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Ingeniería de Transito

Ingeniería de Transito

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Calculo y diseño de estacionamientos, semaforos, flujo vehicular y congestionamiento vehicular
Calculo y diseño de estacionamientos, semaforos, flujo vehicular y congestionamiento vehicular

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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;

Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
Ingeniería
de
Tránsito



Tránsito


Trabajo especial


“Análisis de Flujo Vehicular, Análisis de
Congestión, Semaforización y Estacionamientos”


Campus Centro Universitario de La Costa (CUC)-Universidad de Guadalajara
(UDG).

Fecha de entrega:

Dirigido a:
. ·
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
Ingeniería
de
Tránsito


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Antecedentes:
De acuerdo a un marco teórico y práctico, la formulación de ciertos esquemas de
enseñanza para este curso anticipó las medidas de investigación de ciertos parámetros, tal
como el estudio de la importancia de la Ingeniería de tránsito. Así pues, la agilización de
ciertos métodos matemáticos y analíticos para la resolución de problemas esclarece la
mejora de poder trabajar con programas de acción individual como hojas de cálculo que
maximicen los resultados.
Los estudios de ingeniería de tránsito son una alternativa al desarrollo eficiente del
comportamiento del flujo del parque vehicular ya sea circulando o estacionado.
Es entonces cuando mi proyecto se fundamenta en el entendimiento claro y conciso de los
diferentes estudios de tránsito abordados en esta investigación y con mayor significado de
impacto en el diseño de un proyecto. Esta investigación tiende a buscar resultados válidos
para estudios de tránsito con aplicaciones de flujo simple (siempre y cuando sólo se haga
uno o dos muestreos de campo) y complejos si los pares de datos obtenidos de numerosos
muestreos son apilados en un modelo matemático lineal, exponencial, logarítmico, en fin
cualquiera que se apegue más al comportamiento de los pares de datos graficados; se asume
la importancia de ciertos significados básicos y la interacción de un estudio con otro para el
establecimiento de patrones focales.
Objetivos:
 Esquematizar toda una enseñanza en borradores.
 Analizar métodos matemáticos para la eficientización de fórmulas, celdas
y valores principales.
 Esclarecer el estudio de análisis de flujo vehicular.
 Esclarecer el estudio de análisis de congestión vehicular.
 Esclarecer el estudio de análisis de semaforización.
 Esclarecer el estudio de análisis de estacionamientos.
 Familiarizar borradores con funciones lógicas.
 Esquematizar los resultados en gráficas o tablas.
 Desarrollo del Proyecto escolar con ejemplos aterrizados a la localidad.
Introducción:
Tanto en el proceso del proyecto de una nueva vía de comunicación como en el de
la ampliación de una vía existente, es imprescindible conocer las condiciones actuales de
operación de la vialidad existente, así como establecer las condiciones que se espera
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obtener en el futuro. Así mismo, para solucionar los conflictos que se pueden presentar en
lugares específicos de la vialidad o los que pueda producir la construcción de un nuevo
desarrollo, es necesario realizar estudios que permitan diagnosticar su origen y aplicar las
medidas correctivas correspondientes.
La ingeniería de tránsito agrupa técnicas modernas para conocer, con metodologías
científicas, las relaciones y limitaciones que condicionan la operación de la vialidad. Para el
ingeniero civil que pretende obtener el mejor servicio de las obras públicas, estos
conocimientos son de gran valor en la toma de decisiones acerca del diseño, control o
mantenimiento de la vialidad. Esas decisiones pueden significar reducción de congestión de
tránsito, de los accidentes viales, de los costos, entre otros beneficios, lo cual se traduce en
mayor eficiencia en el funcionamiento de las estructuras viales, por lo que la inclusión de
esta asignatura en el plan de estudios de Ingeniería Civil queda ampliamente justificada.
El estudio de la Ingeniería de tránsito y de su mejora en eficiencia y eficacia es todo un
resultado de números estudios, que como resultados llevados a la práctica se convierten en
verdaderas obras civiles, no obstante el diseño de cada tipo y la normativa de cada región
en ocasiones limitan en ciertas circunstancias diferentes aspectos en Gral.
La concepción y diseño de un sistema de transporte incluye la selección entre
diferentesalternativas, la estimación de la demanda que el sistema atenderá, la capacidad y
losniveles de servicio que se pueden proveer a lo largo del tiempo. El sistema incluye
almodo de transporte, a las personas, mercancías y vehículos y a la infraestructura vial.
Laingeniería de tránsito estudia las características básicas del conductor, el vehículo y
elcamino, además de la interacción de cada uno de ellos con los demás.
Los estudios de ingeniería de tránsito sirven para identificar las características relevantesy
definir los problemas relacionados con la planeación y la operación del tránsito y
lainfraestructura de vías, carreteras y destinos, además el flujo del tránsito esfundamental
para el desarrollo y el diseño de estrategias para el control de intersecciones,carreteras
rurales y tramos de carretera.
El área de Vías y Transporte es un área de la ingeniería civil que aplica los
principioscientíficos y tecnológicos de Tránsito a la planeación, simulación, diseño,
operación y administraciónde la infraestructura vial y de los modos de transporte. Su
objetivo es solucionar los problemas de movilización de personas y mercancías en forma
segura, eficiente, económica y compatible con el medio ambiente. Paralelamente, la
disciplina debe considerar que el sistema de transporte sirva para alcanzar otros
objetivos de la comunidad.

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 Análisis de Flujo Vehicular:
La importancia de este análisis radica en el entendimiento de las características
y el comportamiento del tránsito para el planteamiento de proyectos de obra y operación de
carreteras. Mediante la matemática y la física, el análisis de flujo vehicular observa la
circulación de los vehículos en cualquier tipo de vialidad y de esta manera determina el
nivel de eficiencia de la operación.
Así mismo, las diferentes metodologías estadísticas para este análisis y para cualquier
modelo microscópico y macroscópico de proyecto, basa su estudio en el entendimiento de
las 3 principales variables básicas en el estudio del flujo vehicular: el flujo, la velocidad y
la densidad. Las tres principales variables también dan origen a las variables asociadas: el
volumen, el intervalo, el espaciamiento, la distancia y el tiempo, con las cuales se
determina genéricamente la situación del proyecto para fundamento de temas posteriores, y
la comprensión de las tres variables de igual manera son plasmadas en modelos básicos
matemáticos de cálculo tales como modelos lineales y no lineales; así mismo no puede
faltar la predicción y el entendimiento de la probabilidad de flujo vehicular en un
determinado proyecto por tal motivo, el análisis probabilístico se encuentra dentro de un
análisis de flujo vehicular.
De igual manera el conocimiento de las tres variables marca la pauta para el
conocimiento de revestir singular importancia, ya que estas indican la calidad o nivel de
servicio experimentado por los usuarios de cualquier sistema vial; cabe destacar que el
análisis de flujo vehicular generalmente en su estudio tiene la metodología posteriormente
vista en las siguientes páginas como base fundamental de cálculo.
Cabe mencionar que la variable velocidad no será abordada en este tema por
cuestiones de arbitrariedad, ya que esta variable va en función relativa de la velocidad de
cada vehículo y el valor de cálculo es la velocidad de diseño de ésta (la velocidad de diseño
de la vía, o mejor dicho, la velocidad permitida para esta arteria), ¡no! la velocidad real con
la cual cada conductor aborda la vía; si se quisiera obtener un patrón más exacto de la
velocidad por la que se conduce en esta vía, se determinaría mediante estudios
probabilísticos minuciosos.
En resumen, el análisis de flujo de vehicular, dictamina el comportamiento y
funcionamiento de la eficiencia de los vehículos sobre una determinada vía y marca la
medida estándar ya sea por unidad de tiempo o por carril o por ambas a la vez.


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 Variables Relacionadas con el flujo:
Las variables racionadas con el flujo son la tasa del flujo, el volumen, el
intervalo simple entre vehículos consecutivos y el intervalo promedio entre varios
vehículos.
Tasa del flujo o flujo (q) y volumen (q)
La tasa del flujo q es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o
sección trasversal de un carril o calzada. La tasa de flujo es pues el número de vehículos N
que pasan durante un intervalo de tiempo específico T a una hora, expresada en veh/min
óveh/seg. No obstante la tasa de flujo q también puede ser expresada en veh/hora, teniendo
cuidado con su interpretación, pues no se trata del número de vehículos que efectivamente
pasan durante una hora completa o volumen horario q.
La tasa del flujo se calcula entonces con la siguiente expresión:
q = N/T
Intervalo simple (hi):
Es el intervalo de tiempo entre el paso de los vehículos consecutivos,
generalmente expresado en segundos y medido entre puntos homólogos del par de
vehículos.
Intervalo promedio (h):
Es el promedio de todos los intervalos simples hi existente entre diversos
vehículos que simulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en
segundos por vehículo y se calcula de acuerdo a la siguiente expresión:
=


=


Donde:
h: intervalo promedio(s/veh)
N: número de vehículos (veh)
N-1: número de intervalos (veh)
hi: intervalo simple entre el vehículo i y el vehículo i+1.

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Obsérvese que las unidades de intervalo promedio h (s/veh) son las unidades inversas de la
tasa de flujo q(veh/s) por lo que también puede plantearse la siguiente relación:
h = 1/q
 Variables relacionadas con la densidad:
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la densidad son la densidad o
concentración, el espaciamiento simple entre vehículos consecutivos y el espaciamiento
promedio entre varios vehículos.
Densidad o concentración (k):
Es el número N de vehículos que ocupan una longitud específicad, de una vialidad en un
momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por kilómetros (veh/Km), ya sea
referido a un carril o a todos los carriles de una calzada. Se calcula como:
K = N/d
Espaciamiento simple (Si):
Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, usualmente expresada en
metros y medida entre sus defensas traseras.
Espaciamiento promedio (S):
Es el promedio de todos los espaciamientos simples, Si, existentes entre los diversos
vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en metros
por vehículos (m/veh) y se calcula de acuerdo a la sig. expresión:
=


=


Dónde:
S: espaciamiento promedio (m/veh).
N: número de vehículos (veh).
N-1: número de espaciamientos (veh).
Si: espaciamiento simple entre el vehículoi y el vehículo i+1.

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Obsérvese que las unidades de espaciamiento promedio S(m/veh) son las unidades inversas
de la densidad K(veh/m) por lo que también puede plantearse la siguiente relación:
S=1/K
 Relación entre el flujo, la velocidad, la densidad, el intervalo y el
espaciamiento:
En un par de vehículos consecutivos a los cuales se les han asociado atributos
tanto en el tiempo como en el espacio, el paso es el tiemponecesario para que el vehículo
recorra su propia longitud, y la brecha o claro es el intervalo de tiempo libre disponible
entre los dos vehículos, equivalente a la separación entre ellos medida desde la defensa
trasera del primer vehículo, dividida por la velocidad (la del segundo vehículo o la del
grupo de vehículos si todos ellos viajan a la misma velocidad).
Considerando un grupo vehicular que se mueve a velocidad (Ve)aproximadamente
constante, su intervalo promedio (h) y espaciamiento promedio (S) se puede relacionar así
Espacio= (Velocidad)(Tiempo)
S=Ve*h
Como se puede ver en la expresión anterior, para un grupo de vehículos, el intervalo
promedio y el espaciamiento promedio se relacionan a través de la velocidad media
espacial. También como cualquier otro fluido continuo, el flujo de la corriente de tránsito
puede definirse en términos de sus tres variables principales: la tasa de flujo qla velocidad
V y la densidad K. Por lo tanto:
h=1/q; S=1/K => remplazando los dos valores anteriores de la ecuación; se obtiene:
1/K=Ve*(1/q)
De donde:
q=Ve*K
Entonces a la correlación anterior se le conoce como la ecuación fundamental del flujo
vehicular, que en forma general queda como:
q=VK


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 Modelos básicos del flujo vehicular.
o Modelo lineal para flujo microscópico:
Basados en la ecuación anterior q=VK se pueden observar tres relaciones
que permiten lo siguiente:
El modelo Lineal trata de las relaciones entre la velocidad V y la densidad K, la
relación flujo q y densidad K, la relación V y el flujo qpara generar ecuaciones que ayuden
en la obtención de parámetros arbitrios para el mejor diseño de proyección; así mismo se
pueden obtener la estimación del flujo máximo qm, y el intervalo promedio al flujo
máximo hm, el espaciamiento promedio a flujo máximo Sm, y la separación promedio
entre vehículos a flujo máximo. Aunadamente es de real importancia que se muestree
alrededor de 1 hora para obtener tasas de flujo de cada 15 minutos y mediante los pares de
datos de densidad y velocidad a flujo libre resultantes, esquematizar la correlación de estos
a manera del método de los mínimos cuadrados.
Es muy importante que las regiones correspondientes a flujos de Tránsito no
congestionados estén limitadas por las siguientes ecuaciones:
≤ ≤

≤ ≤

 Ecuaciones del modelo Lineal:
o Relación Velocidad-densidad:

=

.
o Relación flujo-densidad:

=

.
o Relación Velocidad-flujo:

=

±

.

 Capacidad o Flujo Máximo qm:

=

.


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 Intervalo promedio a flujo máximo hm:

=

.
 Espaciamiento promedio a flujo máximo Sm(Km/No de carriles):

=

=

.
 Separación Promedio entre vehículos a flujo máximo:

Separación Promedio = Espaciamiento – Longitud del segundo vehículo
(en condiciones de flujo máximo)
Donde:
Vi = Velocidad a flujo libre.
Kc = Densidad de congestión.
Ve = Velocidad espacial.
q = Flujo.
K = Densidad.
Km = Densidad de congestión promedio entre los carriles actuantes.



o Modelos no lineales para proyectos de flujo macroscópico:

Sólo por mencionarlo y no desarrollar nuestro ejemplo en base a modelos no lineales
existes otras investigaciones en lo concerniente al flujo vehicular, lo cual basan su hipótesis
y sus afirmaciones en decir que no siempre existe una buena correlación lineal, entre la
velocidad y la densidad y que por ende es conveniente tomar en cuenta la curvatura de los
datos. Estos modelos son aplicados macroscópicamente mediante respectivas ecuaciones
que relacionan el flujo, la densidad y la velocidad:

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 Modelo Logarítmico para flujos congestionados:
Las ecuaciones del modelo son:
 Para la velocidad espacial Ve:

=

.

= ;
á

 Para la tasa de flujo q:
=

.
Y para la ecuación de la capacidad o flujo máximo qm es:

=

.
Donde:
Vm y Kc = (para un flujo de transito congestionado) son la velocidad a flujo
máximo y la densidad de congestionamiento (constantes especificadas).
e = Una constante de la base de logaritmos neperianos que vale 2.718282
 Modelo exponencial para flujos no congestionados:
Las ecuaciones del modelo son:
 Para la Velocidad espacial Ve:

=

−/

 Para la tasa de flujo q:
=

−/

= ;
á





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Y para la ecuación de la capacidad o flujo máximo qm es:

=

.
Donde:
Vi y Km = (para un flujo de transito no congestionado) son la velocidad a flujo
libre y la densidad o capacidad concerniente (constantes especificadas).
e = Una constante de la base de logaritmos neperianos que vale 2.718282

De igual manera que los anteriores modelos, existen otros modelos más específicos que
pudieran aplicarse sólo que son concernientes a algún tipo de proyecto o problema. Cabe
destacar que lo concerniente a microscópicamente y macroscópicamente señalan la
capacidad de aplicación del modelo sin la varianza de numerosos errores o tamaños de
errores en la serie de puntos de parejas de datos; esto quiere decir que la función se apega
más a la serie de datos graficados.
 Probabilidad del flujo vehicular:
Este paso es circunstancial para el entendimiento de ciertas probabilidades de flujo y que
sirven para el enlace de construcción aunque sin lugar a dudas actualmente la construcción
de la mayoría de las avenidas por ejemplo en Puerto Vallarta no conlleva un análisis
minucioso de probabilidades ya que la construcción de carreteras la mayoría de las veces
está normado a ciertas medidas establecidas. Ahora bien, si todos los vehículos que circulan
por una determinada vialidad se encuentran espaciados uniformemente, sería fácil
determinar su flujo y los diferentes niveles de congestionamiento, más no obstante los
vehículos no viajan a intervalos uniformes, sino que lo hacen en grupos con un intervalo
promedio para cada uno, reflejando concentraciones vehiculares que se mueven en forma
de ondas a través del tiempo; aunadamente los vehículos se mueven en forma dispersa; es
entonces que por esta circunstancia se consideran los aspectos probabilísticos del
comportamiento del flujo vehicular.
En el complejo mundo de las probabilidades, en lo que respecta al flujo vehicular tenemos
la distribución de Poisson, la cual tiene aplicación para flujo vehiculares bajos y medios.


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Las ecuaciones de probabilidad que son usuales son:
 Para la distribución de llegadas:
= = =


!
= , , , , …. ∝.
 Para la distribución de que no lleguen:
=


Las anteriores ecuaciones tienen aplicaciones en: Control de intersecciones, cálculo de
longitudes de almacenamiento, estimación de filas y demoras de tránsito, disponibilidad de
claros o separaciones entre vehículos, estudio de maniobras de convergencia de corrientes
vehiculares, predicción de llegadas de vehículos a punto de interés.
Otras medidas probabilísticas son la distribución de llegadas en intervalos de tiempo entre
vehículos la cual viene dada por la ecuación siguiente:
< = −


Circunstancialmente ampliaremos la aplicación anterior determinado la probabilidad de
tener un intervalo h entre vehículos dentro de un intervalo de

, siendo

<

.
Resultando la siguiente ecuación:

< ℎ <

=


,


Ahora bien, parte de la estadística, particularmente hablando situamos el ensayo con
propiedades meramente en función del tiempo y de la distribución de llegadas en general,
pero ¿qué pasa con las particularidades o propiedades particulares de esta distribución en
cuestión de ciertas probabilidades? pues son evaluadas específicamente por cómo se
presentan. En los siguientes párrafos se verán cómo se presenta tales propiedades y cómo se
evalúan:
1.- Probabilidad de que lleguen N o menos vehículos:
≤ = =

=0


!

=0

2.- Probabilidad de que lleguen más de N vehículos:
> = 1 −


!

=0


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3.- Probabilidad de que lleguen menos de N vehículos:
< =


!

−1
=0

4.- Probabilidad de lleguen N o más vehículos:
≥ =


!

−1
=0


 Análisis de flujo vehicular:
Por lo tanto, mediante al breve ensayo anterior de lo que es un flujo vehicular y
como se evalúa cada aspecto de consideración dentro de su alcance de estudio, y de los
requerimientos particulares de cada proyecto, es entonces que se procede a hacer un
análisis de flujo vehicular atendiendo un nivel microscópico de flujo; cabe mencionar que
por lo anterior los modelos matemáticos no lineales no será abordados en este análisis; el
análisis propuesto será ubicado en la bellísima ciudad de Puerto Vallarta en el desarrollo
Fluvial Vallarta, en la arteria recién construida llamada avenida Grandes lagos de Norte a
Sur, hasta el cruce de la avenida Jesús Rodríguez Barba.

o Muestreo para el flujo.
Se realizó un aforo vehicular durante una hora en periodos de 15 minutos, dando
como resultado el número de vehículos que se muestra a continuación, de igual manera se
estudia el intervalo promedio entre cada vehículo en un lapso de 5 minutos de flujo,
cronometrando el tiempo entre uno y otro. Se quiere conocer las tasas de flujo para cada
periodo, calcular el volumen horario, y comparar la tasa de flujo máximo y el volumen
horario, así mismo, también en lo que respecta al intervalo de 5 minutos, se desea conocer
la tasa de flujo para el periodo de estudio, el intervalo promedio y la gráfica de
interpretación de los diversos intervalos simples y el intervalo promedio.



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Datos:




Intérvalo de
Tiempo
C/15 min.
Vehículos
por cada 15
min.
18:30-18:45 148
18:45-19:00 202
19:00-19:15 223
19:15-19:30 257
1 hora 830
Vehículo
Hora de
paso
Intérvalo de
tiempo
entre
C/vehículo
Vehículo
Tiempo de
paso
Intérvalo de
tiempo
entre
C/vehículo
Vehículo
Tiempo de
paso
Intérvalo de
tiempo
entre
C/vehículo
1 18:30 0 21 18:31:50 6 41 18:34:15 7
2 18:30:05 5 22 18:31:59 9 42 18:34:23 8
3 18:30:15 10 23 18:32:07 8 43 18:34:28 5
4 18:30:25 10 24 18:32:15 8 44 18:34:35 7
5 18:30:28 3 25 18:32:22 7 45 18:34:40 5
6 18:30:30 2 26 18:32:30 8 46 18:34:44 4
7 18:30:33 3 27 18:32:40 10 47 18:34:48 4
8 18:30:40 7 28 18:32:48 8 48 18:34:52 4
9 18:30:44 4 29 18:32:54 6 49 18:34:55 3
10 18:30:50 6 30 18:33:01 7 50 18:35:00 5
11 18:30:52 2 31 18:33:15 14
12 18:30:55 3 32 18:33:22 7
13 18:31 5 33 18:33:28 6 Total 300s
14 18:31:07 7 34 18:33:34 6
15 18:31:15 8 35 18:33:40 6
16 18:31:18 3 36 18:33:45 5
17 18:31:22 4 37 18:33:50 5
18 18:31:28 6 38 18:33:55 5
19 18:31:36 8 39 18:34:00 5
20 18:31:44 8 40 18:34:08 8
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Cálculo:
Tasa de flujo por periodo:

1
=

1

1
=
148
15
= 9.866 ℎ/ Ó 592veh/h

2
=

2

2
=
202
15
= 13.466 ℎ/ Ó 808veh/h

3
=

3

3
=
223
15
= 14.866 ℎ/ Ó 892veh/h

4
=

4

4
=
257
15
= 17.133 ℎ/ Ó 1028veh/h
Tasa de flujo por la hora completa (volumen horario):
=

=
830ℎ
1ℎ

De acuerdo a intervalos de 15 minutos, (15min=1/4 de Hora= .25); por lo tanto:

15
=
207.5ℎ
15
= 13.833 ℎ/
Como podemos apreciar mediante las tasas de flujo anterior es que la tasa de flujo máximo
qmaxestá en el último cuarto de hora aforado y es mayor que la tasa de flujo real por hora
Q, esto significa que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en el último cuarto fue
mayor que con la frecuencia con la que pasaron en toda la hora efectiva. Así mismo
mediante el análisis anterior se puede detectar problemas de congestión que si bien la
importancia de conocer y de tomar en cuenta los volúmenes vehiculares en periodos cortos,
que al ser altos provocan congestión y por ende demoras o retrasos en la circulación:

=
4
= 1028 ℎ/ℎ > = 830 ℎ/ℎ
Ahora bien, para conocer el intervalo promedio entre cada intervalo simple de pares de
vehículos consecutivos, en base a la segunda tabla de datos de la página anterior, se
aforaron 50 vehículos en un periodo de 5 minutos teniendo diferencia de intervalos de
tiempo entre cada vehículo y otro, por lo que se obtuvieron los siguientes resultados:
De entrada la tasa de flujo es igual a:
=
50ℎ
5
= 10 ℎ/ó600 ℎ/ℎ

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Entonces, se quiere conocer el intervalo promedio entre cada intervalo simple de pares de
vehículos consecutivos por lo que se tiene de acuerdo a la fórmula de intervalo promedio h,
lo siguiente:


h =
hi
N−1
i=1
N −1
=
hi
50−1
i=1
50 −1
=
hi
49
i=1
49
=
300
49
= 6.12 /ℎ
Ó
ℎ =
1

=
1
600ℎ/ℎ
= 6.0 /ℎ














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Tabla de Valores para la gráfica de
Movimiento del flujo vehicular:






















x
2 5 6
3 10 6
4 10 6
5 3 6
6 2 6
7 3 6
8 7 6
9 4 6
10 6 6
11 2 6
12 3 6
13 5 6
14 7 6
15 8 6
16 3 6
17 4 6
18 6 6
19 8 6
20 8 6
21 6 6
22 9 6
23 8 6
24 8 6
25 7 6
26 8 6
27 10 6
28 8 6
29 6 6
30 7 6
31 14 6
32 7 6
33 6 6
34 6 6
35 6 6
36 5 6
37 5 6
38 5 6
39 5 6
40 8 6
41 7 6
42 8 6
43 5 6
44 7 6
45 5 6
46 4 6
47 4 6
48 4 6
49 3 6
50 5 6
y
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
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17
La gráfica queda:

En la gráfica anterior podemos apreciar que el intervalo promedio h calculado
anteriormente igual a 6 seg. Entonces podemos apreciar que las partes por debajo de la
línea del intervalo promedio que contengan más de 5 vehículos indican que varios
vehículos circulan a intervalos pequeños formando grupos y representan concentraciones
vehiculares que se mueven a lo largo del tiempo en forma de ondas; en lo que respecta a
nuestra gráfica apaciblemente se identifican 4 grupos de ondas, vehiculares en donde la
primera y la última son las más fuertes.




1er gpo.
2do gpo.
3er gpo.
4to gpo.
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18
o Muestreo para la densidad:
Se empleó y apreció una longitud de alrededor de 1Km para conocer cuántos
vehículos transcurrían en un instante de tiempo sobre algún carril específico de la avenida
Grandes Lagos (cuenta con dos carriles), ahora bien, sólo se quiere conocer las densidades
por carril, por toda la calzada y la estimación del espaciamiento promedio:
De acuerdo a las ecuaciones antes vistas la de densidad marca que:
K=N/d
Datos:

Cálculo:
Densidad por carril:

1
= 30ℎ/1

2
= 20ℎ/1
Densidad para la calzada:

=
30 +20 ℎ
1
= 50 ℎ/

Espaciamiento Promedio “S” en cada carril:

1
=
1

1
=
1
30 ℎ/
= 33.333 /ℎ

2
=
1

2
=
1
20 ℎ/
= 50 /ℎ


Vehiculos
por carril 1
(izq) en un
instante
Vehiculos
por carril 2
(der) en un
instante
30 20
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19
Nota: (para el enriquecimiento del tema)
Ahora bien, otra circunstancia que podría ocurrir es si tomásemos la medida de vehículos
en un instante,en dos puntos de observación; para entender esto es necesario elaborar un
diagrama espacio-tiempo que describe la relación entre la ubicación de los vehículos en una
corriente vehicular (espaciamientos), y el Tiempo (intervalos) a medida que los vehículos
avanzan a lo largo de un carril de la avenida Grandes lagos; así pues mediante la utilización
de este método se podrá interpolar cualquier punto dentro de los límites y con una
aceleración constante; imaginémonos que:
En la observación A (K 0+000), por lo tanto el tiempo es 0:
Tenemos la primera camada de vehículos, por ejemplo comúnmente se observó en fluvial
que la posición de 5 vehículos se precedía de la siguiente manera:
Vehículo 1 está como a 35m de A;
Vehículo 2 está como a 30m de A;
Vehículo 3 está como a 20m de A;
Vehículo 4 está como a 5m de A; y
Vehículo 5 está a 0m de A
Por consiguiente se procede a conocer el espaciamiento y densidad (como la distancia es 0,
el valor de la densidad no es relevante). Entonces:

1
= 35 −30 = 5

2
= 30 −20 = 10

3
= 20 −5 = 15

1
= 5 −0 = 5
Ahora bien conociendo los espaciamientos simples seguimos con el conocimiento del
espaciamiento promedio:
=

−1
=1
−1
=

5−1
=1
5 −1
=
5 +10 +15 +5
4
= 8.75 /ℎ


Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
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Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
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20
Por lo tanto, la Densidad media estimada es:
=
1

=
1
8.75



1
1000
= 115 ℎ/
En la observación B (K 0+150), por lo tanto el tiempo transcurrido del punto A-
B es 12s, entonces:
Tenemos la primera camada de vehículos a un segundo plano, lo cual:
Vehículo 1 está como a 220-150=70m de B;
Vehículo 2 está como a 200-150=50m de B;
Vehículo 3 está como a 180-150=30m de B;
Vehículo 4 está como a 160-150=10m de B; y
Vehículo 5 está a 150-150=0m de B
Por consiguiente se procede a conocer el espaciamiento y densidad. Entonces:

1
= 70 −50 = 20

2
= 50 −30 = 20

3
= 30 −10 = 20

1
= 10 −0 = 10
Ahora bien conociendo los espaciamientos simples seguimos con el conocimiento del
espaciamiento promedio:
=

−1
=1
−1
=

5−1
=1
5 −1
=
20 +20 +20 +10
4
= 17.5 /ℎ
Por lo tanto, la Densidad media estimada es:
=
1

=
1
17.5



1
1000
= 58 ℎ/


Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
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21
En lo concerniente, se debe de identificar la velocidad durante los 12s recorridos y la
distancia recorrida en esos 12s de los 5 vehículos; por lo tanto; las distancias son:
ℎí 1:
1
= 220 − 35 = 185
ℎí 2:
2
= 200 − 30 = 170
ℎí 3:
3
= 180 − 20 = 160
ℎí 4:
4
= 160 − 5 = 155
ℎí 5:
5
= 150 − 0 = 150
Por lo tanto, sabemos que velocidad=d/t; el tiempo en cada uno son los 12 s recorridos,
entonces:
ℎí 1:
1
=
185
12
∗ 3.6 = 55.5 /ℎ
ℎí 2:
2
=
170
12
∗ 3.6 = 51 /ℎ
ℎí 3:
3
=
160
12
∗ 3.6 = 48 /ℎ
ℎí 4:
4
=
155
12
∗ 3.6 = 46.5 /ℎ
ℎí 5:
5
=
150
12
∗ 3.6 = 45 /ℎ
Mediante las velocidades determinadas entonces se procede a conocer el tiempo por el cual
pasan los vehículos por el punto B: recordar que t=d/v; por lo tanto:
ℎí 1:
1
=
150 −35
55.5/ℎ
∗ 3.6 = 7.46
ℎí 2:
2
=
150 −30
51/ℎ
∗ 3.6 = 8.47
ℎí 3:
3
=
150 −20
48/ℎ
∗ 3.6 = 9.75
ℎí 4:
4
=
150 −5
46.5/ℎ
∗ 3.6 = 11.22
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22
ℎí 5:
5
=
150
45/ℎ
∗ 3.6 = 12
Aunadamente como complemento, para conocer el intervalo promedio hy la Tasa de flujo
qes necesario identificar los intervalos entre vehículos en el punto B. Por lo cual:
Del 1-2; ℎ
1
=
2

1
= 8.47 −7.46 = 1.01
Del 2-3; ℎ
2
=
3

2
= 9.75 −8.47 = 1.28
Del 3-4; ℎ
3
=
4

3
= 11.22 −9.75 = 1.47
Del 4-5; ℎ
4
=
5

4
= 12 −11.22 = 0.78
Por lo que el intervalo promedio es:

h =
hi
N−1
i=1
N −1
=
hi
5−1
i=1
5 −1
=
hi
4
i=1
4
=
4.54
4
= 1.135 /ℎ
Y la Tasa de flujo en el punto B es:
=
1

=
1
1.135/ℎ

3600
1ℎ
= 3172 ℎ/ℎ











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23

Si bien, los cálculos anteriores dancomo resultado los siguientes pares de datos y por
consiguiente diagrama espacio-tiempo, que describe la relación entre la ubicación de los
vehículos en una corriente vehicular, y el tiempo a medida que los vehículos avanzan a lo
largo de un carril de la avenida:


Intervalos
de Tiempo
Distancias
Intervalos
de Tiempo
Distancias
Intervalos
de Tiempo
Distancias
Intervalos
de Tiempo
Distancias
Intervalos
de Tiempo
Distancias
0 35 0 30 0 20 0 5 0 0
7.46 150 8.47 150 9.75 150 11.22 150 12 150
12 220 12 200 12 180 12 160
Vehículo 1 Vehículo 2 Vehículo 3 Vehículo 4 Vehículo 5
Intervalos
de Tiempo
Distancias
0 150
1 150
2 150
3 150
4 150
5 150
6 150
7 150
8 150
9 150
10 150
11 150
12 150
linea B
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25
o Muestreo para la Relación entre el flujo, la velocidad, la densidad, el
intervalo y el espaciamiento
Tomando en cuenta las consideraciones evaluadas en el afore vehicular para el segmento o
cuarto de hora de mayor congestión (257 vehículos), en este punto se quiere conocer la tasa
de flujo de congestión, el intervalo promedio de congestión, así como la densidad y el
espaciamiento promedio de congestión, aunada la velocidad media espacial de congestión;
es por ello, que se cronometró una muestra aproximada de 20 vehículos para una distancia
de 50m, dando los siguientes pares de datos; alrededor de:
5 vehículos tardaron 5s
4 vehículos tardaron 7s
8 vehículos tardaron 6s
3 vehículos tardaron 4s
Ahora bien, la Tasa de flujo que ya fue vista en evaluaciones pasadas:
=

=
257
15
= 17.133 ℎ/ min = 1028 ℎ/ℎ
El Intervalo promedio es:
ℎ =
1

=
1
1028 ℎ/ℎ
∗ 3600 = 3.5 /ℎ
Para poder conocer la densidad y posteriormente el espaciamiento es necesario conocer
primero que nada la velocidad espacial que se define:
=

=

=1

=
50

4
=1
20
=
50
(5∗5+4∗7+8∗6+3∗4)
20
∗ 3.6 = 32 /ℎ
Por lo tanto, ya que sabemos que la velocidad espacial de congestión = 32 km/h, entonces:
La densidad es:
=

=
1028


32


= 32.125 ℎ/


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26
Y por ende el espaciamiento promedio es:
=
1

=
1
32.125 ℎ/
∗ 1000 = 31.128 /ℎ

En lo que respecta a nuestro análisis de flujo vehicular todos los parámetros
anteriores son los básicos para el conocimiento del funcionamiento esencial de una arteria
principal como lo es la avenida recientemente inaugurada Grandes Lagos; finalmente ese
era nuestro objetivo, poder evaluar el funcionamiento de flujo vehicular de dicha avenida.
Si bien, no hacemos análisis cuantitativo de flujo máximo por el método de las ecuaciones
lineales, logarítmicas o exponenciales, fue porque se necesitaba mayores pares de datos y
análisis de diferentes días, así con ello evaluar más claramente una función que se apegue a
una función lineal, exponencial o logarítmica y que nos arroje un valor más real, por lo que
los datos obtenidos de un solo muestreo son relativamente arbitrarios y tratamos de que
nuestro afore se apegue a lo real de la circulación de dicha vía; por ende, el afore vehicular
trato de buscarse que sea en horas de flujo promedio y casi de congestión. Así mismo, el
seguimiento probabilístico para el análisis de flujo vehicular pues no es tomado muy en
cuenta, ya que pues no se tornó relevante para el estudio esencial, cabe mencionar que el
análisis probabilístico es demasiado entendible y claro en sus ecuaciones presentadas
anteriormente, por ello, es factible entender el comportamiento de los sentidos de la vía y
las aproximaciones de uso de la misma (ya sea por toda la calzada o por cada carril); si
bien, la actividad probabilística marca una pauta para la estimación de diseño de proyectos
colindantes o de proyectos de ampliación, también esta nos da una idea del futuro
comportamiento del flujo vehicular a mayores escalas.








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27
 Análisis de congestión.
Es la obstrucción o entorpecimiento del paso de la circulación o el movimiento
de vehículos. También se entiende como la condición en que existen muchos vehículos
circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente.
La congestión surge cuando la demanda de espacio vehicular por parte de los
usuarios supera la oferta existente de infraestructuras.
El fenómeno de la congestión está relacionado con el impedimento de unos
vehículos a que los otros puedan avanzar en unas carreteras de capacidad limitada, aunque
este fenómeno está relacionado también con la diferencia entre las expectativas que tienen
los usuarios del comportamiento del sistema y la situación real que se encuentran.
A medida que aumenta el tránsito, se reducen cada vez más fuertemente las velocidades de
circulación.
 Causas de la congestión vehicular.
Las causas de la congestión vehicular son variadas. Sin embargo, entre los factores que la
provocan se encuentran:
o Rápido crecimiento poblacional y de trabajo.
o Un uso más intensivo de vehículos automotores.
o Deficiente construcción de infraestructura vial.
o Los conductores no perciben todos los costos que generan.
o Concentración de los viajes de trabajo en el tiempo.
o Deseo de escoger dónde vivir y dónde trabajar.
o Deseo de vivir en zonas con baja densidad de población.
o Deseo de viajar en vehículos privados.
o Un inadecuado diseño o mantenimiento de la vialidad es causa de una
congestión innecesaria.
o Ubicación de los paraderos de buses justo en puntos de una reducción en el
ancho de la calzada.
o El mal estado del pavimento.
o El excesivo número de vehículos de transporte público contribuye a agravar
la congestión


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28
 Consecuencias.
Aumenta el tiempo de los desplazamientos, se generan unos mayores costes directos e
indirectos, una mayor contaminación ambiental, estrés, etc. Esta saturación excesiva limita
la calidad de los servicios de transporte público, dada la necesidad que tienen de convivir
en estas carreteras con los conductores.
 Consideraciones para el Análisis de la congestión.
Para poder entender los posibles remedios para reducir la congestión vehicular hay que
reconocer primero que el fenómeno del tráfico está influenciado por tres principios que son
usualmente ignorados.
o Triple convergencia:
Este principio se refiere a que, con una notable excepción, cualquier reduccióninicial en los
tiempos de viaje durante las horas pico sobre una vialidad principal, debida,por ejemplo, a
una expansión en la infraestructura, será eliminada por la consecuenteconvergencia sobre
dicha vialidad de los conductores que anteriormente: (1) usaban rutasalternas, (2) viajaban
en otras horas, o (3) usaban transporte público, atraídos por la mejoraen los tiempos de
viaje.
o El principio del crecimiento rápido:
Este principio establece que las reducciones relativamente pequeñas en el
congestionamiento vial en un área con rápido crecimiento, serán completamente eliminadas
en unos pocos años por la llegada de más gente, más empleos y más vehículos.
o El principio de las políticas conjuntas
Este principio se refiere a que ningún suburbio puede, por sí solo, adoptar políticas que
afecten sustancialmente el crecimiento poblacional o de empleos en su zona metropolitana
en su conjunto. Es necesario que todas las comunidades locales intervengan para limitar la
expansión de su zona metropolitana.
 Estrategias para abatir la congestión vehicular.
Los congestionamientos pueden ser atacados por el lado de la oferta o por el lado de la
demanda. La estrategia del lado de la oferta comprende tácticas como la construcción de
más vialidades que incrementen la capacidad del sistema de transporte. La estrategia del
lado de la demanda involucra tácticas como la promoción de prácticas como la de compartir
el automóvil, que reduce el número de los movimientos vehiculares.
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29
 Análisis cuello de botella.
Los cuellos de botella se presentan en aquellos tramos donde la sección transversal reduce
su ancho en términos del número de carriles. En aquellas situaciones donde la demanda
vehicular λ(llegadas) al inicio del cuello de botella supera la capacidad μ(salidas) de este, se
presentan problemas de congestionamiento justamente en el tramo anterior al cuello de
botella.
 Análisis de congestión vehicular:
Se analiza el cuello de botella, de las 6:00 pm a 9:00 pm, su capacidad es de
150 vehículos por hora, las llegadas al cuello de botella empieza a 120 vehículos a las
7:00, por lo cual λ
1
< μ, de las 7:00 a las 8:00, se incrementa la llegada a 182 vehículos, y
por lo tanto λ
2
> μ y por ultimo de 8:00 a 9:00 disminuye los vehículos a 88, λ
3
< μ.
Número total de vehículos que llegan entre las 6:00 y las 7:00
N
1

1
t
1
N
1
= (150 vehículos) (1 hora)=150 vehículos
Duración del congestionamiento:
Es la suma del tiempo en que las llegadas son mayores que la capacidad y el tiempo en que
se disipa la congestión.
T
q
= t
2
+T
d
(2 – ) 2
=
(μ - λ
2
) T
d
T
d =
(λ2 – μ) t2
(μ − λ2)
T
q
= t
2
+
(λ2 – μ) t2
(μ − λ2)

T
q
= 1+
(182 – 150) 1
(150 − 88)
= .

Longitud máxima de la cola (Qm)
Q
m
=(2 – ) 2

Q
m
=182– 150 1 = 32 veiculos



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30
Demora máxima que experimenta un vehículo:
D
m
=
2−2

D
m
=
182−1501ℎ
150
= 0.21 ℎ ≈ 12.8
Número de vehículos afectados por el cuello de botella.
Nq= μ(Tq)
Nq= (150 vehículos/hora) (1.52 horas)
Nq= 228 Vehiculos.



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31
 Semaforización.
Los semáforos son dispositivos electrónicos proyectados para faciliten el
control del tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visual de luces de
colores, como lo son el verde, el Amarillo y el rojo; y sirven para informar a los
conductores, dar indicaciones o ayudarlos a tomar decisiones.
A medida que pasa el tiempo, el congestionamiento y los accidentes aumentan, por lo que
para su atenuación, el uso de semáforos ha alcanzada un notable desarrollo.
Esto ha permitido establecer estrategias para el control del tránsito a lo largo de las
diferentes horas del día a través de programas específicos para periodos de máxima y
mínima demanda.
 Ventajas de los Semáforos.
1. Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
2. Hacen que el tránsito se circule de manera ordenada, asignando el derecho de vía a
diversos movimientos, permitiendo que el tránsito sea seguro y efectivo a través de las
intersecciones.
3. Aumentan la capacidad vial de las intersecciones si están diseñados correctamente.
4. Proveen una progresión a través de corredores a determinada velocidad si están
correctamente coordinados.
5. Permiten el flujo de tránsito de calles menores a través de arterias mayores y más
congestionadas.
6. Reducen algunos accidentes, en particular accidentes en ángulo recto. Sin embargo, los
índices de accidentes, por lo general, aumentan con la instalación de semáforos.
7. El uso de semáforos es más económico y eficiente que cualquier tipo de control manual.





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32
 Desventajas del Uso de Semáforos.
1. Causan demoras excesivas si no se diseñan apropiadamente.
2. Pueden crear falta de respeto por las señales de tránsito si no son diseñados con
propiedad y si son instalados donde no son necesarios.
3. Si no son diseñados de manera que sean efectivos y eficientes en el control del tránsito,
entonces pueden crear desvíos hacia otras vialidades alternas donde quizás no se desee
tránsito adicional.
4. Pueden aumentar la frecuencia de accidentes en intersecciones, en particular alcances
por detrás.
 Semáforos de tiempo fijo.
Los semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones de transito
son relativamente estables. Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a
intersecciones en las que se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los
de otras instalaciones próximas. El control de tiempo fijo sin mecanismo de sincronización
es aconsejable para intersecciones aisladas de poca importancia, de las que no se prevé
necesidad de coordinar con otras. Existe un sistema de control de tiempo fijo con
mecanismo de sincronización, accionado por un motor, que se usa para intersecciones
aisladas cuando se prevea la necesidad de coordinar éstas con otros semáforos, o que el
semáforo sea supervisado por un control maestro.
o Requisitos:
Volumen mínimo de vehículos:
Aquí la intensidad del tránsito de las vías que se cruzan es la principal justificación.

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33
La selección del tipo de control para una intersección es un proceso particular para cada
caso. Cada situación es diferente y debe ser estudiada detalladamente antes de seleccionar
el tipo de control adecuado para ella. Sin embargo, a continuación se enumeran una serie de
requisitos para la instalación de un semáforo. Si una intersección no reúne los requisitos
que se enumeran, entonces debe ser usado otro tipo de dispositivo para el control del
tránsito como señal de alto, ceda el paso, entre otros.
Ininterrupción del tránsito continuo:
Se aplica cuando las condiciones de operación de la calle principal son de tan naturaleza
que el tránsito en la calle secundaria sufre demoras, o riesgos excesivos, al entrar o cruzar
la calle principal.

Volumen mínimo de peatones:
Se satisface este requisito si durante cada una de cualesquiera de las ocho horas de un día
representativo se tienen los siguientes volúmenes: 600 o más vehículos por hora en ambos
sentidos en la calle principal, o bien 1,000 o más vehículos por hora si la calla principal
tienen camellón; y si durante las mismas ocho horas cruzan 150 más peatones por hora, en
el cruce de mayor volumen.
Circulación progresiva:
Este requisito se satisface en calles asiladas de un sentido y donde los semáforos, en caso
de haber, están muy distantes entre sí para conservar los vehículos agrupados y a la
velocidad deseada.



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34
 Distribución De Los Tiempos Del Semáforo.
Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por métodos manuales o
por modelación en computadoras, el ingeniero de tránsito necesita conocer los principios
básicos que la sustentan.
En particular, la modelación por computadora, no es más que ejercicio de codificación, un
acto de f ciégala ingeniería en lo que se refiere a la seguridad pública y la conveniencia,
requiere mucho más que esto.
En el análisis del control de intersecciones con semáforos y en lo requisitos par a la
distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos básicos o parámetros de
tiempo y así evitar posibles confusiones.
Indicación de señal:
Es el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación de varias luces al
mismo tiempo.
Ciclo o longitud de ciclo:
Tiempo necesario para que el disco indicador efectúe una revolución completa.
Movimiento:
Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso
simultáneamente.
Intervalo:
Cualquiera de diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las indicaciones de
señal del semáforo.
Fase:
Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que reciben
simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos.
Secuencia de fase:
Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
Reparto:
Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
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35
Intervalo de despeje:
Tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue al intervalo verde.
Intervalo todo rojo:
Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el tránsito que se prepara a circular.
Intervalo de cambio de fase:
Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio ámbar o que puede
incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
 Calculo De Los Tiempos Del Semáforo.
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de
movimientos simultáneos. Este debe ser un objetivo permanente que no debe olvidarse. La
selección de los movimientos dentro de cada fase debe tener a reducir a un mínimo l
frecuencia y gravedad de los puntos de conflictos. La distribución de los tiempos de cada
fase debe estar en relación directa con los volúmenes de tránsito de los movimientos
correspondientes.
Intervalo de cambio de fase:
La función principal del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los usuarios de un
cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección.
= +

+
+

Donde:
t = tiempo de percepción-reacción en ciudad (1 seg)
V= Velocidad aproximada de los vehículos (m/s)
a = Tasa de Aceleración (valor usual 3.05 m/s2 )
W= Longitud del vehículo (valor típico 6.10 m)
L= Ancho de la calle.(m)


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Longitud del ciclo:
F. V. Webster con base en observaciones de campo y simulación de un amplio rango de
condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una
intersección con semáforo.
=
. +


=

Donde:
C= Tiempo óptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total periodo por ciclo
Yi = Máximo valor de saturación
∅=Numero de fases.
 Coordinación De Semáforos.
Sistemas de coordinación:
Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro. En general, los
semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan las mismas
condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente.
Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo, a saber:
o Sistema simultáneo:
Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al mismo tiempo, útil
para coordinar intersecciones muy cercanas. La relación entre la velocidad, ciclo y
distancia, puede expresarse así:
=
3.6

Donde:
V= velocidad de progresión entre intersecciones (km/h)
D= Distancia entre intersecciones (m)
C= Duración del ciclo (s)
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37
o Sistema alternado:
Los semáforos de intersecciones cercanas, por grupos, muestran indicaciones alternadas, a
lo largo de una ruta. En estas condiciones se consigue una banda del 100% siempre y
cuando la velocidad de los vehículos sea:
=
7.2

o Sistema progresivo simple o limitado:
Este sistema trata de varios semáforos sucesivos, a lo garlo de una calle, que dan la
indicación de verde de acuerdo con una variación de tiempo que permite, hasta donde es
posible, la operación continua de grupos de vehículos a velocidad fija en ondas verdes.
o Sistema progresivo flexible:
En este sistema es posible que cada intersección con semáforo varié automáticamente en
varios aspectos. Con base en la variación de los volúmenes de tránsito y la selección de la
velocidad adecuada, se puede lograr un movimiento continuo a lo largo de una arteria,
especialmente si es de un solo sentido. Ese sistema es el que da mejores resultados para
intersecciones ubicadas a distancias variables.
 Diagrama Espacio−Tiempo.
Mediante el diagrama espacio−tiempo, se pueden proyectar los descasamientos para
obtener un movimiento continuo a lo largo de una arteria. Como complemento del método
gráfico puede verificarse el proyecto por el método matemático, que permite conocer a
fondo las condiciones en que funcionara el sistema.
 Semáforos Accionados Por El Transito.
La característica principal de la operación de semáforos accionados por el tránsito es que la
duración de los ciclos responde, en general, a las variaciones en la demanda de tránsito
vehicular.
Se distingue un tercer tipo de control cuando la sindicaciones en los controles de cierta
zona varían de acuerdo con información recibida sobre fluctuaciones del tránsito. Para
instalar semáforos accionados por el tránsito deben analizarse pavimento algunos factores,
como sigue:

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38
Volumen de vehículos:
En intersecciones donde el volumen de tránsito no es suficiente para justificar semáforos de
tiempo fijo.
Movimiento transversal:
Cuando el volumen de tránsito en la calle principal es intenso y entorpece la circulación de
la calle transversal.
Horas de máxima demanda:
Si se requiere controlar una intersección durante un tiempo breve en el día, como en las
horas de máxima demanda, se pueden instalar semáforos accionados por el tránsito.
Peatones:
Cuando se tengan los volúmenes mínimos de peatones, especificados para semáforos de
tiempo fijo, pueden ser preferibles los semáforos accionados por el tránsito.
 Accidentes:
Cuando sólo se satisface el requisito mínimo relativo a los antecedentes sobre accidentes,
especificado para semáforos de tiempo fijo.
Amplias fluctuaciones de tránsito:
En los casos que, según los requisitos para semáforos de tiempo fijo, es necesario instalar
semáforos cuando los volúmenes de tránsito varían considerablemente.
Intersecciones complejas:
En los casos donde se justifica la instalación de semáforos que exigen fases múltiples, se
debe estudiar la conversión de usar semáforos accionados por el tránsito.
Sistemas progresivos:
Cuando los espaciamientos y otras características de las intersecciones dentro de un sistema
progresivo de semáforos de tiempo fijo sean tales que no se pueda lograr una buena
coordinación.
 Cruces de peatones fuera de la intersección:
En los cruces concentrados de peatones cerca de escuelas o de espectáculos se puede
justificar el uso de semáforos accionados por los peatones.
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 Semaforización:
Datos tomados del cruce Av. Grandes Lagos y Av. Jesús Rodríguez Barba, ubicada en
Fluvial Vallarta, datos registrados en la hora pico: 6:30 Pm a 7:30 Pm.
Giro Automóviles Camionetas Motos Total
S 26 15 9 50
N E 9 5 2 16
O 16 11 6 33
99



Giro Automóviles Camionetas Motos Total
N 19 17 7 43
S E 5 4 2 11
O 5 6 2 13
67



Giro Automóviles Camionetas Motos Total
N 10 9 2 21
E S 10 5 3 18
O 5 4 1 10
49



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40
Giro Automóviles Camionetas Motos Total
N 5 5 1 11
O S 3 4 0 7
E 2 3 2 7
25

o Volumen Crítico:
Para calcular el volumen critico es necesario saber el total de la suma de los giro de cada
fase y dividirla entre el número de carril que tiene cada una de esta.
NA= T1f /#C.
NA1=
99
2
= 49.5
NA2=
67
2
= 33.5
NA1=
49
2
= 24.5
NA2=
25
2
= 12.5
o Saturación:
La saturación se consigue al sumar todos los volúmenes críticos.
S=49.5+33.5+24.5+12.5=120
o Flujo de saturación:
Para determinar el flujo de saturación se toman los valore de cada volumen critico y se
divide entre lasaturación encontrando así el flujo de saturación en segundo.
Fs =

Fs1 =
49.5
120
= .
Fs2 =
33.5
120
= .
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41
Fs3 =
24.5
120
= .
Fs4 =
12.5
120
= .
Nota: La suma de los flujos por fase será igual a la unidad (1)
o Diseño de los tiempo del semáforo.
Se calculará los tiempos de semáforo en el cruce ya antes mencionado de Fluvial Vallarta.
La velocidad a utilizar en este diseño de semáforo será de 40 km/h para el acceso EO−OE y
SN−NS o sea 40 km/s. Por lo tanto
40 km/s = 11.11 m/s
40 km/h = 11.11 m/s
El Ancho de la calle es igual a la distancia que hay de un contén al otro de dicho tramo a
cruzar (sin tomar en cuenta el camellón).
N−S = 17.5 m
E−O = 14.5 m
 Tiempo Amarillo +Todo Rojo:
= +

+
+

Donde:
t = tiempo de percepción-reacción en ciudad (1 seg)
V= Velocidad aproximada de los vehículos (m/s)
a = Tasa de Aceleración (valor usual 3.05 m/s2 )
W= Longitud del vehículo (valor típico 6.10 m)
L= Ancho de la calle (m)



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42
Por lo cual:
1 = 1 +
11.11 /
2(3.05

2
)
+
14.5 +6.1
11.11
= .
Y1= (2.82) + (1.85) = 4.68
Redondeando:
3s amarillo + 2s rojo =5 seg.
Nota: Y1=Y2.
3 = 1 +
11.11 /
2(3.05

2
)
+
17.5 +6.1
11.11
= .
Y3= (2.82) + (2.12) = 4.95
Redondeando:
3s amarillo + 2s rojo =5 seg.
Nota: Y3=Y4.
Si redondeamos por 5 en cada fase, el tiempo en amarillo será igual a: 5 segundos.
 Tiempo total periodo por ciclo (L).
L = Y1 + Y2 + Y3+Y4
L = 5 + 5 + 5 = 20 seg.
 Calculo ciclo óptimo.
=
.+


=

Por lo cual:
=
.()+
−.
=59.57≈ 60


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43
Donde(para el ciclo óptimo):
L = Tiempo total periodo por ciclo
Yi = Maximo valor de saturación
 Verde total.
Gt = C − L
Gt= 60 − 20 = 40 seg.
 Tiempo del verde.
=



=

1 =
0.4125
1
40 = . .
2 =
0.2792
1
40 = . .
3 =
0.2042
1
40 = . .
4 =
0.1042
1
40 = . .
La suma de los tiempos en verde de casa fase debe ser igual al verde total:
G1 + G2 + G3 +G4= 40 seg
16.5+11.17+8.17+4.17= 40 seg
 Tiempo del rojo.
El tiempo en rojo se localiza haciendo una simple combinación de suma entre el tiempo en
verde y el amarillo:
R1 = G2 + Y2 + G3 + Y3 + G4 + Y4
R1 = 11.17 + 5 + 8.17+ 5 + 4.17 +5 = 38.51 seg.
R2 = G1 + Y1 + G3 + Y3 + G4 + Y4
R2 = 16.5 + 5 + 8.17 +5 + 4.17 + 5= 43.84 seg.
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R3 = G1 + Y1 + G2 + Y2 + G4 + Y4
R3 = 16.5 +5 +11.17 + 5 + 4.17 + 5= 46.84 seg.
R4 = G1 + Y1 + G2 + Y2 + G3 + Y3
R4 = 16.5 +5 +11.17 + 5 + 8.17 + 5= 50.84 seg.
 Comprobación de los tiempos.
Para la comprobación de los tiempos del diseño de semáforo, se debe hacer con mucho
cuidado, ya que la suma de los tres tiempos de cada fase debe ser igual a ciclo
Ct = G + Y + R = C
Fase G Y R Ciclo
I 16.5 5 38.5 60
II 11.17 5 43.83 60
III 8.17 5 46.84 60
IV 4.17 5 50.84 60
Con esta Tabla queda demostrado que la argumentación es válida, ya que se estuvo en el
sitio y se midieron los tiempos de la semaforización presente, dando un margen de
variabilidad con error sólo de 1 a 5 segundos en la fase verde dependiendo el semáforo, por
lo que se presupone que esta semaforización fue restablecida de acuerdo a la influencia de
mayor demanda de otros sentidos del cruce, como lo es el de Norte a Sur y el de Sur a
Norte.
Aunadamente, tenemos:
o Tiempo del peatón cruzar el semáforo en rojo.
Así como los vehículos tienen su tiempo para cruzar en una intersección así mismo el
peatón también tiene un tiempo x para de un extremo a otro de la calle. Para esto es
necesario tomar el ancho a cruzar por la velocidad en la que este camina libremente por la
acera, teniendo este una velocidad promedio de 0.85 m/s.
PR= +

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Donde (para el tiempo del peatón en cruzar el semáforo en rojo):
Vp= La velocidad promedio del peatón Constante (0.85 m/s)
Wp= Ancho a cruzar por el peatón
( N−S = 17.5 m, E−O = 14.5 m)
R1 = +
.
.
= 21.59 seg.
R2 = R1 = 20.59 seg
R3 = +
.
.
= 18.06 seg.
R3 = R4 = 18.06 seg.
o Coordinación De Semáforos.

 Sistemas de coordinación:
=
.

=
(3.6)(17.5)
60
= . /
 Sistema alternado:

=
.

=
(7.2)(17.5)
60
= . /
Donde:
V= velocidad de progresión entre intersecciones (km/h)
D= Distancia entre intersecciones (m)
C= Duración del ciclo (s)


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46
 Estacionamientos:
El estacionamiento es uno de los elementos esenciales del transporte urbano.
Hay dos tiposgenerales de estacionamiento; éstos son:
1. Estacionamiento ofrecido por propietarios en viviendas, negocios, oficinas, etc. Dentro
de esta categoría se incluye el estacionamiento sobre la vía pública que no es controlado
por parquímetros o algún otro tipo de control.
2. Estacionamiento comercial, que incluye lotes privados o estacionamientos donde se paga
por uso. También incluye estacionamiento de pago sobre la vía y estacionamientos públicos
privados.
Los estudios de estacionamientos tienen dos objetivos fundamentales:
o Establecer requerimientos de estacionamiento (para zonas o desarrollos
específicos).
o Revisar las necesidades físicas y evaluar o incrementar la oferta
deestacionamientos.
El estacionamiento sobre la vía pública es el causante de problemas en muchas áreas
urbanas, como por ejemplo accidentes, congestión, reducción de la capacidad vial, etc.
La problemática de los estacionamientos está íntimamente relacionada con los problemas
del flujo vehicular y con las características de los vehículos.
El estacionamiento en una calle es un ejemplo clásico, ya que debemos determinar cómo
aprovechar el espacio disponible para mantener un flujo vehicular con ciertas
características y ofrecer una parte de éste para los vehículos que han llegado a su destino.
Esta situación que aparentemente es tan sencilla, realmente no lo es, ya que los criterios a
seguir para la justa solución dependen de las metas que las comunidades se hayan fijado y
estas metas pueden variar de una comunidad a otra.
Los estacionamientos afectan a distintos grupos de personas y por lo tanto, a sus intereses.
Algunas de ellas son: comerciantes, propietarios de bienes raíces, taxistas, vehículos de
emergencia, locomoción colectiva, estacionamientos privados, autoridad del tránsito,
planificadores, etc.
Los estudios sobre estacionamientos determinan la relación entre la oferta y la demanda del
espacio asignado y de esa forma poder proponer recomendaciones para maximizar la
utilización de los espacios disponibles y/o planificar nuevas áreas de estacionamientos.



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 Inventarios De Estacionamientos.
Descripción y Uso.
Un inventario de estacionamientos es una recopilación de información de la ubicación,
capacidad y otras características relacionadas a los espacios de estacionamiento sobre y
fuera de la vía pública. Por lo general, la información necesaria es la siguiente:
1. Capacidad (número de espacios).
2. Límite de tiempo y horas de operación.
3. Propiedad (público, privado, solo para empleados o clientes de algún negocio
determinado).
4. Tasas (si existen) y sistema de cobranza.
5. Tipo de regulación de los espacios sobre la vía pública (zona de carga y descarga, zona
de pasajeros, zona de taxis, o autobuses)
6. Tipo de estacionamiento (elevado o terreno destinado a estacionamiento)
Ubicación de Estudios.
Si el área del inventario es un casco central, el estudio debe incluir el área donde la mayoría
de los empleados que trabajan en el centro (de todas las actividades: comercial, financiera,
etc.) y personas que vayan al centro por algún servicio, vayan a estacionarse.
Si el estudio es en área de negocios de algún vecindario en particular, entonces se puede
esperar que el estacionamiento se extienda aproximadamente 150 m. fuera de los límites de
la zona comercial. Sin embargo, esto puede variar y es necesaria una inspección de campo
para determinar el área a estudiar.
.Método
1.- Un sistema para codificar los datos es necesario.
A cada cuadra se le da un número de identificación. Una vez que los números para las
cuadras hayan sido seleccionados, entonces usar los números del 1 al 4 para cada uno de los
lados (aceras) de la cuadra. En caso de cuadras de más lados, usar más números; cada acera
debe ser identificada. Números mayores a los utilizados en la identificación de aceras, se
pueden usar para identificar estacionamientos individuales o fuera de la vía en cada cuadra.
Véase siguiente figura de codificación de área:
2.- En el inventario, debe aforarse toda la cantidad de estacionamiento sobre y fuera de la
vía (para cada estacionamiento).

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48
3.- Toda la información debe ser vaciada sobre un plano a una escala conveniente.
4.- El inventario de cada una de las aceras debe identificar el estacionamiento en batería o
cordón, la existencia de parquímetros u otro tipo de cobro, horas de estacionamiento
permitidas, prohibición de estacionamiento, etc. La ubicación de entradas particulares debe
ser también aforada.
5.- Si el estacionamiento sobre la vía no está demarcado, es necesario medir la longitud de
la acera destinada a estacionamiento (sin incluir entradas particulares, hidrantes y
prohibiciones de estacionamiento). Estimaciones del número de estacionamientos para cada
acera se pueden hacer utilizando los siguientes valores: (Véase las siguientes figuras).
Estacionamiento paralelo 7.0 m.
Estacionamiento en batería 4.0 m.
Estacionamiento perpendicular 3.0 m.
Nota: Estas dimensiones son conservadoras y la capacidad de estacionamiento sobre la vía
quizás sea mayor que la calculada con estos valores.
Nota: La capacidad de estacionamiento fuera de la vía y garajes es variable y depende de la
operación del estacionamiento.
6.- Los resúmenes de los estacionamientos cuadra por cuadra son tabulados en cédulas de
inventario. A menudo se usan también planos. En estas cédulas se incluyen
estacionamientos públicos y públicos por pago (éstos pueden ser privados y ser rentados al
público), sobre la vía y fuera de la vía. No se incluyen estacionamientos sólo para
empleados, ya que éstos no pueden ser usados por el público en general.
Nota: El inventario debe tener información de la existencia de áreas donde se puedan ubicar
estacionamientos adicionales.

Codificación del área
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49


Donde:
N = capacidad de vehículos.
L = longitud disponible.
Nota: En estas imágenes se muestra la propiedad de los tipos de estacionamientos, sólo que
en vez de usar los valores prescritos es esa fórmulas integradas a las imágenes, usen los
valores establecidos en los párrafos anteriores donde se habla de los tipos de
estacionamientos(sección método), ya que son valores guía más propiamente aplicados a
nivel nacional según aclara la SEDESOL con la Subsecretaría de desarrollo Urbano y
Ordenación del Territorio,Dependencias del gobierno Federal de México.




Paralelo
Perpendicular
Batería
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50
 Estudios del Uso de Estacionamiento “Identificación de la
demanda”.
La demanda se determina por medio del método de las patentes (cheque de placas) que
consiste en tomar nota de las patentes de los vehículos estacionados en el área de estudio a
las distintas horas de un día típico. Esta identificación se efectuará con la hoja denominada
Formato de medición o cédula correspondiente a los siguientes tipos de estudios de
estacionamiento. La permanencia nos permite establecer un aspecto general de la demanda,
ya que no nos permite conocer el destino del viaje del usuario y ello significa que no
sabemos el grado de satisfacción lograda. Ello se soluciona, si paralelamente efectuamos
una encuesta sobre el destino de los usuarios.
Hay dos tipos generales de estudios de uso de estacionamientos:
o Estudios de acumulación o generación, y
o Chequeo de placas.
Estos estudios son hechos en el campo.
o Estudios de acumulación:
Los estudios de acumulación o chequeo de la ocupación de estacionamiento, rotación y
duración son muy útiles para determinar qué tipo de mejoras pueden ser usadas para
aumentar la capacidad de estacionamiento. Los análisis de duración dan información acerca
del uso ineficiente de estacionamiento sobre la vía. Se puede obtener una medida de
eficiencia relativa si se comparan las tasas de rotación con otras conocidas. Las prácticas de
estacionamiento que causan el uso ineficiente de los espacios de estacionamiento pueden
ser descubiertas con este análisis:
1. El estudio puede mostrar que es necesaria la vigilancia de los límites de
tiempo permitidos para estacionar.
2. El estudio puede indicar si los límites de tiempo son muy largos o muy
cortos.
3. Se puede identificar estacionamiento riesgoso (en doble hilera, etc.)
Los chequeos de ocupación son útiles para determinar la necesidad de mejorar la carga y
descarga de mercancía. Estacionamiento doble de vehículos de carga puede indicar
lanecesidad de vigilancia de manera que los vehículos de carga obedezcan las
reglamentaciones de carga y descarga o que los vehículos privados respeten la prohibición
de estacionarse en áreas destinadas a ello.
Este tipo de chequeos es también útil para evaluar el impacto de cambios del control de
estacionamientos en la vía pública, como por ejemplo la prohibición de estacionamiento
para aumentar la capacidad vial o reducir accidentes.
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51
En estudios de acumulación y generación de estacionamiento, el ingeniero de tránsito se
interesa fundamentalmente en la relación entre la oferta existente y la demanda pico. Por
ejemplo, son de particular interés los aforos durante las horas de mayor demanda a lo
largo de corredores donde se intenta restringir el estacionamiento sobre la vía durante las
horas de mayor demanda de tránsito.
o Revisión o Registro de Placas.
Este tipo de registro se usa para observaciones detalladas de estacionamiento sobre la vía.
El objetivo principal de este tipo de estudios es la determinación de la rotación de
estacionamiento. La rotación se define como el promedio de automóviles que se estaciona
en cada espacio de estacionamiento durante el periodo de estudios o durante un periodo
dado.
La ecuación para rotación, para un periodo dado es:
T = (# de vehículos diversos estacionados)/(# de espacios de
estacionamientos).
Así como también, parea un determinado periodo de estudio, el índice de rotación de un
estacionamiento puede expresarse como:

=

=

+

Donde:
Vi = Número de Vehículos estacionados al inicio del estudio.
Ve = Número de Vehículos que entran durante el tiempo de estudio.
C = Capacidad del estacionamiento en número de cajones disponibles.
Ahora que si bien, si la demanda se especifica para una hora absoluta o como un promedio
horario, las unidades del índice de rotación son:

=
/
ó

Entonces, por lo anterior se define que la duración De, absoluta o media de estacionamiento
como:

=

=
∗ ó
í


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52
Igualmente, la utilización Uc, de la capacidad de un estacionamiento se calcula aplicando la
siguiente expresión:

=

=

En otras palabras, Uc indica el grado de ocupación que puede tener un determinado
estacionamiento.
La revisión de placas provee información con respecto al tiempo de permanencia en
estacionamientos, acumulación, estacionamiento ilegal, etc.
El registro de placas es llevado a cabo por individuos a pie, por lo tanto su costo es alto.
Debido esto último, se utilizan por lo general técnicas de muestreo. Se seleccionan varias
cuadras que sean representativas del área de estudio y el tipo de estacionamiento que se
encuentre en el área. Las horas de estudio deseables son de 7:00 AM a 7:00 PM. Los
requerimientos de mano de obra para estos estudios dependen dela frecuencia necesaria
para iniciar cada ronda de chequeo. Las rondas de registro pueden ser desde cada 15
minutos hasta una hora, dependiendo de la rotación.
Una cédula típica usada en este tipo de estudios se presenta en la cédula machote para la
lista de chequeo de placas. Se debe utilizar una línea para cada espacio de estacionamiento.
Se deben observar todos los vehículos, privados o no, estacionados legalmente o no,
siempre identificando si el estacionamiento es ilegal o no. El sumario y el análisis de los
registros de las placas pueden dar información acerca de la acumulación de
estacionamiento.
La acumulación de estacionamiento para cada lado de una cuadra se determina contando
los automóviles estacionados en un determinado instante y la cédula mostrará un sumario
de permanencia. De esta cédula se puede obtener el tiempo que cada vehículo dura
estacionado en un determinadoespacio.
Por ejemplo, si se usan frecuencias de 15 minutos, para un vehículo que se observa solo en
una de las rondas de chequeos, se asume que estuvo estacionado solo 15 minutos. Si el
vehículo se observa en dos registros sucesivos, entonces se asume un tiempo de
estacionamiento de 30 minutos.
Las horas-vehículo totales son calculadas como la sumatoria de los tiempos que cada
vehículo dura estacionado. Por lo tanto, si se observaron 10 vehículos tres veces en
intervalos de chequeo de 30 minutos, quiere decir que cada vehículo estuvo estacionado 1.5
horas, entonces el número de horas-vehículo es de 15 durante 1 hora y media de estudio.
− =

Donde:
Ti = tiempo que dura el vehículo y estacionado.
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53
La duración media de estacionamiento se calcula dividiendo el total de vehículos-hora
entre el número total de vehículos diferentes observados
(15/10 = 1.5 horas).
Nótese que esta media es levemente más alta que la media verdadera, ya que todos los
vehículos estacionados no son observados, dependiendo del intervalo de recorridos.
Mediante muchos análisis y estudios de estacionamiento se ha llegado a la
integración de las siguientes tablas que son punta de lanza para ciertos diseños, que en la
mayoría de los casos, la reglamentación de estacionamientos viene dada en el reglamento
de construcción de cada localidad.


Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
Ingeniería
de
Tránsito


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Nótese que los valores ilustrados en los cuadros anteriores están basados en estudios
realizados en los Estados Unidos; así que los valores para México pueden diferir, sin
embargo, debido a la carencia de estudios en el país, estos valores pueden ser utilizados
como una guía de comparación de los estudios de campo.

 Encuestas de Origen y Destino en Estacionamientos (Alternativas
de soporte).

Uso y Descripción.

Para determinar los orígenes, destinos, propósitos y distancia a pie, es necesario hacer
contacto personal con los choferes que se estacionan. Estas entrevistas pueden ser
realizadas llevando a cabo cuestionarios personales. El propósito de las encuestas es
investigar el patrón, los destinos y las distancias a pie después de estacionar de manera que
se pueda medir la demanda por espacios de estacionamiento bajo la hipótesis que a todo
conductor le gustaría estacionar en el lugar de destino del viaje.

Encuestas Personales.

Los sitios donde se pueden hacer este tipo de entrevistas es variado. Se pueden llevar a
cabo en estacionamientos sobre la vía, en estacionamientos públicos y privados o a la salida
de generadores de viajes tales como centros comerciales, edificios de oficinas, hospitales,
etc.

Al cabo de diferentes estudios se llega a la cometida de integrar patrones de argumentos
obtenidos en las siguientes tablas:

Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
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 Guía para Estimar la Demanda por Espacios de Estacionamientos.

Como se mencionó anteriormente, las tasas aquí indicadas están basadas en estudios
realizados en Estados Unidos, donde el uso del transporte público es proporcionalmente
mucho menor que en México. Por lo tanto, es posible que las tasas para México sean
menores. Sin embargo, hasta no tener una base de datos nacional, las tasas anteriores
pueden ser usadas como una guía.

 Determinación del Factor de Espacios de Estacionamiento.

Para estimar el número de espacios necesarios en la zona centro de ciudades entre 50,000
y10 millones de habitantes, se puede aplicar el procedimiento siguiente:

1. Estimar el número de viajes por persona con destino al centro de la ciudad en un
día.
2. Estimar el porcentaje de estos viajes que se hace en modalidad automóvil particular.
3. Calcular el número de destinos de viajes diarios al centro usando vehículos
privados(multiplicar 1 por 2).
4. Leer el valor apropiado de “p” en la figura siguiente.
5. Calcular el número de espacios requeridos en el centro (multiplicar 3 por 4)
6. Calcular el número adicional de espacios requeridos comparando la demanda por
espacioscon los espacios disponibles.
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
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 Criterios audaces para el estudio y desarrollo de estacionamientos:

Análisis De Los Datos:

 Índice de ocupación: para una etapa y área de observación podemos determinar la
relación media vehículos estacionamiento/número de espacios inventariados. Si el
valor es menos que uno, existe un equilibrio entre la oferta y la demanda. Esta
situación puede ser graficada en el período total de estudio y obtener así una
expresión gráfica.
 Coeficiente de rotación vehicular: si calculamos el coeficiente de los vehículos
diferentes estacionados en un lugar y la capacidad de éste, podremos determinar el
coeficiente de rotación vehicular que es inversamente proporcional al tiempo de
permanencia de los vehículos.
 Si la rotación media o coeficiente de rotación vehicular de una zona es de 3,5,
significa que 3,5 vehículos ocuparon cada espacio en un tiempo dado, por lo tanto,
dividiendo el tiempo observado por 3,5 se obtendrá el tiempo medio que cada
vehículo permaneció.


Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
Ingeniería
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Representación Gráfica:

La demanda de estacionamiento se puede representar gráficamente en un sistema de
coordenadas con los valores de vehículos estacionados versus tiempo. Este gráfico debe
indicar el nivel de saturación de la capacidad. Asimismo se puede incorporar los
estacionamientos ilegales en el tiempo considerado.

 Nota: Efecto De Estacionamiento Sobre La Vía, En La
“Capacidad”.

Estudios de capacidad han concluido que calles típicas con estacionamiento tienen sólo dos
tercios de la capacidad de aquellas calles donde se prohíbe el estacionamiento. El efecto de
estacionamiento sobre la vía varía con el número de carriles y con la condición de sitios en
el medio de la cuadra o en la intersección.

Las maniobras de estacionamiento bloquean carriles de circulación, además de utilizar un
carril de la calzada. Calles locales con calzadas menores de 5 metros requieren de
prohibición de estacionamientos todo el tiempo.

Por lo general, se debe dejar un mínimo de 3.50 metros para la circulación de tránsito en un
solo sentido y 7 metros para ambos sentidos. El cuadro 5.6 presenta una serie de
requerimientos para prohibir el estacionamiento sobre la vía.






Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
Ingeniería
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 Recomendaciones generales:
De acuerdo a analistas expertos en el tema, para llevar a cabo la construcción o ejecución
de estacionamientos diversos, aparte de los requerimientos ya antes mencionados se pueden
enlistar los siguientes:
o Tipos de Rampa:
-Rampas rectas entre pisos.
-Rampas rectas entre medias plantas a alturas alternas.
-Rampas helicoidales.
-Estacionamiento en la propia rampa.
-Estacionamiento por medios mecánicos.
o Pendientes máximas de las rampas:
-Estacionamiento por autoservicio 13%
-Estacionamiento por empleados 15%
-Estacionamiento en la propia rampa 6%
o Anchura mínima de las líneas separadoras centrales:
-En las rampas rectas 30cm
-En las rampas curvas 45cm
o Altura mínima de las guarniciones
-Altura mínima de 15cm
o Anchura mínima de las banquetas laterales:
-En recta 30cm
-En curva 50cm
o Altura mínima de los pisos:
-Primer piso 2.65m
-Demás pisos 2.1m, mínimo
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
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o Superficie mínima:
-Para un edificio de estacionamiento con rampas 930 metros cuadrados (31m x 31m)
o Anchura mínima de las rampas:
-Rectas 2.5 m por carril
-Curvas (deberán tener un radio de giro mínimo de 7.5 m al eje y una anchura mínima libre
de 3.5m)
o En rampas helicoidales:
-Radio de giro mínimo al eje del carril interior 7.5m
-Anchura mínima del carril interior 3.5m
-Anchura mínima del carril exterior 3.2m
-Sobreelevación máxima 0.1


 Análisis de Estacionamiento:

En Puerto Vallarta, Jalisco el martes 4 de Mayo del 2010, durante el periodo de las 17:00 a
las 21:00 horas, se realizó un estudio de estacionamiento en la vía pública en una parte de la
zona Comercial-habitacional del Magisterio, como se puede ver en la siguiente figura de
codificación de área. Paralelamente de estacionamiento se efectúo un aforo en cordón, que
permitió identificar como la hora de máxima demanda el periodo de las 17:30 a las 19:00.
En la tabla siguiente se muestra la información de campo obtenida de la oferta y la
demanda de estacionamientos de cada cuadra.
Queremos determinar, el índice de rotación, la duración media, y el grado de utilización de
estacionamiento para; a) Cada cuadra, b) La manzana no.1, c) Toda la zona de estudio.



Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
Ingeniería
de
Tránsito


60

Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
Ingeniería
de
Tránsito


61











Manzana
No.
Cuadra No.
Oferta
(cajones)
Demanda
de
Vehículos
Cajones
vacios
1 1A 10 15 2
1 1B 8 10 3
1 1C 8 8 1
1 1D 12 11 2
2 2B 3 2 0
2 2C 5 7 0
2 2D 8 10 4
3 3B 7 9 1
3 3D 7 5 3
4 4A 3 7 2
4 4B 11 20 3
4 4D 0 0 0
5 5A 0 0 0
6 6A 0 0 0
7 7C 0 0 0
Oferta y demanda horaria de estacionamientos en la vía pública
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865;
Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
Ingeniería
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Por lo anterior entonces queda asentada una tabla igual que la anterior pero con las peticiones que se quisieron determinar para el
estudio de estacionamientos:

Manzana
No.
Cuadra No.
Oferta
(cajones)
Demanda
de
Vehículos
Cajones
vacios
Índice de
Rotación
(veh/cajon)
Índice de
rotación en
promedio
horario
(Veh/h/
cajón)
Duración
media
((h*cajón)/
veh)
Grado de
utiliación
"Uc"
Índice de
Rotación
(veh/cajon)
Índice de
rotación en
promedio
horario
(Veh/h/
cajón)
Duración
media
((h*cajón)/
veh)
Grado de
utiliación
"Uc"
Índice de
Rotación
(veh/cajon)
Índice de
rotación en
promedio
horario
(Veh/h/
cajón)
Duración
media
((h*cajón)/
veh)
Grado de
utiliación
"Uc"
1 1A 10 15 2 1.50 0.38 2.67 0.80
1 1B 8 10 3 1.25 0.31 3.20 0.63
1 1C 8 8 1 1.00 0.25 4.00 0.88
1 1D 12 11 2 0.92 0.23 4.36 0.83
2 2B 3 2 0 0.67 0.17 6.00 1.00
2 2C 5 7 0 1.40 0.35 2.86 1.00
2 2D 8 10 4 1.25 0.31 3.20 0.50
3 3B 7 9 1 1.29 0.32 3.11 0.86
3 3D 7 5 3 0.71 0.18 5.60 0.57
4 4A 3 7 2 2.33 0.58 1.71 0.33
4 4B 11 20 3 1.82 0.45 2.20 0.73
4 4D 0 0 0 #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0!
5 5A 0 0 0 #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0!
6 6A 0 0 0 #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0!
7 7C 0 0 0 #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0!
1.27 0.32 3.15 0.74
1.00 0.25 4.00 0.71
1.93 0.48 2.07 0.64
1.16 0.29 3.45 0.79
Oferta y demanda horaria de estacionamientos en la vía pública Por cuadra Por manzana Por zona de estudio
1.19 0.30 3.37 0.75
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Reyes López Rubén Junior 207401639;
Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
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Ahora bien, como podemos ver en el análisis anterior del funcionamiento del estacionamiento en cordón de las manzanas presentadas,
también se obtuvo una tabla de comportamiento del flujo de estacionamientos, presentándose de la siguiente manera en forma de
gráfica:
Intervalo
de Tiempo
Vehículo
Capacidad
máxima
17:00 5 82
17:30 8 82
18:00 13 82
18:30 15 82
19:00 18 82
19:30 25 82
20:00 10 82
20:30 7 82
21:00 3 82








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 Anexo (fotografías).

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 Conclusión:
Indudablemente, los estudios de ingeniería de tránsito son tan importantes en el punto de
buscar todo lo que el ingeniero quiere, Equilibrio de fuerzas, para no tener que gastar de
más e innecesariamente, cabe destacar que todo análisis obviamente se debe de argumentar
bajo parámetros un poco sobrados por aquello de la varianza de error y por ende
argumentar los resultados con pruebas y ensayos muestréales a un nivel lo más pegado a la
realidad, por lo que sólo unos pares de datos no son del todo válidos, hace falta comparar
con otros pares de datos y así poder evaluar con un modelo matemático más exactamente el
comportamiento de lo que estemos buscando.
Si bien, la ingeniería de tránsito, va junto con pegado a la ingeniería de transportes que
ampliará más las bases del desarrollo de un buen cálculo.
En lo que respecta a los análisisdesarrollados en este ensayo, pues fundamentalmente creo
queson de una manera los más significativos y los que repercuten sobre aquellos problemas
de la vida sobre ruedas o de la vida a pie de vía. No obstante cada estudio infiere en
aquellas eficiencias que el ser humano busca para comodidad de sus actividades diarias, por
lo que gracias a ello se busca legislar en algún plano la normativa de parámetros mínimos
de construcción, operación y mantenimiento de las vías.
Aunadamente, cada estudio nos aporta una gráfica de comportamiento que nos sirve para
representar aquellos niveles de flujo representando los sitios estables, moderados y severos
o de problemas; así mismo, nos muestra y nos responde por qué está sucediendo dicho
caos; entonces sería cuestión de buscar la solución que más se apegue a las ventajas de
todos los usuarios.
 Referencias.
Google. (mayo de 2009). Estudios de Ingeniería de Tránsito. Recuperado el 7 de mayo de
2010, de www.google.com
Rafael Cal y Mayor R., J. C. (2007). Ingeniría de tránsito, fundamentos y aplicaciones
(octava ed.). México, DF: Alfaomega.
SEDESOL. (2006). Pagina principal de sedesol. Recuperado el 22 de abril de 2010, de
www.sedesol.gob.mx
Territorio, D. G. (2008). Programa De Asistencia Tecnica En Transporte Urbano Para Las
Ciudades Medias Mexicanas. Sedesol, Subsecretaria De Desarrollo Urbano Y
Ordenación Del Territorio. Mexico, Df: Sedesol.
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