a evacuar No aliviadero.
Si la capacidad de la Cuneta < Caudal a evacuar S aliviadero
Para el presente proyecto no se disear aliviaderos, ya que las cunetas drenan en el

ro Chotoque.

EL DRENAJE TRANSVERSAL es el que tiene por objeto dar paso al agua que
cruza de un lado a otro de la carretera, o bien, retirarla lo ms pronto posible
de su corona; quedan comprendidos en este tipo de drenaje las alcantarillas,
puentes, badenes, bombeo de la corona y drenes transversales espaciados en
una longitud mxima de 300 m y un optimo de 100 m.
Bombeo: Inclinacin lateral a partir del eje de la va hacia los bordes, su
funcin es eliminar el agua que cae sobre la corona.
Alcantarillas: Son estructuras de forma diversa que tienen la funcin de
conducir y desalojar lo ms rpidamente posible el agua de las hondonadas y
partes bajas del terreno que atraviesan el camino. Pueden clasificarse en
alcantarillas rgidas y flexibles.
Las Alcantarillas Flexibles son generalmente tubos corrugados de metal,

o lminas delgadas de acero.
El diseo de una alcantarilla toma en cuenta los siguientes factores:

DETERMINACIN DEL DIMETRO
El diseo de este tipo de alcantarillas se basa en la teora del Escurrimiento
crtico, expuesta en el Manual de Drenaje y Productos de Construccin ARMCO,
cuyo objeto es determinar la profundidad crtica (tirante de carga crtica) en un
conducto circular para lo cual deber considerarse la Ley de Velocidad Crtica.
VELOCIDAD CRITICA
Es necesario entender que la velocidad en la seccin crtica es aquella que da la
mxima descarga en un tubo dado, esto significa que la carga que produce dicha
velocidad es constante y no puede aumentarse.
Teniendo en cuenta que la velocidad crtica para la descarga mxima en cualquier
seccin transversal de un canal, es la debida a una carga igual a la mitad del
promedio de la profundidad del agua en dicha seccin transversal.

Superficie del agua
Elemento de la "descarga crtica" en tubos circulares
Grfico N 2.7
Aplicando la ley mencionada a un conducto circular, la carga que produce la

velocidad crtica es:
Hv 0.3113 * D
Se sabe que:
V
2 gH
Y considerando que H = HV
Vc
2 g * 0.3113 * D
Se tiene:

Vc
2.4714 * D
Ecuacin que da la velocidad crtica
en la seccin crtica, en donde la
profundidad crtica es:

Hc = (1 - 0.3113)D = 0.6887*D
El rea para dicha profundidad es:
A = 0.5409 D2
Por lo tanto:
Q = A*VC = 0.5409 D2 * 2.4714 D
Q = 1.3368 D5/2
Entonces:
D = 0.890 Q2/5
Ecuacin que proporciona el dimetro del tubo en la seccin crtica, cuando la

pendiente es suficiente para no causar el efecto del remanso
PENDIENTE CRITICA
Para determinar que el agua pase por la seccin crtica sin que produzca el
efecto de remanso, es conveniente determinar la pendiente necesaria que
deber tener el colector.
Por ello, sustituyendo la velocidad crtica en la frmula de Manning, tenemos:
2
R 3 *S
V
n
Entonces:
S
Donde:
V * n
4
R3
n :
0.021 (para corrugados - Manual ARMCO)
R:
Radio hidrulico = A / Pm
0.57 * D
0.2946 * D
1.9578 * D
V2= 6.1077 * D
Luego:
S
6.1077 Dx0.021
4
0.01373
1
(0.2946DAVID
xD) 3 JONTHAN
D 3 HERNNDEZ ROJAS

Expresado en porcentaje:
1.3734
D
1
3
Calcularemos el dimetro de cada Alcantarilla utilizando los caudales mximos

a evacuar.
COLOCACIN Y LONGITUD DE LAS ALCANTARILLAS:

Principios que Gobiernan la colocacin de las Alcantarillas.
Por
colocacin de Alcantarillas se entiende el alineamiento y pendiente del

conducto con respecto a la carretera y a la corriente de agua; la ubicacin
apropiada para una alcantarilla es importante por que afecta la eficiencia del
conducto, su conservacin y la posible erosin o deslave del camino;
Constituyendo cada instalacin un problema distinto.
Alineamiento:
La corriente debe entrar y salir en la misma lnea recta. Cualquier cambio

brusco de direccin en uno u otro extremo retarda la corriente y obliga a
emplear un conducto de mayor seccin.
Se debe evitar que la corriente altere su curso cerca de los extremos del
conducto, de lo contrario se volver inadecuado, causando deslaves o
formando remansos. Los revestimientos de piedra, csped, hormign o la
colocacin de secciones terminales, ayudarn a proteger las orillas del
cauce contra la erosin y evitarn los cambios de direccin.
Pendiente:
La pendiente ideal de una alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni

velocidad excesiva, y evita la erosin.
Velocidades mayores de 3 m/s. Causan erosin destructora aguas abajo, y

al tubo mismo si no se la protege.
Se recomienda un declive de 1% a 2% para que resulte una pendiente

igual o mayor que la crtica, con tal que no sea perjudicial. En general,
para evitar la sedimentacin, se aconseja una pendiente mnima de 0.5%.

La prctica normal es la de hacer coincidir la pendiente del fondo de la

alcantarilla con la del techo de la corriente; sin embargo, y siempre que
sea beneficioso, se permiten desviaciones de este principio.
LONGITUD DE LAS ALCANTARILLAS.

La longitud de una alcantarilla depende de la anchura de la carretera, altura
del terrapln y los taludes, pendiente y oblicuidad; del tipo de sus extremos,
segn sean secciones terminales, muros de cabecera, extremos biselados,
desage en pozo colector o vertedero.
Una alcantarilla debe ser lo suficientemente larga para que sus extremos no
queden obstruidos por sedimentos o por expansin del terrapln. De ser as, se
disminuir la eficiencia, y se aumentar los gastos de conservacin; por otra
parte, la alcantarilla no debe tener sus extremos innecesariamente expuestos
El mejor mtodo para obtener la longitud requerida consiste en hacer un
grfico de la seccin transversal del terrapln y el perfil del lecho de la
corriente, a falta de dicho croquis, la longitud debe obtenerse agregando a la
anchura del camino, incluidas las bermas y sobreancho de ser el caso, dos
veces la relacin del talud multiplicada por la altura del terrapln en el centro
de la va. La altura del centro se toma hasta el fondo del conducto cuando no
se requieren muros de cabecera, y hasta la parte superior, si se construyen
dichos muros.
Proteccin de las Alcantarillas con empedrado (RIP RAP).
Tanto en el ingreso como en la salida, las alcantarillas requieren ser protegidas
a fin de evitar la erosin en profundidad aguas arriba y aguas abajo de las
mismas. La forma mas usual y econmica lo constituye el empedrado o RIP
RAP, el cual segn el tamao del material se clasifica en:
Tipo 1:
grava gruesa de 6 pulg. (15 cm)
Tipo 2:
grava gruesa de 12 pulg. (30 cm)
Tipo 3:
piedra de 12 pulg. sobre capa de 6 pulg. de arena-
grava
Tipo 4:
piedra de 18 pulg. sobre capa de 6 pulg. de arena-
grava
TABLA N 2.16 PROTECCIN CON EMPEDRADO EN ALCANTARILLAS

CAUDAL
(m/sg)
INGRESO
SALIDA
LONGITUD DE LA
PROTECCIN EN
LA SALIDA (m)
0.0 a 0.85
No necesario
Tipo 1
2.50
0.86 a 2.55
No necesario
Tipo 2
3.60
2.56 a 6.80
Tipo 1
Tipo 3
5.0
6.81 a 17.00
Tipo2
Tipo 4
6.70
Fuente: Manual Silvo Agropecuario, Tomo X.
Capacidades por encima de los 17 m/sg
requieren consideracin
especial.
Si el conducto de las alcantarillas es bastante inclinado como para

producir una velocidad superior a 4.60 m/sg en la salida, usar el tipo de
proteccin correspondiente al siguiente rango superior de descargas (tipo
3, mnimo.)
Si se prev un disipador de energa a la salida, la proteccin con empedrado se

puede reducir o eliminar.
Badenes: Son estructuras hidrulicas que se construyen transversalmente al eje
de la carretera con la finalidad de dar paso a un caudal de agua. Pueden ser de
Concreto Simple, empedrado o afirmado. Su forma tiende a semejarse a una
parbola.
Pontn:
Es un puente de dimensiones pequeas, se puede considerar como
pontn cuando la luz que cubre es hasta 5.00 m.

Puente:
Es una edificacin de servicio, en el sentido que se proyecta para
permitir que una va de alguna ndole, pueda continuar en sus mismas

condiciones al verse interrumpida por un cruce natural: un ro, una quebrada, una
va de agua, un valle o una baha; o un obstculo artificial como: otra va de
circulacin, una carretera o una avenida dentro de la ciudad, que de no ser de su
edificacin especial a construir se vera imposibilitada su continuacin y por lo
tanto interrumpido su servicio.
En tal sentido las caractersticas y limitaciones de la va de servicio tienen que
ser mantenidas en toda la longitud de la obra, sin que la presencia del puente
obligue a limitacin alguna. Generalmente la posicin de la estructura del puente
queda supeditada al trazo de la va.
2.3.4. PARMETROS DE DISEO

INTENSIDAD. Representa la razn de cada de las lluvias por unidad de tiempo y a

menudo es expresada en mm/h. su magnitud es de vital importancia para los
hidrlogos, los que tratan de prevenir las riadas; as como los que tratan de evitar la
erosin del suelo.
DURACIN. Es el complemento de la intensidad, la asociacin de los dos determina
la precipitacin total. Es el tiempo transcurrido entre el comienzo y la finalizacin de la
tormenta y es expresada en minutos u horas.
FRECUENCIA. Se refiere al nmero de veces que una tormenta de caractersticas
definidas puede repetirse dentro de un lapso de tiempo ms o menos largo que
generalmente, es tomada en aos.
2.3.5. CONSIDERACIONES DE UN BUEN DRENAJE
Para lograr que una va, en general, cuente con un buen drenaje se debe evitar que:
El agua superficial circule en cantidades excesivas sobre el pavimento.
El agua de lluvia, se infiltre hacia la sub rasante, la sature y originen

asentamientos debido a la prdida de capacidad de soporte.
Los taludes de corte se saturen dando lugar a los derrumbes y deslizamientos.
El agua subterrnea ascienda hacia la sub rasante.
2.3.6 DATOS DE DISEO

El
anlisis
de
mximos
eventos
hidrolgicos
permite
predecir
el
comportamiento de descargas mximas, para el dimensionamiento de estructuras

hidrulicas (control, conduccin, almacenamiento y manejo de avenidas), tiene
importancia en la atenuacin de daos por inundaciones.
Resulta fcil disear una estructura con capacidad para corto gasto, pero es
bastante difcil disear para el gasto de diseo teniendo en cuenta que el sobre
dimensionamiento o sub dimensionamiento repercute en la economa y/o seguridad
del proyecto.
El estudio hidrolgico tiene relacin con el perodo de retorno que depende de
la vida econmica de la estructura y el riesgo de falla considerado, de tal manera que
las estructuras funcionen eficientemente durante el perodo de vida til y con la
mxima economa posible.
A.
RIESGO DE FALLA (J). Representa el peligro a la probabilidad de que el gasto de

diseo sea superado por otro evento de magnitudes mayores. Si llamamos P, a la
probabilidad acumulada de que no ocurra tal evento, es decir, que la descarga
considerada no sea igualada o superada por otra, entonces la probabilidad de que

ocurra dicho evento en N aos consecutivos de vida, representa el riesgo de falla

(J) y est dado por:
J 1 PN
B.
TIEMPO O PERIODO DE RETORNO (Tr). Es el tiempo transcurrido para que un

evento de magnitud dada se repita en promedio. Se expresa en funcin de la
probabilidad de ocurrencia utilizada por 1 - P:
Tr
1
1 P N
Tr
1
1
1 (1 J ) N
CUADRO N 2.17 PERIODOS DE RETORNO EN FUNCIN

DEL TIPO DE ESTRUCTURA
TIPOS DE ESTRUCTURA
Cunetas
C.
Tr (aos)
7 10
Alcantarillas
10 20
Badenes
15 30
Puentes
25 - 50
VIDA TIL (N) Concepto econmico en relacin con las depreciaciones y costos
de las mismas. La vida fsica de la estructura puede ser mayor y, en algunos
casos es conveniente que sea la mxima posible para no provocar conflictos de
aprovechamiento hdrico en generaciones futuras.
D.
TIEMPO DE CONCENTRACIN (Tc). El tiempo de concentracin se define como

el tiempo que tarda el agua en viajar desde el punto ms alejado del rea, hasta
el punto de la desembocadura o control.
Para el clculo del tiempo de concentracin se procede de la siguiente manera:
Tc 0.3 * (
L
S
) 0.76
4
L :
Longitud del tramo en Km.
S :
Pendiente de la Cuenca en m/m.
Tc:
Tiempo de concentracin en horas
En el caso de varios tramos se tomar la pendiente promedio.

E.
CAUDAL DE DISEO (Q).
Es el valor mximo del caudal instantneo que se
espera puede ocurrir con determinado perodo de ocurrencia, durante la vida til
del proyecto
Para el diseo apropiado de una estructura de drenaje, el ingeniero debe
conocer el caudal Q que puede llegar a la estructura.
Esta cantidad de agua se debe determinar a partir de la ms fuerte
precipitacin pluvial a la que habr que ajustarse y depende de la frecuencia de la
tormenta para diseo y de las caractersticas de la cuenca receptora - colectora.
CALCULO DE CAUDALES.
Cuando no se cuenta con registros de Intensidades en una cuenca en
estudio, se pueden generar a partir de una que s tenga registro de Intensidades,
para el caso que no se cuente con informacin de registro de Intensidades de la
cuenca, se puede utilizar registro de Caudales de una cuenca vecina, pero
seleccionando los valores que se ajusten a la realidad de la zona.
Utilizaremos el Mtodo del Anlisis Dimensional y Semejanza Dinmica,
por ser el ms indicado para calcular el caudal en base a informacin de caudal
de otra cuenca que tiene suficiente informacin en relacin a la cuenca en estudio
que no tiene una informacin de este tipo.
Se aplicar el Teorema de
Buckingham, con los parmetros adimensionales que se cuentan.
cuenca.con.inf ormacin cuenca.sin .inf ormacin

REA
TRIBUTARIA
(A)
Las reas tributarias se delimitan en el plano a curvas de nivel, con la finalidad
de determinar
el caudal de diseo con el que se disearn las cunetas,
alcantarillas, pontones o puentes.
2.4.
DISEO DE PAVIMENTOS
2.4.1. PAVIMENTOS
Definicin. Un pavimento es toda estructura constituida por una capa o conjunto de
capas de materiales apropiados, comprendidas entre el nivel superior de la sub
rasante y la superficie de rodadura, cuyas funciones principales son las de
proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, con color apropiado, resistente al
trnsito peatonal, vehicular o de animales, al intemperismo y otros agentes

perjudiciales, debiendo transmitir convenientemente a la sub rasante los esfuerzos

que originan las cargas que impone.
2.4.2. TIPOS DE PAVIMENTOS:
A. Por el Nmero de Capas:
Pavimento Simple. Aquel que est constituido por una sola capa.
Pavimento Compuesto. Es aquel que consta de capas flexibles y rgidas.
B. Por el Lugar donde se Ubican o Prestan Servicios:
Pavimentos para Viviendas y Alrededores.
decorativo)
(Netamente de carcter
Pavimentos para Zonas Urbanas. (calles, avenidas, parques)

Pavimentos para carreteras y autopistas. Losas de concreto y pavimentos
bituminosos.
C.
Por la Forma en que Transmiten la Carga a la Subrasante:

Pavimentos Flexibles. Son aquellos cuya estructura y rigidez son tales que
posibilitan al pavimento a transmitir la carga que reciben hacia la sub rasante
nicamente en las reas prximas a la zona de aplicacin de sta. Estn
constituidas por una o ms capas de materiales, debiendo tener una capa de
material bituminoso y ridos colocados sobre capas de materiales granulares de
buena calidad. Como ejemplo tpico estn los pavimentos bituminosos.
Pavimentos Rgidos. Su estructura y rigidez les permite transmitir las cargas de
manera uniforme en una extensin considerable y hasta una distancia apreciable
del punto de aplicacin. El ejemplo tpico lo constituyen las losas de concreto
(simple o armado) y que se colocan sobre el terreno natural previamente
compactado o sobre bases de suelo granular (afirmados.)

Pavimentos Mixtos. Son estructuras que resultan de la combinacin de los tipos

de pavimentos anteriormente descritos. Suelen requerirse como resultado de la
rehabilitacin o la reconstruccin de pavimentos existentes, as como cuando la
resistencia exigida es muy alta.
Rasante
Sello
Capa de Rodamiento
Losa de Concreto
Base
Subbase
Subrasante
PAVIMENTO FLEXIBLE
PAVIMENTO RGIDO
Grfico N 2.8 TIPOS DE PAVIMENTO

D. Por los Materiales de que estn Constituidos:
Pavimentos bituminosos. Pertenecen a este tipo aquellos cuya superficie de
rodadura es una carpeta asfltica.
E. Por su Calidad o Calificacin de su Costo:
Pavimentos Econmicos.
Son los ms baratos y sencillos de construir.
Ejemplos: Los suelos estabilizados, los tratamientos superficiales.

Pavimentos de costo intermedio. Son de costo intermedio y se consideran en
este grupo a los pavimentos de mezclas bituminosas baratas in-situ o en planta,
as mismo el macadam de penetracin.
Pavimentos de costo superior. Son estructuras caras, entre las ms genuinas
tenemos: los pavimentos de concreto asfltico, las hojas asflticas, las losas de
concreto de cemento, los adoquinados, los mosaicos y los pavimentos mixtos.
Pavimentos de tipo refinado. Requeridos en obras viales especiales, que
cumplen funciones estticas y ornamentales, adems de una funcin de
resistencia de alta calidad. Entre estos se cuentan los pavimentos de concreto

armado, pre-tensado y post-tensado, pavimentos bituminosos especiales, as

como los enlosados y pisos de lajas.
2.4.3.ESTUDIO DEL TRFICO PARA EL DISEO DEL PAVIMENTO:
El trfico en caminos y calles de ao en ao vara tanto en la cantidad de vehculos
como en la magnitud de las cargas, por ejemplo: el trfico cambia con el transcurrir
de los aos. Modelos del trfico actual y futuro no pueden establecerse en forma
precisa para un nuevo camino o calle, por lo que las estimaciones sobre trfico futuro
son slo aproximadas.
TRANSITO. El conocimiento de las caractersticas del trnsito que utilizar un
camino en operacin o que se va ha construir, es vital para el proyecto de la seccin
transversal de una va, convirtindose en el principal elemento que se debe tomar
en cuenta, ya que el transporte terrestre es el motivo de la obra.
CARACTERSTICAS DEL TRANSITO. Las caractersticas del trnsito que es
necesario conocer para el diseo de los pavimentos son:
a.
TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL. Se llama T.D.P.A. al nmero de

vehculos que transitan por una carretera en ambos sentidos durante un ao,
dividido entre 365 das.
Para determinar el T.D.P.A. de un camino en operacin, se cuenta en forma
directa el trnsito; el conteo puede llevarse a cabo durante todo el ao o slo
en ciertas temporadas y luego proyectarlo a un ao. Para conocer el T.D.P.A.
de un camino que se va a construir, se recurre a estimarlo en base al trnsito
inducido y trnsito generado.
El trnsito inducido es aquel que en la actualidad est utilizando otros
caminos, pero que al construirse el nuevo, har uso de l para llegar al mismo
destino.
El trnsito generado, es aquel que se va a originar debido al desarrollo propio
de la zona de influencia del nuevo camino; para determinarlo se hace una
cuantificacin de los productos que se transportarn, tanto agrcolas como
ganaderos, industriales, etc.
Posteriormente se calcula el nmero de vehculos que sern necesarios para
su traslado; y los que se necesitarn para actividades comerciales, tursticas,
etc.
El T.D.P.A. para caminos futuros se calcula con la siguiente frmula:
T.D.P.A. = TI + TG

Donde:
TI = Trnsito inducido.
TG = Trnsito generado.
En funcin al T.D.P.A. se debe calcular el ndice de trfico.
DETERMINACIN DEL NDICE DE TRFICO (I.T.)

El ndice de Trfico se determina con la siguiente frmula:
IT=N*C*D*E*P
Donde:
N: Nmero total de camiones de un peso bruto mayor de 10,000 lbs.
si son de ejes simples y mayores de 18,000 lbs. si son de ejes
tandem.
C: Coeficiente de crecimiento medio de trfico.
D: Factor de correccin del perodo de diseo.
E: Coeficiente de equivalencia de carga que expresa el nmero de
vehculos cuyos pesos son menores de 18,000 lbs. para ejes
simples.
P: Coeficiente de tanto por uno del nmero total de vehculos que
circulan por la trocha ms cargada.
b.
TRANSITO EN EL CARRIL DE
DISEO. Del T.D.P.A. se necesita conocer el
porcentaje que hace uso del carril en donde se carga ms el movimiento, el

cual se toma como carril de diseo.
Se llama carril de diseo o de proyecto al que tiene mayor volumen de trfico.
Se ha llegado a la conclusin que para un camino de dos carriles, el carril de
diseo lleva 60 - 65% del T.D.P.A.; para uno de cuatro carriles 50% del T.D.P.A.;
para seis carriles 40% del T.D.P.A.
c. COMPOSICIN DEL TRANSITO.
Es
necesario
conocer
la
cantidad
de
vehculos de los diferentes tipos que circulan por las carreteras; as se pueden
dividir en vehculos tipo A, en los que se involucran a todos los automviles,
camionetas tipo PICK-UP y los que tengan un peso menor a tres toneladas.

Los vehculos tipo B en el que quedan incluidos todos los autobuses; y el tipo C
que son los camiones de carga con ms de tres toneladas de peso; stos
tienen una gran variedad de caractersticas, pues su peso total puede variar
desde tres a sesenta toneladas con diferentes combinaciones en la posicin de
sus ejes y llantas.
d. PESOS DE LOS VEHCULOS CARGADOS Y VACOS. De cada uno de los
vehculos es necesario conocer sus pesos cargados y vacos; principalmente los
vehculos de carga pueden estar compuestos por una unidad de traccin, una
caja y un remolque, cada uno conteniendo varios ejes en diferentes
combinaciones y con una o dos llantas.
e. NMERO Y POSICIN DE EJES Y LLANTAS. La importancia de conocer el
tipo de vehculos, sus pesos y la posicin y nmero de ejes y ruedas, es para
poder estudiar la magnitud de los esfuerzos en la estructura vial y proyectar
adecuadamente la seccin estructural.
f.INCREMENTO ANUAL DEL TRNSITO. Es importante determinar la tasa de
crecimiento anual del trnsito para determinar el de vehculos o de ejes que
transitarn por el camino durante su vida til.
TABLA N 2.18 DIMENSIONES Y PESOS DE LOS VEHCULOS DE DISEO
DIMENSIONES Y PESOS
TIPO DE VEHCULOS
C2 Y C3
B2 Y B3
11.50
11.20
Altura total medida desde el nivel de la calzada,

incluyendo carga
4.00
4.00
Ancho mximo incluyendo carga
2.60
2.60
6T
6T
Peso admisible por eje simple, 4 llantas
11 T
11 T
Peso admisible por eje doble de 8 llantas (tandem)
18 T
18 T
----
---
Longitud mxima incluyendo carga (m)
Peso admisible para el eje delantero simple, 2 llantas
Peso admisible por eje triple de 12 llantas

Peso bruto mximo
18 T
25 T
18 T
25 T
Fuente: Diseo de Carreteras. Jos Cspedes Abanto.

2.4.4. ELECCIN DEL PAVIMENTO:
Para la eleccin del tipo de pavimento, se debe tener en cuenta aspectos tcnicos,
econmicos y estticos.
A. ASPECTOS TCNICOS:

1. Capacidad de soporte de la sub rasante.

2. Clima de la zona.
3. Volumen de trfico.
4. Disponibilidad de materiales.
5. Maquinaria.
B. ASPECTOS ECONMICOS
1.
Costo de inversin.
2.
Duracin del perodo de diseo.
3.
Conservacin y mantenimiento del pavimento.
2.4.5. COMPARACIN DE ENTRE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RGIDOS

Pavimentos Flexibles:
- El pavimento flexible se adapta a vas estables.
- Bajo costo de la construccin.
- Fcil recuperacin de fallas.
- No lleva juntas ni uniones.
- No tiene buena visibilidad en la noche.
Pavimentos Rgidos:
- Bajo costo de mantenimiento.
- Larga duracin.
- Buena visibilidad en la noche.
- Se puede construir sobre la superficie de explanaciones arenosas.
- No es atacado por los combustibles
2.4.6. ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.
2.4.6.1.TERRENO DE FUNDACIN. Es el terreno que sirve de fundacin al pavimento
despus de haber sido terminado el movimiento de tierras y que, una vez
compactado, tiene las secciones transversales y pendientes especificadas en
los planos de diseo.
2.4.6.2. SUB RASANTE. La Subrasante se define como el suelo preparado y
compactado para soportar la estructura del pavimento.
Existen sub rasantes de alta y baja plasticidad.

A. SUB RASANTES DE BAJA PLASTICIDAD.

Son aquellas cuyo ndice de plasticidad oscila entre 10 a 20 y tienen un
porcentaje aproximado de aumento de volumen comprendido entre 2 a 4.
B. SUB RASANTES DE ALTA PLASTICIDAD.
Son aquellas cuyo ndice de plasticidad es mayor de 20 y tienen un
porcentaje aproximado de aumento de volumen mayor de 4.
2.4.6.3. SUB BASE.
Es la capa de material seleccionado que se coloca sobre la
Subrasante.
2.4.6.4 BASE. Es la capa de material ptreo, mezcla de suelo cemento, mezcla
bituminosa o piedra triturada, que se coloca encima de la Subbase.
2.4.6.5 IMPRIMACIN.- En la construccin de pavimentos flexibles, es necesario la
aplicacin de un revestimiento, que consiste en extender sobre la calzada un
ligante bituminoso que penetre lo ms profundamente en los poros de la capa
superior, convirtindose as en una capa impermeable, que adems hace posible
una adecuada adherencia entre la base y la capa de rodamiento.
2.4.6.6CAPA DE RODAMIENTO. La capa de rodamiento es una capa constituida
basado en mezclas asflticas que se coloca cobre la base debidamente
imprimada.
Funciones:
-
Proteger a la base, protegindola adems contra la accin abrasiva de las

ruedas de los vehculos evitando que se desgaste o desintegre.
Impermeabilizar al pavimento, evitando posibles infiltraciones de agua de

lluvia.
2.4.6.7. CAPA DE DESGASTE O SELLO. Formado por una aplicacin bituminosa de

asfalto o alquitrn y tiene por objeto sellar la superficie impermeabilizndola, a
fin de evitar la infiltracin de lluvia, adems de proteger la capa de rodamiento
contra la accin abrasiva de las ruedas de los vehculos.
Los materiales bituminosos que se emplean, pueden ser asflticos lquidos
emulsionados, o de penetracin y alquitranes los tipos de asfalto generalmente
empleados son: Rc-3, Rc-5, Mc-3, Mc-4, Mc-5 penetracin 85-100, 100-120 y los
alquitranes Rt-6, Rt-7 y Rt-8.
Los tipos de mezclas bituminosas empleadas para capas de rodamiento, son de
4 clases:

a) Tratamientos Superficiales.- Son aplicaciones a cualquier tipo de

material (base), los asfaltos y alquitranes que se emplean son los llamados
lquidos o diluidos del tipo de rpido curado (R.C. y R.T.).
El espesor de estas capas es de 2.5 (1), se puede aplicar en una o varias
capas, cuando se aplican en varias capas (2 o ms), se llama tratamiento,
multi-capa, este tipo se emplea comnmente para trnsito ligero.
b) Macadam de Penetracin.- Se utilizan asfaltos, cuya penetracin est
comprendida entre 85 y 150, segn tablas de especificaciones para
asfaltos, y los alquitranes usados son del tipo ms viscoso. El espesor de
estas capas, vara entre 6 y 15 cm.
c) Mezclas "In-Situ" de Tipo Abierto o Cerrado.- Se emplean tanto para
efectuar capas de sub-base y superficie de rodadura; generalmente se
emplean asfaltos lquidos de rpido y medio aerodo (R.C y M.C). El espesor
vara aproximadamente entre 4 y 7.5 cm.
d) Mezclas en Planta de Tipo Denso o Abierto, Aplicado en "Fro o
Caliente". - Para lminas asflticas, concretos bituminosos, pueden
usarse algunos, asfaltos lquidos; pero preferentemente, se emplean
cementos asflticos, cuya penetracin, est entre 85 y 200, el espesor es
generalmente mayor de 5 cm. recomendndose un espesor mximo de
12.5 cm.
2.4.6.8. SUPERFICIE RASANTE.
Es la que soporta el trnsito de los vehculos
motorizados
2.4.7. ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO RGIDO.

2.4.7.1.
TERRENO DE FUNDACIN. Es el terreno que sirve de fundacin al
pavimento despus de haber sido terminado el movimiento de tierras y que,

una
vez
compactado,
tiene
las
secciones
transversales
pendientes
especificadas en los planos de diseo.

2.4.7.2.
SUB RASANTE. La Subrasante se define como el suelo preparado y
compactado para soportar la estructura del pavimento.

2.4.7.3.
SUB BASE.
Es la capa de material seleccionado que se coloca sobre la
Subrasante cuando el terreno de fundacin es malo.

2.4.7.4.
BASE. Es la capa de material ptreo, mezcla de suelo cemento, mezcla
bituminosa o piedra triturada, que se coloca encima de la Subbase cuando el

terreno de fundacin es malo, Se coloca sobre la Subrasante cuando el terreno

de fundacin es regular o bueno.
2.4.7.5.
CAPA DE RODAMIENTO. Es la capa superior constituida por una capa de
concreto de cemento Prtland, se la coloca sobre la Subrasante cuando el terreno

de fundacin es Excelente, caso contrario se lo coloca sobre la base.
2.4.8. MTODO DE DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

2.4.8.1.
MTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO.

Se basa en un trnsito probable durante un perodo de 20 aos,. Referido a
una carga por eje sencillo de 18000 libras (8280 Kg. aprox.), que es la carga
por eje en la mayora de los Estados Unidos y considera adems, el valor
portante del terreno de fundacin, la calidad de los materiales de base, subbase y capa de rodamiento que se empleen, y los procedimientos constructivos
a seguirse.
Dicho trnsito, basado en 20 aos y referido a una carga por eje sencillo de
18000 lb. se denominavalor de trnsito para el diseo, y es determinando en
funcin del trnsito diario inicial, que es el promedio, en ambas direcciones,
estimado para el primer ao de servicio.
Para aplicar esta metodologa de diseo es conveniente precisar la
definicin de:
a. Trnsito Diario Inicial (TDI): Es el promedio del nmero de vehculos
que circulan en una va, en ambas direcciones, estimado para el primer
ao de servicio.
b. Valor de Trnsito para el Diseo (VTD): Es el trfico probable a 20
aos, referido a una carga por eje sencillo de 18000 lb., y que se calcula en
base al Trnsito Diario Inicial. Merece indicar que el valor de trnsito para
el diseo tambin puede ser determinado mediante mtodos estadsticos
de proyeccin, segn metodologa que propone el mismo Instituto.
Considerando este factor de diseo, presentamos, en el siguiente cuadro
los Tipos de Trnsito, la clasificacin que se ha convenido:
CUADRO N 2.19 TIPOS DE TRNSITO
TIPOS
VTD
Trnsito Reducido
Menor a 10

Trnsito Mediano
De 10 a 100
Trnsito Intenso
Mayor a 100
Fuente: Diseo de Pavimentos. F. Garca Glvez.

c. Carretera Urbana. Aquella que sirve a una porcentaje elevado de trnsito
de automviles y camiones pequeos.
d. Carretera Rural. Aquella cuyo trnsito est compuesto, generalmente, de
un 85% o ms de automviles y camiones pequeos.
e. Carreteras Interurbanas. Aquellas que soportan un trnsito de 75% o
ms de automviles y camiones pequeos.
f. Calle. Va cuyo trnsito se compone, generalmente de un 95% o ms de
automviles
y camiones pequeos (camiones de reparto, vehculos pick
up).
g. Razn Soporte de California (CBR). Valor de la resistencia portante de

la sub-rasante, sub-base, y/o base segn el ensayo California Bearing Ratio.
h. Valor resistente R. Valor de la resistencia soporte de la sub-rasante, subbase y/o base, segn el ensayo o mtodo de Hveen
i. Relaciones de equivalencia de Espesores de Capas para Materiales
de Calidad Diferente: Considerando que los diagramas de diseo que el
Instituto del Asfalto ha preparado son para Pavimentos Flexibles cuyas
capas de: rodadura, base y sub-base han de ser fabricados con materiales
granulares,
los
que
convenientemente
se
adicionar
productos
bituminosos o asflticos, y teniendo en cuenta que los pavimentos

flexibles, tambin pueden estar compuestos por capas de materiales de
caractersticas y calidades diferentes (capa de rodadura asfltica, base y
sub-base granulares), se tiene el siguiente cuadro:
CUADRO N 2.20 EQUIVALENCIA DE ESPESORES
CAPA DE
MEZCLA DE
CONCRETO
MATERIAL
GRANULAR
ASFLTICO

Base
2.0
Sub base
2.7
La relacin entre base de material granular y sub base de

material granular es de: 1 a 1.35

ESPECIFICACIONES TCNICAS MNIMAS ESTIPULADAS POR EL INSTITUTO

DEL ASFALTO:
A. De Compactacin del Terreno de Fundacin:
1. Para Suelos Cohesivos: en compactacin de campo debe lograrse un
mnimo del 95% de la obtenida en laboratorio segn mtodo AASHO T180-D.
Adems
el
espesor
mnimo
del
terreno
de
fundacin
debidamente compactado ser:

-
Para trnsito Reducido:
6 a 12 pulgadas.
Para Trnsito Mediano:
12 a 18 pulgadas.
Para Trnsito Intenso:
18 a 24 pulgadas.
Los Suelos cohesivos no expansivos deben ser compactados con 1 2%

de humedad menos que el ptimo contenido de humedad hallado en
laboratorio, es decir con valores de humedad sobre la rama seca, con la
finalidad de tener mejores resultados.
Los suelos cohesivos expansivos deben compactarse con 1 a 2% ms
que el ptimo contenido de humedad, es decir con valores sobre la
rama hmeda, a fin de minimizar la expansin.
2. Para Suelos no Cohesivos: La compactacin de campo no ser
menor al 100% dela obtenida en laboratorio segn mtodo AASHO T180-D. El espesor mnimo del terreno de fundacin debidamente
compactado ser:
Para trnsito Reducido:
6 a 12 pulgadas.
Para Trnsito Mediano:
12 a 18 pulgadas.
Para Trnsito Intenso:
18 a 24 pulgadas.
Debajo de los espesores anteriormente indicados, el terreno de

fundacin estar compactado a un mnimo del 95% de la densidad
de laboratorio segn mtodo AASHO T-180-D.
B. De Compactacin de la Sub Base:

Para todos los tipos de trnsito la compactacin de campo debe dar como
mnimo el 100% de la densidad obtenida en laboratorio segn mtodo
AASHO T-180-D.

C. De Compactacin de la Base y Capa de Rodadura:

Tanto las capas de base, niveladora y superficial deben ser compactadas
hasta lograr un mnimo del 97% de la densidad de laboratorio segn
mtodos ASTM D-1559, D-1560 y AASHO T-16.
D. De Calidad de Materiales para Sub Base Granular:
CUADRO N 2.21 CALIDAD DE MATERIALES PARA SUB- BASE
ENSAYO
VALOR
CBR, mnimo
20
Valor R, mnimo
55
Lmite Lquido
25
ndice Plstico, mximo

Equivalente
mnimo
arena,
25

E. De Calidad de Materiales para Base Granular:
CUADRO N 2.22 CALIDAD DE MATERIALES PARA BASE
TIPO DE
TRNSITO
ENSAYO
REDUCIDO
TRNSITO
MEDIANO
E INTENSO
CBR, mnimo
80
100
Valor R, mnimo
78
80
Lmite Lquido
25
25
30
50
ndice Plstico, mximo

Equivalente
mnimo
arena,
2.5.
DISEO DE MEZCLAS.
PARA BADENES Y LOSA DE PUENTES.
Dosificacin del Concreto.
La dosificacin
de mezclas para concreto es la determinacin de la combinacin ms
econmica y prctica de ingredientes para concreto, que sea manejable en su estado

plstico y que desarrolle las propiedades requeridas cuando endurezca.
Para realizar una dosificacin se debe de tener en cuenta los siguientes parmetros:
1.
Seleccin del asentamiento (slump).

Para un concreto de consistencia plstica consideramos un asentamiento entre 3 y 4

(75mm. A 100mm.), Si la consolidacin es por vibracin, y de 5 o menor (125mm. o

menos) si la compactacin es por varillado.
2.
Eleccin del tamao mximo del agregado.

El tamao mximo del agregado no debe exceder de 1/3 del espesor de la losa (las
partculas variarn de 6mm. a 38.1 mm.)
Corresponde a la abertura de la malla inmediata superior que retiene el 15% o ms;
para nuestro proyecto y de acuerdo al material que usaremos el tamao mximo para
el diseo es de 19.05mm.
3.
Estimacin del agua de mezclado y contenido de aire

La calidad del concreto est directamente relacionada con la calidad de la pasta de
cemento, a su vez, la calidad de la pasta, est directamente relacionada con la
cantidad de agua mezclada con el cemento y el grado de curado. Si se usa demasiada
agua en la mezcla, la pasta ser delgada y diluida, haciendo el concreto dbil y poroso.
Al reducir la cantidad de agua, aumenta la resistencia de la pasta, haciendo el concreto
ms fuerte y ms durable.
Para determinar cual es la cantidad correcta de agua para la mezcla, sese las
proporciones dadas en la tabla N 6.8, la que nos muestra valores estimados de agua
de mezclado requeridos para concretos hechos con diferentes tamaos mximos de
agregados sin aire incorporado.
TABLA N 2.23. PESO APROXIMADO DE AGUA POR m3 DE CONCRETO
ASENTAMIENTOS
AGUA, EN kg/m3 DE CONCRETO, PARA LOS TAMAOS

MAXIMOS DE AGREGADO GRUESO INDICADOS
1/4
CONCRETO SIN AIRE INCORPORADO

1 a 2
200
185
180
160
155
145
125
3 a 4
215
200
195
175
170
160
140
6 a 7
230
210
205
185
180
170
...
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.3
0.2
CONTENIDO
AIRE
DE
ATRAPADO (%)
Fuente : Diseo De Mezclas. Enrique Riva Lpez. 1992.
4.
Eleccin de la relacin agua-cemento

La relacin agua-cemento debe elegirse tomando como base la resistencia del
concreto.
La resistencia promedio seleccionada debe por supuesto exceder a la resistencia
especificada, por un suficiente margen para mantener la resistencia dentro de los

lmites especificados. Se presenta la tabla 6.9:

TABLA N 2.24
CONDICION DE LA
EJECUCION DE OBRAS
RELACION APROXIMADA ENTRE LA

RESISTENCIA PROMEDIO Y LA
RESISTENCIA DE DISEO (fcr/fc)
EXCELENTE
1.15
MEDIA
1.20 - 1.25
CORRIENTE
1.35 - 1.60
Fuente : Diseo De Mezclas. Jos Lezama Leiva
TABLA N 2.25 RELACIN AGUA-CEMENTO POR RESISTENCIA

RESISTENCIA A
RELACIN AGUA-CEMENTO EN PESO,
COMPRESIN A LOS
PARA DIVERSOS CONTENIDOS DE AIRE
28 DIAS (kg/cm )
TOTAL
5.
0%
2%
4%
6%
8%
140
0.80
0.76
0.71
0.67
0.60
175
0.71
0.67
0.62
0.58
0.51
210
0.64
0.60
0.55
0.51
Fuente : Diseo De Mezclas. Enrique Riva Lpez
0.45
Clculo del contenido de cemento

Para determinar la cantidad de cemento por unidad de volumen de concreto, partimos
de la siguiente relacin:
peso cemento = (peso agua de mezclado * m3)/relacin agua-cemento
6.
Estimacin del contenido de agregado grueso. Se emplea la siguiente tabla:

TABLA N 2.26 VOLUMEN DEL AGREGADO GRUESO POR m3 DE CONCRETO
TAMAO MXIMO
DEL AGREGADO
Volumen de agregado grueso, seco y compactado por unidad

de volumen de concreto para diferentes mdulos de fineza
del agregado fino
2.4
2.6
2.8
3.0
3/8
0.50
0.48
0.46
0.44
0.59
0.57
0.55
0.53
0.66
0.64
0.62
0.60
0.73
0.69
0.67
0.65
0.76
0.74
0.72
0.70
0.78
0.76
0.74
0.72
0.81
0.79
0.77
0.75
Fuente : Diseo De Mezclas - Enrique Riva Lpez

7.
Estimacin del contenido de agregado fino.

Considerando un m3 de concreto, se deduce que el peso del agregado fino sera la

diferencia entre este peso y los encontrados anteriormente, para la siguiente
estimacin nos ayudamos de la tabla N 2.27
TABLA N 2.27 PRIMERA ESTIMACIN DEL PESO DEL CONCRETO
FRESCO
TAMAO MXIMO
DEL AGREGADO
PRIMERA ESTIMACIN DEL PESO DEL CONCRETO

kg/m3
CONCRETO SIN AIRE
INCORPORADO
CONCRETO CON AIRE

INCORPORADO
3/8
2285
2190
2315
2235
2345
2280
2375
2315
2420
2355
2445
2375
2465
2400
Fuente : Diseo De Mezclas . Enrique Riva Lpez
2.6.
SEALIZACIN:
2.6.1.
GENERALIDADES.
La sealizacin, estudiada por la ingeniera de trnsito, considera la armona del
diseo geomtrico de caminos, ya que afecta a la seguridad y facilita la eficiente
operacin de caminos y calles. Para lograr este ltimo propsito, la ingeniera de trnsito
recurre a ciertos dispositivos tales como marcas sobre los pavimentos y marcadores de
trnsito.
Las seales deben cumplir la condicin de ser visibles por el conductor con el
tiempo suficiente para que pueda seguir las indicaciones que la seal contiene, sin
disminuir la velocidad que en la va debe mantener.
2.6.2.
TIPOS DE SEALES
Pueden ser:
Seales horizontales o sobre el pavimento.
Seales verticales o marcadores de trnsito.
1.
Seales horizontales o sobre el pavimento

El Reglamento general de trnsito terrestre establece que las marcas en el

pavimento sern blancas o amarillas.
De modo general el color blanco se usa en circunstancias donde los vehculos
pueden cruzar la marca, por ejemplo las lneas centrales de caminos rurales de dos
carriles y las calles de ciudades.
Las lneas amarillas sirven de marcas donde los vehculos no deben cruzar, por
ejemplo, las lneas centrales dobles en los pavimentos.
Se recomienda, para el ancho de estas franjas, de 4 a 6, excepto para marcas
de acotamiento que son de 2 a 4.
Las marcas horizontales pueden ser de tres clases:
a.
Lneas continuas. Se emplean para restringir la circulacin, ya que ningn

vehculo podr cruzar o circular sobre ellas. Prohben que un vehculo adelante a
otro o que pase de un sendero a otro en lugares peligrosos, como curvas,
pendientes, cruces, etc. En las vas de doble trnsito, delimitan los dos sentidos de
circulacin.
b.
Lneas discontinuas. Se emplean para facilitar y guiar la libre circulacin en las

vas, pudiendo ser cruzadas por los vehculos pero teniendo en cuenta de tomar las
precauciones que cada caso requiera.
Podrn ser trazadas al lado de las lneas continuas; en este caso los vehculos que
transitan por el lado de las lneas discontinuas podrn cruzar ambas lneas, en
cambio los que circulan por el lado de las lneas continuas no podrn hacerlo. Estas
lneas discontinuas sirven para delimitar las zonas de estacionamiento.
c.
Flechas direccionales. Sealan al conductor la direccin que deber seguir con su

vehculo.
2. Seales verticales o marcadores de trnsito.

Estas seales se ubican en el lado derecho de la calzada, correspondiente a la
direccin de la circulacin y frente a ella. Se consideran tres clases de seales:
a. Seales preventivas. Son las que advierten al conductor la naturaleza y
existencia de un peligro. Se colocan en lugares y a distancias convenientes, a fin
de que los conductores puedan realizar acciones oportunas sin interrumpir su
marcha o sufrir accidentes.
Sern de forma romboidal, con uno de sus vrtices hacia abajo.
Para caminos de velocidad directriz inferior a 60 Km/h sern de 0.60m * 0.60m;
pudindose emplear dimensiones mayores como 0.75 y 0.90m. Solo en zonas
urbanas se permiten dimensiones algo menores.
Estos tipos de seales tienen los siguientes colores:
Fondo: amarillo.
Smbolos, letras y orla: negro.
Borde: amarillo caminero.

La distancia del lugar de peligro a la que debe colocarse ser aquella que asegure
su mayor eficacia, tanto de da como de noche. En zonas rurales se recomienda
entre los 90 y 100 m.
b.
Seales reguladoras. Indican un orden y, por lo tanto, hacen conocer al usuario

del camino de ciertas limitaciones y prohibiciones que regulan su uso y cuya
violacin constituye una contravencin. Estas seales se clasifican en:
Seales relativas al derecho de paso: indican preferencia de paso u orden de

detencin.
Seales de sentido de circulacin. Se usan en los cruces de los caminos, en

las calles de una poblacin para indicar el sentido de circulacin.
Seales prohibitivas y restrictivas. Indican la existencia de limitaciones o

prohibiciones que norman el uso de la va.
El color de estas seales ser de fondo blanco, con smbolo, orla y leyenda de
color negro. El crculo y la franja sern rojos.
Sern colocados en un punto donde comienza la reglamentacin o a una
distancia no menor de 30 metros antes del punto considerado.
c.
Seales informativas. Tienen por finalidad el guiar y orientar al conductor en el

curso de sus viajes, acerca de rutas, distancias, pueblos existentes en su
recorrido, etc.
Este tipo de seales sern de fondo verde con orla y leyenda de color blanco
y sern colocados a una distancia del punto considerado, que estar en funcin de
la velocidad directriz de la va en que se encuentra.
En general las seales debern ser colocadas en el lado derecho de la
calzada correspondiente a la direccin y frente a ellas; cuando sea necesario
deber ser repetido en el lado opuesto de la calzada. Todas estas seales se
colocarn a 0.50 m del borde de la calzada en va urbana y a 1.80m en carreteras.
3. Postes kilomtricos
Su objetivo es indicar al conductor sobre las distancias que recorre
en la va. Se
colocarn a intervalos de 1 Km, al lado derecho del camino, siguiendo la direccin de

enumeracin del kilometraje.
2.7. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

2.7.1. GENERALIDADES:

Se produce un impacto
cuando existe una accin del hombre a travs de un
proyecto que causa una alteracin significativa en el medio ambiente. Dado que el medio
ambiente se compone de partes bitica y humana, el impacto ser mayor cuando ms
completo sea el medio.
La
construccin
de
una
infraestructura
lineal
produce
distintos
impactos
ambientales, que pueden ser fundamentalmente positivo o benficos y negativos o

perjudiciales. Estos ltimos tratan de corregirse mediante acciones preventivas, eligiendo
convenientemente la alternativa de su solucin con las disposiciones correctoras en el
Proyecto y en la Construccin, para minorarlos cuando se explote la carretera.
2.7.2.
EVALUACIN DE IMPACTO AMBIENTAL:
Es el anlisis del proyecto para estimar la incidencia ambiental que ste representa en
magnitud y alcances de sus efectos, y estudiar las medidas preventivas, correctoras y
compensatorias, para disminuir los impactos.
La evaluacin comprende los siguientes procesos:
-
Estudio de Impacto Ambiental (E.I.A).
Informacin pblica.
Declaracin de impacto Ambiental (D.I.A).
El estudio de Impacto Ambiental es desarrollado por el titular o el promotor del proyecto,

quien lo encarga al consultor que realiza el proyecto.
La informacin pblica da lugar a recoger las opiniones de usuarios y asociados.
La D.I.A es formulada por la Autoridad Medioambiental correspondiente, quien, a la vista
de los informes anteriores, ante su dictamen con las medidas preventivas, correctoras y
compensatorias.
2.7.3.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Es lo desarrollado a nivel general en cada una de las fases del Estudio Informativo, y a
nivel de detalle, posteriormente, en el proyecto de construccin.
El reglamento de E.I.A. especfica que debe comprender los siguientes captulos:
- Descripcin tcnica del proyecto.
- Alternativas viables y justificacin de la solucin elegida.
- Descripcin del entorno del proyecto: Inventario ambiental, examinando el medio
fsico, biolgico, socioeconmico y cultural.
- Identificacin y valoracin de los impactos de las distintas alternativas.
- Determinacin y propuesta de las medidas correctoras y compensatorias.
- Programa de Vigilancia Ambiental.
2.7.4.
CLASIFICACIN Y DESCRIPCIN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES MS
FRECUENTES:
Comprende los impactos sobre los siguientes puntos:
1. Efecto Barrera:

Es el que ocasiona
la infraestructura lineal (carretera) por la disminucin de la
permeabilidad de paso en el territorio. Suele producirse:

- Sobre el medio urbano, cuando separa reas.
- Sobre la fauna: con alteracin del habitad y biologa reproductora. Presenta mayor
importancia en la Sierra, zonas arboladas y riberas.
- Sobre la hidrologa superficial y subterrnea, causando un efecto como si fuese una
presa.
2. Ocupacin Espacial:
Se origina:
-
Sobre el medio fsico, con efectos sobre la vegetacin y suelos, en especial por la
impermeabilizacin.
Sobre el medio social con la destruccin de zonas productivas.
3. Medio Acstico:
Por las emisiones sonoras que afectan a poblaciones humanas colindantes, tambin a
la fauna y a las aves.
4. Medio Atmosfrico:
Es la contaminacin atmosfrica producida por los gases de escape de los vehculos y
el polvo de las obras. Hay que distinguir entre la emisin producida por los distintos
contaminantes, de los que el CO 2 es el principal, y la inmisin o concentracin. La
mayor importancia est en los medios urbanos y hay que tener presente qu valores
considerados como admitidos pueden ser peligrosos para determinados grupos como
ancianos, enfermos respiratorios, etc.
5. Medio Hdrico:
El trazo produce una alteracin hdrica de los flujos o corrientes superficiales y de los
acuferos.
6. Vegetacin:
En este caso, la infraestructura ocasiona la destruccin del sistema edfico y
vegetativo en la superficie ocupada, desmontes y prstamos, y en algunos puntos del
entorno prximo, como graveras, canteras, pistas de obra e instalaciones.
7.
Paisajstico:
Es la alteracin del paisaje ocasionada en el fondo escnico.
8. Geomorfologa:
Manifestado en el movimiento de tierras, desmontes y terraplenes.
Los efectos importantes en los taludes que deben ser estudiados en el proyecto son:
- Inestabilidad.
- Erosionalidad.
9. Medio Socioeconmico:
Sector de poblacin afectado en una actividad. Uso del suelo, actividades agrofrutcolas-silvo-ganaderas-mineras-servicios.
Modificacin de la estructura econmica, con las siguientes afecciones:
-
Sector Primario (agricultura):

Ocupacin fsica
Expropiacin de parcelas (terrenos residuales)
Una carretera en terrapln que presente fallos en su drenaje transversal puede
causar graves daos en los terrenos de cultivos prximos.
-
Sector Secundario:
Para el caso de una variante, su construccin supone reservar un espacio para un
polgono industrial u otras actividades econmicas propias de dicho sector
(construccin).
Unidos a temas de construccin se generan espacios urbanizabais, que permitirn
el aumento, a medio y largo plazo, de la poblacin del ncleo.
En una travesa de un pequeo ncleo pueden existir servicios especializados en
el transporte, como pueden ser: gasolineras, hostales, etc. que son muy frgiles a
los cambios de trazado de la carretera.
Sector Terciario:
Favorece
potencia
la
atraccin
del
turismo
ante
la
mejora
de
las
comunicaciones.
10. Patrimonio Cultural:
Patrimonio cultural: histrico-monumental-arqueolgico; segn los informes de los
especialistas cientficos.
2.7.5. ASPECTOS SIGNIFICATIVOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:
Cada organismo da a conocer un texto donde figuran los aspectos generales a
estudiar:
La Agencia de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid tiene los siguientes ttulos
en sus captulos:
-
Calidad del Aire.
Ruidos.
Procesos y riegos.
Hidrologa.
Suelos.
Vegetacin.
Fauna.
Paisaje.
Aspectos socioculturales.
Valores culturales.
Aspectos socioeconmicos.
Condiciones de seguridad.
Otros aspectos.
2.7.6. CUMPLIMIENTO DEL CONDICIONADO DE LA DECLARACIN DE IMPACTO

AMBIENTAL:
1. Proposicin de medidas correctoras y protectoras del proyecto:

Es el proyecto de construccin, donde se estudian punto por punto los apartados

correspondientes de impacto ambiental del tramo de la carretera.
Estas complementaciones constituyen lo que se denomina como medidas
correctoras, y aplicables en las distintas fases de la vida de la carretera.
-
Fase de proyecto:
Son medidas de tipo de diseo, y las ms importantes, han debido contemplarse
fundamentalmente en el Proyecto de Trazado, y en segundo lugar, en el Proyecto
de Construccin.
Fase de construccin:
Aparecen reflejadas en los planos del Proyecto de Construccin y son de acabado,
es decir, detallan como hay que terminar la construccin para corregir el impacto.
Aqu tambin se producen unas alteraciones temporales originadas en la fase de
obra, que pueden ser importantes, y sus correcciones no estn reflejadas en los
planos.
-
Fase de explotacin:
Se refieren, fundamentalmente a la conservacin y mantenimiento de dichas

medidas as como la garanta que debe dar el constructor.
2. Principios generales de las mediadas correctoras:
-
Viabilidad:
Disponibilidad de recursos.
Seguimiento y control por la Direccin de Obra, aunque haya una Asistencia

Tcnica a dicha Direccin, de su criterio depende mucho la calidad de las
medidas.
Costo econmico:
El impacto ambiental y sus mediadas correctoras no son un adorno, sino un
requerimiento de la obra; forman parte del nivel de servicio que requiere el
entorno. Se debe hacer siempre pensando en el futuro y fijando las condiciones de
uso en la fase de explotacin. Tiene que prever las condiciones negativas de lo
que hace.
El presupuesto de la inversin de las mediadas correctoras del impacto ambiental
comprende bsicamente implantacin de la vegetacin, la proteccin acstica, y
otras
actividades
de
la
obra
proyectadas
especficamente
por
criterios
ambientales como muros ecolgicos, etc. Con un valor estimado del 2% del
Presupuesto.
Si aparecen impactos en la fase de explotacin, su correccin supone una
inversin econmica importante y posiblemente
trastornos al trfico de la
carretera. Las medidas correctoras aplicadas en la fase de explotacin, puede

tener un costo varias veces superior que si se hubiera aplicado en la fase de
Proyecto.
-
Eficiencia:
No siempre consiguen el efecto perseguido, pero hay que tratar de conseguir:
Minimizar el dao a los ecosistemas.

Integrar la carretera en su entorno.
Todo esfuerzo porque
la carretera no perjudique al paisaje que atraviesa,
repercute en su beneficio, en el sentido de mayor utilizacin de la misma y

aumento del turismo hacia la zona, con la consiguiente mejora del medio
socioeconmico.
El marco de las medidas abarca no slo la traza, sino todo el corredor, es decir,
intersecciones, accesos, etc.
3.
Anlisis de las mediadas correctoras:

Se van a agrupar en:
Permeabilidad territorial.
Ocupacin espacial.
Prevencin del ruido.
Proteccin del medio atmosfrico.
Proteccin del sistema hidrolgico.
Proteccin a las alteraciones geomorfolgicas.
Estabilizacin de taludes rocosos alterados inestables.
Defensa contra la erosin en taludes de tierra.
Muros vegetalizados de contencin.
Restitucin del sistema edfico.
Integracin paisajista.
Proteccin del patrimonio arqueolgico.

CAPTULO III
RECURSOS MATERIALES Y HUMANOS:
3.1. MATERIALES Y HERRAMIENTAS:
3.1.1.
MATERIAL TOPOGRFICO:
Estacas de madera (Longitud 25 cm.)
Pintura (1 galn.)
Comba
Libretas de campo
Brochas
Clavos
Barrena
3.1.2. MATERIAL Y HERRAMIENTAS PARA LA RECOLECCIN DE MUESTRAS (MECNICA

DE SUELOS Y TECNOLOGA DE MATERIALES)
Libreta de campo.
Picos y palas.
Muestreadores.
Bolsas de polietileno.
Barreta.
3.1.3. MATERIAL Y EQUIPO DE GABINETE:
Papel Sabana
Papel peridico
: 02 millares.
Papel canson
: 20 m.
Papel ozalid
Papel bond A4 (80 gr.) : 02 millares.
: 40 unidades.
: 80 m.
tiles de dibujo y escritorio
Computadora.
Impresora.
Plotter.
Calculadora.
3.1.4. EQUIPO TOPOGRFICO:
01 Teodolito Electrnico PENTAX ETH 20F.
01 Nivel de Ingeniero automtico PENTAX.

02 Trpodes.
01 Brjula.
01 Altmetro.
01 eclmetro
01 Wincha de lona de 30 m.
02 Miras.
06 Jalones.
3.1.5.
EQUIPOS DE LABORATORIO (MECNICA DE SUELOS Y TECNOLOGA DE
MATERIALES)
Taras.
Tamices.
Copa de Casagrande.
Probetas.
Esptulas.
Bomba de vacos.
Moldes proctor.
Balanzas electrnicas de 500 gr. y 5000gr.
Estufas (110 C)
Mquina de los ngeles (abrasin)
Mquina universal (cap. 20 Tn.)
3.1.6. SERVICIOS:
Transporte.
Tipeo e impresin de tesis
Fotostticas y empastados.
Fotografas.
3.2 RECURSOS HUMANOS.
Ejecutores:
Bachiller : Guerreo Cspedes, Jorge Luis.
Bachiller : Guevara Arce Segundo Javier.
Personal de apoyo por parte del Concejo Distrital de Motupe:
Ing. Jos Sosa Saavedra (Jefe del rea de Infraestructura)

02 obreros.
Asesores:
Ing. Alejandro Cubas Becerra.
Ing. Frank Alva Lescano.
Cooperadores:

Ing. Lucio Sifuentes Hinostroza. (Jefe del Laboratorio de Mecnica de Suelos).

Juan Villanueva Zumarn. Tcnico del Laboratorio de Ensayo de Materiales.

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1.1.1. OBJETIVOS GENERALES:

Lograr minimizar el costo del transporte y el ahorro de horas - hombre.

1.1.2. OBJETIVOS ESPECFICOS:

Realizar una evaluacin del estado actual de la va y proponer la mejor alternativa de

QUILINSACUCHO, LA COLPA, OXAPAMPA, SUGARMAYO, ATOSHAICO, SAN FRANSISCO DE

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precipitaciones, causando desbordes y grandes inundaciones en la zona, estas

JUSTIFICACIN DEL PROYECTO:

comnmente como la Cruz de Motupe, la que es visitada

durante todo el ao por miles de devotos y creyentes, y teniendo en cuenta

HUGO TEOBALDO NOVOA REINA

DAVID JONTHAN HERNNDEZ ROJAS

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ESTUDIO DEL TRAZO DEFINITIVO.

Pasos de las Divisorias.

Pasos de los Talwegs.

2.1.2. EVALUACIN DE LA VA EXISTENTE:

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DAVID JONTHAN HERNNDEZ ROJAS

Universidad Nacional de Cajamarca

2.1.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO:

Trazo Directo o Mtodo de las Secciones Transversales.

Trazo Indirecto o Mtodo Taquimtrico o Topogrfico.

Reconocimiento. Es la etapa de inspeccin directa en el terreno, teniendo

Ubicacin de los vrtices. Todo vrtice de la poligonal deber encontrarse

las precauciones debidas, para evitar los inconvenientes que

puede traer la prdida de una estaca o vrtice de la red.

Medicin de los lados de la poligonal. Puede ser ejecutada por: barra

Medicin de los ngulos de la poligonal. Se realizar mediante el uso

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Clculo de los azimuts de los lados.