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Librodetransito 2010 120911141238 Phpapp01
Librodetransito 2010 120911141238 Phpapp01
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Resea Histrica de las carreteras y actualidad .................................................................................... 3
Generalidades .......................................................................................................................................... 6
1. Introduccin ........................................................................................................................................ 8
2. Definiciones ......................................................................................................................................... 9
3. Elementos de la ingeniera de Trnsito ........................................................................................... 12
3.1 El peatn .......................................................................................................................................... 12
3.2 El Conductor ................................................................................................................................... 13
3.2.2 Visin ............................................................................................................................................ 14
3.2.3 Reacciones Fsica y Psicolgica .................................................................................................... 14
3.3 Vehculo ........................................................................................................................................... 15
3.3.1 Vehculos representativos............................................................................................................. 15
3.4 La Va .............................................................................................................................................. 17
3.4.1 Definiciones................................................................................................................................... 18
3.4.2 Otros trminos .............................................................................................................................. 18
4. Distancia Mnima de frenado............................................................................................................ 19
5. Volmenes de trnsito ....................................................................................................................... 22
5.1 Volmenes de Transito Horario ..................................................................................................... 24
5.2 Hora pico y sus variaciones ............................................................................................................. 24
5.3 Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD) o Factor Pico Horario ....................................... 24
5. 3 Composicin de los volmenes de trnsito .................................................................................... 27
5.4 Caractersticas de los volmenes de trnsito ................................................................................. 29
5.4.1 Distribucin y composicin del volumen de trnsito. .................................................................. 30
5.5 Volmenes a futuro ......................................................................................................................... 32
5.6 Incremento del trnsito ................................................................................................................... 34
5.6.1 El crecimiento normal del trnsito (CNT) ................................................................................... 35
5.6.1 El trnsito generado (TG) ............................................................................................................ 35
5.6.2 El trnsito desarrollado (TD) ....................................................................................................... 36
5.6.3 Trnsito a futuro .......................................................................................................................... 36
5.7 Trnsito Promedio Diario (TPDA) ................................................................................................. 37
5.8 Ejercicios ......................................................................................................................................... 38
5.9 Clasificacin de la Carreteras ......................................................................................................... 44
Clasificacin vial en el mbito urbano ................................................................................................. 52
Por tipo de superficie o de Construccin ..................................................................................... 54
Por su funcionalidad ......................................................................................................................... 54
Por competencia ................................................................................................................................ 54
Inventario vial: ...................................................................................................................................... 55
pavimento puede ser rgido (permitiendo poca latitud de flexin) o flexible. El pavimento flexible
utiliza una mezcla de agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con material
bituminoso obtenido del asfalto o petrleo y de los productos de la hulla. Esta mezcla es
compacta pero lo bastante plstica para absorber grandes golpes y soportar un elevado
volumen de Trfico pesado.
Los pavimentos rgidos se construyen con una mezcla de cemento Prtland y agregado grueso
y fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen de
Trfico que deba soportar y a veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la formacin de
grietas, bajo el pavimento se emplea arena o grava fina como base para reforzarlo. Las
principales caractersticas de algunas autopistas y autovas modernas son seales luminosas
adecuadas para la conduccin nocturna, amplios arcenes carriles con distintas velocidades,
carriles para autobuses, seales reflectoras, marcas en el pavimento y seales de control de
trfico, entre otras.
Por necesidad los primeros vehculos fueron de tipo peatonal (veredas) que las tribus nmadas
formaban al deambular por las regiones que les proporcionaban sus alimentos, posteriormente
al tornarse en sedentarias estos caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales
y de conquista; en Amrica y Mxico en particular se tuvieron ejemplos de estos caminos en las
civilizaciones Maya y Azteca en forma respectiva. Con la invencin de la rueda apareci la
carreta jalada, ya fuera por humanos o por bestias, para la cual fue necesario acondicionar los
caminos para que el transito se desarrollara lo mas rpido y cmodo que fuera posible, all los
espartanos y fenicios construyeron los primeros caminos de que se tiene noticia como en varios
puntos de Europa de frica y Asia para poder extender sus dominios.
Cuando en los caminos peatonales las tribus tenan terrenos blandos o de lodazales,
seguramente que trataba de mejorar las condiciones colocando piedras en el camino que les
evitaran resbalar o que sus pies se sumergieran en el lodo; los caminos de carreteras fueron
revestidos de tal forma que las ruedas no se incrustaban en el terreno , estos revestimientos
fueron desde piedras machacadas, hasta empedrados, como los de la va Apia en los que se
realizaban carreras de carretas, estas piedras de los caminos peatonales en lodazales de los
vestimientos tenia la finalidad de recibir cargas sin rupturas estructural y de distribuir los
esfuerzos en las zonas cada vez mas amplias , para que pudiera ser soportado por el terreno
natural que son las funciones de los pavimentos actuales.
An antes de que se reconociera la ingeniera de trnsito como una profesin, se han estado
tratando de aplicar principios cientficos para caracterizar debidamente los fenmenos de la
circulacin vehicular, o para ayudar a la solucin de problemas de trnsito mediante el
enfoque cientfico. Para ello ha sido preciso muchas veces simplificar y hacer ms regular la
concepcin de corrientes vehiculares, idealizndolas en forma de lo que llamamos flujos
vehiculares, a fin de poder representar ciertos aspectos de las mismas mediante funciones
matemticas. Todo esto ha dado origen a una rama cientfica que se ha llamado teora del flujo
vehicular o teora del flujo de trfico. Se ha definido esta subdisciplina como la descripcin del
mecanismo del trnsito, principalmente por medio de la aplicacin de las leyes de la fsica, las
matemticas y la teora de las probabilidades. Es importante resaltar la importancia de la
estadstica en la ingeniera de trnsito debido al carcter aleatorio de todos los eventos de
trnsito.
Ing. Sergio Navarro Hudiel
5
Generalidades
Los estudios sobre volmenes de trnsito se realizan con el propsito de obtener datos reales
relacionados con el movimiento de vehculos y/o personas, sobre puntos o secciones
especficas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan en
relacin con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologias que
permiten estimar de manera razonable, la calidad la clida del servicio que el sistema presta a
los usuarios.
Los estudios varan desde un amplio conocimiento del sistema vial, hasta los sencillos en los
lugares especficos, como lo son: intersecciones aisladas, puentes, peajes, etc.
El tipo de datos recolectados durante este estudio depende de la utilizacin que se le valla a
dar. As por ejemplo, algunos estudios requieren de talles de la composicin vehicular y los
movimientos direccionales mientras que otros slo exigen los volmenes totales. Tambin, en
algunos casos, solo son indispensables los conteos durante periodos de una hora o menos,
otras veces de un da, una semana, un mes o inclusive un ao.
Las distintas formas para obtener los volmenes de trnsito, varan desde el uso de aparatos de
medicin de diversa ndole; otras, se basan en el conteo manual a cargo de personas que se
interesan especialmente en los movimientos direccionales en las intersecciones, los volmenes
por carriles y la composicin vehicular. Tambin tenemos los conteos por combinacin de
mtodos manuales y mecnicos; dispositivos mecnicos, los cuales automticamente
contabilizan y registran los ejes de los vehculos; y los conteos con utilizacin de tcnicas
sofisticadas como cmaras fotogrficas, filmaciones y equipos adaptados a computadoras.
Es un hecho que el aumento tanto de la poblacin como la actividad econmica y social en un
territorio o zona trae como consecuencia problemas en la circulacin vehicular, lo que se
manifiesta en un aumento de la densidad vehicular, el nmero y la gravedad de accidentes.
El transporte tiene una gran importancia desde el punto de vista econmica principalmente por
que aumenta la cantidad de bienes y servicios, los hace mas barato y aumenta su calidad.
Desde el punto de vista social y poltico el transporte reviste tambin gran importancia por que
es un factor de difusin cultural y de unificacin nacional. La planeacin consiste en hacer las
consideraciones conducentes a determinar si conviene o no conviene construir un camino.
La planificacin tiene como meta el mejoramiento de la situacin econmica, el desarrollo de
ms oportunidades de trabajo y el mejoramiento de la calidad de vidas.
As mismo la ingeniera de transito es la rama de la ingeniera que estudia la forma de dar al
usuario una circulacin segura y eficiente tanto para la forma peatones como vehculos por las
vas terrestres y es la llamada a contribuir a solucionar estos problemas mediante acciones
coordinadas que tomen en cuenta los impactos econmicos, sociales y ambientales. Por tal
razn la realizacin de los inventarios de los medios de transporte se pueden realizar para los
datos sobre el volumen de Trfico y las caractersticas de las redes viales y son necesarios
para comprobar la informacin que se utiliza en el modela de transporte.
A nivel general las carreteras de Nicaragua fueron construidas con especificaciones modestas y
de bajo costo lo cual ha provocado que se deterioren en poco tiempo. Esto trajo como
Ing. Sergio Navarro Hudiel
6
RANGO
6 10 mt
6 7.3 mt
20 40 mt
2 3 mt
60 - 80 Kmp
3- 8%
0.5 4.5 %
HS 15 44, HS 20 44,HS 20- 44 +
25%
En los ltimos aos se presta una mayor atencin al movimiento fluido de los vehculos de
transporte pblico y se tiende a compartir los automviles. Son objetivos que estn
alcanzndose de diversas formas. Hay carriles para la utilizacin exclusiva del autobs y, en
algunas ciudades, para automviles con ms de un ocupante; las calles del centro de la ciudad
pueden reservarse slo a autobuses o a determinados tipos de vehculos. Tambin se usan
sistemas de seales de trfico que detectan y dan preferencia a los autobuses. El uso general
de las autopistas se restringe mediante las autopistas de peaje para reducir la contaminacin
atmosfrica y la circulacin.
1. Introduccin
El objetivo de los estudios de trfico es el de obtener a travs de mtodos sistemticos de
colecta de datos, datos relativos a los elementos fundamentales del trfico (Hombre
(conductor y peatn), vehculo y va, aunque hoy en da se debe tomar en consideracin el
entorno ambiental y su interrelacin.
Por medio de los estudios de trfico es posible conocer el nmero de vehculos que circulan por
una va en un determinado perodo, sus interacciones, las zonas de estacionamiento, los sitios
de incidencia de accidentes, permiten el clculo de la Capacidad y Niveles de Servicio de las
vas y en consecuencia la recomendaciones de los medios constructivos que permitan la
mejora de la circulacin vehicular y de la operativa de la va.
A travs de investigaciones se pueden conocer los diferentes orgenes y destinos desde donde
se originan los vehculos, haciendo posible la determinacin de las lneas de deseos de viajes
de losa pasajeros y las mercancas. En conjunto con las investigaciones de campo, que
proporcionan los datos sobre el trfico actual y a travs del conocimiento de la forma de
generacin y/o atraccin de ese trfico, se obtienen los pronsticos de las necesidades de
Cuantificar los ejes de repeticin o ejes equivalentes, para la determinacin del paquete
estructural de la carretera.
De existir estudios de Factibilidad, la obtencin de los datos en la fase de diseo podrn ser
nicamente para fines de actualizacin o comprobacin de los datos levantados en la fase de
factibilidad.
En los casos de proyectos de mejoramiento o rehabilitacin de carreteras existentes, con miras
a mejorar la capacidad vial, los estudios de trfico debern ser iguales a los realizados en la
etapa de factibilidad.
La red vial actualmente no tiene un estndar de seguridad vial adecuado, debido al rpido
crecimiento de la flota vehicular y la mezcla del trfico entre vehculos, peatones y animales. Es
deber de los planificadores de transporte estudiar el comportamiento del trnsito y aplicar
criterios de diseos adecuados a nuestra realidad.
Nicaragua carece de recursos suficientes para conservar y mantener en buen estado el buen
funcionamiento de una red vial integral acorde con las necesidades, planes de desarrollo y
progreso del pas. Las asignaciones financieras que el gobierno destina para el mantenimiento
y conservacin de caminos provienen de la recaudacin de los impuesto y por lo general son
ilimitados e insuficientes para que las autoridades encargadas de la gestin vial cumplan con
las expectativas de proveer vas transitables por los usuarios con bajos costos de operacin.
Ante tal situacin y con el convencimiento de que la tarea de hoy es dar el mantenimiento
sostenido a la infraestructura vial a fin de preservar las inversiones realizadas con anterioridad.
El estudio de transito y el inventario vial son un paso preliminar y una herramienta muy
importante para la toma de decisiones .
El objetivo de estos estudios es proveer a la administracin vial de una completa, actualizada y
exacta informacin en atencin a la ubicacin, descripcin fsica y geomtrica de los caminos y
carreteras que integran nuestra red vial, as mismo una informacin actualizadas de las obras
fsicas de drenaje mayor y menor, permitiendo de esta forma la seleccin y priorizacin de
ayuda para un planeamiento futuro con la disponibilidad econmica y las necesidades de
progreso y desarrollo de nuestro pas.
2. Definiciones
El Proyecto Geomtrico de calles y carreteras, es el proceso de correlacin entre sus elementos
fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de las matemticas,
la fsica y la geometra. En este sentido, vialidad queda definida geomtricamente por el
proyecto de su eje en planta (alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical), y por el
proyecto de su seccin transversal.
Algunas expresiones utilizadas en estudios de trfico, carecen de una definicin precisa, estas
definiciones fueron elaboradas para un pequeo grupo de trminos empleados en los estudios
de trfico.
Ingeniera de Transporte: Es la aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos a la
planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de las diversas partes de
cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilizacin de personas y mercancas
Ing. Sergio Navarro Hudiel
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de una manera segura, rpida, confortable, conveniente, econmica y compatible con el medio
ambiente.
Ingeniera de Trnsito: Es aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene que ver con la
planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros modos de transporte. Es decir que la
Ingeniera de Trnsito es un subconjunto de la Ingeniera de Transporte, y a su vez el Proyecto
Geomtrico es una etapa de la Ingeniera de Trnsito.
Carriles de Transito: La parte de la carretera asignada al movimiento de los vehculos.
Capacidad: Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un determinado espacio
de una va durante un perodo de tiempo, bajo las condiciones reales predominantes de va y
trfico.
Curvas Horizontales: Son aquellas que se utilizan como acuerdo entre dos alineaciones
rectas, con el objetivo de suavizar las deflexiones en las alineaciones de los ejes de la
carretera.
Curvas Verticales: Las curvas verticales sern parbolas de eje vertical y estn definidas por
su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que
unen. Las curvas verticales son las que se utilizan para servir de acuerdo entre la rasante de
distintas pendientes en los ferrocarriles, carreteras y otros caminos. Tiene como objetivo
suavizar el cambio en el movimiento vertical, es decir, que en su longitud se efecte el paso
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Casi siempre se
usan arcos parablicos, en vez de arcos circulares como en las curvas horizontales.
Densidad: Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad de longitud de carretera
en un instante dado. Por lo general se expresa en vehculos por kilmetro.
Derecho de Va: Es la superficie de terreno cuyas dimensiones fija el MTI, que se requiere para
la construccin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en general para el uso adecuado de
una va de comunicacin y/o de sus servicios auxiliares. Este se mide de cerca de cerca de la
via, y se hace cambios de seccin si se nota una variacin de 1 mt.
Espaciamiento: Distancia entre dos vehculos sucesivos.
Factor de Hora Pico (FHP): Es el volumen de la hora de mxima demanda horaria, dividido
entre el flujo de 15.0 min. de la hora de mxima demanda.
Intervalo de Tiempo: Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehculos sucesivos, por
un punto determinado.
Pendiente: Es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos.
Superficie de Rodamiento: La capa superior de la estructura de un pavimento diseada para
soportar las cargas de trnsito y resistir el deslizamiento de los vehculos y la brasin que
ellos producen, as como el intemperismo.
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Volumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseo. Por lo
general se usa el trigsimo volumen horario ms alto para el ao futuro de diseo.
Relacin entre el Volumen Horario de Diseo (VHD) y el Volumen Medio Diario
(VMD): El volumen horario de diseo se expresa a menudo como un porcentaje del
volumen medio diario. El rango normal est entre un 10 % y un 18 % para ambos sentidos, y
un 16% a un 24% para un solo sentido.
Distribucin Direccional:
Es el volumen durante una hora en particular en el
sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos
durante la misma hora.
Composicin del Trnsito:
Vehculos pesados o de transporte pblico expresados
(excluyendo vehculos livianos, con una relacin peso/potencia similar a vehculos
privados) como un porcentaje del volumen horario de diseo.
3.1 El peatn
Se puede considerar como peatn potencial a la poblacin en general, tambin puede decirse
que el nmero de peatones equivale casi equitativamente en un pas al censo de la poblacin.
Es cualquier ser humano o persona que circula por la va pblica y que no conduce vehculos,
incluyendo a nios y discapacitados. Es importante evaluar la presencia de los peatones en las
inmediaciones de las intersecciones y tramos de va, utilizadas generalmente por stos para
cruzar.
En algunos casos donde se presentan elevados volmenes peatonales y serios conflictos
peatn - vehculo, puede ser necesario construir pasos peatonales a desnivel o implementar
medidas especficas para garantizar la seguridad de las personas que circulan a pie facilitando
su circulacin, como lo es la implementacin del paso peatonal regulado por un semforo. Para
fines del anlisis de programacin de los semforos comnmente se considera una velocidad
de marcha de los peatones de 1,2 a 1,5 m/s y un tiempo de reaccin de 5,0 a 7,0 segundos.
Los diseos de los planes semafricos se realizan de acuerdo con la demanda vehicular y
peatonal en cada una de las intersecciones a lo largo del da, garantizando la seguridad de los
peatones al cruzar la va.
Por ser el ms vulnerable dentro de los elementos de trfico, es indispensable tomar en
consideracin todas las medidas de seguridad en un diseo vial. Por Ejemplo: El diseo De
barandillas en los puentes, la sealizacin, cruce peatonal, etc.
3.2 El Conductor
Toda persona natural que conduce un vehculo del tipo para que esta autorizada, de
conformidad a la licencia de conducir. Es importante conocer las principales caractersticas de
los conductores para lograr un buen proyecto y una operacin eficaz del sistema del transporte,
sobre todo en lo relacionado con su interaccin con el vehculo y el resto del trnsito.
Un conductor se enfrenta a mltiples decisiones en un recorrido dado, las cuales son tomadas
con base en su experiencia en situaciones similares y la influencia de una serie de factores
externos, de cierta variabilidad, como la presencia de otros vehculos y las condiciones
climatolgicas y en general al entorno.
El conductor requiere de una serie de condiciones fsicas para realizar la accin de conducir
entre estas tenemos: condiciones pticas, sensaciones acsticas, odorficas y musculares.
3.2.2 Visin
El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica. De la facultad de enfocar
depende el reaccionar, significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y este ordena el
movimiento a los msculos para accionar.
Los defectos ms comunes son: miopa, presbicia, astigmatismo y estrabismo, todos estos se
pueden corregir con uso de lentes.
El Daltonismo es la dificultad de distinguir ciertos colores y en grado crtico no distinguen
ningn color. Por lo que se llego al cuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja y de
esta manera evitar accidentes.
La visin normal abarca un ngulo de 180 grados.
Los detalles se identifican absolutamente en un ngulo ms cerrado, llamado ngulo central de
visin perifrica que varia entre 120 y 160 grados.
Tambin hay personas que padecen de visin de tnel, consiste en que no distinguen
absolutamente nada fuera de cierto cono de visin. Si la visin de tnel es menor de 140 no
debe manejar.
Algo semejante a la visin de tnel les ocurre a todos los conductores a alta velocidad.
La fatiga
Las enfermedades
El clima
Las condiciones del tiempo
El alcohol y las drogas
Su estado emocional
La poca del ano
La altura sobre el nivel del mar
El cambio del da a la noche y viceversa.
3.3 Vehculo
Es todo aparato que circule por la va pblica, excepto los comprendidos en la definicin de
peatn.
Estos por su naturaleza se dividen en tres grandes grupos:
a) Traccin Animal: movidos por animales de tiro, silla o cualquier clase, tales como coche, o
carreta.
b) Traccin Humana: Los que se impulsan por fuerza muscular del hombre, como carretillas o
carretones de mano, bicicletas Velocpedos.
c) Traccin Mecnica: Los movidos por cualquier fuerza motriz, provengan o no de accin
exterior, tales como: automviles, camiones, buses y motos.
3.4 La Va
Se considera Va o Red Vial, a toda superficie terrestre, pblica o privada, por donde circulan
peatones y vehculos, que est sealizada y bajo jurisdiccin de las autoridades nacionales y/o
municipales, responsables de la aplicacin de las leyes de trnsito. Los elementos principales,
podrn estar diseados en forma de autopistas, semiautopistas, rutas nacionales o provinciales,
Ing. Sergio Navarro Hudiel
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caminos vecinales, avenidas, calles, veredas y plazas de zona urbana y rural. Se incluyen
tambin, elementos secundarios, como son: Los puentes, las rotondas, las plazas pblicas, y
todo tipo de construccin vial, que utilicemos las personas o vehculos para circular.
3.4.1 Definiciones
Acera: La orilla de la calle o de otra va pblica, generalmente urbana, sita junto al parmetro
de las casas o a la baranda de los puentes y destinada para el trnsito de peatones.
Avenida: Va pblica de una zona urbana de ms de un carril por mano. La caracterstica de
las avenidas, es su ancho mayor que las calles.
Bocacalle: Entrada o embocadura de alguna calle. Corresponde al nacimiento de una calle,
generalmente numeradas, figurando siempre los nmeros impares en la vereda derecha, y los
impares en la vereda izquierda, teniendo en cuenta como crece la numeracin, desde la
bocacalle con el nmero 1, hasta que finaliza la misma.
Calle: Acera ms calzada; espacio afectado a la va pblica y sus instalaciones anexas;
comprendido entre lneas municipales de propiedades frentistas o espacios pblicos en reas
urbanizadas.
Calzada: Parte de la va pblica destinada al trnsito de vehculos.
Parada: Lugar sealado para ascenso y descenso de pasajeros, de automotores del servicio
pblico.
Senda peatonal: La prolongacin longitudinal de la acera sobre la calzada, est delimitada o no
y el espacio demarcado en la calzadas, destinado al cruce peatonal.
Separador de transito: Obra o espacio vial destinado a otorgar mayor seguridad a la
circulacin y distribucin del desplazamiento vehicular.
Por el contrario un carril para bicicleta es aquella parte de la carretera o calle especficamente
reservada tambin para el uso exclusivo o preferencial de los ciclistas.
Los carriles para bicicletas pueden delimitarse con franjas, sealadas o marcas en el
pavimento. Estos carriles siempre deben seguir el mismo sentido del trnsito.
Ventajas que justifican el uso de la bicicleta
Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario para llevar a la accin
la decisin tomada.
Los diferentes componentes para el clculo de la distancia de parad Dp, Aparecen
esquematizados en la siguiente figura:
Posicin inicial:
Percibe la situacin
Aplica los
frenos
Posicin final:
Para o contina
Vo
Vo
Vf
F
F1
P
dp + dr
df
Dp
V0 (tpr)
V0 (t
PIEV)
Reemplazando a t PIEV por 2.5 segundos, para la velocidad V0 en kilmetros por hora y la
distancia dpr en metros, se tiene:
V0 (km/h)(2.5 s)(1000m/1 km)(1 h/3600 s) = 0.694 Vo
La distancia de frenado df, depende de muchos factores: la friccin entre llantas y pavimento; el
peso del vehculo; el nmero de ejes; el tipo de pavimento; etc. Sin embargo, estableciendo
ciertas condiciones, es posible calculas dicha distancia. La potencia de frenado del vehculo y la
friccin longitudinal de las llantas y el pavimento, controlan su capacidad para disminuir la
velocidad o parar. Un vehculo que se aproxima a un ALTO con el motor desengranado y sin la
aplicacin de los frenos, es desacelerado solamente por la resistencia al rodamiento y la
resistencia del aire.
Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehculo con el motor engranado, la
desaceleracin se lleva a cabo con la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la
resistencia del motor. Ensayos hechos para medir la desaceleracin con el vehculo engranado
y sin la aplicacin de los frenos, indican que ella vara de 3.5 km / h / s a 1.4 km / h / s, para
velocidades comprendidas entre 110 km / h y 30 km / h, respectivamente. Adicionalmente, si se
aplican los frenos, aparece una cuarta resistencia, denominada resistencia por friccin de
frenado. En el caso de que los frenos sean aplicados sbitamente, las llantas quedaran
bloqueadas o inmovilizadas y el vehculo derrapara. La longitud de las huellas dejadas por las
llantas sobre el pavimento, permitir conocer la velocidad que traa el vehculo al inicio del
derramamiento.
Por lo tanto, la distancia de frenado df, es recorrida por el vehculo en movimiento
uniformemente desacelerado, y puede ser calculada a partir de la accin mecnica de pisar los
frenos en una superficie horizontal, despreciando las resistencias al rodamiento, del aire y el
motor En la siguiente figura ilustra la relacin que existe entre la velocidad, el tiempo y la
distancia, en movimiento uniformemente desacelerado.
Esta demostracin segn al y Mayor La ecuacin de la recta es igual a
V = V0 - at
Donde :
v=
v0 =
a=
Coeficiente
Distancia Distancia de parada
de
friccin de
Dp (metros)
Ing. Sergio Navarro Hudiel
21
proyecto
km /h
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Tiempo
t pr (s)
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
Distancia
d (pr) m
20.8
27.8
34.7
41.6
48.6
55.5
62.5
69.4
76.3
83.3
longitudinal
f1
0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295
0.290
frenado
df (m)
8.9
16.6
27.3
41.7
59.4
81.3
104.6
131.2
161.5
195.5
calculada
29.7
44.4
62
83.3
108
136.8
167.1
200.6
237.8
278.8
proyecto
30
45
60
85
110
135
165
200
240
280
5. Volmenes de trnsito
Se define como volumen de transito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o
seccin transversal dado, durante un periodo de tiempo y se expresa como: Q= N/T donde,
Q: es el nmero de vehculos que pasan por unidad de tiempo
N: es el nmero de vehculos que pasan
T: es el periodo determinado (Unidad de tiempo).
Dependiendo de la duracin del lapso de tiempo se tienen los siguientes volmenes de transito:
Transito Anual
Transito mensual
Transito semanal
Transito diario
Transito horario
Volumen
Tasa de flujo
Demanda
Capacidad
Estos cuatro parmetros se relacionan estrechamente entre si y se expresan en las mismas
unidades similares, sin embargo no significan lo mismo.
El volumen: es el numero de vehculos o personas que pasan por un punto durante un tiempo
especifico.
Tasa de flujo: es la frecuencia a la cual pasan vehculos durante un tiempo menor a una hora.
La demanda: es el nmero de vehculos que desean viajar y pasan por un punto en un tiempo
especfico.
Ing. Sergio Navarro Hudiel
23
La capacidad: es el numero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto durante un
tiempo determinado.
3.
Volumen Horario de Proyecto (VHP): es el volumen de transito horario que servir de
base para determinar las caractersticas geomtricas de la va. Bsicamente este se proyecta
como un volumen horario pronosticado.
Prohibiciones de estaciones
Prohibiciones de ciertos movimientos de vueltas
Disposiciones de los tiempos de semforos.
Es comn estudiar esta variacin que no es cclica solo para las horas pico ni para todas las
vias urbanas. Las variaciones en la intensidad del trfico durante la hora pico puede tener
valores bastante altos en algunas fracciones de la hora y relativamente bajos en otras. Este
comportamiento se cuantifica a travs del factor pico horario. Este es un indicador de las
caractersticas del flujo de transito en periodos de mxima demanda. Tericamente el Fph vara
entre 0.25 -1. Un fph de 1 indica un trfico completamente uniforme en toda la hora pico.
Valores menores indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos dentro de la
hora.
En general este est alrededor de 0,85; este es un valor aproximado del 30 % del volumen total
de la hora pico.
El factor pico horario como se menciono anteriormente es el 30 % del volumen total de la hora
pico. Este factor es de vital importancia en el diseo de semforos e intersecciones. Por
supuesto, la variacin de este estar en funcin del tamao de la ciudad, ya que cuanto menor
sea esta, menor ser la duracin del periodo pico.
Es importante mencionar la importancia de la nomenclatura de las horas picos ya que la
prctica comn es a identificar esta en periodos de una hora cerrados ejemplo de 04:00-05:00,
05:00-06;00. Para efectos de ejemplo y por la cantidad de datos presentes trabajaremos en
periodos de cinco y quince minutos.
Ejemplo. Determine la hora pico para los siguientes valores.
Hora
12:00
12:05
12:10
12:15
12:20
12:25
12:30
12:35
12:40
12:45
12:50
12:55
13:00
13:05
13:10
13:15
13:20
13:25
Total
Volumen Hora Pico
12:05
12:10
12:15
12:20
12:25
12:30
12:35
12:40
12:45
12:50
12:55
13:00
13:05
13:10
13:15
13:20
13:25
13:30
V15 =
FPH =
825
0.77
V5 =
FPH =
327
0.65
El hecho de que el factor pico horario sea menor para intervalos de cinco minutos indica que el
flujo de paso es corto en periodos cortos. Existe un flujo ms uniforme al estudiar periodos de
quince minutos.
Grficamente puede apreciarse mejor el comportamiento vehicular.
350
300
250
200
150
100
50
0
Volumen (Q5)
Hora
Dia 1
Dia 2
07:00 - 07:05
81
50
07:05-07:10
58
50
07:10-07:15
58
42
07:15 07:20
122
27
07:20 07:25
97
63
07:25-07:30
83
63
07:30-07:35
07:35-07:40
07:40-07:45
07:45-07:50
07:50-07:55
07:55-08:00
08:00-08:05
08:05-08:10
08:10-08:15
08:15-08:20
08:20-08:25
08:25-08:30
114
78
78
78
63
93
112
89
51
28
28
55
63
49
49
38
38
38
38
123
160
102
74
25
FPh Real
Dia V5 V15 VTHP FPh Real V5 V15
I
122 302 1065
0.727
0.882
II
160 385
835
0.435
0.542
08:20-08:25
08:25-08:30
07:55-08:00
08:00-08:05
08:05-08:10
08:10-08:15
08:15-08:20
07:35-07:40
07:40-07:45
07:45-07:50
07:50-07:55
07:15 07:20
07:20 07:25
07:25-07:30
07:30-07:35
07:15 07:20
07:20 07:25
07:25-07:30
07:30-07:35
07:35-07:40
07:40-07:45
07:45-07:50
07:50-07:55
07:55-08:00
08:00-08:05
08:05-08:10
08:10-08:15
08:15-08:20
08:20-08:25
08:25-08:30
Volumen de Vehiculos
Volumen de Vehiculos
28
Malpaisillo
TPDA 2005
Vehculos de Pasajeros:
AP2 Autos
84
CJV2 Camionetas/Jeep/Van
396
MB2 Buses pequeos
36
AB2 Buses/Autos Camiones dos Ejes 87
Vehculos de Carga:
C2LI
Camiones C2 Liviano (dos ejes) 81
V
C2
Los
Zarzales
%
9.77
46.04
4.19
10.12
9.42
100
11.63
C3
Camiones C3 (tres ejes)
TS32 Camiones Tx-Sx (<=5e)*
TOTAL
15
61
860
1.74
7.09
100
Existe informacin histrica existente de las Estaciones de Conteos Volumtricos de Trfico del
Sistema de Administracin de Pavimentos SAP, de la Divisin General de Planificacin - DGP
del Ministerio de Transporte e Infraestructura - MTI, localizadas en la red de Carreteras que
aportarn parte de sus flujos vehiculares actuales a la corriente vehicular de las Carreteras.
Estos archivos podrn descargarse desde los enlaces de ubicados en el blog docente.
Variaciones en el tiempo
Estacinales y mensuales
Diarias
Horarias
Intervalos menores a la hora
Variaciones en el espacio
Distribucin por sentidos
Distribucin por carriles
Variacin en composicin
Automobiles y pick up
Vehculos recreativos
Camiones
Autobuses
En carretera, a volmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el
carril cerca de la faja separadora central para vehculos ms rpidos y para rebases, y se
presentan mayores volmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres
carriles con altos volmenes de trnsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores
volmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.
En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la
periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de trnsito es de
volmenes mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es
una situacin semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los
vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sbado y regresan el domingo en la tarde. Este
fenmeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial.
En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican centros de gravedad importantes, no
registran variaciones direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito. La distribucin
direccional es bastante equilibrada, tanto en las horas de mxima demanda de la maana,
como en las de la tarde, es decir, no hay mucha diferencia entre los volmenes en uno u otro
sentido.
Se han estudiado cules son los das de la semana que llevan los volmenes normales de
trnsito. As, para carreteras principales de lunes a viernes los volmenes son muy estables los
mximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el sbado o el domingo,
debido a que durante estos das por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de
tipo turstico y recreacional.
En carreteras secundarias de tipo agrcola, los mximos volmenes se presentan entre
semana. En las calles de la ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy
pronunciada entre semana, esto es que estn ms o menos distribuidos en los das laborales,
sin embargo, los ms altos volmenes ocurren el viernes.
El patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia grandemente de ao a ao, a
menos que ocurran cambios importantes en suelo, en los usos de la tierra, o se
construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas.
Tambin vale la pena mencionar, con referencia a la variacin diaria de los volmenes de
trnsito tanto a nivel urbano como rural, que se presentan mximos en aquellos das de eventos
especiales como Semana Santa, Navidad, fin de ao, competencias deportivas nacionales e
internacionales, etc.
Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que, presentando variaciones
notables. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en Semana Santa, en las
vacaciones escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes de
diciembre. Por razn los volmenes de trnsito promedio diarios que caracterizan cada mes son
diferentes, dependiendo tambin, en cierta manera, de la categora y del tipo de servicio que
presten las calles y carreteras.
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que
operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite
definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran
de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el
estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un tramo de carretera
deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales
como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las
pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los periodos
normales y los de mayor afluencia del turismo.
No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto supone una
cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el
grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en
general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se
realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora
de mxima demanda, as como para estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas
se realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l
transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios
mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan
tambin con medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo.
Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y
representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener dos
caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con
este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en
ambas direcciones.
La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades
socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volmenes de
Trfico que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera.
El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos
perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del
comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema,
constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma generalizada en
pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en
estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a
partir de los valores conocidos de variables de inters.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los siguientes:
A. Modelos de crecimiento lineal
Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el
mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su
expresin matemtica es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Donde:
Ing. Sergio Navarro Hudiel
33
Tn: transito en el ao
To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje
B. Modelos de crecimiento exponencial
Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:
Tn = To (1 + r / 100)^n
Donde:
Tn: transito en el ao n
To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje
C. Modelos logsticos
Su expresin analtica es la siguiente:
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
Tn: transito en el ao n
Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada
B: parmetros estadsticos
e: 2.71828
Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor
de Tmax.
D. Modelos de crecimiento por analoga
La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento
ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a
las de la instalacin en estudio pero en un estado ms avanzado de desarrollo.
E. Modelos de crecimiento con base en variables.
Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P),
empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del trnsito se escribe como:
Tn = f (PIB, P, etc)
Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas, y
por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera
confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda tcnica estadstica.
mejoras; ms el transito atrado (TAt) a ella de otras, una vez finalizada (TD). Es el trfico que
se produce en la va independiente de las condiciones existentes geomtricas y estructurales.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un transito de
vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente,
llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la carretera actual
aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente
distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la
existencia de tres conceptos bsicos en la tipologa del transito relacionado con cualquier
proyecto. Estos son
Trnsito normal: Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal
del trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos
de motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del trnsito.
Transito inducido: Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen
gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al
mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.
Transito desviado: Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas
alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la
nueva carretera se transfiere a esta.
trnsito actual, con un periodo de generacin de uno dos aos despus de que la carretera
ha sido abierta al servicio.
Es el trfico compuesto por los viajes que se producirn debido al desarrollo de nuevas reas
en la zona de influencia del proyecto o por mejoramiento de las condiciones socioeconmicas
del pas.
El pronstico de los volmenes de transito futuro, por ejemplo el TPDA del ao 201, deber
basarse no solamente en el volumen normales actuales, sino tambin en los incrementos del
transito que se espera utilicen la nueva carretera proyectada o la existente. Los volmenes de
transito futuro (TF) para efectos de proyecto se obtendrn de apartir del transito actual (TA) y
del incremento del transito (IT) esperados al final del periodo o anos metra que seleccionemos.
En base a esto podemos plantear que: TF= TA+IT
Para la estimacin del transito atrado se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales motivados por una mejora en los tiempos de recorrido y en la comodidad. A
este volumen de transito tambin se le conoce transito desviado. En base a lo antes
mencionado establecemos que:
TA=TE+TAt
.Por lo tanto:
T=CNT+TG+TD
Sustituyendo:
TF=(TE+TAT)+(CNT+TG+TD)
Tambin se define el factor de proyeccin FP del transito como la relacin del TF al TA
FP= TF/TA
FP= TA+IT/TA= TA+CNT+TG+TD/TA
FP=1+CNT/TA+TG/TA+TD/TA
El factor de la proyeccin FP, deber especificarse para cada ano futuro. El valor utilizado sobre
la base de un periodo de proyecto de 20 anos (intervalo de 1.5 a 2.5)
TF= (FP)(TA)
Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total de vehculos que
pasan durante un periodo dado igual o menor a un ao y mayor que un da, dividido entre el
nmero de das del periodo. De a cuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan los
siguientes volmenes de transito promedio diarios, dados en vehculos por da.
Trnsito promedio diario anual (TPDA)
TPDA = TA/365
Transito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
Transito promedio diario semanal (TPDS)
TPDS = TS/7
5.8 Ejercicios
En la siguiente tabla se muestran los volmenes de trnsito de un mes
Determine el trnsito promedio diario mensual.
Determine el trnsito promedio diario semanal.
Mes/ das
Semanas
Julio
(31)
1
2
3
4
5
Trnsito semanal
(vehs mixtos / da)
20418
26514
25761
28661
25091
n 4
TS
a) TPDM =
i1
b) TPDS1 =
Ts i
veh / da
7
31
El desarrollo de cualquier suceso o fenmeno estar naturalmente mucho mejor caracterizado cuando
se analiza todo su universo. En este caso de volmenes, el tamao de su poblacin est limitado en el
espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo.
Ing. Sergio Navarro Hudiel
38
Para obtener el transito promedio diario anual es necesario disponer del nmero total de vehculos que
pasan durante un ao por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el ao, ya
sea en periodos horarios, diarios, semanales
obtener, al menos en todas las vialidades, por los costos que ellos implican. Sin embargo, se pueden
conseguir datos en las casetas de cobro para las carreteras de cuotas y mediante contadores
automticos instalados en estaciones deseadas de la nacin.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis permiten
generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante antes de generalizar los resultados, se debe
analizar la variabilidad de la muestra para as estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que esta
se puede aplicar a otro nmero de casos no incluidos y que forman parte de las caractersticas de la
poblacin.
Por tanto, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito promedios diario anual
(TPDA), se estima con base en la media muestral o TPDS segn la siguiente ecuacin:
TPDA = TPDS A
Donde:
A: mxima diferencia entre TPDA y TPDS
Nota:
Como se puede observar, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza
dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confianza el valor de A es:
A=K E
Donde:
K: # de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E: error estndar de la media.
E =
S N n
n N 1
Donde:
S: desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario o desviacin estndar
muestral.
N: tamao de la poblacin en # de das del ao.
n: tamao de la poblacin en # de das del aforo.
Por tanto, la desviacin estndar muestral (S) se calcula mediante la siguiente expresin:
(TD
S=
TPDS ) 2
i 1
n 1
= TPDS K
Nota: en la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los valores de la constante
(K) son 1.64 y 1.96 respectivamente.
Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en que se
encuentra el TPDA en funcin del TPDS, utilizando los volmenes diarios totales que se
muestran a continuacin obtenidos para los 7 das desde el sbado hasta el viernes.
sbado
12 307
domingo
11 147
a) TPDS =
TS
lunes
10 121
martes
9 630
mircoles
8 546
jueves
9 849
viernes
10 918
TD
7
(TD
S=
TPDS ) 2
i 1
n 1
S N n
n N 1
d) Determinacin de los intervalos del TPDA para niveles de confiabilidad del 90% y 95%.
Para nivel de confiabilidad del 90% (K = 1.64) y para el 95 % (K = 1.96)
Valor mximo y mnimo
TPDA = TPDS K
Se presentan los volmenes semanales en tres meses del ao y se quiere determinar el intervalo
del trnsito promedio diario anual en la provincia de Holgun para los niveles de confianza del 90
y 95%. De los tres meses que se presentan, cul usted considera que es el adecuado para
determinar el trnsito promedio diario anual. Justifique su respuesta.
Mes
Semana Trnsito Semanal
Numero de das Nmero (Veh/semana)
Marzo
1
12425
31
2
11624
3
13719
4
12824
5
12327
1
25091
Agosto
2
35220
31
3
32474
4
31823
31
1
27624
2
30784
3
22000
4
29463
Semana
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Trnsito Semanal
Mes
Semana
15424
16728
16415
14827
Julio
10424
11728
10439
11314
Agosto
12425
11624
13719
12824
12327 Septiembre
28472
34214
27628
24482
Octubre
18431
19157
18472
19454 Noviembre
21623
22613
22714
23408
23718 Diciembre
TA (veh/ao) = TS = TM = TD = TH
Mes
TM
TPDM
(veh/dia)
Enero
63394
2045
Febrero
43905
1568
Marzo
62919
2030
Abril
114796
3827
Mayo
97137
3133
Junio
92453
3082
Julio
128257
4137
Agosto
128944
4159
Septiembre
95094
3170
Octubre
76031
2453
Noviembre
76311
2544
Diciembre
147723
4765
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
Trnsito Semanal
23418
25614
27516
26618
25091
35220
32474
31823
29427
26324
24715
22074
21981
19424
18716
19418
18473
20422
19744
18429
17716
26428
27624
30784
33424
29463
1126964 Veh/ao
Mes
TM
Mes
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
TPDM
63445
61918
66258
72101
69542
62527
72907
70897
67880
74011
72531
82374
836391
TPDM/ TPDA
2046
2211
2137
2403
2243
2084
2351
2287
2262
2387
2417
2657
2291
2290
TPDA = /365
TPDA = TPDM/12
Fm =
1/TPDM/TPDA
0.89
0.97
0.93
1.05
0.98
0.91
1.03
1.00
0.99
1.04
1.05
1.16
1.12
1.04
1.07
0.95
1.02
1.10
0.97
1.00
1.01
0.96
0.95
0.86
Dia
Transito
Diario
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Sbado
Domingo
1278
1083
1014
1079
1389
1636
1831
TD/ TPDS
Fd = 1/TD/TPDS
0.96
0.81
0.76
0.81
1.04
1.23
1.38
1.04
1.23
1.31
1.23
0.96
0.81
0.73
TS = TD (veh/Semana) 9310
TPDS = TD/7 (veh/dia) 1330
Jueves
(Fm Noviembre)
Del mismo modo que los pasos anteriores calculando la proporcin horario podr proyectarse
las valores de estaciones.
Hora
Estacin Maestra
Transito Horario
(THi)m
Veh/Hora
12:00 - 01:00 am
01:00 - 02:00
02:00 - 03: 00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 07: 00
07:00 - 08: 00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 01:00 pm
01:00 - 02:00
02:00 - 03: 00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 07: 00
07:00 - 08: 00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
(TD)M=
20
17
12
12
30
100
155
210
192
153
132
146
158
162
168
153
130
153
198
178
105
70
38
27
(TD)M=124 (TH)M
2719
Proporcin
Estacin de
Horario del
Cobertura
Total
Transito Horario
(THi) C
TH5= (Pi)M (TD)5
0.74%
0.63%
0.44%
0.44%
1.10%
3.68%
5.70%
7.72%
7.06%
5.63%
4.85%
5.37%
5.81%
5.96%
6.18%
5.63%
4.78%
5.63%
7.28%
6.55%
3.86%
2.57%
1.40%
0.99%
100.00%
Veh/da
(TD) C=
10
8
6
6
15
49
75
102
93
74
64
71
77
79
82
74
63
74
96
86
51
34
18
13
(TD)c=(TH) /
%TDm
1321
funcional y luego todos los sistemas son combinados para formar una red integrada que refleja
las caractersticas de servicio de las vas de comunicacin.
La nominacin de clasificacin funcional que est siendo utilizada fue elaborada en 1975 por la
firma consultora Wilbur Smith Asociados y Cisneros - Conrado. Los criterios que la sustentan
tienen su base en las recomendaciones y normas de organizacin internacionales como los
Congresos Panamericanos de Carreteras, auspiciados por la OEA y del cual Nicaragua es
miembro. En consecuencia tcnicamente es la clasificacin que mejor se adecua a las
condiciones reales del sistema vial nacional.
A partir del ao 2004, el Ministerio de Transporte e Infraestructura en coordinacin con la oficina
del Programa de Apoyo al Sector Transporte (PAST - DANIDA) realiz una revisin a la
clasificacin funcional existente, detectndose la necesidad de actualizarla y que sirva de base
para descentralizacin de responsabilidades de atencin a la red vial nacional hacia los
municipios.
El propsito del trabajo realizado no fue hacer cambios o alterar los conceptos que definen esta
clasificacin funcional sino tratar de ajustar los rangos y parmetros de acuerdo a las
condiciones actuales, producto de los cambios que se han generado en los caminos rurales en
los ltimos aos.
Esta clasificacin se ha utilizado ms que todo para identificar el tipo de superficie de
rodamiento de los caminos.
Ante la necesidad de tener catalogadas las carreteras y caminos en una forma ms organizada,
se trat de clasificarlas bajo la premisa bsica de la funcin que desempea, factor importante
en la determinacin de las necesidades viales futuras para establecer los programas de
inversiones. Es por eso que se elabor una revisin basada en la funcionalidad y que
responde a las inquietudes planteadas. (Ver cuadro 1)
CRITERIOS
IV
COLECTORES
PRINCIPALES
SECUNDARIOS
Item
A
II
TRONCALES
PRINCIPALES
SECUNDARIOS
Importancia en la red vial a nivel de 1) Parte de la red vial de
Centroamrica
la regin Centroamericana
1) Conectan centros
2) Conectan cabeceras
departamentales o centros cabeceras Departamentales
urbanos con ms de 50 mil (o centros econmicos
importantes)
habitantes
2) Dan acceso a puestos de
Importancia en la Red Vial a nivel
fronteras ) Teotecacinte,
Nacional de Nicaragua
Puerto Morazn
3) Se usan como conexin
entre dos caminos
Principales Troncales
III
VI
TROCHAS Y
VEREDAS
VECINALES
1) Incluido en actual Inventa1) Caminos de alta importan- rio Vial del MTI y que no
1) No incluido en actual
cia para la municipalidad
cumplen con algunos de los Inventario Vial
criterios anteriores
Mayor de 1000 veh/da
Mayor de 50 veh/da
que conforman la Red Vial Bsica y No Bsica, siendo la red vial bsica 8,157.75 km y la No
Bsica 10,878.82, para un total de 19,036. 57 Km, que conforman la red vial nacional del pas,
cuyo detalle se presenta a continuacin.
TOTAL RED VIAL BASICA
CLASIFICACION
FUNCIONAL
Kms.
Troncal Principal
1,030.00
Troncal Secundaria
1,070.50
Colectora Principal
1,331.15
Colectora Secundaria
2,585.91
Vecinal
2,140.19
TOTAL
8,157.75
CLASIFICACION
FUNCIONAL
Kms.
Troncal Principal
0.00
Troncal Secundaria
0.00
Colectora Principal
0.70
Colectora Secundaria
Vecinal
49.96
10,828.16
TOTAL
10,878.82
Troncal Principal.
Troncal Secundario.
Colectora Principal.
Colectora Secundaria.
Caminos Vecinales.
carreteras y calles en clases o sistemas de acuerdo al servicio que se espera que presten. As,
las calles urbanas pueden clasificarse funcionalmente en tres grandes grupos:
Principales (arterias)
Secundarias (Colectoras)
Locales.
En las carreteras, los sistemas de clasificacin varan en los diferentes pases aunque todos
persiguen en general los mismos objetivos. Existen diferentes sistemas de clasificacin en
funcin del criterio utilizado:
Clasificacin por tipo de diseo: Basada en las caractersticas geomtricas principales, es la
ms til para la localizacin de las carreteras o calles y los procedimientos de diseo.
Clasificacin por numero de ruta: por ejemplo el sistema de numeracin estatal primaria,
secundaria y regional, es la mas til para las operaciones de Trfico.
Clasificacin administrativa: por ejemplo nacional y departamental, utilizada para indicar los
niveles de gobierno responsables por ellas y el mtodo de financiamiento de las obras viales.
Clasificacin por tipo de construccin: carreteras pavimentadas, revestidas, caminos de
todo tiempo, de estacin seca y grado de intervencin de la ingeniera. Esta ultima ha sido
empleada ampliamente en Nicaragua.
Clasificacin funcional: fue desarrollada para fines de planificacin de transporte, consiste en
la agrupacin de carreteras con base en el grado de servicio que prestan en la red (Troncal
principal, secundaria, colectora principal, colectora secundaria y caminos vecinales.
Entre los elementos principales que determinan las caractersticas de la funcionalidad de las
carreteras, se mencionan.
*
*
*
*
*
*
Longitud de viaje.
Velocidad de operacin.
Propsito del viaje.
Volumen de trfico.
Acceso.
Poblacin.
Para lograr los objetivos deseados los sistemas viales clasificados se aplican en dos formas:
*
*
Como un medio por el que puede planificarse el desarrollo de los sistemas de carreteras.
Como fundamento para la planificacin final de las carreteras.
*
*
*
*
*
Sirve a desplazamientos de grandes longitudes de viajes como el trnsito Interdepartamental o interregional cuyos ndices de viaje son elevados.
Forman parte de la Red Vial Centroamericana.
Troncal Principal Panamericana / Centroamericana
Sirven a grandes volumen de trnsito cuyo TPDA es mayor a los 1,000 vehculos.
Forman una red integrada sin conexiones fragmentadas, excepto cuando condiciones
geogrficas o de flujo de trfico lo indiquen, tales como conexiones a ciudades costeras
como Corinto.
Conectan cabeceras departamentales o centros urbanos con ms de 50,000 habitantes.
El sistema Troncal Principal tiene dos niveles de servicio.
Las obras de acceso controlado que limitan el ingreso y egreso a ciertos puntos fijos.
Otras rutas con caractersticas de diseo similares pero sin control de acceso.
Se requiere un ancho de derecho de va de 50 metros, incluye 5 m. a cada lado del eje
lnea media de la misma, con el propsito de colocar rtulos de Informacin
Gubernamental.
Ing. Sergio Navarro Hudiel
50
Los corredores principales en su mayora pertenecen a esta clasificacin excepto el tramo las
Piedrecitas Izapa que es colectora.
Carreteras colectoras: tienen como funcin conectar centros de poblacin importantes, fuera
de la red de carreteras troncales, dar acceso a la red troncal es generadora de Trfico menor.
Se caracterizan por:
*
*
*
*
*
*
Colectora Secundaria
*
*
*
*
*
*
Vecinales Municipales.
Generalmente las zonas que conectan tienen menos de 1,000 habitantes; volmenes de
trfico menores de 50 veh/da.
Se requiere un ancho de derecho de va de 30 metros, incluye 5 m. a cada lado del eje
lnea media de la misma, con el propsito de colocar rtulos de Informacin
Gubernamental.
Por su funcionalidad
Principales o de primer orden: Son aquellas troncales, transversales, y accesos a capitales
de Departamento que cumplen la funcin bsica de integracin de las principales zonas de
produccin y consumo del pas y de ste con los dems pases.
Secundarias o de segundo orden: Aquellas vas que unen las cabeceras municipales entre si
y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal.
Terciarias o de tercer orden: Aquellas vas de acceso que unen las cabeceras municipales
con sus veredas o unen veredas entre si.
Por competencia
Carreteras Nacionales: Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vas.
Carreteras Departamentales: Son de propiedad de los Departamentos, o las que la Nacin les
ha transferido a travs del Instituto Nacional de Vas y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales
o las que en el futuro les sean transferidas.
Carreteras Distritales o Municipales: Son vas urbanas y/o rurales a cargo de los distritos o
de los municipios.
Carreteras Vecinales: Son las vas que an estn a cargo del Fondo Nacional de Caminos
Vecinales.
Ing. Sergio Navarro Hudiel
54
Inventario vial
El propsito del inventario vial es contar con informacin suficiente del estado en que se
encuentra la carretera tanto fsico-geomtrico, las superficies de rodamientos, sitios peligrosos
del tramo, sealizacin horizontal y vertical el estado y su ubicacin en que se encuentran,
para mejor seguridad de los usuarios. Algunos de los elementos bsicos de un estudio y
caracterizacin vial son:
Caminos
Pavimentados.
La superficie de
rodamiento est
formada por
capas de concreto
asfaltico, concreto
hidrulico o
adoquines.
Construidas
plenamente desde
el punto de vista
de la Ingeniera.
Caminos
Revestidos.
Aquellos cuyo
trazado geomtrico
ha sido diseado
bajo normas de
ingeniera. La
superficie de
rodamiento est
formada por capas
de material selecto
cuyo espesor
mnimo es de 25
cm.
Caminos de
todo tiempo.
Caminos de
verano.
Troncal
Principal.
Troncal
Secundaria
Colectora
Principal.
Colectora
Secundari
a.
Caminos
Vecinales.
Su trazado no ha
sido diseado, se
ajusta ms que
todo a la
topografa del
terreno. Permite
la circulacin del
trfico todo el
ao y la
superficie de
rodamiento es de
material selecto.
Caminos sin
ningn diseo
geomtrico,
carecen de
drenaje por lo
que el trfico
queda
interrumpido en
poca de lluvia.
La superficie de
rodamiento es el
terreno natural.
Una red de
rutas continuas
que sirven
para desplazar
a grandes
longitudes.
Forman parte
de una red vial
de
Centroamrica
Troncal
principal la
Panamericana.
Conecta
cabeceras
departamenta
les o centros
econmicos
importantes,
areos
tursticos. La
troncal
secundaria es
la Nacional
Primaria.
Comunica 1 o
ms
cabeceras
municipales,
comunican
centros
poblacionales
no atendidos
por la red
troncal. La
colectora
principal es la
Nacional
Secundaria.
Suministra
n
conexiones
para
centros
urbanos y
generadore
s de
trficos
menores.
La
colectora
secundaria
es la
Nacional
Terciaria.
Proporcion
a el acceso
a zonas
remotas del
pas q
carecen de
facilidad de
transporte.
Las
Vecinales
son las
Municipale
s.