MOTORES DE TURBINA DE GAS

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A. G. Rivas

SISTEMAS DE INDICACIN
El motor de turbina de gas, aunque es de funcionamiento sencillo, constituye un sistema
complejo que requiere un adecuado control para garantizar la seguridad del vuelo. Para ello,
tanto el piloto como el personal de mantenimiento disponen de los instrumentos y controles
correspondientes. Durante los aos del diseo de cabinas de tres tripulantes (que termin en
los ochenta), era tarea del mecnico de vuelo controlar una serie de instrumentos indicadores
de ciertos parmetros de funcionamiento de los sistemas del motor. Esta tarea ahora est
automatizada o integrada en el concepto de cabina de dos tripulantes gracias a los avances
tecnolgicos en los campos de la electrnica y la informtica.
Aunque las instalaciones del motor pueden diferir, dependiendo del tipo de avin y de motor, el
control del motor de turbina de gas normalmente se obtendr por el uso de la instrumentacin
que trataremos a continuacin.
Los instrumentos de a bordo o de las instalaciones de los bancos de prueba en tierra, con los
cuales ha de estar totalmente familiarizado el tcnico de mantenimiento de avin, piloto,
mecnico de vuelo, y, en general todos aquellos tcnicos relacionados con la operacin del
motor en vuelo o en tierra, pueden considerarse englobados en dos grupos, estando incluidos
en cada uno de ellos los instrumentos que a continuacin se enumeran.
Instrumentos principales, para control del empuje proporcionado por el motor, sus indicadores
por lo general son los siguientes:
Relacin de presin del motor (EPR).
Temperatura de los gases de escape (EGT)
Consumo horario de combustible (FF)
RPM (indicador simple o doble, segn que exista un solo compresor o doble compresor) (N1,
N2)
Instrumentos auxiliares para control funcional, que pueden englobarse en los subgrupos
siguientes:
- De control de alimentacin de combustible al motor.
Presin de alimentacin de combustible.
Temperatura del combustible.
Contador de combustible utilizado, acumulacin de la medida por el contador horario, incluido
en el grupo de instrumentos principales.
De control del aceite de lubricacin del motor.
Presin de aceite.
Temperatura de aceite.
Presin de respiracin del sistema de lubricacin.
Indicador de cantidad de aceite en el depsito.
De medicin de vibracin del motor.
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Temperatura de Gases de Salida / Temperatura entre Turbinas

Los motores de turbina pueden instrumentarse para la indicacin de la temperatura de los
gases de escape (Exhaust Gas Temperature EGT, o Turbine Inlet Temperature TIT, o Tail Pipe
Temperture TPT) en localizaciones situadas delante, entre o detrs de los escalones de
turbina. La temperatura de los gases es un lmite operativo del motor, y se utiliza para controlar
la integridad mecnica de las turbinas, as como tambin para comprobar las condiciones
operativas del motor. Realmente, la temperatura a la entrada de la turbina es la consideracin
ms importante, siendo esta la ms crtica de todas las variables del motor. No obstante, no es
prctico medir la temperatura a la entrada de la turbina en la mayora de los motores.
Consecuentemente, los termopares se insertan en la descarga de la turbina, esta temperatura
proporciona una indicacin relativa de la entrada. Aunque la temperatura en este punto es
mucho ms baja que a la entrada, ello permite al piloto mantener una observacin sobre las
condiciones operativas internas del motor.

Normalmente se utilizan varios termopares (Fig.14-1) espaciados a intervalos alrededor del

permetro del conducto de escape del motor, cerca de la salida de turbina. El indicador de
temperatura de los gases de escape en el avin muestra la media de las temperaturas medidas
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por los termopares individualmente (Fig. 14-2). Las lecturas de los distintos termopares
normalmente tambin pueden obtenerse individualmente durante el mantenimiento del motor
en tierra utilizando un interruptor de seleccin. La diferencia entre la lectura ms alta y la ms
baja del termopar es til para mantenimiento porque sirve para indicar la presencia de manchas
calientes o fras en los labes guas de entrada en turbinas del motor que podran significar que
algo est mal dentro del motor.

Las sondas de termopares usadas para transmitir la seal de temperatura al indicador constan
de dos cables de metales diferentes que estn unidos dentro de un tubo metlico de proteccin
(Fig. 14-1). Orificios de transferencia en el tubo permiten que los gases de escape fluyan a
travs de la conexin. Los materiales de los cuales estn hechos los cables de los termopares
son normalmente aleaciones de nquel cromo y nquel aluminio.
La conexin de los dos cables en la sonda de termopar se conoce como conexin caliente o
de medicin, y la del indicador como conexin fra o de referencia. Si la conexin fra est
a una temperatura constante y la conexin caliente est sintiendo la temperatura de los gases
de escape, en el circuito se crea una fuerza electromotriz proporcional a la diferencia de
temperatura de las dos conexiones, y esto hace que la aguja del indicador se mueva. Para
evitar que las variaciones de temperatura de la conexin fra afecten a la temperatura indicada,
bien en el circuito o en el indicador se incorpora un dispositivo automtico de compensacin de
temperatura.
La salida hacia el sistema de control de temperatura tambin puede usarse para proporcionar
una seal en forma de impulsos cortos, que cuando se acoplan a un indicador, registrarn
digitalmente la vida del motor. Durante el funcionamiento del motor en las gamas mas altas de
temperaturas, el impulso de frecuencia aumenta progresivamente haciendo que el indicador
tipo cclico registre a un rgimen mas alto, relacionando de esta forma la vida del motor o de la
unidad con las temperaturas de funcionamiento.
Otro mtodo de medicin de la temperatura ms prximo a la posicin ideal de la temperatura
de entrada en turbina (T.E.T.) utiliza las radiaciones infrarrojas emitidas por los labes calientes
de la turbina. Un pirmetro de radiacin se sita de manera tal que visualiza directamente a los
labes de turbina. La energa radiada emitida por los labes calientes se convierte en energa
elctrica por una clula foto voltaica y es transmitida a un instrumento que es una
combinacin de amplificador e indicador calibrado en grados centgrados.

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Indicacin del Empuje del Motor; Relacin de Presin del Motor (EPR),
Presin de Descarga de la Turbina o Presin de la Tobera de Escape.
El tema de los medios con los cuales un piloto ajusta y controla el empuje producido por los
motores instalados en su avin se ha mencionado ya un determinado nmero de veces en los
captulos precedentes. Lo que sigue repite lo que se ha dicho antes al tiempo que se trata en
detalle la indicacin del empuje.
En algunos motores las r.p.m. del motor y la temperatura de los gases de escape (EGT) juntos,
se usan para indicar y ajustar el empuje en un motor instalado en un avin. En tales motores, el
empuje total asignado al motor para el despegue se obtiene por el piloto al 100 % de r.p.m. y
un EGT especfico. El EGT especfico al 100 % de r.p.m. se establece en un banco de pruebas
en tierra por medicin del empuje al tiempo que se vara el rea de la tobera de escape del
motor (trimado) tanto como sea necesario para conseguir el EGT deseado.
En los motores de compresor centrfugo de algunos fabricantes, como el J48 militar de Pratt &
Whitney Aircraft, el empuje se indica solo por las r.p.m. y el empuje total asignado para el
despegue se obtiene cuando en el tacmetro se lee el 100 %. El J48 tiene un rea de tobera
fija que se estableci en el momento de su fabricacin. Mientras hay un lmite de EGT para el
despegue y para otros regmenes de motor, un J48 normalmente operar a cierto EGT por
debajo del lmite aplicable para el rgimen de empuje que est utilizando el piloto. Si el EGT
alcanza el lmite permisible, esto es una indicacin de que el motor se ha deteriorado o que
algn tipo de avera se est desarrollando.

La mayora de los turborreactores y turbofanes con poscombustin y sin poscombustin

militares y comerciales con simple o doble compresor de flujo axial utilizan la relacin de
presin del motor (EPR, Fig. 14-3) como medida del empuje del motor. Los indicadores de EPR
comparan la presin total de descarga de la turbina con la presin total del aire que entra al
compresor (Fig. 14-4), luego indica la relacin de estas presiones. Los motores instrumentados
por EPR tienen un rea fija de tobera de escape. Algunos fabricantes en los motores militares
con poscombustin utilizan dos reas fijas una para la operacin sin poscombustin y otra para
la operacin con poscombustin. Para los motores con poscombustin se utiliza una tobera de
rea variable pero esta vara solamente durante la poscombustin, los dems regmenes son
con rea de tobera fija. En todo caso, con poscombustin y sin poscombustin, a las r.p.m. y al
EGT se les permite variar cuando el mando de gases del avin se ajusta para obtener el
empuje de motor deseado.

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Algunos modelos militares con poscombustin tienen toberas de escape que estn
programadas para variar el rea de salida cuando el motor est rodando. Consecuentemente,
estos motores no pueden ajustarse por ajustes de EPR pero deben controlarse por la posicin
del mando de gases, con la comprobacin de los distintos parmetros del motor para
asegurarse del correcto empuje de salida.
Para motores con un rea fija de tobera, las temperaturas reales de los gases de escape
obtenidas durante el funcionamiento normalmente estn por debajo de los lmites prescritos.
Aunque para un motor es permisible operar al lmite de temperatura para un rgimen de
empuje dado, un motor que as opere es debido a algn fallo que hace que el motor ruede
anormalmente caliente.
Con la excepcin destacada en el estudio relativo al uso del tacmetro, algunos fabricantes
consideran las r.p.m. del motor un parmetro muy inadecuado para ajustar y comprobar el
empuje del motor, en los motores turborreactores y turbofanes de doble y simple compresor de
flujo axial con reas fijas de toberas de escape. Muchas complicaciones surgen cuando se
utilizan las r.p.m. como la variable del motor en tales motores. A continuacin se exponen las
ms importantes de estas:
Puesto que las r.p.m. del compresor de alta presin en los motores de doble compresor de flujo
axial o las r.p.m. del compresor en los motores de un solo compresor de flujo axial, estn
controladas por el control de combustible, las r.p.m. no proporcionan un medio exacto para
determinar si todo el motor est funcionando adecuadamente o no. Como ejemplo, las r.p.m.
no permitirn al operador de un motor detectar un compresor daado o sucio a menos que las
r.p.m. se utilicen cuidadosamente en conjuncin con otras variables del motor, tal como el flujo
de combustible, temperatura de los gases de escape, y la relacin de presin del motor.
Debido a que los motores se triman (ponen a punto) por ajuste del control de combustible para
producir un empuje total asignado a una posicin fija del mando de gases en un da estndar,
las r.p.m. para cualquier condicin dada variarn ligeramente entre motores individuales del
mismo modelo, dependiendo de la velocidad de trimado del motor. La variacin en r.p.m. debe
tenerse en cuenta siempre que las r.p.m. se utilicen para medir el empuje que est
desarrollando el motor. Esto introduce una complicacin que no puede tolerarse siempre que
sean necesarios ajustes precisos de empuje durante el vuelo.

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En motores de doble compresor de flujo axial una variacin del 1 % en las r.p.m. resulta en una
variacin de aproximadamente el 4 % del empuje en los ajustes de empuje ms elevados para
el rotor del compresor de baja presin (N1), y una variacin del 5 % para el rotor del compresor
de alta presin (N2), o sea una variacin del 1 % en la presin de descarga de la turbina o
relacin de presin del motor resulta en solo una variacin del 1,5 % en el empuje. El 5 % de
variacin en el empuje por un 1 % de variacin en las r.p.m. tambin se mantiene cierto para
los motores de un solo compresor de flujo axial.
Las r.p.m. no varan en proporcin directa al empuje que est desarrollando el motor en toda la
gama de empujes.
Por estas razones, algunos fabricantes recomiendan que la presin de descarga de turbina o la
relacin de presin del motor se utilicen como la variable del motor para la indicacin del
empuje en los motores de compresor de flujo axial con toberas de escape de rea fija. El uso
de cualquiera de estos no solamente es mucho ms simple bajo la mayora de las condiciones
que el uso de las r.p.m. para motores de este tipo, sino que tambin es considerablemente ms
exacto.
Instrumentacin para la medida del empuje en turbofanes
Para aquellos otros motores que utilizan toberas de escape totalmente variables, la presin de
descarga de la turbina o la relacin de presin del motor pueden utilizarse con buenos
resultados para indicar o ajustar el empuje del motor, ya que varan proporcionalmente al
empuje que el motor est desarrollando. Hoy la mayora de los aviones propulsados por
turborreactores y turbofanes estn instrumentados para la relacin de presin del motor, y este
es el parmetro generalmente utilizado para ajustar o medir el empuje del motor durante el
despegue, subida y crucero. Para medidas de empuje muy exactas, tal como durante el
trimado de un motor en tierra, la presin de descarga de la turbina se emplea a menudo para
medir el empuje. En tales casos, es normal conectar temporalmente un indicador de presin de
descarga en turbina al motor durante el rodaje de trimado del mismo. As es como funcionan
los dos mtodos de medida de presin del motor:
Indicador de presin de descarga de la turbina.
Este instrumento indica la presin interna del motor en la direccin de la tobera de escape
inmediatamente despus de la ltima etapa de la turbina (Pt5 o Pt7), y sirve como una
indicacin de la presin disponible a travs de la tobera para generar empuje. La presin de
descarga de la turbina debe utilizarse en conjunto con Tt2 y Pt2 como se explicar ms
adelante.
Indicador de relacin de presin del motor.
Este instrumento indica la relacin de presin del motor como medida del empuje que est
desarrollando este (Fig. 14-4). Esto es la relacin entre la presin total de descarga de la
turbina y el equivalente de la presin total a la entrada del compresor, es decir Pt6/Pt2 o Pt7/
Pt2. Los valores para el Pt2 deben corregirse por prdidas en el conducto de entrada sobre las
curvas de relacin de presin del motor o las cartas editadas por el fabricante del avin. Por lo
tanto, para ambos usos, esttico (por ejemplo despegue) y vuelo, el valor real para el Pt2
variar entre los distintos tipos y modelos de aviones debido a efectos de instalacin. No
obstante, la relacin de Pt2 a la entrada del motor para ambas, presin ambiente (Pam) para
condiciones estticas y Pam mas Pr. (pressure ram, presin de impacto) en vuelo, se
determina durante las primeras pruebas en vuelo del avin para cada modelo, y se utiliza
despus como presin de referencia para Pt5/Pt2 o Pt7/Pt2. La verdadera presin baromtrica
(presin del campo) en la pista de despegue es Pam, y Pam mas Pr es equivalente a la
presin total en, o cerca de, la entrada al compresor cuando el avin est en el aire. Debido a
que no es aconsejable instrumentar para Pt2 directamente a la entrada del compresor, la sonda
de Pt2 para el indicador de relacin de presin (EPR) puede colocarse en alguna otra
localizacin sobre el avin, preferiblemente tan prximo como sea posible a la entrada del
motor. Cuando se hayan hecho las correcciones apropiadas a las cartas de vuelo en el manual
de operaciones o vuelo del avin, cualquier empuje nominal o tanto por ciento de empuje
nominal, en trminos de relacin de presin del motor (EPR), puede ajustarse con la palanca
de gases del avin en funcin de la temperatura total del aire o Tt2.
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Dado que el empuje desarrollado por el motor se indica por la relacin de presin entre la
presin a la entrada de aire del motor y la presin de descarga en la tobera, la presin de
descarga de la turbina, por s, no debera utilizarse directamente como una indicacin exacta
de la potencia de salida del motor. La presin de entrada al compresor Pt2 debe tenerse en
cuenta en las curvas o cartas siempre que el avin est instrumentado solo con la presin de
descarga de la turbina. Para las operaciones en esttico del motor, esto normalmente se
realizar mostrando la presin baromtrica, corregida para las prdidas en el conducto de
entrada, ms bien que por los valores de Pt2 en las curvas o cartas. En vuelo, las curvas o
tablas normalmente mostrarn la velocidad y altitud que eliminarn la necesidad de trazar
realmente los valores de Pt2 en los datos operacionales. Los indicadores de relacin de
presin del motor tienen incluso en el sistema el valor de Pt2, teniendo en cuenta este factor
automticamente sobre la lectura del instrumento observado.

Par de Torsin / Potencia

Torqumetro (Motores turbohlices)
Debido a que solamente una pequea parte de la fuerza propulsora producida por un
turbohlice se debe al empuje del chorro, ni la presin de descarga de la turbina ni la relacin
de presin del motor se utilizan para indicar la potencia que est produciendo el motor. En su
lugar se emplea un torqumetro para medir el nivel de potencia que el motor est desarrollando
en tierra y en vuelo.
Puesto que el mtodo de medida del torque
vara, debera consultarse el manual de
mantenimiento del motor para obtener una
descripcin de la manera en que un sistema de
torqumetro en particular funciona. No obstante,
en la mayora de los sistemas lo que se utiliza
es la presin de aceite del torqumetro para
actuar un instrumento indicador de presin de
aceite del torqumetro (que es proporcional a la
potencia del motor) en libras por pulgada
cuadrada
(p.s.i.).
Algunos
instrumentos
indicadores de torque estn calibrados para
leerse en trminos de libras-pies (lb-ft) de
torque (como es el caso del motor PT6 de Pratt
& Whitney of Canada), y algunos pueden leerse
en caballos de potencia al eje (SHP)
directamente.
Presin y temperatura de aceite
Para guardarse contra los fallos de motor
resultantes de una inadecuada lubricacin y
refrigeracin de las distintas piezas del motor
debe controlarse el suministro de aceite a las
reas crticas. El indicador de presin de aceite
muestra la presin transmitida por el transmisor
de presin de aceite. En la mayora de las
instalaciones, el transmisor de presin de aceite
tiene en cuenta la presin de respiracin,
transmitiendo la cada de presin verdadera a
travs de los inyectores del sistema de aceite.
La capacidad del aceite de motor para realizar
su trabajo de lubricacin y refrigeracin es
funcin de la temperatura del aceite, as como
tambin de la cantidad de aceite suministrado a
las reas crticas. Frecuentemente se proporciona un indicador de temperatura de aceite de
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entrada para mostrar la temperatura del aceite a medida que entra en los compartimentos de
los cojinetes del motor. La temperatura de entrada del aceite tambin sirve como una
indicacin del adecuado funcionamiento del radiador de aceite del motor.

Presin y flujo de combustible

Las caractersticas del sistema de combustible
frecuentemente hacen aconsejable controlar la
presin de entrada a la bomba de combustible.
En caso
de una detencin del flujo de
combustible en vuelo, es conveniente localizar la
fuente de la dificultad rpidamente, para
determinar si el problema se ha desarrollado en
el motor o en el sistema de combustible del
avin, de forma que pueda tomarse la accin
correctiva. Adems la presin de entrada a la
bomba de combustible indicar una posible
cavitacin en la entrada de dicha bomba en
vuelo, y mostrar si el sistema de combustible
est o no est operando adecuadamente
durante las comprobaciones en tierra del motor.
El indicador de flujo de combustible muestra el
flujo del combustible en libras o kilogramos por
hora hacia los inyectores de combustible. El flujo
de combustible es de inters fundamental para
controlar el consumo de combustible en vuelo,
para comprobar la actuacin del motor, y para el
control del vuelo de crucero. La relacin del flujo
de combustible anormal con las lecturas de los
otros instrumentos proporciona una de las
mejores indicaciones como causa probable de
un mal funcionamiento del motor.
Un sistema tpico de control del flujo de
combustible consiste en un transmisor de flujo
de combustible, que est instalado dentro del
sistema de combustible de baja presin, y un
indicador, que muestra el rgimen de flujo de
combustible y el combustible total usado en
galones, libras o kilogramos por hora. El transmisor mide el flujo de combustible elctricamente
y una unidad electrnica enva una seal hacia el indicador proporcionar al flujo de
combustible.

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Velocidad del Motor

Las r.p.m. del rotor del motor pueden detectarse
por un generador de tacmetro mecnicamente
arrastrado, un imn permanente mecnicamente
arrastrado o una sonda captadora de impulsos
que detecta el paso de los labes del compresor
o fan (Fig. 14-11) , o el paso de los dientes de
un engranaje. La salida o seal de cualquiera de
los sensores mencionados se dirige a un
indicador apropiado en la cabina. El indicador
est calibrado para leerse directamente en
tantos por ciento de r.p.m. (Fig. 14-10). Los
motores de doble compresor de flujo axial
normalmente estn equipados con dos
tacmetros, un tacmetro que indica la
velocidad del compresor de baja presin (N1), y
otro que indica la velocidad del compresor de alta presin (N2).

Para la mayora de los motores de compresor de flujo axial, el propsito principal del tacmetro
es controlar las r.p.m. durante un arranque de motor e indicar una condicin de sobrevelocidad
si acaso ocurriese. Aunque algunos fabricantes no recomiendan el uso del tacmetro para el
ajuste del empuje en los motores de compresor de flujo axial porque las condiciones de
temperatura y presin a la entrada del motor afectan a la velocidad del mismo, el tacmetro del
compresor de baja presin (N1) en los motores de doble compresor controlados por el EPR
puede utilizarse como una referencia aproximada para ajustar el empuje del motor en
perturbaciones transitorias y otras ciertas condiciones del vuelo.

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Cuando se use el tacmetro de N1 para ajustar el empuje del motor, este debera ajustarse
mas exactamente por medio de la relacin de presin del motor (EPR) tan pronto como sea
posible. En los motores de un solo compresor de flujo axial, se recomienda sin ningn genero
de duda que la velocidad del motor no se use como medio principal de ajuste o comprobacin
del empuje del motor.

Medida e Indicacin de la Vibracin

El motor turborreactor tiene un nivel de vibracin extremadamente bajo, y un cambio en la
vibracin debido a un fallo inminente o parcial puede pasar desapercibido. Por lo tanto, muchos
motores estn equipados con indicadores de vibracin que continuamente comprueban el nivel
de vibracin del motor. El indicador normalmente es un miliampermetro que recibe seales a
travs de un amplificador desde un transmisor montado en el motor (Fig. 14-12).

El transmisor de vibracin, tambin llamado captador de vibracin, est montado sobre el

crter y conectado elctricamente al amplificador e indicador. El elemento sensor de vibracin
normalmente es un transductor electromagntico que convierte el rgimen de vibracin en
seales elctricas que hacen que la aguja del indicador se mueva proporcionalmente al nivel
de vibracin. Una lampara de aviso sobre el panel de instrumentos se incorpora al sistema para
avisar al piloto si se aproxima un nivel inaceptable de vibracin, permitiendo parar el motor y
reducir de esta manera el riesgo de dao.
El nivel de vibracin registrado sobre el indicador es la suma total de la vibracin sentida por el
captador. Un mtodo ms exacto diferencia entre las gamas de frecuencia de cada conjunto de
rotacin, permitiendo as aislar la fuente de vibracin. Esto es particularmente importante en los
motores con mas de un rotor.
Para el uso en los motores con mas de un rotor se ha desarrollado un transmisor de vibracin
tipo cristal de cuarzo que da una indicacin de la vibracin mas fiable. Un sistema de filtros en
el circuito elctrico hacia el indicador hace posible comparar la vibracin obtenida con una
gama de frecuencia conocida y as localizar el origen de la vibracin. Un interruptor de
seleccin mltiple permite al piloto seleccionar un rea especfica para obtener una lectura del
nivel de vibracin.

Instrumentacin Electrnica
Uno de los axiomas fundamentales de la instrumentacin del avin es Si un parmetro puede
medirse, puede controlarse, y si puede controlarse, puede controlarse automticamente. Pero
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el control automtico era difcil antes de la llegada de la electrnica digital y del

microprocesador.
Los microprocesadores han revolucionado la instrumentacin del grupo motopropulsor, y
transductores semiconductores diminutos y dispositivos optoelectrnicos han sustituido a los
sensores mecnicos para la medicin de presiones, temperaturas, y movimientos mecnicos.
Mas bien que enviar datos desde estos transductores a los indicadores tipo analgico para que
la tripulacin los interprete, los datos se dirigen a un computador donde se analizan y corrigen
segn sea necesario y luego se presentan en una pantalla de vdeo.
El sistema de instrumentacin electrnico para el motor mas elaborado es el EICAS (Engine
Indication and Crew Alerting System). El EICAS no presenta todos los parmetros del motor
cuando estos estn operando dentro de su gama normal de funcionamiento, sino que cuando
cualquier condicin excede su lmite permisible, la tripulacin es alertada de un problema
inminente.
El EICAS sustituye mltiples instrumentos individuales y proporciona a la tripulacin la
informacin necesaria. Adems est conectado con sistemas tales como el panel de
presentacin de control para mantenimiento (MCDP), el computador de mandos de vuelo
(FCC), el sistema de gestin del empuje (TMS), el control electrnico del motor (EEC), el piloto
automtico (FMC), el radio altmetro, y el computador de datos de aire (ADC).
El EICAS (Fig. 14-14) consiste en dos unidades de presentacin CRT multicolor, dos
computadores, dos paneles de control, un panel selector de presentacin del piloto, y un panel
de mantenimiento. Tambin existen dos mdulos de conmutacin de la presentacin, los
interruptores de cancelacin /rellamada (cancel/recall), y las luces de precaucin (caution) del
comandante y segundo piloto.
Las dos unidades de presentacin del EICAS
estn montadas una sobre otra (Fig. 14-13). Los
parmetros primarios del motor, tal como el EPR,
la EGT, y la velocidad del N1, se presentan
continuamente en el lado derecho de la unidad
superior. Estos parmetros se muestran en
forma de presentacin analgica junto con el
valor real en dgitos. El lado izquierdo de la
pantalla superior muestra los avisos y
precauciones (warnings and cautions) de alerta a
la tripulacin. La pantalla inferior muestra los
parmetros secundarios tal como el N2, el flujo
de combustible, la cantidad de aceite, la presin
de aceite, la temperatura de aceite, y la vibracin
del motor. El estado de los sistemas del avin
(status) tambin pueden presentarse como datos
de mantenimiento. Las luces de master caution
as como las seales acsticas apoyan las
presentaciones en el EICAS.
Los mensajes de alerta aparecen en el lado
izquierdo de la pantalla superior en uno de tres
colores: blanco, amarillo o rojo. Si es blanco, es
un mensaje de advertencia (advisory), y se
tomar accin cuando se disponga de tiempo. Si
es amarillo, es un mensaje de precaucin
(caution), que requiere un conocimiento
inmediato de la tripulacin y una accin compensatoria futura. Si es rojo, es un mensaje de
aviso (warning), que requiere una accin correctiva o compensatoria inmediata por parte de la
tripulacin. Cuando quiera que aparezca un mensaje de aviso en el EICAS, tambin se
iniciaran una seal acstica y otra visual. Los interruptores cancel/recall se usan para revisar
y controlar los mensajes de precaucin y advertencia.
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El EICAS no solo es til para la tripulacin de vuelo, sino que es una herramienta esencial para
el mantenimiento en tierra. Cuando cualquier sistema falla, el EICAS automticamente registra
los parmetros que identifican el fallo tan pronto como se detecta. Tambin, si la tripulacin
quiere registrar todos los parmetros que existen en un momento especfico, ellos pueden
pulsar un solo botn, y todos los datos se registrarn automticamente para que los tcnicos
de mantenimiento puedan analizar y evaluar.

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Obsrvese en la figura 14-14 que el EICAS tiene dos computadores que reciben datos de los
sensores de los sistemas del avin y del motor. Un computador cada vez procesa y presenta
toda la informacin requerida por la tripulacin, quien selecciona el computador desde el panel
de seleccin de presentacin del piloto.
Los tres parmetros primarios del motor necesarios para ajustar y controlar el empuje del
motor, el EPR, el N1, y el EGT, se muestran en la pantalla superior en todo momento en
formato analgico y digital.
Los parmetros secundarios, N2, flujo de combustible, presin de aceite, temperatura de
aceite, cantidad de aceite, y vibracin, se presentan en la pantalla inferior al incrementar
potencia y cuando se selecciona manualmente. En otras ocasiones la pantalla inferior est sin
datos. Estos parmetros secundarios se presentan por medio de indicacin digital y
marcaciones analgicas.
Si cualquier parmetro excede los lmites para los cuales est programado (condicin de
exceedance), el EICAS automticamente presenta este parmetro para ambos motores en el
color apropiado. Esto alerta a la tripulacin de un problema inminente e indica su gravedad.

Los colores usados en las pantallas multicolor tipo CRT son los siguientes:
Blanco: Es el color general usado para todas las escalas, para los indicadores en la gama
operacional normal, las lecturas en formato digital y los encasillados de estas, as como los
mensajes de advertencia.
Rojo: Para los Mensajes de aviso, para los limites de escalas, y para la condicin de exceso
en los indicadores, en la lectura digital y los encasillados de esta.
Verde: Para el modo de empuje y la lectura de referencia, para el cursor del EPR seleccionado
(EPR target), para la lectura del anti-hielo (TAI), para la lectura de la temperatura seleccionada,
y para los mensajes de empuje inverso.
Azul: No se usa para las presentaciones del EICAS, se muestra solo durante el test del EICAS.

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MOTORES DE TURBINA DE GAS

15.14

A. G. Rivas

Amarillo: Para los mensajes de precaucin. Para las bandas amarillas de las escalas, para la
condicin de banda amarilla del indicador, para las lecturas digitales y los encasillados de
estas, para el marcador de lmite mximo, y la lectura del inversor de empuje.
Magenta (Rosa): Para la envolvente de arranque en vuelo, para el ndice comandado del
combustible, para los mensajes de alimentacin cruzada de sangrados, y para el cursor
EPR/FMC.
Cyan (Azul): Para los nombres de todos los parmetros, indicacin de status e indicacin de los
datos secundarios del motor.
Negro: Color del fondo de pantalla.

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