Manual de PBN

Manual de Navegacin Basada en la Performance PBN Doc.
9613
VOL I Concepto y Gua de Implementacin

Traduccin, Investigacin, Planificacin : JAIRO GAVIRIA OSORIO
Docente ATS/Cartografa IET 1079

Diseo y diagramacin : Leidy Tatiana Mndez Gutirrez
Diseadora Grafica

Revisin : CARLOS A. URIBE ROZO Docente
ATS IET 613

ESTE MANUAL DE NAVEGACION BASADA EN EL PERFORMANCE (PBN), DEL
CENTRO DE ESTUDIO DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA) NO PUEDE
REPRODUCIRSE NI TOTAL NI PARCIALMENTE, POR NINGUN MEDIO SIN
AUTORIZACION ESCRITA DEL EDITOR

Resumen Ejecutivo
l-(4)

INTRODUCCIN

El presente libro de texto es una gua del DOC.9613/AN937 y tiene por objetivo una
mayor facilidad de comprensin en el aprendizaje e interpretacin de las normas alli
establecidas.

La forma de elaboracin, redaccin e ilustracin utilizada en este libro de texto, no
difiere con la filosifa de la reglamentacin OACI.

I-(i)

(PBN)

RESUMEN EJECUTIVO

Antecedentes

El continuo crecimiento de la aviacin exige aumentos en la capacidad del espacio
areo, por lo tanto, haciendo hincapi en la necesidad de optimizar la utilizacin del
espacio areo disponible. Mejora de la eficiencia operativa derivada de la aplicacin de
navegacin de rea (RNAV), tcnicas que han resultado en el desarrollo de
aplicaciones de navegacin en diversas regiones a nivel mundial y para todas las fases
de vuelo. Estas aplicaciones podran ser ampliadas para proporcionar orientacin a las
operaciones de movimiento en tierra.

Los requisitos para las aplicaciones de la navegacin en rutas especficas o dentro de
un determinado espacio areo debe ser definido de forma clara y concisa. Esto es para
asegurar que la tripulacin de vuelo y los controladores de trnsito areo (ATC) sean
conscientes de las capacidades de los Sistemas RNAV de a bordo, a fin de determinar
si el rendimiento del sistema RNAV es adecuado para los requisitos del espacio areo.

Los sistemas RNAV han evolucionado de manera similar a los procedimientos y rutas
convencionales basados en tierra. Un sistema RNAV especfico fue identificado y su
desempeo fue evaluado a travs de una combinacin de anlisis y ensayos en vuelo.

Para las operaciones domesticas, los primeros sistemas usados son el VOR y el DME
para calcular la posicin, para operaciones ocenicas, son empleados sistemas de
navegacin inercial (INS).

Estos "nuevos" sistemas fueron desarrollados, evaluados y certificados. El espacio
areo y los criterios de franqueamiento de obstculos fueron desarrollados sobre la
base del desempeo del equipo disponible y las especificaciones de requisitos se
basaron en las capacidades disponibles.

En algunos casos, es necesario identificar los distintos modelos de equipos que podran
ser operados en un espacio areo en cuestin. Tales necesidades prescriptivas se
debieron a retrasos en la introduccin de nuevas capacidades de sistemas RNAV y
costos ms elevados para mantener la certificacin apropiada.

Para evitar este tipo de especificaciones prescriptivas de requisitos, este manual
presenta un mtodo alternativo para definir los requisitos de equipo especificando los
Resumen Ejecutivo
l-(ii)
requisitos de funcionamiento. Esto se denomina navegacin basada en el rendimiento
(PBN).

El concepto PBN especifica el rendimiento de los sistemas RNAV en aeronaves y los
requisitos que se definen en trminos de exactitud, integridad, disponibilidad,
continuidad y funcionalidad, que son necesarios para las operaciones propuestas en
el contexto de un concepto de espacio areo en particular. El concepto PBN representa
un cambio de sensores basados en la navegacin y basada en el rendimiento.

Los requisitos de funcionamiento se indican en las especificaciones de navegacin, que
tambin identifican la eleccin de los sensores de navegacin y equipos que pueden
ser utilizados para satisfacer los requisitos de rendimiento.

Estas especificaciones de navegacin se definen en un nivel de detalle suficiente para
facilitar la armonizacin mundial mediante el suministro de aplicaciones especficas de
orientacin para los Estados y los operadores.

En virtud de la PBN, los requisitos de navegacin genricos son definidos sobre la base
de las necesidades operacionales. Los operadores evalan opciones disponibles en
materia de tecnologa y servicios de navegacin, lo que podra permitir los requisitos
que deben cumplirse.

Un operador que tiene la oportunidad de seleccionar una opcin ms rentable, en lugar
de una solucin que se imponen como parte de las necesidades operacionales. La
tecnologa puede evolucionar con el tiempo sin requerir que la operacin en s misma
deba ser revisada, mientras que el rendimiento esperado es provisto por el sistema
RNAV.

Como parte de la labor futura de la OACI, se prev que otros medios para cumplir con
los requisitos de las especificaciones de navegacin sern evaluados y podrn ser
incluidos en las especificaciones de navegacin, segn proceda.

PBN ofrece una serie de ventajas relacionadas con el sensor especfico y el mtodo de
desarrollo del espacio areo y criterios de franqueamiento de obstculos, a saber:
a) reduce la necesidad de mantener sensores especficos para las rutas y
procedimientos, y sus costos asociados;
b) evita la necesidad de desarrollar sensores especficos para las operaciones con
cada nueva evolucin de los sistemas de navegacin, los cuales serian costos
prohibitivos;
c) permite un uso ms eficiente del espacio areo (trazado de rutas, eficiencia en
el consumo de combustible y la reduccin del ruido);
Manual de Navegacin Basada en la Performance PBN Doc. 9613
I (iii)
d) se aclara cmo se utilizan los sistemas RNAV, y
e) facilita el proceso de aprobacin operacional para los operadores al ofrecer un
conjunto limitado de especificaciones de navegacin destinados para su
utilizacin.
Dentro de un concepto de espacio areo, los requisitos del PBN se vern afectados por
la comunicacin, la vigilancia y entornos ATM, la infraestructura de ayudas a la
navegacin y la capacidad operativa y funcional necesarias para cumplir con la
aplicacin ATM. ______________

Los requisitos PBN de rendimiento tambin depender de lo reversible, que medios no-
RNAV de navegacin estn disponibles y qu grado de redundancia es necesaria para
garantizar la adecuada continuidad de las funciones.

Durante el desarrollo del concepto de la navegacin basada en el rendimiento, se
reconoci que los sistemas RNAV avanzados de aviones estn logrando un nivel
predecible de precisin de navegacin, que, junto con un nivel adecuado de
funcionalidad, permite un uso ms eficiente del espacio areo disponible. Tambin tiene
en cuenta el hecho de que los sistemas RNAV han desarrollado a lo largo de un
perodo de 40 aos y como resultado hay una gran variedad de sistemas que ya se han
implementado. PBN principalmente identifica los requisitos de navegacin,
independientemente de los medios por los que estas se cumplan.

OBJETO Y MBITO DE APLICACIN

Este manual define la relacin entre aplicaciones RNAV y RNP y las ventajas y
limitaciones de la eleccin de uno u otro como requisito para la navegacin en un
concepto del espacio areo. Tambin tiene por objeto proporcionar orientacin prctica
a los Estados, proveedores de servicios de navegacin area y los usuarios del espacio
areo sobre la manera de implementar las aplicaciones RNAV y RNP, y cmo asegurar
que los requisitos de rendimiento son adecuados para la aplicacin planeada.

Reconociendo que hay muchas estructuras de espacio areo basadas en aplicaciones
RNAV existentes, y consciente de los altos costos para los operadores en el
cumplimiento de las distintas certificaciones y requisitos de aprobacin operacional para
cada aplicacin, este manual apoya a los responsables de evaluar si una aplicacin
puede utilizar una especificacin de navegacin existente para la implementacin. El
objetivo principal es servir de orientacin en la determinacin de si, por un ajuste del
concepto del espacio areo, la aplicacin de navegacin y/o infraestructura, es posible
hacer uso de una especificacin de navegacin existente, con lo que se evitara la
necesidad de una costosa y potencialmente imposicin de un nuevo requisito de
certificacin para la operacin en un espacio areo.

Cuando el anlisis identifica que una nueva norma es necesaria, el manual identifica los
pasos necesarios para el establecimiento de esa nueva norma. Identifica un medio por
el cual, a travs de los auspicios de la OACI, la proliferacin innecesaria de normas
puede ser evitada.
Resumen Ejecutivo
l-(iv)

TERMINOLOGA NAVEGACIN BASADA EN EL RENDIMIENTO (PBN)

Dos aspectos fundamentales de cualquier operacin PBN son los requisitos
establecidos en la correspondiente especificacin de navegacin y la infraestructura de
ayudas para la navegacin (tanto en tierra y basadas en el espacio) que permite el
funcionamiento de dicho sistema.

Una especificacin de navegacin es un conjunto de requisitos tanto de aeronaves
como de tripulacin necesarias para apoyar una aplicacin de navegacin dentro de un
concepto definido de espacio areo.

La especificacin de navegacin define el rendimiento requerido por el sistema RNAV
como cualquier requisito funcional tal como la capacidad para llevar a cabo
procedimientos en trayectoria curva o para volar las rutas paralelas compensadas.

Los sistemas RNAV y RNP son similares. La diferencia clave entre ellas es el requisito
de la supervisin a bordo de la performance y alerta.

Una especificacin de navegacin que incluye un requisito para la vigilancia del
rendimiento de navegacin a bordo y alerta se refiere a una especificacin RNP. La que
no tiene tales requisitos se refiere a una especificacin RNAV. Un sistema de
navegacin de rea capaz de lograr los requisitos de performance de una
especificacin RNP se conoce como un sistema RNP.

En la elaboracin del concepto PBN y el desarrollo de la terminologa asociada, se hizo
evidente a la performance de navegacin requerida y el estudio de requisitos
operaciones especiales de funcionamiento (RNPSORSG), que la utilizacin de
expresiones RNAV relacionados podran crear algunas complejidades. Los Estados y
las organizaciones internacionales deberan tomar nota en particular de la explicacin
de trminos en el Captulo 1, Parte A, del Volumen I de este manual.

Debido a los requisitos especficos de rendimiento son definidos para cada
especificacin de navegacin, una aeronave aprobada para una especificacin RNP no
est aprobada automticamente para todas las especificaciones RNAV. Del mismo
modo, una aeronave aprobada para una especificacin RNP o RNAV teniendo estrictos
requisitos de exactitud (por ejemplo, la especificacin RNP 0.3) no es aprobada
automticamente para una especificacin de navegacin con menos exigencias
estrictas de precisin (por ejemplo, RNP 4).

ESTRATEGIAS DE TRANSICIN

Transicin a la PBN

I (v)
Se espera que todas las futuras aplicaciones RNAV identifiquen los requisitos de
navegacin a travs del uso de las especificaciones de performance en lugar de definir
las de equipos especficos de los sensores de navegacin.

Cuando existen operaciones que han sido definidos con anterioridad a la publicacin de
este manual, una transicin a la PBN no necesariamente se lleva a cabo. Sin embargo,
cuando las revisiones a los requisitos funcionales y operativos son realizadas, el
desarrollo y la publicacin de las especificaciones revisadas deben utilizar el proceso y
la descripcin establecida en este manual.

Transicin a las especificaciones RNP

Como resultado de las decisiones adoptadas en la industria en el decenio de 1990,
sistemas RNAV ms modernos proporcionan vigilancia del rendimiento a bordo y alerta,
por lo que las especificaciones de navegacin desarrolladas para el uso de estos
sistemas pueden ser designadas como RNP.

Muchos sistemas RNAV, mientras ofrecen muy alta precisin y posesin muchas de las
funciones proporcionadas por los sistemas RNP, no son capaces de ofrecer garantas
de su rendimiento. Reconociendo esto, y para evitar que los operadores incurran en
gastos innecesarios, el uso de un sistema RNP, como muchos nuevos requisitos de
navegacin existentes continuaran para especificar sistemas RNAV en lugar de
sistemas RNP. Por tanto, se espera que las operaciones RNAV y RNP coexistan por
muchos aos.

Sin embargo, los sistemas RNP proporcionan mejoras en la integridad de la operacin
que permite, entre otras cosas, posiblemente reduccin de espaciamiento en ruta y
pueden proporcionar suficiente integridad para permitir que slo los sistemas RNP a ser
usados para navegar en un determinado espacio areo. El uso de sistemas RNP,
puede por lo tanto ofrecer significante seguridad, beneficios en la eficiencia operativa.
Mientras que las aplicaciones RNAV y RNP co-existan por varios aos, se prev que
habr una transicin gradual a las aplicaciones RNP, como la proporcin de las
aeronaves equipadas con sistemas RNP aumentan el costo de la transicin se reduce.

I-(vi)

TABLA DE CONTENIDO

Pagina
Resumen ejecutivo
Tabla de Contenido
Prologo
Referencias
Abreviaturas
Explicacin de Trminos

Parte A - CONCEPTO DE NAVEGACIN BASADA EN LA PERFORMANCE

Captulo 1. Descripcin de la navegacin basada en la performance

Introduccin
General
Beneficios
Contexto de la PBN
mbito de aplicacin de la navegacin basada en el rendimiento
Rendimiento Lateral
Rendimiento Vertical
Especificacin de Navegacin
Infraestructura de ayudas a la navegacin
Aplicaciones de navegacin
La evolucin futura

Captulo 2. Concepto de Espacio Areo

I (vii)
Introduccin
El Concepto de Espacio Areo
Conceptos de espacio areo por el rea de operaciones
Ocenicas y continental remota
Continental en ruta
Espacio areo terminal: llegadas y salidas
Aproximacin

Captulo 3. Interesados de los usos navegacin basada en el rendimiento

Introduccin
La planificacin del espacio areo
Diseo de procedimientos de vuelo por instrumentos
Introduccin
No-RNAV: diseo de procedimientos convencionales
Introduccin de sensores especficos de diseo procedimiento RNAV
Diseo de procedimiento RNP (antes de la PBN)
Diseo de procedimiento RNP
Aprobacin operacional de aeronavegabilidad
Generalidades
Aprobacin de los sistemas RNAV para operaciones RNAV-X
Aprobacin de los sistemas RNAV para operaciones RNP-X
Aprobacin operacional
El proceso general de aprobacin RNAV
El entrenamiento de la tripulacin de vuelo
Gestin de bases de datos de navegacin
Tripulacin de vuelo y operaciones de trnsito areo

PARTE B GUIA DE IMPLEMENTACION

Captulo 1. Introduccin a los procesos de implementacin
Tabla de Contenido
l-(viii)

Introduccin
Descripcin general de procesos
Desarrollo de una nueva especificacin de navegacin

Captulo 2. Proceso 1: Determinar los requisitos

Introduccin
Proceso de entrada 1
Pasos en el Proceso 1
Paso 1 - Formular concepto de espacio areo
Paso 2 - Evaluacin de la flota existente y la capacidad de la infraestructura de
ayudas a la navegacin disponible
Paso 3 - Evaluacin de los sistema de vigilancia ATS y la Infraestructura de
comunicaciones y sistema ATM
Paso 4 - Identificar rendimiento de navegacin necesario y requisitos funcionales

Captulo 3. Proceso 2: Determinacin de especificaciones de navegacin de la
OACI para la implementacin

Introduccin
Paso 1 - Revisin de las especificaciones de navegacin OACI en el Volumen II
Paso 2 - Identificar la adecuada especificacin de Navegacin de la OACI
especficas de aplicacin en el Medio ambiente CNS / ATM
Paso 3 - Identificar los compromisos con el concepto de espacio areo
funcionales y de navegacin necesarios (si es necesario)

Captulo 4. Proceso 3: Planificacin e implementacin

Introduccin
I (ix)
Paso 1 - Formular plan de seguridad
Paso 2 - Validar el concepto de la seguridad del espacio areo
Paso 3 - diseo de Procedimientos
Paso 4 - Procedimiento de validacin en tierra
Paso 5 - Decisin de implementacin
Paso 6 - Vuelo de inspeccin y validacin en vuelo
Paso 7 - Consideraciones de integracin de sistemas ATC
Paso 8 - La sensibilizacin y material de entrenamiento
Paso 9 - Establecer la fecha de ejecucin operativa
Paso 10 - Post-examen de la aplicacin

Captulo 5. Directrices para el desarrollo de una nueva especificacin de
navegacin

Introduccin
Pasos para desarrollar una nueva especificacin de navegacin

Paso 1 - evaluacin de viabilidad y de negocio
Paso 2 - Desarrollo de la especificacin de navegacin
Paso 3 - Identificacin y desarrollo de las disposiciones relacionados con la
OACI
Paso 4 - Evaluacin de la seguridad
Paso 5 - Seguimiento

ADJUNTO AL VOLUMEN I

Adjunto 1 - Sistemas de Navegacin rea (RNAV)

Propsito
Antecedentes
Sistema RNAV - funciones bsicas
Tabla de Contenido
l-(x)
Sistema RNP - las funciones bsicas
Funciones especficas RNAV y RNP

Adjunto 2 - Datos de los procesos

Datos aeronuticos
La precisin de los datos y la integridad
Prestacin de servicios de datos aeronuticos
Alteracin de los datos aeronuticos
I-(xi)

PRLOGO

Este manual consta de dos volmenes:
Volumen I - Concepto y Orientacin de implementacin
Volumen II - La implementacin de RNAV y RNP
Organizacin y contenido del Volumen I:

PARTE A - La navegacin basada en el rendimiento concepto (PBN), contiene tres
captulos:
Captulo 1 - Descripcin de la navegacin basada en el rendimiento, explica el
concepto PBN y, concretamente, se hace hincapi en la designacin de las
especificaciones de navegacin, as como la distincin entre las especificaciones RNP y
RNAV.
Este captulo proporciona la base para este manual.
Captulo 2 - Conceptos de la Operacin, proporciona un contexto para la PBN y explica
que no existe de manera aislada, sino ms bien como un componente integral de un
espacio areo. En este captulo tambin se aclara que PBN es uno de los facilitadores
de CNS/ATM en un espacio areo.
Captulo 3 - Las partes interesadas "Utilizacin de la navegacin basada en el
rendimiento, se explica cmo los planificadores del espacio areo, diseadores de
procedimientos, autoridades de aeronavegabilidad, los controladores y los pilotos
utilizan el concepto de la PBN. Escrito por especialistas de estas diversas disciplinas,
este captulo est destinado a los no especialistas en las distintas disciplinas.
PARTE B - Orientacin de Aplicacin, contiene cinco captulos sobre la base de tres
procesos encaminados a la prestacin de orientaciones para la aplicacin de la PBN:
Captulo 1 - Introduccin a los procesos de aplicacin, proporciona una visin general
de los tres procesos de ejecucin con miras a fomentar el uso de las especificaciones
de navegacin en la aplicacin de la PBN.
Captulo 2 - Proceso 1: Determinacin de Requisitos, se esbozan las medidas que un
Estado o regin a fin de determinar su estrategia y requisitos operacionales de
navegacin basada en el rendimiento mediante el desarrollo de un concepto de espacio
areo.
Captulo 3 - Proceso 2: Determinacin de la Especificacin de navegacin de OACI
para implementacin, se explica cmo, una vez que los requisitos de navegacin son
identificados, se debera intentar utilizar una especificacin de navegacin existente
para satisfacer las necesidades detectadas.
Captulo 4 - Proceso 3: planificacin y ejecucin, proporciona orientacin sobre las
actividades y tareas que deben emprenderse a fin de posibilitar la aplicacin operativa.
Prologo
l-(xii)
Captulo 5 - Directrices para el Desarrollo de una nueva especificacin de navegacin,
describe cmo un Estado o regin si el progreso se hace imposible satisfacer un
concepto del espacio areo mediante una especificacin de navegacin existente.
Adjuntos a Volumen I

Adjunto A - Sistemas de Navegacin de rea (RNAV), ofrece una explicacin de los
sistemas RNAV, cmo funcionan y sus beneficios. Este Adjunto es especialmente
dirigido a los controladores de trnsito areo y los planificadores del espacio areo.

Adjunto B - Procesos de Datos, se dirige a todos los que participan en la cadena de
datos, desde el levantamiento hasta el empaquetado de la base de datos de
navegacin. Este adjunto ofrece una simple y sencilla explicacin de un tema complejo.

OBSERVACIONES ESPECFICAS

Este volumen, en gran medida, se basa en las experiencias de los Estados que han
utilizado las operaciones RNAV. El concepto PBN descrito en el Volumen I, es una
notable excepcin, ya que es nuevo y debe ser visto como algo ms que una
remodelacin o una extensin del concepto RNP - vase la Parte A, captulo 1,
descripcin de navegacin basada en la performance, Este volumen no debe ser ledo
de forma aislada ya que es tanto una parte integral y complementaria a la del Volumen
II, Aplicacin de la RNAV y RNP.

Se llama la atencin sobre el hecho de que expresiones tales como tipos RNP y valor
RNP que se asociaron con el concepto RNP (que se refiere al Doc. 9613, Segunda
Edicin, anteriormente titulada Manual sobre la performance de navegacin requerida
(RNP)) no se utilizan bajo el concepto PBN y se suprime en todos los materiales de la
OACI.

LA HISTORIA DE ESTE MANUAL

El Comit Especial de Sistemas de navegacin area del futuro (FANS) identific que el
mtodo ms comnmente utilizado en los aos para indicar la capacidad de navegacin
requerida es obligatorio para prescribir el transporte de ciertos equipos.
Esto limitado a la ptima aplicacin de los modernos equipos de a bordo. Para superar
este problema, la comisin desarroll el concepto de capacidad de performance de
navegacin requerida (RNPC). FANS define RNPC como un parmetro para describir
las desviaciones laterales de la trayectoria seleccionada o asignada, as como la
posicin a lo largo de la trayectoria de la precisin fijada sobre la base de un nivel de
contencin adecuado.
El concepto RNPC fue aprobado por el Consejo de la OACI y fue asignado a la
Revisin del Concepto General de Panel de separacin (RGCSP) para ms detalles. El
RGCSP, en 1990, sealando que la capacidad y el rendimiento fueron claramente
diferentes y que la planificacin del espacio areo depende de la medida de
I (xiii)
rendimiento, en lugar de disear en la capacidad, RNPC cambio a performance de
navegacin requerida (RNP).
El RGCSP despus desarroll el concepto RNP, ampliando an ms que sea una
declaracin de la performance de navegacin necesario para el funcionamiento dentro
de un espacio areo definido. Se propuso que un determinado tipo de RNP debe definir
el rendimiento de la navegacin de todos los usuarios dentro del espacio areo a ser
adecuado a la capacidad de navegacin disponible en el espacio areo. Los tipos de
RNP que se identifican mediante un nico valor de precisin previsto por FANS. Si bien
esto se encuentra adecuado para su aplicacin en reas remotas y ocenicas, la
orientacin asociada para la separacin de rutas no es suficiente para aplicaciones
RNAV continental; esto se debi a una serie de factores, incluyendo los ajustes de
rendimiento y normas funcionales para los sistemas de navegacin de las aeronaves,
trabajando dentro de las limitaciones del espacio areo disponible, y usando una
comunicacin ms robusta, vigilancia y medio ambiente ATM. Tambin se debe a
consideraciones prcticas derivadas desde el desarrollo gradual de la capacidad RNAV
junto con la necesidad de obtener beneficios a partir de equipo instalado. Esto dio lugar
a diferentes especificaciones de capacidad de navegacin con precisin de navegacin
comn. Se seal que esta evolucin es poco probable que ponga fin a la navegacin
vertical (3D) y navegacin en tiempo (4D) evoluciono y Posteriormente, se aplica en la
ATM para aumentar la capacidad y la eficiencia del espacio areo.
Las consideraciones anteriores han presentado grandes dificultades a las
organizaciones responsables para la implementacin temprana de las operaciones
RNAV en espacio areo continental. En la resolucin de estos, significante confusin ha
desarrollado con respecto a conceptos, terminologa y definiciones. En consecuencia,
una divergencia de aplicacin dio lugar a una falta de armonizacin entre las
aplicaciones RNP.
El 3 de junio de 2003, la Comisin de Aeronavegacin de la OACI, al adoptar medidas
sobre las recomendaciones de la cuarta reunin de Panel del Sistema Mundial de
Navegacin por Satlite (GNSSP), design a la performance de navegacin requerida
y Grupo de Estudio de Requisitos Operativos Especiales (RNPSORSG) para actuar
como centro de coordinacin para abordar diversas cuestiones relacionadas con la
performance de navegacin requerida (RNP).
El RNPSORSG examin el concepto RNP de la OACI, teniendo en cuenta las
experiencias de aplicaciones anteriores, as como las tendencias actuales de la
industria, los requisitos de las partes interesadas e implementaciones regionales
existentes. Est de acuerdo en la relacin entre sistemas RNP y RNAV, la funcionalidad
del sistema y las aplicaciones desarrollaron el concepto PBN, que permitir la
armonizacin mundial de las aplicaciones existentes y crear una base para la
armonizacin de las futuras operaciones.
Si bien este manual proporciona la informacin sobre el consenso alcanzado en 2D y
aplicaciones de aproximaciones RNAV, la experiencia de la RNP a la fecha lleva a la
conclusin de que, como aplicaciones en 3D y 4D estn desarrolladas, habr una
necesidad de examinar el impacto de esta evolucin en el concepto de navegacin
basada en el rendimiento y actualizar en consecuencia este manual.
Prologo
l-(xiv)
Este manual reemplaza el manual sobre la performance de navegacin requerida
(RNP) (Doc. 9613, Segunda Edicin). En consecuencia, esto afecta a una serie de
documentos de la OACI, incluyendo:
Anexo 11 - Servicios de Trnsito Areo
Procedimientos para los servicios de navegacin area Gestin del Trnsito Areo
(PANS-ATM) (Doc. 4444)Procedimientos para los servicios de navegacin area
Operacin de aeronaves,
Volmenes I y II (PANS-OPS) (Doc. 8168)
Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030)
Manual de planificacin de los Servicios de Trnsito Areo, (Doc. 9426)
Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio areo para determinar las
mnimas de separacin (Doc. 9689)

LA EVOLUCIN FUTURA

Comentarios sobre este manual se aprecia desde todas las partes implicadas en el
desarrollo y aplicacin de PBN. Estos comentarios deben ser dirigidos a:

El Secretario General Organizacin de Aviacin Civil Internacional 999 Universidad de
la calle Montreal, Quebec, Canad H3C 5H7

I-(xv)
REFERENCIAS

Nota: Documentos de referencia en este manual se ven afectadas por la navegacin
basada en el rendimiento.

Documentos de la OACI

Anexo 4 - Cartas Aeronuticas
Anexo 6 - Operacin de aeronaves,
Parte I - Transporte areo comercial internacional - Aviones
Anexo 6 - Operacin de aeronaves, Parte II - Aviacin general internacional - Aviones
Anexo 8 -Aeronavegabilidad
Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronuticas, Volumen I - Radioayudas para la
navegacin
Anexo 15 - Servicios de informacin aeronutica
Anexo 17 Seguridad
Procedimientos para los servicios de navegacin area - Gestin del Trnsito Areo
(PANS-ATM) (Doc. 4444)
Procedimientos para los servicios de navegacin area - Operacin de aeronaves,
Volmenes I y II (PANS-OPS) (Doc. 8168)
Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030)
Manual de planificacin de Servicios de Trnsito Areo, (Doc. 9426)
Manual del Sistema Mundial de Navegacin por Satlite (GNSS) (Doc. 9849)
Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio areo para determinar las
mnimas de separacin (Doc. 9689)
Manual de Pruebas de Radioayudas para la navegacin (Doc. 8071)
Manual de gestin de la seguridad (SMM) (Doc. 9859)
Circular 311 (Proyecto), Primera Edicin, de Evaluacin de la ADS-B en apoyo a los
servicios de trnsito areo y las directrices para la aplicacin.
Prologo
l-(xvi)

DOCUMENTOS DE LA ORGANIZACIN EUROPEA DE EQUIPOS DE AVIACIN
CIVIL (EUROCAE)
Especificaciones de rendimiento operacional mnimo de los equipos receptores GPS a
bordo utilizado como Medios Suplementario de la Navegacin (ED-72A)
MASPS performance de navegacin requerida para la Navegacin de rea (RNAV)
(ED-75B)
Normas para el procesamiento de datos aeronuticos (ED-76)
Normas de Informacin Aeronutica (ED-77)

Documentos RTCA, Inc.
Normas para el procesamiento de datos aeronuticos (DO-200A)
Normas de Informacin Aeronutica (DO-201A)
Las normas de desempeo Mnimo operativo de navegacin a bordo, Adicional los
equipos que utilizan el GPS (DO-208)
Las normas de desempeo Mnimo del sistema de aviacin: Performance de
navegacin requerida para la Navegacin de rea (DO-236B)

Documentos Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) 424
ARINC 424-15 Especificacin del sistema de base de datos de navegacin
ARNC 424-16 Especificacin del sistema de base de datos de navegacin

I-(xvii)
ABREVIATURAS/ACRONIMOS

AAIM: Aircraft Autonomous Integrity
Monitoring.
Comprobacin autnoma de la integridad en
la aeronave.

ABAS: Aircraft Based Augmentation
System
Sistema de aumentacin basado en la
aeronave

ADS : Automatic Dependant Surveillance
Vigilancia dependiente automtica

AF: DME arc to a fix
Arco DME hasta un punto de referencia

AFE: Above Field Elevation
Por encima de la elevacin del terreno

AFM: Aircraft Flight Manual
Manual de Vuelo de la aeronave

AFTN: Aeronautical Fixed
Telecommunication Network
Red de telecomunicaciones fijas
aeronuticas

AIP: Aeronautical Information Publication
Publicacin de informacin aeronutica

AIRAC: Aeronautical Information Regulation
And Control
Reglamentacin y control de la informacin
aeronutica

AIS: Aeronautical Information Service
Servicios de Informacin Aeronutica

ANP: Actual Navigation Performance
Performance de navegacin real

ANSP: Air Navigation Service Provider
Proveedor de servicio de navegacin area

AP: Auto Pilot
Piloto automtico

APV: Approach Procedures with Vertical
guidance
Procedimientos de aproximacin con gua
vertical

AR: Authorization Required
Autorizacin requerida

ARINC: Aeronautical Radio, INC
Radio aeronutico incorporado

ASE: Altimeter System Error
Error del sistema altimtrico

ATC: Air Traffic Control
Control de trnsito areo

ATM: Air Traffic Management
Gestin del trnsito areo

ATS: Air Traffic Service
Servicios de trnsito areo

ATT: Along Track Tolerance
Tolerancia a lo largo de la derrota

AW: Area Width
Anchura de rea

Baro-VNAV: Barometric Vertical Navigation
Navegacin vertical baromtrica

BRNAV: Basic RNAV
RNAV Bsica

CA: Course to an Altitude
Rumbo hasta una altitud

CD: Course to a DME distance
Rumbo hasta una distancia DME

CDI: Course Deviation Indicator
Indicador de desviacin respecto al rumbo

CDL: Configuration Deviation List
Lista de desviaciones respecto a la
configuracin

CDU: Control and Display Unit
Explicacin de trminos
l-(xviii)
Unidad de control y visualizacin

CFIT: Controlled Flight Into Terrain
Vuelo controlado hacia el terreno

CI: Course to Intercept
Rumbo hasta interceptar

CF: Course to a Fix
Rumbo hasta un punto de referencia

COM: Communications
Comunicaciones

CRC: Cyclic redundancy check
Verificacin de redundancia cclica

CR: Course to a VOR Radial
Rumbo hasta un radial VOR

DA/H: Decision Altitude/Height
Altitud/altura de decisin

DER: Departure End of the Runway
Extremo de salida de la pista

DGPS: Differential Global Positioning
System
Sistema de Posicionamiento Global
Diferencial

DF: Direct to a Fix
Directo hasta un punto de referencia

DME: Distance Measuring Equipment
Equipo Medidor de Distancia

DSE: Display System Error
Error del Sistema de presentacin

DTED: Digital Terrain Elevation Data
Datos de elevacin digital del terreno

EASA : European Aviation Safety
Agency
Agencia Europea de Seguridad Area

ECAC : European Civil Aviation
Conference
Conferencia de Aviacin Civil Europea

ECAM: Electronic Centralized Aircraft
Monitoring
Vigilancia electronica centralizada de la
aeronave

ECP: ECAM Control Panel
Tablero de control ECAM:

EFIS: Electronic Flight Instrument System
Sistema elctronico de instrumentos de
vuelo

EGNOS: European Geostationary
Navigation Overlay Service
Servicio Europeo de complemento
geoestacionario de navegacin

EPE: Estimated Position Error
Error estimado de posicin

ETA: Estimated Time Arrival
Hora estimada de llegada

EUROCA: European Organization for Civil
Aviation Equipment
Organizacin Europea de Equipos de
Aviacin Civil

EUROCONTROL: Organizacin Europea
para
la Seguridad de la Navegacin Area

FA: Course from a fix to an Altitude
Rumbo desde un punto de referencia hasta
una altitud

FAA: Federal Aviation Administration
Administracin de aviacin federal

FAF: Final Approach Fix
Punto de referencia de aproximacin final

FANS: Future Air Navigation System
Sistema de navegacin area para el futuro

FAR: Federal Aviation Regulations
Regulaciones de la Aviacin Federal

FAS: Final Approach Segment
Segmento de aproximacin final

I (xix)
FC: Course from a fix to a distance
una distancia

FCU: Flight Control Unit
Unidad de control de vuelo

FD: Course from a fix to a DME distance
una distancia DME

FD: Flight Director
Director de vuelo

FDE: Fault Detection and Exclusion
Deteccin y exclusion de fallas

FM: Course from a fix to a manual
termination
una terminacin manual

FMA: Flight Mode Annunciation
Anunciacin de modo de vuelo

FMC: Flight Management Computer
Computadora de gestin de vuelo

FMGC: Flight Management Guidance
envelope Computer
Computador de gestin y gua de vuelo

FMGS: Flight Management Guidance
envelope System
Sistema de gestin y gua de vuelo

FMP: Flight Mode Panel
Tablero de modo de vuelo

FMS: Flight Management System
Sistema de gestin de vuelo

FPL: Flight Plan
Plan de vuelo

FRT: Fixed radius transition
Transicin de Radio fijo

Ft: Feet
Pies

FTE: Flight Technical Error
Error tcnico de vuelo

FTS: Fast Time Simulation
Simulacin en Tiempo Rpido

FTT: Flight Technical Tolerance
Tolerancia tcnica de vuelo

GAGAN: GPS and GEO Augmented
Navigation
Navegacin aumentada GPS y GEO

GALILEO: European Satellite Navigation
System
Sistema europeo de navegacin por satlite

GBAS: Ground Based Augmentation
System
Sistema de aumentacin basado en tierra

GLONASS: Global Orbiting Navigation
Satellite System
Sistema mundial de navegacin por satlite

GLS: GNSS Landing System
Sistema de aterrizaje GNSS

GNE: Gross Navigation Errors
Grandes Errores de Navegacin (Error
Craso de Navegacin)

GNSS: Global Navigation Satellite System
Sistema mundial de navegacin por satlite

GPA: Glide Path Angle
Angulo de trayectoria de planeo

GPS: Global Positioning System
Sistema de posicionamiento mundial

GRAS: Ground-based Regional
Augmentation System
Sistema de Aumentacin Regional Basada
en Tierra

GS: Ground Speed
Velocidad de tierra

HA: Holding/race track to an Altitude
Espera/en hipdromo hasta una altitud
l-(xx)

HF: Holding/race track to a Fix
Espera/en hipdromo hasta un punto de
referencia

HM: Holding/race track to a Manual
termination
Espera/en hipdromo hasta una terminacin
manual

IAC: Instrument Approach Chart
Carta de aproximacin por instrumentos

IAF: Initial Approach Fix
Punto de referencia de aproximacin inicial

IAP: Instrument Approach Procedure
Procedimiento de aproximacin por
instrumentos

IF: Intermediate Fix
Punto de referencia de aproximacin
intermedia

IF: Initial Fix (ARINC 424)
Punto de referencia inicial (ARINC 424)

IFP: Instrument Flight Procedure
Procedimiento de vuelo por instrumentos

IFR: Instrument Flight Rules
Reglas de vuelo por instrumentos

IMU: Inertial Measurement Unit
Unidad de medida inercial

INS: Inertial Navigation System
Sistema de navegacin inercial

IRS: Inertial Reference System
Sistema de referencia inercial

IRU: Inertial Reference Unit
Unidad de referencia inercial

ISA: ICAO Standard Atmosphere
Atmsfera estndar OACI

JAA: Joint Aviation Authorities
Autoridades conjuntas de aviacin

JAR: Joint Authorities Regulations
Regulaciones de las autoridades conjuntas

Km: Kilometer
Kilmetro

LAAS: Local Area Augmentation System
Sistema de aumentacin de rea local

LNAV: Lateral NAVigation
Navegacin lateral

LOC: Localizer
Localizador

LORAN : LOng RAnge Navigation
Navegacin de largo alcance

LPV: Localizer Performance with Vertical
guidance
Performance del localizador con gua
vertical

LRNS: Long Range Navigation System
Sistema de navegacin de largo alcance

M: Meter
Metro

MTSAS : Multi functional Satellite
Augmentation System
Sistema multifuncional de aumentacin
satelital

MAHF : Missed Approach Holding Fix
Punto de referencia de espera en
aproximacin frustrada

MAPt: Missed Approach Point
Punto de aproximacin frustrada

MCDU: Multifunction Control and
Display Unit
Control Multifuncional y Unidad de
visualizacin

MDA/H : Minimum descent
Altitude//Height
Altitud/altura mnima de descenso

MEA : Minimum En-route Altitude
I (xxi)
Altitud mnima en ruta

MEL: Minimum Equipment List
Lista de equipo mnimo

MFCP: MultiFunction Control Panel
Tablero de control multifuncional

MFDS: MultiFunction Display System
Sistema de visualizacin multifuncional

MFDU: MultiFunction Display Unit
Unidad de visualizacin multifuncional

MNPS : Minimum navigation performance
specification
Especificaciones mnimas de performance
de navegacin

MOC: Minimum Obstacle Clearance
Margen mnimo de franqueamiento de
obstculos

MOCA: Minimum Obstacle Clearance
Altitude
Altitud mnima de franqueamiento de
obstculos

MSA: Minimum Sector/Safe Altitude
Altitud mnima de sector/seguridad

NAA : National airworthiness authority
Autoridad nacional de aeronavegabilidad

NANUS: Notice Advisories to NAVSTAR
Users
Aviso y advertencias para los usuarios
NAVSTAR (GPS)

ND: Navigation Display
Visualizador de navegacin

NM: Nautical Mile
Milla nautical

NPA: Non Precision Approach
Aproximacin de no precisin

NSE: Navigation System Error
Error del sistema de navegacin

OACI: International Civil Aviation
Organization
Organizacin de Aviacin Civil internacional

OCA/H : Obstacle Clearance Altitude/Height
Altitud/altura de franqueamiento de
obstculos

OEM : Original Equipment Manufacturer
Fabricante de equipos originales

PA: Precision Approach
Aproximacin de precisin

PANS OPS: Procedures for Air Navigation
Services
Procedimientos para los servicios de
navegacin area

PBN: Performance Based Navigation
Navegacin basada en la performance

PDE: Path Definition Error
Error de definicin de trayectoria

PEE: Positioning Estimation Error
Estimacin de error de posicionamiento

PF: Pilot Flying
Piloto que vuela

PFD: Primary Flight Display
Visualizador primario de vuelo

PI: Procedure turn to Intercept
Viraje de procedimiento hasta interceptar

PM: Pilot Monitor
Piloto que vigila

PMS: Performance Management System
Sistema de gestin de performance

PRNAV: Precision RNAV
RNAV de precisin

RAIM: Receiver Autonomous Integrity
Monitoring
Receptor con supervisin autnoma de la
integridad

l-(xxii)
RF: Constant Radius arc to a Fix
Arco de radio constant hasta un punto de
referencia

RNAV: Random Navigation (RNAV)
Navegacin de rea (Navegacin Aleatoria)

RNP: Required Navigation Performance
Performance de navegacin requerida

RPL: Repetitive Flight Plan
Plan de vuelo repetitivo

RTCA : Radio Technical Commission on
Aeronautics
Comisin Tcnica de la Radio Aeronutica

RTS: Real Time Simulation
Simulacin en Tiempo Real

S: Second
Segundo

SAAAR : Special Aircraft and Aircrew
Authorization Required
Autorizacin especial requerida para
aeronave y tripulacin de vuelo

SBAS: Satellite Based Augmentation
System
Sistema de aumentacin basado en
satlites

SID: Standard Instrument Departure
Salida normalizada por instrumentos

STAR: Standar Terminal Instrument Arrival
Llegada normalizada por instrumentos

STC: Supplemental Type Certifcate
Certificado tipo suplementario

SUR: Surveillance
Vigilancia

TAA: NTerminal Arrival Altitude
Altitud de llegada a terminal

TF: Track to a Fix
Derrota hasta un punto de referencia

TGL : Temporary Guidance Leaflets
Folletos de Orientacin temporal

TLS : Target Level of Safety
Nivel de Seguridad perseguido

TMA: Terminal Management Area
rea de gestin terminal

TSE: Total System Error
Error total del sistema

TSO: Technical Estndar Order
Orden tcnica estndar

VA: Heading to an Altitude
Rumbo hasta una altitud

VD: Heading to a DME distance
Rumbo hasta una distancia DME

VDP: Visual Descent Point
Punto visual de descenso

VEB: Vertical Error Budget
Error vertical presupuestado

VI: Heading to Intercept
Rumbo hasta interceptar

VM: Heading to a Manual termination
Rumbo hasta una terminacin manual

VNAV: Vertical NAVigation
Navegacin vertical

VOR: Very High Frequency Omni directional
Radio Range
Radiofaro omnidireccional de muy alta
frecuencia.

VPA: Vertical Path Angle
Angulo de trayectoria vertical

VR: Heading to a VOR Radial
Rumbo hasta un radial VOR

VSS: Visual Segment Surface
Superficie del tramo visual
I (xxiii)

WAAS: Wide Area Augmentation
System
Sistema de aumentacin de rea amplia

WGS: World Geodetic System
Sistema geodesic mundial

WP: Way Point
Punto de recorrido

XTT: Cross Track Tolerance
Tolerancia perpendicular a la derrota

I-(xxiv)
EXPLICACIN DE TRMINOS

AIRSPACE CONCEPT
(CONCEPTO DE ESPACIO AREO)
Un concepto de espacio areo proporciona el esquema y la estructura de operaciones
dentro de un espacio areo. Los conceptos de espacio areo se desarrollan para
satisfacer los objetivos estratgicos explcitos como la mejora de la seguridad, aumento
de la capacidad del trnsito areo, y la mitigacin del impacto medioambiental.
Conceptos de Espacio areo pueden incluir detalles de la prctica organizacin del
espacio areo y sus usuarios basados en las hiptesis particulares del CNS/ATM, por
ejemplo estructura de rutas ATS, los mnimos de separacin, espaciado de rutas y
franqueamiento de obstculos.

ACCURACY
(PRECISIN)
Criterio de performance de navegacin que consiste en el grado de conformidad entre
la posicin y/o la velocidad medida o estimada en un momento dado y la posicin y/o la
velocidad real.
Es la capacidad de todo el sistema de mantener la posicin de la aeronave dentro de
los lmites de error del sistema total (TSE = Total System Error), con una probabilidad
del 95% en cada punto a lo largo del procedimiento especificado, de forma de que la
misma permanezca dentro de los lmites exteriores de performance establecidos.

ACTUAL NAVIGATION PERFORMANCE (ANP)
(PERFORMANCE DE NAVEGACIN REAL )
Trmino usado por la compaa Boeing como una medida del performance real
estimado de navegacin. El ANP es calculado por la FMC y continuamente comparado
con el valor RNP de tal forma que si el ANP excede al RNP la tripulacin de vuelo es
alertada.

AERONAUTICAL FIXED TELECOMMUNICATION NETWORK (AFTN)
(RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONUTICAS)
Sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronuticos dispuestos como parte del
servicio fijo aeronutico, para el intercambio de mensajes y/o datos numricos entre
estaciones fijas aeronuticas que posean caractersticas de comunicaciones idnticas o
compatibles. Los mensajes intercambiados por la red AFTN incluyen planes de vuelo,
NOTAM, mensajes meteorolgicos, administrativos y de servicio, entre otros.

AERONAUTICAL INFORMATION REGULATION AND CONTROL (AIRAC)
REGLAMENTACIN Y CONTROL DE LA INFORMACIN AERONUTICA
Sistema que tiene por objeto la notificacin anticipada, basada en fechas comunes de
entrada en vigor, a intervalos de 28 das, de las circunstancias que requieren cambios
en los mtodos de operaciones.
I (xxv)

AERONAUTICAL RADIO, INCORPORATED (ARINC)
RADIO AERONUTICO INCORPORADO
Empresa norteamericana conocida por definir los principales estndares de
comunicacin al interior de las aeronaves, y entre las aeronaves y la superficie. ARINC
424, uno de sus tantos aportes a la industria aeronutica, hace referencia a la
codificacin utilizada para la construccin de bases de datos para la navegacin area.

AID BAROMETRIC
AYUDA BAROMTRICA
Proceso que utiliza informacin de altitud para simular un satlite GNSS situado
directamente sobre la antena del receptor (reduce en uno la cantidad de satlites
requeridos para complementar con una determinada funcin).

AIRCRAFT AUTONOMOUS INTEGRITY MONITORING (AAIM)
MONITOREO AUTNOMO DE LA INTEGRIDAD DE ABORDO
Tcnica utilizada en los equipos de navegacin multisensores que utiliza las
propiedades complementarias de los GNSS, y de otros sensores de navegacin,
principalmente los inerciales, para elaborar un control de integridad ms eficiente.
Tcnica de aumentacin de abordo mediante la cual se mejora la disponibilidad de la
funcin de navegacin.

AIRCRAFT BASED AUGMENTATION SYSTEM (ABAS)
SISTEMA DE AUMENTACIN BASADO EN LA AERONAVE
Sistema de correccin compuesta por tcnicas de control de integridad que aumentan
y/o integran la informacin obtenida de otros elementos GNSS con informacin
disponible a bordo de la aeronave. Entre los sistemas ms comunes que otorgan esta
aumentacin a los receptores GPS estn los sistemas RAIM, FDE y AAIM.
Sistemas de aumentacin incorporados en los equipos GNSS de abordo de la
aeronave, que pueden ser del tipo RAIM o AAIM.

AIR NAVIGATION SERVICE PROVIDER (ANSP)
PROVEEDOR DE SERVICIO DE NAVEGACIN AREA
Cualquier entidad, pblica o privada, que se encargue de la prestacin de los servicios
de navegacin area para la circulacin area general.

AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT
GESTIN DE LA AFLUENCIA DEL TRNSITO AREO (ATFM)
Servicio cuyo objetivo es garantizar un movimiento ptimo del trnsito areo hacia o a
travs de zonas durante las horas en que la demanda excede o se prev que exceda la
capacidad disponible del sistema ATC.

AIR TRAFFIC MANAGEMENT (ATM)
GESTIN DEL TRNSITO AREO
Agrupacin de las funciones, tanto en tierra como en el aire, necesarias para satisfacer
las crecientes necesidades de tipo operacional, trayendo consigo seguridad y economa
para todos los usuarios.
l-(xxvi)

ALONG TRACK TOLERANCE (ATT)
TOLERANCIA PARALELA A LA DERROTA
Tolerancia de un punto de referencia a lo largo de la derrota nominal resultante de las
tolerancias de los equipos de a bordo y de tierra.

ALTIMETER SYSTEM ERROR (ASE)
ERROR DEL SISTEMA ALTMETRICO
Diferencia entre la altitud indicada por el altmetro, asumiendo un reglaje baromtrico
del altmetro, y la altitud de presin correspondiente a la presin ambiente sin
perturbaciones.

APPROACH PROCEDURE WITH VERTICAL GUIDANCE (APV)
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN CON GUA VERTICAL
Procedimiento de aproximacin por instrumentos en el que se utiliza gua de
navegacin lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las
operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin.

AREA NAVIGATION ROUTE
RUTA DE NAVEGACIN DE REA
Una ruta ATS establecida para el uso de aeronaves capaces de emplear la navegacin
de rea.

AREA NAVIGATION (RNAV RANDOM NAVIGATION)
NAVEGACIN DE REA
Mtodo de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier trayectoria
de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin referidas a
la estacin (VOR/DME, DME/DME, LORAN C, GNSS), o dentro de los lmites de las
posibilidades de las ayudas autnomas (INS/IRS), o de una combinacin de ambas.

AUGMENTATION
AUMENTACIN
Tcnica que provee al sistema con datos de entrada (input), adems de aquellos
derivados de la(s) principal(es) constelacin(es) en servicio, para proporcionar una
nueva informacin de distancia, o correcciones o mejoras de los datos de entrada. Esto
permite que el sistema mejore la performance en relacin con la que se obtendra
solamente con la informacin bsica (raw data) de los satlites.

AUTHORIZATION REQUIRED (AR)
AUTORIZACIN REQUERIDA
Sufijo utilizado en un procedimiento RNP para indicar que una autorizacin previa de la
aeronave y de la tripulacin de vuelo es requerida. Equivale al sufijo SAAAR utilizado
por la FAA.

AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE (ADS)
VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMTICA
I (xxvii)
Tcnica de vigilancia por la que una aeronave transmite automticamente, va enlace
de datos, parmetros extrados de los sistemas de navegacin y posicionamiento de a
bordo. La tcnica ADS proporciona la identificacin de la aeronave, la posicin de la
aeronave en cuatro dimensiones e informacin adicional, como la intencin de vuelo.

AUTOMATIC RADIO POSITION UPDATING
ACTUALIZACIN AUTOMTICA DE POSICIN
Cualquier procedimiento de actualizacin que no requiere la insercin de coordenadas
por parte de la tripulacin de vuelo. La actualizacin automtica es aceptable a
condicin de que sea aprobada por la Autoridad Aeronutica competente y, adems,
que los procedimientos de actualizacin automtica se encuentren incluidos en el
programa de entrenamiento del operador y las tripulaciones de vuelo sean conocedoras
de estos procedimientos y de sus efectos en el tiempo lmite.

AUTONOMOUS NAVIGATION
NAVEGACIN AUTNOMA
Navegacin en la que no se requiere de infraestructura alguna al exterior de la
aeronave para realizar un vuelo. En este tipo de navegacin es necesario partir de una
posicin conocida y, a fin de reducir las limitaciones de la misma, cotejar, cada cierto
tiempo, la posicin de la aeronave utilizando otro tipo de navegacin. La navegacin
autnoma ms comnmente utilizada es la inercial.

AVAILABILITIY
DISPONIBILIDAD
La disponibilidad de un sistema de navegacin es el porcentaje de tiempo en el que son
utilizables los servicios del sistema. La disponibilidad es una indicacin de la capacidad
del sistema para proporcionar servicio til dentro de una determinada zona de
cobertura. La disponibilidad de seales es el porcentaje de tiempo en que se transmiten
seales de navegacin desde fuentes externas para ser utilizadas. La disponibilidad es
funcin de las caractersticas fsicas del entorno y de la capacidad tcnica de las
instalaciones de transmisores.

BARO VNAV APRROACH PROCEDURES
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIN BARO VNAV
Procedimiento de aproximacin por instrumentos en el que se utiliza gua vertical de
navegacin. Se clasifican como procedimientos de aproximacin por instrumentos en
apoyo a operaciones de aproximacin y aterrizaje con gua vertical. La gua vertical,
que nominalmente es de 3, es calculada por la FMC.

BASIC RNAV (BRNAV)
NAVEGACIN DE REA BASICA
Mtodo de navegacin de rea equivalente a RNAV-5, que requiere del equipo de a
bordo una precisin de navegacin lateral y longitudinal en ruta de 5 NM o superior
durante el 95% del tiempo de vuelo. Este nivel de precisin se puede conseguir
mediante DME/DME, GNSS, VOR/DME o con sistemas inerciales.

CONFIGURATION DEVIATION LIST (CDL)
l-(xxviii)
LISTA DE DESVIACIONES RESPECTO A LA CONFIGURACIN
Lista establecida por el organismo del diseo tipo de la aeronave, con aprobacin de la
Autoridad Aeronutica competente del Estado de diseo, fabricacin o certificacin, en
la que figuran las partes exteriores de un tipo especfico de aeronave de las que podra
prescindirse al inicio de un vuelo y que incluye, de ser necesario, cualquier informacin
relativa a las consiguientes limitaciones respecto a la operacin y correccin de
performance de la misma.

CONTINUITY
CONTINUIDAD
Es la capacidad del sistema de funcionar sin interrupcin durante la operacin prevista.
El riesgo de continuidad es la probabilidad de que el sistema se interrumpa y no
proporcione informacin de gua para la operacin prevista.

COURSE DEVIATION INDICATOR
INDICADOR DE DESVIACIN DE CURSO
Instrumento de avinica utilizado para determinar la posicin lateral de una aeronave
con relacin a una derrota. La deflexin sealada por el indicador de curso es
proporcional a la desviacin de la derrota, pero su sensibilidad es proporcional al
sistema utilizado. Por ejemplo, cuando se utiliza GNSS la deflexin indica el desvi en
NM con respecto a una derrota deseada, mientras que cuando se utiliza un VOR, la
deflexin indica el desvi en grados.

CROSS TRACK TOLERANCE (XTT)
TOLERANCIA PERPENDICULAR A LA DERROTA
Tolerancia de un punto de referencia medida perpendicularmente a la derrota nominal,
resultante de las tolerancias de los equipos de a bordo y de tierra, y de la tolerancia
tcnica de vuelo.

CYCLIC REDUNDANCY CHECK (CRC)
VERIFICACIN DE REDUNDANCIA CCLICA
Un algoritmo matemtico aplicado a la expresin digital de los datos que proporciona un
nivel de seguridad contra la prdida o alteracin de datos.

DATA BASE
BASE DE DATOS
Se refiere a las referencias de navegacin que posee la computadora en su memoria,
editada por una agencia oficial para el uso en aviacin civil, la cual debe contener por lo
menos ayudas para la navegacin, puntos de recorrido y procedimientos que cubran las
necesidades de navegacin de la regin que se intenta operar, considerando rutas de
llegada y de salida. Tambin puede tener la capacidad de aceptar el ingreso de otros
datos adicionales por la tripulacin definidos como puntos de recorrido y la capacidad
de almacenar planes de vuelo.

DEAD RECKONING
NAVEGACIN A ESTIMA
I (xxix)
Mtodo de navegacin utilizado para determinar la posicin de una aeronave
basndose en el uso de la velocidad, el tiempo y el rumbo, a partir de la ltima posicin
conocida. La precisin de este tipo de navegacin depende de lo mucho que se
aproxime el viento empleado en los clculos al viento real que encuentre la aeronave y
de la precisin con que el piloto mantenga el rumbo calculado.

DISPLAY SYSTEM ERROR (DSE)
ERROR DEL SISTEMA DE PRESENTACIN
Incluye componentes de error provocados por cualquier entrada, salida o equipo de
conversin de seales utilizado por el dispositivo de presentacin cuando muestra
cualquier posicin de aeronave u rdenes de guiado, y por cualquier dispositivo de
insercin de rumbo empleado.

DME CRITIC
DME CRTICO
Facilidad que la Autoridad Aeronutica ha establecido como indispensable para
efectuar una operacin de tipo RNAV o RNP.

ESTIMATED POSITION ERROR (EPE)
ERROR ESTIMADO DE POSICIN
Trmino utilizado por Airbus como una medida del performance de navegacin actual.
El EPE es calculado por la FMC y continuamente comparado con el valor RNP de tal
forma que si el EPE excede al RNP la tripulacin de vuelo es alertada.
Nota: El EPE (Trmino utilizado por Airbus) es igual al ANP (Trmino usado por la
compaa Boeing)

EUROPEAN GEOSTATIONARY NAVIGATION OVERLAY SERVICE (EGNOS)
SERVICIO EUROPEO DE COMPLEMENTO GEOESTACIONARIO DE NAVAEGACIN
Sistema de aumentacin basado en satlites que proporciona servicios de navegacin
que cumplen los requisitos del Anexo 10 de la OACI, en la regin Europa.

FAULT DETECTION AND EXCLUSION (FDE)
DETECCIN Y EXCLUSIN DE FALLAS (FDE)
Funcin del receptor/procesador GPS de a bordo que permite detectar el fallo de un
satlite que afecte a la capacidad de navegacin y excluirlo automticamente del
clculo de la solucin de navegacin.

FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS)
SISTEMA DE GESTIN DE VUELO
Sistema de navegacin integrado que consiste en sensor, receptor y computadora de a
bordo con bases de datos de navegacin y de performance de la aeronave, que
proporciona una gua de performance ptima en una pantalla y en el sistema de mando
automtico de vuelo. Dicho trmino tambin se emplea para describir cualquier sistema
que proporcione alguna clase de asesoramiento a la capacidad para controlar
directamente los aspectos relativos a la navegacin, la gestin del combustible, la
planificacin de rutas, etc. Estos sistemas tambin suelen describirse como sistemas de
l-(xxx)
gestin de la performance, sistemas de control de gestin de vuelo y sistemas de
gestin de la navegacin.

FLIGHT TECHNICAL ERROR (FTE)
ERROR TCNICO DE VUELO (FTE)
Es la precisin con la que se controla la aeronave, la cual puede medirse comparando
la posicin indicada de la aeronave con el mando indicado o con la posicin deseada.
No incluye errores de mal funcionamiento.

FLY BY WAY POINT (FLY BY WP)
PUNTO DE RECORRIDO DE PASO
Punto de recorrido que requiere anticipacin del viraje para que pueda realizarse la
interceptacin tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento.

FLY OVER WAY POINT (FLY OVER WP)
PUNTO DE RECORRIDO DE SOBREVUELO
Punto de recorrido en el que se inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de
ruta o procedimiento.

FREE FLIGHT
VUELO DE LIBRE OPCIN / VUELO AUTNOMO
Sistema ATM aplicado en los Estados Unidos de Amrica, que permite a los pilotos, en
donde sea posible, elegir su propia ruta y presentar un plan de vuelo que contenga la
ruta ms eficiente y econmica.

GALILEO
Iniciativa europea surgida para desarrollar un sistema GNSS, de titularidad civil, que
proporcione a Europa independencia respecto al GPS y al GLONASS.

GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GNSS)
SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIN POR SATLITE
Nombre dado por la OACI a un sistema mundial de determinacin de la posicin y de la
hora que incluye una o ms constelaciones de satlites, receptores de aeronave y
vigilancia de la integridad del sistema, aumentado segn sea necesario, para apoyar la
performance de navegacin requerida correspondiente a la fase efectiva de operacin.
Los servicios de medicin de distancias del GNSS sern proporcionados, por lo menos
en un plazo mediano, por el GPS y el GLONASS.

GLOBAL ORBITING NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GLONASS)
SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIN POR SATLITE
Sistema GNSS desarrollado por Rusia y que representa la contrapartida al GPS de los
Estados Unidos y al GALILEO europeo. El sistema est a cargo del Ministerio de
Defensa de la Federacin Rusa.
Sistema de navegacin basado en la transmisin de seales desde satlites, y
disponible para usuarios de la aviacin civil.

GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS)
I (xxxi)
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO MUNDIAL
Sistema GNSS que permite determinar en todo el mundo la posicin de un objeto,
persona, un vehculo o una nave, con una alta precisin. Aunque su invencin se le
atribuye a los gobiernos de Francia y Blgica, el sistema fue desarrollado e instalado, y
actualmente es operado, por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos de
Amrica.

GPS EQUIPMENT I.F.R.

EQUIPOS GPS I.F.R.
El equipo GPS para vuelos I.F.R. est categorizado dentro de las siguientes clases, de
Acuerdo a la Orden TSO-129a de la FAA:

Clase A - El equipo incorpora el sensor GPS y la capacidad de navegacin. Tambin
incorpora la tcnica RAIM.
Clase A1 - Incluye capacidad en ruta, rea terminal y aproximaciones de no precisin.
Clase A2 - Incluye slo capacidad en ruta y rea terminal.
Clase B - El equipo consiste de un sensor GPS que le provee informacin a un sistema
de navegacin integrado (FMS, Sistema de Navegacin Multi-Sensor, etc.)
Clase B1 - Incluye RAIM y provee capacidad en ruta, rea terminal y aproximaciones
de no-precisin.
Clase B2 - Incluye RAIM y slo capacidad en ruta y rea terminal.
Clase B3 - Requiere que el sistema integrado de navegacin provea un nivel de
integridad GPS equivalente a RAIM y es apto para operaciones en ruta, rea terminal y
aproximaciones de no-precisin.
Clase B4 - Requiere que el sistema integrado de navegacin prevea un nivel de
integridad GPS equivalente a RAIM y provee capacidad slo en ruta y rea terminal.
Clase C - El equipo consiste de un sensor GPS que provee datos a un sistema
integrado de navegacin (FMS, Sistema Multi-Sensor de Navegacin, etc.) que brinda
gua mejorada a un piloto automtico o director de vuelo, de forma de reducir los
errores tcnicos de vuelo.
Clase C1 - Incluye RAIM y provee capacidad para ruta, rea terminal y aproximaciones
de no-precisin.
Clase C2 - Incluye RAIM y provee slo capacidad para ruta y rea terminal.
Clase C3 - Requiere que el sistema integrado de navegacin provea un nivel de
integridad GPS equivalente a RAIM y es apto para usar en operaciones en ruta, rea
terminal y aproximaciones de no-precisin.
Clase C4 - Requiere que el sistema de navegacin integrado provea un nivel de
integridad GPS equivalente a RAIM y provee slo capacidad en ruta y rea terminal.
l-(xxxii)
GEOCENTRIC
Geocntrico
Relativo al centro de la Tierra, medido desde el centro de la Tierra.

GEODESY
Geodesia
La ciencia relacionada con la determinacin del tamao y la forma de la Tierra (geoide)
por mediciones directas tales como triangulacin, nivelacin y observaciones
gravimtricas; por las que se determina el campo gravitacional externo de la Tierra y,
hasta un cierto grado, la estructura interna.

GEOSTATIONARY
GEOESTACIONARIO
Una rbita ecuatorial de satlite que lleva a una posicin constante fija del satlite por
encima de un punto particular de referencia en la superficie de la Tierra (los satlites
GPS no son geoestacionarios). En los Sistemas de Aumentacin Basados en satlites
se utilizan satlites geoestacionarios. Esta orbita se encuentra aproximadamente a
36.000 Km. de la superficie terrestre.

GNSS LANDING SYSTEM (GLS)
SISTEMA DE ATERRIZAJE GNSS
Identifica los mnimos de un procedimiento de aproximacin RNAV de precisin que
cuenta con gua lateral y vertical de navegacin. La gua vertical es proporcionada por
un sistema de aumentacin SBAS o GBAS.

GROSS NAVIGATION ERROR (GNE)
GRANDES ERRORES DE NAVEGACIN
Errores de navegacin excesivos notificados por los pilotos, los operadores o por el
ATC, que luego son investigados con el fin de prevenir su recurrencia. Se consideran
errores excesivos de navegacin:

a) Errores laterales de 15 NM o ms.
b) Errores longitudinales de 10 NM o ms.
c) Errores longitudinales de 3 minutos o ms entre la hora estimada de llegada de
la d) aeronave a un punto de reporte y su hora real de llegada.
e) Fallas en el sistema de navegacin.

GROUND BASED AUGMENTATION SYSTEM (GBAS)
SISTEMA DE AUMENTACIN BASADO EN TIERRA
Sistema de correccin y aumentacin de seales de los sistemas GNSS a travs de
una red de receptores terrestres que transmiten en las bandas VHF y UHF, y de los
cuales se conoce su posicin precisa. Una vez corregida la seal transmite la
informacin directamente a los usuarios finales. GBAS se diferencia de los sistemas
SBAS en que no depende de satlites geoestacionarios debido a que no est diseado
I (xxxiii)
para dar servicio sobre amplias regiones geogrficas. Su precisin permite efectuar
operaciones RNAV en rea terminal, aproximaciones de precisin de categora II y III, e
incluso la realizacin de aterrizajes automticos.

INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (INS)
SISTEMA DE NAVEGACIN INERCIAL
Sistema de navegacin autnomo que basa su funcionamiento en el posicionamiento
relativo a partir de la integracin de las aceleraciones registradas por los acelermetros,
utilizando las velocidades angulares de los girscopos para determinar la direccin del
recorrido. Al conjunto de sensores inerciales se le conoce como unidades de medida
inercial (IMU) que, junto con las ecuaciones de mecanizacin, conforman el INS.
Debido a que dichos sensores no realizan un posicionamiento perfecto, en los clculos
se van introduciendo errores acumulativos que deben ser corregidos mediante fuentes
externas al cabo de cierto tiempo de vuelo.
Equipo de navegacin autnomo que utiliza uno o ms sensores de navegacin inercial
para determinar la posicin de la aeronave siguiendo con precisin todos los
movimientos de la misma, a partir de un punto de comienzo conocido .La precisin de
un sensor inercial se degrada a travs del tiempo.
La posicin obtenida con un sistema inercial se puede degradar a un promedio de 2 NM
por hora en vuelos de ms de 10 horas de duracin.

INERTIAL REFERENCE SYSTEM (IRS)
SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL
Sistema de navegacin autnomo que sensa cambios instantneos en la aceleracin
de la aeronave con el fin de proveer informacin de navegacin con referencia a un
punto de inicio conocido. Debido a que dichos sensores no realizan un posicionamiento
perfecto, en los clculos se van introduciendo errores acumulativos que deben ser
corregidos mediante fuentes externas al cabo de cierto tiempo de vuelo.
Equipo de navegacin que determina la posicin de la aeronave detectando las
aceleraciones de la misma con una plataforma giroestabilizada y que proporciona
informacin al equipo RNAV.

INERTIAL REFERENCE UNIT (IRU)
UNIDAD DE REFERENCIA INERCIAL
Tipo de sensor inercial que utiliza nicamente girscopos para determinar el
movimiento de la aeronave, o la variacin angular de la misma, en un perodo de
tiempo. A diferencia de las unidades de medida inercial (IMU), las IRUs normalmente no
son equipadas con acelermetros, los cuales miden fuerzas de aceleracin.

INTEGRITY
INTEGRIDAD
Criterio de performance de navegacin que consiste en la capacidad del sistema para
asegurar que el conjunto de sus funciones est dentro de los lmites operacionales. La
integridad comprende la capacidad de un sistema para proporcionar advertencias
oportunas y vlidas al usuario en los casos en que el sistema no debe utilizarse para la
operacin prevista.

l-(xxxiv)
LATERAL NAVIGATION (LNAV)
NAVEGACIN LATERAL
Identifica los mnimos de un procedimiento de aproximacin RNAV de no precisin con
gua lateral nicamente.

LOCAL AREA AUGMENTATION SYSTEM (LAAS)
SISTEMA DE AUMENTACIN DE AREA LOCAL
Sistema de aterrizaje para aeronaves basado en la correccin diferencial, en tiempo
real, de la seal GPS. Receptores locales de referencia GPS envan informacin a un
sistema central. Dicha informacin es utilizada para formar un mensaje de correccin,
que es transmitido a las aeronaves por intermedio de enlace de datos VHF. Un
receptor a bordo de la aeronave utiliza la informacin para corregir la seal GPS
permitiendo la realizacin de aproximaciones de precisin Categora I, y en un futuro
prximo de Categora II y III. El LAAS es uno de los tantos sistemas GBAS.

LOCALIZER PERFORMANCE WITH VERTICAL GUIDANCE (LPV)
PERFORMANCE DEL LOCALIZADOR CON GUIA VERTICAL
Identifica los mnimos de un procedimiento de aproximacin con gua vertical cuya gua
lateral y vertical es proporcionada electrnicamente. La gua lateral es equivalente al
localizador (LOC), y el rea protegida es mucho ms pequea que aquellas
relacionadas con los mnimos LNAV y LNAV/VNAV. La gua vertical es proporcionada
por un sistema de aumentacin satelital, SBAS o GBAS.

LONG RANGE NAVIGATION (LORAN)
NAVEGACIN DE LARGO ALCANCE
Sistema electrnico de navegacin hiperblica de largo alcance que utiliza el intervalo
transcurrido entre la recepcin de seales de radio transmitidas desde tres o ms
transmisores para determinar la posicin del receptor. La versin ms moderna es el
LORANC el cual se encuentra en decadencia debido a la rpida implementacin de
los sistemas GNSS.

LONG RANGE NAVIGATION SYSTEM (LRNS)
SISTEMA DE NAVEGACIN DE LARGO ALCANCE
Sistema mundial de navegacin que utiliza ondas de radio en baja y media frecuencia.
Los ms conocidos son el OMEGA, LORAN A y LORAN C.

MANUAL RADIO POSITION UPDATING
ACTUALIZACIN MANUAL DE POSICIN
Cualquier procedimiento de actualizacin que requiere la insercin de coordenadas por
parte de la tripulacin de vuelo. La actualizacin manual es aceptable siempre que
medie un estudio particular y este sea aprobado por la Autoridad Aeronutica y,
adems, los operadores demuestren que sus procedimientos de actualizacin y
entrenamiento incluyen medidas de chequeo cruzado para prevenir posibles errores
cometidos por la tripulacin.

MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL)
LISTA DE EQUIPO MNIMO
I (xxxv)
Lista que debe ser aprobada por la Autoridad Aeronutica, con el mnimo de equipo
suficiente para el funcionamiento de una aeronave a reserva de determinadas
condiciones cuando parte del equipo no funciona. Esta lista debe ser prepara da por el
operador y/o explotador de conformidad con la lista maestra de equipo mnimo (MMEL),
establecida para el tipo de aeronave de conformidad con criterios ms restrictivos.

MINIMUM OBSTACLE CLEARANCE (MOC)
MARGEN MNIMO DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS
Cantidad mnima de franqueamiento vertical que debe existir entre una aeronave y el
obstculo ms prominente dentro del rea de evaluacin de obstculos del segmento
de una ruta, de un procedimiento de aproximacin por instrumentos o de un
procedimiento de salida por instrumentos. El franqueamiento vertical se establece
generalmente en pies y su valor depende de la fase de vuelo.

MIXED NAVIGATION ENVIRONMENT
AMBIENTE MIXTO DE NAVEGACIN
Un entorno en el que las diferentes especificaciones de navegacin se pueden aplicar
en el mismo espacio areo (por ejemplo, las rutas RNAV-10 (RNP-10) y RNP-4 rutas en
el mismo espacio areo), o cuando en las operaciones se utiliza navegacin
convencional se permiten en el mismo espacio areo con aplicaciones RNAV o RNP.

MOUNTAINOUS AREA
REA MONTAOSA
Zona con perfil de terreno cambiante, en la cual las variaciones de elevacin del terreno
exceden de 3000 ft dentro de una distancia de 10 NM.

MULTICHANNEL RECEIVER
RECEPTOR MULTICANAL
Un receptor GPS que puede simultneamente recibir ms de una seal satelital.

MULTIFUNCTIONAL TRANSPORT SATELLITE (MTSAT)
SATLITE DE TRANSPORTE MULTIFUNCIONAL
Satlite geoestacionario japons que tiene una misin meteorolgica y una misin
aeronutica, que puede incluir capacidad ADS, enlace de datos y un canal de
integridad/superposicin GPS.

NAVIGATION APPLICATION
APLICACIN DE NAVEGACIN
La aplicacin de una especificacin de navegacin y el soporte de la infraestructura de
ayunas a la navegacin, rutas, procedimientos, y/o volumen definido de espacio areo,
de conformidad con el concepto de espacio areo.
Nota: La aplicacin de navegacin es un elemento, junto con la comunicacin, la
vigilancia y la ATM que se ajusten a los objetivos estratgicos en un concepto definido
de espacio areo.

NAVIGATION AID (AYUDAS A LA NAVEGACIN) INFRASTRUCTURE
INFRAESTRUCTURA DE AYUDAS A LA NAVEGACIN
l-(xxxvi)
Infraestructura de navegacin se refiere a las ayudas de navegacin, situadas en la
tierra o en el espacio, disponibles para satisfacer los requisitos en las especificaciones
de navegacin.

NAVIGATION FUNCTION
FUNCIN DE NAVEGACIN
Las disposiciones de la capacidad del sistema de navegacin (tales como la ejecucin
de transiciones de tramos o segmentos, paralelamente la capacidad de compensar,
patrones de espera, las bases de datos de navegacin) requeridos para satisfacer el
concepto de espacio areo.
Nota: Los requisitos funcionales de navegacin son uno de los conductores para la
seleccin de una especificacin de la navegacin en particular. Las funcionalidades de
navegacin (requisitos funcionales) para cada especificacin de navegacin se pueden
encontrar en el Volumen II, las partes B y C del Documento 9613 PBN

NAVIGATION SPECIFICATION
ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIN
Conjunto de requisitos necesarios, en la aeronave y en la tripulacin de vuelo, para
soportar las operaciones de navegacin basadas en performance dentro de un espacio
areo definido. Hay dos tipos de especificacin de navegacin: RNAV y RNP. Una
especificacin RNAV no incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta a
bordo. Una especificacin RNP incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta
a bordo.

NAVIGATION SYSTEM ERROR (NSE)
ERROR DEL SISTEMA DE NAVEGACIN
Corresponde a la raz cuadrada de la suma de los cuadrados del error de la estacin
terrestre, del error del receptor de a bordo y del error del sistema de presentacin.

OCEANIC AIR SPACE
ESPACIO AREO OCENICO
Espacio areo sobre rea ocenica, considerado espacio areo internacional y donde
se aplican los procedimientos y separaciones establecidos por OACI.

PARALLEL OFFSET
TRAYECTORIA PARALELA
Capacidad que posee un navegador para volar fuera de ruta en forma paralela a ella,
con derrotas definidas por los puntos de recorrido de esa ruta. Se emplea normalmente
para secciones de vuelo en ruta y no para reas terminales.

PATH DEFINITION ERROR (PDE)
ERROR DE DEFINICIN DE TRAYECTORIA
Diferencia entre la trayectoria definida y la trayectoria deseada en un punto especfico y
en un instante determinado.

PATH TERMINATOR
I (xxxvii)
TERMINACIN DE TRAYECTORIA
Cdigo de dos letras que determina un tipo especifico de trayectoria de vuelo en un
tramo de un procedimiento y un tipo especfico de terminacin de esa trayectoria de
vuelo. Las terminaciones de trayectorias se asignan a todos los segmentos de
procedimientos RNAV, SID, STAR y de aproximacin en una base de datos de
navegacin de a bordo. (ARINC 424-15/17).

PERFORMANCE BASED NAVIGATION (PBN)
NAVEGACIN BASADA EN PERFORMANCE
Especifica los requisitos de performance del sistema para la operacin de una aeronave
a lo largo de una ruta ATS, en un procedimiento de aproximacin por instrumentos o en
un espacio areo especificado.

PERFORMANCE MANAGEMENT SYSTEM (PMS)
SISTEMA DE GESTION DE PERFORMANCE
Computadora para el manejo del performance de la aeronave en su conjunto que
incorpora en su memoria todos los datos de la aeronave y de los motores, inclusive
puede manejar factores de degradacin aerodinmica o limitaciones de motor.

PRECISION AREA NAVIGATION (PRNAV)
NAVEGACIN DE REA DE PRECISIN
Mtodo de navegacin de rea equivalente a RNAV-1, que requiere del equipo de a
bordo una precisin de navegacin lateral y longitudinal en ruta de 1 NM o superior
durante el 95% del tiempo de vuelo. Este nivel de precisin se puede conseguir
mediante DME/DME, GNSS VOR/DME. Tambin se puede mantener durante cortos
perodos usando sistemas inerciales.

PRIMARY AREA
REA PRIMARIA
rea definida, dispuesta simtricamente a ambos lados de la derrota nominal de vuelo,
en la cual hay que garantizar el margen de franqueamiento de obstculos en un cien
por ciento 100%.

PSEUDOSISTANCE
PSEUDODISTANCIA
Distancia entre un receptor y un satlite GNSS a la que se aade un trmino
desconocido que tiene en cuenta el error de sincronizacin del reloj del receptor.

RADIO AERONAUTICO INC (ARINC)
RADIO AERONUTICO INC
Red de radio internacional que provee comunicaciones aire tierra disponible bajo una
subscripcin bsica.

RECEIVER AUTONOMOUS INTEGRITY MONITORING (RAIM)
MONITOREO AUTNOMO DE LA INTEGRIDAD DEL RECEPTOR
Tcnica de aumentacin de abordo por la cual un receptor/procesador GPS determina
la integridad de las seales de navegacin GPS usando slo seales GPS, o dichas
l-(xxxviii)
seales aumentadas con informacin de altitud. Esta determinacin es obtenida por
medio de una verificacin constante de las seales recibidas. Por lo menos otro satlite,
adems de aquellos usados con fines de navegacin, deber estar al alcance del
receptor para que RAIM se efecte.
Nota: Para esta funcin se requieren tener a la vista como mnimo cinco (05) satlites o
cuatro con ayuda baromtrica.

REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE (RNP)
PERFORMANCE DE NAVEGACIN REQUERIDA
Declaracin de la performance de navegacin necesaria para operar dentro de un
espacio areo definido. El performance de navegacin requerida se especifica en
trminos de precisin, integridad y disponibilidad de las seales de navegacin y del
equipo para un espacio areo particular, ruta, procedimiento u operacin.

RNAV DME/DME
NAVEGACION DE AREA DME/DME
Se refiere a la navegacin que utiliza informacin DME de al menos dos equipos DME
para determinar la posicin de la aeronave.

RNAV DME/DME/IRU
NAVEGACIN DE REA DME/DME/IRU
Se refiere a la navegacin que utiliza informacin DME de al menos dos equipos DME
junto con una IRU con el fin de determinar la posicin de la aeronave durante los vacos
limitados de informacin proporcionada por las estaciones DME.

RNAV OPERATIONS
OPERACIONES RNAV
Operaciones de aeronaves que usan navegacin de rea para aplicaciones RNAV. Las
operaciones RNAV incluyen el uso de navegacin de rea para aquellas operaciones
que no son desarrolladas segn lo prescrito en el manual PBN de la OACI.

RNAV SYSTEM
SISTEMA DE NAVEGACIN DE REA (RNAV)
Mtodo de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier trayectoria
de vuelo conveniente dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin terrenas,
o dentro de los lmites de capacidad de ayudas autnomas, o una combinacin de
stas. La RNAV que slo utiliza las capacidades en el plano horizontal, es llamada
navegacin de rea en dos dimensiones (2D RNAV). La RNAV que incorpora gua
vertical es llamada 3D RNAV o VNAV. Si se agrega la navegacin por tiempo (TNAV) a
los sistemas 3D, stos pasarn a denominarse 4D RNAV.

RNP OPERATIONS
OPERACIONES RNP
Operaciones de aeronaves que usan un sistema RNP para aplicaciones RNP.

RNP SYSTEM
RNP SYSTEM
I (xxxix)
Sistema de navegacin de rea (RNAV) el cual descansa sobre la vigilancia del
performance y la alerta a bordo.

RNP ROUTE
RUTA RNP
Una ruta ATS establecida para el uso de las aeronaves que se adhieren a una
especificacin de navegacin RNP

RNP SYSTEM
SISTEMA RNP
Un sistema de navegacin de rea (RNAV) que soporta la vigilancia de performance y
alerta

REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE (RNP)
PERFORMANCE DE NAVEGACIN REQUERIDA
Indicacin de los parmetros de performance de la navegacin necesarios para la
operacin dentro de un espacio areo definido. La OACI especifica la performance de
navegacin pero ningn tipo de equipo en especial.

REQUIRED TOTAL SYSTEM PERFORMANCE (RTSP)
PERFORMANCE TOTAL REQUERIDA DEL SISTEMA
Patrn por el cual se mide la performance de todos los elementos constitutivos del
sistema CNS. Incluye la Performance de Comunicaciones Requerida, la Performance
de Navegacin Requerida y la Performance de Vigilancia Requerida.

SATELLITE BASED AUGMENTATION SYSTEM (SBAS)
SISTEMA DE AUMENTACIN BASADO EN SATLITES
Sistema de correccin de seales que los sistemas GNSS transmiten al receptor GPS
del usuario. Los sistemas SBAS mejoran el posicionamiento horizontal y vertical del
receptor y dan informacin sobre la calidad de las seales. Su precisin permite
efectuar operaciones RNAV en rea terminal y aproximaciones de precisin de
categora I. Actualmente se estn desarrollados o en fase de implementacin el WAAS
(Estados Unidos de Amrica), EGNOS (Agencia Espacial Europea), MTSAS (Japn) y
GAGAN (India)

SECONDARY AREA
REA SECUNDARIA
rea definida, dispuesta a ambos lados del rea primaria y situada a lo largo de la
derrota nominal de vuelo, en la cual se proporciona un margen decreciente de
franqueamiento de obstculos.

SPECIAL AIRCRAFT AND AIRCREW AUTHORIZATION REQUIRED (SAAAR)
AUTORIZACIN ESPECIAL REQUERIDA PARA AERONAVE Y TRIPULACIN
Sufijo utilizado por la Administracin de Aviacin Federal (FAA) en un procedimiento
RNP para indicar que una autorizacin previa de la aeronave y de la tripulacin de
vuelo es requerida. Es equivalente al sufijo AR (AUTHORIZATION REQUIRED)
utilizado por la OACI.
l-(xl)

TECHNICAL STANDARD ORDER (TSO)
ORDEN TCNICA ESTANDAR
Orden sobre normas o estndares tcnicos de la FAA de los Estados Unidos.

TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE (TAA)
ALTITUD DE LLEGADA A TERMINAL
La altitud ms baja que se pueda utilizar que proporcione un margen mnimo de
franqueamiento de 1000 ft por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arco
de crculo de 25 NM de radio con centro en el IAF o, cuando no hay IAF, en el IF
delimitado por lneas rectas que unen los extremos del arco al IF. Las TAA combinadas
relacionadas con un procedimiento de aproximacin representarn un rea de 360
alrededor del IF.

TIME NAVIGATION TNAV
NAVEGACIN HORARIA
Funcin del equipo RNAV (P.ej. FMS) que proporciona la capacidad de llegada/salida a
un punto de recorrido, a una hora especificada.

TOTAL SYSTEM ERROR (TSE)
ERROR TOTAL DEL SISTEMA
Equivale a la suma de los cuadrados del error del sistema de navegacin y del error
tcnico de vuelo. (TSE = NSE
2
+ FTE
2
).

VERTICAL ERROR BUDGET
ERROR VERTICAL PRESUPUESTADO
Ecuacin que representa la cantidad total que resulta de los componentes del sistema
de navegacin vertical. La aplicacin de esta ecuacin determina la cantidad mnima,
en pies, de franqueamiento vertical que debe existir ente la aeronave en la trayectoria
nominal de planeo y los obstculos en el rea de evaluacin de obstculos en el
segmento de aproximacin final.

VERTICAL NAVIGATION (VNAV)
NAVEGACIN VERTICAL
Funcin del equipo RNAV (P.ej. FMS) por la que se calcula, se presenta en pantalla, y
se proporciona gua respecto a un perfil o trayectoria en el plano vertical.
Asimismo acompaa al acrnimo LNAV que identifica los mnimos de un procedimiento
de aproximacin RNAV de no precisin que cuenta con gua lateral y vertical. La gua
vertical es proporcionada normalmente por un sistema Baro VNAV, pero con unos
lmites de integridad lateral y vertical mayores que los de una aproximacin de precisin
o LPV.

VERTICAL PATH ANGLE (VPA)
NGULO DE TRAYECTORIA VERTICAL
Angulo de descenso de aproximacin final publicado en los procedimientos Baro-VNAV.

I (xli)
VISUAL DESCENT POINT (VDP)
PUNTO VISUAL DE DESCENSO
Punto definido en el tramo final de un procedimiento de aproximacin RNAV directo de
no precisin desde el cual un descenso normal desde la altitud mnima de descenso
(MDA) hasta el punto de toma de contacto de la pista puede ser iniciado. Si un
indicador de trayectoria de planeo se encuentra instalado, v.g. PAPI, el VDP es la
interseccin de la trayectoria de planeo con la MDA. El VDP aplica nicamente a las
aeronaves que utilizan mnimos LNAV, no para aquellas que utilizan mnimos LPV o
LNAV/VNAV.

VISUAL SEGMENT SURFACE (VSS)
SUPERFICIE DEL TRAMO VISUAL
rea dispuesta en el segmento de aproximacin final con el fin de evaluar y restringir,
de ser posible, el emplazamiento de obstculos que penetren dicha superficie.
Comienza 60 m antes del umbral de la pista y a la altura del mismo y finaliza en el
punto en que la altura de un plano con una pendiente de 1.12 menos que el ngulo del
procedimiento de aproximacin promulgado alcanza la altura de franqueamiento de
obstculos.

WAYPOINT (WP)
PUNTO DE RECORRIDO
Un lugar geogrfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegacin de rea
o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegacin de rea.
Nota: Existen dos tipos de puntos de Recorrido, Fly By y Fly Over; estos puntos deben
estar en la Base de Datos de Navegacin a bordo.

WIDE AREA AUGMENTATION
AUMENTACIN DE AREA AMPLIA
Aumentacin que proporciona seales adicionales del satlite por encima de un rea
geogrfica extensa, de forma de mejorar la integridad y/o la disponibilidad y/o la
exactitud del GNSS.

WIDE AREA AUGMENTATION SYSTEM (WAAS)
SISTEMA DE AUMENTACIN DE REA AMPLIA
Sistema SBAS desarrollado por Estados Unidos. Esta ideado como un complemento
para la red GPS con el fin de proporcionar una mayor precisin y seguridad en las
seales, permitiendo una precisin en la posicin menor de dos metros.

WORLD GEODETIC SYSTEM 1984 (WGS 84)
SISTEMA GEODSICO MUNDIAL 1984
Sistema de referencia geodsica normalizado basado en un elipsoide geocntrico
referencial para determinar coordenadas geogrficas bajo un solo sistema mundial de
coordenadas.
Un conjunto prefijado de parmetros que describen el tamao y la forma de la Tierra,
las posiciones de una red de puntos con respecto al centro de la masa de la Tierra y las
conversiones a partir de datums geodsicos mayores.
l-(xlii)

CAPTULO 1

DESCRIPCIN DE LA NAVEGACIN BASADA EN EL RENDIMIENTO

General
La navegacin basada en el performance (PBN), concepto que especifica que las
aeronaves con sistemas RNAV definen los requisitos en trminos de exactitud,
integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad requeridas para las operaciones
propuestas en el contexto de un determinado concepto de espacio areo, cuando estn
soportadas en una infraestructura de navegacin adecuada. En ese contexto, el
concepto PBN representa un cambio de sensores basados en navegacin basada en
performance. Los requisitos de performance se indican en las especificaciones de
navegacin, que tambin identifica la eleccin de los sensores de navegacin y equipos
que pueden ser utilizados para satisfacer los requisitos de performance. Estas
especificaciones de navegacin proporcionan orientaciones especficas de aplicacin
para los Estados y los operadores con el fin de facilitar la armonizacin mundial.

En virtud de la PBN, los requisitos de navegacin genricos se definieron por primera
vez sobre la base de las necesidades operacionales. Entonces los operadores evalan
las opciones disponibles en materia de tecnologa y servicios de navegacin. Una
solucin elegida sera la ms rentable para el operador, en contraposicin a una
solucin que se estableci como parte de las necesidades operacionales. La tecnologa
puede evolucionar con el tiempo sin necesidad de la operacin en s misma para ser
revisada, siempre que el rendimiento requerido es proporcionado por el sistema RNAV.

Beneficios
La Navegacin Basada en la performance ofrece una serie de ventajas sobre los
sensores especficos y mtodo de desarrollo de espacio areo y criterios de
franqueamiento de obstculos. Por ejemplo, la PBN:
a) Reduce la necesidad de mantener las rutas de sensores especficos y
procedimientos, y sus costos asociados. Por ejemplo, mover una sola instalacin
terrena VOR puede afectar a decenas de procedimientos, como el VOR se puede
utilizar en las rutas, aproximaciones VOR, aproximaciones frustradas, etc. Adicin de
nuevos procedimientos con sensores especficos aumentar este costo, y el rpido
crecimiento en los sistemas de navegacin disponibles hara rutas y procedimientos con
sensores especficos inasequibles;
b) Evita la necesidad para el desarrollo de operaciones con sensores especficos
con cada nueva evolucin de los sistemas de navegacin, lo que sera en funcin de los
Parte A Concepto de la Navegacin Basada en la Performance
Captulo I Descripcin de la navegacin Basada en el Rendimiento
l-A-1-2

costos prohibitivos. La expansin de los servicios de navegacin por satlite espera que
contribuya a la continuacin de la diversidad de los sistemas RNAV en diferentes
aeronaves. El equipo bsico original GNSS est evolucionando debido al desarrollo de
sistemas de aumentacin como SBAS, GBAS y GRAS, mientras que la introduccin de
Galileo y la modernizacin del GPS y GLONASS mejorarn an ms la eficacia del
GNSS. La utilizacin de los GNSS / integrados con los inerciales tambin est en
expansin;

c) Permite un uso ms eficiente del espacio areo (Ubicacin de rutas, la eficiencia
de los combustibles, la reduccin del ruido, etc.);
d) aclara la forma en que los sistemas RNAV se utilizan, y Facilita el proceso de
aprobacin operacional para los operadores al ofrecer un conjunto limitado de
especificaciones destinadas a la navegacin mundial.

CONCEPTOS GENERALES NAVEGACIN
BASADA EN LA PERFORMANCE

Existen dos componentes principales para la aplicacin de PBN:
1) La infraestructura de navegacin.
2) Las especificaciones de navegacin.
Aplicando estos dos componentes en el contexto de espacio areo a las rutas ATS y a
los procedimientos ATS resulta un tercer componente:
3) la aplicacin de navegacin.
CONCEPTO DE ESPACIO
AREO
NAVEGACIN
Concepto basado en
performance
COMUNICACIONES
ATM
VIGILANCIA
APLICACIN
DE NAVEGACIN
ESPECIFICACIONES
DE NAVEGACIN
INFRAESTRUCTURA
DE NAVEGACIN
Figura 1 Concepto de Espacio areo

I-A-1-1

MBITO DE APLICACIN DE LA NAVEGACIN BASADA EN EL
PERFORMANCE

PERFORMANCE LATERA

Por motivos relacionados con el legado
anterior del concepto RNP, PBN se
limita actualmente a las operaciones
lineales laterales con los requisitos de
rendimiento y las limitaciones de tiempo.
Por este motivo, las operaciones con los
requisitos de rendimiento angular lateral
(es decir, las operaciones de
aproximacin y aterrizaje con gua
vertical para APV-I y APV II GNSS los niveles de rendimiento as como ILS / MLS / GLS
las operaciones de aproximacin de precisin y aterrizaje) no se consideran aun dentro
del concepto PBN.
Nota: Mientras que en la actualidad, el concepto PBN no ofrece ninguna definicin de la
especificacin de navegacin longitudinal FTE (hora de llegada o de control 4D), el
requisito de precisin RNAV y RNP se definen en las especificaciones para las
dimensiones lateral y longitudinal. Permitiendo as que la definicin de las futuras
especificaciones de navegacin a tiempo completo a desarrollar. Ver la siguiente
Figura-02

PERFORMANCE VERTICAL
A diferencia de la vigilancia lateral y de franqueamiento de obstculos para sistemas de
navegacin baromtrica VNAV (vase el Volumen II, Anexo A), si hay una alerta de
error de la posicin vertical no hay dos - los tiempos en relacin entre una exactitud del
95 por ciento del sistema total y el rendimiento lmite. Por lo tanto, la navegacin
baromtrica VNAV no es considerada un RNP vertical.

Unlike the lateral monitoring and obstacle clearance, for barometric VNAV systems (see
Volume II, Attachment A), there is neither an alerting on vertical position error nor is
there a two - times relationship between a 95 per cent required total system accuracy
and the performance limit. Therefore, barometric VNAV is not considered vertical RNP.

ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIN
Las especificaciones de navegacin contenidas en el manual PBN de la OACI son
utilizadas por los Estados como base para el desarrollo de su material para la
aprobacin operacional y
de aeronavegabilidad. Una especificacin de navegacin detalla que performance es
requerido por el sistema RNAV en trminos de precisin, integridad, continuidad y
Figura-02 Performance lateral

l-A-1-2

disponibilidad; cules de las funciones de navegacin son requeridas por el sistema
RNAV para satisfacer la performance requerida; cules de los sensores de navegacin
deben ser integrados al sistema RNAV para conseguir la performance requerida; cules
requisitos deber cumplir la tripulacin de vuelo para alcanzar el performance requerido
por la aeronave y el sistema RNAV.

Una especificacin de navegacin podr ser o una especificacin RNP, o una
especificacin RNAV. Una especificacin RNP exige cumplir el requisito de vigilancia de
performance y alerta a bordo, mientras que una especificacin RNAV no.

La vigilancia del performance a bordo y la alerta son los principales elementos que
determinan si el sistema de navegacin cumple con el nivel de seguridad necesario
para una aplicacin RNP.

La vigilancia del performance a bordo y la alerta permite a la tripulacin de vuelo
detectar que el sistema de navegacin no garantiza, o no puede garantizar una
integridad de 10
-5
, performance de navegacin requerida para la operacin.

Las especificaciones RNAV y RNP requieren del cumplimiento de algunas funciones de
navegacin. Bsicamente estas funciones son:

a) Indicacin permanente de la posicin de la aeronave con respecto a la derrota a
ser mostrada al piloto que vuela, en una presentacin de navegacin, en su
campo primario de visin.
b) Presentacin de distancia y rumbo al punto de recorrido activo.
c) Presentacin de velocidad de tierra (GS) o tiempo al punto de recorrido activo.
d) Almacenamiento de datos de navegacin.
e) Indicacin apropiada de falla del sistema RNAV, incluidos los sensores.

DENOMINACIN DE LAS ESPECIFICACIONES RNAV/RNP

Operaciones ocenicas, remotas, en ruta y rea terminal

Para operaciones ocenicas, remotas, en ruta y rea terminal, se designarn como
RNP X RNAV X, donde X se refiere a la precisin de navegacin lateral, en NM, que
se espera ser alcanzada por lo menos el 95% del tiempo de vuelo por las aeronaves
que operan dentro del espacio areo, ruta o procedimiento. Si dos especificaciones de
navegacin comparten el mismo valor, ellas podran ser distinguidas por el uso de un
prefijo, como por ejemplo: RNP 1 Avanzado y RNP 1 Bsico.

I- A-1-3

Aproximacin

Las especificaciones de navegacin para aproximacin cubren todos los segmentos de
la aproximacin por instrumentos. Las especificaciones RNP se designarn utilizando el
prefijo RNP seguido de un sufijo abreviado APCH AR APCH.

En estos casos en que la precisin de navegacin es usada como parte de la
denominacin de la especificacin de navegacin debera notarse que la precisin es
tan solo uno de los muchos requisitos de performance incluidos en las especificaciones
de navegacin.

La planificacin de los vuelos con denominaciones RNP y RNAV

La notificacin manual o automtica de la calificacin de una aeronave para operar a lo
largo de una ruta ATS, en un procedimiento o en un espacio areo se proporciona al
ATC a travs de Plan de Vuelo. Los Procedimientos de plan de vuelo se tratan en los
procedimientos para Servicios de Navegacin Area - Gestin del Trnsito Areo
(PANS-ATM) (Doc. 4444).

Considerando que se han definido requisitos de performance especficos para cada una
de las especificaciones de navegacin, una aeronave aprobada para una especificacin
RNP no est automticamente aprobada para todas las especificaciones RNAV. De
manera similar, una aeronave aprobada para una especificacin RNP RNAV que
tenga un requisito de precisin rigurosa (ejemplo RNP 0.3) no est automticamente
aprobada para una especificacin de navegacin que tenga un requisito de precisin
menos riguroso (ejemplo RNP-4).

Podra parecer lgico, por ejemplo, que una aeronave aprobada para RNP 1 Bsico
est automticamente para RNP-4; sin embargo, no es el caso. Una aeronave
aprobada para un requisito de precisin ms riguroso podra no necesariamente
satisfacer algunos de los requisitos de funcionalidad de la especificacin de navegacin
que tenga una precisin menos rigurosa.

ACOMODANDO LAS DENOMINACIONES RNP INCOHERENTES

EJEMPLO:

La denominacin RNAV-1 se refiere a una especificacin RNAV que incluye un requisito de
precisin de navegacin de 1 NM entre muchos otros. Aunque la denominacin RNAV-1
podra insinuar que 1 NM (lateral) de precisin en la navegacin es el nico criterio de
performance requerido, este no es el caso. Como todas las especificaciones de
navegacin, la denominacin RNAV-1 incluye todos los requisitos del sistema de
navegacin de la aeronave y de la tripulacin de vuelo contenidos en el manual para la
navegacin basada en performance de la OACI.

l-A-1-4

La actual designacin RNP-10 es inconsistente con las especificaciones RNP y RNAV
PBN. RNP-10 no incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta a bordo. Con
el propsito de darle consistencia con el concepto PBN, RNP-10 hace referencia a
RNAV-10. Renombrar rutas RNP-10 actuales como RNAV-10 podra ser una tarea
enorme y costosa. En consecuencia, cualquier aprobacin operacional nueva o
existente continuar denominndose como RNP-10, y cualquier anotacin en las cartas
ser detallada como RNP-10.

Los Estados Unidos y los Estados miembros de la Conferencia europea para la aviacin
civil (ECAC) actualmente usan especificaciones RNAV regionales con denominaciones
diferentes. Las aplicaciones RNAV tipo A y B de los Estados Unidos y las PRNAV y
BRNAV de los Estados europeos continuarn siendo usadas dentro de estos Estados,
hasta tanto estos Estados no migren hacia las especificaciones de navegacin RNAV-1
y RNAV-5 prescritas por la OACI.

Es posible que las especificaciones RNP para futuros conceptos de espacio areo
requieran de funcionalidades adicionales sin cambiar los requisitos de precisin de
navegacin. Ejemplos de estas especificaciones de navegacin para un futuro podran
incluir requisitos para un RNP vertical y capacidad basada en tiempo.

FUTURAS DESIGNACIONES RNP

Es posible que la RNP para las futuras especificaciones de los conceptos del espacio
areo pueda necesitar ms funcionalidad sin cambiar el requisito de precisin de la
navegacin. Ejemplos de las futuras especificaciones de navegacin pueden incluir
requisitos de RNP vertical y capacidad basada en el tiempo (4D). La designacin de
estas especificaciones deber ser abordada en el futuro en la evolucin de este
manual.

Figura-03 Denominaciones RNP
incoherentes
ESPECIFICACIONES DE
Especificacion
es RNAV
Especificacion
es RNP
RNAV- 10 (RNP-
10)
RNP-4
RNAV- 5

RNAV- 2

RNAV- 1

RNP-1
RNP-2 BASICO
RNP-1 BASICO
RNP-APPCH
RNP AR APPCH
I- A-1-5


La infraestructura de ayudas para la navegacin se refiere a las ayudas para la
navegacin basadas en tierra o en el espacio. Las ayudas basadas en tierra incluyen
DME y VOR. Las ayudas basadas en el espacio incluyen los elementos GNSS tal y
como se definen en el Anexo 10 Volumen I de la OACI.

APLICACIONES DE NAVEGACIN

Una aplicacin de navegacin es la aplicacin de una especificacin de navegacin
asociada a una infraestructura de ayudas para la navegacin para rutas ATS,
procedimientos de aproximacin por instrumentos y/o volumen de espacio areo
definido segn el concepto de espacio areo. Una aplicacin RNAV esta soportada en
una especificacin RNAV; una aplicacin RNP est soportada por una especificacin
RNP.

LOS DESARROLLOS FUTUROS

Desde una perspectiva de la navegacin basada en performance, es probable que las
aplicaciones de la navegacin progresen de 2D a 3D/4D, aunque las escalas de tiempo
y los requisitos operacionales son actualmente difciles determinar. Por consiguiente, la
supervisin de la vigilancia de la performance y alerta a bordo ser desarrollada en el
plano vertical (RNP vertical) y el trabajo continuado est apuntando a armonizar los
requisitos de la actuacin longitudinales y lineales.

Tambin es posible que los requisitos de performance angular asociados con la
aproximacin y el aterrizaje puedan ser incluidos en el alcance del PBN en el futuro.
Similarmente, las especificaciones para apoyar las tcnicas de navegacin de
helicpteros y los requisitos funcionales de esperas tambin pueden ser incluidas.

Cuando ms confianza se pone en el GNSS, el desarrollo de conceptos de espacio
areo necesitar cada vez ms asegurar la integracin coherente de navegacin,
comunicacin y vigilancia ATS.

EVOLUCIN FUTURA

Desde el punto de vista navegacin basado en la performance, es probable que las
aplicaciones de la navegacin de los progresos de 2D a 3D/4D, los plazos y las
necesidades operacionales actualmente son difcil de determinar. En consecuencia, a la
ejecucin de la supervisin a bordo y de alerta an no se han desarrollado en el plano
vertical (vertical RNP) y los trabajos en curso estn destinados a armonizar los
requisitos de rendimiento longitudinal y lineal. Tambin es posible que los requisitos de
rendimiento angular asociados con la aproximacin y el aterrizaje se puedan incluir en
el mbito de aplicacin de la PBN en el futuro. Del mismo modo, especificaciones de
l-A-1-6

helicpteros para apoyar las solicitudes especficas de navegacin y la celebracin de
los requisitos funcionales tambin pueden ser incluidos.
I-A-2-1

LOS OBJETIVOS
Seguridad Capacidad Eficacia Acceso Medio
Ambiente
CONCEPTOS DE ESPACIO AEREO

CAPTULO 2

CONCEPTOS DE ESPACIO AREO

EL CONCEPTO DE ESPACIO AREO

Un concepto de espacio areo puede ser visto como una visin general o un plan
maestro para un espacio areo en particular. Basado en principios particulares, en
adelante un concepto de espacio areo se engrana hacia los objetivos especficos.

Los conceptos de espacio areo necesitan incluir un cierto nivel de detalle si los
cambios son introducidos dentro de un espacio areo. Por ejemplo, los detalles podran
explicar el espacio areo la organizacin y la gestin, las reglas a jugar por los
diferentes administradores y usuarios de espacio areo. Los conceptos de espacio
areo tambin pueden describir los diferentes roles y responsabilidades, los
mecanismos usados y las relaciones entre las personas y las mquinas.

Los objetivos estratgicos manejan la visin general del concepto de espacio areo
(Figura 4). Estos objetivos son normalmente identificados por los usuarios de espacio
areo, la gestin del trnsito areo (ATM), aeropuertos as como el medioambiente y
las polticas gubernamentales. Esta es la funcin del concepto de espacio areo y el
concepto de operaciones para responder a estos requisitos. Los objetivos estratgicos
que la mayora normalmente maneja dentro de los conceptos de espacio areo son la
seguridad, capacidad, la eficacia, el acceso y el medio ambiente.

Como los Ejemplos 1 y 2 debajo sugeridos, los objetivos estratgicos pueden producir
cambios introducidos al concepto de espacio areo.

Figura 4
Figura 4
Captulo 2 Concepto de Espacios Areos
l-A-2-2

Los objetivos estratgicos al concepto de espacio areo

LOS CONCEPTOS DE ESPACIO AREO Y APLICACIONES DE LA NAVEGACIN

I- A-2-3

El efecto de cascada de los objetivos estratgicos del concepto de espacio areo ubica
los requisitos sobre varios facilitadores como la comunicacin, navegacin, vigilancia
ATS, gestin de trnsito areo y operaciones de vuelo.

Los requisitos funcionales de la navegacinahora dentro de un contexto de la
navegacin basada en la performance necesita ser identificado, ver Parte B, Captulo 2
de este volumen.

Estas funcionalidades de la navegacin se formalizan en una especificacin de la
navegacin que, junto con una infraestructura de las ayudas a la navegacin, apoyan
una aplicacin de navegacin en particular. Como parte de un concepto de espacio
areo, las aplicaciones de la navegacin tambin tienen una relacin con la
comunicacin, vigilancia del ATS, ATM, herramientas de ATC y operaciones de vuelo.
El concepto de espacio areo rene todos estos elementos en un todo. (Ver la Figura
5).

La relacin: La navegacin basada en performance - y concepto de espacio areo

APLICACIONES DE NAVEGACIN POR ESPACIO AREO Y/O FASE DE VUELO

OCENICO Y CONTINENTAL REMOTO.
LOS OBJETIVOS
Seguridad Capacidad Eficacia Acceso Medio
Ambiente
CONCEPTOS DE ESPACIO AEREO
La aplicacin de la
navegacin
Especificaci
n de la
navegacin
Infraestructur
a de
navegacin
SUR COM
NAVEGACION
El concepto basado en el performance
HERRAMIENT
AS ATS
Procedimientos: PANS-
ATM PANS-OPS Tripulacin
de Vuelo
Figura 5
Captulo 2 Concepto de Espacios Areos
l-A-2-4

Los espacios areos ocenicos y continentales remotos son actualmente servidos por
dos aplicaciones de navegacin, RNAV-10 y RNP-4. Ambas aplicaciones de
navegacin se apoyan fundamentalmente en GNSS. En el caso de la aplicacin RNAV-
10, ninguna forma de vigilancia ATS es requerida. En el caso de la aplicacin RNP-4,
un contrato ADS (ADS C) es utilizado.

EN RUTA CONTINENTAL

El concepto espacio areo en ruta Continental, se apoyan actualmente en las
aplicaciones RNAV. RNAV-5 se usa en el Oriente Medio (MID) y en Regiones de
Europa (EUR) pero a partir de la fecha, es designado como B-RNAV (RNAV Bsica en
Europa y RNP 5 en el Oriente Medio. En los Estados Unidos, una aplicacin RNAV-2
soporta el concepto de espacio areo en ruta continental, En la actualidad, la aplicacin
RNAV soporta el concepto espacio areo continental que incluyen la vigilancia por radar
y comunicacin directa piloto y controlador (voz).

REA TERMINAL (SID Y STAR).

Conceptos de espacio areo terminales existentes que incluyen llegada y salida son
apoyados por las aplicaciones de RNAV. stos se usan actualmente en Europa (EUR) y
los Estados Unidos. En el espacio areo terminal europeo RNAV la aplicacin es
conocida como P-RNAV (Precisin RNAV), aunque la especificacin RNAV-1 comparte
una exactitud de navegacin comn con P-RNAV, esta especificacin de navegacin
regional no satisface todos los requisitos de la especificacin RNAV-1. En los Estados
Unidos el espacio areo terminal la especificacin RNAV-1 es conocida como Basic
RNAV (B-RNAV) esta se ha alineado con el concepto de PBN y ahora se llama RNAV-
1.

Bsico-RNP 1 se ha desarrollado principalmente para la aplicacin en el entorno no
radar, espacio areo terminal de baja densidad. En el futuro, se esperan desarrollar
ms aplicaciones de RNP para ambos en-ruta y espacio areo terminal.

APROXIMACIN.

El concepto aproximacin abarcan todos los segmentos de la aproximacin por
instrumentos, es decir, inicial, intermedio, final y aproximacin frustrada. Cada vez ms
se utilizan especificaciones RNP que requieren de una precisin de la navegacin de
0,3 NM a 0,1 NM o inferior. Normalmente, tres tipos de aplicaciones de RNP son
caractersticos de esta fase de vuelo: conocidas como RNP APPCH RNP AR APPCH.

I-A-3-1

CAPTULO 3

USOS DE LAS PARTES INTERESADAS
DE LA NAVEGACIN BASADA EN LA PERFORMANCE

Diversas partes interesadas estn involucradas en el desarrollo del concepto de
espacio areo y la consiguiente aplicacin de navegacin. Estos actores son los
planificadores del espacio areo, diseadores de los procedimientos, fabricantes de
aeronaves, pilotos y controladores de trnsito, cada actor tiene un papel diferente y un
conjunto de responsabilidades.

Las partes interesadas en el uso de los conceptos de la navegacin basada en la
performance en las diferentes etapas:

En el plano estratgico, los planificadores del espacio areo y diseadores
de procedimientos trasladan "el concepto de la PBN" a la realidad de la
separacin en ruta, las mnimas de separacin de aeronaves y el diseo
de procedimientos.
Tambin en el plano estratgico, pero despus de que los planificadores
del espacio areo y diseadores de procedimientos hayan terminado su
trabajo, las autoridades de reglamentacin y aeronavegabilidad garanticen
que las aeronaves y tripulaciones cumplan con las necesidades
operacionales destinadas a la implementacin.
En un nivel tctico, los controladores y los pilotos usen el concepto de la
PBN en las operaciones en tiempo real. Se basan en la "Preparatoria" del
trabajo realizado a nivel estratgico por otras partes interesadas.

Todas las partes interesadas utilicen todos los elementos del concepto PBN, sin
embargo, cada actor tiende a centrarse en una parte del concepto de la PBN. Esto se
representa en la Figura 6 Elementos Especficos de la PBN

Captulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegacin Basada en la Performance
l-A-3-2

ELEMENTOS ESPECFICOS DE LA PBN Y PUNTOS DE INTERS DE LAS
DIVERSAS PARTES INTERESADAS

Los planificadores del espacio areo, por ejemplo, se centran ms en el sistema de
performance de navegacin requerida, que por la especificacin de la misma
navegacin. Si bien les interesa saber cmo el performance requerido de exactitud,
integridad, continuidad y disponibilidad a ser alcanzados, se requiere utilizar el
performance de la especificacin de navegacin para determinar la ruta y el
espaciamiento de las mnimas de separacin.

Los diseadores de Procedimientos: el diseo de procedimientos de vuelo por
instrumentos, de conformidad con los criterios de franqueamiento de obstculos
asociados a una especificacin de navegacin en particular. A diferencia de los
planificadores del espacio areo, los diseadores de procedimientos se centran en toda
la especificacin de navegacin (Performance, funcionalidad y los sensores de
navegacin de la especificacin de navegacin), as como procedimientos de la
tripulacin de vuelo. Estos especialistas tambin estn especialmente interesados en la
infraestructura de ayudas de navegacin debido a la necesidad de garantizar que el
Procedimiento de vuelo por instrumentos tiene en cuenta la disponibilidad o
infraestructura de ayudas de navegacin previstas.

El Estado del operador / Registro debe asegurarse de que la aeronave est
debidamente certificada y autorizada para operar en conformidad con la especificacin
de navegacin
Performance Funcionalidad
Sensores de
navegacin
Procedimientos
de la tripulacin
Infraestructura
de la
La aplicacin de la navegacin
Especificacin
de la
Concepto de espacio areo
NAVEGACIN
El concepto basado en el
performance
Controladores de
Trnsito Areo
Planificadores de
Espacio Areo
Especificaciones de
Navegacin
Aeronaves de Aeronavegabilidad,
Diseadores de procedimientos,
Pilotos
Figura 6
I-A-3-3

prescrita para las operaciones en determinado espacio areo, a lo largo de una ruta
ATS o procedimiento por instrumentos. En consecuencia, el Estado del operador /
registro debe ser consciente de la aplicacin de navegacin ya que este proporciona un
contexto a la especificacin de navegacin.

La especificacin de navegacin por lo que puede considerarse un punto de anclaje
para las tres partes interesadas de la PBN. Esto no significa que los interesados
consideren la especificacin de navegacin de forma aislada, sino que es su principal
aproximacin.

La situacin es ligeramente diferente para los pilotos y controladores. Como usuarios
finales del concepto de la PBN, los controladores y los pilotos estn ms implicados en
la aplicacin de navegacin que incluye la especificacin de navegacin y en la
infraestructura de radio ayudas de navegacin.

Por ejemplo, particularmente en un medio ambiente donde hay una mezcla de
diferentes aviones equipados, el controlador puede necesitar saber que sensores de
navegacin estn utilizando los aviones (es decir, la especificacin RNAV-1 puede
tener el GNSS, DME/DME/IRU y/o DME/DME), sobre una ruta ATS, procedimiento o
espacio areo, para comprender el sentido que tiene un corte o suspensin en las
ayudas para la navegacin y que puede significar en las operaciones. Los pilotos
Operan a lo largo de una ruta diseada y emplazada por el diseador de
procedimientos y el planificador del espacios areos, mientras que el controlador se
asegura de que se mantiene la separacin entre las aeronaves que operan en estas
rutas.

SEGURIDAD EN LA APLICACIN PBN

Todos los usuarios del concepto PBN se refieren a la seguridad. Los planificadores del
espacio areo y los diseadores de procedimientos, as como los fabricantes de
aeronaves y proveedores de servicios de navegacin area (ANSP), tienen la
necesidad de asegurar que la parte del concepto de espacio areo cumpla con los
requisitos de seguridad pertinentes. Los estados del operador especificarn los
requisitos para el equipo de a bordo y, a continuacin, es necesario tener la certeza de
que estos requisitos estn siendo sufragados por los fabricantes. Otras autoridades
especifiquen los requisitos a nivel de seguridad en el concepto de espacio areo. Estos
requisitos se utilizan como base para el espacio areo y diseo de procedimientos, una
vez ms, las autoridades deben tener la certeza de que sus requisitos se cumplan.
Que demuestre que los requisitos de seguridad se estn cumpliendo y se logre de
diferentes maneras por las diferentes partes interesadas. Los medios utilizados para
demostrar la seguridad de un concepto de espacio areo no es la misma usada para
demostrar que los requisitos de seguridad a nivel de las aeronaves se estn
cumpliendo. Cuando todos los requisitos de seguridad se han cumplido, los
l-A-3-4

controladores de trnsito areo y los pilotos deben atenerse a sus respectivos
procedimientos, a fin de garantizar la seguridad de las operaciones.

LA PLANIFICACIN DEL ESPACIO AREO

La determinacin de las mnimas de separacin y el espaciamiento de ruta para el uso
por parte de las aeronaves es un elemento importante de la planificacin del espacio
areo. El Manual

sobre la metodologa de planificacin del espacio areo para determinar las mnimas de
separacin (Doc.9689) es un Documento de referencia que deben consultar los
planificadores.

Las mnimas de separacin y el espaciamiento de ruta se pueden describir en forma
general como una funcin de tres factores: El Performance de navegacin, Exposicin
de las aeronaves al riesgo y las medidas de mitigacin que estn disponibles para
reducir el riesgo. La separacin entre aeronaves y el espaciamiento de rutas ATS no
son exactamente lo mismo. Como tal, el grado de complejidad de la ecuacin se
muestra grficamente en las siguientes figuras y depende de si la separacin entre dos
aviones o los criterios el espaciamiento en ruta est siendo determinado.

La aplicacin de la
Especificacin de
la Navegacin
Infraestructura de
Navegacin
El Concepto Basado En El
Performance
NAVEGACI
Configuracin de
Ruta
Error
Operacion
al
Densidad de
Transito
EXPOSICIN AL
Comunicacin Vigilancia
Procedimientos ATC y
Herramientas
INTERVENCION
I-A-3-5

MODELO GENRICO UTILIZADO PARA DETERMINAR LA SEPARACIN Y EL
ESPACIAMIENTO DE RUTAS ATS

Determinaci
n de la
separacin
mnima (1)
para uso
tctico sin
vigilancia
ATC
(2)
Determinaci
n de la
separacin
mnima (1)
para uso
tctico con
vigilancia
ATC
(2 Y 3)
Determinaci
n de la
separacin
en ruta (1)
para uso
tctico sin
vigilancia
ATC

Determinaci
n de la
separacin
en ruta (1)
para uso
tctico con
vigilancia
ATC

Relevante, x en gran parte relevante, (1) en contexto, separacin mnima basada
Figura 7
La aplicacin de la
Navegacin
Especificacin
de
Infraestructura
de
El Concepto Basado En El
Performance
NAVEGACIO
Configuraci
n de Ruta
Error
Operacion
al
Densidad
de
Transito
EXPOSICIN AL RIESGO
Comunicaci
n
Vigilancia
Procedimientos ATC
INTERVENCIO
l-A-3-6

en radioayudas o sensores de navegacin o PBN (2) densidad de transito=solo un
par de aviones, (3) separacin mnima determinada como una funcin de
performance del sistema de vigilancia ATC

Figura-08 Factores que influyen en la determinacin de la separacin y el espaciamiento
de ruta

La separacin entre aeronaves, por ejemplo, suele aplicarse entre dos aviones y como
consecuencia, la densidad de trnsito parte del riesgo es generalmente considerado
como un nico en un par de aeronaves. Para los propsitos de espaciamiento de ruta,
este no es el caso: la densidad de trnsito est determinada por el volumen de trnsito
areo que operan a lo largo de las rutas ATS espaciadas. Esto significa que si una
aeronave en un espacio areo es susceptible de la misma performance de navegacin,
se podra esperar el mnimo de separacin entre un solo par de aeronaves a ser inferior
a la distancia necesaria para las rutas ATS paralelas.

La complejidad de la determinacin de espaciamiento en la ruta y la separacin
mnimas se ve afectada por la disponibilidad de un servicio de vigilancia ATS y el tipo
de comunicacin utilizado. Si un servicio de vigilancia ATS est disponible, esto
significa que el riesgo puede mitigarse mediante la inclusin de requisitos para la
intervencin de ATC. Ver la figura anterior.

IMPACTO DE LA PBN EN LA PLANIFICACIN DEL ESPACIO AREO

Cuando las mnimas de separacin y el espaciamiento de ruta se determina mediante el
uso de un sensor convencional basado en aproximacin, los datos del performance de
navegacin utilizado para determinar la separacin mnima o el espaciamiento de una
ruta depender de la exactitud de los datos en bruto de las ayudas a la navegacin
determinadas, tales como VOR, DME, NDB. En contraste, la PBN requiere de un
sistema RNAV que integra los datos de navegacin en bruto para proporcionar una
solucin de navegacin y posicionamiento.

Para determinar las mnimas de separacin y espaciamiento de ruta en un contexto
PBN esta salida de performance de navegacin integrado es usado. Se ha explicado
anteriormente (capitulo uno), que la performance de navegacin requerida en el sistema
RNAV es parte de la especificacin de navegacin. Para determinar las mnimas de
separacin y el espaciamiento de ruta, los planificadores del espacio areo aprovechan
plenamente esa parte de la especificacin de navegacin que establece el performance
de navegacin requerida del sistema RNAV. Los planificadores del espacio areo
tambin hacen uso del performance requerido, a saber, la precisin, integridad,
disponibilidad y continuidad a fin de determinar el espaciamiento de la ruta y las
mnimas de separacin.

I-A-3-7

Tambin se explica que existen dos tipos de especificaciones de navegacin:
especificaciones RNAV y especificaciones RNP, y que la caracterstica distintiva de la
RNP es un requisito de desempeo de vigilancia y alerta a bordo. Se espera, por
ejemplo, que el mnimo de separacin y el espaciamiento de ruta derivadas de una
especificacin RNP 1 ser menor que los derivados de una especificacin RNAV-1,
aunque la magnitud de esta mejora an no se ha evaluado.

Procedimentalmente en espacio areo controlado, las mnimas de separacin y el
espaciamiento de ruta basada en las especificaciones RNP se espera que proporcionen
un mayor beneficio que los que se basan en especificaciones RNAV. Esto se debe a
que a bordo se ejecuta la supervisin de la funcin de alerta y podra aliviar la falta de
servicio de vigilancia ATS al ofrecer una alternativa de mitigacin de riesgos.

DISEO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

El diseo de procedimientos de vuelo por instrumentos incluye la construccin de rutas,
as como las llegadas, salidas y procedimientos de aproximacin. Estos procedimientos
consisten en una serie de maniobras predeterminadas que se llevar a cabo
nicamente por referencia a los instrumentos de vuelo con la proteccin especfica de
los obstculos.

Cada Estado es responsable de garantizar que todos los procedimientos de vuelo por
instrumentos publicados en su espacio areo se puedan volar con seguridad por las
aeronaves. La seguridad no slo se logra mediante la aplicacin de los criterios
tcnicos en los PANS-OPS (Doc. 8168) y las disposiciones de la OACI, pero tambin
requiere que las medidas de procesos de control de calidad sean utilizados para aplicar
ese criterio, que puede incluir regulacin, monitoreo del trnsito areo, validacin en
tierra y validacin en vuelo. Estas medidas deben garantizar la calidad y la seguridad
del diseo del procedimiento a travs de una revisin, verificacin, coordinacin y
validacin en puntos apropiados del proceso, de modo que las correcciones se puedan
realizar lo antes posible en el proceso.

En los siguientes prrafos en relacin con el diseo del procedimiento de vuelo por
instrumentos convencionales se describe el procedimiento de diseo y el sensor que
dependen de diseo del procedimiento RNAV, sus desventajas y los problemas que
condujeron a la PBN.

Diseo de procedimientos convencional (No-RNAV)

El diseo de procedimientos convencionales es aplicable a los procedimientos no-
RNAV, cuando las aeronaves estn navegando sobre seales directas de radioayudas
l-A-3-8

terrestres de navegacin. La desventaja de este tipo de navegacin es que las rutas
dependen de la ubicacin de las radioayudas de navegacin (ver la Figura 9). Esto a
menudo da lugar a rutas ms largas, las rutas de llegada y salida son impracticables
debido a las limitaciones de ubicacin y el costo de las instalaciones de radio basadas
en tierra. Adems, las zonas de proteccin de obstculo son relativamente grandes y el
error del sistema de navegacin aumenta en funcin de la distancia desde el avin a la
radioayuda.

Introduccin al diseo de procedimientos RNAV con sensores especficos

introducido con criterios de diseo en el uso de sensores especficos. Un avance
fundamental con el RNAV fue la creacin de arreglos definidos por su nombre, la latitud
y longitud. RNAV fija el diseo permitido de rutas a ser menos dependiente de la
ubicacin de radioayudas, por lo tanto, los diseos pueden acomodarse mejor a los
requisitos de planificacin del espacio areo (ver la Figura 10). La flexibilidad en diseo
variado de rutas usando sistemas de radio navegacin especficos involucrados, tales
como DME/DME o GNSS. Las ventajas adicionales incluyen la capacidad de almacenar
las rutas de navegacin en una base de datos, la reduccin de trabajo del piloto y lo
ms coherente vuelo sobre la trayectoria nominal, en comparacin a los casos de
diseo de procedimientos no-RNAV basados en rumbo, estimados, o arcos DME. Como
la navegacin RNAV se realiza mediante el uso de una base de datos de navegacin a
bordo de la aeronave

Figura-10 Diseo de procedimiento RNAV

Figura-09 Diseo de procedimiento de vuelo por instrumentos convencional

I-A-3-9

Inicialmente, el RNAV fue, un cambio importante para el diseador es la mayor
necesidad de aseguramiento de la calidad en el proceso de diseo del procedimiento.

A pesar de las ventajas, RNAV tena varios problemas y caractersticas que necesitaron
ser considerados. Entre stos era que a veces las variaciones amplias en la
performance del vuelo y trayectorias de avin, as como la incapacidad para predecir el
comportamiento de las computadoras de navegacin en todas las situaciones. Esto dio
lugar a grandes reas de

evaluacin de obstculos, y, como consecuencia, no se han logrado grandes beneficios
en trminos de reduccin de zonas de proteccin de obstculos.

Como la experiencia en operaciones RNAV creci, otras diferencias importantes y
caractersticas se han descubierto. Aviones con equipos RNAV, funciones y
configuraciones del sistema iban de lo simple a lo complejo. No hubo ninguna
orientacin para el diseo en cuanto a los criterios a aplicar para la flota de aviones
para los procedimientos de vuelo por instrumentos que se estn diseando. Algunos de
los sistemas de comportamiento fue el resultado de la evolucin de los sistemas RNAV
que vuelan procedimientos en base de datos derivados de instrucciones ATC. Este
intento de imitar instrucciones ATC resultado de muchas maneras a describir y definir la
trayectoria de vuelo de una aeronave, lo que se observa es una variedad de vuelos.
Adems, las aeronaves y los avances en la tecnologa de navegacin causan una serie
de tipos de procedimientos, cada una de las cuales requieren diferentes equipos, y la
imposicin de costos innecesarios en los operadores areos.

Diseo de procedimientos RNP (antes de la PBN)

Los Procedimientos RNP se introdujeron en los PANS-OPS (Doc. 8168), y entraron en
vigor en 1998. Estos procedimientos RNP predecesores del actual concepto PBN,
segn el cual el performance de operacin en la ruta es definido, en lugar de identificar
un sistema de navegacin de radio requerido simplemente. Sin embargo, debido a la
insuficiente descripcin del performance de navegacin y los requerimientos
operacionales, haba poca diferencia entre percepcin y RNAV RNP. Adems, la
inclusin de elementos convencionales de vuelo, como los procedimientos de
sobrevuelo, la variabilidad de trayectorias de vuelo, y adicin de espacio areo tope no
est logrando importantes ventajas en los diseos. Como resultado, hubo una falta de
beneficios para el usuario y la comunidad y poca o ninguna implementacin.

Diseo de Procedimiento PBN

Navegacin de rea utilizando PBN es una operacin basada en la performance en el
que la performance de navegacin y las caractersticas de la aeronave estn bien
l-A-3-10

especificadas y de los problemas descritos anteriormente para los criterios RNAV y
RNP se pueden resolver.

Las descripciones basadas en el performance abordan diversas caractersticas de las
aeronaves que estaban causando variaciones en las trayectorias de vuelo, Llevando a
trayectorias ms repetibles, fiables y predecibles de seguimiento de vuelo, as como
pequeas reas de evaluacin de obstculos. Ejemplos de APROXIMACIONES RNP
(RNP APCH) y APROXIMACIONES RNP con autorizacin requerida (RNP AR APCH)
se muestran en la Figura 11

Figura-11 Ejemplos de diseo de los procedimientos y RNP AR APCH
El principal cambio para los diseadores es que no van a ser para el diseo de un sensor
especfico, pero de acuerdo con una especificacin de navegacin (por ejemplo, RNAV-1).

La seleccin de la correspondiente especificacin de navegacin se basa en los
requisitos de espacio areo, la infraestructura Radioayudas disponible y el equipo y la
capacidad operativa de las aeronaves que se espera que utilicen la ruta. Por ejemplo, si
un requisito es que el espacio areo RNAV-1 o RNAV-2, la disposicin de
infraestructura de navegacin tendra que ser de base GNSS o DME/DME, y las
aeronaves se veran obligadas a realizar y utilizar estas operaciones. En el Volumen II
del manual 9613 PBN se proporciona una explicacin ms completa de especificacin
de navegacin para aeronaves y operadores, en comparacin con los PANS-OPS (Doc.
8168), Volumen I. El diseo del procedimiento junto con aeronaves y operadores
cualificados como resultado una mayor fiabilidad, repetibilidad y la previsibilidad de la
trayectoria de vuelo de la aeronave. Debe entenderse que no importa lo que la
infraestructura provea, el diseador todava puede aplicar las mismas normas generales
de diseo en cuanto a trayectorias y puntos de referencia sin embargo, los ajustes
pueden ser requeridos sobre la base de los criterios de separacin asociados o de
obstculos.

I-A-3-11

Integracin de los criterios operacionales de la aeronave en el presente manual se
permitir criterios de diseo de procedimientos actualizados. Un primer esfuerzo para
crear esos criterios es que la especificacin de navegacin RNP AR APCH. En este
caso, el diseo de criterios es tener plenamente en cuenta la capacidad de la aeronave
y estn plenamente integrados en la aprobacin de la aeronave y los requisitos de
cualificacin. La estrecha relacin integrada entre las aeronaves y los procedimientos
operacionales y los criterios de diseo de la RNP AR APCH (Doc.9905) requiere un
examen ms detenido de los aviones y la cualificacin y aprobacin del operador, ya
que es una autorizacin requerida especial. Este requisito tendr que abonar los costes
a las compaas areas y hacer que estos tipos de procedimientos slo tengan costo
beneficio en los casos en que otros criterios de diseo procedimientos no den
soluciones.

AERONAVEGABILIDAD Y HOMOLOGACIN OPERACIONAL

Las aeronaves deben estar equipadas con un sistema RNAV en condiciones para
apoyar la aplicacin de navegacin deseada. El Sistema RNAV y las operaciones de las
aeronaves deben ser compatibles con la reglamentacin y el material que refleja la
especificacin de navegacin desarrollado para una aplicacin de navegacin (ver
captulo 1 Doc. 9613) y aprobado por la autoridad reguladora para la operacin.

Los detalles de la especificacin de navegacin de la tripulacin de vuelo y los aviones
necesarios para apoyar la solicitud de navegacin. Esta especificacin incluye el nivel
de funcionamiento de la navegacin, la capacidad funcional y consideraciones
operativas necesarias para el sistema RNAV. La instalacin del sistema RNAV debe ser
certificada, de conformidad con el Anexo 8 - Aeronavegabilidad y los procedimientos
operativos se deben respetar las limitaciones del manual de vuelo del avin, si las
hubiere.

El sistema RNAV se debe gestionar de conformidad con las prcticas recomendadas
que se describen en el Anexo 6 - Operacin de aeronaves y de los PANS-OPS
(Doc.8168), Volumen I. tripulacin de vuelo y/o los operadores deben respetar el
funcionamiento y limitaciones necesarias para la aplicacin de navegacin.

Todas las hiptesis relacionadas con la aplicacin de navegacin se muestran en la
especificacin de navegacin. La revisin de estas hiptesis es necesaria cuando se
proceda a la aprobacin de aeronavegabilidad y proceso operacional.

Operadores y la tripulacin de vuelo son responsables de verificar que el sistema
instalado RNAV se opera en las reas donde el concepto de espacio areo y la
infraestructura de ayudas a la navegacin descrita en la especificacin de navegacin
se han cumplido. Para facilitar este proceso, la certificacin y/o la Documentacin
operativa debe determinar con claridad el cumplimiento de lo relacionado con la
especificacin de navegacin.
l-A-3-12

La especificacin de navegacin se encuentra en el Volumen II, las partes B y C de
este manual y no constituye por s sola textos de orientacin y de reglamentacin, ya
sea en contra de que la aeronave o el operador sern evaluados y aprobado. Los
fabricantes originales de equipos (OEMs) al construir sus productos utilizando un cdigo
bsico de aeronavegabilidad de la aeronave tipo y de conformidad con los textos de
orientacin pertinentes. Los operadores que estn autorizados utilizaran sus normas de
funcionamiento. La especificacin de navegacin ofrece la tcnica y criterios operativos.
Por lo tanto, todava hay una necesidad de contar con los instrumentos para su
aprobacin. Esto puede lograrse a travs de un Documento dedicado a la aprobacin o
mediante el reconocimiento regional existente de la aplicacin RNAV o RNP de
Documentos de certificacin (por ejemplo, la FAA AC o AESA AMC) se puede aplicar
para satisfacer los objetivos establecidos en la especificacin de navegacin PBN.

Proceso de aprobacin de la aeronavegabilidad

El proceso de aprobacin de aeronavegabilidad asegura que cada elemento de equipo
RNAV instalado es de un tipo y de diseo adecuado a sus funciones y que la instalacin
funcione correctamente, en virtud de funcionamiento y condiciones. Adems, el proceso
de aprobacin de aeronavegabilidad identifica cualquier limitacin de instalacin que
deben ser considerados para la aprobacin operacional. Estas limitaciones y otras
informaciones pertinentes a la aprobacin de instalacin del sistema RNAV se
Documentan en el AFM o Suplemento AFM, segn el caso. La Informacin tambin
puede ser renovada y ampliada en otros Documentos tales como manuales de
operacin del piloto o la tripulacin de vuelo y los manuales de funcionamiento. El
proceso de aprobacin de aeronavegabilidad est bien establecido entre los Estados de
los operadores y este proceso se refiere a la funcin de la especificacin de navegacin
que deben aplicarse.

Aprobacin de los sistemas RNAV para las operaciones RNAV-X

El sistema RNAV instalado debe ser compatible con una serie de requisitos de
desempeo, tal como se describe en la especificacin de navegacin, que define los
criterios de exactitud, integridad y continuidad. Tambin debe ser compatible con un
conjunto de requisitos funcionales, tienen una base de datos de navegacin, y soporta
cada terminacin de trayectoria como lo exige la especificacin de navegacin.

Nota.- Para ciertas aplicaciones de navegacin, una base de datos de navegacin
puede ser opcional.

Para un sistema RNAV multi-sensor, la evaluacin debe llevarse a cabo a fin de
determinar los sensores que cumplen con los requisitos de funcionamiento que se
describe en la especificacin de navegacin.

La especificacin de la navegacin en general, indica si una sola o una doble
instalacin es necesaria para el desempeo de los requisitos de disponibilidad y/o
I-A-3-13

continuidad. El concepto de espacio areo e infraestructura de ayudas para la
navegacin son elementos clave para decidir si una sola o una doble instalacin es
necesaria.

Aprobacin de la RNP para las operaciones RNP-X

El sistema RNP instalado debe ser compatible con una serie de requisitos de
desempeo RNP, como se describe en la especificacin de navegacin, que debera
incluir una funcin de supervisin del performance y alerta a bordo. Tambin debe ser
compatible con un conjunto de requisitos funcionales, tener una base de datos de
navegacin, y debera soportar cada una de las terminaciones de trayectoria tal como lo
exige la especificacin de navegacin.

Para un sistema RNP multi-sensor, la evaluacin debe llevarse a cabo para establecer
los sensores que son compatibles con el requisito de desempeo RNP que se describe
en la especificacin de la RNP.

LA APROBACIN OPERACIONAL

Los aviones deben estar equipados con un sistema RNAV que habilita la tripulacin de
vuelo para navegar de acuerdo con el criterio operacional, tal como se define en la
especificacin de navegacin.

El Estado del operador es la autoridad responsable de aprobar las operaciones de
vuelo.

La autoridad competente deber verificar que los programas operativos son adecuados.
Programas de capacitacin y los manuales de operaciones deben ser evaluados.

El proceso general de aprobacin RNAV

El proceso de aprobacin operacional primero asume que la correspondiente
instalacin y aprobacin de aeronavegabilidad ha sido concedida.

Durante la operacin, la tripulacin debe respetar todas las limitaciones establecidas en
el AFM (Manual de vuelo de la aeronave) y suplementos.

Se proporcionan los procedimientos normales en la especificacin de navegacin,
incluyendo las medidas necesarias para el Prevuelo que la tripulacin lleva a cabo
durante la planificacin, antes de iniciar el procedimiento y durante el procedimiento.
l-A-3-14

Procedimientos de navegacin anormales que se prevn en la especificacin de
navegacin, incluyendo la accin detallada de la tripulacin que se llev a cabo en caso
fallo del sistema de RNAV a bordo y en caso de incapacidad del sistema para mantener
el prescrito rendimiento de las funciones de vigilancia y alerta de a bordo.

El operador debe disponer de un sistema para investigar los acontecimientos que
afectan a la seguridad de las operaciones a fin de determinar su origen (cdigo de
procedimiento, la exactitud del problema, etc.)

La lista de equipo mnimo (MEL), debe identificar el equipo mnimo necesario para
satisfacer la aplicacin de navegacin.

Entrenamiento de la tripulacin de vuelo

Cada piloto debe recibir un entrenamiento adecuado, informacin y material de
orientacin a fin de realizar una operacin segura.

Gestin de bases de datos de navegacin

Cualquier requisito especfico en relacin con la base de datos de navegacin se
incluir en la especificacin de navegacin, sobre todo si la base de datos de
navegacin supone integridad para demostrar el cumplimiento de la calidad de los
datos en un proceso de garanta, tal como se especifica en DO 200A/EUROCAE ED
76.

Nota.-Esta demostracin puede ser Documentada con una carta de aceptacin (LOA) u
otro medio equivalente como aceptada por el Estado.

TRIPULACIN DE VUELO Y OPERACIONES DE TRNSITO AREO

Pilotos y controladores de trnsito areo son los usuarios finales de la navegacin
basada en el performance, cada uno con sus propias expectativas de cmo es el uso y
la capacidad del sistema RNAV y de cmo afecta sus mtodos de trabajo y operaciones
cotidianas.

Qu necesitan saber los pilotos acerca de la PBN y si las operaciones de la aeronave y
la tripulacin de vuelo estn cualificadas para operar en el espacio areo, en un
procedimiento o a lo largo de una ruta ATS. Por su parte, los controladores deben
suponer que la tripulacin de vuelo y los aviones estn debidamente cualificados para
las operaciones de la PBN. Sin embargo, tambin requieren una comprensin bsica de
los conceptos de navegacin de rea, la relacin entre la RNP y RNAV, y cmo su
aplicacin afecta a los procedimientos de control, separacin y fraseologa. Es
I-A-3-15

importante tener una comprensin de cmo trabajan los sistemas RNAV, as como sus
ventajas y limitaciones son necesarias tanto para los controladores y los pilotos.

Para los pilotos, una de las principales ventajas de la utilizacin de un sistema RNAV es
que la funcin de navegacin se realiza por muy precisos y sofisticados equipos de a
bordo que permiten una reduccin de trabajo de la cabina y, en algunos casos,
aumento de la seguridad. En trminos de control, la principal ventaja de las aeronaves
que utilicen un sistema de rutas ATS RNAV que pueden ser directas, ya que no es
necesario cruzar a lo largo de las rutas marcadas por las radioayudas convencionales.
Otra ventaja es que las rutas basada en RNAV de llegada y salida pueden
complementar e incluso sustituir, vectores de radar, con lo que reduce el trabajo. En
consecuencia, las redes de rutas ATS paralelas son generalmente una caracterstica
distintiva del espacio areo en el que se utilizan aplicaciones RNAV o RNP. Estos

sistemas de trayectorias paralelas pueden ser unidireccionales o bidireccionales, en
ocasiones, atienden a ejes paralelos que requieran una especificacin de navegacin
diferente para la operacin a lo largo de cada ruta, por ejemplo, una ruta RNP-4, junto
con una ruta paralela RNP-10 (RNAV-10). Del mismo modo, RNAV SID y STAR se
exponen extensamente en algunos espacios areos terminales. Desde una perspectiva
del franqueamiento de obstculos, el uso de aplicaciones RNP puede permitir o
aumentar el acceso a un aeropuerto en terreno montaoso en los que dicho acceso era
limitado o antes no era posible.

Los controladores de trnsito areo a veces asumen que, todas las aeronaves que
operan en un espacio areo pueden estar necesariamente aprobadas en el mismo nivel
de rendimiento, estos aviones sistemticamente proporcionan un mantenimiento total
de la trayectoria exactamente repetible y predecibles.

Esto no es una hiptesis, porque los diferentes algoritmos precisos utilizados en el FMS
y las diferentes formas de codificacin de datos utilizados en la base de datos de
navegacin pueden afectar la forma en que una aeronave realiza los virajes. Las
excepciones son cuando el Radio to Fix (RF) de los tipos de tramos y/o transiciones de
radio referencias (FRT) se utilizan. La experiencia adquirida en los Estados que ya han
aplicado la RNP y RNAV demuestra que tales supuestos errneos pueden ser
corregidos por una formacin adecuada en la navegacin basada en el performance.
Capacitacin al ATC en las especificaciones RNAV y RNP es indispensable antes de su
ejecucin a fin de mejorar la confianza y comprensin de los controladores, la ejecucin
PBN sin la debida atencin a la formacin del controlador puede tener graves
repercusiones sobre todo el calendario del proyecto RNP o RNAV (Ver cada uno de
los prrafos de formacin del Contralor en cada una de las especificaciones de
navegacin en el Volumen II de este manual, Las partes B y C)

l-A-3-16

PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIN DE VUELO

La tripulacin de vuelo y los procedimientos que complementan los volmenes tcnicos
de la especificacin de navegacin. Los procedimientos de la tripulacin de vuelo
generalmente incorporados en el manual de instrucciones de la empresa. Estos
procedimientos podran incluir, por ejemplo, que la tripulacin de vuelo notifique las
contingencias al ATC (es decir, fallos de equipos y/o condiciones climticas) que
podran afectar la capacidad de la aeronave a mantener la precisin de la navegacin.
Estos procedimientos tambin requieren que la tripulacin de vuelo exprese el estado
de sus intenciones, coordinar un plan de accin y obtener una autorizacin ATC
revisada en caso de contingencias. A nivel regional, los procedimientos de contingencia
deben estar disponibles a fin de permitir a la tripulacin de vuelo seguir esos
procedimientos en el caso de que no sea posible notificar al ATC sus dificultades.

LOS PROCEDIMIENTOS ATS

Se necesitan los procedimientos ATS para el uso en el espacio areo que utiliza
aplicaciones RNAV y RNP. Los ejemplos incluyen los procedimientos para permitir la
funcionalidad a bordo al uso del desplazamiento paralelo (ver el adjunto A) o para
habilitar la transicin entre espacios areos que tienen actuacin diferente y requisitos
de funcionalidad (es decir las especificaciones de la navegacin diferentes).

Se requiere una planificacin detallada para dar cabida a esa transicin, de la siguiente
manera:
a) determinar los puntos especficos donde el trnsito se dirige, ya que el trnsito
que requiere de una especificacin de navegacin en el espacio areo con menos
requisitos estrictos de performance y funcionales y un espacio areo que requiere
una especificacin de navegacin ms estrictas que tengan el rendimiento y
exigencias funcionales;
b) la coordinacin de esfuerzos con las partes pertinentes a fin de obtener un
acuerdo regional que detalla las responsabilidades.
Los controladores de trnsito areo deben adoptar medidas apropiadas para
proporcionar una mayor separacin y para coordinar con otra dependencia ATC en su
caso, capaz de mantener el nivel de rendimiento de navegacin prescrito.

I-B-1-1

CAPTULO 1

INTRODUCCIN A PROCESOS DE IMPLEMENTACIN

El objetivo de esta parte es proporcionar directrices para la aplicacin de RNAV o RNP
en una determinada regin, Estado o grupo de Estados. La parte B se basa en el
concepto general de la PBN que se describe en la Parte A de este volumen, y ofrece un
marco para el uso de especificaciones de navegacin de la OACI que se public en el
Volumen II de este manual.

PROCESO GENERAL

Para ayudar a los Estados en la aplicacin de la PBN se proporcionan tres procesos.
En la siguiente secuencia:

Proceso 1 - Determinar los requisitos

ENTRADA AL PROCESO 1

La entrada para iniciar este proceso es de los objetivos estratgicos y las necesidades
operacionales derivadas de los usuarios del espacio areo (es decir, militares, civiles,
compaas areas comerciales o de aviacin general, las operaciones IFR/VFR), y los
requisitos ATM (por ejemplo, los planificadores del espacio areo, los ATC). Directrices
de poltica, tales como las derivadas de las decisiones polticas relativas a la mitigacin
del medio ambiente tambin pueden ser los insumos.

El proceso debe considerar las necesidades de la comunidad de usuarios del espacio
areo en un contexto amplio, es decir, IFR, VFR, militar y de la aviacin civil (por
ejemplo, compaas areas, las empresas de aviacin general). Tambin deberan
tenerse en cuenta las necesidades de los usuarios nacionales e internacionales, as
como la aprobacin de aeronavegabilidad y operacionales para los operadores.

En general, la seguridad, la capacidad y los requisitos de rendimiento de la aplicacin
debe ser equilibrado; un anlisis de todos los requisitos, y la correspondencia entre los
requisitos de la competencia, tendr que ser completado. Primaria y otros medios para
cumplir con los requisitos deben ser considerados; mtodos para comunicar a los
usuarios del espacio areo y los requisitos de disponibilidad (y cortes) de los servicios
Parte B Concepto de la Navegacin Basada en la Performance
Captulo 1 Introduccin a Procesos de Implementacin
l-B-1-2

necesitan ser identificados y detallada planificacin de las necesidades que se
emprendan para la transicin al nuevo concepto del espacio areo.

PASOS EN EL PROCESO 1

Paso 1
Formular el concepto de espacio areo

Un concepto del espacio areo slo es til si est definida con el suficiente detalle como
para que puedan apoyar las funciones de navegacin y puedan ser identificadas. La
elaboracin del concepto del espacio areo es mejor realizarlo por un equipo
multidisciplinario como frente a una sola especialidad (vase tambin la parte A del
captulo 3 de este volumen). Este equipo debe ser el que se esperaba de los
controladores de trnsito areo y los planificadores del espacio areo (de la ANSP),
pilotos, especialistas en diseo de procedimientos, especialistas en avinica,
reguladores de normas de vuelo y aeronavegabilidad y usuarios del espacio areo.
Juntos, este equipo debera desarrollar el concepto de espacio areo usando
orientaciones generales proporcionadas por los objetivos estratgicos.
Factores que deberan incluirse detalladamente:

a) Organizacin y gestin del espacio areo (es decir, la ubicacin de rutas ATS,
SID/ STAR, sectorizacin ATC);
b) Las mnimas de separacin y el espaciamiento de ruta;
c) Opciones de procedimientos de aproximacin por instrumentos;
d) Como el ATC opera en el espacio areo;
e) prev operaciones de la tripulacin de vuelo, y
f) Aprobaciones operacionales y de aeronavegabilidad

Recuadro 1 al 4 proporcionar informacin ampliada para las consideraciones del
equipo:

Recuadro 1 - las necesidades de los usuarios del espacio areo

Los desarrolladores de concepto de espacio areo deben considerar las
necesidades de la comunidad de usuarios del espacio areo en un
contexto amplio, es decir, IFR, VFR, militares y de la aviacin civil (por
ejemplo, compaas areas, las empresas de aviacin general).
Tambin deberan tenerse en cuenta tanto los requisitos para usuarios
nacionales e internacionales
I-B-1-3

En general, la seguridad, la capacidad y los requisitos de rendimiento
de la aplicacin deben ser equilibrados; un anlisis de todos los
requisitos, y la correspondencia entre los requisitos de la competencia,
ser necesario ser considerados los medios primarios y alternos para
cumplir con los requisitos; los mtodos para comunicar a los usuarios
del espacio areo los requisitos y la disponibilidad (y los cortes), de los
servicios tienen que ser identificados, y una planificacin detallada
necesaria para llevar a cabo la transicin al nuevo concepto del espacio
areo.

Recuadro 2 - requisitos del espacio areo

Con el fin de identificar los requisitos del espacio areo, es necesario:
a) recopilar y analizar datos sobre el actual trnsito areo y el crecimiento del
mismo dentro y en torno al espacio areo especfico.
b) entender el flujo de trnsito, el volumen de trnsito, y la composicin del trnsito
areo, tanto en el espacio areo examinado y en el espacio areo adyacente. Es
importante tener en cuenta la transicin de espacio areo y los procedimientos
para la integracin de las operaciones a travs de las fronteras y el espacio areo
de las fronteras nacionales.
c) Evaluar la vigilancia, las comunicaciones y la infraestructura de navegacin
disponibles en el espacio areo.
d) Las rutas ATS y otros criterios de diseo de procedimientos deberan adoptarse
del material de la OACI si existen en la medida de lo posible.
f) Identificar las funciones mnimas de navegacin necesarias para apoyar los
requisitos de funcionamiento y comparar estas con los equipos de las flotas de
aeronaves que operan en el espacio areo sujeto.
g) definir el espaciamiento de rutas ATS antes del diseo del espacio areo, ruta o
procedimiento. El espaciado de rutas ATS debe basarse en la seguridad global, la
capacidad y requisitos de eficiencia del concepto espacio areo.

Los requisitos del espacio areo pueden identificar la necesidad de la vigilancia del
performance de bordo y la alerta, por ejemplo, necesidad de especificar rutas paralelas
muy juntas (es decir, en consonancia con el espaciamiento de las rutas en segmentos
ruta en lnea recta y con virajes). Este tipo de requisitos deben ser observados
cuidadosamente, ya que determinan directamente las funciones de navegacin
discutidos en El paso 4 - Identificar la performance necesaria de navegacin y las
exigencias funcionales.

l-B-1-4

Recuadro 3 - requisitos de Aproximacin

Como principio general, los requisitos de aproximacin deberan tomar ventaja de las
capacidades existentes de las aeronaves como sea posible. Adems, los diseadores
deben utilizar los criterios de diseo de procedimientos para reducir al mnimo el costo
de la aprobacin del operador y armonizar la implementacin a travs de las fronteras.

Adems de las consideraciones anteriores, el diseador tendr que determinar qu tipo
(s) de aproximaciones se requieren con el fin de satisfacer las necesidades del espacio
areo. Estas consideraciones incluyen:
a) Aproximacin en lnea recta o en curva;
b) Aproximacin frustrada en lnea recta o en curvas;
c) Pistas individuales o mltiples, tales como:
1) pistas de aterrizaje mltiples o paralelas convergentes;
2) Aproximaciones independientes o dependientes;
d) necesidad de procedimientos de aproximacin de respaldo (por ejemplo, si se
produce un corte en el sistema GPS, que est disponible para la aproximacin?).

Recuadro 4 - Otros requisitos

En el diseo del espacio areo (ruta o procedimiento), los diseadores deben
identificar:

-Los factores ambientales que requieren consideraciones y adaptacin, y
-Cualquier impacto previsto de la presentacin del plan de vuelo o
tratamiento.

Paso 2
Evaluacin de la flota existente y la capacidad de la Infraestructura de ayudas a
la navegacin disponible

Los planificadores deben entender la capacidad de las aeronaves que vuelan en el
espacio areo a fin de determinar el tipo de aplicacin que es factible para los usuarios.
Entender lo que est disponible en trminos de infraestructura de ayudas a la
navegacin, es esencial para determinar cmo y si una especificacin de navegacin
puede ser apoyada. Las siguientes consideraciones deben tenerse en cuenta.

Evaluacin de la capacidad de la flota de aviones
I-B-1-5

Las Flotas de aviones no son homogneas en trminos de capacidad del sistema
RNAV. Esto se debe a que hasta cinco generaciones de aeronaves pueden estar
activas en todas las grandes flotas, como las que operan en Europa, Amrica del Norte
y Extremo Oriente. Por lo tanto, el espacio areo para dar cabida a aeronaves que
operen con tecnologa que data de la dcada de los 70s junto con aviones fabricados
en los aos 80s, 90s y desde el ao 2000. A menudo, no es rentable adaptar un avin
viejo.

Dado que la mayora de los Estados debern apoyar a un medio ambiente de trnsito
con equipo mixto para un perodo de tiempo significativo, el diseador del espacio
areo debe conocer las caractersticas y el nivel de equipos de la flota que opera en el
espacio areo. Las preguntas que podran surgir son:

Son suficientes los aviones provistos de equipos con capacidad GNSS?
Las fallas de los equipos GNSS puede ser mitigada por otros medios de
navegacin (por ejemplo, a base de DME RNAV, navegacin convencional o
servicio de vigilancia ATS?)
Todos los aviones aprobados para IFR llevan equipos VOR y DME, y
est el equipo integrado al sistema RNAV?
Cuando no hay suficientes ayudas a la navegacin a disposicin para
proporcionar adecuada cobertura de la seal, puede tenerse lagunas o
vacios en la cobertura y tenerse en cuenta la dependencia de los sistemas
inerciales de los aviones?
Se deber tener en cuenta de acoger a los usuarios con distintos niveles de equipo de
navegacin. Si un ambiente de performance mixto RNAV (o una mezcla de ambiente
convencional y RNAV), se ha decidido por el concepto del espacio areo y, a
continuacin, los requisitos de control del trnsito areo tambin deben abordarse para
estas operaciones. La experiencia sugiere que el manejo de trnsito mixto de equipo de
navegacin puede, dependiendo del nivel de los equipos mixtos y de operaciones,
afectar negativamente la capacidad de un espacio areo y un volumen de trabajo
inadecuado de los controladores.

La evaluacin de la infraestructura de ayudas para la navegacin

Los Estados que actualmente proporcionan una red de radioayudas de base terrestre
para apoyar operaciones en ruta, terminal y aproximacin. El uso de rutas RNAV y
aproximaciones se est expandiendo, lo que permite a los operadores a tomar ventaja
de los sistemas de a bordo.

La introduccin de la navegacin por satlite, sobre la base del sistema mundial de
navegacin por satlite (GNSS), ha trado a la RNAV al alcance de todos los
operadores, y permite considerar una transicin completa al RNAV basada en
operaciones en ruta y en reas terminales. Sin embargo, esa transicin se puede tomar
l-B-1-6

una serie de aos. Mientras tanto, la mayora de Estados puede esperar para
determinar la necesidad de mantener algunas radioayudas en tierra ya sea para ofrecer
una alternativa de entrada a los sistemas RNAV y servir de apoyo a una reversin de
navegacin convencional o un medio ambiente para proporcionar una navegacin
convencional para usuarios no equipados con sistemas RNAV.

Factores que determinan el alcance de un programa de sustitucin de radioayudas
terrenas incluyen:

El ritmo al que los explotadores de aeronaves adquieren avinica GNSS;
El alcance de la obligacin de retener algunas radioayudas para los
usuarios no equipados con el GNSS, o como respaldo al GNSS (por
ejemplo, como parte de mitigacin de los posibles peligros planteados por la
interferencia de seales GNSS);
la existencia y antigedad de la infraestructura existente de radioayudas.
Es importante que la implementacin de una aplicacin RNAV no deba ser la causa
para la instalacin de nuevas infraestructuras de radioayudas. La introduccin de
aplicaciones RNAV puede resultar ser capaz de mover algunas de las actuales
radioayudas (por ejemplo, cuando se traslad un DME ya no tienen que ser reubicado
con un VOR).

Paso 3
Evaluacin del actual sistema de vigilancia y los ATS, infraestructura de
comunicaciones y el sistema ATM

Un sistema de trnsito areo es la suma de CNS/ATM y de las capacidades
disponibles. PBN es slo el componente de navegacin de los sistemas CNS / ATM.
No puede ser aplicado con xito en condiciones de seguridad y sin la debida
consideracin de la comunicacin y la infraestructura de vigilancia de ATS que se
dispone para apoyar la operacin. Por ejemplo, una ruta RNAV-1 se requiere diferente
espaciamiento de rutas ATS con ambiente radar, o no radar. La disponibilidad de las
comunicaciones entre la aeronave y proveedor de servicios de trnsito areo pueden
afectar el nivel de capacidad de intervencin del trnsito areo necesarias para la
seguridad de las operaciones.

Infraestructura de vigilancia ATS

Los Estados que actualmente se apoyan de radares primarios y secundarios para la
vigilancia de operaciones en ruta, terminal y aproximaciones. Y los Ms recientes los
sistemas de vigilancia ATS, como la vigilancia dependiente automtica-radiodifusin
(ADS-B), debera desempear un papel cada vez mayor, especialmente en los
ambientes de procedimientos controlados. Sin embargo, la dependencia de la ADS en
la solucin de navegacin ha de tenerse en cuenta al realizar la evaluacin global de la
I-B-1-7

operacin - ver Evaluacin de la ADSP de apoyo a los servicios de trnsito areo y
las directrices para la aplicacin (Circular 311).

Sin slidos sistemas de vigilancia ATS, el espaciamiento de ruta RNAV es grande. La
aplicacin de la RNP en dichos ambientes puede compensar en cierta medida la falta
de vigilancia de la cobertura de los ATS.

Infraestructura de comunicacin

Los Estados que actualmente proporcionan servicios de comunicacin de voz a travs
de radio VHF y HF. Servicio VHF, en particular, es ampliamente disponible y se espera
que se mantenga (con o sin aumento de enlace de datos de comunicaciones).

Sistemas ATM

La evolucin del sistema ATM de un Estado para satisfacer las necesidades de
implantacin de la PBN debe ser considerada. Si los mnimos de separacin se
reducen y esto afecta los lmites de alerta y las herramientas de deteccin de conflictos,
o si las mnimas de separacin son usadas en diferentes tipos de rutas o capacidades
de aeronaves, esto debe ser considerado en la evolucin del sistema de ATM. Si el
tiempo requerido de llegada se incluye en el concepto de un espacio areo, la
automatizacin del sistema tendr que ser diseado en consecuencia. Esta misma
consideracin se aplica con el uso de las clasificaciones de equipo (por ejemplo, sufijos
del plan de vuelo), el controlador fusiona las herramientas y el espaciamiento, y
cualquier otra caracterstica de automatizacin de control del trnsito areo que
permitan maximizar los beneficios de la RNAV y RNP.

Paso 4
Identificar las necesidades de performance de navegacin
y las exigencias funcionales

Cabe sealar que la decisin de la OACI sobre la eleccin de una especificacin de
navegacin RNAV o RNP no es slo determinada por los requisitos de rendimiento de
las aeronaves (por ejemplo, la exactitud, integridad, continuidad, disponibilidad), pero
tambin puede ser determinada por la necesidad de requerimientos funcionales
especficos (por ejemplo, transicin de tramos/terminacin de trayectorias, la capacidad
de compensar paralelamente, patrones de espera, las bases de datos de navegacin).
(Ver Anexo A).

La propuesta de considerar requerimientos funcionales de navegacin, tambin es
necesario considerar:
a) la complejidad de los procedimientos RNAV previstos, el nmero de puntos
necesarios para definir el procedimiento, el espaciamiento entre los puntos de
recorrido y la necesidad de definir cmo se ejecuta un viraje, y
b) Si los procedimientos previstos el objetivo es simplemente conectarse con las
operaciones en ruta y se puede limitar operaciones por encima de la altitud
l-B-1-8

mnima de vectorizacin/altitud mnima de sector, o estn los procedimientos
previstos para proporcionar gua en la aproximacin.
La etapa siguiente es el Proceso 2, donde el esfuerzo se hace para identificar la
especificacin de navegacin apropiada para la implementacin por OACI

PASO 1
Formular
Concepto De Espacio
Areo
PASO 2
Evaluar La Flota Existente
Capacidad E Infraestructura
Ayudas De Navegacin
Disponible
PASO 3
Evaluar las
Comunicaciones, Vigilancia
e Infraestructura del
Sistema ATM
PASO 4
Necesario Identificar El
Rendimiento De
Navegacin Y Los
Requisitos Funcionales
PASO 5
Ir a proceso2
Figura-13

PROCESO1
DETERMINAR LOS
REQUISITOS
I-B-2-1

CAPTULO 2

PROCESO 2:
IDENTIFICACIN DE LASESPECIFICACIONES DE NAVEGACIN DE
OACI
PARA LA IMPLEMENTACIN

El objetivo del Proceso 2 es identificar la especificacin (es) de navegacin de la OACI
que apoye el concepto del espacio areo y las exigencias funcionales de navegacin,
tal como se definen en el Proceso 1. Un resumen de Proceso 2 se proporciona al final
de este captulo.

ENTRADA AL PROCESO 2

Las exigencias funcionales de navegacin, la capacidad de la flota, y la capacidad
CNS/ATM han sido identificadas en el Proceso 1. Esto proporcionar el contexto
especfico en contra de que los planificadores evalen su capacidad para cumplir los
requisitos de una especificacin de navegacin particular de la OACI.


Paso 1 - Revisin de las especificaciones de navegacin OACI en el Volumen II
a) El primer paso en el Proceso 2 tiene por objeto encontrar una posible
coincidencia entre las necesidades detectadas en el proceso 1 y los contenidos en
una o ms de las especificaciones de navegacin de la OACI en el Volumen II.
b) En la revisin de una o ms posibles especificaciones de navegacin de la
OACI, los planificadores tendrn que tener en cuenta la salida del Proceso 1 con
respecto a:
I. la capacidad de la flota de las aeronaves existentes y la infraestructura de
ayudas para la navegacin disponibles para satisfacer las necesidades de
una especificacin de navegacin de la OACI en particular. (Paso 1 en la
Figura-14), y
II. las capacidades de las comunicaciones e infraestructura de vigilancia ATS
y del sistema ATM en apoyo de aplicacin de esta especificacin de
navegacin de la OACI en particular, (Ver Figura-14 Paso IB).
Captulo 2 Identificacin de las Especificaciones de Navegacin de OACI para la Implementacin
l-B-2-2

Ejemplos de algunas preguntas que deben considerarse cuando se comparan los
resultados del proceso 1 con las especificaciones de navegacin de la OACI se puede
encontrar en el recuadro 5.

Paso 2
Identificar la especificacin de navegacin OACI adecuada
para aplicar en el ambiente especifico CNS / ATM,

Si los planificadores determinan que una especificacin de navegacin de la OACI en el
Volumen II puede ser apoyado por los equipos de la flota, infraestructura de ayudas a la
navegacin, las comunicaciones, la vigilancia ATS y las capacidades ATM disponibles
en el Estado, proceder al Proceso 3: Planificacin e implementacin. Si una
especificacin de navegacin de la OACI no puede ser apoyada, contine con el
Proceso 2, Paso 3.

Paso 3
Identificar los compromisos con el concepto de espacio areo
los requisitos funcionales de navegacin (si es necesario)

Este paso es seguido en una coincidencia exacta entre una especificacin de
navegacin de la OACI en particular, y el equipo de la flota, infraestructura de ayudas a
la navegacin, las comunicaciones, la vigilancia ATS y las capacidades ATM
disponibles en el Estado si no se puede hacer. Est dirigido a cambiar ya sea el
concepto de espacio areo o las exigencias funcionales de navegacin con el fin de
seleccionar una especificacin de navegacin de la OACI. Por ejemplo, podra
reducirse las necesidades operacionales si se reflejan en el concepto de espacio areo,
o medios alternativos identificados para alcanzar una similar (si no es idntica) el
resultado operativo.

Nota.- La aplicacin de especificaciones de navegacin de la OACI pueden mejorar la
seguridad mediante el establecimiento de requisitos de navegacin uniforme de las
Recuadro 5

Ejemplos de preguntas a ser consideradas cuando se comparan los resultados de
Proceso 1
con las especificaciones de navegacin de la OACI

Se prev la estructura de rutas (a partir de la nocin de espacio areo) son compatibles?
Considere el espacio entre las distintas rutas y la existencia de mltiples rutas.

Son los sistemas RNAV diseados para funcionar con la misma infraestructura de ayudas
a la navegacin? Esta la infraestructura de ayudas a la navegacin disponible (evaluada
en el Proceso 1) lo mismo como la infraestructuras de la ayudas a la navegacin
asociadas a las especificaciones de navegacin de la OACI?
I-B-2-3

aeronaves y a travs de diferentes regiones. Las especificaciones de navegacin
tambin son fuentes importantes para el control de los costos a los operadores. Las
especificaciones de navegacin de los aviones se han asociado a las necesidades,
expectativas de la infraestructura de ayudas a la navegacin, y los requisitos de
espaciamiento de las rutas.

Los planificadores del espacio areo deben revisar el concepto de navegacin
requerida y las funciones descritas en el Proceso 1 a fin de determinar qu ventajas y
desventajas se pueden encontrar, a fin de aplicar una especificacin de navegacin
existente de OACI. Las siguientes son las razones que podran explicar la falta de un
encuentro:
a) El anlisis original de los requisitos funcionales de navegacin (del Proceso 1),
no identifican correctamente todas las funciones necesarias para el espacio areo.
Esto podra ser debido a que una capacidad funcional se ha omitido o porque era
identificada innecesariamente. EL anlisis inicial podra haber omitido algunas o la
totalidad de los tipos de tramos requeridos para la RNAV en espacio areo
terminal, o fracasado por no exigir las transiciones que fija el radio cerca a las
trayectorias paralelas que se llevan a cabo en las aplicaciones en ruta.
b) Los requisitos funcionales de navegacin identificados en el Proceso 1 se
definen en torno a la capacidad de flota existente que operan en el espacio areo,
con la esperanza de que esta capacidad sera apropiada para el concepto de
espacio areo. Si el uso de esta capacidad de la flota sigue siendo la meta,
entonces ser necesario cambiar el concepto de espacio areo.

En la mayora de los casos, ser posible realizar suficientes compromisos en el
concepto espacio areo original o funciones de navegacin requerida del Proceso 1, de
tal que una especificacin de navegacin de la OACI puede ser entonces seleccionada.
Una vez los compromisos se han hecho que permitir la seleccin de una
especificacin de navegacin de la OACI, proceder al Proceso 3: Planificacin e
implementacin.

Ejemplo:
Compensacin de un requisito funcional de navegacin
Si la nica diferencia entre la especificacin de navegacin de la OACI y las necesidades
funcionales de navegacin detectadas en el Proceso 1 es un requisito para la capacidad
de compensar el vuelo paralelo, podra ser posible ajustar el requisito funcional. Una
alternativa para la capacidad de compensar el vuelo paralelo de un espacio areo
continental, podra ser la creacin de reas de vectorizacin radar en las que los aviones
podran ser vectorizados fuera de la trayectoria nominal para facilitar el ascenso y el
descenso y el adelantamiento de trnsito
Captulo 2 Identificacin de las Especificaciones de Navegacin de OACI para la Implementacin
l-B-2-4

Sin embargo, si en el raro caso de que un Estado le es imposible lograr que el
compromiso del concepto de espacio areo y/o exigencias funcionales de navegacin,
el Estado deber que desarrollar una nueva especificacin de navegacin (vase el
captulo 5).

PROCESO2

La Identificacin De Una Especificacin De Navegacin
De La OACI Para La Implantacin

Figura-14 resumen del proceso 2
Paso IA
Evaluar la capacidad de la flota y
la infraestructura ayudas de
navegacin necesarias para
presentar apoyo a la
especificacin de la Navegacin
Paso IB
Evaluar las necesidades de
comunicacin y sistemas ATM
para soportar la implementacin
de la especificacin de la
navegacin OACI
PASO 1
Evaluacin Y
Especificacin De
Navegacin OACI En El
Volumen II
PASO 2
Identificar las
especificaciones de
navegacin que se
aplicaran en los equipos
especficos de la flota e
infraestructura de
sistema CNS/ATM
Los compromisos entre
conceptos de espacio
areo y los requisitos
funcionales de la
navegacin

Selecciones las especificaciones
de la navegacin OACI
IR A
PROCESOS 3
IR A
PROCESOS 3

SI

SI

NO

NO

Desarrollar nuevas
especificaciones de
navegacin

Se han
Encontrado?

I-B-3-1

CAPTULO 3

PROCESO 3:
PLANIFICACIN E IMPLEMENTACIN INTRODUCCIN

El proceso descrito en este captulo se refiere a la planificacin y ejecucin de la
navegacin basada en el Performance (Rendimiento). Siguiente a la finalizacin del
proceso 1 y 2. Ver Recuadro 6 para una discusin detallada de algunas
consideraciones importantes que los planificadores deben tener en cuenta a la hora de
elaborar el plan de ejecucin. Un resumen del Proceso 3 se proporcionan al final del
Recuadro 6
Consideraciones relativas a la aplicacin

En la aplicacin de una de las especificaciones de la OACI para la navegacin ocenica,
continental y continental remota de las operaciones en ruta, tal como se describe en el
Volumen II, debe tenerse en cuenta la necesidad de acuerdo regional o multi-regional. Esto
se debe a que la conectividad y continuidad con operaciones en espacio areo adyacente
deben considerarse a fin de maximizar los beneficios. Por las operaciones terminales y de
aproximacin, la aplicacin de una especificacin de navegacin de la OACI en el Volumen
II ms probable que ocurra en un solo Estado. Algunas TMA son adyacentes a las fronteras
nacionales para coordinacin multinacional que sera probablemente necesario.

Cuando el cumplimiento de una especificacin de navegacin de OACI se prescribe para la
operacin en un espacio areo o rutas ATS, estos requisitos se indicarn en las
publicaciones de informacin aeronutica del Estado.

La decisin de mandato de un requisito para uno o ms especificaciones RNAV o RNP de
la OACI slo debe considerarse despus de varios factores que se han tenido en cuenta.
Estas incluyen, pero no estn limitadas a:
a) Los requisitos operativos de los usuarios del espacio areo (civil y militar, las
operaciones IFR), as como los de la ANSP;
b) Los requisitos reglamentarios en los planos internacional y nacional;
c) La proporcin de la poblacin de las aeronaves que actualmente son capaces de
cumplir los requisitos especificados, y el costo que se incurra por parte de los
operadores que se necesitan para equipar a los aviones para cumplir los requisitos
de la especificacin de navegacin;
d) Los beneficios en trminos de seguridad, la capacidad, la mejora del acceso al
espacio areo y/o a los aeropuertos, medio ambiente que se derivan de la aplicacin
del concepto de espacio areo;
e) El impacto sobre los operadores en trminos de entrenamiento adicional a la
tripulacin de vuelo;
Captulo 3 Planificacin e Implementacin
l-B-3-2

este captulo en la Figura-15

ENTRADAS AL PROCESO 3

Las exigencias funcionales de navegacin, la capacidad de la flota, capacidad CNS/
ATM han sido identificadas en el Proceso 1. Las Especificacin (es) de navegacin de
la OACI han sido seleccionadas en el Proceso 2. Los requisitos del Estado o de una
posible nueva regin deben ser identificados e incorporados para su aplicacin.


Paso 1
Formular el plan de seguridad

El primer paso en el proceso 3 es la formulacin de un plan de seguridad para la
aplicacin PBN. La orientacin para la formulacin de un plan de seguridad se puede
encontrar en Manual de gestin de la seguridad (SMM) (Doc. 9859).

Dependiendo de la naturaleza de la aplicacin, esto podra ser de un Estado o un plan
de seguridad regional. Normalmente, este tipo de plan se desarroll junto con una
oficina de seguridad de la ANSP, a satisfaccin de la autoridad reguladora. Este plan de
seguridad detalla la forma en que la evaluacin de la seguridad se realizar a la
propuesta de aplicacin RNAV o RNP.

Paso 2
Validar el concepto de la seguridad del espacio areo

La validacin de un concepto de espacio areo supone completar una evaluacin de la
seguridad. De esta evaluacin, adicional los requisitos de seguridad se pueden
identificar que deben incorporarse en el concepto del espacio areo antes de su
aplicacin.

f) El impacto sobre la tripulacin de vuelo en trminos de volumen de trabajo, y
g) El impacto en los servicios de trnsito areo en trminos de volumen de trabajo del
controlador y servicios necesarios, (incluida la automatizacin y procesamiento de los
cambios del plan de vuelo). Especial atencin debe ser tenida en cuenta a los
posibles impactos de trabajo y la eficiencia de explotacin de navegacin en entornos
mixtos. (Ver Recuadro 7 tras el paso 7 para continuar el debate de la mezcla de
equipo.)

I-B-3-3

Cuatro medios de validacin son tradicionalmente utilizados para validar un concepto
de espacio areo:
a) La modelizacin del espacio areo;
b) Simulacin en tiempo rpido (FTS);
c) Simulacin en tiempo real (RTS);
d) Ensayos en vivo de ATC.
Para los cambios simples de espacio areo, puede ser necesario utilizar todos los
medios para la validacin por encima de cualquier aplicacin. Para los cambios
complejos de espacio areo, sin embargo, simulacin en tiempo rpido y simulacin en
tiempo real puede proporcionar informacin esencial sobre la seguridad (y eficiencia) y
las cuestiones de fomentar su uso. La aplicacin de las nuevas especificaciones de
navegacin puede ir desde lo simple a travs de cambios importantes en el espacio
areo. Los cuatro tipos de validacin se examinan brevemente a continuacin.

La modelizacin del espacio areo
La modelizacin del espacio areo es un primer paso porque proporciona una cierta
comprensin de cmo la propuesta de implementacin trabajara, pero aun no requiere
de la participacin de los pilotos y controladores. Un modelo de espacio areo est
basado en computador, por lo que es posible realizar cambios con rapidez y eficacia
para las rutas ATS, circuitos de espera, estructuras o sectorizacin del espacio areo
para determinar los escenarios ms beneficiosos (por ejemplo es decir, los tipos que
vale la pena llevar adelante a la ms sofisticada validacin). Usando un modelo de
espacio areo basado en ordenador puede facilitar la identificacin de escenarios no
viables de funcionamiento a fin de que un gasto innecesario y el esfuerzo no se pierdan
en las fases ms avanzadas de validacin. El papel principal del modelo de espacio
areo es para eliminar escenarios de espacio areo no viable y en apoyo de la
evaluacin cualitativa del concepto ms desarrollado.
Simulacin en tiempo rpido (FTS)

Siguiendo la fase de modelizacin del espacio areo basado en computador, puede ser
til para correr una simulacin de tiempo rpido (FTS). Una evaluacin ms sofisticada
de modeladores de espacio areo, una simulacin de tiempo rpido regresa a
resultados ms precisos y realistas, mientras que los que an no requieren la
participacin activa de los controladores o pilotos, sin embargo, en trminos de recogida
de datos de entrada, la preparacin puede ser exigente y consume tiempo.

Simulacin en tiempo real (RTS)
La manera ms realista para validar un concepto del espacio areo es el objeto de la
simulacin en tiempo real (RTS). Para Estos simuladores de forma realista reproducen
operaciones ATM y requieren de activa participacin proactiva de los controladores o
"pseudo" pilotos simulados. En algunos casos, sofisticados simuladores en tiempo real
RTS puede estar vinculado a varios simuladores multi cabina que simula de forma
l-B-3-4

realista el rendimiento del vuelo que se utiliza durante la simulacin. Una de las
dificultades con que puede tropezar la simulacin en tiempo real es que la performance
de navegacin de la aeronave es demasiada perfecta. "Aeronave" en simulacin en
tiempo real puede operar con una precisin de navegacin que no es realista, habida
cuenta de las realidades del tiempo, rendimiento de aeronaves individuales, etc. En
tales casos, los ndices de error de vivir operaciones son analizadas y estas pueden
estar en el guion de la RTS.

Ensayos en vivo de ATC

Ensayos en vivo de ATC generalmente se usan para verificar las prcticas de operacin
o procedimientos cuando las sutilezas de la operacin son tales FTS y RTS que no se
ajusten a los requisitos de validacin. Es importante sealar que el diseo de
Procedimientos del paso 3 debe completarse antes de ensayos en vivo de ATC pueden
llevarse a cabo.

Paso 3
Diseo de Procedimientos

Un sistema total de aproximacin para la aplicacin del concepto de espacio areo
significa que el proceso de diseo de procedimientos es un elemento integral. Por lo
tanto, el diseador de procedimientos es un miembro clave del equipo de desarrollo del
concepto espacio areo.

Los diseadores de procedimientos necesitan garantizar que los procedimientos
pueden ser codificados bajo el formato ARINC 424. Actualmente, este es uno de los
principales desafos que enfrentan los diseadores de procedimientos. Muchos no
estn familiarizados con los cdigos utilizados en las terminaciones de trayectorias que
usan los sistemas RNAV o las capacidades funcionales de los diferentes sistemas
RNAV (vase el Anexo A de este volumen). Muchas de las dificultades se pueden
superar, sin embargo, si existe una estrecha colaboracin entre los diseadores de
procedimientos y las casas que ofrecen el cdigo datos o los proveedores de datos de
navegacin.

Una vez que estos procedimientos han sido validados e inspeccionados en vuelo (ver
pasos 4 y 6), hay que publicarlos en el AIP nacional junto con cualquier cambio de
rutas, reas de espera o estructuras del espacio areo.

La complejidad involucrada en el procesamiento de datos para sistemas de base de
datos RNAV significa que en la mayora de los casos, es necesario llevar el plazo de
dos ciclos AIRAC (vase el Volumen I, Anexo B, Seccin 3 para ms detalles).

I-B-3-5

Paso 4
Procedimiento de validacin de tierra

El desarrollo de procedimientos de vuelo por instrumentos RNAV o RNP o rutas ATS
sigue una serie de pasos desde el origen de los datos a travs de un levantamiento
topogrfico y geodsico para finalmente hacer la publicacin del procedimiento y la
posterior codificacin de los mismos para su uso en una base de datos de navegacin a
bordo (vase el Anexo B de este volumen). En cada paso del proceso de diseo de
procedimientos, debera haber un control de calidad en los procedimientos para
garantizar que los niveles necesarios de la exactitud y la integridad se alcancen y se
mantengan. Estos procedimientos de control de calidad se detallan en los PANS-
OPS (Doc. 8168), Volumen II.

Despus de disear el procedimiento, y antes de que se publique una ruta RNAV o
RNP o procedimiento, en los PANS-OPS (Doc. 8168) exige que cada uno de los
procedimientos sea sometidos a un proceso de validacin. El objetivo de la validacin
es:

a) Ofrecer garantas suficientes que se ha prestado un adecuado franqueamiento
de obstculos;
b) Verificar que los datos de navegacin, que se publicarn, al igual que el
diseador de procedimientos que los utilizo son correctos;
c) Verificar que toda la infraestructura necesaria, como las marcas de pista,
iluminacin, comunicaciones y fuentes navegacin, se encuentran en el lugar y;
d) Realizar una evaluacin de la capacidad de vuelo para determinar que el
procedimiento se puede volar, y
e) Evaluar la cartografa, la infraestructura necesaria, la visibilidad y otros factores
operativos.

Muchos de estos factores pueden ser evaluados, en su totalidad o en parte, durante la
validacin en tierra. El control Inicial de la capacidad de vuelo deber llevarse a cabo
con herramientas de software que permitan la capacidad de vuelo del procedimiento
que se ha confirmado para una gama de aviones y en una amplia gama de condiciones
(viento y temperatura, etc.) para lo cual est diseado el procedimiento.

La verificacin de la capacidad de vuelo de un procedimiento RNAV o RNP puede
incluir tambin la evaluacin independiente por diseadores de procedimientos y otros
expertos usando software especializado o un simulador de vuelo completo. Las pruebas
de capacidad de vuelo de aeronaves de inspeccin pueden ser consideradas, pero hay
l-B-3-6

que tener en cuenta que esto slo demuestra que la aeronave utilizada para el ensayo
puede ejecutar el procedimiento correctamente.

Esto es probablemente aceptable para la mayora de los procedimientos menos
complejos. El tamao y la velocidad de las aeronaves de ensayos en vuelo rara vez
puede representar el rendimiento a plena carga de un B747 o A340 y de su simulacin,
por lo tanto, se considera la forma ms adecuada para llevar a cabo la prueba de
capacidad de vuelo. El simulador de vuelo debe llevar a cabo pruebas para los
procedimientos ms complejos, como la RNP AR APCH, cuando hay alguna indicacin
de que capacidad de vuelo puede ser un problema. Herramientas de software que
utilizan datos digitales del terreno (por lo general, se requiere de datos de elevacin
digital del terreno (DTED) de nivel 1, estos son apropiados para confirmar la adecuada
cobertura terica de ayudas a la navegacin.

Paso 5
Decisin de la Implementacin

Por lo general en los diferentes procesos de validacin que se han descrito
anteriormente resulta evidente si el diseo propuesto puede ser implementado. La
decisin de proceder o no seguir adelante con la aplicacin debe hacerse a un
predeterminado punto en el ciclo de vida de un proyecto.

Nota.- Si se dispone de herramientas y/o calidad de los datos utilizados en el paso 4,
puede ser conveniente llevar a cabo el paso 6 antes de finalizar la ejecucin de una
decisin.

La decisin de si seguir adelante con la aplicacin se basa en ciertos factores decisivos.
Estos incluyen:
a) Si las rutas ATS / diseo de procedimientos se ajustan al trnsito areo y las
necesidades de las operaciones de vuelo;
b) Si la seguridad y requisitos de navegacin se han cumplido;
c) Necesidades de formacin de Pilotos y controladores, y;
d) Si cambia el procesamiento del plan de vuelo, automatizacin, AIP o
publicaciones estas son necesarias para apoyar la aplicacin.
Si todos los criterios de ejecucin se cumplen, el equipo del proyecto de plan de
necesidades para la ejecucin de la aplicacin, no slo en lo que respecta a su "propio"
espacio areo y de la ANSP, pero en cooperacin con las partes afectadas que pueden
incluir ANSP en un Estado adyacentes.

I-B-3-7

Paso 6
Vuelo de inspeccin y validacin en vuelo

La inspeccin en vuelo de ayudas a la navegacin, el uso de aeronaves de prueba
implica las que estn especialmente equipadas para medir la real cobertura de la
infraestructura de las ayudas a la navegacin, necesaria para apoyar los
procedimientos, rutas de llegada y de salida, diseados por el especialista de
procedimientos. La validacin en vuelo sigue el proceso de la validacin del
procedimiento que se seala en el Paso 4. Se utiliza para confirmar la validez de los
datos de obstruccin del terreno y utilizados para construir el procedimiento, y que la
trayectoria definida que toma la aeronave con relacin al punto con el objetivo, as
como la validacin de otros factores que se enumeran en el paso 4.

La salida de los procedimientos anteriores podr exigir que el especialista de diseo de
procedimientos perfeccione y mejore el proyecto de procedimientos. El Manual de
Pruebas de Radioayudas para la navegacin (Doc. 8071) proporciona orientaciones
generales sobre el alcance de pruebas e inspecciones que se llevan a cabo para
garantizar que los sistemas de radionavegacin cumplan los SARPS del Anexo 10
Telecomunicaciones aeronuticas, Volumen I. PANS-OPS (Doc. 8168), Tomo II, Parte
1, Seccin 2, Captulo 4, garanta de calidad, proporciona una orientacin ms detallada
sobre el procedimiento de validacin de vuelo por instrumentos.

Paso 7
Consideraciones ATC y de integracin de sistemas

El nuevo concepto del espacio areo puede requerir cambios en el sistema ATC de las
interfaces y las pantallas para garantizar que los controladores tengan la informacin
necesaria sobre las capacidades de las aeronaves. Consideraciones derivadas de la
mezcla de escenarios de equipo se examinan en el Recuadro 7. Tales cambios podran
incluir, por ejemplo:
a) Modificacin de la automatizacin del trnsito areo del procesador de datos de
vuelo (FDP);
b) Realizar cambios, si es necesario, para el procesador de datos radar (RDP);
c) Requieren cambios en la situacin de la pantalla de ATC, y
d) El ATC requieren de cambios en las herramientas de apoyo.
Puede haber una exigencia de cambios en los mtodos para la expedicin de NOTAMS
de la ANSP.

l-B-3-8

Recuadro 7

Mezcla de ambientes de navegacin

Un entorno de navegacin mixto presenta algunas complejidades de ATS. Desde el
punto de vista del volumen de trabajo de ATC y las perspectiva del sistema de
automatizacin, el sistema debe incluir la capacidad de especificaciones diferentes de
filtrado de la navegacin de plan de vuelo del ATC y la transmisin de la informacin a
los controladores. Para el control del trnsito areo, especialmente en el marco de
procedimientos de control, las diferentes mnimas de separacin y el espaciamiento de
ruta que se apliquen como consecuencia directa de la especificacin de navegacin.

Mezcla de ambientes de navegacin por lo general se producen en uno de los tres
escenarios:

a) Una aplicacin RNAV o RNP se ha puesto en prctica (pero no como un
mandato), y la navegacin convencional se mantiene. Un ejemplo de esto sera si
RNAV-1 fue declarada como especificacin RNAV de un espacio areo terminal,
tambin con la disponibilidad sobre la base de los procedimientos convencionales
de navegacin, para los aviones no autorizados para RNAV-1.

b) Un " mandato mixto " se utiliza dentro de un volumen de espacio areo - por lo
general en operaciones o procedimientos en ruta ocenica o remota. Por ejemplo,
es obligatorio ser autorizada una especificacin RNAV-1 para la operacin a lo
largo de un conjunto de rutas y RNAV-5 a lo largo de otro conjunto de rutas en el
mismo espacio areo.

c) Una mezcla de aplicaciones RNAV o RNP se lleva a cabo en el espacio areo,
pero no hay mandato para poderlas llevar a cabo por los operadores. La
navegacin convencional podra ser autorizada para las aeronaves que no estn
autorizadas para cualquiera de las dos especificaciones de navegacin.

Entornos Mixtos de navegacin pueden tener un impacto negativo en el trabajo ATC,
particularmente en reas de operacin densas en ruta o terminal. La aceptabilidad de un
ambiente mixto de navegacin para el ATC tambin depende de la complejidad de las
rutas ATS, SID y STAR y estructura de rutas y dependiendo de la disponibilidad y
funcionalidad de las herramientas de apoyo del ATC. El aumento de trabajo del ATC
normalmente como resultado de las operaciones de modo mixto a veces ha dado lugar a
la necesidad de limitar las operaciones de modo mixto con un mximo de dos tipos,
donde existe un nivel principal de capacidad. En algunos casos, el ATC slo ha sido
capaz de aceptar un entorno mixto, donde el 90 por ciento del trnsito est aprobado
para la especificacin de navegacin requerida, mientras que en otros casos, una tasa
de 70 por ciento ha sido viable.

Por estas razones, es fundamental que las operaciones en un entorno mixto de
navegacin deban evaluarse correctamente para determinar la viabilidad de esas
operaciones.
I-B-3-9

Paso 8
La sensibilizacin y material de Entrenamiento

La introduccin de la PBN puede implicar una inversin considerable en trminos de
formacin, educacin y material de sensibilizacin tanto para tripulaciones de vuelo y
los controladores. En muchos Estados, los mdulos de formacin y capacitacin
basada en computadora han sido eficazmente utilizados para algunos aspectos de la
educacin y la formacin. La OACI proporciona material de formacin y seminarios.

Cada especificacin de navegacin en el Volumen II, las partes B y C se refiere a
la educacin y la formacin adecuada para la tripulacin de vuelo y los
controladores.

Paso 9
Establecer la fecha de ejecucin operativa

El Estado establece una fecha de entrada en vigor de conformidad con los requisitos
establecidos en el Volumen I, Anexo B, Procesos de Datos. La experiencia ha
determinado que un perodo de tiempo (por ejemplo, de una a dos semanas) debera
ser asignadas antes de la fecha de ejecucin operativa. Este perodo adicional es para
garantizar que el sistema de tierra y de abordo se ha cargado correctamente los datos y
validados en las bases de datos.

Paso 10
Post-revisin de la implementacin

Despus de la implementacin de la PBN, el sistema debe ser monitoreado para
garantizar que la seguridad del sistema es mantenido y para determinar si los objetivos
estratgicos se han logrado. Si despus de la implementacin, acontecimientos
imprevistos se producen, el equipo del proyecto debera poner las medidas de
mitigacin en el lugar tan pronto como sea posible. En casos de circunstancias
excepcionales, esto podra exigir la retirada del RNAV o RNP, mientras que se tratan
problemas especficos.

Un sistema de evaluacin de la seguridad debe llevarse a cabo despus de la
aplicacin y las pruebas recogidas para verificar que la seguridad del sistema est
garantizada - ver el Manual de Gestin de Seguridad (SMM) (Doc. 9859).

l-B-3-10

PASO 1
Formular el plano de seguridad
PASO 2
Validar el concepto de espacio areo
para la seguridad
PASO 3
Diseo de procedimiento
PASO 4
Validacin de procedimiento en
tierra
PASO 5
Decisin de la implantacin
PASO 6
Vuelos de inspeccin y
Validacin de vuelo
PASO 7
Consideraciones e
integracin del sistema
ATC
PASO 8
Sensibilizacin y
material de capacitacin
Paso 8A
Entrenamient
o ATC
Paso 8B
Entrenamient
o
tripulaciones
PASO 9
Establecer operativos fecha de
aplicacin
PASO 10
Posteriores a la ejecucin
revisar
Figura-15resumen del proceso 3

PROCESO 3
PLANIFICACION E
IMPLANTACION
I-B-4-1

CAPTULO 4

DIRECTRICES PARA EL DESARROLLO DE UN NUEVA
ESPECIFICACIN DE NAVEGACIN

INTRODUCCIN

En la mayora de los casos, ser posible utilizar una especificacin de navegacin de la
OACI para satisfacer los requisitos de navegacin para un Estado o concepto espacio
areo de una regin prevista. En el raro caso de que un Estado o regin no es capaz de
completar Proceso 2 y seleccionar las especificaciones de navegacin de la OACI, el
Estado o la regin tendra que desarrollar una nueva especificacin de navegacin. Con
el fin de evitar la proliferacin de normas regionales, una nueva especificacin de
navegacin estar sujeta a revisin de OACI y, en definitiva, estar disponible para la
aplicacin a escala mundial. Las directrices en este captulo frente a esta situacin.

El desarrollo de una nueva especificacin de navegacin que slo es posible si se
convierte en imposible hacer aceptable el equilibrio entre el concepto definido de
espacio areo y de navegacin, los requisitos funcionales que se pueden apoyado por
una especificacin estndar de la OACI de navegacin.

Se debe reconocer que el desarrollo de una nueva especificacin de navegacin
supone una evaluacin rigurosa de equipos de navegacin y su funcionamiento. Esto
requerir una mayor participacin de las autoridades de aeronavegabilidad necesarios
en el Proceso 2. Si bien una cantidad considerable de los trabajos preparatorios para el
desarrollo de un nuevo sistema de especificaciones de navegacin que inicialmente se
realizarn como parte del Proceso 1 y 2, el Estado o regin de que se trate deber
emprender un anlisis completo en cada paso. Revisin y modificaciones a la labor
realizada en los procesos 1 y 2, tambin pueden necesitar ser realizado en su totalidad
o en parte.

PASOS PARA DESARROLLAR UNA NUEVA ESPECIFICACIN DE NAVEGACIN

Paso 1
Estudio de viabilidad y de negocio

Al desarrollar una nueva especificacin de navegacin, la cuestin de la viabilidad de
establecer un nuevo sistema de navegacin o especificacin de que puede realmente
ser satisfechas por los fabricantes de aeronaves y operadores, y en funcin de los
costos efectivos para la aplicacin de la especificacin de navegacin, es
Captulo 4 Directrices para el Desarrollo de una Nueva Especificacin de Navegacin
l-B-4-2

particularmente importante. Es necesario realizar un estudio de viabilidad, evaluacin y
desarrollar un negocio.

Evaluar el caso de los beneficios de las empresas que se derivarn de la propuesta de
espacio areo y el costo de la aplicacin de una nueva especificacin de navegacin.
La informacin sobre los costos se deriva de las funciones propuestas incluidas en la
nueva especificacin de navegacin prevista, junto con las estimaciones de los costes
de instalacin y certificacin.

Debe entenderse que los plazos de la definicin inicial de un nuevo requisito de la
disponibilidad en los nuevos sistemas RNAV o los FMS pueden ser en exceso de cinco
a siete aos. El desarrollo de este punto a uno donde la mayora de las flotas de
aeronaves que operan en un determinado espacio areo de forma natural (no el
mandato) la mejora del equipo RNAV puede estar en ms de 15 aos. Por lo tanto, el
desarrollo de un nuevo sistema de navegacin que normalmente implica el uso de los
requisitos funcionales de la especificacin de navegacin ya previstos por los
fabricantes, sin la existencia de la certificacin o aprobacin operacional.

Esbozo de una nueva especificacin de navegacin

El esquema es un producto de la comercializacin y el caso ha de tener debidamente
en cuenta los requisitos funcionales necesarios para cumplir el espacio areo. Tiene
que ser producido con suficiente detalle para permitir a los fabricantes de aeronaves
para preparar estimaciones de costos y para las mejoras a los sistemas RNAV
(incluyendo sistemas RNP).

Paso 2
Desarrollo de una especificacin de navegacin

Debe contactarse con principios de la OACI en la identificacin de la nocin de espacio
areo que se presenta y prev la necesidad de una nueva especificacin de
navegacin. El papel de la OACI en este proceso ser la de ayudar al Estado o la
regin en un examen detallado de sus necesidades, a fin de garantizar la posterior
aceptacin mundial de la nueva especificacin de navegacin.

A partir del concepto de espacio areo que los desarrolladores han identificado al
comienzo de su aplicacin PBN, los esfuerzos de implementacin, ser necesario
detallar los requisitos de la aeronave y su operacin que en ltima instancia sern
aprobados. En su funcin de coordinacin, la OACI ser capaz de identificar otros
Estados o regiones que pueden estar en el proceso de desarrollo de un nuevo sistema
de navegacin con especificaciones similares operativo y/o funciones de navegacin.
En esta situacin, la OACI apoyar el desarrollo multi-Estado o multi-regionales de de
una nueva armonizacin de las especificaciones de navegacin. Una vez que la nueva
especificacin de navegacin este completa, y que en ltima instancia, puedan ser
incorporados en el Volumen II de este manual.

I-B-4-3

Aunque el concepto de espacio areo y las exigencias funcionales de navegacin,
desarrollado en el Proceso 1 forma a partir de un punto la elaboracin de una nueva
especificacin de navegacin, es probable que estos tengan refinamiento iterativo, con
el fin de alinearlas con los detalles de la nueva especificacin de navegacin que ya se
est desarrollando.

Paso 3
Identificacin y desarrollo de las disposiciones relacionadas con la OACI

El desarrollo de una nueva especificacin de navegacin podr exigir el desarrollo de
las nuevas disposiciones de la OACI, por ejemplo, procedimientos de diseo (PANS-
OPS (Doc. 8168)) o criterios de ATM. Si bien estas tareas se llevan a cabo formalmente
por expertos, un Estado (s) o regin (es) se espera identificar los cambios a fin de ser
introducidas en la nueva especificacin de navegacin y sus aplicaciones.

Paso 4
Evaluacin de la seguridad

De conformidad con las disposiciones incluidas en el anexo 11 - Servicios de trnsito
areo y los PANS-ATM (Doc. 4444), una completa evaluacin de seguridad de la nueva
especificacin de navegacin debe ser completada (vase el Manual de Gestin de
Seguridad (SMM) (Doc. 9859). Esta evaluacin de la seguridad se lleva a cabo una vez
que la nueva especificacin de navegacin es lo suficientemente madura.

Vase el Volumen II, Parte A, Captulo 2 - Evaluacin de Seguridad, para una discusin
ms detallada de los elementos necesarios de evaluacin de la seguridad y el riesgo de
modelos.

Paso 5
Seguimiento

Cuando el anlisis lleva a la conclusin de que la nueva propuesta de especificacin de
navegacin puede ser aplicada en el medio ATM, el Estado o la regin tendrn la
obligacin de notificar oficialmente a la OACI de la aplicacin propuesta. La OACI toma
medidas para incluir la nueva especificacin de navegacin en el Volumen II de este
manual.

Al trmino de desarrollo de la nueva especificacin de navegacin, el Estado o regin
luego contina con Proceso 3: Planificacin y aplicacin.

I-A2-1

ANEXOS AL VOLUMEN I

Anexo 1
SISTEMAS DE NAVEGACIN DE REA (RNAV)

PROPSITO

Este Documento adjunto proporciona material informativo sobre sistemas de
navegacin de rea, sus capacidades y sus limitaciones.

ANTECEDENTES

La RNAV se define como "un mtodo de navegacin que permite la operacin de
aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo dentro de la cobertura de la estacin de
referencia o las ayudas a la navegacin dentro de los lmites de la capacidad de auto-
ayudas, o un combinacin de estos. "Esto elimina la restriccin impuesta a las rutas
convencionales y los procedimientos que la aeronave referenciada a las ayudas a la
navegacin debe sobrevolar, permitiendo as la flexibilidad operacional y la eficiencia.
Esto se ilustra en la ver Figura-16

Diferencias en los tipos de sistemas de la aeronave y de sus capacidades,
caractersticas y funciones se han traducido en un grado de incertidumbre y confusin
en cuanto a cmo realizar operaciones RNAV en las aeronaves. Este archivo adjunto
proporciona informacin y ayuda en la comprensin de los sistemas RNAV.

Figura-16 Navegacin convencional frente a la navegacin RNAV

Anexo 2 Proceso de Datos
l-A2-2

La gama de sistemas RNAV de un solo sensor de los sistemas basados en sistemas
con mltiples tipos de sensores de navegacin. Los diagramas en la Figura-17 slo
estn destinados a ser utilizadas como ejemplos para mostrar cmo la complejidad y la
interconexin pueden variar enormemente entre los diferentes sistemas de avinica
RNAV.

El sistema RNAV tambin puede ser conectado con otros sistemas, como el acelerador
automtico y piloto automtico/director de vuelo, ms automatizado que permite la
operacin de vuelo y gestin del rendimiento. A pesar de las diferencias en la
arquitectura y equipos, los tipos bsicos de funciones que figuran en el equipo RNAV
son comunes.

Figura-17 Sistemas RNAV Desde los bsicos a los ms complejos

SISTEMA RNAV - FUNCIONES BSICAS
I-A2-3

Los sistemas RNAV estn diseados para proporcionar un determinado nivel de
precisin, con repetible y previsible definicin de trayectoria, adecuado para la
aplicacin. El sistema RNAV tpicamente integra la informacin de los sensores, tales
como datos del aire, referencia de inercia, de radionavegacin y navegacin por
satlite, junto con las aportaciones de bases de datos internas y los datos introducidos
por la tripulacin para realizar las siguientes funciones (vase la Figura-18):

NAVEGACIN

La funcin de navegacin calcula los datos que pueden incluir la posicin de la
aeronave, velocidad, ngulo de la trayectoria, ngulo de la trayectoria vertical de vuelo,
ngulo de deriva, declinacin magntica, altitud baromtrica corregida, y la direccin y
magnitud del viento. Tambin puede realizar la sintonizacin automtica de radio, as
como el apoyo a la sintonizacin manual.

Mientras que la navegacin puede basarse en un nico tipo de sensor de navegacin,
tales como el GNSS, muchos sistemas de multisensores RNAV utilizan una variedad de
sensores de navegacin GNSS, incluyendo, DME, VOR y el IRS para calcular la
posicin y la velocidad de la aeronave. Si bien la aplicacin puede variar, normalmente
el sistema basa sus clculos ms precisos sobre el posicionamiento de sensores
disponibles.

El sistema RNAV confirmara la validez de los datos de los sensores individuales y, en la
mayora de los sistemas, tambin confirman la coherencia de las diferentes series de
datos antes de ser utilizadas.

Figura-18 Sistemas de funciones bsicas RNAV

l-A2-4

- La navegacin;
- Gestin de los planes de vuelo;
- Direccin y control;
- Visualizacin y el control de sistemas.

Los datos GNSS suelen ser sometidos a una rigurosa integridad y controles de
precisin antes de ser aceptados para el clculo de la velocidad y la posicin de
navegacin. Los datos VOR-DME normalmente estn sujetos a una serie de controles
"razonables" antes de ser aceptados para la actualizacin del FMC. Esta diferencia en
rigor se debe a las capacidades y caractersticas diseadas en la tecnologa de
sensores de navegacin y equipo. Para sensores mltiples de sistemas RNAV, si el
GNSS no est disponible para el clculo de posicin/velocidad, entonces el sistema
selecciona automticamente uno de baja prioridad, como el modo de actualizacin
DME/DME o VOR-DME. Si estos modos de actualizacin de radio no existen o han sido
deseleccionados y, a continuacin, el sistema puede automticamente revertir al
sistema inercial. Para sistemas de un solo sensor, si el sensor falla puede conducir a un
funcionamiento de modo de estimacin (Dead Reckoning) derrota a estima.

Como el avin avanza a lo largo de su trayectoria de vuelo, si el sistema RNAV est
utilizando ayudas a la navegacin emplazadas en tierra, utiliza su actual estimacin de
la posicin de la aeronave y su base de datos interna para ajustar automticamente las
estaciones en tierra, con el fin de obtener la posicin ms exacta.

La gua lateral y vertical se pone a disposicin del piloto, ya sea en la propia pantalla del
sistema RNAV o suministrada y mostrada en otros instrumentos. En muchos casos, la
gua tambin se suministra a un sistema de guiado de vuelo automtico. En su forma
ms avanzada, este indicador consiste en un mapa electrnico con el smbolo de una
aeronave, la trayectoria de vuelo prevista, y en tierra instalaciones de inters, como
ayudas a la navegacin y aeropuertos.

Bases de Datos de Navegacin

El sistema RNAV est previsto para acceder a una base de datos de navegacin, si
est disponible. La base de datos contiene informacin pre almacenada con ubicacin
de ayudas a la navegacin, puntos de recorrido, rutas ATS y los procedimientos
terminales, e informacin relacionada. El sistema RNAV utilizar dicha informacin para
la planificacin de los vuelos y tambin pueden realizar comprobaciones cruzadas entre
los sensores y la informacin de la base de datos.

La planificacin de los vuelos

La funcin de planificacin de vuelo crea y rene el plan de vuelo lateral y vertical
utilizado por la funcin direccin. Un aspecto clave del plan de vuelo es la
I-A2-5

especificacin del plan de vuelo utilizando puntos de referencia de latitud y longitud, sin
la referencia de ubicacin de cualquier ayuda a la navegacin en tierra.

Los sistemas RNAV ms avanzados incluyen una capacidad de gestin del
performance aerodinmico y modelos de propulsin donde son utilizados para calcular
los perfiles de vuelo vertical combinando los equipos y capaz de satisfacer las
limitaciones impuestas por el control del trnsito areo. Una funcin de gestin del
performance puede ser compleja, utilizando el flujo de combustible, el combustible total,
posicin del los flaps, datos y lmites de los motores, altitud, velocidad aerodinmica,
velocidad Mach, temperatura, velocidad vertical, y el progreso a lo largo del plan de
vuelo y las entradas del piloto.

Los sistemas RNAV proporcionan habitualmente informacin de progreso de vuelo para
los puntos de recorrido en ruta, terminal y procedimientos de aproximacin, el origen y
el destino. La informacin incluye la hora estimada de llegada, y la distancia a recorrer,
tiles en la planificacin tctica y la coordinacin con el ATC.

Direccin y control

El RNAV prev un sistema de guiado lateral y, en muchos casos, as como la
orientacin vertical. La funcin de guiado lateral compara la posicin de la aeronave
generados por la funcin de navegacin con la trayectoria lateral de vuelo y, a
continuacin, genera comandos de direccin usado para volar la aeronave a lo largo de
la ruta deseada. La trayectoria geodsica o de crculo mximo que une puntos de
referencia del plan de vuelo, generalmente conocido como "los tramos", y arcos
circulares de transicin entre estos tramos son calculados por el Sistema RNAV. El
error de trayectoria de vuelo se calcula comparando la situacin actual de la aeronave y
la direccin de la ruta de referencia. Los comandos de direccin para realizar un
seguimiento de la trayectoria de referencia se basan en el error de trayectoria. Estos
comandos de direccin salen a un sistema de guiado de vuelo, que los controles de la
aeronave directamente generan por los comandos del director de vuelo. La funcin de
orientacin vertical, si se incluye, se utiliza para controlar la aeronave a lo largo del
perfil vertical dentro de las limitaciones impuestas por el plan de vuelo. Las salidas de la
funcin de orientacin vertical suelen afinar los comandos del pitch a una pantalla y/o
sistema de guiado de vuelo, y los comandos de empuje o de velocidad van a la pantalla
y/o una funcin de empuje automtico.

Sistemas de control y Pantalla

Pantallas y sistemas de control proporcionan los medios para la inicializacin del
sistema, la planificacin de los vuelos, las desviaciones de trayectoria, el monitoreo del
progreso, control activo de orientacin y presentacin de los datos de navegacin de la
tripulacin de vuelo, conocimiento de la situacin.

l-A2-6

SISTEMA RNP - FUNCIONES BSICAS

Un sistema RNP es un sistema RNAV cuyas funcionalidades del sistema soportan
monitoreo y alerta de la performance de abordo. Los actuales requisitos especficos
incluyen:

Capacidad para seguir una trayectoria deseada con la fiabilidad,
repetibilidad y la previsibilidad, incluyendo trayectorias curvas; y
Donde se incluyen los perfiles verticales de orientacin vertical, el uso de
ngulos verticales o limitaciones especificadas de altitud para definir una
trayectoria vertical deseada.
La supervisin del performance y las capacidades de alerta pueden ser establecidas en
diferentes formas dependiendo de la instalacin del sistema, la arquitectura y las
configuraciones, incluyendo:

La indicacin en la pantalla de la estimacin del rendimiento del sistema
de navegacin;
Monitoreo del rendimiento del sistema y alertar a la tripulacin de la RNP,
cuando no se cumplen los requisitos, y
Desviacin perpendicular a la derrota mostrada a escala para la RNP, por
separado, en relacin con el seguimiento y la alerta para la integridad de la
navegacin.

Un sistema RNP utiliza sensores de navegacin, arquitectura de sistemas y modos de
operacin para satisfacer la especificacin RNP de los requisitos de navegacin.

Se llevar a cabo los controles de integridad y razonabilidad de los sensores y datos, y
puede proporcionar un medio para anular la seleccin de determinados tipos de ayudas
a la navegacin para evitar una reversin a la insuficiencia del sensor.

Los requisitos de la RNP pueden limitar los modos de operacin de la aeronave, por
ejemplo, de bajos RNP, donde el error tcnico de vuelo (FTE) es un factor importante,
en el manual de vuelo de la tripulacin no puede estar permitido. Sistema doble de
instalaciones de sensores tambin puede ser necesario dependiendo de la operacin o
la necesidad.

FUNCIONES ESPECFICAS DEL RNAV y RNP

I-A2-7

Las operaciones de vuelo basada en la performance se basan en la capacidad de
asegurar trayectorias de vuelo fiables, predecibles y repetibles para mejorar la
capacidad y la eficiencia de las operaciones.

La implementacin de operaciones de vuelo basadas en el performance no slo
requiere de las funciones tradicionalmente provistas por el sistema RNAV, tambin
puede requerir funciones para mejorar los procedimientos, y el espacio areo y las
operaciones de trnsito areo.

Las capacidades del sistema para establecer trayectorias de radio fijo, esperas RNAV o
RNP, y compensaciones laterales corresponden a esta ltima categora.

Trayectorias de Radio fijo
Trayectorias de radio fijo (FRP): Las trayectorias de Radio Fijo (Fix Radius Path)
adoptan dos formas: una es la de fijar el radio (RF) del tramo (vase la Figura-19). El
tramo RF es uno de los tipos descritos de tramo que se debe utilizar cuando hay una
exigencia de una trayectoria de radio curva en un rea terminal o procedimiento de
aproximacin. El tramo RF se define por el radio, la longitud de arco y los puntos de
referencia.

Los sistemas RNP que soportan este tramo ofrecen el mismo tipo de capacidad para
ajustarse a la precisin y mantener la trayectoria en el giro como en segmentos de lnea
recta.

Nota. ngulos lmites de banqueo para los distintos tipos de aeronaves en vuelo y los
vientos se tienen en cuenta en el diseo del procedimiento.

La otra forma de Trayectoria de Radio Fijo (FRP) se destina a ser utilizado con los
procedimientos en ruta. Debido a los aspectos tcnicos de cmo se definen los datos
en el procedimiento, corresponde al sistema RNP crear el radio fijo de viraje (tambin
llamado radio fijo de transicin o (FRT) entre dos segmentos de ruta (vase la Figura-
20).

Figura-19 Tramo RF
l-A2-8

Estos virajes tienen dos posibles radios, el de 22,5 NM para rutas de gran altitud (por
encima de FL 195) y 15 NM para rutas baja altitud. El uso de estos elementos en una
ruta RNAV permite la mejora de rutas ATS en el espacio areo a travs de la utilizacin
de rutas paralelas cercanas.

(ANEXO 11 Adjunto A, Clculo del radio de viraje)

El mtodo utilizado para calcular los radios de viraje y tambin los radios de viraje
indicados a continuacin se aplican a aquellas aeronaves que efectan un viraje de
radio constante. Este texto se ha derivado de los criterios de performance de viraje
elaborados para las rutas ATS RNP-1 y puede utilizarse tambin en la construccin del
espacio areo adicional protegido que se requiere en el interior de los virajes para rutas
ATS que no estn definidas por VOR.

La performance de viraje depende de dos parmetros: la velocidad respecto al suelo y
el ngulo de inclinacin lateral. No obstante, por efecto de la componente del viento que
cambia segn el cambio de rumbo, la velocidad respecto al suelo y, en consecuencia, el
ngulo de inclinacin lateral cambiar durante un viraje de radio constante. Sin
embargo, en el caso de virajes que no sean superiores a unos 90 y a las velocidades
reseadas a continuacin, se puede utilizar la frmula que se indica seguidamente para
calcular cul es el radio constante de viraje obtenible, donde la velocidad respecto al
suelo es la suma de la velocidad verdadera y la velocidad del viento:

lateral)) n inclinaci de TAN(ngulo NM/hrs (68625
VIENTO)) (TAS suelo al respecto d ((Velocida
viraje de Radio
2
2
+ ++ +
= == =

Cuanto mayor sea la velocidad respecto al suelo, mayor ser el ngulo de inclinacin
lateral que se requiere. A fin de asegurar que el radio de viraje es representativo de
todas las condiciones previsibles, ser necesario considerar parmetros de valores
extremos. Se considera que una velocidad verdadera de 1 020 km/h (550 kts) ser
probablemente la velocidad mxima que se alcanzar en los niveles superiores. Si se
combina con una previsin de velocidades mximas del viento de 370 km/h (200 kts) en
los niveles de vuelo intermedios y superiores [siendo esos valores del 99,5% y basados

Figura-20 Transicin de radio Fijo

I-A2-9

en datos meteorolgicos], debera considerarse para los clculos una velocidad mxima
respecto al suelo de 1 400 km/h (750 kts). El ngulo de inclinacin lateral mximo
depende en gran medida de cada aeronave. Las aeronaves con cargas alares altas que
vuelan al nivel de vuelo mximo o cerca de l presentan un elevado nivel de
intolerancia a los ngulos extremos. La mayora de las aeronaves de transporte estn
certificadas para volar a una velocidad mnima equivalente a 1,3 veces su velocidad de
prdida en cualquier configuracin. Dado que la velocidad de prdida aumenta con la
TAN (ngulo de inclinacin lateral), muchos explotadores tratan de no volar en crucero
a menos de 1,4 veces la velocidad de prdida para prever posibles rfagas o
turbulencia. Por la misma razn, muchas aeronaves de transporte vuelan a ngulos de
inclinacin lateral mximos reducidos en condiciones de crucero. En consecuencia,
cabe suponer que el ngulo de inclinacin lateral mximo que pueden tolerar todos los
tipos de aeronave se sita en unos 20.

Segn los clculos, el radio de viraje de una aeronave que vuela a una velocidad
respecto al suelo de 1 400 km/h (750 kts), con un ngulo de inclinacin lateral de 20,
es de 22,51 NM (41,69 km). Para simplificar, este valor se ha reducido a 22,5 NM (41,6
km). Aplicando esta misma lgica al espacio areo inferior, se considera que hasta el
FL 200 (6 100 m), los valores mximos que cabe encontrar en la realidad son una
velocidad verdadera de 740 km/h (400 kts), con un viento de cola de 370 km/h (200
kts). Manteniendo el ngulo de inclinacin lateral mximo en 20 y utilizando la misma
frmula, el viraje se efectuara a lo largo de un radio de 14,45 NM (26,76 km). Para
simplificar, cabe redondear esa cifra a 15 NM (27,8 km).

De acuerdo con lo antes dicho, el punto ms lgico para separar ambos casos de
velocidad respecto al suelo se situara entre el FL 190 (5 800 m) y el FL 200 (6 100 m).
As pues, para abarcar toda la gama de algoritmos de anticipacin de viraje utilizados
en los actuales sistemas de gestin de vuelo (FMS), en todas las condiciones
previsibles, el radio de viraje en FL 200 y niveles superiores debera definirse con un
valor de 22,5 NM (41,6 km) y en los niveles FL 190 e inferiores con un valor de 15 NM
(27,8 km).

VIRAJES EN PUNTOS DE RECORRIDO DE VUELO POR (FLY-BY)

El punto de recorrido Fly-by se vuelve una caracterstica clave de una trayectoria de
vuelo RNAV. El sistema RNAV utiliza la informacin
de velocidad en los aviones, el ngulo de banqueo,
el viento, y hacer un seguimiento de los cambios de
ngulo, para el clculo de una trayectoria de vuelo
sin contratiempos a su vez que la transicin de un
segmento de ruta accede a la siguiente. Sin
embargo, debido a los parmetros que afectan el
radio de viraje a su vez, el radio puede variar de un
avin a otro, as como por las condiciones
cambiantes en la velocidad y el viento, el punto de
iniciacin de viraje y el rea puede variar (vase la Figura-21).

Figura-21 Viraje de Vuelo por (Fly-by)
l-A2-10

Figura-23 Trayectoria de vuelo paralela

PATRN DE ESPERA

El sistema RNAV facilita la especificacin de patrn
de espera, al permitir la definicin del curso del tramo
de acercamiento al punto de recorrido de la espera, la
direccin del viraje y el tiempo del tramo o la distancia
del segmento recto, as como la habilidad para
planificar la salida de la espera. Para los sistemas
RNP, seguir mejorando las esperas est disponible.
Estas mejoras RNP incluyen puntos de recorrido "fly-
by de entrada a la espera, es necesario reducir al
mnimo la proteccin del espacio areo al lado de la
no espera sobre el patrn de espera, coherente con los lmites previstos RNP. Donde
esperas RNP son aplicadas, un mximo de RNP-1 se sugiere para no afectar
negativamente a valores estrictos de uso del espacio areo y diseo (vase la Figura-
22).

TRAYECTORIA DE VUELO PARALELAS

Los sistemas RNAV pueden proporcionar la capacidad a la tripulacin de vuelo para
especificar una distancia lateral de una determinada ruta. Generalmente, la distancia
lateral puede especificarse en incrementos de 1 NM hasta 20 NM. Cuando la distancia
lateral se activa el sistema RNAV, la RNAV del avin partir de la ruta definida y,
normalmente, intercepta el desplazamiento en un ngulo de menos de 45 grados.
Cuando el desplazamiento es cancelado, el avin vuelve a la ruta definida en una
manera similar.

Esta contrapartida puede ser utilizada tanto
estratgicamente, ejemplo, fijar una distancia
lateral a la longitud de la ruta, o tctica,
ejemplo, temporalmente. La mayora de los
sistemas RNAV suspenden estas
compensaciones en el rea terminal o en el
inicio de un procedimiento de aproximacin, en
una espera RNAV, o durante un cambio de
curso de ms de 90 grados. El importe entre la
diversidad de estos tipos de operaciones
RNAV deben considerarse como beneficios de
aplicacin (vase Figura-23).

Figura -22 Entradas a los Patrones de espera RNP

I-A2-11

ANEXO 2

PROCESOS DE LOS DATOS

DATOS AERONUTICOS

Todas las aplicaciones RNAV usan datos aeronuticos, para definir, entre otras cosas,
ayudas a la navegacin basados en tierra, aerdromos, puertas (Gates), puntos de
recorrido y ruta o procedimiento a ser volados. La seguridad de la aplicacin est
condicionada a la precisin, resolucin e integridad de los datos. La exactitud de los
datos depende de los procesos aplicados durante el origen en los datos. La resolucin
depende de los procesos aplicados en el punto de origen y durante el subsiguiente
procesamiento de datos, incluida la publicacin por parte del Estado. La integridad de
los datos depende de toda la cadena de datos aeronuticos a partir del punto de origen
hasta el punto de uso.

Una cadena de datos aeronuticos es una representacin conceptual de la ruta que un
conjunto, o elemento de datos aeronuticos toma desde el origen a su utilizacin final.
Una serie de cadenas de datos aeronuticos diferentes pueden contribuir a una
coleccin de datos que son utilizados por una aplicacin RNAV. Los principales
componentes de la cadena se ilustra a continuacin e incluyen los datos de origen,
colectores de datos, publicadores de datos, proveedores de base de datos,
envasadores de datos y los usuarios de los datos (vase la Figura-24).

l-A2-12

EXACTITUD E INTEGRIDAD DE LOS DATOS

La precisin, la resolucin y la integridad de cada uno los elementos son requisitos de
la cadena de los datos aeronuticos procesados que se detallan en el Anexo 15 -
Servicios de informacin aeronutica, que exige que cada Estado contratante adopten
todas medidas necesarias para garantizar que la informacin aeronutica y los datos
que ofrece es la adecuada, de calidad requerida (exactitud, resolucin e integridad), y
se suministra de manera oportuna para todo el territorio para el cual el Estado es
responsable.

El anexo 15 - Servicios de informacin aeronutica exige a cada Estado contratante a
introducir un sistema bien organizado de calidad en conformidad con la serie ISO 9000
de normas de calidad.

El anexo 6 - Operacin de aeronaves, exige que el operador no emplee productos de
datos electrnicos de navegacin, a menos que el Estado del operador haya aprobado
los procedimientos del operador para garantizar que el proceso aplicado y los productos
entregados han reunido las normas aceptables de integridad, y que los productos son
compatibles con la funcin del equipo. Se ofrece orientacin adicional en los
Documentos RTCA DO-200A y EUROCAE Documento ED76, ambos titulados
"Normas para el Tratamiento de los datos aeronuticos".

Si bien los procedimientos para garantizar la calidad del proceso de tratamiento de los
datos estn obligados a estar en su lugar, la validez de presentacin de los datos
originales no es de ninguna manera garantizada. Su precisin debe ser verificada en
tierra y/o validacin en vuelo.

SUMINISTRO DE DATOS AERONUTICOS

Compete a la
autoridad
aeronutica
nacional en cada
Estado organizar la
entrega oportuna de
la informacin
aeronutica
necesaria para el
servicio de
informacin
Figura-25 Lnea del tiempo para el Procesamiento de los datos
Aeronutica (AIS) asociada con las operaciones de las aeronaves. La informacin
prevista debe estar regida bajo el control de reglamento de informacin aeronutica
(AIRAC) que debe ser distribuido al menos 42 das antes de la fecha de entrada en
vigor y los principales cambios deben publicarse al menos 56 das antes de la fecha de

I-A2-13

entrada en vigor.El ciclo de procesamiento de bases de datos de navegacin a bordo
requiere que las bases de datos sean entregadas al usuario final por lo menos siete
das antes de la fecha de entrada en vigor. El proveedor del sistema RNAV requiere un
mnimo de ocho das para el empaquetado de datos antes de la entrega al usuario final,
y las casas de datos de navegacin generalmente ejecutan un corte de 20 das antes
de la fecha efectiva, a fin de asegurar que las etapas subsiguientes se cumplan. Los
datos suministrados despus de los 20 das de corte por lo general no se incluirn en la
base de datos para el prximo ciclo. El calendario se ilustra en la Figura-25.

La calidad de los datos obtenidos de otro eslabn de la cadena de datos aeronuticos
deben ser validados con el nivel requerido o garantizados mediante una garanta de la
calidad de los datos del proveedor. En la mayora de los casos, no hay punto de
referencia contra el cual la calidad de estos datos pueden ser validados y la necesidad
de obtener garantas de la calidad de los datos por lo general, el flujo a travs del
sistema hasta que llega el originador de cada elemento de dato. En consecuencia, la
dependencia debe utilizar procedimientos apropiados en cada punto a lo largo de la
cadena de los datos aeronuticos.

Los datos de navegacin podrn ser originados de inspecciones o levantamientos,
desde las especificaciones o ajustes de los equipos o desde el espacio areo y proceso
de diseo de procedimientos. Sea cual sea la fuente, la generacin y el tratamiento
posterior de los datos debe tener en cuenta lo siguiente:
a) Todos los datos de coordenadas debe estar referenciadas con el Sistema
Geodsico Mundial - 1984 (WGS-84);
b) todos los levantamientos geodsicos deben basarse en el marco de referencia
terrestre internacional (ITRF);
i. Nota: en Colombia MAGNA-SIRGAS.
c) todos los datos debe ser conforme a su origen;
d) Los equipos usados para los levantamientos debern estar calibrados
adecuadamente;
e) Las herramientas de software utilizadas para los levantamientos, el diseo de
procedimientos o de espacio areo debe ser adecuadamente cualificado;
f) Los criterios y algoritmos uniformes deben ser utilizados en todos los diseos;
g) Los inspectores y los diseadores deben estar debidamente capacitados;
h) Las rutinas de verificacin y validacin global deben ser utilizados por todos los
generadores de datos;
i) Los procedimientos deben ser sometidos a una validacin en tierra, donde
necesariamente una validacin en vuelo e inspeccin en vuelo antes de su
publicacin;
j) Los datos de navegacin aeronuticos, deben ser publicados en un formato
estndar, con un nivel adecuado de detalle y resolucin requerida, y
l-A2-14

k) Todos los generadores y procesadores de datos deben implementar un proceso
de gestin de la calidad que incluye:
I. La obligacin de mantener registros de calidad;
II. un procedimiento de gestin de informacin y presentacin de informes de error de
los usuarios y otros procesadores en la cadena de los datos.

MODIFICACIN DE LOS DATOS AERONUTICOS

Un procesador de datos o usuario de datos se compromete a no modificar los datos sin
informar de la modificacin al generador de los datos y la recepcin de la concurrencia.
Los datos alterados no se transmitirn a un usuario si el generador rechaza la
modificacin. Deber llevarse un registro de todas las modificaciones y se harn
disponibles a pedido.

Siempre que sea posible, los procesos de manejo de datos debe ser automatizado y la
intervencin humana debe mantenerse a un mnimo. Deben utilizarse los dispositivos
de Integridad como los algoritmos de control de redundancia cclica (CRC), cuando sea
posible en toda la cadena de datos de navegacin.

Nota: La comprobacin de redundancia cclica (CRC) es un tipo de funcin que recibe
un flujo de datos de cualquier longitud como entrada y devuelve un valor de longitud fija
como salida. El trmino suele ser usado para designar tanto a la funcin como a su
resultado. Pueden ser usadas como suma de verificacin para detectar la alteracin de
datos durante su transmisin o almacenamiento. Las CRCs son populares porque su
implementacin en hardware binario es simple, son fciles de analizar
matemticamente y son particularmente efectivas para detectar errores ocasionados
por ruido en los canales de transmisin.

II-(i)

TABLA DE CONTENIDO

PARTE A - GENERALIDADES

Captulo 1. Introduccin

Concepto PBN revisin
Uso y el alcance de las especificaciones de navegacin

Captulo 2. Monitoreo de la performance y alerta a bordo

Introduccin
Error de navegacin y componentes de alerta
Navegacin lateral
Navegacin longitudinal
Papel del monitoreo de la performance y alerta abordo

Captulo 3. Evaluacin de la seguridad de sus consideraciones

Introduccin
Rendimientos de aviones
Los fallos de los sistemas
Infraestructura

Fallas de ayudas a la navegacin (ayudas a la navegacin) Ambiente
Vigilancia ATS y comunicacin

PARTE B - APLICACIN RNAV

Captulo 1. La aplicacin de RNAV-10 (designados y autorizados como RNP-10)

Introduccin
Antecedentes
Finalidad
Consideraciones ANSP
Vigilancia ATS y Comunicacin
Franqueamiento de obstculos y espaciamiento de ruta
Consideraciones adicionales

Publicacin
Formacin de controladores de trnsito areo
Estado de vigilancia
Tabla de Contenido
II-(ii)

Supervisin del sistema ATS

Especificacin de navegacin

Antecedentes
Proceso de aprobacin
Contenido de una aplicacin para una RNP-10 de aprobacin operacional
Requisitos de aeronave

Los procedimientos operacionales

Equipo de navegacin
Designacin del Plan de vuelo
Disponibilidad de ayudas a la navegacin
En ruta
Conocimientos de Piloto y entrenamiento
Base de datos de navegacin
Supervisin de los operadores

Referencias

Captulo 2. La aplicacin de RNAV-5

Introduccin

Antecedentes
Propsito


Publicacin
Entrenamiento de Controladores


Antecedentes
Requisitos de aeronaves
Los procedimientos operativos
VOL II Implementacin de RNAV y RNP
II-(iii)


Referencias

Captulo 3. Aplicacin de RNAV-1 y RNAV-2

Introduccin

Antecedentes
Propsito


Publicacin

Antecedentes

Referencia

Apndice de la parte B. diferencias No significativas entre P-RNAV, EE.UU. y RNAV
RNAV-1

PARTE C - APLICACIN RNP

Captulo 1. La aplicacin de la RNP-4

Introduccin
Tabla de Contenido
II-(iv)

Antecedentes
Propsito

Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegacin
Comunicacin y vigilancia
Publicacin

Antecedentes

Referencias

Captulo 2. La aplicacin de la RNP 2 (pendiente de elaboracin)

Captulo 3. La aplicacin de RNP-1 bsico

Introduccin
Antecedentes
Propsito

Consideraciones Comunicacin y vigilancia
Franqueamiento de obstculos y la separacin horizontal
Publicacin


Antecedentes
II-(v)

Referencias

Captulo 4. La aplicacin RNP 1 avanzado (pendiente de elaboracin)

Captulo 5. La aplicacin de la RNP APCH

Introduccin
Antecedentes
Propsito

Franqueamiento de Obstculos
Publicacin

Antecedentes
Referencias

Captulo 6. La aplicacin de la RNP AR APCH

Introduccin
Antecedentes
Propsito

ANSP consideraciones
Consideraciones Comunicacin y vigilancia
Publicacin
Tabla de Contenido
II-(vi)


Antecedentes
Conocimientos y entrenamiento de Pilotos/Despachadores
/operadores

Evaluacin de la seguridad

Referencias
ADJUNTOS AL VOLUMEN II

Adjunto. Navegacin Vertical Baromtrica VNAV

Introduccin
Antecedentes
Propsito

Aplicacin de la Navegacin baromtrica VNAV
Franqueamiento de obstculos

3. Consideraciones generales para el desarrollo de la especificacin
baromtrica VNAV
Consideraciones de la Publicacin
Monitoreo e investigacin de errores del sistema de navegacin
Informes de errores de navegacin
Adopcin de Proveedores de Servicios
Coordinacin ATC

Antecedentes
Consideraciones MEL
Requisitos del sistema de aeronaves
Sistema de precisin
Funcin de la continuidad
Restricciones verticales
Construccin de la trayectoria
II-(vii)

Procedimientos de la capacidad de carga de base de datos de
navegacin
Lmites de Temperatura
Orientacin y control
Interfaz de usuario
Desviacin de la trayectoria y monitoreo
Altitud baromtrica
Procedimientos generales de funcionamiento
Configuracin del altmetro
Temperatura fra
Los procedimientos de contingencia
Conocimientos del piloto y entrenamiento

Referencias

PRLOGO

Este manual consta de dos volmenes:
Volumen I - Conceptos y Orientacin de Aplicaciones
Volumen II - La aplicacin de RNAV y RNP
Organizacin y contenido del Volumen II: Parte A - Generalidades

Parte B - Aplicacin de RNAV, contiene tres captulos que describen la manera de
aplicar RNAV-10, RNAV-5, y RNAV-1 y 2, respectivamente.

Parte C - La aplicacin de la RNP, contiene cuatro captulos que describen la forma de
aplicar la RNP-4, RNP-Bsica 1; RNP APCH, y RNP AR APCH. Dos captulos se
reservan para la RNP 2 y Avanzado-RNP 1.

Anexo A Navegacin baromtrica VNAV
Todos los captulos de las partes B y C son destinados para el uso de las autoridades
de aeronavegabilidad, ANSP, el espacio areo y los planificadores y especialistas
PANS-OPS.
Estos captulos siguen la misma estructura:

- Introduccin
- Consideraciones ANSP
- Especificacin de navegacin
- Referencias
- Anexos

Observaciones especficas

Este volumen est basado en las experiencias de los Estados que han utilizado las
operaciones RNAV. Es una parte integral y complementaria del Volumen I - Concepto y
Orientacin de Aplicaciones. Las referencias estn siempre al final de cada
especificacin de navegacin en las partes B y C del Volumen II.

La evolucin futura de este volumen

Comentarios sobre este manual deberan estimarse desde todas las partes implicadas
en el desarrollo y aplicacin de PBN. Estos comentarios deben ser dirigidos a:

Secretario General
Organizacin de Aviacin Civil Internacional OACI
999 University Street
Montreal, Quebec, Canad H3C 5H7

II-(9)

Parte A
GENERAL
II- (vii)

CAPTULO 1

RESEA DEL CONCEPTO DE NAVIGACIN
BASADA EN EL PERFORMANCE (PBN)

INTRODUCCIN

La navegacin basada en el performance (rendimiento) (PBN), concepto que se
compone de tres elementos interrelacionados: especificacin de navegacin, la
infraestructura ayudas a la navegacin, y la aplicacin de navegacin.

Nota.- Una explicacin detallada del concepto PBN se presenta en el Volumen I, Parte
A, Captulo 1.

Las especificaciones de navegacin son utilizadas por los Estados como base para la
certificacin y aprobacin operacional. Las especificaciones de navegacin describen,
en detalle, los requisitos puestos en el sistema de navegacin de rea para la operacin
a lo largo de una ruta en particular, procedimiento o dentro de un espacio areo en el
que la aprobacin de la navegacin en contra de la especificacin prescrita. Estos
requisitos incluyen:
a) La performance requerida del sistema de navegacin de rea en trminos de
exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad;
b) Las funciones disponibles en el sistema de navegacin de rea a fin de lograr el
rendimiento requerido;
c) Los sensores de navegacin, integrado dentro del sistema de navegacin de
rea, que pueden ser utilizados para lograr el rendimiento necesario, y
d) La tripulacin de vuelo y otros procedimientos necesarios para lograr el
cumplimiento del mencionado sistema de navegacin de rea.
La infraestructura de ayudas a la navegacin se refiere al espacio de ayudas a la
navegacin de tierra o que se mencionan en cada especificacin de navegacin.

Las especificaciones de navegacin que requieren monitoreo del performance y alerta a
bordo se denominan especificaciones RNP. Las que no requieren monitoreo del
performance y alerta a bordo se conocen como especificaciones RNAV. El uso de
monitoreo del performance y alerta a bordo distinguen entre las RNP y las RNAV y es
una conveniencia. Esto simplifica el hecho de que existen algunas diferencias y muchos
puntos en comn, aspectos funcionales de los sistemas de la aeronave que deben
llevar a cabo las operaciones de vuelo deseado.
Tabla de Contenido
II-(viii)

Una "aplicacin de navegacin" es cuando una especificacin de navegacin asociada
a la infraestructura de ayudas a la navegacin se aplica a Rutas ATS, procedimientos
de aproximacin por instrumentos y/o volumen definido de espacio areo, de
conformidad con el
concepto de espacio areo. Ejemplos de cmo la especificacin de navegacin y la
infraestructura de ayudas a la navegacin pueden ser usadas juntas en una aplicacin
de navegacin que incluyen RNAV o RNP, SID y STAR, rutas ATS RNAV o RNP, as
como los procedimientos de aproximacin RNP.

USO Y ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIN

La mayora de las especificaciones de navegacin de la OACI que figuran en este
volumen fueron desarrolladas originalmente para uso regional con el fin de responder a
las necesidades operacionales de los conceptos especficos del espacio areo. Algunas
de las aplicaciones de navegacin de estas especificaciones se usan en los conceptos
de espacio areo ocenico o remoto, el espacio areo continental, otros se utilizan en
los conceptos de espacio areo continental o terminal.

La proliferacin de especificaciones de la navegacin regional o Estatal se evita
publicando estas especificaciones de navegacin de OACI, que permiten a las regiones
y los Estados a utilizar las especificaciones de navegacin de la OACI en lugar de
desarrollar nuevas especificaciones.

En la Tabla-01 se muestra las especificaciones de navegacin y sus precisiones de
navegacin publicadas en las partes B y C de este volumen. Demuestra, por ejemplo,
que la designacin de una especificacin de navegacin ocenica o remota, en ruta o
terminal incluye una indicacin de la precisin de navegacin requerida, y que la
designacin de especificaciones de navegacin utilizadas en la aproximacin final es
diferente.

Tabla-01 Aplicacin de la especificacin de navegacin por fase de vuelo

1. Los nmeros que figuran en el cuadro se refieren al 95 por ciento de
exactitud (NM).
2. RNAV-5 es una especificacin de navegacin en ruta que puede ser
utilizada para la parte inicial de una STAR fuera de 30 NM del ARP y por
encima de la MSA.
3. RNP-2 y RNP-1b Avanzado, se espera que se incluyan en una futura
revisin del manual de la PBN.
II- (ix)

Tabla-01

a) La aplicacin de navegacin est limitada a la utilizacin de STAR y slo SID.
b) El rea de aplicacin slo puede utilizarse despus del ascenso inicial de una
fase de aproximacin frustrada
c) Ms all de 30 NM desde el ARP, el valor de exactitud para la alerta se
convierte en 2 NM
Lo que es ms importante, la anterior tabla muestra que para cualquier operacin de la
PBN, es posible que se utilice una secuencia de Aplicaciones de RNAV y RNP. Un
vuelo puede iniciarse en un espacio areo utilizando un SID RNP 1 bsico -, el trnsito
continua a travs de una ruta en espacio areo ocenico que requieren RNAV-2 y RNP-
4, respectivamente, y culminar con operacin terminal y aproximacin que requieren
RNAV-1 y RNP APCH (vase la tabla-01).

La Tabla-01 identifica, por ejemplo, en las fases de vuelo, aproximacin y aproximacin
frustrada una serie de casos en que las diferentes especificaciones de navegacin se
pueden aplicar en las mismas fases de vuelo y proporcionan idntico error total del
sistema (TSE). Esto no implica que todas las especificaciones proporcionen idntica
capacidad funcional. En consecuencia, en el diseo de los procedimientos, es
importante slo para llamar a esa capacidad, que es provista por la adecuada
especificacin de navegacin y que el procedimiento est debidamente identificado.

FASE DE VUELO
Aproximacin Salida
Especificacin
de
Navegacin
En Ruta
Ocenica y
Remota
En Ruta
Continental
Llegada
Inicial Intermedia Final Frustrada

RNAV-10 10
RNAV-5 5 5
RNAV-2 2 2 2
RNAV-1 1 1 1 1 1 b 1
RNP-4 4
BASIC RNP-1 1 a c 1 a 2 a 1 a b 1 a c
RNP APCH 1 1 0,3 1

Figura-01 Ejemplo de una aplicacin de especificaciones RNAV y RNP en rutas ATS y procedimientos por
instrumentos

II-(x)

El procedimiento a volar por el sistema RNAV no solo debe estar codificado en la base
de datos, sino que tambin debe ser posible para el piloto garantizar que el sistema es
capaz de satisfacer las necesidades operacionales de todo el procedimiento.

mbito de aplicacin de las especificaciones de navegacin de la OACI

Las especificaciones de navegacin de la OACI (es decir, las incluidos en este
volumen) no se ocupan de todos los requisitos que se puede especificar para la
operacin en un determinado espacio areo, en ruta o en un rea en particular. Esos
requerimientos adicionales son especificados en otros Documentos tales como normas
de funcionamiento, las publicaciones de informacin aeronutica (AIP) y los
Procedimientos suplementarios regionales OACI (Doc.

7030). La aprobacin operacional se refiere principalmente a los requisitos de
navegacin del espacio areo, sin embargo, antes de realizar vuelos en un espacio
areo, la autoridad del Estado apropiada de ese espacio areo requiere que los
operadores y la tripulacin de vuelo y tengan en cuenta todos los Documentos relativos
a las operaciones de ese espacio areo.

Le corresponde a los Estados llevar a cabo una evaluacin de seguridad de
conformidad con las disposiciones contenidas en Anexo 11 - Servicios de trnsito areo
y los PANS-ATM (Doc. 4444), Captulo 2.

Especificaciones de navegacin y el proceso de aprobacin

Una especificacin de navegacin que se incluye en este manual no constituye en s
misma un material de orientacin de reglamentacin ya sea que la aeronave o el
operador sea evaluado y aprobado. Las aeronaves estn certificadas por el Estado del
fabricante. Los operadores estn autorizados de conformidad con las normas de
funcionamiento nacionales. La especificacin de navegacin proporciona los medios
tcnicos y criterios operativos, y no implica la necesidad de re-certificacin. Por lo tanto,
con RNAV-2/RNAV-1, por ejemplo, todava hay una necesidad de contar con un
proceso de aprobacin. Esto podra ser a travs de un Documento dedicado de
aprobacin o mediante el reconocimiento de que la aplicacin RNAV regionales
existente de acuerdo a Documentos de certificacin (es decir, TGL N 10 y AC 90-100)
puede ser aplicada con las diferencias necesarias, para satisfacer los objetivos
establecidos en la especificacin de navegacin PBN.
El cumplimiento debe ser determinado para cada especificacin de navegacin. El
cumplimiento de una especificacin de navegacin no implica automticamente el
cumplimiento de otra.
II-A-2-1

CAPTULO 2

VIGILANCIA DEL PERFORMANCE Y ALERTA A BORDO

INTRODUCCIN

Este captulo aborda los requisitos asociados con la vigilancia del desempeo y alerta a
bordo de la RNP, basada en las actuales aplicaciones y especificaciones de
navegacin. Para ello, el captulo primero ofrece una visin general de las fuentes de
error asociado con los sistemas RNAV.

COMPONENTES DEL ERROR DE NAVEGACIN Y ALERTA

Navegacin Lateral

La incapacidad para lograr la exactitud de la navegacin lateral requerida puede ser
debida a errores de la navegacin relacionados con la trayectoria de la aeronave y el
posicionamiento. Los tres principales errores en el contexto de la vigilancia de la
performance y alerta de a bordo son la definicin de error de la trayectoria (PDE), error
tcnico de vuelo (FTE), y el error del sistema de navegacin (NSE), como se muestra
en la Figura-02. La distribucin de estos errores se supone que es independiente, cero-
media y gaussiana. Por lo tanto, la distribucin del Error total de del sistema (TSE)
tambin es gaussiana con una desviacin estndar igual a la raz cuadrada de la suma
de los cuadrados (RSS) de la desviacin estndar de estos tres errores.

a) La definicin de error de la trayectoria PDE se produce cuando la ruta que se
define en el sistema RNAV no corresponde a la ruta deseada, es decir, la
trayectoria prevista a ser volada sobre el terreno. El uso de un sistema de

Figura-02 Errores de navegacin lateral (95 por ciento)
Parte A General
Captulo 2 Vigilancia del Performance y Alerta Abordo
lI-A-2-2

navegacin RNAV que supone una trayectoria definida en representacin de la
trayectoria y que se ha cargado en la base de datos de navegacin. Una
trayectoria coherente, repetible no puede ser definido para un viraje que permite
un viraje en un punto de recorrido de vuelo por, requiere de un viraje en punto de
recorrido de sobrevuelo, o se produce cuando la aeronave alcanza una altitud de
destino (vase el Anexo A Volumen I para una explicacin ms detallada). En
estos casos, la base de datos de navegacin contiene una trayectoria de vuelo
deseada punto a punto, pero no cuenta para el sistema RNAV la definicin de una
trayectoria de vuelo por o sobre vuelo y en la realizacin de una maniobra. Una
significativa definicin de error de la trayectoria PDE y error tcnico de vuelo FTE
no puede ser establecido sin una trayectoria definida, resultante en la variabilidad
del viraje. En contraste, cuando una transicin tramo Radio to Fix (RF) o transicin
de radio fijo (FRT) se usa, como con algunas especificaciones RNP (vase ms
adelante), una trayectoria puede ser definida y, por tanto, PDE y FTE puede ser
determinada. Asimismo, una determinada trayectoria repetible no puede ser
definida para las trayectorias basadas en rumbos y la consiguiente variabilidad de
trayectoria es acomodada en el diseo de la ruta.
b) FTE se refiere a la capacidad de la tripulacin o piloto automtico de seguir la
trayectoria definida o derrota, incluyendo cualquier pantalla de error (por ejemplo,
el indicador de desviacin curso (CDI) error de centrado). FTE puede ser
monitoreado por el piloto automtico o procedimientos de la tripulacin y la medida
en que estos procedimientos necesiten ser apoyadas por otros medios depende,
por ejemplo, en la fase de vuelo y el tipo de operaciones. Este monitoreo podra
ser proporcionado por un visualizador de mapas.
Nota.- FTE que a veces se denomina error de direccin de trayectoria (PSE).
(Path Steering Error)
c) NSE (error del sistema de navegacin) se refiere a la diferencia entre la
posicin estimada de la aeronave y la posicin real.
Nota.- NSE que a veces se denomina estimacin de error de
posicionamiento (PEE). (Positioning Estimation Error)

Navegacin Longitudinal

El desempeo longitudinal implica una posicin en contra de la navegacin a lo largo de
la trayectoria (por ejemplo, control 4-D). Sin embargo, en el momento actual, no existen
especificaciones de navegacin que requieran de control 4-D, y no hay error tcnico de
vuelo (FTE) en la dimensin longitudinal. En la actualidad las especificaciones de
navegacin definen los requerimientos de precisin a lo largo de la derrota, que incluye
NSE y PDE. El PDE es considerado insignificante. La precisin a lo largo de la
trayectoria afecta la presentacin de informes de posicin (por ejemplo, "10 NM a ABC")
y el diseo de procedimientos (por ejemplo, las altitudes mnimas de segmento donde
una aeronave puede iniciar el descenso una vez cruce un punto de referencia)

El requisito de exactitud de las especificaciones RNP y RNAV est definido para las
dimensiones laterales a lo largo de la trayectoria. Los requisitos de monitoreo de la
II-A-2-3

performance y alerta a bordo de las especificaciones RNP se definen para la dimensin
lateral con el fin de evaluar el cumplimiento de una aeronave. Sin embargo, el NSE es
considerado como un error radial a fin de que el monitoreo de la performance y alerta a
bordo se presenta en todas las direcciones (vase la figura-03).

PAPEL DE LA VIGILANCIA DEL PERFORMANCE Y ALERTA

La vigilancia del rendimiento y alerta a bordo es la capacidad de cumplir dos
necesidades, una a bordo de la aeronave y la otra dentro del diseo del espacio areo.
La garanta de desempeo del sistema a bordo est implcita para operaciones RNAV.
Sobre la base de los criterios de aeronavegabilidad, los sistemas RNAV slo son
necesarios para demostrar la funcin y el rendimiento utilizando requisitos explcitos
que se interpreta en sentido amplio. El resultado es que, si bien el rendimiento del
sistema RNAV nominal puede ser muy bueno, se caracteriza por la variabilidad de la
funcionalidad del sistema y rendimiento de vuelo. Los sistemas RNP proporcionan un
medio para reducir al mnimo la variabilidad y asegurar operaciones de vuelo fiables,
repetibles y predecibles.

La vigilancia del rendimiento y alerta a bordo permite alertar a la tripulacin para
detectar si el sistema RNP cumple la performance de navegacin requerida en la
especificacin de navegacin. La vigilancia del rendimiento y alerta a bordo se refiere al
performance de navegacin lateral y longitudinal.

La vigilancia del rendimiento y alerta a bordo se refiere a la actuacin del sistema de
navegacin de rea.

A bordo" explcitamente significa que la actuacin de vigilancia y alerta se
efecta a bordo de la aeronave y no en otros lugares, por ejemplo, utilizando
una ruta de base terrestre o adhesin a la vigilancia o vigilancia ATC. La
vigilancia de los elementos a bordo y la vigilancia del rendimiento y alerta se
refieren a tiempo completo al NSE y PDE. El Error de definicin de
Trayectoria est limitada a travs de la integridad de la base datos y los
requisitos funcionales que definen la trayectoria, y es considerado
insignificante

Parte A General
lI-A-2-4

La Supervisin o monitoreo" se refiere a la vigilancia de la actuacin de la
aeronave en lo que respecta a su capacidad para determinar el error de la
posicin y/o seguir la trayectoria deseada
La alerta" se refiere a la supervisin o monitoreo: si el sistema de
navegacin de la aeronave no cumple suficientemente bien, ste alertara a la
tripulacin de vuelo
Los requisitos de vigilancia y alerta puede estar satisfechos por:

a) un sistema de navegacin a bordo tiene una capacidad de vigilancia y alerta del
NSE (por ejemplo, RAIM o algoritmo FDE) adems de una pantalla de indicacin
de navegacin lateral (por ejemplo, CDI) que le permiten a la tripulacin controlar
el FTE. En el supuesto de que el PDE es insignificante, el requisito se cumple,
porque NSE y FTE son supervisados por a una vigilancia del TSE , o
b) un sistema de navegacin a bordo que tiene un seguimiento del TSE y la
capacidad de alerta.
El efecto neto de lo anterior es evidente en las TSE (vase la Tabla-02).

En la Tabla-02, las especificaciones RNP-X que no requieren de RF o FRT, tienen
mucho en comn con las especificaciones RNAV en lo que respecta al PDE ya que la
trayectoria no est definida, lo que resulta en la necesidad de facilitar ms la proteccin
del espacio areo en los virajes.

El concepto PBN utiliza el trmino de la vigilancia del rendimiento y alerta a bordo en
lugar del trmino de contencin. Esto es para evitar la confusin entre el uso actual de
contencin en diversos Documentos de los diferentes mbitos de experiencia. Por
ejemplo:

a) Contencin se refiere a la regin en el que el avin seguir estando el 95 por
ciento del tiempo. Los trminos asociados han sido valor de contencin y
distancia de la contencin y el espacio areo de proteccin a ambos lados de
una ruta ATS RNAV.

Tabla-02. Efecto de a bordo de la supervisin del rendimiento y alerta o TSE

II-A-2-5

Especificaciones RNP

Especificacin
RNAV
Especificaciones
RNP-X que no
requiere de RF O
FRT
Especificaciones RNP-
X que
requiere de RF O FRT
NSE
(Vigilancia y
Alerta)
NSE solo
observada por el
piloto, chequeo
cruzado y no
alertar sobre
error de posicin
Alerta sobre la Integridad y Exactitud de la
posicin
FTE
(Vigilancia)
Gestionado por
el Sistema de a
bordo o
procedimiento
de la tripulacin
Gestionado por el Sistema de a bordo o
procedimiento de la tripulacin
PDE
(Vigilancia)
Generalmente insignificante ; la
trayectoria no esta definida por "Fly
By, Fly Over, y virajes condicionales
Generalmente
insignificante:
Trayectoria definidas
en RF y FRT
Efecto neto
sobre las TSE
TSE distribucin
no delimitadas.
Adems, la
amplia variacin
en rendimiento
de virajes,
resulta la
necesidad de
proteccin
adicional en los
virajes
TSE distribucin
limitada, pero
proteccin
adicional de la ruta
necesaria en los
virajes
TSE distribucin
limitada, no proteccin
adicional de la ruta
necesidad sobre los
virajes si los virajes
estn definidos por RF
o FRT.
Tabla-02

b) Dentro de los estndares de la industria de RTCA/DO-236 y EUROCAE/ED-75,
"contencin" se refiere a la regin en que la aeronave se mantendr cuando no
hay alerta (probabilidad de 0,99999), y define el requisito de que la frecuencia de
una alerta (0,9999). Los correspondientes trminos son "lmite de contencin", "
integridad de la contencin", " continuidad de la contencin ", y" contencin de la
regin.
c) En el material PANS-OPS, "contencin" se ha referido a la regin utilizada para
definir el franqueamiento de obstculos, y la aeronave se espera que se mantenga
dentro o por encima de dicha superficie (independientemente de la alerta) con muy
alta probabilidad. Los trminos han sido asociados "zona de contencin", "el
espacio areo de contencin", "contencin de franqueamiento de obstculos" y las
zonas de proteccin de obstculos.
Parte A General
lI-A-2-6

Las anteriores expresiones de la OACI "valor de contencin" y "distancia de contencin"
han sido sustituidos por la precisin de la navegacin de TSE.

Requisitos de la vigilancia de la performance y alerta para operaciones RNP

RNP-4, RNP- 1 Bsica y RNP APCH

Los requisitos de la vigilancia de la performance y alerta para RNP-4, RNP-1 Bsica y
RNP APCH tienen terminologa comn de aplicacin. Cada una de estas
especificaciones de navegacin RNP incluye requisitos para las siguientes
caractersticas:

a) Precisin: La precisin define el requisito del 95 por ciento de TSE para estas
dimensiones donde el requisito de precisin es especificada. El requisito de
exactitud se ha armonizado con las especificaciones de navegacin RNAV y es
siempre igual al valor de la exactitud. Un aspecto nico de las especificaciones de
navegacin RNP es que la exactitud es una de las caractersticas de rendimiento
que se supervisa, como se describe en el siguiente prrafo.
b) La supervisin de la performance: El avin, o la combinacin piloto avin,
requiere supervisar el TSE, y proporcionar una alerta si el requisito de precisin no
se cumple o si la probabilidad de que el TSE es superior a dos veces el valor de
precisin mayor que 10
-5
. En la medida en que los procedimientos operativos se
utilicen para satisfacer este requisito, los procedimientos de la tripulacin,
caractersticas de equipos, y la instalacin son evaluados por su eficacia y
equivalencia.
c) Las fallas de avin: las fallas del equipo de a bordo se considera dentro de las
regulaciones de la aeronavegabilidad. Las fallas son clasificadas por la gravedad
de los efectos a nivel de la aeronave, y el sistema deber ser diseado para
reducir la probabilidad de las fallas o mitigar sus efectos. Ambos mal
funcionamientos (equipo operativo, pero no de salida de manera adecuada) y la
prdida de la funcin (el equipo deja de funcionar) se abordan. Los requisitos del
sistema doble se determinan sobre la base de la continuidad operacional (por
ejemplo, operaciones ocenicas y remotas). Los requisitos de las caractersticas
de fallas de las aeronaves no son las nicas especificaciones de navegacin de
las RNP.
d) Los fallos de seal en el espacio: las caractersticas de la seal en el espacio
de navegacin se abordan en el Anexo 10 - Telecomunicaciones Aeronuticas, y
son de responsabilidad de la ANSP.
La vigilancia del performance es nico requisito para las especificaciones de
navegacin RNP. El efecto neto de la especificacin de navegacin RNP se limita a
proporcionar la distribucin de las TSE. Desde la definicin de error de la trayectoria se
supone que es insignificante, el requisito de vigilancia se reduce a los otros dos
II-A-2-7

componentes de las TSE, es decir, FTE y NSE. Se supone que FTE es un proceso
estocstico ergdico
1
dentro de un determinado modo de control de vuelo. Como
resultado de ello, la distribucin del FTE es constante en el tiempo dentro de un
determinado modo de control de vuelo. Sin embargo, en contraste, la distribucin NSE
vara con el tiempo debido a un nmero de cambios de las caractersticas de la
evolucin, en particular:

1. Una ergodica es un proceso en el que cada secuencia o muestra
representativa del conjunto es igualmente importante. Se dio cuenta de que
esto no es necesariamente cierto para todas las operaciones previstas en los
sistemas RNAV y RNP, especialmente cuando est involucrada la operacin
manual, pero el valor medio en un gran nmero de operaciones esta
suposicin se convierte en vlido.

(Nota adicional del traductor):
Un proceso estocstico ergdico quiere decir que las medias calculadas a
partir de observaciones pasadas no pueden diferir persistentemente de la
media temporal de acontecimientos futuros. Como ha sealado Vercelli, "slo
en este caso el proceso estocstico convergir hacia un estado estacionario,
asegurando el aprendizaje y la convergencia hacia una distribucin de
probabilidad completamente fiable. Cuando el proceso estocstico es
estacionario pero no ergdico estamos en el mundo de incertidumbre". Es
decir, como seala Davidson (1991: 132), "En la circunstancia de ergodicidad
de las distribuciones de probabilidad objetivas, la probabilidad es
conocimiento, no incertidumbre.(Fuente: http://www.joaquinpi.com/topic4)

a) sensores de navegacin seleccionados: los sensores de navegacin que se
utilizan para estimar la posicin, tales como el GNSS o DME/DME;
b) La geometra relativa de la posicin de la aeronave para soportar la
navegacin: todas las ayudas a la navegacin tienen variabilidad, si bien las
caractersticas especficas de cambio, el rendimiento GNSS se ve afectado por la
geometra relativa de los satlites, en comparacin con el avin (las lneas de
posicin debe ser bien distribuidos en el espacio para apoyar la buena resolucin
en el espacio y el tiempo). Soluciones de navegacin DME/DME se ven afectados
por la inclusin del ngulo entre el dos estaciones DME en el avin (90 grados
siendo el ptimo) y la distancia a la estacin DME, ya que el transpondedor DME
de la aeronave puede tener cada vez ms amplia gama de errores con el aumento
de la distancia;
c) Unidades de referencia inercial: las caractersticas de error: los errores
aumentan con el tiempo desde la ltima actualizacin.
Aunque el TSE puede cambiar significativamente con el tiempo por una serie de
razones, incluidas las mencionadas arriba, la especificacin de navegacin RNP
proporciona garantas de que el TSE sigue siendo la distribucin adecuada a la
operacin. Esto se debe a dos requisitos relacionados con la distribucin de las TSE, a
saber:
Parte A General
lI-A-2-8

a) el requisito de que el TSE sigue siendo igual o inferior a la precisin requerida
para el 95 por ciento del tiempo del vuelo, y

b) la probabilidad de que el TSE de cada aeronave supera el lmite especificado
TSE (igual a dos veces el valor de la exactitud), sin anuncio es inferior a 10
-5
.

Normalmente, el requisito TSE de 10
-5
proporciona una mayor restriccin en el
rendimiento. Por ejemplo, con cualquier sistema que tiene TSE con una distribucin
normal de error transversal a la derrota, el requisito de 10
-5
de seguimiento se limita a la
desviacin estndar de 2 (valor de precisin)/ 4.45 = valor de precisin /2.23,
mientras que el requisito del 95 % habra permitido que la desviacin estndar a ser tan
grande como el valor de exactitud /1.96.

Es importante entender que, si bien estas caractersticas definen los requisitos mnimos
que deben cumplirse, ellas no definen la distribucin actual del TSE. La distribucin
actual del TSE, Cabe esperar que suelan ser mejor que el requisito, pero debe haber
pruebas de los resultados reales, si un menor valor del TSE se va a utilizar.

En la aplicacin de la vigilancia del performance de las aeronaves, puede haber una
variabilidad significativa en la forma en que los errores individuales se gestionan:

a) Algunos sistemas monitorean los actuales errores transversales y a lo largo de
la derrota por separado, mientras que otros monitorean el NSE para simplificar el
monitoreo y eliminar la dependencia de la trayectoria de la aeronave, por ejemplo,
distribuciones de error sobre la base del tpico elptica 2-D.
b) Algunos sistemas incluyen el FTE en el monitor, tomando el valor actual del
FTE como un sesgo en la distribucin de las TSE.
c) Para los sistemas bsicos GNSS, la exactitud y los requisitos de 10
-5
se
cumplen como un subproducto de requisitos del ABAS que se han definido en
equipos normalizados y la distribucin del FTE normalizado para la pantalla del
indicador de desviacin curso (CDI).
Es importante que el monitoreo de la performance no se considera como error de
seguimiento. Una alerta del monitoreo del performance se publicar cuando el sistema
no puede garantizar, con la suficiente integridad, que la posicin cumple con los
requisitos de precisin. Cuando la alerta se emite, la probable causa es la prdida de la
capacidad de validar los datos de la posicin (insuficiencia de satlites puede ser una
posible causa). Por tal situacin, lo ms probable es que la posicin de la aeronave en
ese momento es exactamente la misma posicin indicada en la pantalla del piloto.
Suponiendo que la trayectoria de vuelo ha sido correctamente volada, el FTE estara
dentro de los lmites y, por tanto, la probabilidad de que el TSE se exceda a dos veces
el valor de la precisin justo antes de la alerta que es de aproximadamente 10
-5
. Sin
embargo, no se puede suponer que simplemente porque no hay ninguna alerta del TSE
sea inferior a dos veces el valor de la precisin: el TSE puede ser ms grande. Un
ejemplo es para los aviones que cuenta con un FTE basado en un error de distribucin
II-A-2-9

Fijo: de estos sistemas, si los grandes FTE crecen, no son de alerta emitidos por el
sistema, incluso cuando el TSE es muchas veces mayor que el valor de precisin. Por
esta razn, los procedimientos operacionales para vigilar la FTE son importantes.

Aplicacin del Monitoreo de performance y alerta para evaluaciones de riesgo

Los requisitos de monitoreo de la performance y alerta para RNP-4, RNP-1 Bsico y
RNP APCH no obvian la necesidad de evaluaciones de seguridad, utilizando un
indicador de riesgo, como las colisiones por hora o excursiones fuera de la zona de
franqueamiento de obstculos, para determinar el mnimo de separacin de obstculos
y los criterios de franqueamiento de obstculos para estas rutas. Dado que la relacin
entre el nivel de riesgo de colisin, la precisin y el espaciamiento de ruta o
franqueamiento de obstculos en general es complejo, no es conveniente asumir
simplemente que el espaciamiento de ruta es adecuado (tramo a tramo) es cuatro
veces el valor de la exactitud, o para asumir que el franqueamiento de obstculos es de
dos veces el valor de la precisin. Por ejemplo, el riesgo de colisin entre aeronaves y
entre aeronaves y obstculos depende de la probabilidad de la prdida de la separacin
en la dimensin en estudio y la exposicin a la prdida de la separacin. La exposicin
puede ser evaluado en el tiempo (por ejemplo, el tiempo que tarda en realizar una
operacin de aproximacin) o ms el nmero de eventos de riesgo (por ejemplo, el
nmero de aeronaves que se pasaron en una hora).

La evaluacin de la seguridad pueden utilizar los resultados de los requisitos del
monitoreo del performance y alerta para presentar una limitada distribucin de las TSE
en cada dimensin, la distribucin limitada resultante de la envolvente deber ser
validada. Adems, debe prestarse una atencin especial al mbito de aplicacin de
estos lmites, ya que las distribuciones no cubren, por ejemplo, el error humano.
Adems, los errores de la base de datos de navegacin no estn cubiertos por las
especificaciones de navegacin basada en PBN (ver las partes B y C, de este
volumen). Es bien sabido que "una metida de patas" tipo de errores son una fuente
importante de errores en la navegacin y, como aumenta la precisin a travs de la
aplicacin de los GNSS, se convierte en la fuente ms importante de riesgo. Estos han
sido tenidos en cuenta en las evaluaciones de seguridad para la determinacin de los
mnimos de separacin por parte de la OACI y de separacin mnima por el Grupo de
separacin y seguridad del espacio areo (SASP).

Aunque la determinacin de criterios de franqueamiento de obstculos por parte del
Panel de Procedimientos de vuelo por instrumentos (IFPP) OACI se basa
tradicionalmente en el caso libre de culpa, ha sido encontrado en repetidas ocasiones
que, con mtodos modernos de navegacin basados en los GNSS, la integridad y la
continuidad del servicio son de importancia crtica en el nivel resultante de seguridad.
Desviaciones resultantes de una mezcla de libre culpa de performance y algunos (pero
no todos) los fallos en que esas desviaciones no son anunciadas se han puesto de
manifiesto. Por lo tanto, mucho cuidado es necesario con respecto al alcance exacto de
las evaluaciones de seguridad pertinentes.
Parte A General
lI-A-2-10

En la realizacin de una evaluacin de la seguridad, los Estados pueden optar por tener
en cuenta que el conjunto de la distribucin (de todas las aeronaves que operen en la
ruta o procedimiento) tendr un TSE mejor que limitan la distribucin permitida por los
requisitos de vigilancia de la performance y de alerta. Sin embargo, al hacerlo, debe
haber pruebas del real rendimiento conseguido.

Aplicacin de la vigilancia del performance y alerta de la RNP AR APCH

Los requisitos de la vigilancia del performance y alerta para aproximaciones RNP AR
APCH incluyen muchas de las mismas caractersticas en cuanto a la RNP-4, Bsica
RNP1- y RNP APCH. Sin embargo, en el caso de la RNP AR APCH, estos requisitos
pueden ser ms estrictos y una serie de requisitos adicionales se pueden aplicar para
vigilar ms de cerca el control de cada fuente de error. Existen bsicamente dos
maneras para determinar los criterios del franqueamiento de obstculos a travs de un
anlisis. Una forma es obtener el franqueamiento de obstculo para alcanzar el nivel de
seguridad perseguido, dado los requisitos predefinidos de la mitigacin operacional de
las aeronaves. La otra forma para derivar los requisitos operacionales de mitigacin de
las aeronaves y el nivel de seguridad, habida cuenta los criterios predefinidos de
franqueamiento de obstculos. Es de vital importancia en la comprensin de la
metodologa utilizada para la RNP AR, cuando este ltimo mtodo es seguido, es decir,
los franqueamientos de obstculos para las operaciones RNP AR APCH se estableci
por primera vez a tener una anchura total de cuatro veces el valor de la precisin ( dos
veces el valor de la exactitud centrada en la trayectoria) despus de que los requisitos
operacionales y de mitigacin de los aviones fueron desarrollados para satisfacer el
nivel de seguridad perseguido.

En el caso de los GNSS, los requerimientos de la seal en el espacio para RNP AR
APCH no se establecen sobre la base de la NSE. En lugar de ello, se describe en
trminos de la TSE para asegurar un riesgo aceptable que el avin vuela fuera del rea
de franqueamiento de obstculos. Los requisitos de falla de la aeronave ms
restrictivos; ms estrictos de vigilancia de la performance y alerta estn definidos por
muchas fuentes de error.

Requisitos del sistema de vigilancia de la performance y alerta

Los siguientes ejemplos se proporcionan para valores de RNP-1 bsica:

Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas designadas como
RNP-1 Bsica, el error total lateral del sistema debe ser de una precisin de 1 NM al
menos el 95 % del tiempo total del vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe
tambin estar dentro de 1 NM, por lo menos el 95 % del tiempo total del vuelo

Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegacin de la aeronave est
clasificado como una falla mayor en virtud de la condicin de regulacin de
aeronavegabilidad (es decir, 10
-5
por hora).

II-A-2-11

Continuidad: La prdida de la funcin est clasificada como una condicin de falla
menor si el operador puede revertir a un sistema de navegacin diferente y proceder a
un aeropuerto adecuado.

La vigilancia de la performance y alerta: El sistema RNP, o el sistema RNP y en
combinacin con el piloto, debern proporcionar una alerta si el requisito de precisin
no se cumple, o si la probabilidad de que la TSE lateral sea superior a 2 MN mayor que
10
-5
.

La seal en el espacio: Si est utilizando el GNSS, el equipo de navegacin de la
aeronave deber presentar una alerta si la probabilidad de que los errores de la seal
en el espacio que causan un error de posicin lateral superior a 2 NM y supera 10
-7
por
hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).
Parte A General
lI-A-2-12

(ANEXO 10 VOL I Tabla 3.7.2.4-1).

Operaciones
Ordinarias
Exactit
ud
horizon
tal 95%
(Notas
1 y 3)
Exactitu
d
horizont
al 95%
(Notas 1
y 3)
Integrid
ad
(Nota 2)
Tiempo
hasta
alerta
(Nota 3)
Continuida
d
(Nota 4)
Disponi
bilidad
(Nota 5)
En ruta 2.0 NM N/A
1-1 x
10
7
/h

5 min
0.99
A
0.99999
En ruta
Terminal
0,4 NM N/A
1-1 x
10
7
/h

15
Segund
os
1-1x10
-4
/h
a
1-1x10
-8
/h
0.99
A
0.99999
Aproximacin
inicial,
aproximacin
intermedia,
aproximacin
que no es de
precisin
(NPA)
220 m
(720 F
N/A
1-2 x
10
7

10
Segund
os
1-1x10
-4
/h
a
1-1x10
-8
/h
0.99
A
0.99999
Aproximacin
que no es de
precisin con
gua vertical
(APV-l)
16.0 m
(52 ft)
20 m
(66 ft)
1-2 x
10
7

Por
aproxim
acin
10
Segund
os
1-1x10
-6
/h
En 15
segundos
0.99
A
0.99999
Aproximacin
que no es de
precisin con
gua vertical
(APV-ll)
16.0 m
(52 ft)
8.0 m
(26 ft)
1-2 x
10
7

Por
aproxim
acin
6
Segund
os
1-1x10
-6
/h
En 15
segundos
0.99
A
0.99999
Aproximacin
de precisin
de Categora l
(Nota 8)
16.0 m
(52 ft)
60 m a
4.0 m
(20 a 13
ft)
(Nota 7)
1-2 x
10
7

Por
aproxim
acin
6
Segund
os
1-1x10
-6
/h
En 15
segundos
0.99
A
0.99999
Tabla 3.7.2.4-1. Requisitos de actuacin de la seal en el espacio (Anexo 10 vol. I)

NOTAS.

1. Los valores de percentil 95 para errores de posicin GNSS son los requeridos
en las operaciones previstas a la altura mnima por encima del umbral (HAT), de
ser aplicable. Se especifican los requisitos detallados en el Apndice B y se
proporcionan textos de orientacin en el Adjunto D, 3.2.del Anexo 10 Vol. I
1-1x10
-4
/h
a
1-1x10
-8
/h
II-A-2-13

2. En la definicin de requisitos de integridad se incluye un lmite de alerta
respecto al cual pueda evaluarse el requisito. Estos lmites de alerta son los
siguientes:

OPERACIN
ORDINARIA
LMITE
HORIZONTAL DE
ALERTA
LNEA
VERTICAL DE
ALERTA
E n ruta
ocenica/continental
de baja densidad
4 NM N/A
En ruta continental 2 NM N/A
En ruta terminal 1 NM N/A
NPA 0,3 NM N/A
APV - I 130 FT 164 FT
APV - II 130 FT 66 FT
Aproximacin de
precisin de
Categora l
130 FT 50 FT A 33 FT

3. La gama de valores de lmites verticales para aproximaciones de precisin de
Categora I est relacionada con los requisitos en cuanto a gama de valores de
exactitud en sentido vertical.

NOTA: INSERTAR LA INFORMACIN DEL ANEXO 10 VOL I, ADJUNTO D
pgina 398

Los requisitos de exactitud y de tiempo hasta la alerta comprenden la actuacin
nominal de un receptor sin falla.

4. Se proporcionan las gamas de valores relativas al requisito de continuidad para
operaciones en Ruta, Terminal, Aproximacin inicial, NPA y salida, puesto que
este requisito depende de varios factores, incluidos, la operacin prevista, la
densidad de trnsito, la complejidad del espacio areo y la disponibilidad de
ayudas para la navegacin de alternativa. El valor ms bajo indicado corresponde
al requisito mnimo para reas de poca densidad de trnsito y escasa complejidad
del espacio areo. El valor mximo proporcionado corresponde a reas de
elevada densidad de trnsito y de gran complejidad del espacio areo (vase el
Adjunto D, 3.4).

5. Se proporciona una gama de valores de requisitos de disponibilidad puesto que
tales requisitos dependen de la necesidad operacional que se basa en varios
factores, incluidos, la frecuencia de operaciones, entornos meteorolgicos,
amplitud y duracin de interrupciones de trnsito, disponibilidad de ayudas para la
Parte A General
lI-A-2-14

navegacin de alternativa, cobertura radar, densidad de trnsito y procedimientos
operacionales de inversin. Los valores inferiores indicados corresponden a la
disponibilidad mnima respecto a la cual se considera que un sistema es prctico
pero inadecuado en sustitucin de ayudas para la navegacin ajenas al GNSS.
Para la navegacin en ruta, se proporcionan los valores superiores que bastan
para que el GNSS sea la nica ayuda de navegacin proporcionada en un rea.
Para la aproximacin y la salida, los valores superiores indicados se basan en los
requisitos de disponibilidad en los aeropuertos con gran densidad de trnsito,
suponindose que las operaciones hacia o desde pistas mltiples estn afectadas,
pero los procedimientos operacionales de inversin garantizan la seguridad de las
operaciones (vase el Adjunto D, 3.5).

6. Este requisito es ms estricto que la exactitud necesaria para los tipos RNP
asociados pero est claramente dentro de los lmites de exactitud en cuanto a la
actuacin que pueden lograrse mediante el GNSS.

7. Se especifica una gama de valores para aproximaciones de precisin de
Categora-I. El requisito de 4,0 m (13 ft) se basa en especificaciones para el ILS y
representan una deduccin conservadora de estas ltimas (vase el Adjunto D,
3.2.7).

8. Estn en estudio y se incluirn ms tarde los requisitos de actuacin del GNSS
para operaciones de aproximacin de precisin de Categoras II y III.

9. Los trminos APV-I y APV-II se refieren a dos niveles de operaciones de
aproximacin y aterrizaje con gua vertical (APV) por GNSS, y no se prev
necesariamente que estos trminos sean utilizados para las operaciones.

II-A-1-1

CAPTULO 3

CONSIDERACIONES DE LA EVALUACIN DE LA SEGURIDAD

Introduccin

Las partes B y C del presente volumen contienen las especificaciones de navegacin
que se aplican al concepto de espacio areo. Cundo la aplicacin de una
especificacin de navegacin, una serie de consideraciones de seguridad deben
evaluarse.

Los planificadores deben consultar estos Documentos de referencia:
Manual de gestin de la seguridad (SMM) (Doc. 9859), Captulo 13, proporciona
orientacin sobre la realizacin de evaluaciones de la seguridad.
Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio areo para determinar
las mnimas de separacin (Doc. 9689), establece informacin sobre la
cuantificacin del efecto de las mnimas de separacin que tienen en la seguridad
del trnsito areo.
Procedimientos para los servicios de navegacin area - Operacin de
aeronaves (PANS-OPS) (Doc. 8168), Volumen II, establece criterios de diseo de
rutas ATS y los procedimientos.
La performance de navegacin requerida autorizacin requerida (RNP AR)
Manual de diseo de Procedimientos (Doc. 9905), establece criterios de diseo de
procedimientos RNP AR.
Procedimientos para los servicios de navegacin area - Gestin del Trnsito
Areo (PANS-ATM) (Doc. 4444), establece las mnimas de separacin.
A continuacin se proporciona una visin general de algunas de las caractersticas de
performance que deben considerarse en la evaluacin de la seguridad. Tabla-04
proporciona las referencias a la evaluacin de la seguridad de referencia para las
especificaciones de navegacin en las partes B y C, de este volumen y concluye la
seccin sobre la evaluacin de la seguridad.
Parte A General
Captulo 1 Introduccin
lI-A-1-2

Tabla-04. Referencias de la evaluacin de la seguridad de las especificaciones de
navegacin

Especificacin de
Navegacin
Referencias de la Evaluacin de
la seguridad
Notas

RNAV-10

Nota.- Se mantiene la
designacin de RNP-
10 en ejecucin.

1) Procedimientos suplementarios
regionales (Doc.7030)

2) Manual sobre la metodologa
de planificacin del espacio areo
para determinar las mnimas de
separacin (Doc.9689)

3) Procedimientos para los
servicios de navegacin area
Gestin del trnsito areo (PANS-
ATM) (Doc. 4444)

RNAV-5 EUROCONTROL ruta B-RNAV
estudio de espaciamiento Regin
Europea de Navegacin de rea
(RNAV)
Material de orientacin (OACI
Doc. EUR 001, RNAV-5)

RNAV-2 A desarrollar.

RNAV-1
Evaluacin de seguridad de
EUROCONTROL P-RNAV y el
espaciamiento de ruta separacin
de los aviones

RNP-4
1) Procedimientos suplementarios
regionales (Doc. 7030)

2) Manual sobre la metodologa
de planificacin del espacio areo
para determinar las mnimas de
separacin (Doc. 9689)

3) Procedimientos para los
servicios de navegacin area
Gestin del trnsito areo (PANS-
ATM) (Doc. 4444)

RNP-2 A desarrollar.
Especificacin de
navegacin en
desarrollo.
Especificacin de
Navegacin
Referencias de la Evaluacin de
la seguridad
Notas
II-A-1-3

RNP-1 Bsico
Procedimientos para los servicios
de navegacin area
Operacin de aeronaves (PANS-
OPS) (Doc.8168), Volumen II

RNP-1 Avanzado A desarrollar
Especificacin de
navegacin en
desarrollo.
RNP APCH
Procedimientos para los servicios
de navegacin area - Operacin
de aeronaves (PANS-OPS Doc..
8168), Volumen II

RNP AR APCH
La performance de navegacin
requerida Autorizacin requerida
(RNP AR) Manual de diseo de
Procedimientos (Doc. 9905)

RENDIMIENTO DE LOS AVIONES

Ejecucin normal: La precisin lateral se aborda en cada una de las especificaciones
de navegacin en las partes B y C del este volumen. La exactitud lateral se expresa en
trminos de valor de una milla nutica a cada lado de la trayectoria nominal. El avin
est previsto para estar dentro de ese valor lateral del eje nominal el 95 % del tiempo.
La precisin longitudinal se define tambin como la exactitud de la distancia reportada
al punto de referencia.

Errores no normales: las especificaciones de navegacin en la parte B de este
volumen no define el rendimiento de los aviones en los casos de errores no normales.
Los errores no normales se incluyen en las fallas del sistema RNAV, as como "una
equivocacin" errores de tipo como seleccin de la ruta equivocada. Especificaciones
de navegacin en la parte C de este volumen no abordan algunos errores no normales
a travs de los requisitos de la vigilancia de la performance y alerta a bordo, incluidos
las aeronaves y condiciones de falla de la seal en el espacio. Errores de
Equivocaciones no estn incluidos los requerimientos de la vigilancia de la
performance y alerta a bordo, y debe manejarse un procedimiento a travs de la
tripulacin y en el entrenamiento, a travs de la vigilancia o la deteccin de separacin
adicional.
II-A-3-1

UN FALLO DEL SISTEMA

La evaluacin de la seguridad debe tener en cuenta que los aviones que tengan un
sistema de navegacin nico, donde se permite en particular, la especificacin de
navegacin. Mitigaciones potenciales son identificadas por cuenta de la naturaleza de
las fallas del sistema de la aeronave, la disponibilidad de otros medios de navegacin
disponibles en el ambiente CNS ATM.

En un entorno de vigilancia, un avin con un fallo de la capacidad de navegacin
podran normalmente ser manipulados con xito por ATC. Donde no hay vigilancia, es
necesario tener en cuenta dos situaciones:

1) Falla completa del sistema RNAV, y

2) la posibilidad de que el sistema de navegacin de una aeronave tiene un error
de posicin no declarada. En cualquiera de los dos casos, la mitigacin tendr que
ser identificada e incorporados a los procedimientos operativos a fin de aplicar la
aplicacin de navegacin.

El potencial de mitigacin depender del ambiente de la ATM. Por ejemplo, en el caso
de falla completa del sistema de navegacin en un avin, donde la aplicacin de
navegacin se lleva a cabo en un entorno con poco trnsito, sin ninguna intencin para
la futura aplicacin de las trayectorias poco espaciadas, la capacidad autnoma de
navegacin (inercial o derrotas a estima) puede proporcionar reversin suficiente. En
los casos en que hay un plan para la aplicacin de rutas poco espaciadas, un potencial
de mitigacin podra ser el aumento de separacin de las aeronaves para permitir la
operacin segura en un ambiente procedimental. En un ambiente de no vigilancia, las
especificaciones de navegacin RNP abordan la cuestin de los errores de posicin no
declarada a travs de los requisitos de vigilancia de la performance y alerta.

INFRAESTRUCTURA

Ambiente de fallos de las ayudas a la navegacin

El impacto de fallo de un ambiente de ayudas a la navegacin depende de las ayudas a
la navegacin empleadas para la operacin. Para la mayora de ayudas a la navegacin
de base terrestre, el nmero de aeronaves que utilicen una determinada ayuda es
normalmente pequeo. Dependiendo del nmero de ayudas a la navegacin disponible,
la prdida de una sola instalacin VOR o DME no podr tener como consecuencia la
prdida de capacidad de posicin. El entorno de la infraestructura de ayudas a la
navegacin y el grado de redundancia de ayudas a la navegacin tendr que ser
estudiado especficamente. La capacidad de navegacin Inercial tambin debe ser
considerada para la mitigacin de una baja densidad de la infraestructura de ayudas a
la navegacin basadas en tierra.Cuando el GNSS se prev como la principal o nica
fuente de posicionamiento, es necesario tener en cuenta el impacto de la prdida de la
capacidad de navegacin, no slo para un avin, pero si para una determinada
Parte A General
Captulo 3 Consideraciones de la Evaluacin de la Seguridad
ll-A-3-2

poblacin de aeronaves en un especificado espacio areo. El Sistema Mundial de
Navegacin por Satlite (GNSS) Manual (Doc. 9849) proporciona orientacin cuando se
piense utilizar el GNSS. En caso de que la vigilancia ATS se propone como la
mitigacin, la consideracin ha de tenerse en cuenta de la aceptabilidad y carga de
trabajo del ATC resultante, en caso de una posible prdida casi simultnea de la
capacidad de navegacin por un nmero de aviones. El riesgo de interrupcin del
GNSS debe considerarse en la evaluacin.

Si se considera que la probabilidad de una interrupcin es inaceptable y la carga de
trabajo del ATC no sera aceptable, y por lo tanto, que slo en la dependencia de
vigilancia ATS es inaceptable una solucin de mitigacin, otra mitigacin puede ser un
requisito de aeronaves para llevar una alternativa de capacidad de navegacin. Un
ejemplo podra ser el requisito para llevar una capacidad de navegacin inercial. Otras
posibles mitigaciones, en funcin de la especificacin de navegacin que est siendo
implementada, podra ser un requisito de la disponibilidad de una alternativa de entrada
de ayudas a la navegacin terrestre para dar solucin a la posicin del Sistema RNAV.

Vigilancia ATS y comunicacin

Junto con considerar los requisitos de performance de la especificacin de navegacin
prevista para la aplicacin, y la disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la
navegacin (tanto para la navegacin primaria y la capacidad de reversin de
navegacin), las contribuciones de la vigilancia ATS y las comunicaciones para lograr el
TLS Nivel de Seguridad perseguido para un espaciado de ruta, debe ser considerado.
La vigilancia ATS y las comunicaciones puede ser examinada para determinar qu
errores de mitigacin a la navegacin se puede esperar para proporcionar.

La disponibilidad de vigilancia ATS a lo largo de la ruta es un elemento importante para
determinar el espaciamiento de la ruta deseada para la implementacin de navegacin
planeada (es decir, la aplicacin de navegacin) apoyar el TLS. El importe de la
reduccin de la capacidad de vigilancia ATS tambin debe ser considerado.

Con la excepcin de las especificaciones de navegacin aplicadas en espacio areo
ocenico, continental o remoto, donde puede ser encontrado HF, SATCOM y/o CPDLC,
los requisitos de comunicaciones ATS son VHF (voz). En algunos Estados, UHF voz de
apoyo a las operaciones militares tambin est disponible. Adems de contar con la
disponibilidad de las comunicaciones, la intensidad de recepcin de las comunicaciones
(seales fuertes o dbiles) deben ser consideradas.

La eficacia de la intervencin ATC en caso de que una aeronave no pueda seguir el eje
nominal de la ruta debe ser considerado. En particular, el volumen de trabajo del
controlador en un entorno ATC ocupado puede retrasar el reconocimiento de la
desviacin inaceptable del eje de la ruta ms all del punto donde se mantiene el TLS.

ll-B-1-1

CAPTULO 1

APLICACIN RNAV-10
(Designada y autorizada como RNP-10)

INTRODUCCIN

Antecedentes

En este captulo se aborda la aplicacin del RNP-10 en apoyo a las mnimas de
separacin basada en distancia de 50 NM laterales y 50 NM longitudinales en espacio
areo ocenico y/o remoto. Esta gua se ha titulado RNAV-10 de coherencia con los
otros captulos de este manual. Esta designacin y la versin de los materiales no
cambian los requisitos, y no afectan a los operadores que obtuvieron una autorizacin
para el RNP-10 de su Estado de autoridad reguladora. RNAV-10 no requiere de
vigilancia del performance y alerta. Sin embargo, la designacin de la
aeronavegabilidad y la aprobacin operacional, as como la designacin del espacio
areo/ruta sigue siendo "RNP-10" con el fin de mantener las publicaciones actuales y
una cantidad de aprobaciones. Reconociendo la magnitud de las denominaciones
existentes de espacio areo y las aprobaciones operacionales en virtud de la
designacin RNP-10, se prev que las nuevas denominaciones del espacio areo y las
aprobaciones de aeronaves han de seguir utilizando el "RNP-10", mientras que el plazo
necesario para la aplicacin del PBN sea reconocida como "RNAV-10."

PROPSITO

En este captulo se proporciona orientacin a los Estados para la aplicacin de la RNP-
10 en rutas y desarrollo de una RNP-10 en los procesos de aprobacin operacional.
Este material incluye orientacin sobre cuestiones operacionales y de
aeronavegabilidad. La informacin permite a un operador ser aprobado en la forma de
cumplir las condiciones. La informacin permite que un operador al que se aprob la
forma y condiciones de cumplir los requisitos de los elementos de navegacin para
operaciones RNP-10.Tambin proporciona un medio por el cual un operador puede
prolongar cualquier lmite de tiempo de aprobacin de navegacin asociada a la RNP-
10.

Esta orientacin no se ocupa de los detalles de las comunicaciones o vigilancia ATS
requisitos que pueden ser especificados para las distintas operaciones.

Estos requisitos se especifican en otros Documentos, como las publicaciones de
informacin aeronutica (AIP) y los Procedimientos suplementarios regionales
Parte B Implementacin de RNAV
Captulo 1 Aplicacin de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
ll-B-1-2

(Doc.7030). Si bien las aprobaciones operacionales RNP-10 se refieren principalmente
a los requisitos de navegacin del espacio areo, los operadores y la tripulacin de
vuelo y se mantiene la obligacin de tener en cuenta todos los Documentos relativos al
funcionamiento del espacio areo, que son requeridos por la autoridad del Estado,
antes de realizar los vuelos en ese espacio areo.

CONSIDERACIONES ANSP


RNP-10 ha sido desarrollado para operar en reas remotas y ocenicas y no requiere
ningn tipo de ayudas a la navegacin de base terrestre o evaluacin de la
infraestructura.

COMUNICACIONES Y VIGILANCIA ATS

Esta orientacin no se refiere a los requisitos de comunicacin o vigilancia ATS, estos
pueden ser especificados para operacin en particular en una ruta o en un rea en
particular. Estos requisitos se especifican en otros Documentos, como publicaciones de
informacin aeronutica (AIP) y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc.
7030).

FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS Y EL ESPACIAMIENTO DE RUTA

Orientaciones detalladas sobre franqueamiento de obstculos se proporciona en los
Procedimientos para los servicios de navegacin area - Operacin de Aeronaves
(PANS-OPS Doc. 8168), Volumen II, los criterios generales en las partes I y III.

La razn de haber elegido el valor RNP-10 se redujo para soportar los mnimos de
separacin longitudinal y lateral para su aplicacin en reas ocenicas y remotas,
donde la disponibilidad de ayudas a la navegacin, las comunicaciones y la vigilancia
es limitada.

El espaciamiento mnimo en ruta donde se utiliza el RNP-10 es de 50 NM.

CONSIDERACIONES ADICIONALES

Las orientaciones en este captulo no sustituyen a los requisitos estatales del
funcionamiento apropiado de equipo.

PUBLICACIN
II-B-1-3

En la AIP se debera indicar claramente que la aplicacin de navegacin es la RNP-10,
cuando se hace referencia a las rutas existentes. La ruta debe identificar el segmento
mnimo de requisitos de altitud.

Los datos de navegacin publicados en el AIP del Estado respectivo para las rutas y
apoyo a las ayudas de navegacin debern cumplir los requisitos del Anexo 15 -
Servicios de informacin aeronutica. Todas las rutas deben basarse en las
coordenadas WGS-84.

LA FORMACIN DE CONTROLADOR DE TRNSITO AREO

Se recomienda que los controladores de control de trnsito areo proporcionen servicio
de control en el espacio areo donde se haya implementado el RNAV-10 y debe haber
completado la formacin en las siguientes reas:

Capacitacin Bsica
a) Cmo trabajan los sistemas de navegacin rea (en el contexto de esta
especificacin de navegacin):
Incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificacin
de navegacin;
la precisin, integridad, disponibilidad y continuidad;
el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos de ATC:
procedimientos de contingencia ATC;
las mnimas de separacin;
ambiente de equipo mixto (impacto de sintonizacin manual del VOR);
la transicin entre los distintos entornos operativos, y
la fraseologa.
Entrenamiento especfico de una especificacin de navegacin

Presentacin de informes de GNEs (errores crasos de navegacin).

ESTADO DE LA VIGILANCIA

La infraestructura de ayudas a la navegacin soporta la actualizacin de radio
navegacin antes de la entrada en el espacio areo RNP-10 deben ser monitoreados y
mantenidos las advertencias oportunas de los cortes y deben expedirse (NOTAM).

SISTEMA DE VIGILANCIA ATS
ll-B-1-4

Demostrada la precisin de navegacin que provee un parmetro principal para
determinar el espaciamiento lateral de una ruta y la separacin mnima necesaria de
trnsito para que operen en una determinada ruta. En consecuencia, los errores de
navegacin lateral y longitudinal son monitoreados (por ejemplo, mediante programas
de vigilancia que utilizan los informes de errores de navegacin ocenica, informes de
desviacin de altitud ocenico o los informes de errores de navegacin), y luego
investigado para evitar que se repitan. Las observaciones por radar de cada uno de los
aviones de la proximidad a la trayectoria nominal y la altitud, antes de entrar en la
cobertura de ayudas a la navegacin de corto alcance al final del segmento de ruta
ocenica, suelen ser observados por los servicios ATS.

Si una observacin indica que una aeronave no se encuentra dentro del lmite
establecido, el motivo de la aparente desviacin de ruta o de la altitud puede tener que
ser determinado y las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia. Adems, es
una condicin de la aprobacin que los pilotos y operadores comunicarn a la autoridad
reguladora competente de cualquiera de los siguientes errores:
Errores de navegacin lateral 15 NM o ms;
Errores de navegacin longitudinal de 10 NM o ms;
Errores de navegacin longitudinal de 3 minutos o ms, variacin entre la
hora estimada de llegada de la aeronave a un punto de notificacin y el tiempo
real de su llegada, y
Fallos en el sistema de navegacin.


Antecedentes

Esta seccin identifica los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad para las
operaciones RNP-10 el cumplimiento operativo de estos requisitos debe ser abordado a
travs de reglamentos operativos nacionales, y pueden requerir de una autorizacin
operacional especfica en algunos casos. Por ejemplo, algunos Estados exigen a los
operadores a aplicar su autoridad nacional (Estado del operador/registro) para la
aprobacin operacional.

En este captulo se aborda slo la parte del sistema de navegacin lateral.

En los Estados Unidos el Departamento de Transporte a travs de la FAA public la
Orden 8400.12 - Rendimiento de navegacin requerida 10 (RNP-10) Aprobacin
operacional del 24 de enero de 1997. Basados en los comentarios recibidos de los
operadores, Los Estados y las autoridades reguladoras y de la aviacin, una nueva
versin, 8400.12A, se public el 9 de febrero de 1998. Posteriormente, EASA emiti la
"AMC 20-12 en Reconocimiento de la Orden de FAA 8400.12A para operaciones RNP-
10 " para los operadores europeos. La Autoridad de Seguridad de Aviacin Civil (CASA)
II-B-1-5

de Australia, en coordinacin con los Estados Unidos, uso la orden FAA 8400.12A
(modificada) para desarrollar la Publicacin de Asesoramiento de aviacin civil (CAAP)
RNP-10-1, que detalla el proceso de aprobacin de operadores de Australia. Esta ha
sido sustituida por la Circular Consultiva (AC) 91U-2 (0). El material de orientacin de la
OACI fue originalmente publicado por la OACI mediante el Doc. 9613, Apndice E, y se
ha actualizado e incluido en este manual.


Esta especificacin de navegacin no constituye en s misma reglamentacin de
orientacin para la cual las aeronaves y operadores ser evaluados y aprobados. Las
aeronaves estn certificadas por el Estado del fabricante. Los operadores son
aprobados de conformidad con las normas de funcionamiento. La especificacin de
navegacin proporciona la tcnica y los criterios operativos, y no implica la necesidad
de re certificacin.

Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNP-10:

a) la elegibilidad de equipos de a bordo deber ser determinada y Documentada;
b) los procedimientos operativos para el sistema de navegacin que sern usados
y los procesos de base de datos de navegacin del operador deben estar
debidamente Documentados;
c) El entrenamiento o formacin de la tripulacin de vuelo sobre la base de los
procedimientos operativos deben estar Documentados, si es necesario;
d) el citado material deber ser aceptado por la autoridad reguladora del Estado, y
e) la aprobacin operacional debe ser obtenida de conformidad con las normas de
operacin.

CONTENIDO DE UNA SOLICITUD DE APROBACIN OPERACIONAL RNP-10

Elegibilidad de Aeronaves

Muchas aeronaves y sistemas de navegacin actualmente en uso de operaciones en
reas ocenicas y/o remotas califican para RNP-10 sobre la base de una o ms
disposiciones de los actuales criterios de certificacin. Por lo tanto, la certificacin
adicional de aeronaves, accin que puede no ser necesaria para la mayora de las
aprobaciones operacionales RNP-10. Certificaciones adicionales de aeronaves slo
ser necesario si el operador elige reclamar un rendimiento adicional ms all del que
originalmente se indica en el certificado o manual de vuelo de la aeronave, pero no
pueden demostrar el rendimiento a travs de la recopilacin de datos. Tres mtodos
para determinar la elegibilidad de aeronaves se han definido.

Mtodo 1 - certificacin RNP
ll-B-1-6

Puede ser utilizado para aprobar las aeronaves que han sido oficialmente
certificadas y aprobadas para operaciones RNP. El cumplimiento RNP est
Documentado en el manual de vuelo y por lo general no se limita a RNP-10. El
manual de vuelo direcciona los niveles RNP que se han demostrado para cumplir
los criterios de certificacin y las disposiciones conexas aplicables a su uso (por
ejemplo, requisitos de sensores de ayudas a la navegacin). La aprobacin
operativa se basar en el rendimiento que se indica en el manual de vuelo.

La aprobacin de aeronavegabilidad que tratan especficamente el rendimiento
RNP-10 puede ser obtenida. Ejemplo de redaccin que podra utilizarse en el
manual de vuelo, cuando una aprobacin RNP-10 se concede por un cambio en
el rendimiento INS/IRU certificada, es la siguiente:

El sistema de navegacin XXX se ha demostrado que cumplen los criterios del
[Documento de orientacin del Estado] como uno de los principales medios de
navegacin para vuelos de hasta YYY horas de duracin sin actualizar. La
determinacin de la duracin del vuelo se inicia cuando el sistema se encuentra
en modo de navegacin.

Para los vuelos que incluyen la actualizacin de la posicin de navegacin a
bordo, el operador debe abordar el efecto que tiene la precisin sobre la
actualizacin de la posicin, y cualquier lmite de tiempo asociado para las
operaciones RNP correspondiente a la actualizacin de instalaciones de ayudas
a la navegacin y facilidades usadas en el rea, rutas o procedimientos a volar.
La demostracin de los resultados de conformidad con las disposiciones del
(Documento de orientacin del Estado) no constituye una aprobacin para llevar
a cabo las operaciones RNP. "

Nota.- El texto anterior se basa en la aprobacin del performance de la autoridad
de aviacin y es slo un elemento del proceso de aprobacin. Los aviones con
esta redaccin en su manual de vuelo sern elegibles para su aprobacin a
travs de la publicacin de las operaciones o las especificaciones de una Carta
de Aprobacin (LOA), si todos los dems criterios se cumplen.

Las horas YYY especificadas en el manual de vuelo no incluyen la
actualizacin. Cuando el operador se propone un crdito para la actualizacin, la
propuesta debe abordar el efecto de la actualizacin sobre la exactitud de la
posicin y cualquier lmite de tiempo asociado con las operaciones RNP
pertinentes para la actualizacin de las instalaciones o ayudas a la navegacin
utilizadas en la zona, rutas o procedimientos a volar.

Mtodo 2 - Elegibilidad de aeronaves antes de la certificacin de sistemas
de navegacin

El mtodo 2 puede ser utilizado para aprobar las aeronaves cuyo nivel de
rendimiento, bajo otras / normas previas, se puede equiparar a los criterios RNP-
II-B-1-7

10. Las normas enumeradas en (Requisitos de las Aeronaves) se pueden utilizar
para satisfacer los requisitos de una aeronave. Otras normas tambin pueden
ser utilizadas si son suficientes para garantizar que se cumplan los requisitos
RNP-10. Si las dems normas se van a utilizar, el solicitante debe proponer un
medio aceptable de cumplimiento.

Mtodo 3 - Elegibilidad de aeronaves a travs de la recopilacin de datos

El mtodo 3 requiere que los operadores recojan datos para obtener una
aprobacin RNP-10 durante un perodo determinado de tiempo. El programa de
recoleccin de datos deben tener en cuenta las necesidades de precisin de
navegacin RNP-10.
La recoleccin datos deber garantizar que el solicitante demuestre a la
autoridad de aviacin de que la aeronave y el sistema de navegacin
proporcionan a la tripulacin de vuelo conocimiento de la situacin de
navegacin de la relativa ruta RNP-10

La recoleccin de datos tambin debe asegurarse una comprensin clara de la
situacin del sistema de navegacin que est disponible y que el hecho de no
indicaciones, los procedimientos son compatibles con el mantenimiento de la
performance de navegacin requerida. La recopilacin de datos tambin debe
asegurar que una comprensin clara de la situacin del sistema de navegacin
est previsto y que las indicaciones de falla y los procedimientos sean
consistentes con el mantenimiento de la performance de navegacin requerida.

Hay dos mtodos de recopilacin de datos del Mtodo 3:

a) El mtodo secuencial es un programa de recoleccin de datos que se
ajusta a las normas de la Orden FAA 8400.12A (modificado), Apndice
1. Este mtodo permite al operador recoger un conjunto de datos y
parcelarlos en grficos para determinar si el sistema de navegacin de
las aeronaves reunir los requisitos RNP-10 para la longitud de tiempo
necesario por el operador, y
b) El mtodo peridico de recoleccin de datos usando un receptor
GNSS de mano como base de referencia para recoger datos de sistema
de navegacin inercial (INS) (como se describe en la Orden FAA
8400.12 A (modificada), apndice 6 (Mtodo peridico). Los datos
recogidos son analizados como se describe en el Apndice 6 para
determinar si el sistema es capaz de mantener el rendimiento de RNP-
10 para la longitud del tiempo necesario requerida por el operador.
La Documentacin pertinente para el mtodo de calificacin debe estar disponible para
establecer que la aeronave est equipada con sistemas de navegacin de larga
distancia (LRNSs) que cumplan con los requisitos de la RNP-10 (por ejemplo, el manual
de vuelo). El solicitante debe proporcionar una lista de configuracin de los detalles
pertinentes de los componentes y equipos que se utilizarn para la navegacin de largo
alcance y operaciones RNP-10.
ll-B-1-8

El lmite de tiempo propuesto por el solicitante para RNP-10 especificando el INS o IRU
debe ser proporcionada. El solicitante debe tener en cuenta el efecto de viento de frente
en el rea en la cual se llevan a cabo operaciones RNP-10 (vase requerimientos de
las aeronaves) para determinar la viabilidad de la operacin propuesta.

La aprobacin operacional

La evaluacin de un operador en particular se hace por el Estado del operador/ Registro
del operador y de conformidad con las normas de funcionamiento nacionales (por
ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) el apoyo a travs de asesoramiento y
orientacin. La evaluacin debera tener en cuenta:

a) pruebas de la elegibilidad de las aeronaves;
b) la evaluacin de los procedimientos operativos para los sistemas de navegacin
a ser usados;
c) el control de esos procedimientos aceptables a travs de entradas en el manual
de operaciones; la identificacin de los requisitos del la formacin la tripulacin de
vuelo, y
d) en caso necesario, el control de procesos de base de datos navegacin
La aprobacin operacional sern Documentados a travs del certificado de operador
areo (AOC) del Estado que la aprob, mediante la emisin de una Carta de
Autorizacin, una especificacin de las operaciones (especificaciones OPS) o de una
enmienda al manual de operaciones.

Descripcin del equipo de la aeronave
El operador deber disponer de una lista detalla de la configuracin de los
componentes y los equipos pertinentes que se utilizarn para operaciones RNP-10.

Documentacin de Entrenamiento
Los operadores comerciales deben tener un programa de entrenamiento para abordar
las prcticas operacionales, procedimientos y temas relacionados con el entrenamiento
de operaciones RNP-10 (por ejemplo inicial, actualizacin o entrenamiento peridico
para la tripulacin de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).

Nota.- No es necesario establecer un programa de entrenamiento por separado o
rgimen de formacin en RNAV si ya es un elemento del programa de formacin. Sin
embargo, debera ser posible identificar qu aspectos de la RNAV estn cubiertos
dentro de un programa de formacin.

Los operadores no comerciales deben estar familiarizados con las prcticas y
procedimientos identificados en " conocimientos piloto y entrenamiento .

Operaciones manuales y listas de comprobacin
II-B-1-9

Operaciones manuales y listas de comprobacin para los operadores comerciales
deben tener en cuenta la informacin y orientacin sobre los procedimientos
normalizados de operacin detallado en "Procedimientos de Operacin". Los manuales
apropiados deben contener instrucciones operacionales de navegacin y
procedimientos de contingencia si se especifica. Los Manuales y listas de
comprobacin deben ser sometidos a examen como parte del proceso de solicitud.

Los operadores privados deben operar utilizando las prcticas y procedimientos
identificados en " conocimiento del piloto y entrenamiento .

Consideraciones de la Lista de equipo mnimo (MEL)
Cualquier revisin necesaria al MEL para hacer frente a RNP-10 debe ser aprobada.
Los operadores deben ajustar el MEL, o equivalente, y especificar las condiciones de
ejecucin.

Todos los operadores deben tener establecido un programa de mantenimiento de cada
uno de los sistemas de navegacin. Para otras instalaciones, el operador debe
presentar algn cambio en su actual manual de mantenimiento para su revisin y
aceptabilidad.

Rendimiento Anterior

Una historia de operaciones del operador debe ser incluido en la solicitud. El solicitante
debe hacer frente a acontecimientos o incidentes relacionados con errores de
navegacin para que el operador (por ejemplo, como se inform al Estado en el
formulario de investigacin de error de navegacin), que han sido cubiertos por el
entrenamiento, los procedimientos, y el mantenimiento, modificaciones de la aeronave o
del sistema de navegacin que se van a utilizar.

REQUISITOS DE LAS AERONAVES

El RNP-10 exige que las aeronaves que operan en reas ocenicas y remotas estn
equipadas con al menos dos sistemas LRNSs independientes y al servicio este
comprende un INS, un IRS FMS o un GNSS, con una integridad tal que el sistema de
navegacin no proporcione una probabilidad inaceptable de informacin engaosa.

Rendimiento del sistema, Monitoreo y la alerta

Precisin: Durante las operaciones en espacio areo o en rutas designadas como
RNP-10, el error lateral del sistema total debe estar dentro 10 NM al menos el 95 %
del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria de tambin debe estar
dentro de 10 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo.

Nota 1 - En cuanto a la RNP-10, la aprobacin operacional de las aeronaves capaces
de acoplar el sistema de navegacin de rea (RNAV) con el director de vuelo o piloto
automtico, un error de posicionamiento de navegacin se considera el principal
contribuyente del error perpendicular a la trayectoria (XTT) y a lo largo de la trayectoria
ll-B-1-10

(ATT). EL error tcnico de vuelo (FTE), definicin de error de la trayectoria (PDE) y los
errores en el monitor (Display) se consideran insignificantes para los efectos de la
aprobacin RNP-10.

Nota 2- Cuando el mtodo de recopilacin de datos descrito en el apndice 1 de la
Orden FAA 8400.12A (enmendada) se utiliza como base para una aprobacin
operacional RNP-10, estos tipos de errores se incluyen en el anlisis. Sin embargo,
cuando el mtodo de coleccin de los datos descrito en el Apndice 6 de la Orden FAA
8400.12A se utiliza, estos errores no estn incluidos ya que el mtodo es ms
conservador. El mtodo del Apndice 6 utiliza el error radial en lugar de error
perpendicular y a lo largo de la trayectoria.

clasificado como una falla mayor en virtud de la condicin de las regulaciones de
-5
por hora).

Continuidad: La prdida de la funcin est clasificada como una falla mayor condicin
para la navegacin ocenica y remota. El requisito de continuidad se cumple por llevar
equipo doble LRNSs independiente (con exclusin de la seal en el espacio).

Seal en el espacio: Si se est utilizando el GNSS, el equipo de navegacin de la
aeronave deber presentar un aviso si la probabilidad de error de la seal en el espacio
causa un error de posicin lateral superior a 20 NM y supera 10
-7
por hora (Anexo 10,
Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).

CRITERIOS ESPECFICOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIN

La incorporacin de GNSS doble en aeronaves

Las aeronaves autorizadas para utilizar los GNSS como medio principal de navegacin
para operaciones ocenicas y remotas, de conformidad con los requisitos de la
autoridad de aviacin, tambin cumplen los requisitos RNP-10 sin limitaciones de
tiempo.

La integracin de sistemas Multi-sensor GNSS con FDE son aprobadas usando las
orientaciones contenidas en la Circular Asesora AC 20-130A FAA de los Estados
Unidos, o su equivalente, tambin cumplen los requisitos RNP-10 sin limitaciones de
tiempo.

En la Circular Asesora AC 20-138A FAA proporciona un medio aceptable de
cumplimiento con los requisitos de instalacin para las aeronaves que utilizan GNSS
pero que no se integra con otros sensores. La circular AC 20-130A FAA describe un
medio aceptable de cumplimiento de sensores mltiples que incorporan sistemas de
navegacin GNSS. Las aeronaves que tienen la intencin de usar GNSS como el
sistema nico de navegacin (por ejemplo, no INS o IRS) en las rutas RNP-10 o en
espacio areo RNP-10 tambin deben cumplir con la normativa de asesoramiento
relacionada con la Documentacin pertinente de la autoridad de aviacin, con
II-B-1-11

excepcin de los requisitos especficos del GNSS descritos en este material de
orientacin. Esto incluye la utilizacin de los GNSS aprobado para el rendimiento
primario ocenico / remoto.
El manual de vuelo debe indicar que una instalacin GNSS cumple con los requisitos de
la autoridad de aviacin. Equipo GNSS doble aprobado bajo la TSO deber estar
provisto de un programa de prediccin de la disponibilidad FDE y se debe utilizar. El
tiempo mximo permitido para los que cuenta con la capacidad FDE se prev que no
estar disponible por 34 minutos para cualquier ocasin. El tiempo mximo de
interrupcin debe ser incluida como condicin de las aprobaciones RNP-10.

Nota.- Si las predicciones indican que el tiempo mximo de interrupcin FDE para la
operacin RNP-10 se excedi, entonces la operacin debe ser reprogramada cuando la
funcin FDE est disponible, o el RNP-10 debe basarse en un alternativa para la
navegacin.

La incorporacin de dos sistemas de navegacin inercial (INS) en la aeronave o
unidades de referencia inercial (IRU) - tiempo lmite normalizado

Las aeronaves equipadas con doble INS o IRU sistemas aprobados de conformidad con
cualquiera de las siguientes normas se han determinado para cumplir con los requisitos
para RNP-10 hasta 6,2 horas de tiempo de vuelo:

Estados Unidos 14 CFR, Parte 121, Apndice G (o un equivalente del Estado);

Especificaciones mnimas de navegacin (MNPS), y

Aprobados para las operaciones RNAV en Australia.

La medida de tiempo comienza a partir de cuando los sistemas se ponen en modo de
navegacin o en el ltimo punto en el que los sistemas estn actualizados.

Nota.-Las 6,2 horas de tiempo de vuelo se basan en un sistema inercial con un 95 por
ciento de tasa de error de posicin radial (tasa de error circular) de 2,0 NM/h, que es
estadsticamente equivalente al 95 por ciento de las tasas de error de posicin
perpendicular a la trayectoria y a lo largo de la trayectoria (ndices de error ortogonal)
de 1,6015 NM/h cada uno, y el 95 por ciento perpendicular a la trayectoria y el 95 por
ciento a lo largo de la trayectoria lmites de error de posicin de 10 MN cada uno (por
ejemplo, 10 NM / 1,6015 MN / h = 6,2 horas)).

Si los sistemas se actualizan en ruta, el operador deber mostrar el efecto que la
precisin de la actualizacin tiene sobre el tiempo lmite (vase la Orden FAA
8400.12.A, prrafo 12.e para obtener informacin sobre los factores de ajuste para los
sistemas que se actualizan en ruta).

Nota.- Orden FAA 8400.12.A prrafo 12.d proporciona informacin sobre los
procedimientos aceptables para los operadores que desean incrementar las 6.2 horas
de limite del tiempo especificado.
ll-B-1-12

La incorporacin de dos sistemas de navegacin inercial (INS) en la aeronave o
unidades de referencia inercial (IRU) - el lmite de tiempo extendido

Para aeronaves con INS certificados bajo la 14 CFR Parte 121, Apndice G, de los
Estados Unidos, es slo una certificacin adicional necesarias para que los operadores
que opten por el INS para certificar la mejor exactitud de 2 NM por hora de error radial
1,6015 MN por hora de error perpendicular a la trayectoria. Sin embargo, se aplicarn
las siguientes condiciones:

a) la certificacin de rendimiento del INS debe abordar todas las cuestiones
relacionadas con el mantenimiento de la precisin requerida, como la exactitud y
la fiabilidad, la aceptacin de los procedimientos de prueba, procedimientos de
mantenimiento y programas de formacin, y
b) el operador deber determinar la norma contra la cual el rendimiento del INS
debe demostrarse. Esta norma puede ser una regulacin (ejemplo, el anexo G),
una especificacin de la industria o un operador nico. Una declaracin deber se
aadida en el manual de vuelo para determinar la exactitud estndar utilizada para
la certificacin (vase la Orden FAA 8400.12.A, apartado 12.a.2).
Aeronaves equipadas con un nico INS o IRU y un nico GPS aprobado como
medio primario de navegacin en reas ocenicas y remotas

Aeronaves equipadas con un nico INS o IRU y un solo GNSS que cumplen los
requisitos de RNP-10, sin limitaciones de tiempo. El INS o IRU deben ser aprobados
bajo la 14 CFR, Parte 121, Apndice G. El GNSS deber ser autorizado bajo la norma
TSO-C129a y debe tener un programa de prediccin de la disponibilidad FDE. El tiempo
mximo permitido para que la capacidad FDE se prevea que no estar disponible es de
34 minutos en cada ocasin. El tiempo mximo de interrupcin debe ser incluido como
condicin de la aprobacin RNP-10. El manual de vuelo debe indicar que la instalacin
INS, IRU o GPS debe cumplir las exigencias de la autoridad de aviacin.

PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS

Para satisfacer los requisitos de operaciones RNP-10 en reas ocenicas y remotas, el
operador deber cumplir tambin los requisitos pertinentes del Anexo 2 - Reglamento
del Aire.

La planificacin de los vuelos

Durante la planificacin de los vuelos, la tripulacin de vuelo debera prestar especial
atencin a las condiciones que afectan las operaciones en RNP-10 espacio areo (o en
las rutas RNP-10), incluyendo:

a) verificar que el tiempo lmite RNP-10 han sido tenidos en cuenta;
II-B-1-13

b) la verificacin de los requisitos para el GNSS, como el FDE, en su caso, para la
operacin, y
c) considerar cualquier restriccin operativa relacionada con la aprobacin RNP-
10, si es necesario para un sistema de navegacin especifico.

Procedimientos de pre-vuelo

Las siguientes acciones deben completarse durante el proceso de pre-vuelo:

a) revisar los registros de mantenimiento y las formas para determinar el estado
de los equipos necesarios para el vuelo en RNP-10 en determinado espacio
areo o en una ruta RNP-10. Asegurarse de que en el mantenimiento se han
tomado medidas para corregir defectos en la equipo necesario;

b) durante la inspeccin externa del avin, si es posible comprobar el estado de
las antenas de navegacin y la condicin de la piel del fuselaje en las cercanas
de cada una de estas antenas (este control puede efectuarse mediante una
persona cualificada y autorizada que no sea el piloto, por ejemplo, un ingeniero
de vuelo o personal de mantenimiento), y
c) revisar los procedimientos de emergencia para las operaciones en espacio
areo RNP-10 o rutas RNP-10. Estos no son diferentes de los procedimientos
ocenicos normales de emergencia con una excepcin - las tripulaciones deben
ser capaces de reconocer cuando el avin ya no es capaz de navegar su
aprobacin de capacidad RNP-10 y el ATC debe estar informado.
EQUIPO DE NAVEGACIN

Todas las aeronaves que operan en RNP-10 en espacio areo ocenico y remoto
deben ser equipadas con dos LRNSs independientes y completamente servibles con la
integridad de tal manera que el sistema de navegacin no ofrezca informacin
engaosa.

A la autoridad del Estado podr aprobar la utilizacin de una nica LRNS en
circunstancias especficas (por ejemplo, del Atlntico Norte MNPS y 14 CFR 121,351
(c) se refieren). Una aprobacin RNP-10 sigue siendo requerida.

DESIGNACIN PLAN DE VUELO

Los operadores deben utilizar el plan de vuelo OACI apropiado especificado para la
designacin RNP de la ruta a volar. La letra "R" debe ser colocada en la casilla 10 del
plan de vuelo para indicar que el piloto ha revisado la ruta planeada de vuelo y para
determinar que los requisitos RNP de la aeronave y el operador han sido aprobados en
las rutas donde la RNP es un requisito para la operacin. La Informacin adicional
necesaria que se mostrar en la seccin de observaciones que indica la capacidad de
precisin, RNP-10, versus RNP-4.

ll-B-1-14

DISPONIBILIDAD DE AYUDAS A LA NAVEGACIN

En la ejecucin o durante la planificacin de los vuelos, el operador deber garantizar
que existen ayudas a la navegacin adecuadas y disponibles en la ruta para permitir
que el avin pueda navegar la RNP-10 para la duracin de la operacin RNP-10
planeada

Para los sistemas GNSS, el operador debe garantizar que durante la ejecucin o la
planificacin de los vuelos la adecuada capacidad de navegacin est disponible en la
ruta para que la aeronave navegue la RNP-10, incluida la disponibilidad FDE, en su
caso para la operacin, si es apropiada para la operacin

EN RUTA

Al menos dos LRNSs capaces de satisfacer esta especificacin de navegacin deber
estar operativa en el punto de entrada del espacio areo ocenico. Si este no es el
caso, entonces el piloto debe considerar una ruta alternativa que no requiere de un
equipo en particular o tiene que hacer un desvo para las reparaciones.

Antes de entrar en el espacio areo ocenico, la posicin de la aeronave debe
verificarse con la mayor precisin posible utilizando ayudas a la navegacin externas.
Esto puede requerir chequeos DME/DME y/o VOR para determinar los errores del
sistema de navegacin a travs de posiciones reales mostradas en pantalla. Si el
sistema debe ser actualizado, los procedimientos deben seguirse con la ayuda de una
lista de chequeo preparada.

El operador de vuelos que operan en los ejercicios obligatorios, transculturales debe
incluir procedimientos de control para identificar la navegacin errores en un plazo
suficiente para evitar la desviacin involuntaria de los aviones de ATC-limpiado rutas.

Los operadores deben incluir procedimientos obligatorios de chequeo cruzado para
identificar errores de navegacin con tiempo suficiente para evitar desviaciones
inadvertidas de las aeronaves que vuelan por rutas autorizadas por el ATC.

La tripulacin deber informar al ATC de cualquier deterioro o fallo de los equipos de
navegacin por debajo de los requisitos de rendimiento de navegacin o de cualquier
desviacin requerida para un procedimiento de contingencia.

Los pilotos deben utilizar un indicador de desviacin lateral, director de vuelo, o piloto
automtico en modo de navegacin lateral para operaciones RNP-10. Todos los pilotos
estn prevenidos para mantener el eje central de la ruta, como describe los indicadores
de desviacin lateral a bordo y/o de guiado de vuelo, durante todas las operaciones
RNP que se describen en este manual a menos que sea autorizado por el ATC para
desviarse o bajo condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, la
desviacin del error perpendicular a la derrota (la diferencia entre la trayectoria
calculada del sistema RNAV y la posicin relativa de la aeronave en relacin con la
trayectoria) debe limitarse a de la precisin de la navegacin asociada con la ruta
II-B-1-15

(es decir, 5 NM). Breve desviaciones de esta norma (por ejemplo, un rebasamiento
undershoots) durante e inmediatamente despus de los virajes de ruta, hasta un
mximo de una vez la precisin de la navegacin (es decir, 10 NM), son admisibles

Nota- Algunos aviones no muestran o calculan una ruta durante los virajes. Los pilotos
de estos aviones no pueden ser capaces de adherirse a la exactitud durante los
virajes de ruta, pero an se espera que cumplan la norma durante la interseccin
siguientes virajes y en segmentos rectos.

Evaluacin de la ruta para el RNP-10 tiempo lmite para aviones equipados
solamente con INS o IRU

Un tiempo lmite de RNP-10 debe establecerse slo para las aeronaves equipadas con
INS o IRU. La hora de planificar operaciones en las reas donde se aplica la RNP-10, el
operador deber establecer que la aeronave cumple con la limitacin de tiempo en las
rutas que tiene la intencin de volar.

Al hacer esta evaluacin, el operador debe tener en cuenta el efecto de viento de frente
y, para las aeronaves que no sean capaces de acoplar el sistema de navegacin o
director de vuelo al piloto automtico, el operador podr optar por hacer esta evaluacin
una sola vez o en una base por vuelo. El operador debe considerar los puntos que
figuran en las siguientes subsecciones para hacer esta evaluacin.

Evaluacin de la ruta

El operador deber establecer la capacidad de las aeronaves para satisfacer la RNP-10
el lmite de tiempo establecido para su ejecucin de salida o dentro de espacio areo
RNP-10.

Punto de inicio para el clculo

El clculo debe comenzar en el punto en que el sistema se encuentra en modo de
navegacin o el ltimo punto en el que se espera que el sistema se actualice.

Punto de parada para el clculo

El punto puede dejar de ser uno de los siguientes:

a) el punto en el que la aeronave comenzar a navegar por referencia a la de la
ayudas a la navegacin normalizadas de OACI (VOR, DME, NDB) y/o est bajo la
vigilancia de ATC, o
b) el primer punto en el que el sistema de navegacin se espera que sea
actualizado.

Fuentes de datos de las componentes de viento
ll-B-1-16

Las componentes de viento frontales al ser consideradas para la ruta pueden ser
obtenidas de cualquier fuente aceptable por la autoridad de aviacin. Fuentes aceptable
para de datos de viento incluye: Oficina de Meteorologa del Estado, Servicio
Meteorolgico Nacional, Bracknell, fuentes de la industria como Boeing Vientos del
mundo en rutas areas, y los datos histricos facilitados por el operador.

Una sola vez la base de clculo sobre el 75 por ciento de probabilidad de
componentes viento

Ciertas fuentes de datos de viento establecen la probabilidad de experimentar una
determinada componente de viento en rutas entre un par de ciudades sobre una base
anual.

Si el operador opta por hacer un clculo en tiempo de la RNP-10 de cumplimiento de
lmite de tiempo, el operador podr utilizar el 75 por ciento de nivel de probabilidad
anual para calcular el efecto de viento frontal (este nivel ha sido encontrado ser una
estimacin razonable de las componentes del viento).

Clculo del lmite de tiempo para cada vuelo especifico

El operador puede elegir para evaluar cada vuelo individual utilizando los vientos del
plan de vuelo para determinar si la aeronave cumple con el lmite de tiempo
especificado. Si se determina que el lmite de tiempo ser excedido, luego, la aeronave
debe volar una ruta alterna o retrasar el vuelo hasta el tiempo lmite si pueden ser
satisfechas. Esta evaluacin es una planificacin de vuelo o tarea de ejecucin.

Efecto de las actualizaciones en ruta

Los operadores podrn ampliar el tiempo de la capacidad de actualizacin de
navegacin RNP-10. Aprobaciones para diversos procedimientos de actualizacin son
basadas en la referencia para los cuales han sido aprobados menos los factores de
tiempo que se muestran a continuacin:

a) actualizacin automtica usando DME/DME = menos de 0,3 horas de referencia
(por ejemplo, una aeronave que ha sido aprobado para 6,2 horas puede ganar 5.9
horas despus de una actualizacin automtica DME/DME,);
b) actualizacin automtica usando DME/DME/ VOR = menos 0,5 horas de
referencia, y
c) actualizacin manual utilizando un mtodo similar al que figura en la Orden FAA
8400.12A (modificada), o el apndice 7 aprobado por la autoridad aeronutica =
menos 1 hora de referencia.
Actualizacin automtica de la posicin por radio

II-B-1-17

La actualizacin automtica es cualquier procedimiento de actualizacin que no
requiere que la tripulacin de vuelo inserte manualmente las coordenadas. La
actualizacin automtica es aceptable a condicin de que:

a) los procedimientos de actualizacin automtica se incluyen en un programa de
entrenamiento del operador, y
b) las tripulaciones de vuelo son conocedores de los procedimientos de
actualizacin y de los efectos de la actualizacin en la solucin de navegacin.
Un procedimiento aceptable para la actualizacin automtica puede ser utilizado como
base para una aprobacin RNP-10 para un tiempo extendido como se indica por los
datos presentados a la autoridad de aviacin. Estos datos debern presentar una clara
indicacin de la exactitud de la actualizacin y el efecto de la actualizacin sobre la
capacidad de navegacin para el resto del vuelo.

Actualizacin manual de la posicin de radio

Si la actualizacin manual no est especficamente aprobada, actualizaciones
manuales de la posicin no estn permitidas en las operaciones RNP-10. La
actualizacin manual puede ser considerada aceptable para las operaciones en espacio
areo donde el RNP-10 se aplica siempre que:

a) Los procedimientos para la actualizacin manual son revisados por la autoridad
aeronutica, en un caso por caso. Un procedimiento aceptable para la
actualizacin manual se describe en la Orden FAA 8400.12A (modificada), y el
apndice 7 puede ser utilizado como la base para una aprobacin RNP-10 por un
tiempo extendido cuando estn apoyados por datos aceptables.
b) Los operadores ponen de manifiesto que sus procedimientos de actualizacin y
entrenamiento incluyen medidas para realizar una comprobacin cruzada para
prevenir los errores de factor humano y el programa de cualificacin de la
tripulacin de vuelo se encuentra de forma efectiva y el entrenamiento de pilotos, y
c) el operador proporciona datos que permitan establecer la exactitud con la que el
sistema de navegacin de las aeronaves pueda ser actualizado utilizando
procedimientos manuales y las ayudas a la navegacin representativas. Los datos
deberan mostrar la precisin de la actualizacin alcanzada en las operaciones en
servicio. Este factor debe ser considerado cuando se establece el tiempo lmite
RNP-10 de INS o IRU.
CONOCIMIENTOS DE LOS PILOTOS Y EL ENTRENAMIENTO

Los siguientes artculos deben ser normalizados e incorporados a los programas de
entrenamiento y procedimientos prcticos de funcionamiento. Ciertos artculos pueden
estar ya suficientemente normalizados en los programas y procedimientos de operador.
Las nuevas tecnologas tambin pueden eliminar la necesidad de determinadas
acciones de la tripulacin. Si este resulta ser el caso, entonces la intencin de este
adjunto se puede considerar que ha sido cumplido.
ll-B-1-18

Nota.- Este material de orientacin ha sido escrita para una amplia variedad de tipos de
operadores, por lo tanto, algunos elementos que se han incluido no podrn aplicarse a
todos los operadores.

Los operadores comerciales deben velar por que las tripulaciones de vuelo han sido
entrenadas para que sean conocedores de los temas contenidos en este material de
orientacin, los lmites de sus capacidades de navegacin RNP-10, los efectos de la
actualizacin, RNP-10 y procedimientos de contingencia.

Los operadores no comerciales deben de demostrar a la autoridad de aviacin que sus
pilotos son conocedores de las operaciones RNP-10. Sin embargo, algunos Estados
podran no requerir que los operadores no comerciales tengan programas de
entrenamiento para algunos tipos de operaciones (por ejemplo, la Orden FAA 8700.1,
Manual del Inspector de Operaciones de la Aviacin General). De la autoridad de
aviacin, para determinar si la formacin de un operador no comercial es adecuada,
puede:

a) aceptar un certificado de un centro de entrenamiento sin ms evaluacin;
b) evaluar un curso de entrenamiento antes de aceptar un certificado de un centro
de formacin o un centro especfico;
c) aceptar una declaracin en la solicitud del operador de una aprobacin RNP-10
que el operador ha garantizado y continuara garantizando que las tripulaciones de
vuelo son conocedores de la operacin, procedimientos y prcticas de RNP-10 y
d) aceptar un programa de formacin del operador en casa

BASE DE DATOS DE NAVEGACIN
Si se lleva una base de datos de navegacin, esta debe estar actualizada y adecuada
para las operaciones y deber incluir las ayudas a la navegacin y puntos de recorrido
requeridos para la ruta.

SUPERVISIN DE LOS OPERADORES
Una autoridad de aviacin podr considerar los informes de errores de navegacin para
la determinacin de medidas correctivas. Repetidos errores de navegacin hechos
atribuidos a una pieza especifica del equipo de navegacin o procedimiento operacional
puede dar lugar a la cancelacin de la autorizacin operacional, a la espera de la
sustitucin o modificacin en el equipo de navegacin o cambios en los procedimientos
operativos del operador.

La informacin que indica el potencial de repetir los errores puede requerir una
modificacin del programa de entrenamiento del operador, programa de mantenimiento
o certificacin de equipos especficos. La informacin que atribuye a mltiples errores
de una tripulacin en particular puede requerir la correccin del entrenamiento o
revisin de la licencia de la tripulacin.
II-B-1-19

REFERENCIAS

Sitios web:

Federal Aviation Administration (FAA), United States
http://www.faa.gov
(see Regulations & Policies)

Civil Aviation Safety Authority (CASA), Australia
http://www.casa.gov.au/rules/1998casr/index.htm

International Civil Aviation Organization (ICAO)
http://www.icao.int/pbn

PUBLICACIONES RELACIONADAS


FAA 8400.12A Orden (modificada), performance de navegacin requerida 10
(RNP-10) Aprobacin Operacional

Code of Federal Regulations (CFR), Parte 121, Subparte G, Manual de
Requisitos

Circular Asesora (AC) 20-130A, Aprobacin de Aeronavegabilidad de la
navegacin o sistemas de gestin de vuelo La integracin de mltiples
sensores de navegacin

AC 20-138A, de Aprobacin de Aeronavegabilidad del Sistema Mundial de
Navegacin por Satlite (GNSS) Equipo
Autoridades Conjuntas de Aviacin (JAA)

AESA AMC 20-12 Orden de Reconocimiento de la FAA 8400.12a de
Operaciones RNP-10

Autoridad de Seguridad de Aviacin Civil (CASA), Australia (Civil Aviation Safety
Authority (CASA), Australia)

Circular Asesora (AC) 91U-2 (0), la performance de navegacin requerida 10
(RNP-10) Autorizacin de Operaciones

Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI)

Anexo 6 - Operacin de aeronaves
ll-B-1-20


Areo (PANS-ATM) (Doc.. 4444)

(Pueden obtenerse copias de la Unidad de Servicios al Cliente, OACI, 999
University Street, Montreal, Quebec, Canad H3C 5H7 / sitio web:
www.icao.int)

RTCA, Inc.

DO-236B, mnimo las normas de desempeo del sistema de aviacin:
Performance de navegacin requerida para el rea Navegacin

(Pueden obtenerse copias de RTCA, Inc., 1828 L Street NW, Suite 805,
Washington, DC 20036, Estados Unidos / Sitio web: www.rtca.org)

Organizacin Europea de Equipos de Aviacin Civil (EUROCAE)

ED-75B, MASPS la performance de navegacin requerida para la
Navegacin de rea

(Pueden obtenerse copias de EUROCAE, 102 rue Etienne Dolet, 92240
Malakoff, Francia / sitio web: www.eurocae.eu)

ll-B-2-1

CAPTULO 2

APLICACIN RNAV-5

INTRODUCCIN

Antecedentes

El Folleto Temporal de Orientacin N 2 de la JAA fue publicado por primera vez en julio
de 1996, que contiene los materiales de asesoramiento para la Aprobacin de
Aeronavegabilidad de sistemas de navegacin para su uso en el espacio areo europeo
designado para operaciones RNAV bsicas. Tras la aprobacin de la AMC de la JAA y,
posteriormente la responsabilidad asignada a la AESA, este Documento ha sido re-
publicado como AMC 20-4.

La FAA ha publicado material comparable con la AC 90-96 del 20 de marzo de 1998.
Estos dos Documentos ofrecen idnticos requisitos funcionales y operacionales.

En el contexto de la terminologa adoptada por este manual, B-RNAV se denomina
requisitos RNAV-5.

PROPSITO

Este captulo proporciona orientacin a los Estados para la aplicacin de RNAV-5 en las
fases de vuelo en ruta y proporciona a los proveedores de servicios de navegacin
area con una recomendacin de la OACI sobre los requisitos de implementacin,
evitando la proliferacin de normas y la necesidad de mltiples aprobaciones
regionales. Le proporciona el criterio al operador para habilitar el funcionamiento en el
espacio areo, donde se lleva RNAV y rene 5 NM de precisin lateral ya es obligatorio
(por ejemplo, BRNAV CEAC). Evita la necesidad de otras aprobaciones en otras
regiones o reas que necesitan aplicar la RNAV con la misma exactitud lateral y
requisitos funcionales.

Si bien aborda principalmente los requisitos de una operacin RNAV en un ambiente de
vigilancia ATS, la aplicacin RNAV-5 se ha implementado en reas donde no hay
vigilancia. Esto ha exigido un aumento en el espaciamiento de ruta en consonancia con
la garanta de cumplimiento de nivel de seguridad perseguido.

La especificacin RNAV-5 no requiere una alerta para el piloto en caso de exceso de
errores de navegacin. Dado que la especificacin no exige llevar sistemas dobles
ll-B-2-2

RNAV, la posibilidad de la prdida de la capacidad RNAV requiere una fuente alterna
de navegacin.

Este captulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para
una operacin en particular. Estos requisitos son especificados en otros Documentos,
tales como normas de operacin, publicaciones de informacin aeronutica (AIP) y, en
su caso, los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030). Si bien la
aprobacin operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegacin del
espacio areo, los operadores y la tripulacin de vuelo aun se requieren para tener en
cuenta todos los Documentos operacionales relativos al espacio areo, que son
requeridos por la autoridad del Estado, antes de la realizacin de vuelos en ese espacio
areo.

CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIN AREA
(ANSP)

Infraestructura de ayudas para la navegacin

Los Estados podrn prescribir el porte de RNAV-5 sobre rutas especficas o reas
especficas / niveles de vuelo de su espacio areo.

Los sistemas RNAV-5 permiten a la aeronave navegacin a lo largo de cualquier
trayectoria de vuelo dentro de la cobertura de la estacin de referencia o ayudas a la
navegacin (espacial o terrestre) o dentro de los lmites de la capacidad de auto-ayudas
(sistemas inerciales), o una combinacin de ambos mtodos.

Las operaciones RNAV-5 estn basadas en el uso de equipo RNAV que determina
automticamente la posicin de la aeronave en el plano horizontal, mediante el uso de
uno o una combinacin de los siguientes tipos de sensores de posicin, junto con los
medios para establecer y seguir la trayectoria deseada:

a) VOR/DME;
b) DME/DME;
c) INS o IRS; y
d) GNSS.
La ANSP debe evaluar la infraestructura de ayudas a la navegacin con el fin de
garantizar que sea suficiente para las operaciones proyectadas, incluidos los modos de
reversin. Es aceptable que las lagunas (vacios) en la cobertura de ayudas a la
navegacin a estar presente; cuando esto ocurre, el espaciamiento en ruta y las
superficies de franqueamiento de obstculos necesitan tener en cuenta el aumento
previsto de los errores en el mantenimiento de la trayectoria lateral durante la fase de
vuelo "del tramo a estima".

II-B-2-3
COMUNICACIONES Y VIGILANCIA ATS

La comunicacin directa piloto-ATC (voz) es requerida.

Cuando se confa en el uso de la vigilancia ATS para ayudar a los procedimientos de
contingencia, su rendimiento deben ser adecuados para ese fin.

El monitoreo Radar por parte del ATS se puede utilizar para reducir o mitigar el riesgo
de graves errores de navegacin, siempre que la ruta se sita dentro de la vigilancia
ATS y los servicios de comunicaciones y los volmenes de los recursos ATS son
suficientes para la tarea.

FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS Y ESPACIAMIENTO EN RUTA

Orientaciones detalladas sobre el franqueamiento de obstculos se proporcionan en los
PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II, se aplican los criterios generales de las partes I y
III.

El Estado es responsable del espaciamiento de la ruta y el ATS debe tener vigilancia y
herramientas de monitoreo para soportar la deteccin y correccin de errores de
navegacin. El Estado debe consultar los textos de orientacin de la OACI en relacin
con el espaciamiento de rutas RNAV-5 o entre rutas RNAV-5 y rutas convencionales.
Un Estado ha demostrado un espaciamiento de ruta, de 30 NM para satisfacer los
objetivos de seguridad de 5 x 10
-9
accidentes mortales por hora de vuelo en ausencia
de vigilancia ATS y en un medio ambiente de alta densidad de trnsito.

Cuando la densidad del trnsito es baja, el espaciamiento de ruta puede reducirse. En
un entorno de vigilancia ATC, el espaciamiento de ruta depender de una aceptable
carga de trabajo ATC y la disponibilidad de herramientas de control. Una
implementacin regional RNAV-5 adoptada en un espaciamiento de ruta estndar de
16,5 NM para rutas de un mismo sentido del trnsito y 18 NM para rutas de trnsito de
direccin opuesta - .Por otra parte, el espaciamiento de ruta tan bajo como 10 NM, se
ha utilizado donde se permite la capacidad de intervencin del ATC.

El diseo de rutas, que dar cuenta de la performance de navegacin alcanzable
utilizando la infraestructura de ayudas a la navegacin, as como las capacidades
funcionales exigidos por el presente Documento. Dos aspectos son de particular
importancia:

Espaciamiento entre las rutas con virajes

El secuenciamiento automtico de tramos y la anticipacin de virajes asociados es slo
una funcin recomendada de RNAV-5. La trayectoria siguiente ejecutando virajes
depende de la velocidad verdadera, aplica el ngulo de banqueo y los lmites de viento.
Estos factores, junto con la iniciacin de distintos criterios de viraje utilizados por los
fabricantes, resultan en una gran propagacin de rendimientos de viraje. Los estudios
han demostrado que para un cambio de trayectoria de tan poco de 20 grados, la
ll-B-2-4

trayectoria actual volada puede variar tanto como 2 NM. Esta variabilidad de los
rendimientos de virajes debe tenerse en cuenta en el diseo de la estructura de rutas
estrechamente espaciadas son propuestas.

Distancia a lo largo de la trayectoria entre cambios de tramos

El viraje puede comenzar tan temprano como 20 NM antes del punto de recorrido en el
caso de una trayectoria con un gran ngulo de cambio determinado por un punto de
recorrido "fly-by" (de vuelo por), viraje manualmente iniciado puede rebasar (overshoot)
la siguiente trayectoria.

El diseo de la estructura de ruta debe garantizar cambios de tramos que no sean
demasiado estrechos y juntos, y la longitud de la trayectoria requerida entre virajes
depende a su vez del ngulo de viraje.


Muchas aeronaves tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero se
compensa a la izquierda o a la derecha, en la ruta original activa. El propsito de esta
funcin es permitir a las compensaciones para las operaciones tcticas autorizadas por
el ATC.

Muchas aeronaves tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de patrn de
sostenimiento usando el sistema RNAV, que pueden proporcionar la flexibilidad al ATC
en el diseo de operaciones RNAV.

La orientacin en este captulo no sustituye adecuadamente los requerimientos de
funcionamiento del Estado de equipo.

PUBLICACIN

En la AIP se debera indicar claramente la aplicacin de navegacin RNAV-5. El
requisito para llevar equipos RNAV-5 en espacio areo especficos o sobre rutas
identificadas debe ser publicado en el AIP. La ruta debe basarse en descenso normal
de los perfiles e identificar los requisitos mnimos de altitud del segmento. Los datos de
navegacin publicados en el AIP del Estado para las rutas y el soporte de las ayudas a
la navegacin debern cumplir los requisitos del Anexo -15 Servicios de Informacin
Aeronutica. Todas las rutas deben basarse en las coordenadas WGS-84.

La infraestructura disponible de ayudas a la navegacin debe ser claramente designada
en todas las cartas (por ejemplo, GNSS, DME/DME, VOR/DME). Cualquier instalacin
de navegacin que es crtica para las operaciones RNAV-5 debe ser identificada en las
publicaciones pertinentes

Una base de datos de navegacin no forma parte de la funcionalidad requerida de
RNAV-5. La ausencia de tal base de datos requiere la entrada manual de puntos de
recorrido, lo que aumenta significativamente las posibilidades de errores en los puntos
II-B-2-5
de recorrido. Las cartas en ruta deben soportar la comprobacin de errores crasos por
la tripulacin de vuelo mediante la publicacin de los datos de puntos de referencia para
puntos de recorrido seleccionados en rutas RNAV-5.

ENTRENAMIENTO DE LOS CONTROLADORES

Se recomienda que los controladores de trnsito areo en la prestacin de servicios de
control en espacio areo donde esta implementado el RNAV-5 debiera completar la
formacin en las siguientes reas:

Capacitacin Bsica


Incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificacin
de navegacin;
la precisin, integridad, disponibilidad y continuidad;
el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
procedimientos de contingencia ATC;
las mnimas de separacin;
ambiente de equipo mixto (impacto de sintonizacin manual del VOR);
la transicin entre los distintos entornos operativos, y
la fraseologa.
ESTADO DEL MONITOREO

La infraestructura de ayudas a la navegacin deben ser monitoreados y mantenidos y
deben expedirse (NOTAM) oportunos sobre advertencias de los cortes o suspensiones.


El Monitoreo de la performance de la navegacin es necesario por dos razones:

a) La precisin de la navegacin "tpica" demostrada proporciona una base para
determinar si el rendimiento del conjunto de las aeronaves que operan en rutas
RNAV rene el performance requerido;

b) El espaciamiento lateral de rutas y la separacin mnima necesaria para que
opere el trnsito en una determinada ruta se determinada tanto por el ncleo y el
rendimiento de los fallos normalmente raros en el sistema.
ll-B-2-6

El rendimiento lateral en ambos lados y los fallos deben ser monitoreados a fin de
establecer la seguridad general del sistema y para confirmar que el sistema ATS
cumple con el nivel perseguido de seguridad.

Las observaciones por radar de cada aeronave de la proximidad a la trayectoria y la
altitud son tpicamente observadas por las instalaciones del ATS y las capacidades de
mantenimiento de la trayectoria de las aeronaves se analizan.

Deber ser establecido un proceso que permita a los pilotos y a los controladores de
reportar incidentes donde los errores de navegacin son observados. Si una
observacin o anlisis indica que una prdida de separacin o de franqueamiento de
obstculos ha ocurrido, la razn para la aparente desviacin de la trayectoria o altitud
debe ser determinada y tomar las medidas para prevenir una recurrencia.


Antecedentes

Esta seccin identifica los requisitos operacionales para operaciones RNAV-5. El
cumplimiento operacional de estos requisitos debera abordarse a travs de
reglamentos operativos nacionales, y pueden requerir aprobaciones operativas
especficas, en algunos casos. Los operadores sern aprobados en contra de sus
normas de funcionamiento. Por ejemplo, en la ECAC, JAR OPS 1 exige a los
operadores aplicar a su autoridad nacional para la aprobacin operacional. La
equivalencia de los requisitos tcnicos de RNAV-5 y B-RNAV significa que los equipos
aprobados en contra de la normativa nacional vigente para la B-RNAV normalmente no
se requieren una mayor aprobacin tcnica.

El RNAV-5 no requiere llevar una base de datos de navegacin. Debido a las
limitaciones especficas (por ejemplo, carga de trabajo y el potencial de errores de la
entrada de los datos) asociados con la insercin manual de los datos de las
coordenadas de los puntos de recorrido, las operaciones RNAV-5 debe limitarse a la
fase de vuelo en ruta.

PROCESOS DE APROBACIN

Esta especificacin de navegacin no constituye por s misma en reglamentacin y
material de orientacin por la cual las aeronaves o el operador sern evaluados y
aprobados. Las aeronaves estn certificadas por el Estado de Fabricacin. Los
operadores estn aprobados de conformidad con las normas operacionales nacionales.
La especificacin de navegacin proporciona los criterios tcnicos y operativos, y no
implica la necesidad de re certificacin.

Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNAV-5:

II-B-2-7
a) La elegibilidad de equipo de la aeronave se determinar y se Documentara, que
puede lograrse considerando para la aprobacin previa la AMC 20-4. o AC 90-96
b) Los procedimientos operativos para los sistemas de navegacin utilizados
deben ser Documentados
c) El entrenamiento de la tripulacin de vuelo sobre la base de los procedimientos
operativos deben ser Documentados;
d) El material Documentado anteriormente debe ser aceptado por la autoridad
reguladora del Estado, y
f) La aprobacin operacional deben ser obtenidos de conformidad con las normas
de funcionamiento nacionales.
Tras la finalizacin con xito de los pasos anteriores, una aprobacin operacional
RNAV-5, Carta de Autorizacin o la especificacin operacional adecuada
(Especificacin de Operaciones), en caso necesario, debe ser expedida por el Estado.


La elegibilidad de aeronaves tiene que ser determinado a travs de la demostracin de
cumplimiento contra los criterios de aeronavegabilidad, por ejemplo, AMC 20-4 o AC
90-96. El fabricante original de equipos (OEM) o el titular de la aprobacin de
instalacin de la aeronave, por ejemplo, titular del Certificado Tipo Suplementario
(STC), deber demostrar el cumplimiento a la autoridad nacional de aeronavegabilidad
(NAA) (por ejemplo, la EASA, FAA) y la aprobacin puede ser Documentada en la
Documentacin del fabricante (por ejemplo, una carta de servicios). El Manual de vuelo
del avin (AFM), las entradas no son necesarias siempre cuando el Estado acepte la
Documentacin del fabricante.


La evaluacin de un operador en particular es hecha por el Estado del Operador y el
registro para ese operador de conformidad con las normas de funcionamiento
nacionales (por ejemplo, las JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) apoyada a travs de la
asesora y material de orientacin en los Documentos como AMC 20-4 o AC 90-96. La
evaluacin debera tener en cuenta:

a) pruebas de elegibilidad de los aviones;
b) evaluacin de los procedimientos operativos para el sistema de navegacin que
se utilice;
c) identificacin de los requisitos de entrenamiento de la tripulacin de vuelo, y
d) identificacin de la tripulacin de vuelo, requisitos de formacin, y
e) cuando sea necesario, el control de los procesos de la base de datos
navegacin.
ll-B-2-8

Nota.- La aprobacin operacional, basada en la AMC 20-4 o AC 90-96 cumple con los
requisitos de cualquier espacio areo o ruta designados como RNAV-5.

La aprobacin operacional ser Documentada a travs del Estado que aprob el
certificado de operador areo (AOC) cuestin a travs de una carta de autorizacin, la
especificacin adecuada de operaciones (especificaciones de operacin) o una
enmienda al manual de operaciones.


El operador deber disponer de una lista de configuracin detalla de los componentes y
de equipos pertinentes que se utilizarn para operaciones RNAV-5.


Los operadores comerciales deben tener un programa de entrenamiento direccionado a
prcticas operacionales, procedimientos y temas relacionados con el entrenamiento de
operaciones RNAV-5 (por ejemplo inicial, actualizacin o entrenamiento peridico para
la tripulacin de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).

Nota.- No es necesario establecer un programa de entrenamiento separado o en
rgimen de entrenamiento RNAV si ya es un elemento integrado de un programa de
entrenamiento. Sin embargo, debera ser posible identificar los aspectos que son
cubiertos dentro del programa de entrenamiento RNAV.

Los operadores privados deben estar familiarizados con las prcticas y procedimientos
identificados en conocimiento de piloto y el entrenamiento

Manuales de operacin y listas de comprobacin

Manuales de operacin y listas de comprobacin para los operadores comerciales
operacionales normalizados detallados en "Procedimientos Operacionales". Los
manuales apropiados deben contener instrucciones operacionales de navegacin y
procedimientos de contingencia si se especifica. Los manuales y listas de
comprobacin deben ser sometidos a un examen como parte del proceso de la
aplicacin.

Los operadores privados operaran usando las prcticas y procedimientos identificados
en " conocimiento del piloto y entrenamiento.

Consideraciones de lista de equipo mnimo (MEL)

Cualquier revisin de la MEL necesaria para hacer frente a las disposiciones RNAV-5
debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente, y especificar
las condiciones requeridas de ejecucin.

II-B-2-9
Ruta de migracin al RNAV-5

Los requisitos de la B-RNAV son idnticos a RNAV-5. En el material Nacional de
reglamentacin se espera tener en cuenta esta equivalencia. Ningn camino de
migracin adicional se requiere. Esto no exime al operador de la responsabilidad, en
relacin con todas las operaciones, para consultar y cumplir con los procedimientos o
reglamentaciones especficos nacionales y regionales.

Requisitos de las Aeronaves

Las operaciones RNAV-5 se basan en el uso de equipo RNAV los cuales
automticamente determina la posicin de la aeronave mediante la entrada de uno o
una combinacin de los siguientes tipos de sensores de posicin, junto con los medios
para establecer y seguir una trayectoria deseada:

a) VOR/DME;
b) DME/DME;
c) INS o IRS; y
d) GNSS.
El rendimiento del sistema, el monitoreo y la alerta

RNAV-5, el error lateral total del sistema debe estar dentro 5 NM al menos el 95 por
ciento del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe tambin
estar dentro de 5 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo.

clasificado como una condicin de falla mayor en virtud de la reglamentacin de
-5
por hora).

Continuidad: La prdida de la funcin est clasificada como una condicin de fallo
menor si el operador puede revertir o volver a un sistema de navegacin diferente y
proceder a un aeropuerto apropiado.

Seal en el espacio: Si est utilizando el GNSS, el equipo de navegacin de la
aeronave deber presentar una alerta si la probabilidad de errores de la seal en el
espacio causan un error de posicin lateral mayor de 10 NM y supera 10
-7
por hora
(OACI Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).

Nota .- El nivel mnimo de integridad y la continuidad necesaria para sistemas RNAV-5
para uso en el espacio areo designado RNAV-5 normalmente se reunira por un solo
sistema instalado que comprende uno o ms sensores, un ordenador RNAV, una
unidad de visualizacin y control y pantalla(s) de navegacin (por ejemplo, ND, CDI o
HSI), siempre que el sistema este supervisado por la tripulacin de vuelo y que en el
ll-B-2-10

caso de un fallo del sistema la aeronave tiene la capacidad para navegar en relacin a
ayudas de navegacin de base terrestre (por ejemplo, VOR / DME y NDB).

Criterios especficos para los servicios de navegacin

Sistema de navegacin inercial (INS) / sistema de referencia inercial (IRS)

Los sistemas inerciales pueden ser utilizados ya sea como sistema de navegacin
inercial (INS) autnomo, o un sistema de referencia inercial (IRS) como parte de un
sistema RNAV multi-sensor, donde los sensores inerciales proporcionan aumentacin a
los sensores de posicin bsico, as como una reversin de las fuentes de datos de
posicin cuando las fuentes de radio navegacin estn fuera de cobertura.

Un INS sin actualizacin automtica de la posicin en la aeronave, pero aprobado de
acuerdo con el AC 25-4, y cuando cumpla con los criterios funcionales de este captulo,
slo podr utilizarse durante un mximo de 2 horas desde la ltima alineacin de
posicin y actualizacin realizada en tierra. Puede darse la posibilidad de configuracin
especfica del INS (por ejemplo, triple combinacin) donde uno u otro equipo del
fabricante del avin justifiquen el uso prolongado de la ltima actualizacin de posicin.

Un INS con actualizacin automtica de la posicin de la aeronave, incluidos los
sistemas donde la seleccin manual de los canales de radio se realiza de conformidad
con los procedimientos de la tripulacin de vuelo, debe ser aprobado de conformidad
con AC-90-45A, AC 20-130A o material equivalente.

Radio faro omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) (VOR)

La exactitud del VOR normalmente pueden satisfacer los requisitos de precisin RNAV-
5 hasta 60 NM (75 NM para VOR Doppler) de la ayuda a la navegacin. En regiones
especficas dentro de la cobertura VOR puede experimentar grandes errores debidos a
los efectos de la propagacin (por ejemplo, multi-trayecto). Cuando existen estos
errores, esto puede ser resuelto por la prescripcin de zonas afectadas donde el VOR
no se puede utilizar. La accin alternativa podra ser la de tener en cuenta el
rendimiento menor del VOR en la creacin de la propuesta de rutas RNAV, por ejemplo,
aumentar el espaciamiento de ruta. Hay que tener en cuenta la disponibilidad de otras
ayudas a la navegacin que puedan dar cobertura en la zona afectada y que no todas
las aeronaves puedan estar usando el VOR en cuestin y puede, por tanto, no
conservar el mismo desempeo de la trayectoria.

Equipos de medicin de distancia (DME)

Las seales DME se consideran suficientes para satisfacer las necesidades de RNAV-
5, cuando las seales son recibidas y no hay DME ms cerca en el mismo canal,
independientemente de la cobertura del volumen publicado. Cuando el sistema RNAV-5
no tiene en cuenta lo publicado " cobertura operacional designada " del DME, el sistema
RNAV debe ejecutar los chequeos de integridad de los datos para confirmar que la
seal DME es correcta y se est recibiendo.
II-B-2-11

Cada uno de los componentes de la infraestructura de ayudas a la navegacin deber
ajustarse a los requisitos detallados en Anexo 10, Volumen I. Ayudas a la navegacin
las que no estn conformes con el anexo 10 no debera ser publicado en el AIP del
Estado.

Sistema de Navegacin Mundial por Satlite (GNSS)

La utilizacin de los GNSS para realizar operaciones RNAV-5 se limita a los equipos
homologados para ETSO-C129, ETSOC145, ETSO-C146, la FAA TSO-C145 (), TSO-
C146, y TSO-C129 o equivalente, e incluyen el sistema mnimo de funciones
especificadas en Los Requisitos Funcionales.

La integridad debe ser proporcionada por SBAS GNSS o por el Monitoreo Autnomo de
la Integridad del Receptor (RAIM), o un medio equivalente, o un sistema de navegacin
multi-sensor. Adems, el GPS como equipo autnomo debe incluir las siguientes
funciones:

I. Medir a pasos la deteccin de pseudo-distancias, y

II. La comprobacin de la salud del sistema.

Nota.- Estas dos funciones adicionales han de aplicarse de conformidad con el TSO-
C129a / ETSO-C129a o criterios equivalentes.

En caso de que la aprobacin para operaciones RNAV-5 requiere el uso de los equipos
tradicionales de navegacin como una reserva en caso de prdida del GNSS, las
ayudas a la navegacin requeridas, tal como se definen en la aprobacin (es decir,
VOR, DME y/o ADF), se necesitan estar instaladas y en servicio.

Los datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegacin puede estar
integrados con el GNSS, datos de posicionamiento proporcionados por otros no causan
errores de posicin superior excediendo la exactitud del mantenimiento de la
trayectoria.

Los requisitos funcionales

Las siguientes funciones del sistema son el mnimo necesario para llevar a cabo
operaciones RNAV-5:

ll-B-2-12

a) continua indicacin de la posicin de la aeronave en relacin con la trayectoria
que se mostrar al piloto que vuela la aeronave, en una pantalla de navegacin
situada en su campo de visin principal;

b) donde la tripulacin mnima de vuelo es de dos pilotos, la indicacin de la
posicin de la aeronave en relacin con la trayectoria que se muestra al piloto que
no vuela la aeronave, en una pantalla de navegacin situada en su campo
principal de visin;
c) pantalla que muestre la distancia y el rumbo al punto de recorrido activo;
d) pantalla que muestre la velocidad de tierra (GS) o en el tiempo al punto de
Recorrido activo,
e) almacenamiento de puntos de recorrido, mnimo de 4, y
f) adecuada indicacin de falla del sistema RNAV, incluidos los sensores.

Pantallas de navegacin RNAV-5

Los datos de navegacin deben estar disponible para su visualizacin en una pantalla,
ya sea que formen parte del equipo RNAV o en una pantalla de desviacin lateral (por
ejemplo, CDI, (E) HSI, o un despliegue de mapa de navegacin).

Estos deben ser utilizados como instrumentos principales de vuelo para la navegacin
de la aeronave, de maniobra de anticipacin y para indicacin de / fallo/ estado
/integridad. Deben cumplir los siguientes requisitos:

a) la pantalla debe ser visible para el piloto cuando se mira hacia adelante a lo
largo de la trayectoria de vuelo;
b) la pantalla de desviacin lateral ampliada debe ser compatible con cualquier
anuncio de alerta y anunciacin de lmites, implementada, y
c) la desviacin lateral de la pantalla debe tener una ampliacin y la totalidad de la
escala adecuada para la operacin RNAV-5.


La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza los vuelos en el espacio
areo, o a lo largo de rutas para las cuales la aprobacin RNAV-5 es requerida. La
aprobacin operacional se requiere tambin para confirmar la idoneidad de los
operadores en procedimientos normales y de contingencia para la instalacin del
equipo en particular.

Planificacin Pre-vuelo

II-B-2-13
Los operadores y pilotos que intentan llevar a cabo operaciones en las rutas RNAV-5
deben presentar el correspondiente plan de vuelo e indiquen con los sufijos su
aprobacin para operar en las rutas RNAV-5.

Durante la fase de planificacin pre-vuelo, la disponibilidad de la infraestructura de
ayudas a la navegacin, requerida para las rutas destinadas, incluidas las contingencias
no-RNAV, debern ser confirmadas durante el perodo de operacin. El piloto debe
tambin confirmar la disponibilidad de los equipos de navegacin a bordo necesarios
para la operacin.

Cuando una base de datos de navegacin se utiliza, debe estar actualizada y adecuada
para la regin donde se lleva a cabo la operacin y debe incluir ayudas a la navegacin
y puntos de recorrido necesarios para la ruta.

La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegacin, necesaria para la
rutas a volar, incluidas las contingencias no-RNAV, debern ser confirmadas durante el
perodo de operacin utilizando toda la informacin disponible. Desde la integridad
GNSS (RAIM o seal SBAS) es requerido por el Anexo 10, Volumen I, la disponibilidad
de estos tambin debe determinarse como apropiado. Para las aeronaves que cuentan
con receptores de navegacin SBAS (toda las TSO-C145/C146), los operadores deben
verificar la disponibilidad GPS RAIM apropiada y en reas donde la seal SBAS no est
disponible.

Disponibilidad ABAS

Los niveles RAIM en ruta son necesarios para RNAV-5 y se pueden verificar, ya sea a
travs de NOTAMs (donde est disponible) o a travs de los servicios de prediccin. La
autoridad de funcionamiento ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de
cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satlites, una
prediccin puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la
informacin de la prediccin disponible por la ruta prevista.
La disponibilidad de prediccin RAIM debe tener en cuenta los ltimos NOTAMs de la
constelacin GPS y modelo avinica. El servicio puede ser proporcionado por la ANSP,
los fabricantes de avinica, otras entidades o a travs de la capacidad de prediccin
RAIM del receptor a bordo.

En el caso de que se pronostique una continua prdida de nivel adecuado de deteccin
de fallos de ms de cinco minutos para cualquier parte de la operacin RNAV-5, la
planificacin de los vuelos deben ser revisados (es decir, retrasar la salida o la
planificacin de un procedimiento de salida diferente).

El software de prediccin de disponibilidad RAIM es una herramienta utilizada para
evaluar la capacidad prevista para cumplir con el performance de navegacin requerida.
Debido a una falla imprevista de algn elemento del GNSS, los pilotos y ANSP deben
darse cuenta de que el RAIM o navegacin GPS pueden perderse por completo,
mientras se est en el aire, pueden exigir la reversin a un medio de navegacin
ll-B-2-14

alterno. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar
(potencialmente a un destino alternativo) en caso de falla de la Navegacin GPS.


Los operadores y los pilotos no deberan solicitar rutas clasificadas como RNAV-5 a
menos que se cumplan todos los criterios en los Documentos pertinentes. Si una
aeronave que no se ajuste a estos criterios recibe una autorizacin del ATC para llevar
a cabo un procedimiento RNAV, el piloto deber informar al ATC que l / ella es incapaz
de aceptar la solicitud y deber solicitar instrucciones alternativas.

El piloto debe cumplir con todas las instrucciones o procedimientos sealados por el
fabricante como necesarias para cumplir con los requisitos de desempeo de este
manual.

Pilotos de aeronaves RNAV-5 deben adherirse a cualquier limitacin AFM o
procedimientos operativos necesarios para mantener la precisin de la navegacin
especificados para el procedimiento.

Si estn instalados, los pilotos deben confirmar que la base de datos de navegacin
est actualizada.

Las tripulaciones de vuelo deben de hacer un chequeo cruzado con el plan de vuelo y la
comparacin de las cartas aeronuticas u otros
recursos aplicables con el sistema de navegacin
como la pantalla de texto y pantalla de mapas de la
aeronave, en su caso. Si es necesario, la exclusin
de ayudas a la navegacin determinadas y esto
debe ser confirmada.

Durante el vuelo, siempre que sea posible, el
progreso de vuelo debe ser monitoreado para una
navegacin razonable, por comprobaciones
cruzadas con las ayudas a la navegacin
convencional utilizando el display primario en
relacin con el control RNAV y la unidad de
visualizacin (CDU).

Para RNAV-5, los pilotos deben utilizar un
indicador de desviacin lateral, director de vuelo o
piloto automtico en modo de navegacin lateral. Los pilotos podrn utilizar un mapa de
navegacin mostrado en una pantalla tal como se describe en Pantallas de
navegacin RNAV-5, sin un director de vuelo o piloto automtico. Los Pilotos de
aeronaves con una desviacin lateral en la pantalla debe garantizar que la desviacin
lateral a la escala es adecuada para la precisin de la navegacin asociados con la ruta
o procedimiento (por ejemplo, la totalidad de la escala: 5 NM).

Control and Display Unit (CDU)
http://oea.larc.nasa.gov/trailblazer/SP-
216/chapter3/ch3-3.html
II-B-2-15
Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como se describe en los
indicadores de desviacin lateral a bordo y/o de guiado de vuelo, durante todas las
operaciones RNAV descritas en este manual, a menos que sea autorizado por el ATC
para desviarse o bajo condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el
error perpendicular a la derrota / desviacin (la diferencia entre la trayectoria computada
por el sistema RNAV y la posicin relativa de la aeronave con respecto a la trayectoria)
debe limitarse a mas o menos la mitad de la precisin de la navegacin asociada con la
ruta o el procedimiento (es decir, 2,5 NM). Breves desviaciones de esta norma (por
ejemplo, rebasamiento o undershoots) durante e inmediatamente despus de un viraje
en un procedimiento/ruta, hasta un mximo de una vez la precisin de la navegacin
(es decir, 5 NM), son admisibles.

Nota.- Algunas aeronaves no muestran o calculan una trayectoria durante los virajes,
los pilotos de estas aeronaves puede que no sean capaces de adherir la exactitud de
ms o menos la mitad de la precisin normalizada durante virajes en ruta, pero an se
espera que cumplan las normas durante la interseccin del tramo final siguiendo el
viraje, y sobre segmentos rectos.

Si el ATS emite una asignacin de rumbo que conduce la aeronave fuera de una ruta, el
piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que se recibe una
autorizacin para retornar a la ruta o el controlador confirma una nueva autorizacin.

Cuando la aeronave no est sobre la ruta publicada, el requisito de exactitud
especificado no aplica.

Procedimientos de Contingencia

El piloto debe notificar al ATC cuando el performance RNAV deja de cumplir los
requisitos para la RNAV-5. La comunicacin al ATC debe estar en conformidad con los
procedimientos autorizados (Doc. 7030 o Doc. 4444, segn corresponda).

En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulacin de vuelo debe continuar con el
plan de vuelo de conformidad con lo publicado en el procedimiento de "prdida de
comunicacin".

Cuando se utiliza equipo GNSS autnomo:

a) En caso de que haya una prdida de la funcin de deteccin RAIM, la posicin
GNSS, podrn seguir utilizndose para la navegacin. La tripulacin de vuelo
debe intentar un chequeo cruzado de la posicin de la aeronave, con otras fuentes
de informacin de posicin (por ejemplo, VOR, DME y/o informacin NDB) para
confirmar un nivel aceptable de rendimiento de la navegacin. En caso contrario,
la tripulacin de vuelo debera volver a un medio alterno de navegacin y notificar
al ATC.
ll-B-2-16

b) En el caso de que la pantalla de navegacin muestre una bandera de invalides
debido a la alerta RAIM, la tripulacin de vuelo deben volver a un medio alterno de
navegacin y notificar al ATC.

Conocimiento del Piloto y Entrenamiento

El programa de capacitacin del piloto deberan abordar los siguientes temas:

a) las capacidades y limitaciones de la instalacin del sistema RNAV;
b) las operaciones y espacio areo para las que el sistema RNAV est aprobado
para operar;
c) las limitaciones de la ayudas a la navegacin con respecto al sistema RNAV
que se utilizarn para la operacin RNAV-5;
d) procedimientos de contingencia para fallos RNAV;
e) la fraseologa radiotelefnica para el espacio areo, de conformidad con el Doc.
4444 y Doc. 7030, segn corresponda;
f) los requerimientos de planificacin de los vuelos para la operacin RNAV;
g) Los requisitos de RNAV como determinado de la representacin grafica y la
descripcin textual
h) sistema de informacin RNAV especfica, incluyendo:
I) los niveles de automatizacin, modo de anuncios, los cambios, alertas,
interacciones, reversiones, y la degradacin;
II) la integracin funcional con otros sistemas de la aeronave;
III) los procedimientos de monitoreo para cada fase del vuelo (por ejemplo,
monitor PROG o LEGS page);
IV) los tipos de sensores de navegacin (por ejemplo, DME, IRU, GNSS)
utilizados por el sistema RNAV y asociados al sistema de priorizacin / peso /
lgica;
V) anticipacin de viraje en consideracin a la velocidad y efectos de la
altitud;
VI) la interpretacin de las pantallas electrnicas y los smbolos;

i) procedimientos operativos de los equipos RNAV, en su caso, incluida la forma
de realizar las siguientes acciones:
I) verificar que los datos de navegacin de la aeronave estn actualizados;
II) verificar el xito de auto- pruebas del sistema RNAV;
III) inicializar la posicin del sistema RNAV;
IV) volar directamente a un punto de recorrido;
V) interceptar un curso / trayectoria;
II-B-2-17
VI) ser vectorizado fuera del procedimiento y regresar a un procedimiento;
VII) determinar el error perpendicular a la trayectoria / desviacin;
VIII) quitar y volver a la entrada del sensor de navegacin;
IX) cuando sea necesario, confirmar la exclusin de una ayuda para la
navegacin o tipo de ayuda a la navegacin,
j) chequear grandes errores de navegacin utilizando ayudas a la navegacin
convencional.

Cuando se lleva una base de datos de navegacin y se utiliza, debe estar actualizada y
adecuada para la regin de operacin y debe incluir las ayudas a la navegacin y
puntos de recorrido necesarios para la ruta.
Nota.- se espera que las bases de datos de navegacin estn actualizadas para el
perodo de duracin del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los
operadores y los pilotos deben establecer procedimientos para garantizar la exactitud
de los datos de navegacin, incluida la adecuacin de las instalaciones de navegacin
usadas para definir las rutas de vuelo. Tradicionalmente, esto se ha logrado mediante la
comprobacin de los datos electrnicos en contra de los productos de papel.


Un proceso necesita ser establecido para que los informes de errores de navegacin
puedan ser presentados y analizados con el fin de establecer la necesidad de medidas
correctivas. Errores repetidos de navegacin hechos atribuidos a una pieza del equipo
de navegacin necesitan tener un seguimiento para tomar una accin correctiva y
eliminar las causas o factor (s).

La naturaleza que causa el error determinar las medidas correctivas que podran
incluir la necesidad de entrenamiento para la reparacin, las restricciones en la
aplicacin del sistema, o los requisitos de software para los cambios en el sistema de
navegacin.

La naturaleza y la gravedad del error pueden resultar en la cancelacin temporal de la
autorizacin para la utilizacin de dicho equipo hasta que la causa del problema haya
sido identificada y rectificado.

ll-B-2-18

REFERENCIAS

EASA medios aceptables de cumplimiento

a) AMC 25-11 sistemas electrnicos de visualizacin
b) AMC 20-5 medio aceptable de cumplimiento para la aprobacin de
aeronavegabilidad y criterios operacionales para la utilizacin de la NAVSTAR
Global Positioning System (GPS)

CIRCULARES DE ASESORAMIENTO FAA

a) AC 25-4 sistemas de navegacin inercial (INS)
b) AC 25-15 Aprobacin del FMS en Aviones de categora de transporte
c) AC 90-45 Aprobacin de un Sistemas de Navegacin rea para su uso en el
Sistema de espacio areo Nacional USA.

TSO/ETSOs

a) TSO/ETSO-C115b Equipos de navegacin de rea a bordo Usando entradas
de mltiples sensores
b) TSO/ETSO-C129a Equipo Suplementario de Navegacin a bordo Usando el
Sistema de Posicionamiento (GPS)
c) TSO/ETSO-C145 Sensores de Navegacin a bordo Usando Sistema de
Posicionamiento (GPS) Aumentado por el Sistema de Aumentacin de rea
Amplia (WAAS).
d) TSO/ETSO-C146 Equipo autnomo de navegacin a bordo Sistema de
Posicionamiento (GPS) Aumentado por el Sistema de Aumentacin de rea
Amplia (WAAS).

Documentos EUROCAE/RTCA

a) ED-27 Requisitos Mnimos de Performance operacional (MOPR) Para sistemas
de Navegacin de rea, basados en VOR y DME como sensores
b) ED-28 Especificacin Mnima de Performance (MPS) para Navegacin de rea
con Equipos de Computo basados en VOR y DME como sensores
c) ED-39 Requisitos Mnimos de Performance operacional (MOPR) para Sistemas
de Navegacin de rea a bordo, basados en dos DME como sensores
d) ED-40 Especificacin Mnima de Performance (MPS) Equipos Navegacin
rea a bordo que computa la posicin usando dos DME como sensores.
e) ED-58 Requisitos Mnimos de Performance operacional (MOPS) para equipos
de Navegacin de rea usando entradas de Multi- Sensores
II-B-2-19
f) ED-72A Requisitos Mnimos de Performance operacional MOPS para Equipos
receptores GPS
g) ED-76 Estndares Aeronuticos para el Procesamiento de Datos
h) ED-77 Estndares para la Informacin Aeronutica
i) DO-180 Requisitos Mnimos de Performance operacional (MOPS) para equipos
de Navegacin de rea a bordo Usando una sola entrada de Sensor VOR/DME
j) DO-187 Requisitos Mnimos de Performance operacional (MOPS) para equipos
de Navegacin de rea a bordo Usando entradas Multi Sensores
k) DO-200 Preparacin, Verificacin y Distribucin de Bases de Datos de
Navegacin para usuarios seleccionados.
l) DO-201 Recomendaciones para Usuarios de los Servicios de Informacin
Aeronutica.
m) DO-208 Requisitos Mnimos de Performance operacional MOPS para Equipos
de Navegacin a bordo suplementario Sistema de Posicionamiento Global (GPS)

II-B-3-1

CAPTULO 3

APLICACIN RNAV-1 y RNAV-2

INTRODUCCIN

Antecedentes

Las Autoridades Conjuntas de Aviacin (JAA) publicaron la aprobacin de
aeronavegabilidad y aprobacin operacional para navegacin de rea de precisin (P-
RNAV) el 1 de noviembre de 2000 mediante TGL-10. La Administracin Federal de
Aviacin (FAA) de EE.UU. public AC 90-100 operaciones de navegacin de rea
terminal y en ruta (RNAV) el 7 de enero de 2005. Aunque similares en los requisitos
funcionales, existen diferencias entre estos dos Documentos. Este captulo es el
resultado de la armonizacin de los criterios RNAV de los europeos y Estados Unidos
en una sola especificacin OACI RNAV-1 y 2.

Propsito

En este captulo se proporciona orientacin a los Estados y los proveedores de
servicios de navegacin area en ruta y navegacin de rea terminal en cuanto la
aplicacin (RNAV). Para los sistemas existentes, el cumplimiento de los P-RNAV (TGL-
10) y RNAV (FAA AC 90-100) EE.UU. Asegura el cumplimiento automtico de esta
especificacin de la OACI. El cumplimiento de los operadores con slo la TGL-10 o AC
90-100 debe referirse a la ruta de migracin RNAV-1 y RNAV-2 para confirmar si su
sistema automtico cumple con la presente especificacin. El cumplimiento de la
especificacin OACI RNAV-1 y 2, ya sea a travs de lo anterior evita la necesidad de
seguir la evaluacin o la Documentacin AFM. Adems, una aprobacin operacional
para esta especificacin permite a un operador conducir operaciones RNAV-1 y 2 a
nivel mundial. Los requisitos de la aeronave para RNAV-1 y 2 son idnticos, mientras
que algunos los procedimientos operativos son diferentes.

La especificacin de navegacin RNAV-1 y 2 es aplicable a todas las rutas ATS,
incluidas las rutas en el dominio en ruta, salida normalizada por instrumentos (SID),
rutas de llegada normalizada (STARS). Tambin se aplica a procedimientos de
aproximacin por instrumentos hasta el fijo de aproximacin final.

La especificacin de navegacin RNAV-1 y 2 es desarrollada principalmente para las
operaciones RNAV en un entorno radar (para el SID, la cobertura radar que se espera
Captulo 3 Aplicacin de RNAV 1 y RNAV 2
ll-B-3-2

antes del primer cambio de curso RNAV). La especificacin de navegacin RNP 1
Bsica est destinada a operaciones similares fuera de la cobertura de radar. Sin
embargo, RNAV-1 y RNAV-2 podrn utilizarse en un ambiente no-radar o por debajo de
la altitud mnima de vectorizacin (MVA) si el Estado garantiza la aplicacin de un
sistema apropiado de seguridad y las cuentas por falta de monitoreo de la performance
y alerta.

Rutas RNAV-1 y RNAV-2 se prev que se lleven a cabo en entornos de
comunicacin directa controlador-piloto.

Este captulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificadas para las
distintas operaciones. Estos requisitos se especifican en otros Documentos, tales como
normas de operacin, las publicaciones de informacin aeronutica (AIP) y los
Procedimientos suplementarios regionales de la OACI (Doc. 7030). Si bien la
aprobacin operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegacin del
espacio areo, los operadores y la tripulacin de vuelo todava son necesarios para
tener en cuenta todos los Documentos operativos relativas al espacio areo, que son
requeridos por la autoridad del Estado, antes de realizar los vuelos dentro el espacio
areo.

CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIO DE NAVEGACIN AREA
(ANSP)

El ANSP es responsable del desarrollo de la ruta, tal como se describe en el Volumen
1, Parte B, Captulo 2. Los cambios en la ruta o la infraestructura disponible Ayudas a la
Navegacin debera realizarse de conformidad con las orientaciones contenidas en ese
captulo.


El diseo de la ruta debe tener en cuenta la performance de navegacin, que se puede
lograr con la disponibilidad de la infraestructura de Ayudas a la Navegacin y las
capacidades funcionales exigidos por el presente Documento. Si bien los requisitos de
equipo de navegacin de las aeronaves para la RNAV-1 y RNAV-2 son idnticas, los
impactos de la infraestructura de Ayudas a la Navegacin afecta la performance
alcanzable. La capacidad de los equipos del usuario debe ser considerados como un
objetivo primordial. Los siguientes son los criterios de navegacin definidos: GNSS,
DME/DME y DME/DME/IRU. Donde el DME es el servicio nico de navegacin utilizado
para las actualizaciones de posicin, las lagunas en la cobertura del DME puede
impedir la actualizacin de la posicin. Integracin de unidades de referencia inercial
(IRUs) puede tolerar que se extienda las lagunas en la cobertura.

II-B-3-3

Nota.- basado en la evaluacin del rendimiento la IRU, el crecimiento en el error de la
posicin de despus de revertir a la IRU se puede esperar que sea inferior a 2 NM por
15 minutos.

Si no se lleva un IRU, a continuacin, la aeronave puede revertir al vuelo a estima. En
tales casos, una proteccin adicional, de acuerdo con los PANS-OPS (Doc. 8168,
Volumen II), sern necesarios para atender el aumento del error. A la luz del Plan de
Navegacin Area Mundial para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750), el GNSS debera
ser autorizado, siempre que sea posible y las limitaciones sobre el uso de elementos
determinados del sistema debe ser evitado.

Nota.- La mayora de los sistemas RNAV ms modernos priorizan la entrada del GNSS
y, a continuacin, el posicionamiento DME/DME. Aunque el posicionamiento VOR/DME
se realiza generalmente dentro de un equipo de gestin de vuelo cuando los criterios de
posicionamiento DME/DME no existe, la variabilidad de avinica e infraestructura
plantean serios desafos a la normalizacin. Por lo tanto, los criterios de este
Documento slo se refieren a los GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Esto no excluye
la realizacin de operaciones por sistemas que tambin usan VOR siempre que
cumplan los criterios establecidos en las Especificaciones de Navegacin.

La infraestructura de Ayudas a la Navegacin debe ser validada por la modelizacin, y
el rendimiento anticipado debe ser adecuadamente evaluado y verificado por la
inspeccin en vuelo. Las evaluaciones deben considerar la capacidad de las aeronaves
que se describen en este captulo. Por ejemplo, una seal DME slo puede utilizarse si
el avin est entre 3 NM y 160 NM de la instalacin, por debajo de 40 grados sobre el
horizonte (como se ve desde la instalacin) y si el DME/DME incluye un ngulo entre 30
grados y 150 grados. La evaluacin de la infraestructura DME es simplificada cuando
se utiliza una herramienta de proyeccin que coincide con exactitud de la infraestructura
en tierra y el rendimiento de los aviones, as como una representacin exacta del
terreno. Material de orientacin en relacin con esta evaluacin, se pueden encontrar
en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II y el Manual sobre Pruebas de Radioayudas
para la navegacin (Doc. 8071).
Las seales DME son considerados para cumplir con las tolerancias de precisin de la
seal en el espacio donde se reciben las seales, independientemente de la cobertura
del volumen publicado. La intensidad de campo por debajo del requerimiento mnimo, o
donde la interferencia de co-canal o canal adyacente pueda existir, son considerados
errores del receptor y se analizan en Requerimientos de las Aeronaves. Los
errores resultantes de multi-trayectoria o de la seal DME deben ser identificados por la
ANSP. En caso de que tales errores existan y no son aceptables para la operacin, la
ANSP puede identificar cules no son las Ayudas a la Navegacin apropiadas para las
aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2 (para ser inhibidas por la tripulacin de vuelo) o no
podr autorizarse el uso de DME/DME y DME/DME/IRU. Los componentes individuales
de la infraestructura de Ayudas a la Navegacin debern ajustarse a los requisitos
detallados en el Anexo 10- Comunicaciones Aeronuticas. Las Ayudas a la navegacin
que no estn conformes con el anexo 10 no deberan ser publicadas en el AIP del
Estado. Si los resultados significativos de las diferencias se miden por la publicacin de
ll-B-3-4

una instalacin DME, las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 en el espacio areo afectado
por la instalacin puede ser necesario limitarse a los GNSS.

Para una operacin RNAV-1 o 2 cuando se la confa al IRS, algunos sistemas de la
aeronave revierten a navegacin basada en VOR/DME antes de volver a navegacin
inercial. El impacto de la exactitud de un radial VOR, cuando el VOR est dentro de 40
NM de la ruta y no hay suficiente infraestructura de Ayudas a la Navegacin DME/DME,
deben ser evaluados por la ANSP para asegurarse de que no afecta la precisin de
posicin de la aeronave.

El ANSP debera garantizar que los operadores de las aeronaves equipadas con GNSS
y, cuando proceda, aeronaves equipadas con SBAS, tengan acceso a un medio de
predecir la disponibilidad de deteccin de fallas utilizando ABAS (por ejemplo, RAIM).
Este servicio de prediccin puede ser proporcionado por la ANSP, fabricantes de
equipos de a bordo u otras entidades. Los servicios de prediccin pueden ser para los
receptores que renen slo el mnimo de rendimiento TSO o que sean diseos
especficos de los receptores. El servicio de prediccin debe utilizar la informacin del
estado de los satlites GNSS, y debe usar un lmite de alerta horizontal apropiado para
la operacin (1 NM para RNAV-1 y 2 NM para RNAV-2). Los cortes deben ser
identificados en caso de que se pronostique una continua prdida de ABAS deteccin
de fallos de ms de cinco minutos para cualquier parte de la RNAV-1 y las operaciones
RNAV-2. Si el servicio prediccin no est disponible temporalmente, el ANSP todava
puede permitir que se lleven a cabo operaciones RNAV-1 y RNAV-2, considerando el
impacto operacional de aeronaves que informan cortes o el riesgo potencial asociado
con una falla de un satlite no detectado cuando la deteccin de la falla, no est
disponible.

Desde los sistemas RNAV DME/DME slo debe utilizar las instalaciones DME
sealadas en el AIP del Estado, el Estado debe indicar las instalaciones inapropiadas
para operaciones RNAV-1 y RNAV-2 en la AIP, incluyendo estas facilidades asociadas
con un ILS o MLS que utilizan un rango compensado.

Nota 1.- Los proveedores de Base de datos pueden excluir instalaciones DME cuando
las rutas RNAV estn fuera del alcance de recepcin de estas instalaciones, y que
podra tener un efecto perjudicial sobre la solucin de navegacin de la aeronave en la
base de datos de navegacin.

Nota 2.- En caso de que se produzcan restricciones de carcter temporal, la publicacin
de las restricciones sobre el uso de DME debe ser realizada por el uso de un NOTAM
para determinar la necesidad de excluir el DME.

VIGILANCIA Y COMUNICACIONES ATS

Cuando se confa en el uso de radar para ayudar a los procedimientos de contingencia,
su rendimiento debe ser adecuado para tal fin, es decir, la cobertura radar, su precisin,
II-B-3-5

continuidad y disponibilidad debe ser adecuada para garantizar la separacin de RNAV-
1 y el RNAV 2 y proporcionar una estructura de rutas ATS de contingencia en los casos
en que varios aviones no estn en condiciones de lograr la performance de la
navegacin prescritas en la presente especificacin de navegacin.

FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS Y ESPACIAMIENTO DE RUTAS

La orientacin acerca del franqueamiento de obstculos se ofrece en los PANS-OPS
(Doc. 8168, Volumen II); en los criterios generales de las partes I y III.

Los Estados miembros podrn prescribir, ya sea un RNAV-1 o RNAV-2 en rutas ATS. El
espaciamiento de ruta RNAV-1 y RNAV-2 depende de la configuracin de la ruta, la
densidad del trnsito areo y la capacidad de intervencin. Hasta las normas
especficas y procedimientos ATM desarrollados, las aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2
pueden ser implementadas sobre la base de vigilancia radar ATS.


Para el diseo de procedimientos y evaluacin de la infraestructura, los lmites
normales de FTE es de 0,5 NM (RNAV-1) y de 1 NM para (RNAV-2) definida en los
procedimientos operativos y se supone que es el 95 por ciento de los valores.

Muchos aviones tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero
compensada a la izquierda o a la derecha, de una ruta activa. El propsito de esta
funcin es permitir las compensaciones para las operaciones tcticas autorizadas por
ATC.

Muchos aviones tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de patrn sostenimiento
usando su sistema RNAV. El propsito de esta funcin es la de proporcionar flexibilidad
al ATC en el diseo de las operaciones RNAV.

La orientacin en este captulo no reemplaza los requerimientos operacionales del
Estado para el equipo.

PUBLICACIN

El AIP debe indicar claramente si es la aplicacin de navegacin RNAV-1 o RNAV-2. La
ruta debe basarse en perfiles normales de descenso e identificar los requisitos de altitud
mnima del segmento. Los datos de navegacin publicados en el AIP del Estado para
las rutas y las ayudas a la navegacin que la soportan debern cumplir los requisitos de
la OACI en el Anexo 15. Todas las rutas debern basarse en las coordenadas WGS-84.

La infraestructura disponible de ayudas a la navegacin deben ser claramente
designadas en todas las cartas apropiadas (por ejemplo, GNSS, DME/DME y DME/
DME/IRU).

ll-B-3-6

Cualquier instalacin DME que sea crtica para operaciones RNAV-1 o RNAV-2 deben
ser identificadas en las correspondientes publicaciones.

ENTRENAMIENTO DE CONTROLADORES

Los controladores de trnsito areo que proporcionan servicios de control de
aproximacin RNAV y terminal en espacio areo donde se aplica RNAV-1 y RNAV-2,
debe haber concluido el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuacin:

Entrenamiento Bsico

a) Cmo trabaja los sistemas de navegacin de rea (en el contexto de esta

I) incluir la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificacin de
navegacin;
II) la precisin, integridad, disponibilidad y continuidad;
III) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
IV) Conceptos de los puntos de recorrido (waypoint "Fly-by) de vuelo por
versus puntos de recorrido de sobre vuelo (waypoint "Fly-Over) (y las
diferencias en el rendimiento de los virajes);



I) procedimientos de contingencia ATC;
II) las mnimas de separacin;
III) ambiente de equipo mixto (impacto de sintonizacin manual del VOR);
IV) la transicin entre los distintos entornos operativos, y
V) la fraseologa.

Entrenamiento especfico para esta especificacin de navegacin

a) RNAV STARS, SID:

II-B-3-7

I) relacionados con los procedimientos de control;
II) las tcnicas de vectorizacin radar;
III) STARS abiertas y cerradas;
IV) las limitaciones de altitud, y
V) autorizaciones de descensos / ascensos;

b) aproximacin RNP y procedimientos relacionados;
c) fraseologa relacionada con la RNAV-1 y RNAV-2;
d) efectos de solicitar un cambio de ruta durante un procedimiento.


El estado crtico de la infraestructura de las ayudas a la navegacin debe ser
monitoreado y, en su caso, mantenido por el proveedor de servicio y oportunas
advertencias de los cortes deben expedirse mediante (NOTAMs).

SISTEMA DE MONITOREO ATS

Demostrada la precisin de la navegacin, esta proporciona una base para determinar
el espaciamiento lateral en ruta y la separacin mnima necesaria para el trnsito que
opera en una determinada ruta. Cuando estn disponibles, las observaciones por radar
de cada aeronave de la proximidad a la trayectoria y la altitud son tpicamente
observadas por los servicios ATS y se analizan las capacidades de las aeronaves para
mantener la trayectoria.

Si una observacin y anlisis indica que una prdida de separacin o franqueamiento
de obstculos se ha ocurrido, la razn de la aparente desviacin de la trayectoria
nominal o de la altitud debe ser determinada y tomar las medidas para prevenir una
recurrencia.


Antecedentes

Esta seccin identifica los requisitos de las aeronaves y los procedimientos de
operacin para RNAV-1 y RNAV-2. El cumplimiento operacional de estos requisitos
debera abordarse a travs de reglamentos operativos nacionales, y, en algunos casos,
pueden requerir una aprobacin operacional. Por ejemplo, los JAR-OPS 1 exige a los
ll-B-3-8

operadores a recurrir a los Estado del operador/Registro, segn proceda, para la
aprobacin operacional.

PROCESO DE APROBACIN

Esta especificacin de navegacin no constituye en s misma reglamentacin, solo
material de orientacin contra el cual las aeronaves o el operador ser evaluado y
aprobado. Las aeronaves son certificadas por el Estado de fbrica. Los operadores son
aprobados de conformidad con las normas de operacin nacional. La especificacin de
navegacin proporciona las tcnicas y criterios operacionales, y no implica la necesidad
de re certificacin.

Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNAV-1 y
RNAV-2:

a) la elegibilidad de los equipos de a bordo deber ser determinado y
documentado, que puede lograrse tomando crdito para aprobacin previa a la
categora P-RNAV o US-RNAV. Una comparacin de TGL-10 y AC 90-100 se
proporciona en esta seccin;

b) los procedimientos operativos para el sistema de navegacin que debe
utilizarse y los procesos de bases de datos de navegacin del operador debe estar
debidamente documentado;
operativos deben ser documentados;
d) el citado material deber ser aceptada por la autoridad reguladora del Estado, y
e) la aprobacin operacional debe obtenerse de acuerdo con las normas de
funcionamiento.
Tras la finalizacin con xito de los pasos anteriores, una aprobacin operacional
RNAV-1 y/o RNAV-2, una Carta de autorizacin (LOA) o especificacin apropiada de
operacin (Especificaciones de Operaciones), en caso necesario, deber ser expedido
por el Estado.

Elegibilidad de Aviones

La elegibilidad del avin tiene que ser determinado a travs de la demostracin de
cumplimiento contra los criterios de aeronavegabilidad, por ejemplo, TGL N 10 o AC
90-100. El OEM o el titular de la homologacin de la instalacin de la aeronave, por
ejemplo, titular STC, demostrar el cumplimiento a su autoridad nacional de
aeronavegabilidad (NAA) (por ejemplo, la EASA, FAA) y la aprobacin puede ser
documentada en la documentacin del fabricante (por ejemplo, cartas de servicios).
Manual de vuelo del avin (AFM), las entradas no son requeridas siempre que el
Estado acepte la documentacin del fabricante.
II-B-3-9


La evaluacin de un operador en particular es hecha por el Estado del operador /
Registro para que el operador y de conformidad con las normas de funcionamiento (por
ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121), con el apoyo y asesoramiento a travs de
los textos de orientacin que se encuentran en los documentos tales como TGL N 10 y
AC 90-100. La evaluacin debera tener en cuenta:

a) pruebas de la elegibilidad de aeronaves;

que se utilice;

c) el control de estos procedimientos aceptables a travs de entradas en el
manual de operaciones;
d) la identificacin de los requisitos de entrenamiento de la tripulacin de vuelo, y

e) en caso necesario, el control de los procesos de las bases de datos de
navegacin.

Nota.- Se prev que una aprobacin operativa contra, ya sea TGL N 10 o AC 90-100
puede conducir a una situacin de cumplimiento con los requisitos designados de
cualquier ruta RNAV-1 o RNAV-2, con sujecin al proceso de aprobacin que se
mencionan a continuacin. La evaluacin, incluida los procedimientos operativos y la
capacitacin de la tripulacin de vuelo, est vinculada a la operacin de aeronaves y
tener en cuenta las necesidades locales especficas.

La aprobacin operacional ser documentada a travs del Estado que aprob el
certificado de operador areo (AOC) a travs de una carta de autorizacin (LOA), o
especificaciones apropiada de operaciones (especificacin de Operacin) o enmienda
al manual de operaciones.


El operador deber disponer de una lista detallada de la configuracin de los
componentes y los equipos pertinentes que se utilizarn para operaciones RNAV-1 y
RNAV-2.


ll-B-3-10

las prcticas operacionales, procedimientos y temas de entrenamiento relacionados con
las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 (por ejemplo entrenamiento peridico para la
tripulacin de vuelo inicial, actualizacin o recurrente, as mismo para despachadores y
personal de mantenimiento).

rgimen de entrenamiento RNAV si ya es un elemento integrado de un programa de
formacin. Sin embargo, debera ser posible identificar los aspectos que son cubiertos
dentro de un programa de formacin RNAV.

identificados en " conocimiento del piloto y el entrenamiento.


Operaciones manuales y listas de control para los operadores comerciales deben tener
en cuenta la informacin y orientacin sobre los procedimientos normalizados de
operacin detallado en Procedimientos Operacionales. Los manuales apropiados
deben contener instrucciones operacionales de navegacin y procedimientos de
contingencia, si se especifica. Los manuales y listas de chequeo deben ser sometidos a
una revisin como parte del proceso de aplicacin.

Los operadores privados que operan usando las prcticas y procedimientos
identificados en "piloto conocimiento y la formacin.

Consideraciones de la Lista de equipo mnimo (MEL)
Cualquier revisin al MEL necesaria para hacer frente a las disposiciones RNAV-1 y
RNAV-2 debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar el MEL, o equivalente, y
especificar las condiciones de ejecucin.

Especificaciones de navegacin PBN y el proceso de aprobacin
Las especificaciones de navegacin que se encuentran en este manual no constituyen
material de orientacin de reglamentacin en contra de que o bien la aeronave o el
operador ser evaluado y aprobado. OEM (Fabricante de equipos originales) de sus
productos frente a una base de aeronavegabilidad que contiene el cdigo bsico para el
tipo de aeronave y el material de orientacin que tuvo lugar al material de
asesoramiento.

Los operadores sern aprobados en contra de sus normas de operacin. La
especificacin de navegacin proporciona los criterios tcnicos y operativos. Por lo
tanto, con las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 todava hay una necesidad de contar con
un proceso de aprobacin, ya sea a travs de un documento dedicado de aprobacin o
mediante el reconocimiento de que existe un documento de certificacin RNAV regional
(TGL N 10 y AC 90-100) puede ser aplicado con las diferencias necesarias, para
satisfacer las objetivos establecidos en la especificacin de navegacin PBN.
II-B-3-11

Ruta de migracin a RNAV-1 y RNAV-2
Los siguientes pasos Identifican el camino a la transicin de aprobacin RNAV-1 y
RNAV-2.

Operador titular de la no aprobacin
El operador que desee volar dentro de espacio areo designado como RNAV-1 o
RNAV-2:

a) En primer lugar, establecer la elegibilidad de los aviones. Esto puede ser
logrado a travs de la documentacin antes del cumplimiento de los requisitos de
la presente especificacin de navegacin (por ejemplo, el cumplimiento de AC 90-
100A, TGL N 10 o AC 90-100) y, en segundo lugar, establecer las diferencias
para lograr un medio aceptable de cumplimiento de RNAV-1 y RNAV-2. Despus
de haber pruebas de la elegibilidad de aviones, el operador entonces requerir
obtener la aprobacin necesaria de operaciones de la autoridad del Estado que de
nuevo se refiere a la documentacin existente y los cambios que satisfagan las
normas RNAV-1 o RNAV-2.
b) El operador autorizado en contra de los criterios para operaciones RNAV-1 y
RNAV-2 es elegible para operar en US-RNAV tipo A y tipo B y en rutas P-RNAV
Europeas, no se requiere de ms de una aprobacin.
c) El operador que desee volar en el espacio areo designado para P-RNAV debe
obtener una aprobacin P-RNAV en contra de la aprobacin TGL N 10.

Operador titular de aprobacin P-RNAV
El operador que ya sea titular de una aprobacin P-RNAV, de conformidad con TGL N
10:

a) es elegible para operar en cualquier Estado donde las rutas se basan en TGL-
10, y
b) deben obtener una autorizacin operacional, con las pruebas aportadas contra
el cumplimiento de las variaciones de TGL N 10 para los criterios de la
especificacin de navegacin RNAV-1 y/o RNAV-2 para volar en espacio areo
designado como RNAV-1 o RNAV-2. Esto debe ser logrado a travs de la
aprobacin RNAV-1 y/o RNAV-2 utilizando la tabla Requisitos adicionales para
la obtencin de una aprobacin RNAV-1 y RNAV-2 de acuerdo con la TGL-
10.

Operador titular de aprobacin US-RNAV AC 90-100
El operador que ya sea titular de una autorizacin de conformidad con la FAA AC 90-
100:

ll-B-3-12

a) es elegible para operar en cualquier Estado donde las rutas se basan en la AC
90-100, y
b) deben obtener una autorizacin operacional, con las pruebas aportadas contra
el cumplimiento de los deltas de AC 90-100 para los criterios de la RNAV-1 y la
especificacin de navegacin RNAV-2 el fin de volar en espacio areo designado
como RNAV-1 o RNAV-2. Esto debe ser logrado a travs de la aprobacin RNAV-
1 y RNAV-2 usando la tabla Requisitos adicionales para la obtencin de una
aprobacin RNAV-1 y RNAV-2 bajo la AC 90-100.
Nota.- En muchos casos, los OEM ya han realizado una evaluacin de la
aeronavegabilidad de sus sistemas en contra de ambos estndares, el TGL N 10 y AC
90-100 y pueden proporcionar las pruebas del cumplimiento del servicio a travs de
cartas o declaraciones AFM. Las diferencias operativas se limitan a la base de datos de
navegacin que se obtiene de una fuente acreditada. De esta manera, el esfuerzo de
regulacin de la migracin de una aprobacin a otro debera reducirse al mnimo,
evitando la necesidad de consumo de tiempo, y evaluacin costosa.

Tabla II-B-3-1. Requisitos adicionales para la obtencin de una aprobacin RNAV-
1 y RNAV-2 de acuerdo con la TGL-10

Operador que tiene TGL-10

Tiene que confirmar estas
capacidades de performance de la
OACI RNAV-1 y RNAV-2

Nota

Si la aprobacin incluye el uso de
DME/VOR (DME/VOR puede
utilizarse como el nica entrada de
posicionamiento cuando ello sea
explcitamente permitido.)

RNAV-1 no satisface las
rutas basadas en RNAV DME/DME

El rendimiento del sistema RNAV
debe ser basado en GNSS, DME/
DME, o DME/DME/IRU. Sin
embargo ,la entrada DME/VOR
tiene que ser inhibida o
seleccionar

Si la aprobacin incluye el uso de
DME/DME

No se requiere ninguna accin si el
sistema RNAV cumple con los
criterios de rendimiento especfico de
los servicios de navegacin en este
Captulo, Criterios para el equipo de
medicin a distancia (DME/DME del
sistema RNAV) (DME/DME
solamente) o Criterios para el equipo
de medicin a distancia (DME) y
unidad de referencia inercial (IRU)
(DME/DME/ IRU sistema RNAV)
(DME/DME/ IRU)
El operador o fabricante puede
pedir al sitio web de la FAA para
comprobar la lista de sistemas
compatibles con los (vase la Nota
al final de este cuadro)

SID RNAV requisito especfico de
aviones con DME/DME

La gua RNAV a mas tardar de 500
pies por encima de la altitud sobre el
terreno procedimiento (AFE) sobre
AC 90-100 Tipo B

El operador debe aadir estos
procedimientos operacionales

II-B-3-13

ote.
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/afs/afs400/afs410/policy_guidance/

Tabla II-B-3-2. Requisitos adicionales para la obtencin de una aprobacin RNAV-
1 y RNAV-2 bajo la AC 90-100

El operador tiene AC
90-100

Tiene que confirmar
estas capacidades de
rendimiento OACI RNAV-
1/RNAV-2

Nota

Si la aprobacin se
basa en el GNSS
(TSO-C129)

El detector de pseudo-
distancia del GPS y la
palabra control la salud del
GPS son las exigidas de
conformidad con el TSO
C129a/ETSO C129a

El operador debe
comprobar si la pseudo-
distancia, el detector de la
palabra control de salud y
con el apoyo de la
instalacin del Receptor
GPS, o verificar si el
receptor GPS est
autorizado de acuerdo a
TSO C129a/ETSO C129a

No actualizacin de la
base de datos de
navegacin proceso
requerido en virtud de
AC 90-100

Los proveedores de datos y
los proveedores datos de
avinica deben tener la carta
de Aceptacin (LOA), de
conformidad con
Requisitos funcionales -
pantallas de navegacin y
funciones

El operador debe pedir los
datos al proveedor para el
estado del equipo RNAV

Resumen de RNAV-1 / TGL-10 / AC 90-100 diferencias insignificantes

El Apndice de la parte B contiene una lista de diferencias insignificantes entre RNAV-
1, TGL-10 y AC 90-100.

Requisitos de Aviones

Las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 se basan en el uso de equipo RNAV que
automticamente determina la posicin de la aeronave en el plano horizontal, mediante
el aporte de los siguientes tipos de sensores de posicin (no especfica la prioridad)

ll-B-3-14

a) Sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS), de conformidad con la
FAA TSO-C145, TSO-C146, o TSO-C129. Los datos de posicionamiento de otros
tipos de sensores de navegacin pueden ser integrados con el GNSS y otros
datos proporcionados no provocar errores en los datos de la posicin que excedan
los requisitos de precisin total del sistema. La utilizacin de equipos GNSS
homologados con la TSO-C129 se limita a estos sistemas que incluyen las
funciones mnimas especificadas en Requisitos funcionales - pantallas de
navegacin y funciones Como mnimo, la integridad debe ser proporcionada
por un sistema de aumentacin basado en la aeronave. Adems, el equipo TSO-
C129 debe incluir las siguientes funciones:
i) Deteccin de paso de pseudo-distancias;
ii) Verificacin de la palabra salud;
b) equipo RNAV DME/DME de acuerdo con los criterios que figuran en Criterios
para el equipo de medicin de distancia (sistema RNAV DME/DME), y
c) equipos RNAV DME/DME/IRU que cumplan con los criterios que figuran en
Criterios para el equipo de medicin a distancia (DME) y unidad de
referencia inercial (IRU) (DME/DME/IRU sistema RNAV).

El Performance del sistema, monitoreo y la alerta

Precisin: Durante las operaciones en espacio areo o en rutas designadas como
RNAV-1, el error lateral total del sistema debe estar dentro 1 NM al menos el 95 por
ciento del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria de tambin debe
estar dentro de 1 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo. Durante
las operaciones en espacio areo o en rutas designadas como RNAV-2, el error lateral
total del sistema debe ser de 2 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de
vuelo. El error a lo largo de la trayectoria tambin debe estar dentro de 2 NM al menos
el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo.

clasificado como una falla mayor en virtud de la condicin de aeronavegabilidad
reglamentaria (es decir, 10
-5
por hora).

Continuidad: La Prdida de la funcin est clasificada como una condicin de fallo
menor si el operador puede volver a otro sistema de navegacin y proceder a un
aeropuerto.

Seal en el espacio: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas
designadas como RNAV-1 si se usa el GNSS, el equipos de navegacin de la aeronave
deber presentar una alerta si la probabilidad de los errores de la seal en el espacio
causa un error de posicin lateral superior 2 NM y supera 10
-7
por hora. (Anexo 10,
Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Durante las operaciones en el espacio areo o en las rutas
II-B-3-15

designadas como RNAV-2 si se usa GNSS, el equipo de navegacin de la aeronave
deber presentar una alerta si la probabilidad de los errores de la seal en el espacio
causan un error lateral de la posicin superior a 4 NM y supera 10
-7
por hora. (Anexo
10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).


Criterios para el GNSS

Los siguientes sistemas cumplen los requerimientos de precisin de estos criterios:

a) Las aeronaves con sensor TSO-C129/C129a (Clase B o C) y con los requisitos
de un FMS TSO C115b, instalado para uso IFR de acuerdo con la AC 20-130A de
la FAA;

b) las aeronaves con el sensor TSO-C145 y con los requisitos de un FMS TSO-
C115b, instalado para el uso IFR IAW FAA AC 20-130A o AC 20-138A;

c) las aeronaves con TSO-C129/C129a clase A1 (sin desviacin de la
funcionalidad descrita en requerimientos Funcionales pantallas de
navegacin y funciones, instalado para uso IFR IAW FAA AC 20-138 o AC 20-
138A, y

d) las aeronaves con el TSO-C146 (sin desviacin de la funcionalidad descrita en
requerimientos Funcionales pantallas de navegacin y funciones de
este documento), instalado para uso IFR IAW AC 20-138A.

Para las rutas y/o aprobaciones de aeronaves que requieren el GNSS, si el sistema de
navegacin no alerta automticamente a la tripulacin de vuelo para una prdida de del
GNSS, el operador debe elaborar procedimientos para verificar el correcto
funcionamiento del GNSS.

Datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegacin puede ser
integrado con el GNSS, los datos proporcionados de otros datos de posicionamiento no
causan errores de posicin superior a la del error total del sistema (TSE)
presupuestado. En caso contrario, los medios se deberan proporcionar a deseleccionar
los otros tipos de sensores de navegacin.

ll-B-3-16

CRITERIOS PARA EL EQUIPO DE MEDICIN A DISTANCIA (SISTEMA RNAV DME /
DME)

a) LA PRECISIN
SE BASA EN EL
RENDIMIENTO DE
LAS NORMAS
TSO-C66C.

b) SINTONIZACIN
Y
ACTUALIZACIN
DE POSICIN DE
INSTALACIONES
DME

El sistema RNAV DME/DME debe:

I) actualizacin de la posicin dentro de los 30 segundos de
sintona de instalaciones DME para la navegacin;

II) auto-sintonizacin de mltiples instalaciones DME, y

III) proporcionar continua actualizacin de la posicin DME/DME,
Una tercera instalacin DME o un segundo par atiene que estar
disponible durante al menos los ltimos 30 segundos, no debe haber
ninguna interrupcin en el posicionamiento DME/DME cuando el
sistema RNAV se alterna entre las estaciones pares DME /.

c) USO DE
INSTALACIONES
EN EL AIP DEL
ESTADO

Los sistemas RNAV DME/DME slo deben utilizar las instalaciones
DME identificadas en el Estado AIP. Los sistemas no deben utilizar
las instalaciones indicadas en la AIP por el Estado como
inapropiadas para operaciones RNAV-1 y/o RNAV-2 o instalaciones
asociadas a un ILS o MLS que utiliza un rango bajo. Esto puede ser
realizada por:

I) la exclusin especfica de instalaciones DME, que se sabe que
tienen un efecto perjudicial sobre la solucin de navegacin, desde
la base de datos de navegacin del avin, cuando las rutas RNAV
estn dentro del rango de recepcin de las instalaciones DME.

II) utilizar un sistema RNAV de performance razonable que
realiza los chequeos y detecta errores de todas las instalaciones
PAGRAF
O
CRITERIO EXPLICACION
II-B-3-17

DME recibidas y excluye estas instalaciones de la solucin de
posicin de navegacin, en su caso (por ejemplo, se excluye la
sintonizacin de co-canales de instalaciones DME cuando las
seales de instalaciones DME se solapan en el espacio).

d) NGULOS
RELATIVOS DE LA
FACILIDAD DME

Cuando sea necesario para generar una posicin DME /DME, el
sistema RNAV debe utilizar, como mnimo, estaciones DME con un
ngulo relativo incluido entre 30 y 150.

e) EL USO DE
ESTACIONES DME
DEL SISTEMA
RNAV

El sistema RNAV puede utilizar cualquier estacin DME recibida
(enumerada en el AIP), independiente de su ubicacin. Una
instalacin DME valida:

I) la instalacin emite una seal de identificacin precisa;

II) cumple los requisitos mnimos de campo, y

III) se protege de la interferencia de otras seales DME segn el
co-canal y requisitos del canal adyacente.
Cuando sea necesario para generar una posicin DME/DME, como
mnimo, el sistema RNAV debe utilizar un DME terminal (baja altitud)
y/o en ruta (a gran altitud) disponible y vlido en cualquier punto de la
siguiente regin en torno a la instalacin DME:

I) mayor o igual a 3 NM a partir de la instalacin, y

II) menos de 40 grados sobre el horizonte visto desde
la instalacin DME y a 160 NM.

Nota.- La utilizacin de una figura de mrito en la aproximacin de
los designados operativos de cobertura (DOC) de una determinada
instalacin se acepta, a condicin de que se tomen las precauciones
para asegurar que la cifra de mrito para que se codifique las
aeronaves de todo el mundo utilizan el sistema dentro del DOC. El
uso de DME asociados con ILS o MLS no es necesario.

f) NO REQUISITOS
DE UTILIZACIN
DE VOR, NDB,
LOC, IRU O
AHRS

No hay ningn requisito para utilizar la funcin VOR, LOC, NDB, IRU
(unidad de referencia inercial) o AHRS (sistema de referencia de
actitud y rumbo) en condiciones normales de funcionamiento del
sistema RNAV DME/DME.

g) ESTIMACIN DE
ERROR DE LA
POSICIN

Cuando se utiliza un mnimo de dos instalaciones DME que renan
los criterios para el equipo de medicin de distancia (sistema RNAV
DME/DME) uso de DME en sistemas RNAV, y cualquier otra
instalacin DME que no cumplan los criterios, el 95 por ciento de
estimacin de error de posicin deber ser superior o igual a la
ll-B-3-18

siguiente ecuacin:

Donde : sis = 0.05 NM

air es MAX {0.085 NM, (0.125 % de la distancia)}
inclusin del ngulo (30 a 150)

Nota: Este requisito de rendimiento se cumple en cualquier sistema
de navegacin DME, que utiliza dos estaciones al mismo tiempo,
limita la inclusin del ngulo DME entre 30 y 150 y utiliza sensores
que cumplen con los requisitos de exactitud del TSO-C66c. Si el
sistema RNAV DME usa instalaciones DME fuera de la cobertura
operacional designada publicada, el error de la seal en el espacio
del DME de la facilidad de validez todava se puede suponer que sea
tierra = 0,05 NM

h) LA PREVENCIN
DE GUA
ERRNEA DE
OTRAS
INSTALACIONES

El sistema RNAV deben garantizar que el uso de las instalaciones
fuera del volumen de servicio
(en la que el mnimo de campo, co-canal y canal adyacente los
requisitos de interferencia no puede ser satisfechos) no causan gua
errnea. Esto podra lograrse mediante la inclusin de
control de razonabilidad cuando inicialmente sintoniza una
instalacin DME o una exclusin de una
instalacin DME cuando hay un co-canal de DME en lnea de vista.

i) LA PREVENCIN
DE SEALES
ERRNEAS VOR
EN EL ESPACIO

Los VOR podrn ser utilizados por el sistema RNAV, sin embargo, el
sistema RNAV debe garantizar que una seal VOR errnea en el
espacio no afecta el error de posicin cuando se est en la cobertura
DME/DME. Por ejemplo, esto puede lograrse por ponderacin y/o
seguimiento de la seal VOR con DME/DME para asegurarse de que
no induce a un error en los resultados de posicin.

j) SISTEMAS RNAV
GARANTIZANDO
EL USO DE
INSTALACIONES
OPERATIVAS

El sistema RNAV debe utilizar instalaciones DME operativas.
Instalaciones DME enumeradas como no disponible por NOTAM (por
ejemplo, bajo pruebas u otro mantenimiento) podra responder a una
interrogacin a bordo, por lo tanto, las instalaciones no operativas no
se utilizarn. Un sistema RNAV puede excluir a las instalaciones no
operativas por el chequeo de la identificacin o inhibir el uso de las
instalaciones identificadas como no funcionales.

k) MITIGACIN
OPERACIONAL

Operativos de mitigacin como el monitoreo del sistema de RNAV
por parte del piloto, actualizacin de la fuente (s) de navegacin, o el
tiempo intensivo de programacin de la seleccin de mltiples
estaciones DME, se debe realizar antes de cualquier trabajo
intensivo o en la fase crtica del vuelo.
Nota.- Deseleccionar solo las instalaciones enumeradas por NOTAM
II-B-3-19

como fuera de servicio y/o programacin de ruta definida con DME
"crtico" es aceptable cuando la mitigacin no requiere accin piloto
durante una fase crtica de vuelo. Un requisito de programacin no
implica que el piloto tambin deba completar la introduccin manual
de instalaciones DME que no estn en la base de datos de
navegacin.
l) CONTROLES DE
RAZONABILIDAD

Muchos sistemas RNAV realizan una prueba de razonabilidad para
validar las mediciones DME. Los controles de razonabilidad son muy
efectivos contra los errores de la base de datos o adquisiciones
errneas de del sistema (como instalaciones co-canal), y se dividen
normalmente en dos clases:
I) las que utiliza el sistema RNAV despus de que adquiere un
nuevo DME, donde compara la posicin de la aeronave antes de
utilizar el DME o el alcance de la aeronave al DME, y

II) las que el sistema RNAV utiliza continuamente, sobre la
base de informacin redundante (por ejemplo, seales DME
adicionales o datos IRU).

Requisitos generales. Los controles de razonabilidad estn
destinados a evitar que las ayudas a la navegacin que se utilizan
para la navegacin en las reas de actualizacin donde los datos
pueden llevar a errores de posicin de radio debido a la interferencia
co-canal, el multitrayecto, y seales directas ocultas. En lugar de
utilizar volumen publicado de servicio de radio ayudas para la
navegacin, el sistema de navegacin debera proporcionar los
controles que impiden el uso de duplicar la frecuencia de las ayudas
a la navegacin dentro de los lmites, ayudas a la navegacin sobre
el horizonte, y el uso de ayudas a la navegacin con geometra
pobre.

Supuestos. Bajo las siguientes condiciones, los chequeos de
razonabilidad pueden ser invalidas:
I) Una seal DME no slo siguen siendo vlida, ya que era vlida
cuando se adquiri.
II) seales extras de DME pueden no estar disponibles. La
intencin de esta especificacin es para soportar las operaciones
donde la infraestructura es
mnima (por ejemplo, cuando slo dos DME estn disponibles para
las partes de la ruta).

Haciendo hincapi en las condiciones de uso para probar la
eficacia. Cuando una verificacin de razonabilidad se utiliza para
satisfacer cualquier requisito de estos criterios, la eficacia del control
debe ser probado en condiciones de estrs.
Un ejemplo de esta condicin es una seal de DME que es vlido en
la adquisicin y rampas de despegue durante la prueba (similar a lo
que en una instalacin de prueba puede hacer), cuando slo hay un
apoyo a otras dos seales DME o de la igualdad intensidad.

ll-B-3-20

Criterios para el equipo de medicin a distancia (DME) y unidad de referencia
inercial (IRU)
(sistema RNAV DME/DME/IRU)

En esta seccin se definen las disposiciones mnimas de DME/DME/IRU (o D/D/I)
rendimiento de referencia del sistema RNAV. El desempeo normalizado de
posicionamiento para el DME/ DME se detallan en Criterios para el equipo de medicin
a distancia (sistema RNAV DME/ DME)

Pargrafo Criterio Explicacin
a) El rendimiento del sistema
inercial debe satisfacer los
criterios de 14 CFR EE.UU. Parte
121, Apndice G.

b) Capacidad de actualizacin
automtica de la posicin del
DME/DME la solucin es
requerida.

Nota.- Los operadores / pilotos debern
ponerse en contacto con los fabricantes para
discernir si algn anuncio del inercial
navegando cerca a la costa es suprimida tras
la prdida de la radio actualizacin.
c) Dado que algunos sistemas de la
aeronave se revierten a la
navegacin basada en
VOR/DME antes de volver a la
inercial, el impacto de la
exactitud del radial VOR, cuando
el VOR est a ms de 40 NM de
la aeronave, no debe afectar la
precisin de la posicin de la
aeronave.

Una manera de lograr este objetivo es que los
sistemas RNAV excluyan los VORs cuya
distancia sea superior a 40 NM desde la
aeronave.

II-B-3-21

REQUISITOS FUNCIONALES - PANTALLAS DE NAVEGACIN Y FUNCIONES

Pargraf
o
Requisitos Funcionales Explicacin
a) Los datos de navegacin,
incluyendo una indicacin
FROM/TO y un indicador de falla,
debern aparecer en la pantalla de
desviacin lateral (CDI, (E) HSI)
y/o una pantalla mapa de
navegacin. Estos deben ser
utilizados como instrumentos
principales de vuelo para la
navegacin de la aeronave, para
maniobra de anticipacin y para
indicacin de
falla/estado/integridad. Debern
responder a las siguientes
requisitos:

No pantallas de desviacin lateral numricas (por
ejemplo, CDI, (S) HSI), con una indicacin
FROM/TO y un anuncio de falla, para su uso como
instrumento primario de vuelo para la navegacin
de la aeronave, para la maniobra de anticipacin, y
para la indicacin falla/estado/integridad, con los
siguientes cinco atributos:

1) La pantalla debe ser visible para el piloto y
situado en el campo principal de visin ( 15
grados de la lnea de visin normal del piloto)
cuando se mira hacia adelante a lo largo de la
trayectoria de vuelo;

2) La pantalla de desviacin lateral debe
mostrar la escala de acuerdo con cualquier
anuncio de alerta y lmite, si se aplican;

3) La pantalla de desviacin lateral debetener
una escala amplia adecuada para la fase actual de
vuelo y debe estar basada en la precisin total del
sistema requerida;
4) La escala de la pantalla puede ser ajustada
automticamente por defecto lgico o un valor
establecido obtenido a partir de una base de datos
de navegacin. El valor total de la deflexin de la
escala debe ser conocida o deben estar
disponibles para su visualizacin en consonancia
con el piloto, en ruta, terminal, o un valor en
aproximacin;
5) La desviacin lateral de la pantalladebe ser
automticamente esclavizada a la ruta RNAV
calculada. El selector de curso de la desviacin de
la pantalla debe ser esclavizada automticamente
a la ruta RNAV calculada.
Como un medio alterno para un mapa de
navegacin debe dar una funcionalidad
equivalente a una desviacin lateral de la pantalla
como se describe en Requisitos funcionales -
ll-B-3-22

pantallas de navegacin y funciones pargrafo
a) (Explicacin 1-5), con las correspondientes
escalas de mapas (la escala puede fijarse
manualmente por el piloto), y dando una
funcionalidad equivalente a una desviacin lateral
de la pantalla.

Nota.- El nmero de aviones modernos pueden
optar a esta especificacin de utilizar un mapa de
visualizacin como un mtodo aceptable para
cumplir con los requisitos establecidos.
b) Las siguientes son las funciones
que el sistema requiere, como
mnimo, dentro de cualquier
equipoRNAV-1 o RNAV-2:

1) La capacidad de mostrar continuamente al
piloto que vuelo, en los instrumentos primarios de
de vuelo para la navegacin de la aeronave
(pantalla principal de navegacin), la trayectoria
RNAV deseada calculada y la posicin de la
aeronave en relacin con la trayectoria. Para las
operaciones donde lo mnimo requerido en la
tripulacin de vuelo es de dos pilotos, los medios
para que el piloto que no vuela verifique la
trayectoria deseada de la aeronave y la posicin en
relacin con la trayectoria deben ser tambin
proporcionados.

2) Una base de datos de navegacin, con un
contenido actualizado de la navegacin
promulgada oficialmente por la aviacin civil, la
cual puede ser actualizada, de acuerdo con el ciclo
de regulacin y control de la informacin
aeronutica (AIRAC) y de las rutas ATS que
pueden ser recuperados y cargados en el sistema
RNAV. La resolucin de los datos almacenados
debe ser suficiente para lograr una definicin de
error insignificante en la trayectoria. La base de
datos deben ser protegidos contra la modificacin
experimental del piloto de los datos almacenados.

3) Los medios para mostrar el perodo de
validez de la los datos de navegacin al piloto.

4) Los medios para recuperar y visualizar los
datos almacenados en la base de datos de
navegacin relativos a los puntos de recorrido y
ayudas a la navegacin, a fin de que el piloto
verifique la ruta a volar.

5) La capacidad de carga de la base de datos
en el sistema RNAV todos los segmento RNAV de
la SID o STAR a volar.

II-B-3-23

Nota.- Debido a la variabilidad en los sistemas
RNAV, este documento define el segmento RNAV
de la primera aparicin del nombre de un punto de
recorrido, trayectoria, o el curso de la ltima
ocurrencia del nombre de un punto de recorrido,
trayectoria, o curso. El rumbo del tramo antes del
primer lugar o punto de recorrido despus del
ltimo nombre del punto de recorrido no tiene que
ser cargados en la base de datos.
c) Los medios para mostrar los
siguiente artculos, ya sea por el
campo de visin primario del piloto,
o sobre una pgina de la pantalla
de acceso fcil :

1) el tipo de sensor de navegacin activo;

2) la identificacin del punto de recorrido activo,

3) la velocidad de tierra o el tiempo al punto de
recorrido activo, y

4) la distancia y el rumbo al punto de recorrido
activos.

d) La capacidad de ejecutar una
funcin "directo a".

e) La capacidad para una operacin
de secuencia automtica de
tramos con la pantalla de
secuenciacin del piloto.

f) La capacidad para ejecutar rutas
ATS extradas de las base de
datos a bordo, incluida la
capacidad para ejecutar virajes de
vuelo por y sobre vuelo (Fly by, Fly
over).

g) La aeronave deber tener la
capacidad para ejecutar
automticamente la transicin de
los tramos y mantener la
trayectoria de de conformidad con
las siguientes terminaciones de
trayectorias
ARINC-424, o su equivalente.

- Punto de referencia de inicio ( IF )
- Curso a pto de referencia (CF)
- directo a pto de referencia (DF)
- Trayectoria a pto de referencia
(TF)

Nota 1.- Las terminaciones de Trayectorias se
definen en la especificacin de ARINC-424, y su
aplicacin se describe con ms detalle en los
documentos RTCA DO-DO-236B y 201A, y
EUROCAE ED-ED-75B y 77.

Nota 2.-Los valores numricos para los cursos y
las trayectorias deben ser cargados
automticamente a partir de la base de datos del
sistema RNAV.

ll-B-3-24

h) La aeronave deber tener la
automticamente tramos de
transicin en consonancia con,
terminacin de trayectorias VA, VM
y VI de ARINC 424, o debe ser
capaz de volar manualmente un
rumbo o interceptar un curso o ir
directamente a otro punto de
referencia y despus alcanzar una
altitud especificada por el
procedimiento.

i) La aeronave deber tener la
automticamente transicin de
tramos compatibles con la
terminacin de trayectorias CA y
FM de ARINC 424, o el sistema
RNAV deber permitir al piloto
fcilmente designar un punto de
recorrido y seleccionar un rumbo
deseado o desde un punto de
recorrido designado.

j) La capacidad de cargar una ruta
ATS RNAV de la base de datos,
por el nombre de la ruta, dentro
del sistema RNAV se recomienda
esta funcin.
Sin embargo, si la totalidad o parte
de la ruta RNAV (no SID o STAR)
se introduce a travs de la
introduccin manual de puntos de
recorrido de la base de datos
navegacin, las trayectorias entre
puntos de recorrido introducidos
manualmente y las anteriores y
posteriores a los puntos de
recorrido deber ser volado de la
misma manera como un tramo TF
en el espacio areo terminal.

k) La capacidad para mostrar una
indicacin de fallo de sistema
RNAV, incluyendo los sensores
asociados, en el campo principal
de vista del piloto.

l) Para los sistemas multi sensor, la
capacidad de reversin automtica
a un sensor RNAV de alternativa
si el sensor primario RNAV falla.
Capacidad de reversion automtica

II-B-3-25

Esto no se opone a un medio de
navegacin manual de la seleccin
de la fuente.

m) Integridad de la Base de datos

Los proveedores de bases de datos de
navegacin debern cumplir con la RTCA DO-
200A/EUROCAE documento ED 76, Normas para
Procesamiento de datos aeronuticos (Bases de
Datos de Navegacin).

Una Carta de Aceptacin (LOA), expedida por la
autoridad de reglamentacin o la autoridad de cada
uno de los participantes en la cadena de datos
demuestra el cumplimiento de este requisito.

Discrepancias que invalidan una ruta deben ser
reportadas a los proveedores de base de datos de
navegacin y las rutas afectadas deben ser
prohibidas a la tripulacin de vuelo por los
operadores con antelacin.

Los explotadores de aeronaves deben considerar
la necesidad de realizar controles peridicos de las
bases de datos operacionales de navegacin con
el fin de satisfacer los requisitos del sistema de
calidad.


La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza el vuelo en el espacio
areo, o a lo largo de las rutas RNAV-1 o RNAV-2, para esto se requerir de
aprobacin. La aprobacin operacional se requiere tambin para confirmar la idoneidad
de los operadores normales y procedimientos de contingencia para una instalacin de

Planificacin Pre- vuelo

Los operadores y pilotos que tienen la intencin de llevar a cabo operaciones en rutas
RNAV-1 o RNAV-2 debe presentar los sufijos adecuados en el plan de vuelo.

Los datos de navegacin a bordo deben estar actualizados y adecuados para la regin
de operacin y debe incluir las ayudas de navegacin, puntos de recorrido, y los
cdigos relevantes de las rutas ATS para salida, llegada, y aerdromos de alternativa.

Nota.- Las bases de datos de navegacin se espera que estn actualizadas por el
operadores y los pilotos deben establecer procedimientos para garantizar la
ll-B-3-26

exactitud de los datos de navegacin, incluida la adecuacin de las instalaciones
de navegacin utilizadas para definir las rutas y los procedimientos de vuelo.

La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegacin, requerida para la ruta
destinada, incluida cualquier contingencia no-RNAV, debern ser confirmadas durante
el perodo de operacin utilizando toda la informacin disponible. Desde la integridad
del GNSS (RAIM o seal SBAS) es requerido por el Anexo 10, Volumen I, la
disponibilidad de estos tambin debe ser determinada como apropiado. En las
aeronaves con receptores de navegacin SBAS (todos TSO-C145/C146), los
operadores deben comprobar la adecuada disponibilidad GPS RAIM en las zonas
donde la seal SBAS no est disponible.

Disponibilidad de Sistema de Aumentacin Basada en Aeronave (ABAS)

Los niveles RAIM necesarios para RNAV-1 y RNAV-2 pueden ser verificados a travs
de cualquier NOTAMs (donde est disponible) o a travs de los servicios de prediccin.
La autoridad de operaciones ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de
informacin disponible de la prediccin para la ruta prevista.

constelacin GPS (NANUs) y modelos de avinica (si estn disponibles). El servicio
puede ser proporcionado por la ANSP, fabricantes de avinica y de otras entidades o a
travs de un receptor con capacidad de prediccin RAIM.

de fallos por ms de cinco minutos para cualquier parte de la operacin RNAV-1 o
RNAV-2, el plan de vuelo debe ser revisado (por ejemplo, retrasando la salida o

El software de prediccin de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, que son ms
bien herramientas para evaluar la capacidad esperada de hacer frente a la performance
de navegacin requerida. Debido a la falta imprevista de algunos elementos del GNSS,
pilotos / ANSP deben darse cuenta de que la navegacin GPS RAIM o pueden
perderse por completo mientras se est en vuelo y pueden requerir reversin a un
medio alterno de navegacin. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para
navegar (potencialmente a un sistema de alternativa) en caso de fallo de la navegacin
GPS.

Disponibilidad de Equipos de medicin de distancia (DME)

Para la navegacin basada en el DME, los NOTAMs deben verificarse para comprobar
el estado de los DME crticos. Los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar
(potencialmente a un sistema de alternativa) en caso de fallo del DME crtico, mientras
se est en vuelo.
II-B-3-27


El piloto debe cumplir con las instrucciones o procedimientos sealados por el
fabricante, segn sea necesario para cumplir con los requisitos de desempeo en este
captulo.

Los operadores y los pilotos no deberan solicitar o clasificar rutas RNAV-1 y RNAV-2 a
menos que se cumplan todos los criterios en los documentos de Estado. Si una
aeronave que no se ajusten a estos criterios recibe una autorizacin del ATC para llevar
a cabo una ruta RNAV, el piloto deber informar al ATC que l / ella es incapaz de
aceptar la solicitud y deber solicitar instrucciones alternas.

En la inicializacin del sistema, los pilotos deben confirmar si la base de datos de
navegacin esta actualizada y verificar que la posicin de la aeronave ha sido
introducida correctamente. Los pilotos deben comprobar la correcta inscripcin de la
ruta asignado por el ATC de la autorizacin inicial y cualquier cambio ulterior de ruta.
Los pilotos deben garantizar la secuencia de puntos de recorrido, representado por su
sistema de navegacin y si coincide con la ruta que se muestra en la carta apropiada y
si corresponde con la ruta asignada.

Los pilotos no deben volar un RNAV-1 o RNAV-2, SID o STAR si no es recuperable por
el nombre de la ruta o procedimiento de la base de datos de navegacin a bordo y
conforme a la ruta trazada en la carta de navegacin. Sin embargo, la ruta puede ser
modificada posteriormente a travs de la insercin o supresin de los puntos de
recorrido especficos en respuesta a las autorizaciones del ATC. La entrada manual, o
la creacin de nuevos puntos de recorrido entrados manualmente, de latitud y
longitud o valores rho/theta no est permitido. Adicionalmente, los pilotos no deben
cambiar cualquier tipo de punto de recorrido Fly-by a Fly over o viceversa dentro de la
base de datos RNAV para el SID o STAR

Siempre que sea posible, las rutas RNAV-1 y RNAV-2 en el dominio en ruta deben ser
extradas de la base de datos en su totalidad, en lugar de cargar los puntos de recorrido
(way points) de la base de datos en el plan de vuelo. Sin embargo, es permite
seleccionar e insertar individualmente puntos de recorrido desde la base de datos de
navegacin como FIX nombrados, con tal que todos los puntos de referencia a lo largo
de la ruta publicada a ser volada estn insertados. Por otra parte, la ruta puede ser
modificada posteriormente a travs de la insercin o supresin de los puntos de
recorrido especficos en respuesta a las autorizaciones ATC. La creacin de nuevos
puntos de recorrido por la introduccin manual de latitud y la longitud o valores rho/theta
no est permitido.

Las tripulaciones de vuelo deben hacer un chequeo cruzado del plan de vuelo
autorizado mediante la comparacin de las cartas u otros recursos aplicables con el
sistema de navegacin, con pantalla de texto y pantallas de mapas de la aeronave, en
ll-B-3-28

su caso. Si es necesario, la exclusin de determinadas ayudas a la navegacin debe
ser confirmada.

Nota.- Los pilotos pueden notar una ligera diferencia entre la informacin de
navegacin publicada en la carta y su pantalla principal de navegacin. Las
diferencias de 3 o menos puede ser el resultado de la aplicacin de la declinacin
magntica por el fabricante de equipos y operacionalmente aceptable.

Durante el vuelo, cuando sea factible, la tripulacin de vuelo deben utilizar los datos
disponibles desde las ayudas a la navegacin de base terrestre para confirmar la
razonabilidad de navegacin.

Para las rutas RNAV-2, los pilotos deben utilizar un indicador de desviacin lateral,
director de vuelo o piloto automtico en el modo de navegacin lateral. Los pilotos
podrn utilizar un mapa de navegacin con una funcionalidad equivalente a la
desviacin lateral del indicador, como se describe en el (cuadro requisitos funcionales
punto a) subndices 1 al 5), sin un director de vuelo o piloto automtico.

Para las rutas RNAV-1, los pilotos deben utilizar un indicador de desviacin lateral,
director de vuelo, piloto automtico, o en el modo de navegacin lateral.

Los pilotos de aeronaves con una desviacin lateral de la pantalla debe garantizar que
la escala de desviacin lateral es adecuada para la precisin de la navegacin
asociadas con la ruta o procedimiento (por ejemplo, la totalidad de la escala: 1 NM
RNAV para 1, 2 NM para RNAV-2, o de 5 NM TSO-C129 (equipo para rutas
RNAV-2).

Se espera que todos los pilotos mantengan ejes nominales de la ruta, como lo describe
a bordo los indicadores de desviacin lateral y/o el guiado de vuelo RNAV en todas las
operaciones descritas en este manual, a menos que sea autorizado por ATC para
desviarse o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el error
perpendicular a la derrota/desviacin (la diferencia entre la trayectoria calculada por el
sistema RNAV y la posicin relativa de la aeronave, es decir, FTE) debe limitarse a
de la precisin asociada a la navegacin con el procedimiento o la ruta (es decir, 0,5
NM para RNAV-1, 1,0 NM para RNAV-2). Breves desviaciones de este estndar (por
ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente despus del viraje en un
procedimiento/ruta, hasta un mximo de una vez de la precisin de navegacin (es
decir, de 1,0 NM RNAV-1, de 2,0 NM RNAV-2), es permitido.

Nota.- Algunas aeronaves no muestran o calculan una trayectoria durante el
viraje, por lo tanto, los pilotos de estas aeronaves no pueden ser capaces de
adherirse a la precisin lateral de de la precisin de navegacin durante los
virajes del procedimiento/ruta, pero an se espera que satisfagan los estndares
de viraje durante la intercepcin del siguiente segmento en lnea recta.

Si las cuestiones del ATC en la asignacin de un rumbo teniendo la aeronave fuera de
una ruta, el piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que una
II-B-3-29

autorizacin es recibida para reincorporarse a la ruta o el controlador confirma una
nueva autorizacin de ruta. Cuando la aeronave no est en la ruta publicada, el
requisito de precisin especificado no se aplica.

El banqueo manualmente seleccionado de la aeronave limita funciones y puede reducir
la capacidad de la aeronave a fin de mantener la trayectoria deseada y no es
recomendado. Los pilotos deben reconocer que la seleccin manualmente del banqueo
de la aeronave limita funciones que podra reducir la capacidad de satisfacer las
expectativas de trayectoria del ATC, sobre todo cuando se ejecutan ngulos de viraje
grandes. Esto no debera ser interpretado como un requisito para desviarse de los
procedimientos del manual de vuelo de la aeronave, sino que los pilotos deberan ser
alentados a limitar la seleccin de las funciones dentro de los procedimientos.

Requisitos especficos de SID RNAV

Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema
RNAV est disponible y funcionando correctamente, y el aeropuerto correcto y los datos
de la pista estn cargados. Antes de vuelo, los pilotos deben comprobar que el sistema
de navegacin de la aeronave este en correcto funcionamiento y la pista correcta para
el procedimiento de salida (incluida cualquier transicin aplicable en ruta) es entrada y
se muestra correctamente. A los Pilotos que se les asigna un procedimiento RNAV de
salida y, posteriormente, reciben un cambio de pista, el procedimiento o transicin debe
verificarse los cambios apropiados introducidos y disponibles para la navegacin antes
del despegue. Una ltima comprobacin de la correcta entrada de pista y
representacin de la ruta correcta, poco antes del despegue, es recomendado.

Obligacin de altitud RNAV. El piloto debe ser capaz de utilizar los equipos RNAV
para seguir la gua de vuelo para RNAV lateral a ms tardar en 153 m (500 pies) por
encima de la elevacin del aeropuerto. La altitud a la que comienza la orientacin
RNAV sobre un habida cuenta de la ruta puede ser mayor (por ejemplo, ascenso a
1000 pies) y luego directo a.

Los pilotos deben utilizar un mtodo autorizado (indicador de desviacin lateral /
pantalla de mapa de navegacin/ director de vuelo y piloto automtico) para lograr un
nivel adecuado de rendimiento para RNAV-1

Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves sin GPS, utilizando sensores
DME/DME sin entrada IRU, no puede usar su sistema RNAV hasta que el avin ha
entrado en la cobertura adecuada de DME. El proveedor de servicios de navegacin
area (ANSP) deben garantizar una adecuada cobertura DME est disponible en cada
SID RNAV (DME/DME) a una altura aceptable. El tramo inicial del SID puede ser
definido basado en rumbo.

Las aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves sin GPS,
utilizando sistemas RNAV DME/DME con un IRU (DME/DME/IRU), el sistema de
navegacin de las aeronaves deben garantizar que la posicin es confirmada, dentro de
ll-B-3-30

1 000 pies (0,17 NM) de una posicin conocida, en el punto de partida del recorrido de
la carrera de despegue. Esto es logrado generalmente por el uso de una funcin de
actualizacin de pista manual o automtica. Un mapa de navegacin tambin pueden
utilizarse para confirmar la posicin de la aeronave, si el procedimiento del piloto y la
resolucin de la pantalla permiten el cumplimiento del requisito de los 1 000 pies de
tolerancia.

Nota.- basado sobre la evaluacin del rendimiento de la IRU, el crecimiento del
error de la posicin despus de revertir al IRU se puede esperar que sea inferior a
2NM por 15 minutos.

Aeronaves con GNSS. Al utilizar los GNSS, la seal debe ser adquirida antes de que
comience la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-
C129/C129A, el aeropuerto de salida debe ser cargada en el plan de vuelo a fin de
lograr la adecuada supervisin del sistema de navegacin y la sensibilidad. Para las
aeronaves que utilicen avinica TSO-C145a/C146a, si el salida comienza en un punto
de recorrido de la pista, entonces el aeropuerto de salida no tiene que estar en el plan
de vuelo para obtener una supervisin adecuada y la sensibilidad.

Requisitos especficos para RNAV STAR

Antes de la fase de llegada, la tripulacin de vuelo debe verificar que la ruta correcta
terminal se haya cargado. El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la
comparacin de las listas con la visualizacin del mapa (si procede) y el MCDU. Esto
incluye la confirmacin de la secuencia de los puntos de recorrido, el carcter razonable
de ngulos de la trayectoria y distancias, cualquier altitud o limitaciones de la velocidad,
y, cuando sea posible, puntos de recorrido que sean "fly-by y fly-over. Si son requeridos
por una ruta, un chequeo deber hacerse para confirmar que la actualizacin se
excluye de una ayuda a la navegacin en particular. Una ruta no debe utilizarse si
existe duda en cuanto a la validez de la ruta en la base de datos de navegacin.

Nota.- Como mnimo, el chequeo de la llegada podra ser una simple inspeccin
de un mapa en pantalla que consiga los objetivos de este apartado.

La creacin de nuevos puntos de recorrido de entrada manual al sistema RNAV por la
tripulacin de vuelo invalidara la ruta y no est permitido.

En caso de que el procedimiento de contingencia requiere la reversin a una ruta de
llegada convencional, los preparativos necesarios deben ser completados antes del
comienzo de la ruta RNAV.

Las modificaciones de la ruta en el rea terminal puede tomar la forma de rumbos radar
o autorizaciones "directo a" y la tripulacin de vuelo debe ser capaz de reaccionar de
manera oportuna. Esto puede incluir la insercin de puntos de recorrido tcticos
cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificacin por la tripulacin
de vuelo de la ruta cargada, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos de
referencia que no figuraban en la base de datos, no estn permitidas.
II-B-3-31

Los pilotos deben comprobar que su sistema de navegacin est funcionando
correctamente y el procedimiento correcto de llegada y la pista (incluyendo cualquier
transicin aplicable) se introducen y se muestran correctamente.

Aunque un mtodo en particular no es mandado, cualquier altitud publicada y limitacin
de velocidad debe ser observada.

Procedimientos de contingencia

El piloto debe notificar al ATC de cualquier prdida de la capacidad RNAV, junto con el
curso de accin propuesto. Si es incapaz de cumplir con los requisitos de una ruta
RNAV, los pilotos deben avisar a los ATS, tan pronto como sea posible. La prdida de
la capacidad RNAV incluye cualquier fallo o hecho causante de que la aeronave ya no
cumplen los requisitos de la ruta RNAV.

En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulacin de vuelo debe continuar con la
ruta RNAV de conformidad con lo establecido en los procedimientos de prdida de
comunicaciones.


Los siguientes temas deben ser abordados en el programa de capacitacin del piloto
(por ejemplo, el simulador, dispositivos de entrenamiento, o aeronaves) para el sistema
RNAV de aeronaves:

a) la informacin de este captulo;
b) el significado y el uso adecuado del equipo de la aeronave / sufijos de
navegacin;
c) las caractersticas del procedimiento como est determinado en la
representacin cartogrfica y la descripcin textual;
d) descripcin de los tipos de puntos de recorrido (Fly-by, Fly-over) y las
terminaciones de trayectorias (previstas en Requerimientos Funcionales de
acuerdo a terminaciones de trayectorias de ARINC 424) y cualquier otro tipo
utilizados por el operador, as como rutas de vuelo de aviones asociados;
e) equipo de navegacin requeridos para la operacin en rutas RNAV/SID/ STAR,
por ejemplo, DME/DME, DME/DME/IRU, y el GNSS;
f) informacin especfica del sistema RNAV:
I) los niveles de automatizacin, modos de anuncios, los cambios, alertas,
ll-B-3-32

III) el significado y la conveniencia de discontinuidades de la ruta, as como
los procedimientos relacionados con la tripulacin de vuelo;
IV los procedimientos del piloto coherentes con la operacin;
V) los tipos de sensores de navegacin (por ejemplo, DME, IRU,GNSS)
utilizados por el sistema RNAV y asociados al sistema de priorizacin / peso /
lgica;
VI) anticipacin de virajes en consideracin a la velocidad y efectos de la
altitud;
VII) la interpretacin de pantallas electrnicas y los smbolos;
VIII) la comprensin de la configuracin de la aeronave y las condiciones
operativas necesarias para apoyar operaciones RNAV, es decir, una
seleccin adecuada de la escala del CDI (desviacin lateral de la escala de
visualizacin);
g) procedimientos operacionales de los equipos RNAV, segn proceda, incluida la
forma de realizar las siguientes acciones:
I) verificar la integridad actual de los datos de navegacin de la aeronave;
II) verificar la finalizacin con xito de las autos pruebas del sistema RNAV;
III) inicializar la posicin del sistema de navegacin;
IV) recuperar y volar un SID o un STAR con la adecuada transicin;
V) adherirse a las limitaciones de velocidad y/o altitud asociada con un SID o
STAR;
VI) seleccionar el apropiado SID o STAR para la pista en uso activo y estar
familiarizado con los procedimientos para hacer frente a un cambio de pista;
VII) realizar una actualizacin manual o automtica (con el cambio de
posicin del punto despegue, si es aplicable);
VIII) verificar los puntos de recorrido y programacin del plan de vuelo;
IX) volar directo a un punto de recorrido;
X) volar a un curso/trayectoria a un punto de recorrido;
XI) interceptar un curso/ trayectoria;
XII) volar vectores de radar y reincorporarse a una ruta RNAV desde el
modo "rumbo";
XII) determinar el error perpendicular a la derrota/desviacin. Ms
concretamente, la mximo desviacin permitida para apoyar operaciones
RNAV y debe entenderse y respetarse;
XIV) resolver discontinuidades de ruta;
XV) remover y deseleccionar la entrada del sensor de navegacin;
II-B-3-33

XVI) cuando sea necesario, confirmar la exclusin de una ayuda para la
navegacin o el tipo de ayuda a la navegacin;
XII) cuando sea requerido por la autoridad aeronutica del Estado, realice los
chequeos de errores graves de navegacin usando ayudas convencionales a
la navegacin;
XVIII) cambiar llegada al aeropuerto y aeropuerto de alternativa;
XIX) desempear las funciones de compensacin paralela si existe la
capacidad.
Los pilotos deben saber cmo se aplican las compensaciones, la
funcionalidad de su sistema RNAV y la necesidad de avisar al ATC si esta
funcionalidad no est disponible;
XX) realizar funciones de esperas RNAV;

h) los niveles recomendados del operador de la fase de automatizacin de vuelo y
el volumen de trabajo, incluidos los mtodos para reducir al mnimo los errores
perpendiculares a la trayectoria y mantener la ruta centrada;
i) fraseologa R/T para aplicaciones RNAV/RNP
j) procedimientos de contingencia para fallos RNAV/RNP.

La base de datos de navegacin se debe obtener de un proveedor que cumpla con
RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76 de las Normas para procesamiento de
datos aeronuticos y debe ser compatible con la funcin del equipo (Anexo 6, Parte 1,
Captulo 7). Una carta de aceptacin (LOA), expedido por la autoridad de
reglamentacin a cada uno de los participantes en la cadena de datos, que demuestre
el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, una carta de aceptacin de la FAA
expedida de conformidad con la AC 20-153 de la FAA o Una carta de aceptacin de
EASA expedida de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).

Las discrepancias que invalidan una ruta deben ser comunicadas al proveedor de la
base de datos de navegacin y las rutas afectadas deben ser prohibidas por un
operador mediante un aviso a su tripulacin de vuelo.
Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles
peridicos de las bases de datos operacionales de navegacin a fin de satisfacer los
requisitos de calidad del sistema. Los sistemas RNAV DME/DME slo deben de utilizar
las instalaciones DME identificadas por el Estado en el AIP. Los sistemas no deben
utilizar las instalaciones indicadas por el Estado como inadecuado en la AIP para
operaciones RNAV-1 y RNAV-2 o instalaciones relacionadas con un ILS o MLS que
utiliza un rango compensado.

Esto se puede lograr con la exclusin de las instalaciones especficas DME, que se
sabe que tienen un efecto perjudicial sobre la solucin de navegacin, a partir de la
ll-B-3-34

base de datos de navegacin del avin, cuando las rutas RNAV estn dentro del rango
de la recepcin de estas instalaciones de DME.

Una autoridad reguladora podr considerar cualquier informe de errores de navegacin
en la determinacin de las medidas correctivas. Ocurrencias repetidas de errores de
navegacin atribuidas a una pieza especfica del equipo de navegacin puede resultar
en la cancelacin de la aprobacin para la utilizacin de dicho equipo.

modificacin del programa de entrenamientos del operador. La informacin que atribuye
a mltiples errores de un piloto de la tripulacin puede requerir entrenamiento correctivo
o revisin de la licencia.

REFERENCIAS

Copias de documentos de EUROCAE pueden ser compradas a EUROCAE, 102 rue
Etienne Dolet, 92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web:
www.eurocae.eu
Copias de documentos de la FAA pueden ser obtenidas a partir de Superintendente de
Documentos, Government Printing Office, Washington, DC 20402-9325, EE.UU.. Sitio
web: http://www.faa.gov/aircraft_cert/ (Biblioteca de Orientacin y de regulacin)

Copias de los documentos RTCA pueden ser obtenidas de RTCA Inc., 1140
Connecticut Avenue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (Tel.: 1
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org

Copias de los documentos ARINC pueden ser obtenidas de Aeronautical Radio, Inc.,
2551 Riva Road, Annapolis, Maryland 24101-7435, EE.UU.. Sitio web:
http://www.arinc.com

Copias de documentos JAA JAA estn disponibles en el editor de Information Handling
Services (IHS). Informacin sobre los precios, dnde y cmo realizar un pedido, est
disponible en el sitio web de las JAA: http://www.jaa.nl y en el IHS sitios web:
http://www.global.his.com y http://www.avdataworks.com

Copias de documentos de la EASA puede obtenerse de la EASA (Agencia Europea de
Seguridad Area), 101253, D-50452 Koln, Alemania.

Copias de los documentos de la OACI pueden ser adquiridos en la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional, Servicios al Cliente Unidad, 999 University Street,
Montreal, Quebec, Canad H3C 5H7, (Fax: +1 514-954-6769 o por e-mail:
II-B-3-35

sales_unit@icao.int) oa travs de agentes de venta que figuran en el sitio web de la
OACI: www.icao.int

II-B-3-36

APNDICE DE LA PARTE B

Resumen de la RNAV-1/FAA AC 90-100 y JAA TGL-10 no se observaron
diferencias significativas

Diferencias
RNAV-1
entre FAA
AC 90-100
y
JAA TGL-
10
RNAV-1
FAA AC 90-
100
JAA TGL-10
(Rev.1)
Conclusin
Terminaci
n de
Trayectoria
s ARINC
424

IF,CF,DF,TF
(3.4.3.7)

IF,CF,DF,TF
IF,TF,CF,DF,F
A
TGL-10 no especifica la
gestin automtica o manual
frente a los segmentos. la
terminacin de trayectoria
FA requerida en TGL-10
podra ser llevada a cabo
manualmente por piloto.

No hay diferencia TGL entre
10 y AC 90-100/RNAV-1.

MCDU

(El control y
la unidad de
la pantalla
multifuncin
)

No hay
requisitos
El sistema
debe ser
capaz de
mostrar con
una
resolucin
de
desviacin
lateral de al
menos 0,1
NM.
Cuando el
MCDU sea
destinado a
soportar los
chequeos de la
exactitud de
Seccin 10, la
pantalla de
visualizacin
lateral con una
resolucin de
desviacin de
0,1 NM,
Se acord:

1) en P-RNAV muy
buena suprctica pero no
es un requisito, universal

2) RNAV-1 y 2 se
adaptarn en funcin de
ambientes de radar,
donde estos controles no
son requeridos.

EQUIPO DE
LA
AERONAVE

El apoyo al
chequeo de
grandes
errores

No hay
requisitos

No hay
requisitos

Medios
alternativos de
mostrar la
informacin de
navegacin,
suficiente para
realizar los
procedimientos
de control de
laSeccin 10.
Se acord:

1) en P-RNAV muy buena
suprctica pero no es
requisito universal,

2) RNAV-1 y 2 se adaptarn
en funcin de ambientes de
radar, donde estos controles
no son requeridos.

II-B-3-37

requisito
especfico
para STAR
RNAV
Antes de la
fase de
llegada, el la
tripulacin de
vuelo debe
verificar que
la ruta
terminal los
sea correcta
y haya sido
cargada.

No hay
requisitos

Antes de la
fase de llegada,
el la tripulacin
de vuelo debe
verificar que la
ruta terminal
los sea correcta
y haya sido
cargada.

Cubiertos en AC 90-100 una
cuestin general en lugar de
llegadas especficas: " la
tripulacin de Vuelo deber
hacer la comprobacin
cruzada del plan de vuelo
autorizado en contra de las
cartas u otros recursos
aplicables, asi como
sistemas de visualizacin de
la navegacin en texto y
mapas de la aeronave, si
aplica.

No hay discrepancia.

Requisitos
Operacional
es

requisito
especfico
para STAR
RNAV

La creacin
de nuevos
puntos de
recorrido
entrados de
forma
manual al
sistema
RNAV por la
tripulacin de
vuelo
invalidara la
ruta y no est
permitido.

No hay
requisitos

La creacin de
nuevos puntos
de recorrido
entrados de
forma manual
al sistema
RNAV por la
tripulacin de
vuelo
invalidara el
procedimiento
P-RNAV y no
est permitido.

La AC 90-100 especifica
que:

"La capacidad de carga de
dentro de la base de datos
en sistema RNAV todo
segmento del sistema RNAV
de procedimiento (s) SID o
STAR a ser volado. Y los
pilotos no debe volar un SID
o STAR RNAVa menos que
sea recuperable por el
nombre del procedimiento
de la base de datos
navegacin de a bordo y se
ajusta a el procedimiento
trazado en la carta".

La FAA no incluyo la
prohibicin de alterar el plan
de vuelo en el equipo, como
el procedimiento de la
autorizacin ATC puede ser
modificada el en algunos
circunstancias.


Cuando los
procedimient
os de
contingencia
requieren la

No hay
requisitos

Cuando la
contingencia
revierte a un
procedimiento
de llegada

Bajo la TGL-10, tal
contingencia se requiere por
debajo de la MOCA o fuera
de la cobertura radar.

ll-B-3-38

reversin a
una ruta de
llegada
convencional
, los
preparativos
necesarios
deben ser
completados
antes de que
comience la
ruta. RNAV
convencional
es necesario, la
tripulacin de
vuelo debe las
hacer los
preparativos
necesarios.

El RNAV-1 es destinado a
su aplicacin dentro de la
cobertura de radar (la
MOCA no es significativa si
la limitacin de servicio
radar est disponible y la
aeronave est por encima
de la MSA).

La diferencia se resolvi a
travs de la decisin de la
aplicacin radar basada en
OACI

Modificacion
es en la ruta
en el rea
terminal
puede tomar
la forma de
rumbos
radar o
autorizacione
s "Directo a"
y la
tripulacin de
vuelo debe
ser capaz de
reaccionar de
manera
oportuna.

No hay
requisitos
Modificaciones
en la ruta en el
rea terminal
puede tomar la
forma de
rumbos radar o
autorizaciones
"Directo a" y la
tripulacin de
vuelo debe ser
capaz de
reaccionar de
manera
oportuna.

En los Estados Unidos, el
entrenamiento de la
tripulacin incluye
conocimiento de cmo ir
directo, adems de a
formacin bsica en
hombres del aire.


Procedimie
ntos de
contingenci
a
Aunque un
mtodo
particular no
es
obligatorio,
cualquier
altitud
publicada y
limitacin de
velocidad
deben ser
observadas.

No hay
requisitos
Aunque un
mtodo
particular no es
obligatorio,
cualquier altitud
publicada y
limitacin de
velocidad
deben ser
observadas.
El RNAV de los Estados
Unidos no define ningn
nuevo requisito de altitud o
de velocidad (tampoco la
TGL-10), por lo que esta
declaracin no est incluida.

El piloto debe
notificar al
ATC
cualquier
prdida de la
capacidad
No hay
requisitos
La tripulacin
de vuelo debe
notificar al ATC
de cualquier
problema con
el sistema
No se especifica en el AC
90-100, 8d: "El piloto debe
de notificar al ATC cualquier
prdida de la capacidad
RNAV, junto con el curso de
accin propuesta".
II-B-3-39

RNAV, junto
con el curso
de accin
propuesto.

RNAV que se
traduce en la
prdida de la
capacidad de
navegacin,
junto con la
accin
propuesta.


Integridad
de la Base
de Datos

Los
explotadore
s de
aeronaves
deben
considerar
la
necesidad
de llevar a
cabo
controles
peridicos
de las
bases de
datos de
navegacin
operacional
con el fin de
cumplir los
requisitos
actuales del
sistema de
calidad

No hay
requisitos

No hay
requisitos

Ningn requisito
especfico en la TGL-10
y en AC 90-100.

Este requisito es
reconocido como una
buena prctica.


Requisitos
de las bases
de datos

Informe
invalidado

Discrepanci
as que
invalidar
una ruta
debe ser
comunicado
al proveedor
de bases de
datos de
navegacin
y las rutas
afectadas

No hay
requisitos

Discrepancias
que invalidan
un
procedimiento
deben ser
reportado al
proveedor de
base de datos
de
navegacin y
el
procedimiento

Ningn requisito
especfico para la
integridad de la base de
datos de navegacin en
AC 90-100.

No ser el caso en CA
90-100A.

ll-B-3-40

deben ser
prohibida
por el
operador y
notificadas
a las
tripulacione
s de vuelo.

afectado
deben ser
prohibido por
un el operador
y notificarlo a
la
tripulaciones
de vuelo.

Chequeos
peridicos

Los
explotadore
s de
aeronaves
deben
considerar
la
necesidad
de llevar a
cabo
controles
peridicos
de los
bases de
datos de
navegacin
operacional
con el fin de
cumplir los
requisitos
actuales del
sistema de
calidad.

No hay
requisitos

No hay
requisitos

Ningn requisito
especfico en TGL-10 y
AC en 90-100.

Este requisito es
reconocido como una
buena prctica.


Requisitos de
Mantenimient
o

Revisin
de la MEL
Cualquier
revisin
necesaria a
la lista de
equipo
mnimo
(MEL),

No hay
requisitos
especficos

No hay
requisitos
especficos
Cubierto en la TGL-10
(10.7.2) y en la AC 90-
100 como orientacin
general (no especfica
un medio para regular la
MEL): "El piloto debe
tambin confirmar la
II-B-3-41

direccionad
a a con
disposicione
s RNAV-1 y
RNAV-2
deben ser
aprobadas.

Los
operadores
deben
ajustar el
MEL, o
equivalente
s, y
especificar
el envo de
condiciones.

disponibilidad de los
equipos de navegacin
de a bordo necesarios
para la ruta, SID, o
STAR a volar ".


II-C-1-1

CAPTULO 1

APLICACIN RNP-4

INTRODUCCIN

Antecedentes

En este captulo se aborda la aplicacin de la RNP-4 para apoyar la separacin mnima
basada en distancia de 30 NM laterales y 30 NM longitudinales en el espacio areo
ocenico o remoto.

PROPSITO

En este captulo se proporciona orientacin a los Estados para la implementacin de la
RNP-4 para ayudar en el desarrollo operativo de aprobacin o los procesos de
autorizacin. El proceso de aprobacin operacional se describe en este documento y se
limita a las aeronaves que han recibido la certificacin de aeronavegabilidad y que
indica los sistemas de navegacin instalados y se ajustan a los requisitos de la RNP-4.
Esta certificacin puede haber sido expedida en el momento de la fabricacin, o donde
los aviones han sido retro adaptados, a fin de cumplir los requisitos de la RNP-4, por la
concesin de un certificado tipo suplementario (STC).

Este captulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las
distintas operaciones. Estos requisitos se especifican en otros documentos, tales como
normas de explotacin, las publicaciones de informacin aeronutica (AIP) y los
Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030). Si bien la aprobacin
operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegacin del espacio areo,
los operadores y la tripulacin de vuelo todava son necesarios para tener en cuenta
todos los documentos operativos relativos al espacio areo, que son requeridos por la
autoridad del Estado apropiado, antes de realizar los vuelos dentro del espacio areo.

CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIN AREA
(ANSP)


El RNP-4 fue desarrollado para las operaciones en espacio areo ocenico y remoto,
por lo tanto, no requiere ninguna infraestructura de ayudas a la navegacin de base
Parte C Implementacin de RNAV
Captulo 1 Aplicacin de RNP 4
ll-C-1-2

terrestre. El GNSS es el primer sensor de navegacin de apoyo a la RNP-4, ya sea
como sistema de navegacin autnomo, o como parte de un sistema de sensores
mltiples.

CONSIDERACIONES DE VIGILANCIA Y COMUNICACIONES

Si bien este material de orientacin se desarroll para apoyar a las mnimas de
separacin longitudinal o lateral de 30 NM, sobre la base de RNP-4, cabe sealar que
slo se ocupa de los requisitos de navegacin asociados con estas normas. No se
refieren especficamente a las comunicaciones o los requisitos de vigilancia ATS.

Nota.- Las disposiciones relativas a los mnimos de separacin, incluyendo los
requisitos de comunicaciones y vigilancia ATS:

Siempre que se pueda apoyar el aumento de la tasa de presentacin de informes
necesarios, comunicaciones controlador-piloto por enlace de datos (CPDLC) y la
vigilancia dependiente automtica - contrato (ADS-C) que cumplan con los requisitos
para la aplicacin de las 50 NM laterales o longitudinales, sobre la base de los mnimos
de la RNP-10 se cumplen tambin los requisitos mnimos para la aplicacin de las 30
NM laterales y longitudinales.

RNP-4 (falta referencia)

Espaciado: 30 NM;

Base 1: Evaluacin de seguridad realizada por la Administracin Federal de Aviacin de
los Estados Unidos, basndose en los anlisis relativos a una proporcin aceptable de
errores laterales crasos en un sistema de rutas paralelas en que se utilice la separacin
de 30 NM entre derrotas, cumpliendo al mismo tiempo el nivel deseado de seguridad de
5 10
-9
accidentes mortales por hora de vuelo.

Base 2: Los requisitos mnimos de comunicaciones y vigilancia reseados
seguidamente son necesarios desde el punto de vista operacional para la gestin de
sucesos contingentes y de emergencia en un sistema de rutas con separacin de 55,5
km (30 NM).

Nota: Se dispone de ms informacin sobre la evaluacin realizada en materia de
seguridad operacional en el Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio
areo para determinar las mnimas de separacin (Doc. 9689).

Requisitos mnimos ATS:

NAV Se estipular RNP-4 para el rea, derrotas o rutas ATS designadas

COM Comunicaciones orales directas controlador-piloto o comunicaciones por
enlace de datos controlador-piloto (CPDLC)

II-C-1-3
SUR Un sistema ADS en el que deber enviarse un contrato relacionado con un
suceso que incluya un informe sobre un suceso de desviacin lateral cuando se
produzca una desviacin con respecto al eje de la derrota superior a 5 NM

Otros Antes de la implantacin se efectuar una verificacin del sistema que sea de
duracin e integridad suficientes para demostrar que la proporcin mxima aceptable
de desviaciones laterales superiores o iguales a 15 NM no exceder de lo indicado en
la Tabla B-1 y que el sistema satisface los requisitos operacionales y tcnicos. La
verificacin debera realizarse despus de que se hayan cumplido los requisitos
mnimos arriba reseados en materia de navegacin, comunicaciones y vigilancia.
Despus de la implantacin debe establecerse un programa de supervisin para
verificar peridicamente que la proporcin real de desviaciones laterales superiores o
iguales a 15 NM ocurridas en el sistema no excede el mximo prescrito en la Tabla B-1
[la informacin atinente a la supervisin figura en el Manual sobre la metodologa de
planificacin del espacio areo para determinar las mnimas de separacin (Doc. 9689),
Captulo 8].

Nota 1. El planificador del espacio areo debera decidir en primer lugar cul de
los cuatro sistemas descritos se aplica al espacio areo considerado. Si el sistema
no es idntico a uno de los cuatro casos descritos en la Tabla B-1, el planificador
debera efectuar una interpolacin conservadora, tomando de los dos casos que ms
se parezcan al sistema aqul que presente la proporcin de desviaciones laterales
ms baja. Seguidamente se seleccionar de la primera columna el valor
correspondiente al coeficiente de ocupacin lateral del sistema, que se prev no se
exceder a lo largo del perodo objeto de planificacin. Mediante la lectura de la tabla
en la fila y columna seleccionadas, el planificador del espacio areo obtiene el valor
correspondiente a la proporcin de desviaciones laterales que no debe excederse
para que el sistema satisfaga el TLS de 5 10
-9
accidentes mortales por hora de
vuelo.

Nota 2. Las desviaciones laterales que deberan tenerse en cuenta para fines de
evaluacin de la seguridad operacional del sistema son aquellas desviaciones con
respecto a la derrota de magnitud superior o igual a 15 NM, que no estn
relacionadas con la ejecucin de un procedimiento de contingencia aprobado.

Nota 3. Los procedimientos atinentes al uso de CPDLC y ADS, aparecen en los
PANS-ATM (Doc. 4444), Captulos 13 y 14, respectivamente. Los criterios en materia
de ADS y CPDLC deberan establecerse mediante una evaluacin adecuada de la
seguridad operacional. La informacin relativa a las evaluaciones de la seguridad
operacional figura en el Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio
areo para determinar las mnimas de separacin (Doc. 9689).

Nota 4. Esta separacin se elabor con miras a su aplicacin en el espacio areo
remoto y ocenico donde no se dispone de infraestructura VOR.

Nota 5. En este texto, el coeficiente de ocupacin lateral equivale a un nmero
igual al doble del nmero de pares de aeronaves prximas en sentido lateral, dividido
ll-C-1-4

por el nmero total de aeronaves. Se encontrar una explicacin detallada de los
trminos utilizados en la confeccin de modelos de riesgo de colisin en el Manual
de planificacin de servicios de trnsito areo (Doc. 9426), Parte II, Captulo 4,
Apndices A y C.

Para entornos radar:

RNP-4 (Anexo 11 Adjunto B

Espaciado: 8 12 NM;

Base: Comparacin con un sistema de referencia; las reas de retencin, determinadas
de conformidad con 2.2.1, no se superponen;

Espacio areo protegido para rutas ATS RNAV basadas en RNP-4

El espacio areo protegido mnimo estipulado para las rutas ATS RNAV debera ser de
11,1 km (6 NM) a cada lado de la derrota prevista; y cabe esperar que las aeronaves
equipadas con RNAV se mantengan dentro de este espacio durante el 99,5% del
tiempo de vuelo. Antes de aplicar los valores dimanantes de este concepto debera
tenerse en cuenta toda experiencia prctica adquirida en el espacio areo en cuestin,
al igual que la posibilidad de que se logre mejorar la performance de navegacin
general de las aeronaves. Por ello, cuando las desviaciones laterales se controlan con
ayuda de la vigilancia radar, la extensin del espacio areo protegido necesario puede
reducirse segn se indica a continuacin:

Porcentaje de contencin

95 96 97 98 99 99,5
km 7,4 7,4 8,3 9,3 10,2 11,1
NM 4,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0

Espaciado entre rutas RNAV paralelas basadas en RNP-4

Cuando se utilice el espacio areo protegido descrito en Espacio areo protegido
para rutas ATS RNAV basadas en RNP-4, convendra que los ejes de ruta se separen
de modo que los espacios areos protegidos que comprendan los valores de retencin
de 99,5% no se superpongan. Cuando se implante un espacio areo que comprenda
valores de retencin inferiores al 99,5%, se requiere vigilancia radar.
Requisitos mnimos ATS:

II-C-1-5
NAV Todas las aeronaves requieren al menos una aprobacin RNP de tipo 4
apropiada para las rutas/ derrotas por las que volarn, y debe proporcionarse la
infraestructura de ayudas a la navegacin suficiente para permitir operaciones RNP-4

COM Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el piloto

SUR Radar que cumpla con las normas existentes
Otros Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo el volumen de trabajo del
controlador.

Incluir esta informacin Seccin 5.4 del PANS-ATM (Doc. 4444).

FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS Y EL ESPACIAMIENTO DE RUTA

Orientaciones detalladas sobre obstculos se proporciona en los PANS-OPS (OACI
Doc. 8168, Volumen II), criterios generales en las partes I y III.

El mnimo de separacin se describe en la seccin 5.4 del PANS-ATM (Doc.
4444).

El RNP-4 podr utilizarse para apoyar la aplicacin de las normas de separacin/
espaciamiento de ruta a menos de 30 NM en el espacio areo continental de un Estado
y siempre que hayan llevado a cabo las evaluaciones necesarias de seguridad descritas
en los PANS-ATM (Doc. 4444). Sin embargo, las comunicaciones y de vigilancia ATS
parmetros que apoyen la aplicacin de las nuevas normas de separacin de las que
sern diferentes de aquellas para los estndares de 30 NM.


Muchos aviones tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero
compensada a la izquierda o a la derecha, en la ruta activa. El propsito de esta funcin
es permitir las compensaciones para las operaciones tcticas autorizadas por el ATC.

Muchos aviones tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de patrn de
sostenimiento usando el sistema RNAV. El propsito de esta funcin es la de
proporcionar flexibilidad al ATC en el diseo de las operaciones RNAV.

Orientacin en este captulo no sustituye adecuada las necesidades de funcionamiento
del Estado de equipo.

La gua en este captulo no reemplaza el Estado apropiado de los requisitos
operacionales para el equipo

PUBLICACIN

ll-C-1-6

El AIP debera indicar claramente la aplicacin de navegacin RNP-4. La ruta debe
determinar los requisitos de la altitud mnima del segmento. Los datos de navegacin
publicada en el AIP de Estado para las rutas de navegacin y el apoyo a las ayudas
debern cumplir los requisitos del Anexo 15 - Servicios de informacin aeronutica.
Todas las rutas deben basarse en las coordenadas WGS-84.

ENTRENAMIENTO DE CONTROLADORES

Los controladores de trnsito areo en la prestacin de servicios de control del espacio
areo en el que se aplica la RNP-4 deben haber completado entrenamiento en las
siguientes reas:

Capacitacin Bsica

a) Cmo trabajan los sistemas de navegacin de rea (en el contexto de esta
I) incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificacin
de navegacin;
II) la precisin, integridad, disponibilidad y continuidad incluyendo monitoreo
de la performance y alerta a bordo
III) receptores GPS, RAIM, FDE, y las alertas de integridad;
IV) conceptos de los puntos de recorrido "Fly-by versus Fly Over (y diferentes
rendimientos de virajes);
c) los procedimientos ATC:
III) ambientes de equipo mixto (impacto de sintonizacin manual del VOR);
V) la fraseologa.

Para la aplicacin de las mnimas de separacin 30/30:

a) comunicacin CPDLC;
b) sistema ADS-C y entrenamiento de simulacin, y
c) efecto del retraso de los informes peridicos/ fallos de la separacin
longitudinal.

II-C-1-7

El proveedor de servicios de trnsito areo debe monitorear el estado de los GNSS y
emitir advertencias oportunas de los cortes mediante NOTAMS.


Demostrada la precisin de la navegacin que proporciona una base para la
determinacin del espaciamiento lateral en ruta y las mnimas de separacin necesarias
para el trnsito que opera en una determinada ruta. Por consiguiente, los errores de
navegacin lateral y longitudinal son monitoreados a travs de programas de vigilancia.
Las observaciones por radar de cada aeronave de la proximidad a la trayectoria y la
altitud, antes de su entrada a la cobertura de ayudas a la navegacin de corto alcance y
al final del segmento de ruta ocenica, es conocida por las instalaciones ATS. Si una
observacin indica que una aeronave no se encuentra dentro del lmite establecido, un
informe de error de navegacin es reportado, y una investigacin para determinar la
razn de la aparente desviacin de la trayectoria o de la altitud, con el fin de que las
medidas puedan adoptarse para impedir que se repita.


Antecedentes

Esta seccin identifica los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad para las
operaciones RNP-4. El cumplimiento operativo de estos requisitos debe ser abordado a
travs de reglamentos operativos nacionales, y pueden requerir una aprobacin
operacional especfica en algunos casos. Por ejemplo, ciertas normas de
funcionamiento requieren que los operadores para aplicar su autoridad nacional (Estado
de Registro) para la aprobacin operacional.

En este captulo se aborda slo la parte lateral del sistema de navegacin.


Esta especificacin de navegacin no constituye en s misma orientacin de
reglamentacin en contra del cual las aeronaves o el operador sern evaluados y
aprobados. Las aeronaves son certificadas por el Estado del fabricante. Los operadores
son aprobados de conformidad con las normas de funcionamiento nacionales. La
especificacin de navegacin proporciona las tcnicas y criterios operacionales, y no
implica una necesidad de re certificacin.

Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNP-4:

a) los equipos de elegibilidad de a bordo deber ser determinado y documentado;
ll-C-1-8

b) los procedimientos operativos para el sistema de navegacin para ser utilizado
y los procesos de la base de datos de navegacin del operador deben estar
debidamente documentados;
operativos deben estar documentados en caso necesario;
d) el material documentado anteriormente debe ser aceptado por la autoridad
e) la aprobacin de funcionamiento deben ser obtenidos de conformidad con las
normas de funcionamiento.

Documentos de elegibilidad de aeronavegabilidad. Documentacin pertinente aceptable
para el Estado de Operador/Registro deben estar disponibles para establecer que la
aeronave est equipada con un sistema RNAV RNP-4 y rena los requisitos. Para
evitar la actividad normativa innecesaria, la determinacin de elegibilidad para los
sistemas existentes debera considerar la posibilidad de aceptacin de fabricante en
cumplimiento de la documentacin, por ejemplo, la AESA AMC 20 series.

GRUPOS DE ELEGIBILIDAD DE AERONAVES

a) Grupo 1: certificacin RNP:

El Grupo-1 son las aeronaves con certificacin oficial y la aprobacin de la
RNP en la integracin de la aeronave. El cumplimiento RNP est
documentado en el manual de vuelo del avin.

La certificacin no necesariamente ser limitada a una especificacin RNP.
El manual de vuelo debe abordar los niveles RNP que se han demostrado y
las disposiciones conexas aplicables a su uso (por ejemplo, requisitos de
sensor de las ayudas a la navegacin).La aprobacin operacional se basa
sobre el rendimiento del manual de vuelo.

Este mtodo tambin se aplica en los casos en que se recibe la certificacin
a travs de un STC para sufragar la retro adaptacin de los equipos, tales
como los receptores GNSS, a fin de que la aeronave cumpla con los
requisitos de RNP-4 de espacio areo ocenico y remoto.

b) Grupo 2: Antes de la certificacin de sistemas de navegacin:

El Grupo-2 son aviones a los que pueden igualar su nivel de certificacin o
rendimiento, dado en virtud de normas anteriores de los criterios de la RNP-
4.

II-C-1-9
Esas normas figuran en i) a iii) y se puede utilizar para calificar los aviones
del grupo 2:

I) los sistemas mundiales de navegacin por satlite (GNSS).
Los aviones equipados con GNSS slo como un sistema de navegacin de
largo alcance para operaciones en el espacio areo ocenico y remoto
deben cumplir los requisitos tcnicos especificados en Requisitos de las
Aeronaves. El manual de vuelo, deber indicar equipo doble GNSS
homologados y aprobados bajo una norma adecuada esto es obligatorio. Las
Normas adecuadas son la norma tcnica TSO c129a o C146 de la FAA, y
Estndares Tcnicos Conjuntos JAA (JTSO) c129a o C146. Adems, un
envo aprobado de deteccin de fallos y la exclusin (FDE) se debe utilizar
un programa de prediccin de disponibilidad. El tiempo mximo permitido
para la cual la capacidad FDE se prev que no estar disponible en ningn
caso es de 25 minutos. Este tiempo mximo de interrupcin debe ser incluida
como condicin de la aprobacin operacional RNP-4. Si las predicciones
indican que el mximo corte permitido de FDE se super, la operacin debe
ser reprogramado a un momento en que el FDE est disponible.
II) Sistemas Multi-sensor integrados con GNSS con integridad
proporcionada por el Monitoreo de la integridad autnoma del receptor
(RAIM).
Sistemas de sensores mltiples que incorpora el sistema de posicionamiento
global (GPS) con RAIM y FDE que son aprobados bajo la norma FAA AC20-
130a, u otros documentos equivalentes, renen los requisitos tcnicos
especificado en Requisitos de las Aeronaves. Tenga en cuenta que no
existe ningn requisito para utilizar FDE y programas de prediccin de
disponibilidad cuando los sistemas mltiples sensores estn instalados y
utilizados
III) Monitoreo autnomo de la integridad de las aeronaves (AAIM).
El AAIM utiliza la redundancia de la posicin estimada de varios sensores,
incluyendo el GNSS, para proporcionar la integridad de rendimiento que sea
al menos equivalente al RAIM. Estas aumentaciones a bordo debern estar
certificadas de acuerdo con la TSO C-115b, JTSO C-115b u otros
documentos equivalentes. Un ejemplo es el uso de un sistema de
navegacin inercial o de otro tipo de sensores de navegacin como una
comprobacin de la integridad de datos GNSS cuando el RAIM no est
disponible, pero el GNSS sigue dando informacin de posicionamiento
vlida.
c) El Grupo 3: Nueva tecnologa:
Este grupo se ha provisto para cubrir los nuevos sistemas de navegacin que
cumplan con los requisitos tcnicos para operaciones en espacio areo donde se
especifica la RNP-4.

ll-C-1-10


La evaluacin de un operador en particular es hecha por el Estado de Operador/
Registro para ese operador y en conformidad con las normas de funcionamiento
nacional (por ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) se apoya a travs de
asesoramiento y material de orientacin. La evaluacin debera tener en cuenta:

a) pruebas de la elegibilidad de aeronaves;
que se utilice;
c) el control de los procedimientos aceptables a travs de entradas en el manual
de operaciones;
e) en caso necesario, el control de los procesos de base de datos de navegacin;
certificado de operador areo (AOC) a travs de una carta de autorizacin LOA, las
especificaciones operacionales adecuadas (Ops Spec) o una enmienda al manual de
operaciones.


El operador deber disponer de una lista que detalla la configuracin de los
componentes y los equipos pertinentes que se utilizarn para las operaciones RNP-4


Los operadores comerciales deben tener un programa de entrenamiento donde
aborden las prcticas operacionales, procedimientos y temas de entrenamiento
relacionados con las operaciones RNP-4 (por ejemplo inicial, actualizacin o
entrenamiento recurrente para la tripulacin de vuelo, despachadores o personal de
mantenimiento).

Nota.- No es necesario establecer un programa de entrenamiento separado o de
rgimen RNAV si el entrenamiento ya es un elemento integrado de un programa
de formacin. Sin embargo, debera ser posible identificar los aspectos del RNAV
que son cubiertos dentro de un programa de formacin.

Los operadores no comerciales deben estar familiarizados con las prcticas y
procedimientos identificados en conocimientos y entrenamiento del piloto.

II-C-1-11

Las operaciones manuales y listas de comprobacin para los operadores comerciales
normalizados de trabajo detallado en Procedimientos Operacionales. Los manuales
apropiados deben contener instrucciones operacionales de navegacin y
procedimientos de contingencia si se especifica. Los manuales y listas de chequeo
deben ser sometidos a revisin como parte del proceso de solicitud.

Los operadores no comerciales deben crear las instrucciones apropiadas que contienen
las instrucciones operacionales de navegacin y procedimientos de contingencia. Esta
informacin debe estar disponible para las tripulaciones de vuelo y deben ser
introducidos en el manual de operaciones, o el manual de operacin del piloto, segn
corresponda. Estos manuales y las instrucciones del fabricante para operacin de la
aeronave y el equipo de navegacin, segn proceda, debern presentarse para su
revisin como parte del proceso de la solicitud.

Los operadores no comerciales deben operar utilizando las prcticas y procedimientos
identificados en Procedimientos Operacionales.

Consideraciones Lista de equipo mnimo (MEL),

Cualquier revisin necesaria al MEL para hacer frente a las disposiciones RNP-4 debe
ser aprobada. Los operadores deben ajustar el MEL, o equivalente, y especificar las
condiciones de envo.

Todos los operadores deben presentar su programa de mantenimiento, incluyendo un
programa de control de la fiabilidad para el monitoreo del equipo, para su aprobacin en
el momento de la solicitud. El titular de la aprobacin de diseo, incluidas las del
certificado tipo (TC) o certificado tipo suplementario (STC) para cada sistema de
navegacin individual la instalacin deber presentar al menos un conjunto de
instrucciones completas para el mantenimiento de la aeronavegabilidad

REQUISITOS DE AERONAVES

Para operaciones RNP-4 en espacio areo ocenico o remoto, por lo menos dos
sistemas de navegacin (LRNSs), de largo alcance totalmente servibles e
independiente con la integridad de tal manera que el sistema de navegacin no ofrezca
informacin engaosa, debe estar instalado en la aeronave y que forman parte de la
base sobre la que la RNP-4 se concede la aprobacin operacional. El GNSS debe ser
utilizado y puede ser utilizado, ya sea como sistema de navegacin autnomo, o como
uno de los sensores en un sistema de sensores mltiples.

La circular AC 20-138A FAA de los Estados Unidos o documentos equivalentes,
proporciona un medio aceptable de cumplir con requisitos de instalacin para los
aviones que utilizan, pero no integrado, la salida GNSS con la de otros sensores. La AC
20-130A FAA describe un medio aceptable de cumplimiento de sensores mltiples para
sistemas de navegacin que incorporan los GNSS.
ll-C-1-12

La configuracin de equipos utilizados para demostrar la precisin requerida debe ser
idntica a la configuracin especificada en el manual de vuelo o MEL.

El diseo de la instalacin deber cumplir con el diseo estndar que son aplicables a
las aeronaves que han sido modificadas y los cambios deben ser reflejados en el
manual de vuelo antes de iniciar operaciones que requieran una aprobacin de
navegacin RNP-4.

Sistema de rendimiento, monitoreo y la alerta

RNP-4, el error total lateral del sistema debe estar dentro 4 NM al menos el 95 por
ciento del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe estar
tambin dentro de 4 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo. Un
FTE de 2,0 NM (95 por ciento) puede ser asumido.

clasificado como un gran fallo en virtud de las condiciones reglamentarias de
aeronavegabilidad es decir, 10
-5
por hora).

Continuidad: La prdida de la funcin que est clasificada como una falla mayor
condicin para la navegacin ocenica y remotas. El requisito de continuidad se cumple
si se lleva un sistema doble independiente de navegacin de largo alcance (con
exclusin de la seal en el espacio).

La Monitoreo de la performance y alerta: El sistema RNP, o sistemas RNP y en
combinacin con el piloto, debern proporcionar una alerta si el requisito de precisin
no se cumple, o si la probabilidad de que el lateral TSE sea superior a 8 NM es mayor
que 10
-5
.

aeronave deber proveer una alerta si la probabilidad de que los errores de la seal en
el espacio causan un error de posicin lateral superior a 8 NM y supera 10
-7
por hora
(Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Volumen II Parte C Captulo I Pagina 2 de este
manual

Nota: El cumplimiento del requisito de monitoreo de la performance y alerta no
implica un monitoreo automtico del error tcnico de vuelo. La funcin del
monitoreo de la performance y alerta a bordo debera consistir, al menos, de un
algoritmo de monitoreo de la performance y alerta del error de sistema de
navegacin (NSE) y una pantalla de desviacin lateral que permite a la tripulacin
controlar el error tcnico de vuelo (FTE). En la medida que los procedimientos
operativos se utilizan para monitorear el FTE, el procedimiento de la tripulacin,
caractersticas del equipo, y la instalacin son evaluados por su eficacia y
equivalencia, tal como se describe en los requisitos funcionales y procedimientos
de operacin. El error de definicin de la trayectoria (PDE) se considera
II-C-1-13
insignificante, debido al proceso de garanta de la calidad Base de Datos de
Navegacin y procedimientos de la tripulacin Procedimientos
Operacionales.


El sistema de navegacin de a bordo debe tener las siguientes funcionalidades:

a) la visualizacin de los datos de navegacin;
b) Trayectoria a un punto de referencia (TF);
c) directo a punto de referencia (DF);
d) funcin directo a;
e) curso a punto de referencia (CF);
f) Vuelo paralelo compensado;
g) criterios de transicin "fly-by;
h) Pantalla de interfaz de usuario;
i) planificacin de los vuelos y seleccin de trayectoria;
j) planificacin de los vuelos y secuenciacin de puntos de referencia;
k) curso a punto de referencia definido por el usuario;
l) Gobierno de trayectoria;
m) los requisitos de alerta;
n) acceso a bases de datos de navegacin;
o) sistema de referencia geodsico WGS-84; y
p) actualizacin automtica de la posicin por radio.

Explicacin de las funcionalidades requeridas

Visualizacin de datos de navegacin

La visualizacin de los datos de navegacin debern utilizar cualquiera de las dos,
pantallas de desviacin lateral (ver el punto a) ms adelante) o una pantalla de mapas
de navegacin (ver punto b) ms abajo) que cumpla los siguientes requisitos:

a) una pantalla de desviacin lateral no numrica (por ejemplo, CDI, indicador
electrnico de situacin horizontal (E) HSI), con una indicacin de FROM/TO y el
anuncio de fallo, para su uso como instrumento principal de vuelo para la
navegacin de la aeronave, para la maniobra de anticipacin, y para el
fallo/estado/indicacin de integridad, con los siguientes atributos:
ll-C-1-14

1) la pantalla debe estar visible y ubicado en la vista principal del piloto ( 15
grados de la lnea normal de visin del piloto) cuando se mira hacia adelante
a lo largo de la trayectoria de vuelo;
2) la escala de desviacin lateral debe estar de acuerdo con cualquier
anuncio y lmites de alerta y, si se aplican;
3) la pantalla de desviacin lateral debe estar esclavizada automticamente a
la trayectoria RNAV calculada. La pantalla de desviacin lateral tambin
debe tener la totalidad de la escala adecuada para la fase actual de vuelo y
debe basarse en la precisin de mantenimiento de la trayectoria. El selector
de curso de la pantalla de desviacin lateral debe estar esclavizado
automticamente a la trayectoria RNAV calculada, o el piloto debe ajustar el
curso CDI o HSI seleccionado para el clculo de la trayectoria deseada.
Nota.- La funcin normal de equipo GNSS autnomo cumple este requisito.
4) la escala de la pantalla puede establecerse automticamente por defecto
lgico o fijado a un valor obtenido de base de datos de navegacin. El valor
total de deflexin de la escala debe ser conocido o tiene que estar disponible
para el piloto y debe estar en consonancia con el valor de la ruta, fase
terminal o aproximacin.
b) una pantalla de mapas de navegacin, fcilmente visibles para el piloto, con las
correspondientes escalas de mapas (la escala puede ajustarse manualmente por
el piloto), y dando una funcionalidad equivalente a la pantalla de desviacin lateral.
Paralelo compensado

El sistema debe tener la capacidad para volar en paralelo a la trayectoria nominal a una
distancia seleccionada. Cuando se realice un vuelo paralelo compensado, la precisin
de la navegacin y todos los requisitos de performance de la ruta original en el plan de
vuelo activo debe ser aplicable a la compensacin de ruta.

El sistema debe proporcionar la entrada de distancias compensadas en incrementos de
1 NM, a la izquierda o derecha del curso.

El sistema deber ser capaz de compensaciones de un mnimo de 20 NM. Durante su
uso, el modo de operacin paralelo del sistema compensado debe ser indicado
claramente a la tripulacin de vuelo.

Cuando en el modo paralelo, el sistema debe proporcionar los parmetros de referencia
(por ejemplo, desviacin perpendicular a la derrota, la distancia a volar, el tiempo a ir)
en relacin con la trayectoria paralela compensada y paralelo a los puntos de
referencia.

Una compensacin no debe ser propagada a travs de discontinuidades de ruta,
geometras no razonables de las trayectorias, o ms all del punto de referencia de
aproximacin inicial.

II-C-1-15
La anunciacin se debe dar a la tripulacin de vuelo antes de la final de la ruta paralela
compensada, con tiempo suficiente para volver a la ruta original.
Una vez un paralelo compensado es activado, la compensacin debe seguir siendo
activa para todos los segmentos de ruta del plan de vuelo hasta eliminarse
automticamente, hasta que la tripulacin de vuelo entra una ruta directa a, o hasta que
la tripulacin de vuelo cancele manualmente.

La funcin compensar paralelo debe estar disponible para la ruta TF y la parte
geodsica del tipo de tramo DF.

Criterios de transicin Fly-by

El sistema de navegacin debe ser capaz de cumplir con las transiciones fly-by.
Trayectorias no previsibles y repetibles son especificadas debido a que la trayectoria
ptima vara con la velocidad y el ngulo de banqueo.

Sin embargo, los lmites de la zona de transicin son definidos. El error de definicin de
trayectoria es definido como la diferencia entre la trayectoria definida y la zona de
transicin terica. Si la trayectoria se encuentra dentro de la zona de transicin, no hay
error de definicin la trayectoria.

Las transiciones Fly-by debe ser transicin por defecto cuando el tipo de transicin no
se especifica. Los requisitos de la zona de transicin terica son aplicables para los
siguientes supuestos:
a) el cambio de curso no excedan de 120 grados para altitudes de transiciones
bajas (la altitud baromtrica de la aeronave es inferior a FL 195), y
b) el cambio de curso no excedan de 70 grados para altitudes de transiciones
altas (la altitud baromtrica de la aeronave es igual o superior a FL 195).

Pantallas de Interfaz de usuario

Las caractersticas de la interfaz del usuario en general deben mostrar claramente la
informacin, proporcionar el conocimiento de la situacin, y estar concebida e
implementada para dar cabida a consideraciones de los factores humanos.

Las consideraciones de diseo esenciales incluyen:
a) reducir al mnimo la dependencia de la memoria de la tripulacin de vuelo para
cualquier sistema operativo procedimiento o tarea;
b) el desarrollo de una clara e inequvoca pantalla del sistema de modos/sub-
modos y los datos de la navegacin, con nfasis en el conocimiento de la situacin
de cualquier cambio de modo automtico, si se proporciona;
c) el uso de la ayuda en el contexto sensible y la capacidad de mensajes de error
(por ejemplo, entrada no vlida o entrada de mensajes de datos no vlida debe
ll-C-1-16

proporcionar un procedimiento sencillo para determinar como entrar datos
"vlidos");
d) mtodos de entrada tolerante a errores de datos en lugar de conceptos rgidos
basado en normas;
e) haciendo especial hincapi en el nmero de pasos y reducir al mnimo el tiempo
necesario para cumplir con las modificaciones del plan de vuelo para dar cabida a
las autorizaciones ATS, procedimientos de espera, cambios de pista y de
aproximacin por instrumentos, aproximaciones frustradas y desviaciones para
alternar destinos, y
f) reducir al mnimo el nmero de alertas molestas por lo que la tripulacin de
vuelo reconocer y reaccionara de forma apropiada, cuando sea requerido.

Visualizadores y controles

Cada elemento de visualizacin utilizado como instrumento principal de vuelo en el
guiado y control de la aeronave, para maniobra de anticipacin, o para fallos/estado/
anuncios de integridad, debe estar ubicado donde es claramente visible para el piloto
(en el campo principal de visin del piloto) con la menor desviacin posible de la
posicin normal del piloto y de la lnea de visin cuando se mira hacia adelante
siguiendo la trayectoria de vuelo. Para los aviones que cumplan los requisitos del
FAR/CS/JAR 25, el cumplimiento con las disposiciones de los documentos de
certificacin, tales como AC 25-11, AMJ 25-11 y otros documentos, debe cumplirse.

Todas las pantallas del sistema, controles y anuncios deben ser legibles bajo
condiciones normales de la cabina y las condiciones de ambiente de luz esperadas. Las
disposiciones de iluminacin nocturna debern ser compatibles con otras iluminaciones
de la cabina. Todas las pantallas y controles se deben realizar para facilitar la
accesibilidad y el uso a la tripulacin de vuelo. Los controles que son normalmente
ajustados en vuelo debern ser de fcil acceso normalizado con el etiquetado en cuanto
a su funcin. Los controles del sistema y pantallas deben ser diseados para maximizar
la idoneidad operacional y minimizar la carga de trabajo del piloto. Los controles
destinados para uso durante el vuelo deben ser diseados para reducir al mnimo los
errores, y cuando funcionan en todas las posibles combinaciones y secuencias, no
debe dar lugar a una condicin de que sera perjudicial para el performance continuado
del sistema. Los controles del sistema deben ser dispuestos para proporcionar una
proteccin adecuada contra el cierre involuntario del sistema.

La Planificacin de los Vuelos y Seleccin de la Trayectoria

El sistema de navegacin deber facilitar a la tripulacin la capacidad de crear, revisar y
activar un plan de vuelo. El sistema debe proporcionar la capacidad de modificacin
(por ejemplo, supresin y adicin de puntos de referencia y creacin de puntos de
referencia a lo largo de la trayectoria), la revisin y la aceptacin de los cambios de los
usuarios para los planes de vuelo. Cuando esta capacidad es ejercida, la orientacin de
la salida no deber quedar afectada hasta que la modificacin (es) sea activada. La
II-C-1-17
activacin de cualquier modificacin del plan de vuelo debe exigir una accin positiva
por la tripulacin despus de la entrada y la verificacin por la tripulacin de vuelo.

Planificacin de vuelo y secuenciacin de los puntos de referencia

El sistema de navegacin debe proporcionar la capacidad de secuenciacin automtica
de puntos de referencia.

Curso a punto de referencia definido por el usuario

El sistema de navegacin debe proporcionar la capacidad para definir un curso a punto
de referencia definido por el usuario. El piloto debe ser capaz de interceptar el curso
definido por el usuario.

Gobierno de la Trayectoria

El sistema deber proporcionar datos que permitan la generacin de seales para el
piloto automtico/director de vuelo/CDI, segn sea el caso.

En todos los casos, un error en el gobierno de la trayectoria (PSE) debe ser definido en
el momento de la certificacin, la cual reunir los requisitos de la operacin RNP
deseada en combinacin con los otros errores del sistema. Durante el proceso de
certificacin, la capacidad de la tripulacin para operar la aeronave dentro de la PSE
debe ser demostrada. Tipo de aeronave, sobre el funcionamiento, pantallas,
performance del piloto automtico, y orientacin en la transicin de tramos o segmentos
(especialmente entre los segmentos de arco) debe tenerse en cuenta en la
demostracin del cumplimiento PSE. Un valor medido de PSE puede ser utilizado para
monitorear el cumplimiento de los requisitos del sistema RNP. Para la operacin en
todos los tipos de segmentos o tramos, este valor debe ser la distancia a la trayectoria
definida. Para el cumplimiento de la contencin perpendicular a la derrota, cualquier
inexactitud en el clculo de error perpendicular a la derrota (por ejemplo, la resolucin)
debe ser contabilizada en el de error total del sistema.

Los requisitos de Alerta

El sistema tambin debe proporcionar un anuncio si la precisin de la navegacin
introducida manualmente es ms grande que la precisin de la navegacin asociada
con el actual espacio areo, tal como se definen en la base de datos de navegacin.
Cualquier reduccin posterior de la precisin de la navegacin debe restablecer este
anuncio. Cuando se aproxima a espacio areo RNP desde espacio areo no RNP, la
alerta debe estar activada cuando la trayectoria perpendicular de la trayectoria deseada
es igual o inferior a la mitad de la precisin de la navegacin y el avin ha pasado el
primer punto de referencia en el espacio areo RNP.

ll-C-1-18

Acceso a bases de datos de navegacin

La base de datos de navegacin deber dar acceso a la informacin de navegacin en
apoyo de los sistemas de navegacin de referencia y las caractersticas de la
planificacin de los vuelos. La modificacin manual de los datos en la base de datos de
navegacin no debe ser posible. Este requisito no impedir el almacenamiento de
"datos definidos por el usuario" en el equipo (por ejemplo, para el seguimiento de rutas-
flexibles). Cundo los datos son llamados desde el almacenamiento deben tambin
mantenerse en el almacenamiento. El sistema debe proporcionar un medio para
identificar la versin de la base de datos de navegacin y perodo de operacin vlida.

Sistema de referencia geodsico

El Sistema Geodsico Mundial - 1984 (WGS-84) o un modelo de referencia equivalente
de la Tierra debe ser el modelo de referencia de la Tierra para la determinacin del
error. Si el WGS-84 no es empleado, las diferencias entre el modelo de la Tierra
seleccionado y el modelo WGS-84 de la Tierra deben ser incluidos como parte de
definicin del error de la trayectoria (PDE). Los errores inducidos por la resolucin de
los datos deben tambin ser considerados.


La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza operaciones RNP-4. La
aprobacin Operacional es tambin requerida para confirmar la adecuacin de los
operadores normales y los procedimientos de contingencia para la instalacin del

Planificacin pre vuelo (AIS)

Los operadores deben utilizar el plan de vuelo OACI apropiado designando la ruta RNP
especificada. La letra "R" debe ser ubicada en la casilla nmero 10 del plan de vuelo de
la OACI para indicar que el piloto ha revisado la ruta prevista de vuelo y determina los
requisitos RNP de la aeronave y la aprobacin del operador para rutas RNP.

La informacin adicional debe ser desplegada en la seccin de observaciones,
indicando la capacidad de precisin, como por ejemplo RNP-4 versus RNP 10.

Es importante comprender que los requisitos adicionales debern ser cumplidos para la
autorizacin operacional en el espacio areo RNP-4 o en rutas RNP-4.

Las comunicaciones Controlador-piloto por enlace de datos (CPDLC) y la vigilancia
dependiente automtica - contrato (ADS-C) tambin sern requeridas cuando la
separacin lateral y/o longitudinal es de 30 NM.

II-C-1-19
Los datos de navegacin de a bordo deben ser actuales e incluyen los procedimientos
apropiados.

Nota.- se espera que las bases de datos de navegacin estn actualizadas por el
operadores y los pilotos debern establecer procedimientos para garantizar la exactitud
de los datos de navegacin, incluyendo la idoneidad de las instalaciones de navegacin
utilizadas para definir las rutas y los procedimientos de vuelo.

La tripulacin de vuelo, deber:
a) examinar los registros de mantenimiento y las formas para determinar el estado
de los equipos necesarios para el vuelo en espacio areo RNP-4 o en las rutas
que requieren la capacidad de navegacin RNP-4;
b) garantizar que en el mantenimiento se han tomado medidas para corregir los
defectos en el equipo necesario, y
c) revisar los procedimientos de contingencia para las operaciones en el espacio
areo RNP-4 o en las rutas que requieren una capacidad de navegacin RNP-
4.Estos no son diferentes de los procedimientos de contingencia normales
ocenicos con una excepcin: las tripulaciones deben ser capaces de reconocer, y
el ATC debe ser advertidos, cuando el avin ya no es capaz de mantener la
capacidad de navegacin RNP-4.

Disponibilidad del GNSS

En la ejecucin o durante la planificacin de los vuelos, el operador deber garantizar
que se dispone de la capacidad de navegacin en ruta para permitir que el avin
navegue la RNP-4 y que incluya la disponibilidad de FDE, en su caso, para la
operacin.

En ruta
Al menos dos LRNSs (Sistemas de Navegacin de Largo Alcance), capaces de navegar
RNP-4, y que figuran en el manual de vuelo, debern estar operativos en el punto de
entrada del espacio areo RNP. Si un elemento del equipo requerido para las
operaciones RNP-4 est fuera de servicio, entonces el piloto debera considerar la
posibilidad de una ruta alternativa para la reparacin o la desviacin.

En los procedimientos operativos de vuelo se debe incluir los procedimientos de
chequeo cruzado obligatorios para identificar los errores de navegacin con suficiente
tiempo para evitar cualquier desviacin de las rutas autorizadas por el ATC

La tripulacin deber informar al ATC de cualquier deterioro o fallo de los equipos de
navegacin que hacen el rendimiento de la navegacin o caen por debajo del nivel
requerido, y/o cualquier desviacin requerida para un procedimiento de contingencia.

ll-C-1-20

Los pilotos deben utilizar un indicador de desviacin lateral, director de vuelo, piloto
automtico en modo de navegacin lateral en rutas RNP-4. Los pilotos podrn utilizar
un mapa de navegacin con una funcionalidad equivalente a un indicador de desviacin
lateral, tal como se describe en Visualizacin de datos de navegacin b).
Los pilotos de aeronaves con un indicador de la desviacin lateral debe asegurarse que
la escala del indicador de desviacin lateral (cambie a full escala) es adecuado para la
precisin de la navegacin asociadas con la ruta (es decir, 4 NM).Se espera que
todos los pilotos mantengan el centro de la ruta, como se describe a bordo por los
indicadores de desviacin lateral y/o de guiado de vuelo durante todas las operaciones
RNP que se describen en este manual a menos que sea autorizado por ATC para
desviarse o en condiciones de emergencia. Para operaciones normales el error
perpendicular a la trayectoria/desviacin (la diferencia entre la trayectoria calculada por
el sistema RNAV y la posicin relativa de la aeronave), debe limitarse a la precisin
de la navegacin asociadas con la ruta (es decir, 2 NM). Breve desviaciones de esta
norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente despus de
los virajes en ruta, hasta un mximo de una vez la precisin de la navegacin (es decir,
4 NM), son admisibles.

CONOCIMIENTO DEL PILOTO Y ENTRENAMIENTO

Los operadores/propietarios deben asegurarse de que las tripulaciones de vuelo estn
entrenadas y tienen un conocimiento adecuado de los temas contenidos en este
material de orientacin, los lmites de sus capacidades de navegacin RNP-4, los
efectos de la actualizacin, y procedimientos de contingencia RNP-4.

Para determinar si la formacin es adecuada, una autoridad que dio su aprobacin
podra:

a) evaluar un curso de capacitacin antes de aceptar un centro de formacin
certificado o un centro especfico;
b) la aceptacin de una declaracin del operador/propietario en la aplicacin para
una aprobacin RNP-4 que el operador/propietario ha garantizado y seguir
garantizando que las tripulaciones de vuelo estn familiarizadas con las prcticas
de operacin RNP-4 y procedimientos que figuran en este captulo, o
c) la aceptacin de una declaracin del operador que ha realizado o realizar un
programa de formacin RNP-4 utilizando las orientaciones contenidas en este
captulo.

II-C-1-21

RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76, Normas para procesamiento de datos
aeronuticos.

Una carta de aceptacin (LOA) expedida por la autoridad reguladora demostrando el
cumplimiento de este requisito (por ejemplo, la FAA LOA de conformidad con la FAA
AC 20-153 o AESA LOA expedidos de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).
Las discrepancias que invalidan la ruta deben ser reportadas al proveedor de bases de
datos de navegacin y la ruta afectada debe ser prohibida por un operador y notificada
a su tripulacin de vuelo.

peridicos de las bases de datos de navegacin operacionales a fin de satisfacer los
requisitos del sistema de calidad.

Nota.- Para minimizar el error de definicin de trayectoria, la base de datos debe
cumplir con DO-200A/ED-76, o unos medios operativos equivalentes y deben estar en
vigor para garantizar la integridad de la base de datos de RNP-4.


Una autoridad de aviacin debera considerar la posibilidad de cualquier informe de
error de navegacin para determinar medidas correctivas. Repetidas ocurrencias de
error de navegacin son atribuidas a una especfica pieza del equipo de navegacin o
procedimiento operativo que puede dar lugar en la cancelacin de la aprobacin
operacional en espera de la aprobacin de sustitucin o modificaciones en los equipos
de navegacin o cambios en los procedimientos operativos del operador.

modificacin del programa de entrenamiento del operador, programa de mantenimiento
o certificacin de equipos especficos. La informacin que se atribuye a mltiples
errores de una particular tripulacin puede requerir un entrenamiento de reparacin o
revisin de la licencia de la tripulacin.

ll-C-1-22

REFERENCIAS

Sitios Web

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/oce
anic

Civil Aviation Safety Authority (CASA), Australia
http://www.casa.gov.au/rules/1998casr/index.htm

Publicaciones relacionadas
FAA

Administracin Federal de Aviacin (FAA), Estados Unidos Code of Federal
Regulations (CFR), Parte 121, Apndice G. Circular de Asesora (AC) 20-130A.

Aprobacin de Aeronavegabilidad de la navegacin o sistemas de gestin de
vuelo con la integracin de mltiples sensores de navegacin AC 20-138A.

Aprobacin de Aeronavegabilidad de Sistema Mundial de Navegacin por
Satlite Equipo (GNSS) Orden FAA 7110.82.

Vigilancia de la Navegacin/ performance de la altitud en espacio areo ocenico
Orden FAA 8400.33.

Procedimientos para la obtencin de autorizacin para la performance de
navegacin requerida 4 (RNP-4) Operaciones en areas ocenicas y remotas
CASA

Autoridad Europea de Seguridad de Aviacin Civil (CASA), Australia Circular
Asesora (AC) 91U-3 (0): la performance de navegacin requerida 4 (RNP-4)
Autorizacin de Operaciones

OACI

Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) Anexo 6 - Operacin de
aeronaves
II-C-1-23

Areo (PANS-ATM) (Doc. 4444).

Plan mundial de navegacin area para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750)

(Pueden obtenerse copias de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional,
Unidad de Servicios al Cliente, 999 University Street, Montreal, Quebec, Canad
H3C 5H7)
RTCA

(Radio Technical Commission for Aeronautics) Comisin Radio Tcnica para la
Aeronutica

Normas de desempeo Mnimo del sistema de Aviacin (MASPS): la
performance de navegacin requerida para Navegacin de rea (DO 236B),

RTCA las normas de desempeo Mnimo operacional (MOPS) para la
performance de navegacin requerida para Navegacin de rea (DO 283),

RTCA Normas para procesamiento de datos aeronuticos (DO 200A), RTCA

(Pueden obtenerse copias de RTCA, Inc., 1828 L Street NW, Suite 805,
Washington, DC 20036, Estados Unidos Estados)

EUROCAE

Especificaciones de Rendimiento mnimo del sistema de Aviacin, performance de
navegacin requerida para la Navegacin de rea (ED-75B)

Normas para procesamiento de datos aeronuticos (ED-76) (Pueden obtenerse copias
de EUROCAE, 102 rue Etienne Dolet, 92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62
65). Sitio web: www.eu
II-C-1-24

CAPTULO 2

APLICACIN RNP 2

A desarrollar.
II-C-3-1

CAPTULO 3

APLICACIN BASICA RNP-1

INTRODUCCIN

ANTECEDENTES

La especificacin de navegacin RNP-1 bsica proporciona un medio para desarrollar
rutas de conectividad entre la estructura en ruta y el espacio areo terminal (TMA), con
nula o limitada vigilancia ATS, con baja y media densidad de trnsito.

PROPSITO

En este captulo se proporciona orientacin a los Estados para la implementacin de
RNP-1 Bsica para los procedimientos de llegada y salida.

Este captulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las
distintas operaciones.

Estos requisitos se especifican en otros documentos, tales como normas de operacin,
las publicaciones de informacin aeronutica (AIP) y los Procedimientos suplementarios
regionales (Doc. 7030).

Si bien la aprobacin operacional se refiere principalmente a los requisitos de
navegacin del espacio areo, los operadores y la tripulacin de vuelo todava
requerirn tener en cuenta todos los documentos operativos relativos al espacio areo,
los cuales son requeridos por la autoridad del Estado, antes de realizar vuelos en ese
espacio areo.

CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIO DE NAVEGACIN AREA
(ANSP)


El GNSS ser el principal sistema de navegacin de apoyo a la RNP-1 bsica. Mientras
que los sistemas RNAV basados en DME/DME, son capaces de mantener la exactitud
RNP-1 bsica, esta especificacin de navegacin es ante todo para entornos donde la
ll-C-3-2

infraestructura DME no puede apoyar la navegacin de rea DME/DME para el
performance requerido.

El aumento de la complejidad en los requisitos y evaluacin de la infraestructura DME
los medios no son prctico o costo-beneficio para una amplia aplicacin.

Los ANSP debe asegurar que los operadores de aeronaves equipadas con GNSS tiene
los medios necesarios para predecir la deteccin de fallas utilizando ABAS (por
ejemplo, RAIM). Cuando proceda, los ANSP deberan tambin asegurar que los
operadores de aviones equipados con SBAS tengan los medios para predecir la
deteccin de fallos.

Este servicio de prediccin puede ser proporcionado por los ANSP, fabricantes de
equipos de a bordo u otras entidades.

Los servicios de prediccin pueden ser para los receptores que renan slo el
rendimiento mnimo de la norma tcnica (TSO) o que sean especficos para el diseo
de los receptores.

Los servicios de prediccin deben utilizar la informacin del estado sobre los satlites
GNSS, y deben usar un lmite de alerta horizontal apropiados para la operacin (1 NM
desde 30 NM del aeropuerto y 2 NM por otra parte).

Los cortes deben ser identificados en caso de que se pronostique una continua prdida
de deteccin de fallos ABAS de ms de cinco minutos para cualquier parte de la
operacin RNP-1 bsica.

Las RNP-1 bsica no sern utilizadas en reas donde existan interferencias de de
la seal de navegacin (GNSS) conocida.

Los proveedores de servicios de navegacin area (ANSP) deben realizar una
evaluacin de la infraestructura de ayudas a la navegacin. Debe ser demostrado y
suficiente para las operaciones propuestas, incluida los modos reversin.

CONSIDERACIONES DE COMUNICACIN Y VIGILANCIA ATS

Esta especificacin de navegacin se destina para entornos donde la vigilancia ATS, es
limitada o no est disponible.

SID/STAR RNP-1 bsica estn principalmente destinados a ser llevadas a cabo en
ambientes de comunicacin directa controlador-piloto.

FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS Y LA SEPARACIN HORIZONTAL

Orientaciones detalladas sobre franqueamiento de obstculos se proporciona en los
PANS-OPS (OACI Doc. 8168, Volumen II), y se aplica los criterios generales de las
partes I y III.
II-C-3-3

El espaciamiento de ruta para RNP-1 bsica depende de la configuracin de la ruta,
densidad de transito y la capacidad de intervencin. La separacin normal horizontal
son publicadas en los PANS-ATM (Doc. 4444).


Para el diseo del procedimiento y evaluacin de la infraestructura, el lmite normal de
FTE de 0,5 NM se define en los procedimientos operacionales es asumido a ser el 95 %
del valor.

La funcionalidad de alerta por defecto de un sensor TSO-C129a (autnoma o
integrado), se alterna entre alerta terminal ( 1 NM) y alerta en ruta ( 2 NM) a 30 millas
desde el punto de referencia (ARP) del aeropuerto.

PUBLICACIN

El procedimiento debera basarse en los perfiles normales de descenso e identificar los
requisitos mnimos de altitud del segmento. Los datos de navegacin publicados en el
AIP del Estado para los procedimientos y el soporte de ayudas a la navegacin debern
cumplir los requisitos del Anexo 15 - Servicios de informacin aeronutica. Todos los
procedimientos deben basarse en las coordenadas WGS-84.

ENTRENAMIENTO DE LOS CONTROLADORES

Los controladores de trnsito areo quienes proporcionan los servicios de control en el
rea terminal y aproximacin, donde se ejecuten la RNP-1 bsicos, debe haber
concluido el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuacin.

Capacitacin Bsica

a) Cmo trabajan los sistemas de navegacin de rea RNAV (en el contexto de
esta especificacin de navegacin):

I) incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificacin
de navegacin;

II) la precisin, integridad, disponibilidad y continuidad entre ellos la vigilancia
del performance y alerta a bordo;

III) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;

IV) concepto de Puntos de recorrido "Fly-By y Fly Over (y rendimiento en
diferentes virajes);
ll-C-3-4


c) los procedimientos ATC;



III) medio ambiente de equipo mixto (impacto de la sintonizacin manual del
VOR);


V) la fraseologa.


a) RNP-1 Bsica STAR, SID, relacionados con los procedimientos de control:

I) tcnicas de vectorizacin radar (cuando proceda);

II) STAR abiertas y cerradas;

III) las limitaciones de altitud, y

IV) autorizaciones de descenso/ascenso;

b) aproximaciones RNP y procedimientos conexos;

c) fraseologa relacionada con la RNP-1 Bsica y

d) efectos de solicitudes de cambio de enrutamiento durante un procedimiento


La infraestructuras de ayudas a la navegacin deben ser monitoreadas y, cuando
proceda, mantenida por el proveedor de servicios. Deben expedirse advertencias
oportunas de los cortes mediante NOTAMs.

El estado de la informacin debe proporcionarse de conformidad con el anexo 11 -
Servicios de trnsito areo para las instalaciones de navegacin o servicios que se
pueden utilizar para soportar la operacin.

II-C-3-5


Demostrada la precisin de la navegacin proporciona una base para determinar el
espaciamiento de ruta lateral y horizontal y las mnimas de separacin de trnsito
necesario para operar en un procedimiento en particular.

Cuando estn disponibles, las observaciones por radar de cada aeronave la proximidad
a la trayectoria y altitud son notadas por las facilidades ATS y las capacidades de
mantener la trayectoria son analizados.

Si una observacin y anlisis indica que una prdida de separacin o de
franqueamiento de obstculos ha ocurrido, la razn para la aparente desviacin de la
trayectoria o de la altitud debe ser determinado y las medidas adoptadas para prevenir
una recurrencia.


Antecedentes

En este captulo se identifican los requisitos operacionales para las operaciones RNP-1
bsica. El cumplimiento operacional de estos requisitos debera abordarse a travs de
reglamentos operativos nacionales, y pueden requerir una aprobacin operacional
especfica, en algunos casos. Por ejemplo, los JAR-OPS 1 exige a los operadores
aplicar al Estado del explotador/ del Registro, como proceda, para la aprobacin
operacional.


Esta especificacin de navegacin no constituye en s misma reglamentacin y
orientacin contra el cual las aeronaves o los operadores sern evaluados y aprobados.
Las aeronaves estn certificadas por el Estado del fabricante. Los operadores
aprobados de conformidad con sus normas operacionales nacionales. La especificacin
de navegacin proporciona los criterios tcnicos y operativos, y no implica la necesidad
de re certificacin.

Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNP-1
Bsica:

a) la elegibilidad de equipos de la aeronave deber ser determinado y
documentado;

b) los procedimientos operativos para el sistema de navegacin que debe
utilizarse y los procesos de la base de datos de navegacin del operador debe
estar debidamente documentados;

operativos deben ser documentados:
ll-C-3-6

d) el material documentado anteriormente debe ser aceptado por la autoridad
e) la aprobacin operacional deben ser obtenidos de conformidad con las normas
de operacionales nacionales.

Tras la finalizacin con xito de los pasos anteriores, una aprobacin operacional RNP-
1bsica, Carta de Autorizacin o la especificacin operacional adecuada
(Especificaciones de Operaciones), en caso necesario, deber ser expedido por el
Estado.

Elegibilidad de Aviones

La elegibilidad de aeronaves tiene que ser determinada a travs de la demostracin del
cumplimiento contra los criterios de aeronavegabilidad y los requisitos de Requisitos
de las Aeronave

El OEM o el titular de la homologacin de la instalacin de la aeronave, por ejemplo,
STC titular, demostrara el cumplimiento a su autoridad nacional de aeronavegabilidad
(NAA) (por ejemplo, la EASA, FAA) y la aprobacin puede ser documentada en la
documentacin del fabricante (por ejemplo, cartas de servicios).

El Manual de vuelo del avin (AFM), las entradas no son requeridas siempre que el
Estado acepta la documentacin fabricante.


La evaluacin de un operador en particular se haga por el Estado de matrcula de dicho
operador, y de conformidad con las normas de operacionales nacionales (por ejemplo,
los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) soportada a travs de material de asesoramiento y
orientacin. La evaluacin debera tener en cuenta:
a) pruebas de la elegibilidad de las aeronaves;
que se utilice;
e) en caso necesario, el control de proceso de la base de datos de navegacin.
certificado de operador areo (AOC) la cuestin a travs de una carta de autorizacin
(LOA), las especificaciones adecuadas de las operaciones (Ops Spec) o de enmienda
al manual de operaciones.

II-C-3-7


El operador deber tener una lista que detalla la configuracin de los componentes y
los equipos pertinentes que se utilizarn para la RNP-1 bsica.


Los operadores comerciales deben tener un programa de formacin para abordar las
prcticas operacionales, procedimientos y temas relacionados con la formacin de
operaciones RNP-1bsica (por ejemplo inicial, actualizacin o entrenamiento peridico
para la tripulacin de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).

Nota.- No es necesario establecer un programa de entrenamiento por separado o en
rgimen si el entrenamiento RNAV es ya un elemento integrado de un programa de
formacin. Sin embargo, debera ser posible identificar los aspectos del RNP que son
cubiertos dentro de un programa de formacin.

identificados en "conocimiento del piloto y el entrenamiento.


Las operaciones manuales y listas de chequeo para los operadores comerciales deben
tener en cuenta la informacin y orientacin sobre los procedimientos normalizados de
trabajo detallados en Procedimientos Operativos. Los manuales apropiados deben
contener instrucciones operacionales de navegacin y procedimientos de contingencia,
si se especifica. Los manuales y listas de chequeo deben ser sometidos a examen
como parte del proceso de aplicacin.

Los operadores privados que operan con las prcticas y procedimientos identificados en
"conocimiento del piloto y el entrenamiento.

Consideraciones de la Lista mnima de equipo (MEL)

Cualquier revisin de la MEL necesarias para hacer frente a la RNP-1 bsica las
disposiciones debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente,
y especificar las condiciones de ejecucin requeridas.

REQUISITOS DE LAS AERONAVES

Los siguientes sistemas Cumplen con los requisitos de exactitud, integridad y la
continuidad de estos criterios.
a) las aeronaves con sensor E/TSO-C129a (Clase B o C), E/TSO-C145 y los
requisitos de FMS E/TSO-C115b, instalado para uso IFR de acuerdo con la FAA
AC 20-130A;
ll-C-3-8

b) las aeronaves con E/TSO-C129a clase A1 o E/TSO-C146 equipos instalados
para el uso IFR de acuerdo con la FAA AC 20-138 o AC 20-138A;
c) las aeronaves con capacidad RNP certificadas o aprobadas con normas
equivalentes.

El performance del sistema, monitoreo y alerta

RNP-1 Bsica, el error lateral total del sistema debe estar con una precisin de 1 NM
al menos el 95 % del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe
estar tambin dentro de 1 NM, por lo menos el 95 % del total de tiempo de vuelo. Para
satisfacer el requisito de exactitud, en el 95 % del tiempo el FTE no debe exceder de
0,5 NM.

Nota.- La utilizacin de un indicador de desviacin con una deflexin de mxima escala
de 1 MN ha demostrado ser un medio aceptable de cumplimiento. El uso de un piloto
automtico o director de vuelo ha sido encontrado para ser un medio aceptable de
cumplimiento.

clasificado como una falla mayor en virtud de la condicin de aeronavegabilidad
reglamentarias (es decir, 10
-5
por hora).

menor si el operador puede revertir a un sistema de navegacin diferente y proceder a
un aeropuerto adecuado.

El monitoreo de la performance y alerta: El sistema RNP, o la combinacin del
sistema RNP y el piloto, debern proporcionar una alerta si el requisito de precisin no
se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral sea superior a 2 MN o sea mayor
que 10
-5
.

aeronave deber presentar una alerta si la probabilidad de que la seal en el espacio
cause errores de posicin lateral superior a 2 NM y supera el 10
-7
por hora (Anexo 10,
Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Ver Volumen II Parte A Captulo 2 pgina 2 de este manual

Nota.- El cumplimiento con los requisitos del monitoreo de la performance y alerta no
implica el monitoreo automtico de errores tcnicos de vuelo. La funcin de la vigilancia
y alerta a bordo debera consistir, al menos, un algoritmo de vigilancia y alerta del error
del sistema de navegacin (NSE) y de una pantalla de desviacin lateral que permita a
la tripulacin controlar el error tcnico de vuelo (FTE). En la medida de los
procedimientos operativos se utilizan para vigilar el FTE, el procedimiento de la
tripulacin, caractersticas de equipos, e instalacin son evaluados por su eficacia y
equivalencia, tal como se describe en los requisitos funcionales y los procedimientos
II-C-3-9

operativos. El error de definicin de la trayectoria (PDE) se considera insignificante,
debido a la calidad del proceso de garanta descrito en (Base de Datos de
Navegacin) y procedimientos de la tripulacin descrita en (Procedimientos
Operativos).

Criterios especficos para los sistemas de navegacin

El RNP-1 bsica est basado en el posicionamiento GNSS. Los datos de
posicionamiento de otros tipos de sensores de navegacin pueden ser integrados con
el GNSS, los datos provistos de otros datos de sistemas de posicionamiento no causen
errores de posicin excediendo el error total del sistema (TSE) presupuestado.

En caso contrario, se deben proporcionar los medios para deseleccionar los otros tipos
de sensores de navegacin.


Las siguientes pantallas de visualizacin de navegacin y funciones instaladas por la
AC 20-130A y AC 20-138A o el material equivalente de asesoramiento de instalacin de
aeronavegabilidad requiere:

Pargrafo


Explicacin

a)

Los datos de navegacin,
incluyendo una indicacin
TO/FROM y un indicador de
fallo, debe ser mostrado en una
pantalla de desviacin lateral
(CDI, (E) HSI)) y/o una
pantalla de mapas de
navegacin. Estos deben ser
utilizados como instrumentos de
vuelo primarios para la
navegacin de la aeronave, para
la maniobra de anticipacin y
para fallos/estado/indicacin de
integridad. Ellos debe cumplir los
siguientes requisitos:

Pantallas de desviacin lateral no numricas (por
ejemplo, CDI, (S) HSI)), con una indicacin TO/FROM
y un anuncio de fallo, para su uso como instrumentos
principales de vuelo para la navegacin de la
aeronave, la maniobra de anticipacin, y para el
fallo/estado/indicacin de integridad, con las siguientes
cinco atributos:

1) La pantalla debe ser visible para el piloto y
ubicado en el campo principal de visin ( 15 grados
de la lnea normal de visin del piloto) cuando se mira
hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo.

2) La escala de la pantalla de desviacin lateral
debe estar de acuerdo con cualquier alerta y lmites de
anuncios, si se aplican.

3) La pantalla de desviacin lateral debe tener una
escala de deflexin completa y adecuada para la fase
actual de vuelo y debe ser basado sobre la exactitud
requerida del sistema total.

4) La escala de la pantalla puede ser configurada
ll-C-3-10

automticamente por defecto lgica o estableciendo
un valor obtenido a partir de una base de datos de
navegacin. El valor de deflexin total de la escala
debe ser conocido o debe estar disponible por la
pantalla del piloto en consonancia con
los valores de la ruta, terminal, o aproximacin.

5) La desviacin lateral de la pantalla debe ser
automticamente esclavizada a la ruta RNAV
calculada. El selector de cursos de de la pantalla de
desviacin debe mostrar automticamente la ruta
esclava RNAV calculada. Como un medio alterno una
pantalla de mapas de navegacin debe dar una
funcionalidad equivalente a una pantalla de desviacin
lateral como se describe en Requisitos
Funcionales a) (1-5), con las escalas de mapas
correspondientes (la escala pueden ser establecida
manualmente por el piloto), y dando una funcionalidad
equivalente a una pantalla de desviacin lateral.

b)

Las siguientes son las funciones
del sistema requeridas como
mnimo, dentro de cualquier
equipo RNP-1 bsico:

1) La capacidad de mostrar continuamente a los
pilotos de vuelo, en los principales instrumentos de
vuelo para la navegacin de la aeronave (pantalla
principal de navegacin), la trayectoria RNAV
computarizada deseada y la posicin relativa de la
aeronave en relacin con la ruta. Para las operaciones
cuando la tripulacin de vuelo mnima requerida es de
dos pilotos, el medio para el piloto que no vuela
verifique la trayectoria deseada y la posicin de la
aeronave en relacin con la ruta deber ser siempre
proporcionada.

2) Una base de datos de navegacin, que contiene
los datos de navegacin actualizados y promulgada
oficialmente para la aviacin civil, que puede ser
actualizada de conformidad con el AIRAC y desde la
cual pueden ser recuperados y cargados en el
sistema RNAV las rutas ATS. La resolucin
almacenada de los datos debe ser suficiente para
lograr insignificante error de definicin de trayectoria.
La base de datos deben estar protegida en contra de
la experimental modificacin de los datos
almacenados por el piloto.

3) Los medios para mostrar el perodo de validez de
los datos de navegacin al piloto.

4) Los medios para recuperar y visualizar los datos
almacenados en la base de datos de navegacin
II-C-3-11

relativos a los puntos de recorrido y ayudas a la
navegacin, a fin de que el piloto pueda verificar la
ruta a ser volada.

5) La capacidad de cargar desde la base de datos
dentro del sistema RNP-1 bsico todo el segmento de
la SID o STAR a volar.

Nota.- Debido a la variabilidad en los sistemas, en este
documento se define el segmento RNAV de la primera
aparicin de un punto de recorrido llamado,
trayectoria, o el curso de la ltima ocurrencia de un
punto de recorrido nombrado, trayectoria, o curso.
Rumbo del tramo antes del primer punto de recorrido
llamado o despus del ltimo punto de recorrido
llamado no tienen que ser cargados desde la base de
datos. Todo el SID aun seguir siendo considerado
como un procedimiento RNP-1 bsico.

c)

Los medios para mostrar la
siguiente
temas, ya sea en el campo
primario de vista
del piloto , o en una pgina de la
pantalla de fcil acceso :

1) el tipo de sensor de navegacin activo;

2) la identificacin de los, punto de recorrido activos
(TO);

3) la velocidad GS o el tiempo al punto de recorrido
activo (TO), y

4) la distancia y el rumbo a los puntos de recorrido
activos (TO).

d)

La capacidad de ejecutar una
funcin "directo a"

e)
La capacidad para secuenciar
automticamente los tramos con
la pantalla de secuenciacin para
el piloto.

f)
La capacidad para ejecutar
procedimientos terminales RNP-
1 bsica extrados de la de la
base de datos a bordo, incluida
la capacidad para ejecutar
virajes en puntos de recorrido
fly-by y fly over

ll-C-3-12

g)

La aeronave deber tener la
capacidad de ejecutar
automticamente las transiciones
de tramos y mantener
trayectorias en consonancia con
la terminaciones de trayectoria
ARINC-424, o su equivalente.
Siguientes

Punto de Referencia inicial
(IF)
Curso a punto de referencia
(CF)
Directo a punto de referencia
(DF)
Rumbo a punto de referencia
(TF)

Nota 1.- Terminadores de Trayectorias se definen en
la especificacin ARINC-424, y su aplicacin se
describe con ms detalle en los documentos RTCA
DO-236B/EUROCAE ED-75B y DO-201A/EUROCAE
ED-77.

Nota 2 .- Los valores numricos para los cursos y las
trayectorias deben ser automticamente cargados a
partir de la base de datos del sistema RNP

h)

de tramos en consonancia con
las terminaciones de trayectoria
VA, VM y VI de ARINC-424 o
debe ser capaz de de volar
manualmente sobre un rumbo o
interceptar un curso para ir
directamente a otra punto de
referencia despus de haber
alcanzado una altitud
especificada en el procedimiento

i)

de tramos en consonancia con
las terminaciones de trayectoria
CA y FM de ARINC-424, o el
sistema RNAV deber permitir al
piloto fcilmente designar un
punto de referencia y seleccionar
un rumbo deseado o de un
cierto punto de recorrido.

II-C-3-13

j)

La capacidad de cargar un
procedimiento RNP-1 bsico de
la base de datos, por nombre del
procedimiento, en el sistema
RNAV

k)

La capacidad de mostrar una
indicacin de fallo del sistema de
RNP-1 bsica, en el campo
principal de visin del piloto.

l)

Los proveedores de bases de datos de navegacin
debern cumplir con la RTCA DO-200A/EUROCAE
documento ED 76, las Normas para la Transformacin
de datos aeronuticos.
Una carta de aceptacin (LOA), expedida por la
autoridad de reglamentacin adecuada a cada uno de
los participantes en la cadena de los datos demuestra
el cumplimiento de este requisito. Las discrepancias
que invalidan una ruta deben ser reportadas a los
proveedores de base de datos de navegacin y las
rutas afectadas deben ser prohibidas por el operador y
notificadas a su tripulacin de vuelo.
Los explotadores de aeronaves deben considerar la
necesidad de realizar controles peridicos de los
operativos en las bases de datos de navegacin para
satisfacer los requisitos del sistema de calidad.


La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza operaciones RNP-1
bsicas. La aprobacin operacional se requiere tambin para confirmar la adecuacin
aprobacin normal de los operadores y procedimientos de contingencia para la
instalacin de un equipo en particular.

Pre-planificacin de los vuelos

Los operadores y pilotos que intentan realizar operaciones SID y STAR RNP-1 bsicas
deber presentar los correspondiente sufijos en el plan de vuelo.

Los datos de navegacin a bordo deben estar actualizados e incluir los procedimientos
apropiados.

Nota.- Las bases de datos de navegacin se espera que estn actualizadas para el
ll-C-3-14

operadores y los pilotos deben establecer los procedimientos para garantizar la
exactitud de los datos de navegacin, incluida la adecuacin de las instalaciones de
navegacin utilizadas para definir las rutas y los procedimientos de vuelo.

La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegacin, requeridas para las
rutas destinadas, incluyendo cualquier contingencia no-RNAV, deber ser confirmada
durante el perodo de operacin utilizando toda la informacin disponible. Desde la
integridad GNSS (seal RAIM o SBAS) es requerido por el Anexo 10, la disponibilidad
de estos tambin debe determinarse como apropiado. Para las aeronaves navegando
con receptores SBAS (todos con TSO-C145/C146), los operadores deben comprobar la
adecuada disponibilidad RAIM GPS en las zonas donde la seal SBAS no est
disponible.

Disponibilidad ABAS

Los niveles RAIM necesarios para la RNP-1 bsica pueden ser verificados, ya sea a
travs de NOTAMs (donde est disponible) o por medio de los servicios de prediccin.
La autoridad de operaciones ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de
informacin de prediccin disponible por la ruta prevista.

constelacin GPS y modelos de avinica (si estn disponibles). El servicio puede ser
proporcionado por la ANSP, fabricante de avinica y de otras entidades o a travs de la
capacidad de prediccin RAIM del receptor en vuelo.

de fallos de ms de cinco minutos para cualquier parte de la operacin RNP-1 bsica, la
planificacin de los vuelos deben ser revisados (por ejemplo, retrasando la salida o la
planificacin un procedimiento de salida diferente).

La disponibilidad del software de prediccin RAIM no garantiza el servicio, por el
contrario, son herramientas para evaluar la capacidad de espera para atender las
actuaciones de navegacin requerida. Debido a la falta imprevista de algunos
elementos GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta de que el RAIM o la
navegacin GPS pueden perderse por completo en el aire, mientras que puede requerir
de una reversin como alternativa de medio de navegacin. Por lo tanto, los pilotos
deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un destino alterno) en
caso de fallo de la navegacin GPS.


El piloto debe cumplir con cualquier instruccin o procedimiento identificado por el
captulo
II-C-3-15

Nota.- Los pilotos deben atenerse a las limitaciones del AFM o los procedimientos
operativos necesarios para mantener RNP-1 Bsica de rendimiento para el SID o
STAR.

Los operadores y los pilotos no deberan pedir o fijar procedimientos RNP-1 bsicos a
menos que cumplen con todos los criterios en los documentos del Estado. Si una
aeronave que no se ajusta a estos criterios recibe una autorizacin de ATC para llevar a
cabo un procedimiento RNP-1 bsico, el piloto deber informar al ATC que l o ella es
incapaz de aceptar la autorizacin y debe solicitar una instruccin de alternativa.

En la inicializacin del sistema, los pilotos deben confirmar que la base de datos de
navegacin esta actualizada y verificar que la posicin de la aeronave ha sido
introducida correctamente.

Los pilotos deben comprobar la correcta entrada de su ruta ATC asignada de la
autorizacin inicial y cualquier cambio subsecuente de ruta. Los pilotos deben
asegurarse de que la secuencia de puntos de recorrido representado por su sistema de
navegacin coincide con la ruta descrita en la carta de navegacin apropiada (s) y su
ruta asignada.

Los pilotos no deben volar una SID o STAR RNP-1 bsica si no es recuperable por el
nombre del procedimiento desde la base de datos de navegacin a bordo y conforme al
procedimiento descrito en la carta.

Sin embargo, el procedimiento puede ser posteriormente modificado a travs de la
insercin o supresin de puntos de recorrido especficos en respuesta a las
autorizaciones ATC.

La entrada manual, o la creacin de nuevos puntos de recorrido, por la introduccin
manual de la latitud y la longitud o valores rho/theta no est permitido.

Adems, los pilotos no deben cambiar cualquier punto de recorrido Fly-by a Fly-over de
la base de datos de una SID o STAR

Las tripulaciones de vuelo deben hacer un chequeo cruzado del plan de vuelo
autorizado mediante la comparacin de las cartas u otros recursos aplicables con el
sistema de navegacin la pantalla de texto y la pantalla de mapas de la aeronave, en su
caso. Si es requerido, la exclusin de determinadas ayudas a la navegacin debe ser
confirmada.

Nota.- Los pilotos pueden notar una ligera diferencia entre la informacin de
navegacin representada sobre la carta y su pantalla principal de navegacin. Las
diferencias de 3 grados o menos puede ser el resultado de la aplicacin de la
declinacin magntica de equipo por parte del fabricante y operacionalmente es
aceptable.

ll-C-3-16

El chequeo cruzado con las ayudas a la navegacin convencionales no es necesario,
ya que la falta de integridad y alerta se considera suficiente para satisfacer las
necesidades de integridad. Sin embargo, el monitoreo de la razonabilidad de
navegacin es sugerida, y cualquier prdida de la capacidad RNP, ser reportada al
ATC.

Para las rutas RNP-1 Bsica, los pilotos deben utilizar un indicador de desviacin
lateral, director de vuelo o piloto automtico en modo de navegacin lateral. Pilotos de
aeronaves con una pantalla de desviacin lateral deben garantizar que la escala de
desviacin lateral es adecuada para la precisin de la navegacin asociadas con la ruta
o procedimiento (por ejemplo, la deflexin total de la escala: 1 NM para RNP-
1bsica).

Se espera que todos los pilotos mantengan el eje central de la ruta o procedimiento,
como se describe a bordo por el indicador de desviacin lateral y/o guiado de vuelo
durante todas las operaciones RNP-1 bsica que se describen en este manual, a
menos que la desviacin sea autorizada por el ATC o en condiciones de emergencia.
Para las operaciones normales, el error perpendicular a la trayectoria/desviacin (la
diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema y la posicin de la aeronave con
relacin a la ruta, es decir, FTE) debe limitarse a de la precisin de navegacin
asociados con el procedimiento (es decir, 0,5 NM para la RNP-1bsica). Breve
desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e
inmediatamente despus de los virajes, hasta un mximo de una vez la precisin de la
navegacin (es decir, de 1,0 NM RNP-1Bsica) son admisibles.

Nota.- Algunos aviones no muestran o calculan una trayectoria durante los virajes, por
lo tanto, los pilotos de estos aviones no pueden ser capaces de adherirse a la precisin
lateral de de la navegacin durante los virajes, pero an se espera cumplan la
norma durante interceptacin de los siguientes virajes y en segmentos rectos.

Si el ATC emite una asignacin de rumbo que tome una aeronave fuera de una ruta, el
piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNP hasta que una autorizacin
es recibida para reincorporarse a la ruta o el controlador confirma una nueva ruta
autorizada. Cuando la aeronave no est en la ruta RNP-1 bsica publicada el requisito
de precisin especificado no se aplica.

La seleccin manualmente del banqueo de la aeronave limita funciones que pueden
reducir la capacidad de la aeronave a fin de mantener su trayectoria deseada y no son
recomendables. Los pilotos deben reconocer que los ajustes manuales de banqueo de
los aviones limitan sus funciones y podra reducir su capacidad para satisfacer las
expectativas de las trayectorias ATC, especialmente cuando se ejecutan virajes a gran
ngulo.Esto no debera ser interpretado como un requisito para desviarse de los
procedimientos de vuelo manual del avin, los pilotos deberan ser alentados a limitar la
seleccin de las funciones dentro de los procedimientos.

II-C-3-17

Aeronaves con capacidad de seleccin de la RNP

Pilotos de aeronaves con capacidad de seleccin de entrada RNP deben seleccionar
RNP-1 o inferior, para SID y STAR RNP-1 bsica.

Requisitos especficos SID RNP-1 bsica

Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema est
disponible para la RNP-1 Bsicos, y funcionamiento correctamente, y el correcto
aeropuerto y los datos de la pista estn cargados. Antes de vuelo, los pilotos deben
comprobar su sistema de navegacin de las aeronaves est funcionando correctamente
y el correcto procedimiento de salida de pista e (incluidos cualquier transicin en ruta
aplicables) se introducen y se muestran correctamente. Pilotos que se les asigna un
procedimiento de salida RNP-1 bsico y posteriormente, reciben un cambio de pista, el
procedimiento o transicin debe verificar que los cambios apropiados se introducen y
estn disponibles para la navegacin antes del despegue. Se recomienda una ltima
comprobacin de la correcta entrada de pista y representacin de la ruta correcta, poco
antes del despegue.

Obligacin de altitud. El piloto debe ser capaz de utilizar equipo RNP-1 bsico para
seguir el guiado de vuelo RNAV lateral a ms tardar en 153 m (500 pies) sobre la altitud
del aeropuerto.

Los pilotos deben utilizar un mtodo autorizado (indicador de desviacin lateral/ pantalla
de mapas de navegacin/ director de vuelo y piloto automtico) para alcanzar un
adecuado nivel de rendimiento para RNP-1bsico.

Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la seal debe ser adquirida antes de
que comience la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-
C129a, el aeropuerto de salida debe ser cargado en el plan de vuelo a fin de lograr el
adecuado monitoreo y sensibilidad del sistema de navegacin. Para las aeronaves que
utilicen avinica TSO-C145/C146, si la salida comienza en un punto de recorrido de la
pista, entonces el aeropuerto de salida no necesita estar en el plan de vuelo para
obtener adecuado monitoreo y sensibilidad. Si el SID RNP-1 bsica se extiende ms
all de 30 NM del ARP y un indicador de desviacin lateral se utiliza, su sensibilidad a
escala completa debe ser seleccionada a no ms de 1 NM entre 30 NM de la ARP y la
terminacin del SID l RNP-1bsica.
Para las aeronaves que utilicen una pantalla de desviacin lateral (es decir, pantalla de
mapas de navegacin), la escala debe ser establecida para SID RNP-1 bsica, y el
director de vuelo o piloto automtico debe ser usado.

Requisitos especficos STAR RNP-1 Bsica

Antes de la fase de llegada, la tripulacin de vuelo debe verificar que la ruta terminal se
haya cargada correctamente. El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la
comparacin de las cartas con la pantalla de mapas (si es aplicable) y el MCDU
(Multifunction Control Display Unit). Esto incluye la confirmacin de la secuencia del
ll-C-3-18

punto de recorrido, el carcter razonable de los ngulos de trayectoria y distancias,
cualquier limitacin de altitud o velocidad, y, cuando sea posible, que puntos de
recorrido son Fly-by y cuales son Fly- Over. Si es requerido para una ruta, un chequeo
hay que hacerse para confirmar que la actualizacin se excluye una ayuda a la
navegacin. Una ruta no debe utilizarse si existe duda en cuanto a la validez de la ruta
en la base de datos de navegacin.

Nota.- Como mnimo, los controles de la llegada podra ser una simple inspeccin de la
pantalla de mapas que consiga los objetivos de este pargrafo.

La creacin de nuevos puntos de recorrido de entrada manual en el sistema por la
tripulacin de vuelo para la RNP-1 bsico anulara la ruta y no est permitido.

En donde los procedimientos de contingencia requieren la reversin a una ruta de
llegada convencional, los preparativos necesarios deben ser completados antes del
comienzo del procedimiento RNP-1 bsica.

La modificacin del Procedimiento en el rea terminal puede tomar la forma de vectores
radar o autorizaciones "directo a " y la tripulacin de vuelo debe ser capaz de reaccionar
de manera oportuna. Esto puede incluir la insercin de puntos de recorrido tcticos
cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificacin de la ruta
cargada por la tripulacin de vuelo, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos
de referencia que no figuraban en la base de datos, no est permitido.

Los pilotos deben comprobar que el sistema de navegacin de la aeronave est
funcionando correctamente y el correcto procedimiento de llegada y la pista (incluyendo
cualquier transicin) se introducen y se muestran correctamente.

Aunque un mtodo en particular no es mandatorio, cualquier limitacin de altitud y
velocidad publicada debe ser observada.

Aeronaves con sistemas RNP GNSS TSO-C129a: Si la STAR RNP-1 bsica comienza
ms all de 30 NM del ARP y un indicador de desviacin lateral se utiliza, el valor
mximo de sensibilidad de la escala debe ser seleccionada manualmente a no ms de
1 NM antes de comenzar el STAR. Para las aeronaves que utilicen una pantalla de
desviacin lateral (es decir, pantalla de mapas de navegacin), la escala debe ser
establecida para la STAR RNP-1 bsico, y el director de vuelo o piloto automtico debe
ser usado.


El piloto debe notificar al ATC de cualquier prdida de la capacidad de la RNP (alertas
de integridad o la prdida de la navegacin), junto con el curso de accin propuesto. Si
no puede cumplir con los requisitos de una SID o STAR RNP-1 bsico por cualquier
razn, los pilotos deben avisar al ATS, tan pronto como sea posible.

II-C-3-19

La prdida de la capacidad RNP incluye cualquier fallo o evento causante de que la
aeronave ha dejado de cumplir los requisitos de la ruta RNP-1 bsica.

procedimiento publicado de falla de comunicaciones.


El programa de formacin debera proporcionar una formacin suficiente (por ejemplo,
el simulador, dispositivos de entrenamiento, o la aeronave) en el sistema RNP de la
aeronave en la medida en que los pilotos estn familiarizados con lo siguiente:
a) la informacin en este captulo;
b) el significado y el uso adecuado del equipo de la aeronave/ sufijos de
navegacin;
c) las caractersticas del procedimiento que se determinan en la representacin
cartogrfica y la descripcin textual;
d) descripcin de los tipos de puntos de recorrido ("Fly-by y Fly Over) y
terminaciones de trayectorias (previstas en Requisitos Funcionales ARINC-424
terminaciones de trayectorias) y cualquier otro tipo utilizados por el operador, as
como trayectorias de vuelo asociados con las aeronaves;
e) equipo de navegacin requerido para la operacin RNP-1 bsica en SID y
STAR,
f) informacin especfica del sistema RNP:
I) los niveles de automatizacin, modos de anuncios, cambios, alertas,
III) el significado y la conveniencia de discontinuidades de la ruta, as como
los procedimientos relacionados con la tripulacin de vuelo;
IV) los procedimientos del piloto en consonancia con la operacin;
V) los tipos de sensores de navegacin utilizados por el sistema RNP y
sistemas asociados con la priorizacin / ponderacin / lgica;
VI) con anticipacin a su vez en cuenta la velocidad y altitud efectos;
VII) la comprensin de la configuracin de la aeronave y las condiciones
operativas necesarias para apoyar operaciones RNP-1 bsicas, es decir, una
seleccin adecuada de la escala CDI (la escala de la pantalla de desviacin
lateral);
g) sistema de procedimientos operativos RNP, segn proceda, incluida la forma de
cmo realizar las siguientes acciones:
ll-C-3-20

I) verificar la actualidad y la integridad de los datos de navegacin de la
aeronave;
II) verificar la finalizacin con xito de las auto-pruebas del sistema RNP;
III) inicializar la posicin del sistema de navegacin;
IV) recuperar y volar una SID o STAR RNP-1 bsicos con la transicin
apropiada;
V) adherirse a limitaciones de velocidad y/o altitud asociadas con una SID o
STAR RNP-1bsico;
VI) seleccionar la SID o STAR RNP-1 bsica para la pista activa en uso y
estar familiarizado con procedimientos para hacer frente a un cambio de
pista;
VII) verificar los puntos de recorrido y programacin del plan de vuelo;
VIII) volar directo a un punto de recorrido;
IX) volar un curso / trayectoria a un punto de recorrido;
X) interceptar un curso / trayectoria;
XI) volando vectores radar y reincorporarse a una ruta RNP-1 bsica desde
el modo rumbo
XII) determinar el error perpendicular a la derrota/desviacin. Ms
concretamente, la desviacin mxima permitida para soportar las RNP-1
bsicas debe ser entendida y respetada;
XIII) resolver discontinuidades de ruta;
XIV) quitar y re seleccionar la entrada de un sensor de navegacin;
XI) cuando sea necesario, confirmar la exclusin de una ayuda para la
navegacin especfica o tipo de ayuda a la navegacin;
XVI) cambiar el aeropuerto de llegada y aeropuerto de alternativa;
XVII) la funcin de realizar vuelos paralelos compensados si existe la
capacidad. Los pilotos deben saber cmo se aplican las compensaciones, la
funcionalidad de su sistema particular RNP y la necesidad de avisar al ATC
si esta funcionalidad no est disponible;
XVIII) La funcin de realizar esperas RNAV;
h) los niveles de automatizacin recomendados por el operador para la fase de
vuelo y el volumen de trabajo, incluidos los mtodos para reducir al mnimo el error
transversal a la derrota para mantener el eje central de la ruta;
i) fraseologa R/T para aplicaciones RNAV/RNP, y
j) procedimientos de contingencia para fallos RNAV/RNP

II-C-3-21

Bases de Datos de Navegacin

La base de datos de navegacin debern obtenerse a partir de un proveedor que
cumpla con el documento RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76, Normas para el
procesamiento de datos aeronuticos, y debe ser compatible con la funcin del equipo
(de referencia Anexo 6 OACI, Parte 1, Captulo 7). Una carta de aceptacin (LOA),
expedida por la autoridad reguladora para cada uno de los participantes en la cadena
de los datos que demuestren el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, LOA FAA
de conformidad con la FAA AC 20-153 o LOA EASA expedida de conformidad con la
EASA IR 21 sub parte G).

Las discrepancias que invalidan una SID o STAR deben ser reportadas a los
proveedores de base de datos de navegacin y la SID o STAR afectadas deben ser
prohibidas por el operador mediante un aviso a su tripulacin de vuelo.


Nota.- Para minimizar el error de definicin de trayectoria, la base de datos debe
cumplir con la DO 200A, o un medio operacional equivalente debe estar en vigor para
garantizar la integridad de la base de datos para SID o STAR RNP-1 bsicos.


Una autoridad reguladora debera considerar la posibilidad de cualquier informe de error
de navegacin para determinar medidas correctivas. La ocurrencia repetida de errores
de navegacin son hechos atribuidos a una pieza especfica del equipo de navegacin
y puede resultar en la cancelacin de la aprobacin por la utilizacin de dicho equipo.

La Informacin que indica la potencial reincidencia de errores puede requerir una
modificacin del programa de entrenamiento del operador. La informacin que atribuye
a mltiples errores de un piloto en particular de la tripulacin puede requerir correctivas
del entrenamiento o revisin de la licencia.

ll-C-3-22

REFERENCIAS

Copias de documentos de EUROCONTROL pueden ser solicitadas a EUROCONTROL,
Centro de Documentacin, GS4, Rue de la Fusee, 96, B-1130 Bruselas, Blgica; (Fax:
32 2 729 9109). Sitio web: http://www.ecacnav.com

www.eurocae.eu




http://www.global.his.com y http://www.avdataworks.com Copias de documentos de la
AESA puede obtenerse de la AESA (Agencia Europea de Seguridad Area), 101253, D-
50452 Koln, Alemania.

Montreal, Quebec, Canad H3C 5H7 (Fax: 1 514 954 6769 o por e-mail:
sales_unit@icao.org) oa travs de agentes de venta que figuran en el sitio web de la
OACI: www.icao.int

II-C-4-1

CAPTULO 4

IMPLEMENTACION RNP-1 AVANZADO

A desarrollar.

II-C-5-1

CAPTULO 5

APLICACIN RNP APCH

INTRODUCCIN

Antecedentes

Este captulo aborda la aplicacin de aproximaciones basadas en GNSS que son
clasificadas como RNP APCH de acuerdo con el concepto PBN.Los procedimientos de
aproximacin RNP (RNP APCH) incluyen procedimientos de aproximacin RNAV
(GNSS) diseados con un segmento recto. Los procedimientos de aproximacin RNP
APCH se espera que sean autorizados por un nmero de agencias reguladoras,
incluida la Agencia Europea de Seguridad Area (EASA) y la Administracin Federal de
Aviacin (FAA) de Estados Unidos. La FAA ha publicado los criterios de
aeronavegabilidad, AC20-138A, para equipos GNSS y sistemas que son elegibles para
este tipo de operaciones. La EASA desarrollo material de certificacin (series AMC20)
para la aprobacin de aeronavegabilidad y criterios operacionales para operaciones de
aproximacin RNP (RNP APCH). Aunque similares en los requisitos funcionales, hay
ligeras diferencias entre estos dos conjuntos de criterios de aeronavegabilidad. Con el
fin de alcanzar un estndar global, los dos conjuntos de criterios armonizados en un
nico estndar de navegacin.

PROPSITO

En este captulo se proporciona orientacin a los Estados para la implementacin de
operaciones RNP APCH (excluyendo operaciones RNP AR APCH) y provee a los
ANSP una recomendacin de la OACI sobre requisitos de la implementacin.
Proporciona a los operadores una combinacin de criterios operacionales RNAV y
aeronavegabilidad de Europa y Estados Unidos. Para los actuales sensores autnomos
y sistemas RNAV multi-sensores que utilizan el GNSS, el cumplimiento de ambos
Europeo (EASA AMC 20) y Estados Unidos (FAA AC 20-138A, AC 20-130A o TSO
C115b) La orientacin asegura automtico cumplimiento de la presente especificacin
de OACI, evitando la necesidad de una mayor evaluacin de la documentacin o AFM.
La aprobacin operacional a esta norma permite a un operador para llevar a cabo las
operaciones RNP APCH a nivel mundial.

Captulo 5 Aplicacin de RNP APCH
ll-C-5-2
Nota.- Los sistemas multi-sensores pueden utilizar otras combinaciones de sensores,
tales como DME/DME y DME/DME/IRU que suministre la performance de navegacin
aceptable para RNP APCH. Sin embargo, estos casos son limitados debido al aumento
de complejidad en la infraestructura de ayudas a la navegacin y requisitos de
evaluacin y no son prcticos o costo-beneficio para la aplicacin generalizada.

En este captulo se aborda nicamente el requisito para el aspecto de navegacin
lateral (navegacin 2D) a lo largo de segmentos rectos.

Aproximaciones en curva se abordan en la RNP AR APCH. Los aspectos de
navegacin vertical Baromtrica es abordada en el Anexo A de este volumen.


Infraestructura Ayudas a la navegacin

El GNSS es el sistema de navegacin primario en apoyo a los procedimientos RNP
APCH.

El segmento de aproximacin frustrada podr basarse en ayudas a la navegacin
convencionales (por ejemplo, VOR, DME, NDB).

La aceptabilidad del riesgo de prdida de la capacidad RNP APCH para mltiples
aviones por satlite debido a la falla o la prdida de las funciones de vigilancia y alerta a
bordo (por ejemplo, agujeros RAIM), debe ser considerado por la autoridad responsable
del espacio areo.

Comunicaciones y Vigilancia ATS

RNP APCH no incluye requisitos especficos para la comunicacin o la vigilancia ATS.
Un adecuado franqueamiento de obstculos se logra a travs del rendimiento de las
aeronaves y de procedimientos de operacin.


Orientaciones detalladas sobre franqueamiento de obstculos se proporcionan en los
PANS-OPS (OACI Doc. 8168, Volumen II), en los criterios generales de las partes I y III.

Los procedimientos de aproximacin frustrada puede ser, bien apoyados por RNAV o
segmentos convencionales (por ejemplo, basados en, NDB, VOR, DME).

El diseo del Procedimiento debe tener en cuenta la ausencia de la capacidad de
navegacin vertical de la aeronave.

Consideraciones Adicionales

II-C-5-3
Muchas aeronaves tienen la capacidad para ejecutar una maniobra de circuito de
espera usando su sistema RNP.

La orientacin en este captulo no sustituye los adecuados requisitos de funcionamiento
de la condicin del equipo

PUBLICACIN

En la AIP se debera indicar claramente que la aplicacin de navegacin es RNP
APCH. El diseo del procedimiento debe basarse en los perfiles normales de descenso
y la condicin de publicacin debe identificar los requisitos de altitud mnima del
segmento, incluyendo una LNAV OCA (H). Si el segmento de aproximacin frustrada se
basa en medios convencionales, instalaciones de ayudas a la navegacin que son
necesarias para realizar la aproximacin debe ser identificada en las publicaciones
pertinentes. Los datos de navegacin publicados en el AIP del Estado para los
procedimientos y ayudas a la navegacin que la soportan debern cumplir los requisitos
del Anexo 4 - Cartas Aeronuticas y Anexo 15 - Servicios de informacin aeronutica
(segn proceda).Todos los procedimientos deben basarse en coordenadasWGS-84.

Entrenamiento del Controlador

Los controladores de trnsito areo, que prestan servicios de control en los
aeropuertos, donde han sido implementadas aproximaciones RNP, debern haber
completado el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuacin

Entrenamiento Bsico

navegacin;
II) la precisin, integridad, disponibilidad y continuidad a bordo entre ellos
monitoreo del rendimiento y alerta;
II) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
IV) concepto de puntos de recorrido "Fly-By frente al Fly Over (y los
diferentes rendimientos de virajes);
c) los procedimientos ATC;
III) medio ambiente de equipo mixto;
ll-C-5-4
V) La fraseologa.
a) los procedimientos relacionados con el control:
- Tcnicas de Vectorizacin radar (cuando proceda);
b) Aproximaciones RNP y procedimientos conexos:
i) incluyendo aproximaciones en barra T y Y
ii) los mnimos de aproximacin;
c) el impacto de solicitar un cambio de enrutamiento durante un procedimiento.


La infraestructura de ayudas a la navegacin debe ser monitoreada y, en su caso,
mantenida por el proveedor de servicios. Las advertencias oportunas de los cortes
deben expedirse mediante (NOTAMs).

La condicin de la informacin debe proporcionarse de conformidad con el anexo 11 -
Servicios de trnsito areo para la navegacin area o servicios que se pueden utilizar
para soportar la operacin.

SISTEMA DE MONITOREO ATS

Si una observacin/ anlisis indica que una prdida de franqueamiento de obstculos
ha ocurrido, la razn de la aparente desviacin de la trayectoria o de la altitud debe ser
determinado y las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia.

ESPECIFICACIN DE NAVIGACIN

Antecedentes

Esta seccin identifica los requisitos de aeronavegabilidad y operacional para las
operaciones RNP APCH. El cumplimiento operativo de estos requisitos debe ser
abordado a travs de reglamentos operativos nacionales, y, en algunos casos, podr
requerir una autorizacin operacional. Por ejemplo, ciertas regulaciones operacionales
requieren que los explotadores apliquen su autoridad nacional (Estado de Registro)
para la aprobacin operacional.

En este captulo se aborda slo la parte del sistema de navegacin lateral. Si el sistema
est aprobado para una operacin APV Baro VNAV, la instalacin debe ser compatible
con los requisitos del anexo A " VNAV baromtrica.

II-C-5-5

Esta especificacin de navegacin no constituye en s misma orientacin de
reglamentacin contra el cual los aeronave o el operador ser evaluado y aprobado.
Las aeronaves son certificadas por el Estado del fabricante. Los operadores son
aprobados de conformidad con las normas de funcionamiento nacionales. La
especificacin de navegacin proporciona la tcnica y los criterios operativos, y no
implica la necesidad de re certificacin.

Los siguientes pasos deben ser completados antes de la realizacin de operaciones
RNP APCH:
a) la elegibilidad de equipos de a bordo deber ser determinado y documentado;
b) los procedimientos operativos para el sistema de navegacin a ser usados y los
procesos de base de datos de navegacin del operador debe estar debidamente
documentado;
operativos deben estar documentados si es necesario;
d) el anterior material deber ser aceptado por la autoridad reguladora del Estado,
y
de funcionamiento.
Tras la finalizacin con xito de los pasos anteriores, una aprobacin operacional RNP
APCH, Carta de Autorizacin (LOA) o la especificacin de operaciones adecuada
(Especificaciones de Operaciones), si es requerido, deber ser expedido por el Estado.


Documentos de elegibilidad de aeronavegabilidad. Documentacin pertinente aceptable
para el Estado del operador/registro debe estar disponible con el fin de establecer que
la aeronave est equipada con un sistema RNAV que rena los requisitos RNP APCH.
Para evitar la actividad normativa innecesaria, la determinacin de elegibilidad para los
sistemas existentes debera considerar la posibilidad de aceptacin de la
documentacin del fabricante de cumplimiento, por ejemplo, como con la EASA AMC
20 series. Sistemas RNP AR APCH son consideradas como cualificadas para las
operaciones RNP APCH sin ms exmenes.

Aprobacin Operacional

La evaluacin de un operador en particular se hecha por el Estado del
operador/Registro para ese operador y de conformidad con las normas operacionales
nacionales (por ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) soportada a travs de
asesoramiento apropiado y material de orientacin. La evaluacin debera tener en
cuenta:
a) pruebas de elegibilidad de las aeronaves;
ll-C-5-6
que se utilice;
d) la identificacin de los requisitos y de entrenamiento de la tripulacin de vuelo,
e) en caso necesario, el control de los procesos de las base de datos de
navegacin.
La aprobacin operacional ser probablemente documentada a travs del Estado que
aprueba la especificacin de la operacin asociada con el certificado de operador areo
(AOC) de la cuestin a travs de una carta de autorizacin (LOA), la especificacin de
operaciones adecuada (especificaciones de Operaciones) o enmienda al manual de
operaciones.


El operador deber disponer de una lista de configuracin que detalle los componentes
y los equipos pertinentes que se utilizarn para la operacin RNP APCH.


Los operadores comerciales deben tener un programa de entrenamiento donde
aborden las prcticas operacionales, procedimientos y temas de entrenamiento
relacionados con las operaciones RNP APCH (por ejemplo inicial, actualizacin o
entrenamiento peridico para la tripulacin de vuelo, despachadores o personal de
mantenimiento

Nota.- No es necesario establecer un programa de formacin por separado o en
rgimen si el entrenamiento RNAV es ya un elemento integrado de un programa de
formacin. Sin embargo, debera ser posible identificar los aspectos del RNAV que son
cubiertos dentro de un programa de formacin.

identificados en conocimiento del piloto y entrenamiento.

Operaciones manuales y listas de chequeo

Operaciones manuales y listas de chequeo para los operadores comerciales deben
tener en cuenta la informacin y orientacin sobre los procedimientos operativos
normalizados detallados en Procedimientos Operacionales. Los manuales deben
contener apropiadas instrucciones operacionales de navegacin y procedimientos de
contingencia, si se especifica. Los manuales y listas de chequeo deben ser sometidas a
examen como parte del proceso de aplicacin.

Los operadores privados deben operar utilizando las prcticas y procedimientos
identificados en Conocimiento del piloto y el Entrenamiento.
II-C-5-7

Consideraciones, Lista de Equipo Mnimo (MEL)

Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente, y especificar las condiciones de
ejecucin. Cualquier revisin MEL necesarias para hacer frente a las disposiciones
RNP APCH debe ser aprobada


El sistema de vigilancia del rendimiento y alerta

Precisin: Durante las operaciones en el segmento inicial e intermedio y para la
aproximacin frustrada RNAV, de una RNP APCH, el error total lateral del sistema debe
estar dentro de 1 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo. El error a
lo largo de la trayectoria tambin debe estar dentro de 1 NM al menos el 95 por ciento
del total de tiempo de vuelo.
Durante las operaciones en el segmento de aproximacin final de un procedimiento
RNP APCH, el error lateral total del sistema de debe estar dentro de 0,3 NM al menos
el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria tambin
debe estar dentro de 0,3 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo.

Para satisfacer el requisito de exactitud, el 95 por ciento del tiempo el FTE no debe de
exceder del 0,5 NM sobre el segmento inicial e intermedio, y para la aproximacin
frustrada de un procedimiento RNAV RNP APCH. El FTE no debe exceder de 0,25 NM
el 95 por ciento del tiempo en el segmento de aproximacin final de un RNP APCH.

Nota.- La utilizacin de un indicador de desviacin lateral con una deflexin de escala
de 1 MN en el segmento inicial e intermedio, y para la aproximacin frustrada RNAV y
0,3 NM para una deflexin de escala en el segmento de aproximacin final, ha
resultado ser un medio aceptable de cumplimiento. El uso de un piloto automtico o
director de vuelo ha resultado ser un medio aceptable de cumplimiento (sistemas de
estabilizacin no califican).

clasificado como una gran falla en virtud de las condiciones reglamentarias de
-5
por hora).

menor si el operador puede revertir a otro sistema de navegacin diferente y proceder a
un aeropuerto adecuado. Si el procedimiento de aproximacin frustrada se basa en
medios convencionales (por ejemplo, NDB, VOR, DME), relacionados con el equipo de
navegacin debe estar instalado y estar en servicio.

La vigilancia del rendimiento y alerta: Durante las operaciones en el segmento inicial
e intermedio y para la aproximacin frustrada RNAV de un procedimiento RNP APCH,
el sistema RNP, o el sistema RNP y el piloto en combinacin, deber presentar una
alerta si el requisito de precisin no se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral
ll-C-5-8
sea superior a 2 MN es mayor que 10
-5
. Durante las operaciones en el segmento de
aproximacin final de un procedimiento RNP APCH, el sistema RNP, o el sistema RNP
y el piloto en combinacin, debern proporcionar una alerta si el requisito de precisin
no se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral es superior a 0,6 NM es mayor
que 10
-5
.

Seal en el espacio: Durante las operaciones en el segmento inicial e intermedio y
para la aproximacin frustrada RNAV del procedimiento RNP APCH, el equipo de
navegacin de la aeronave deber presentar una alerta si la probabilidad de los errores
de seal en el espacio causan un error de posicin lateral superior a 2 NM y supera 10
-7

por hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Durante las operaciones en el
segmento de aproximacin final de un procedimiento RNP APCH, el equipo de
navegacin de la aeronave deber presentar un alerta si la probabilidad de los errores
de la seal en el espacio causan un error de posicin lateral superior a 0,6 NM y supera
10
-7
por hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1). Ver VOL II Captulo 2 Parte A
pgina 2 de este manual

Nota 1.- No hay requisitos RNP APCH para la aproximacin frustrada si se basa en
medios convencionales (VOR, DME, NDB) o sobre tramos a estima.

Nota 2.- El cumplimiento de la vigilancia de la performance y alerta requisito que no
implica monitoreo automtico de un error tcnico de vuelo. La funcin de la vigilancia y
alerta a bordo debera consistir, al menos, de un algoritmo de vigilancia y alerta del
error del sistema de navegacin (NSE) y de la pantalla de desviacin lateral que
permita a la tripulacin controlar el error tcnico de vuelo (FTE). En la medida que los
procedimientos operativos se utilizan para vigilar el FTE, los procedimientos de la
tripulacin, caractersticas de equipos e instalacin son evaluados por su eficacia y
equivalencia, tal como se describe en los requisitos y procedimientos operativos. El
error de definicin de la trayectoria (PDE) se considera insignificante, debido al proceso
de garanta de la calidad (Base de Datos de Navegacin) y los procedimientos de la
tripulacin (Procedimientos Operativos).

Nota 3.- Los siguientes sistemas cumplen la exactitud, la integridad y la continuidad de
los requisitos de estos criterios:
a) sistemas GNSS autnomos, el equipo debe ser aprobado de conformidad con
el TSO-C129a / ETSO-C129a Clase A1 o E/TSO-C146 clase Gamma y
operacional clase 1, 2 o 3;
b) los sensores GNSS utilizados en sistemas de sensores mltiples (por ejemplo,
FMS) equipo debe ser aprobado de conformidad con la TSO C129 / ETSO C129
de clase B1, C1, B3, C3 o E/TSO C145 clase 1, 2 o 3. Para receptor GNSS
aprobado de conformidad con E/TSO-C129, la capacidad para la deteccin y la
exclusin de fallos de satlite (FDE), es recomendada para mejorar la funcin de
la continuidad y
II-C-5-9
c) Los sistemas de sensores mltiples que utilizan el GNSS debera ser aprobados
de acuerdo con la AC20-130A o TSO C115b, as como se ha demostrado la
capacidad para procedimientos RNP APCH.

Criterios especficos para los sistemas de navegacin

Los procedimientos RNP APCH se basan en el posicionamiento GNSS. Los datos de
posicionamiento de otros tipos de sensores de navegacin pueden ser integrados con
el GNSS, siempre que los datos de los otros sistemas de posicionamiento no causen
errores de posicin superiores al error total del sistema (TSE) presupuestado, o si se
proporcionan los medios para deseleccionar los otros tipos de sensores de navegacin.


Pantallas de navegacin y las funciones requeridas

Los datos de navegacin, incluyendo una indicacin TO/FROM, y una indicacin de
falla, debe ser mostrada en la pantalla de desviacin lateral (CDI, (E) HSI) y/o una
pantalla de mapas de navegacin. Estos deben ser utilizados como instrumentos
principales de vuelo para la navegacin de la aeronave, para maniobra de anticipacin
y para indicacin de falla/estado/integridad:
a) la pantalla debe estar visible para el piloto y ubicada en el campo de visin
principal ( 15 grados de la lnea normal de vista del puesto de pilotaje) cuando se
mira hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;
b) la escala de la pantalla de desviacin lateral debe ponerse de acuerdo con
cualquier lmite de anuncio y alertar;
c) la pantalla de desviacin lateral debe tener una deflexin de escala adecuada
para la actual fase de vuelo y debe estar basada en el requisito del error total del
sistema (TSE). La escala es de 1 NM para el segmento inicial e intermedio y
0,3 NM para el segmento final;
d) la escala de la pantalla se puede configurar automticamente por defecto lgico
o establecerse en un valor obtenido a partir de una base de datos de navegacin.
El valor de la deflexin total de la escala debe ser conocida o deben estar
disponible en la pantalla para el piloto acorde con los valores de la aproximacin;
e) como un medio alterno, una pantalla de mapas de navegacin debe dar una
funcionalidad equivalente a una pantalla de desviacin lateral con las escalas
correspondientes de mapas (la escala puede fijarse manualmente por el piloto).
Para ser aprobado, la pantalla de mapas de navegacin debe ser mostrada para
satisfacer los requisitos de TSE;
f) es altamente recomendable que el selector de cursos de la pantalla de
desviacin es automticamente esclavizada a la trayectoria calculada RNAV;
ll-C-5-10
Nota.- Esta disposicin no se aplicar para las instalaciones donde una pantalla
electrnica de mapas contiene una pantalla grfica de la trayectoria de vuelo y la
de desviacin de la trayectoria.
g) un director de vuelo y/o piloto automtico no es requerido para este tipo de
operacin, sin embargo, si el TSE lateral no puede ser demostrado sin estos
sistemas, se convierte en obligatoria. En este caso, el acoplamiento al director de
vuelo y/o piloto automtico del sistema RNAV, deber indicarse claramente en el
nivel de la cabina, y
h) una pantalla de navegacin mejorada (por ejemplo, pantalla electrnica de mapas o
EHSI mejorada) para mejorar la situacin de conciencia lateral, vigilancia de la
navegacin y verificacin de la
aproximacin (verificacin del plan de
vuelo) podra convertirse en obligatoria si la
instalacin RNAV no es compatible con la
pantalla de informacin necesaria para el
cumplimiento de estas tareas de la
tripulacin.
Las siguientes funciones del sistema se
requieren como mnimo:
a) La capacidad de mostrar continuamente
al piloto que vuela, sobre los instrumentos
de vuelo primarios para la navegacin de
las aeronaves (pantalla principal de
navegacin), la trayectoria RNAV deseada
calculada y la posicin relativa de la aeronave en relacin con la ruta. Para las
aeronaves, donde la tripulacin de vuelo mnima es de dos pilotos, los medios
para que el piloto que no est volando para verificar la trayectoria deseada y la
posicin relativa de la aeronave en relacin con la ruta debe tambin ser
proporcionada.
b) Una base de datos de navegacin, que contiene datos de navegacin
actualizados oficialmente promulgada para la aviacin civil, que puede ser
actualizada de conformidad con los ciclos (AIRAC) a partir de la cual los
procedimientos de aproximacin pueden ser recuperados y cargados en el
sistema RNAV. La resolucin almacenada de los datos debe ser suficiente para
alcanzar el grado requerido de la precisin para mantener la trayectoria.
La base de datos debe estar protegida contra la modificacin por parte del piloto
de los datos almacenados.
c) Los medios para mostrar el perodo de validez de los datos de navegacin al
piloto.
d) Los medios para recuperar y visualizar los datos almacenados en la base de
datos de navegacin relativos a los puntos de recorrido individuales y ayudas a la
navegacin, a fin de que el piloto verifique el procedimiento a volar.

Electronic horizontal situation indicator

II-C-5-11

e) La capacidad para cargar desde la base de datos en el sistema RNAV toda la
aproximacin a volar. La aproximacin debe ser cargada desde la base de datos,
en el sistema RNAV, por su nombre.
f) Los medios para desplegar los siguientes elementos, ya sea en el campo de
visin principal del piloto, o en una pgina de fcil acceso en la pantalla:
I) la identificacin (TO), al punto de recorrido activo;
II) la distancia y el rumbo al punto de recorrido activo (TO), y
III) La velocidad de tierra o el tiempo al punto de recorrido activo (TO).
g) Los medios para desplegar los siguientes elementos en una pgina de fcil
acceso en la pantalla
I) el despliegue de la distancia entre los puntos de recorrido del plan de
vuelo;
II) el despliegue de la distancia a un punto;
III) el despliegue de la distancia a lo largo de la trayectoria, y
IV) el tipo de sensor de navegacin activo, si hay otro sensor adicionado al
sensor GNSS.
h) La capacidad de ejecutar la funcin "directo a".
i) La capacidad de secuenciamiento automtico de
los tramos con la pantalla de secuenciamiento del
piloto.
j) La capacidad para ejecutar los procedimientos
extrados desde la base de datos a bordo, incluida
la capacidad para ejecutar virajes Fly-by y Fly-over.
k) La capacidad para ejecutar automticamente la
transicin de tramos y mantener trayectorias
coherentes con las siguientes Terminaciones de
trayectoria ARINC 424, o su equivalente:

Terminaciones de trayectoria ARINC 424
Punto de referencia Inicial (IF)
La codificacin de procedimientos RNAV comienza en un IF. Un IF no
determina una derrota deseada por s misma, pero se emplea juntamente
con otro tipo de tramo (p. ej., TF) a fin de determinar la trayectoria deseada.
No se usa en el proceso de diseo y no es necesario que se publique con la
descripcin del procedimiento.(Documento 8168 Vol. II pagina 617)
Rumbo a punto de referencia (TF)
El tramo de ruta recto primario para RNAV es
una ruta TF. La ruta TF est determinada por una
trayectoria geodsica entre dos puntos de

ll-C-5-12
recorrido. El primero de esos dos puntos es el punto de recorrido de terminacin del
tramo anterior o bien un punto de referencia inicial (IF). Los tramos intermedio y de
aproximacin final deberan ser siempre rutas TF.
En los casos en que un FMS requiere un CF para el tramo de aproximacin
final, el codificador de la base de datos puede usar un CF en vez de un TF.
(Documento 8168 Vol. II pagina 617)
Directo a punto de referencia (DF)
Un DF se emplea para determinar un tramo
de ruta desde una posicin no especificada,
en la derrota de la aeronave en ese
momento, hasta un punto de
referencia/punto de recorrido especificado.
La terminacin de trayectoria DF no da una
trayectoria de vuelo predecible que puede
repetirse, y es muy variable en su aplicacin.
Cuando se usa despus de un FA, VA o CA,
el DF es eficaz para dispersar las derrotas en el rea ms amplia y la
combinacin de CA/DF puede emplearse para distribuir las repercusiones
sobre el medio ambiente en las salidas inciales. El DF tambin asegura que
se recorra la distancia ms corta en la derrota desde el punto de viraje (punto
de recorrido de sobrevuelo) o desde una altitud de viraje hasta el punto de
recorrido siguiente.
Nota. Las Terminaciones de Trayectoria se definen en la especificacin ARINC
424, y su aplicacin se describe con ms detalles en los documentos RTCA DO-
236B y 201A.
l) La capacidad para desplegar una indicacin de falla del sistema RNAV, incluidos
los sensores asociados, en el campo principal de visin del piloto.
m) La capacidad para indicar a la tripulacin cuando lmite de alerta NSE es
excedido (funcin de alerta facilitada por la vigilancia del rendimiento a bordo ").

La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza a un operador que lleve a
cabo una operacin RNP APCH. La aprobacin operacional es tambin requerida para
confirmar la idoneidad de los procedimientos de contingencia normales de los
operadores para la instalacin de equipo.

Planificacin Pre-vuelo

Los operadores y pilotos que pretenden realizar operaciones usando un procedimiento
RNP APCH debe llenar los sufijos adecuados en el plan de vuelo y los datos de
navegacin a bordo deben estar actualizados e incluir los procedimientos apropiados.
Nota.- se espera que las bases de datos de navegacin estn actualizadas para el
actual perodo de duracin del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los
operadores y los pilotos deben establecer procedimientos para garantizar la exactitud
II-C-5-13
de los datos de navegacin, incluida la adecuacin de las instalaciones de navegacin
utilizadas para definir las rutas y los procedimientos para el vuelo.
Adems de los chequeos normales de planificacin pre-vuelo, los siguientes elementos
deben ser incluidos:
a) el piloto debe asegurarse de que las aproximaciones que pueden utilizarse para
el vuelo (incluidos los aerdromos de alternativa) se seleccionan a partir de una
base de datos vlida de navegacin (ciclo AIRAC actual), han sido verificados por
el proceso adecuado (integridad de proceso de la base de datos de navegacin) y
no estn prohibidos por una compaa de instruccin o NOTAM;
b) sujeto a una regulacin del Estado, durante la fase de pre-vuelo, el piloto debe
garantizar los medios suficientes que estn disponibles para navegar y aterrizar en
el lugar de destino o en un aerdromo de alternativa en caso de prdida de la
capacidad RNP APCH;
c) los operadores y las tripulaciones de vuelo deben tener en cuenta cualquier
NOTAMs o material de informacin del operador que podran redundar la
afectacin del funcionamiento del sistema de la aeronave, o la disponibilidad o la
idoneidad de los procedimientos en el aeropuerto de aterrizaje, o cualquier
aeropuerto alterno, y
d) para una aproximacin frustrada a procedimientos basados en medios
convencionales (VOR, NDB), los operadores y las tripulaciones de vuelo debe
asegurarse de que el equipo a bordo requerido para este procedimiento se ha
instalado en la aeronave y esta operacional y que las ayudas a la navegacin de
base terrestre asociadas estn en funcionamiento.
La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegacin, necesaria para la
ruta, incluidas las contingencias no-RNAV, debern ser confirmadas durante el perodo
de operacin utilizando toda la informacin disponible. Desde la integridad GNSS
(RAIM o seal SBAS) es requerido por el Anexo 10, Volumen I, la disponibilidad de
estos tambin debe determinarse como apropiado. En la navegacin de aeronaves con
receptores SBAS (todos TSO-C145/C146), los operadores deben comprobar la
adecuada disponibilidad RAIM GPS en las zonas donde la seal SBAS no est
disponible.

Disponibilidad ABAS

Los niveles RAIM necesarios para la RNP APCH pueden verificarse ya sea a travs de
NOTAMs (donde estn disponibles) o por medio de los servicios de prediccin. La
autoridad de operaciones pueden proveer orientaciones concretas sobre la manera de
informacin de prediccin disponible para la ruta prevista.

Nota adicional del traductor: Para consultar la disponibilidad RAIM
(http://augur.ecacnav.com/augur/app/home)
ll-C-5-14

constelacin GPS (NANUs) y modelo avinica (si estn disponibles). El servicio puede
ser proporcionado por la ANSP, fabricante de avinica, y otras entidades, o a travs de
la capacidad de prediccin RAIM del receptor en el aire.

de fallos de ms de cinco minutos para cualquier parte de la operacin RNP APCH, la
planificacin de los vuelos deben ser revisados (por ejemplo, retrasando la salida o la
Software de prediccin de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, sino que son
herramientas para evaluar la capacidad prevista para cumplir con la performance de
navegacin. Debido a la falla imprevista de algunos elementos GNSS, los pilotos/ ANSP
deben darse cuenta de que la navegacin RAIM o GPS pueden perderse por completo,
mientras que en el aire puede exigir la reversin a un medio alterno de navegacin. Por
lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un
destino alternativo) en caso de fallo de la navegacin GPS.

Antes de iniciar el procedimiento

Adems del procedimiento normal antes de iniciar la aproximacin (antes del IAF tramo
de llegada) y en compatibilidad con la carga de trabajo de la tripulacin, la tripulacin de
vuelo debe verificar que el procedimiento correcto fue cargado en comparacin con la
carta de aproximacin. Esta comprobacin debe incluir:
a) la secuencia de puntos de recorrido, y
b) razonabilidad de las trayectorias y las distancias de los tramos de la
aproximacin, y la exactitud del curso del tramo de acercamiento y longitud del
segmento de aproximacin final.
Nota.- Como mnimo, este chequeo puede ser una simple inspeccin de una
pantalla de mapas que se consigan los objetivos de este apartado.
La tripulacin debe tambin mediante la publicacin de cartas, la pantalla de mapas o
unidad control de visualizacin (CDU), que puntos de recorrido son "fly-by y fly over.

Para sistemas de sensores mltiples, la tripulacin debe verificar, durante la
aproximacin, que el sensor GNSS es utilizado para el cmputo de la posicin.

Para un sistema RNP con ABAS requiere altitud baromtrica corregida, el actual ajuste
baromtrico de altmetro de aeropuerto debe ser entrado en el momento oportuno y la
ubicacin, consistente con el rendimiento de la operacin de vuelo.

Cuando la operacin se basa en la disponibilidad del ABAS, la tripulacin de vuelo debe
realizar un nuevo Chequeo de disponibilidad RAIM si el ETA es de ms de 15 minutos
diferente de la ETA utilizada durante la planificacin pre-vuelo. Esta verificacin es
tambin procesada automticamente 2 NM antes del FAF para un receptor E/TSO-
C129a clase A1.
II-C-5-15

Intervenciones del ATC tctico en el rea terminal pueden incluir rumbos radar, "directo
a" autorizaciones libres que eluden los tramos inciales de una aproximacin, la
interceptacin de un segmento inicial o intermedio de nivel de una aproximacin, o la
insercin de puntos de recorrido cargados de la base de datos. En cumplimiento de
instrucciones ATC, la tripulacin de vuelo deben ser conscientes de las implicaciones
para el sistema de RNP:
a) la introduccin manual de coordenadas en el sistema RNAV por la tripulacin
de vuelo para operar en el rea terminal No se permite, y
b) autorizaciones "directo a" podrn ser aceptadas para el intermedio (IF), siempre
que el resultado de cambio en la trayectoria el IF no supere los 45 grados.
Nota.- autorizaciones "directo a" para FAF no es aceptable.
La definicin lateral de una trayectoria de vuelo entre el FAF y el punto de aproximacin
frustrada (MAPt) no debe ser revisada por la tripulacin de vuelo bajo cualquier
circunstancia.

Durante el procedimiento

La aeronave deber estar establecida en el curso de aproximacin final a ms tardar en
el FAF antes de iniciar el descenso (para asegurar el franqueamiento de los obstculos
y el terreno).

La tripulacin debe verificar el modo anunciador de la aproximacin (o equivalente) es
indicando correctamente el modo de integridad de la aproximacin dentro de 2 NM
antes de la FAF.
Nota.- Esta no ser de aplicacin para determinados sistemas de RNP (por ejemplo, las
aeronaves ya aprobadas con capacidad demostrada RNP). Para tales sistemas, se
dispone de otro medio, incluidos los pantallas electrnicas de mapas, indicaciones de
modo de guiado de vuelo, etc., que indican claramente a la tripulacin de que el modo
de aproximacin esta activado.

La pantalla adecuada debe ser seleccionada a fin de que la siguiente informacin
pueda ser monitoreada:

a) trayectoria deseado RNAV calculada (DTK), y
b) la posicin relativa de la aeronave en relacin con la ruta (desviacin
perpendicular a la derrota) para el monitoreo vigilancia FTE.
El procedimiento debe ser interrumpido:
a) si la pantalla de navegacin muestra la banderola no vlida, o
b) en caso de prdida de la funcin de la integridad y alerta, o
ll-C-5-16
c) si la funcin de la integridad y alertar es anunciada y no est disponible antes
de la FAF, o
Nota.- la interrupcin del procedimiento puede que no sea necesaria para un
sistema multi-sensor RNP que incluye la capacidad demostrada RNP sin GNSS.
La documentacin del fabricante debe ser examinada para determinar la medida
en que puede ser utilizado el sistema en tal configuracin.
d) si el FTE es excesivo.

La aproximacin frustrada deber ser volada de conformidad con el
procedimiento publicado. Uso de los sistemas RNAV durante la aproximacin
frustrada es aceptable, siempre que:
a) el sistema RNAV est en funcionamiento (por ejemplo, no hay prdida de la
funcin, no hay alerta NSE, no hay indicacin de fallo), y
b) el procedimiento en su conjunto (incluyendo la aproximacin frustrada) es
cargada desde la base de datos de navegacin.
Durante el procedimiento RNP APCH, los pilotos deben utilizar un indicador de
desviacin lateral, director de vuelo y/o piloto automtico en modo de navegacin
lateral. Pilotos de aeronaves con un indicador de la desviacin lateral (por ejemplo, CDI)
debe asegurarse de que la escala del indicador de desviacin lateral (la deflexin
totalidad de la escala) es adecuado para la precisin de la navegacin asociadas a los
diferentes segmentos del procedimiento (es decir, 1,0 NM para el segmento inicial e
intermedio, 0,3 NM para el segmento de aproximacin final, y de 1,0 NM para el
segmento de aproximacin frustrada). Se espera que todos los pilotos mantengan el eje
central del procedimiento, como se demuestra a bordo por el indicador de desviacin
lateral y/o guiado de vuelo durante todo el procedimiento de aproximacin, a menos que
sea autorizado para desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las
operaciones normales, el error perpendicular a la derrota/desviacin (la diferencia entre
la trayectoria calculada del sistema RNAV y la posicin relativa de la aeronave en
relacin con la ruta) debe limitarse a de la precisin de la navegacin asociada con
el procedimiento (es decir, 0,5 NM para el segmento inicial e intermedio, 0,15 NM para
el segmento de aproximacin final, y 0,5 NM para el segmento de aproximacin
frustrada). Breves desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots)
durante e inmediatamente despus de los virajes, hasta un mximo de una vez la
precisin de la navegacin (es decir, 1,0 NM para el segmento inicial e intermedio), son
admisibles.

Cuando se utiliza ayuda baromtrica VNAV para la orientacin vertical de la trayectoria
durante el segmento de aproximacin final, desviaciones por encima y por debajo de la
trayectoria baromtrica VNAV no debe exceder de (100 pies /- 50 pies),
respectivamente.

II-C-5-17
Los pilotos deben realizar una aproximacin frustrada si la desviacin lateral o
desviacin vertical, si se proporciona, superior a criterios anteriores, a menos que el
piloto tenga a la vista la referencia visual necesaria para continuar la aproximacin.


Los operadores y los pilotos no debern solicitar un procedimiento RNP APCH a menos
que se cumplan todos los criterios en los documentos del Estado. Si una aeronave que
no se ajusten a estos criterios recibe una autorizacin del ATC para llevar a cabo un
procedimiento RNP APCH, el piloto deber informar al ATC que l y la aeronave es
incapaz de aceptar la autorizacin y debe solicitar una instruccin de alternativa.

El piloto debe cumplir con cualquier instruccin o procedimiento sealado por el
captulo.

Mientras se est operando en segmentos RNAV, los pilotos se les animan a utilizar el
director de vuelo y/o piloto automtico en el modo de navegacin lateral, si est
disponible

Procedimientos de contingencia

El piloto debe notificar al ATC de cualquier prdida de la capacidad RNP APCH, junto
con el curso de accin propuesto. Si no puede cumplir con los requisitos de un
procedimiento RNP APCH, los pilotos deben avisar al ATS, tan pronto como sea
posible. La prdida de capacidad RNP APCH incluye cualquier fallo o hecho causante
que la aeronave ya no cumplen los requisitos del procedimiento RNP APCH. El
operador debe desarrollar procedimientos de contingencia con el fin de reaccionar con
seguridad a raz de la prdida de la capacidad RNP APCH durante la aproximacin.

procedimiento RNP APCH de conformidad con el procedimiento de prdida de
comunicaciones publicado.

CONOCIMIENTO DEL PILOTO Y ENTRENAMIENTO

El programa de formacin debe proporcionar un suficiente entrenamiento (por ejemplo,
simulador, dispositivo de entrenamiento, o la aeronave) en aeronaves con sistema
RNAV en la medida en que los pilotos no slo tareas orientadas, esto incluye:

b) el significado y el uso adecuado de los sistemas RNP;
c) las caractersticas que determine el procedimiento representado en la carta y la
descripcin textual;
ll-C-5-18
d) descripcin de los conocimientos relativos a los tipos de puntos de recorrido
(fly-over y fly-by), terminacin de trayectorias requeridas (IF, TF, DF) y cualquier
otro tipo utilizados por el operador, as como trayectorias de vuelo asociados con
las aeronaves;
e) los conocimientos sobre el equipo de navegacin requerido con el fin de llevar a
cabo operaciones RNP APCH (por lo menos un sistema RNP basado en GNSS);
f) el conocimiento de informacin especfica de sistemas RNP:
I) los niveles de automatizacin, modo de anuncios, cambios, alertas,
III) el significado y propiedades de las discontinuidades de ruta, as como los
procedimientos relacionados con la tripulacin de vuelo;
IV) los procedimientos de vigilancia para cada fase de vuelo;
V) los tipos de sensores de navegacin utilizados por el sistema RNP y
sistemas asociados con la priorizacin/ponderacin/lgica;
VI) anticipacin de virajes en consideracin a los efectos de la velocidad y
altitud, y
g) conocimiento de los procedimientos operacionales del equipo RNAV, segn
proceda, incluida la forma de realizar las siguientes acciones:
I) verificar los datos actualizados de navegacin de la aeronave;
II) verificar la finalizacin con xito de las auto-pruebas del sistema RNP;
III) inicializar el sistema RNP y posicin;
IV) recuperar y volar un RNP APCH;
V) adherirse a las limitaciones de velocidad y/o altitud asociadas con un
procedimiento de aproximacin;
VI) volar una interceptacin de un segmento inicial o intermedio de una
aproximacin siguiendo la notificacin al ATC;
VII) verificar los puntos de recorrido y programacin del plan de vuelo;
VIII) volar directo a un punto de recorrido;
IX) determinar la desviacin del error perpendicular a la derrota;
X), insertar y borrar la discontinuidad de ruta;
XI) cuando sea requerido por la autoridad aeronutica del Estado, comprobar
el error enorme de navegacin usando ayudas a la navegacin
convencionales, y
XII) el cambio de aeropuerto de llegada y aeropuerto de alternativa;
II-C-5-19
h) el conocimiento de los niveles recomendados del operador para la fase de
automatizacin de vuelo y la carga de trabajo, incluidos los mtodos para
minimizar el error perpendicular a la trayectoria para mantener el eje central del
procedimiento;
i) el conocimiento de la fraseologa radio telefnica para las aplicaciones RNP, y
j) capacidad de llevar a cabo procedimientos de contingencia despus de los fallos
del sistema RNP.

BASES DE DATOS DE NAVEGACIN

RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76, Normas para procesamiento de datos
aeronuticos. Una carta de aceptacin (LOA) expedida por la autoridad reguladora
demostrando el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, LOA de la FAA expedida
de conformidad con la FAA AC 20-153 o EASA LOA expedida de conformidad con la
EASA IR 21 sub parte G).

Discrepancias que invalidan un procedimiento deben ser reportados al proveedor de
base de datos de navegacin y el procedimiento afectado deben ser prohibido por el
operador dando aviso a su tripulacin de vuelo.

Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles en
curso de la operatividad de las bases de datos de navegacin a fin de satisfacer los


Una autoridad reguladora podr considerar cualquier informe de error de navegacin y
determinar una medida correctiva para evitar su recurrencia. Repetidas ocurrencias de
errores de navegacin son atribuidas a una pieza del equipo de navegacin y puede
resultar en la anulacin de la aprobacin para la utilizacin de dicho equipo.

Informacin que indica el potencial de repetir los errores pueden requerir una
modificacin del programa de formacin del operador. La informacin que se atribuye a
mltiples errores de un piloto de la tripulacin puede requerir correctivas en el
entrenamiento o revisin de la licencia.

ll-C-5-20
REFERENCIAS

Copias de documentos de EUROCONTROL pueden ser solicitadas a EUROCONTROL,
Centro de Documentacin, GS4, Rue de la Fusee, 96, B-1130 Bruselas, Blgica; (Fax:
32 2 729 9109). Sitio web: http://www.ecacnav.com

www.eurocae.eu

Documentos, gobierno Printing Office, Washington, DC 20402-9325, EE.UU.. Sitio web:
http://www.faa.gov/aircraft_cert/ (regulacin Biblioteca y Orientacin)

Connecticut Avenue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (Te.l: 1


http://www.global.his.com y http://www.avdataworks.com
Copias de documentos de la AESA puede obtenerse de la AESA (Agencia Europea de
Copias de los documentos de la OACI pueden ser compradas a la Organizacin de
sales_unit@icao.org) oa travs de agentes de venta que figuran en el sitio web de la
OACI: www.icao.int
II-C-6-1

CAPTULO 6

APLICACIN RNP AR APCH

INTRODUCCIN

ANTECEDENTES

La Administracin Federal de Aviacin (FAA) ha publicado directrices para la
aprobacin de procedimientos RNP para procedimientos aeronaves especiales y
autorizacin requerida para la tripulacin, el 15 de diciembre de 2005 a travs de la AC
90-101. Aproximaciones RNP con autorizacin requerida (RNP AR APCH) representa la
versin de la OACI a las operaciones RNP FAA aeronaves especiales y autorizacin a
las tripulaciones requerida (SAAAR). La Agencia Europea de Seguridad Area (EASA)
est desarrollando directrices equivalentes.

PROPSITO

Este captulo ofrece una recomendacin de la OACI y un mtodo de cumplimiento con
los requisitos de procedimientos de aproximacin por instrumentos (IAP) RNP AR
APCH.

En este captulo se abordan las cuestiones operacionales y de aeronavegabilidad. No
se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las operaciones en
un procedimiento. Estos requisitos se especifican en otros documentos, como normas
de funcionamiento, publicaciones de informacin aeronutica (AIP) y los
Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030). Mientras una aprobacin
operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegacin del espacio areo,
los operadores y la tripulacin de vuelo son todava requeridos para tener en cuenta
todos los documentos operativos relacionados con el espacio areo, mientras son
requeridos por la autoridad apropiada de la autoridad del Estado, antes de realizar
vuelos en ese espacio areo.

CONSIDERACIONES DEL ANSP

Consideraciones de la Infraestructura de las ayudas a la navegacin

Los procedimientos RNP AR APCHs slo estarn autorizados en base al GNSS como
infraestructura principal de ayudas a la navegacin. El uso del DME/DME como una
capacidad reversible puede ser autorizada para operadores individuales donde la
infraestructura soporta el rendimiento requerido. Los procedimientos RNP AR APCH no
Captulo 6 Aplicacin de RNP AR APCH
Il -C-6-2

sern utilizados en las reas donde existan interferencias de la seal de navegacin
(GNSS).

Nota.- La mayora de sistemas modernos RNAV priorizan la entrada desde el GNSS y,
a continuacin el posicionamiento DME/DME.

Aunque el posicionamiento VOR/DME se realiza generalmente dentro de un equipo de
gestin de vuelo (FMC) cuando los criterios de posicionamiento DME/DME no existe, la
variabilidad de avinica e infraestructura plantea graves desafos a la normalizacin.

CONSIDERACIONES COMUNICACIONES Y VIGILANCIA ATS

Los procedimientos RNP AR APCHs no requieren de una nica comunicacin o
consideraciones de vigilancia ATS.

FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS Y ESPACIAMIENTO EN RUTA

Orientacin para el diseo de procedimientos de aproximacin RNP AR se presenta en
el Manual de diseo de Procedimientos (Doc. 9905).

Datos de obstculos y del terreno en las proximidades de la aproximacin debe ser
publicadas de conformidad con el Anexo 15 - Servicios de informacin aeronutica.

El franqueamiento de obstculos debe ser garantizada de acuerdo con el Manual de
diseo de Procedimientos (Doc. 9905). De la OACI, Una evaluacin de la seguridad
debe llevarse a cabo para determinar el espaciamiento de la ruta.


La orientacin en este captulo no sustituye las necesidades de funcionamiento del
Estado de equipo.

La configuracin actual de la presin local debe ser siempre proporcionada para
soportar los procedimientos RNP AR APCHs, cuando la aeronave ha logrado la
trayectoria vertical que depende de esa configuracin. El hecho de no informar un
ajuste correcto puede llevar a la aeronave que se salga del rea de franqueamiento de
obstculo.

Los criterios de esta especificacin de navegacin debern cumplir con los criterios de
evaluacin de la seguridad que figuran en Evaluacin de la Seguridad de este
captulo. Como resultado de ello, la evaluacin de la seguridad para cada procedimiento
slo debe enfocarse en las reas de riesgo operativo nico.

II-C-6-3
Validacin en Tierra y en vuelo

Como las aproximaciones RNP AR no tienen un mecanismo fundamental de
navegacin, no hay ningn requisito para la inspeccin en vuelo de las seales de
navegacin. Debido a la importancia de la
publicacin de datos correctos, la validacin (en
tierra y en vuelo) de los procedimientos debe ser
realizado de acuerdo con los PANS-OPS, Volumen
II, Parte I, Seccin 2, Captulo 4, 4.6. El proceso de
validacin antes de su publicacin deber
confirmar datos de obstculos, capacidad de volar
bsica, longitud de trayectorias, ngulos de
banqueo, pendientes de descenso, alineacin de la
pista y la compatibilidad con las funciones
predictivas de advertencia de peligro con el terreno
(por ejemplo, sistemas de advertencia y conciencia
del terreno TAWS), as como los otros factores que
figuran en los PANS-OPS. Cuando el Estado puede comprobar, mediante una
validacin en tierra, la exactitud e integridad de todos los datos de obstculo
considerados en el diseo del procedimiento, y cualquier otro factor normalmente
considerado en la validacin en vuelo, entonces el requisito de la validacin en vuelo se
puede prescindir con respecto a esos factores

Debido a la naturaleza nica de los procedimientos de aproximacin RNP AR, la
evaluacin en simulador del procedimiento debe ser realizada durante la validacin en
tierra para evaluar los factores, entre ellos la capacidad de volar bsica, que deben
considerarse en la validacin en vuelo, en la medida de lo posible, antes del vuelo de
validacin. Debido a las variaciones en las velocidades de los aviones, diseo de los
sistemas de control de vuelo, y diseo de sistemas de navegacin, la validacin en
tierra y en vuelo no confirma la capacidad de volar para todos o de diversas aeronaves
que llevan a cabo procedimientos de aproximacin RNP AR. Una minuciosa evaluacin
de la capacidad de volar, tanto no es necesario antes de su publicacin, ya que la
capacidad de volar es evaluada individualmente por el operador como parte de su
actualizacin de la base de datos y el proceso de mantenimiento.

PUBLICACIN

En la AIP se debera indicar claramente la aplicacin de navegacin es RNP AR APCH
y que requiere una autorizacin especfica. Todas las rutas deben basarse en las
coordenadas WGS-84.
Los datos de navegacin publicada en el AIP del Estado para el soporte de los
procedimientos y las ayudas a la navegacin deben cumplir los requisitos del Anexo 15
- Servicios de informacin aeronutica y el Anexo 4 - Cartas Aeronuticas (segn
proceda). Los datos originales que definen el procedimiento deben estar disponibles
para los operadores de una manera apropiada para que los operadores verifiquen sus

Il -C-6-4

datos de navegacin. La precisin de navegacin para todos los procedimientos RNP
AR APCH debe estar claramente publicada en el AIP.

ENTRENAMIENTO DEL CONTROLADOR

Los controladores de trnsito areo, que prestan servicios de control en los
aeropuertos, donde se han aplicado aproximaciones RNP, debern haber completado
en entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuacin.

Capacitacin Bsica

navegacin;
II) la precisin, integridad, disponibilidad y continuidad incluyendo la
supervisin del rendimiento y alerta a bordo;
III) el receptor GPS, RAIM, FDE, y las alertas de integridad;
IV) conceptos de Puntos de recorrido "Fly-by y Fly Over (y, los diferentes
rendimientos en los virajes);

c) los procedimientos ATC:
III) medio ambiente de equipo mixto;
V) La fraseologa.
Formacin especfica para esta especificacin de navegacin

a) los procedimientos de control relacionados:
I) Tcnicas de Vectorizacin radar (si procede):
- Limitaciones de tramos RF;
- Las limitaciones de velocidad;
b) Aproximaciones RNP y procedimientos conexos:
I) mnimos de aproximacin;
II) las solicitudes adicionales de configuracin del altmetro;
II-C-6-5
c) el impacto de solicitar un cambio de enrutamiento durante un procedimiento.

ESTADO DE SUPERVISIN

La infraestructura de ayudas a la navegacin deben ser monitoreadas y, cuando
proceda, mantenidas por el proveedor de servicios. Advertencias oportunas de los
cortes deben expedirse mediante NOTAMs.

Informacin de estado debe proporcionarse de conformidad con el anexo 11 - Servicios
de trnsito areo para la navegacin, instalaciones o servicios que se pueden utilizar
para soportar la operacin.


Cuando estn disponibles, las observaciones por radar de la proximidad de cada
aeronave a la trayectoria y la altitud son tpicamente observadas por los servicios ATS y
capacidad de las aeronaves de mantener la trayectoria son analizadas. Si una
observacin/anlisis indica que una prdida de la separacin o el franqueamiento de
obstculos ha ocurrido, la razn de la aparente desviacin de la trayectoria o de la
altitud, se determinarn las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia.


Antecedentes

Esta seccin identifica los requisitos operacionales para operaciones RNP AR APCH. El
cumplimiento operativo de estos requisitos se dirigir a travs de reglamentos
operativos nacionales. Adems, se requiere de una autorizacin del Estado
responsable del procedimiento RNP AR APCH.


Esta especificacin de navegacin no constituye en s misma material de orientacin de
reglamentacin contra el cual las aeronave o el operador ser evaluado y aprobado.
Las aeronaves estn certificadas por el Estado del fabricante. Los operadores estn
aprobados de conformidad con sus normas operacionales nacionales. La especificacin
de navegacin proporciona la tcnica y los criterios operativos, y no implica la
necesidad de re certificacin.

Cualquier operador con una adecuada aprobacin operacional puede llevar a cabo el
procedimiento de aproximacin por instrumentos RNP AR APCH, de manera similar
que los operadores con la debida autorizacin puede llevar a cabo operaciones CAT II y
CAT III ILS.

Debido a las singulares necesidades para las operaciones RNP AR APCH y la
necesidad de procedimientos para la tripulacin estos son especficos para cada
Il -C-6-6

aeronave y sistema de navegacin, la documentacin operacional en apoyo RNP AR
APCH es requerida por el fabricante. La documentacin debe describir las capacidades
de navegacin de la aeronave del solicitante en el contexto de las operaciones RNP AR
APCH, y proporcionar todos los supuestos, las limitaciones y la informacin necesaria
de apoyo para la seguridad en la realizacin de operaciones RNP AR APCH. Este
documento est destinado principalmente para su uso por parte de los operadores con
el fin de apoyar la aprobacin operacional por parte de las autoridades reguladoras.

Los operadores deben usar las recomendaciones del fabricante en el desarrollo de sus
procedimientos y la aplicacin de la aprobacin. La instalacin de equipos no es
suficiente por s solo para obtener la aprobacin para su uso en RNP AR APCHs.

Los siguientes pasos deben ser completados antes de la realizacin de operaciones
RNP AR APCH:


La elegibilidad de aeronaves tiene que ser determinado a travs de la demostracin de
cumplimiento contra los criterios de aeronavegabilidad. Las entradas en el Manual de
vuelo del avin (AFM), no son necesarias siempre que el Estado acepta la
documentacin del fabricante. La elegibilidad de equipamiento de la aeronave deber
incluir:
a) calificacin de las aeronaves;
b) procedimientos de mantenimiento establecidos, y
c) revisin de la MEL.


La evaluacin de un operador en particular se hace por el Estado de matrcula de dicho
operador, y de conformidad con las normas de funcionamiento (por ejemplo, los JAR-
OPS 1, 14 CFR Parte 121), que cuentan con el apoyo y asesoramiento a travs del
material de orientacin. La evaluacin debera tener en cuenta:
a) pruebas de elegibilidad de las aeronaves;
b) los procedimientos operativos para el sistema de navegacin que se utilizarn,
el proceso de la base de datos de navegacin del operador debe incluir:
I) programa de validacin de datos de navegacin (ver Base de Datos de
Navegacin para obtener informacin adicional);
II) requisitos de procedimiento operacionales;
III) el programa de vigilancia de la RNP (ver Supervisin de los
Operadores para obtener informacin adicional);
IV) Ejecucin/ de los siguientes procedimientos vuelo;
II-C-6-7
c) el control de ejecucin/de los siguientes procedimientos de vuelo aceptables a
travs de entradas en el manual de operaciones;
d) la identificacin de requisitos de entrenamiento de la tripulacin de vuelo;
e) en caso necesario, el control del proceso de la base de datos navegacin, y
f) la tripulacin de vuelo y la ejecucin del entrenamiento, basado en los
procedimientos de operacin, deben estar documentados.
La aprobacin operacional sern documentados a travs del Estado que aprob el
certificado de operador areo (AOC) a travs de emisin de una Carta de Autorizacin
(LOA), la especificacin apropiada operaciones (especificaciones de Operaciones) o de
la enmienda para el manual de operaciones.


El operador deber disponer de una lista que detalla la configuracin de los
componentes y los equipos pertinentes que se utilizarn para la RNP AR APCH.


las prcticas operacionales, procedimientos y entrenamiento de temas relacionados con
las operaciones RNP AR APCH (por ejemplo inicial, actualizacin o entrenamiento
peridico para la tripulacin de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).

rgimen si estos elementos son ya un elemento integrado de un programa de
entrenamiento. El operador debe identificar qu aspectos de la RNP estn cubiertos
dentro de un programa de capacitacin.

identificados en "ejecucin del piloto/ conocimiento del operador y entrenamiento.


Las operaciones manuales y las listas de comprobacin para los operadores
comerciales deben tener en cuenta la informacin y orientacin sobre los
procedimientos normalizados de trabajo detallado en Procedimientos
Operacionales.

Los manuales deben contener las instrucciones de funcionamiento de navegacin y
procedimientos de contingencia, si se especifica. Los manuales y listas de chequeo
deben ser sometidos a examen como parte del proceso de solicitud.

Los operadores privados que operan con las prcticas y procedimientos identificados en
"Ejecucin de piloto/ conocimiento del operador y el Entrenamiento .
Il -C-6-8

Consideraciones de la lista de equipo mnimo (MEL),

Cualquier revisin necesaria del MEL para hacer frente a las disposiciones RNP AR
APCH debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente, y
especificar las condiciones de ejecucin.

Presentacin de la Aprobacin

Tras la finalizacin con xito de los pasos anteriores, el mencionado material debe ser
aceptado por el Estado de la autoridad reguladora, la aprobacin operacional (sujeto a
cualquier condicin o limitacin) debe obtenerse de acuerdo con las normas nacionales
de de funcionamiento.

Los elementos de la evaluacin de la seguridad enumerados en Evaluacin de la
Seguridad deben ser considerados antes de su aplicacin.
Una aprobacin operacional RNP AR APCH (Carta de Autorizacin LOA, especificacin
de operaciones adecuada (Especificaciones de Operaciones), o la enmienda al manual
de operaciones), debe ser expedida por el Estado.

Una vez se reciba la aprobacin del Estado de Registro, los operadores que deseen
llevar a cabo operaciones RNP AR APCH en otros Estados que requieren autorizacin
de la autoridad del Estado

La aprobacin debe identificar el tipo de procedimientos para que el operador est
aprobado: la ms baja exactitud de navegacin, los procedimientos con tramos RF, y
los procedimientos con la precisin requerida en la aproximacin frustrada menos de
1,0 NM. Las configuraciones de equipos, modos seleccionados y los procedimientos de
la tripulacin deben ser definidas para cada tipo de procedimiento RNP AR APCH.


Esta seccin describe la performance de las aeronaves y criterios funcionales para las
aeronaves que califican para RNP AR APCH. Adems de la orientacin especfica en
este captulo, la aeronave deber cumplir con la FAA AC 20-129 y bien 20-130, o AC
20-138, o equivalente.

El rendimiento del sistema de vigilancia y alerta

En esta seccin se definen los requisitos generales de rendimiento para las aeronaves
de calificacin. Los requisitos para RNP AR APCH son nicos debido a la reduccin de
franqueamiento de obstculos y funcionalidad avanzada, por lo tanto, los requisitos de
esta seccin no utiliza la misma estructura que la RNP 4, RNP-1 Bsica y RNP APCH.

Definicin de Trayectoria. El rendimiento de la aeronave es evaluado en torno a la
definicin de la trayectoria por el procedimiento publicado y RTCA/DO-236B Seccin
II-C-6-9
3.2; EUROCAE ED-75B. Todos las trayectorias verticales utilizados en relacin con el
segmento de aproximacin final se define por un ngulo de la trayectoria de vuelo
(RTCA / DO 236B Seccin 3.2.8.4.3) como una lnea recta que emanan a un punto de
referencia y altitud.

Precisin lateral. Todas las aeronaves que operan en procedimientos RNP AR APCH
deben tener un error de navegacin perpendicular a la trayectoria no mayor que el valor
aplicable a la precisin (0,1 NM a 0,3 NM) para el 95 por ciento del tiempo de vuelo.
Esto incluye error de posicionamiento, un error tcnico de vuelo (FTE), error de
definicin de trayectoria (PDE) y el error de pantalla. Adems, el error de
posicionamiento de la aeronave a lo largo de la trayectoria no deber ser superior al
valor de la exactitud aplicable el de 95 por ciento del tiempo de vuelo.

Precisin vertical. El error vertical del sistema incluye error de altimetra (suponiendo
que la temperatura y las tasas de caducidad de la atmsfera estndar internacional), el
efecto del error a lo largo de la trayectoria, error de clculo del sistema, error del
resolucin de los datos, y error tcnico de vuelo. El 99,7 por ciento de error del sistema
en la direccin vertical deber ser inferior a lo siguiente (en pies):
2 3 2 -8 2 2
50) ) )( .10 (6.5 ) )( .10 8.8 (( 75 ) tan . (1.225) ) ((6076.115 + ++ + + ++ + + ++ + + ++ + + ++ + + ++ +
h h h h h hh h h h h h h hh h
RNP
Donde:
es el ngulo de trayectoria de la navegacin vertical (VNAV),
h es la altura altimtrica local del informe de la estacin y
Delta h es la altura de la aeronave por encima del informe de la estacin.

Sistema de vigilancia. Un componente crtico de la RNP son los requisitos de la
aproximacin RNP, la capacidad del sistema de navegacin de la aeronave para vigilar
su desempeo de navegacin logrado, y para identificar, por el piloto, si el requisito
operacional es o no est siendo reunido durante una operacin (por ejemplo, "Incapaz
RNP", "Precisin de navegacin degradada")

Contencin del espacio areo:

a) La RNP y la navegacin baromtrica VNAV de la aeronave. En este captulo
se proporciona un medio detallado aceptable de cumplimiento para las aeronaves
que utilizan un sistema RNP basado principalmente sobre el GNSS, y un sistema
VNAV basado en altimetra baromtrica. Las aeronaves y las operaciones que se
ajusten a la presente especificacin de navegacin proporcionan el requisito de
contencin del espacio areo a travs de una variedad de vigilancia y alerta (por
ejemplo, "No RNP", lmite de alerta de los GNSS, y la vigilancia de la desviacin
de la trayectoria).

b) Otros sistemas o medios alternativos de cumplimiento. Para otros sistemas
o medios alternativos de cumplimiento, la probabilidad de que el avin se salga de
Il -C-6-10

la extensin vertical y lateral del volumen de franqueamiento de obstculos
(definidos por la OACI, por el Manual de diseo de Procedimientos de
performance de navegacin requerida y autorizacin requerida (RNP AR) (Doc.
9905) (en preparacin) no debe superar el 10
-7
por aproximacin, incluyendo la
aproximacin y aproximacin frustrada.
Este requisito puede ser satisfecho por una evaluacin de la seguridad
operacional aplicando:
I) adecuados mtodos numricos cuantitativos;
II) calidad operacional y consideraciones procedimentales y de mitigacin, o
III) una combinacin apropiada de ambos mtodos cuantitativos y
cualitativos.
Nota 1.- Este requisito se aplica a la probabilidad total de excursin fuera del
volumen de franqueamiento de obstculos, incluidos los eventos causados
por condiciones latentes (integridad) y por las condiciones detectadas
(continuidad), si el avin no permanece en el volumen de franqueamiento de
obstculos despus de que la falla es anunciada (teniendo en cuenta la
envergadura de la aeronave). La pantalla lmite de la alerta, la alerta latente,
el tiempo de reaccin de la tripulacin y la respuesta de la aeronave deben
ser consideradas a la hora asegurar que la aeronave no se salga del
volumen de franqueamiento de obstculos. El requisito se aplica a una sola
aproximacin, teniendo en cuenta el tiempo de exposicin de la operacin y
la geometra de las ayudas a la navegacin y el performance de navegacin
disponibles para cada aproximacin publicada.

Nota 2. - Este requisito de contencin se deriva de los requisitos
operacionales, que es notablemente diferente a la especificada en el
requisito de contencin RTCA/DO 236B (EUROCAE ED-75B). El requisito en
RTCA/DO-236B (EUROCAE ED-75B) fue desarrollado para facilitar el diseo
del espacio areo y no directamente a equiparar el franqueamiento de
obstculos.


Esta seccin identifica las nicas cuestiones para los sensores de navegacin en el
contexto de la RNP AR APCHs.

Sistema de posicionamiento global (GPS):
a) El sensor debe cumplir con las directrices del AC 20-138. Para los sistemas que
cumplen con la AC 20-138, las siguientes precisiones de sensor pueden ser
usadas en el anlisis de la precisin total del sistema sin necesidad de
justificacin: la precisin del Sensor GPS es mejor que 36 m (119 pies) (95 por
ciento), y el GPS aumentado (o GBAS o SBAS) la precisin del sensor es mejor
que 2 metros (7 pies) (95 por ciento).
II-C-6-11
b) En el caso de un latente fallo del satlite GPS y geometra marginales del
satlite GPS (por ejemplo, lmite horizontal de la integridad (HIL) igual al lmite de
la alerta horizontal), la probabilidad de que la aeronave permanezca dentro del
volumen de franqueamiento de obstculos utilizado para evaluar el procedimiento
debe ser superior al 95 por ciento (ambos lateral y vertical).
Nota.- Sensores basados en GNSS con salida de HIL, tambin conocido como
nivel horizontal de proteccin (HPL) (vase el AC 20-138A, Apndice 1 y
RTCA/DO-229C para una explicacin de estos trminos). El HIL es una medida de
la posicin de estimacin del error asumiendo que una latente falla est presente.
En lugar de un anlisis detallado de los efectos de latentes fallos en el error total
del sistema, un medio aceptable de cumplimiento para los sistemas basados en
GNSS es garantizar que el HIL sigue siendo inferior al doble de la precisin de la
navegacin, menos que el 95 por ciento del FTE, durante la operacin RNP AR
APCH.

Sistema de referencia inercial (IRS). Un sistema de referencia inercial debe satisfacer
los criterios de los EE.UU. 14 CFR parte 121, Apndice G, o equivalente. Mientras que
en el Apndice G se define el requisito de 2 NM por hora (95 por ciento) por la
velocidad de deriva para los vuelos de hasta 10 horas, esta tasa no podr aplicarse a
un sistema RNAV despus de la prdida de actualizacin de posicin. Sistemas que
han demostrado el cumplimiento con la Parte 121, Apndice G, puede suponerse que
tener una velocidad de deriva inicial, de 8 NM/hora para la primeros 30 minutos (95 por
ciento), sin ms justificacin. Los fabricantes de aeronaves y los solicitantes pueden
demostrar el rendimiento de inerciales mejorados de acuerdo con los mtodos descritos
en el Apndice 1 o 2 de la Orden FAA 8400.12A.

Nota.- Las soluciones de posicin GPS/INS integrados reducen la tasa de degradacin
despus de la prdida de la actualizacin de posicin. Para "Perfectamente acoplado"
GPS/IRUs, RTCA/DO-229C, Apndice I, ofrece orientacin adicional.

Equipos de medicin de distancia (DME). Inicio de todos los procedimientos RNP AR
APCH basados en actualizacin GNSS. Excepto en los casos especficamente
designado en un procedimiento como "no autorizado", la actualizacin DME/DME, se
puede utilizar como un modo de reversin durante la aproximacin o aproximacin
frustrada cuando el sistema cumple con la precisin de la navegacin. El fabricante
deber identificar las limitaciones en la infraestructura DME o el procedimiento
determinado para aeronaves que cumplen con este requisito.

VHF omnidireccional Range (VOR). Para la implementacin inicial RNP AR APCH, el
sistema RNAV no puede utilizar la actualizacin VOR. El fabricante deber identificar
las limitaciones en la infraestructura VOR o el procedimiento para una determinada
aeronave que cumple con este requisito.

Nota.- Este requisito no implica la capacidad de un equipo que debe tener un medio
directo de inhibicin de la actualizacin VOR. Un medio procedimental para la
Il -C-6-12

tripulacin de vuelo para inhibir la actualizacin VOR o ejecucin de una aproximacin
frustrada, si revierte a actualizacin VOR, se puede satisfacer este requisito.

Para los sistemas de sensores mltiples, debe haber reversin automtica a un sensor
RNAV alterno si el sensor RNAV primario falla. La reversin automtica de un sistema
de sensores mltiples a otro sistema de sensores mltiples no es requerido.

El 99,7 por ciento de las aeronaves el error del sistema de altimetra para cada
aeronave (suponiendo que la temperatura y las tasas de caducidad de la Atmsfera
estndar internacional) debe ser igual o inferior a la siguiente con la configuracin de
aproximacin de la aeronave:
ASE = -8.8 10
-8
H2 + 6.5 10
-3
H + 50 (ft)

Donde: H es la altitud verdadera de la aeronave

Sistemas de compensacin de temperatura. Sistemas que proporcionan las
correcciones basadas en temperatura para navegacin baromtrica VNAV la
orientacin deber cumplir con RTCA/DO-236B, Apndice H.2. Esto se aplica al
segmento de aproximacin final. El cumplimiento a esta norma debe documentarse
para permitir que el operador lleve a cabo aproximaciones RNP cuando la temperatura
actual est por debajo o por encima del lmite del diseo del procedimiento publicado.
En el apndice H tambin proporciona orientacin sobre cuestiones operacionales
relacionadas con los sistemas de compensacin de la temperatura, como la
interceptacin de la trayectoria compensada desde altitudes del procedimiento no
compensada


Nota.- Orientacin adicional e informacin relativa a muchas de las funciones
requeridas se proporcionan en EUROCAE ED-75A / RTCA DO-236B.

Requisitos generales

Definicin de Trayectorias y planificacin de los vuelos:

a) Mantenimiento de la trayectoria y las transiciones de tramos. La aeronave
deber tener la capacidad para ejecutar las transiciones de tramos y mantener las
trayectorias de conformidad con las siguientes trayectorias:
I) una lnea geodsica entre dos puntos de referencia;
II) una trayectoria directa a un punto de referencia;
III) una trayectoria especificada a un punto de referencia, definida por un
curso, y
IV) una trayectoria especificada a una altitud.
II-C-6-13
Nota 1.- La industria de las normas de estas trayectorias se pueden encontrar en
EUROCAE ED-75A / RTCA DO-236B y Especificacin ARINC 424, que se refieren
a ellos como terminaciones de trayectorias TF, DF, CF, y FA. Adems, ciertos
procedimientos requieren tramos RF. EUROCAE ED-75A/RTCA DO-236B y ED
77/ DO-201A que describen la aplicacin de estas trayectorias con ms detalle.
Nota 2.- El sistema de navegacin, puede acoger otras terminaciones de
trayectorias ARINC 424 (por ejemplo, Rumbo a una Terminacin (VM), y el
procedimiento de aproximacin frustrada puede utilizar estos tipos de trayectorias
cuando no hay necesidad de contencin RNP.
b) Puntos de recorrido fly-by y Fly Over. La aeronave deber tener la capacidad
de ejecutar puntos de recorrido fly-by y Fly Over. Para virajes fly-by, el sistema de
navegacin debe limitar la definicin de trayectoria con la zona de transicin
terica que se define en EUROCAE ED-75B/RTCA DO-236B y bajo las
condiciones de viento sealadas en el Manual de diseo de Procedimientos de
rendimiento de navegacin requerida y Autorizacin requerida (RNP AR) de la
OACI (Doc. 9905) (en preparacin). El viraje Fly Over no es compatible con las
trayectorias de vuelo RNP y slo se utiliza cuando no hay requisitos de
trayectorias repetibles.
c) errores de resolucin de puntos de recorrido. La base de datos de
navegacin deben proporcionar datos suficientes para asegurar la resolucin del
sistema de navegacin y alcance la precisin requerida. El error de resolucin de
puntos de recorrido debe ser inferior o igual a 60 pies (18 metros), incluyendo
tanto la resolucin de almacenamiento de datos y la resolucin computacional del
sistema RNP utilizado internamente para la construccin de plan de vuelo de
puntos de recorrido. La base de datos de navegacin debe contener ngulos
verticales (ngulos de trayectoria de vuelo) almacenadas a una resolucin de
centsimas de grado, con resolucin computacional de tal manera que el sistema
defina la trayectoria esta dentro de 1,5 m (5 pies) de la ruta publicada.
d) La funcin de capacidad de "directo a". El sistema de navegacin debe tener
una funcin "directo a" que la tripulacin de vuelo puede activar en cualquier
momento. Esta funcin tiene que estar disponible para cualquier punto de
referencia. El sistema de navegacin tambin debe ser capaz de generar una
trayectoria geodsica a lo designados "TO" punto de referencia, sin "S-viraje" y sin
retraso indebido.
e) Capacidad para definir una trayectoria vertical. El sistema de navegacin
debe ser capaz de definir una trayectoria vertical por un ngulo de trayectoria de
vuelo a un punto de referencia. El sistema tambin debe ser capaz de especificar
una trayectoria vertical entre limitaciones de altitud a dos puntos de referencia en
el plan de vuelo. Limitaciones de altitud en un punto de referencia debe ser
definido como uno de los siguientes:
I) una limitacin de altitud "AT" o "ABOVE" (por ejemplo, 2400A puede ser
apropiado para situaciones donde se limitan la trayectoria vertical no es
requerido);
Il -C-6-14

II) una limitacin de altitud "AT" o " ABOVE " (por ejemplo, 4800B puede ser
apropiado para situaciones en las que se limitan la trayectoria vertical no es
requerido);
III) una limitacin de altitud "AT" (por ejemplo, 5200), o
IV) una limitacin "ventana" (por ejemplo, 2400A, 3400B).
Nota.- Para procedimientos RNP AR APCH, cualquier segmento con una
trayectoria vertical publicada se definirn sobre la base de una trayectoria con un
ngulo a un punto de referencia y la altitud.
f) Altitudes y/o velocidad asociadas con los procedimientos terminales publicados
deben ser extrados de la base de datos de navegacin.
g) El sistema debe ser capaz de construir una trayectoria para ofrecer la
orientacin desde la posicin actual a una limitacin verticalmente a un punto de
referencia.
h) Capacidad para cargar los procedimientos desde la base de datos de
navegacin. El sistema de navegacin debe tener la capacidad de cargar todo el
procedimiento (s) a volar dentro del sistema RNP desde la base de datos de
navegacin a bordo. Esto incluye la aproximacin (incluido el ngulo vertical), la
aproximacin frustrada y la transicin de aproximacin para el aeropuerto
seleccionado y la pista.
i) Los medios para recuperar y mostrar los datos de navegacin. El sistema
de navegacin debe proporcionar la capacidad para la tripulacin de vuelo para
verificar el procedimiento a ser volado a travs de la revisin de los datos
almacenados en la base de datos de navegacin a bordo. Esto incluye la
capacidad de revisar los datos para los puntos de recorrido individuales y para las
ayudas a la navegacin.
j) La Declinacin magntica. Para trayectorias definidas por un curso (curso a un
punto de referencia (CF) y de un punto de referencia a una altitud (FA)
terminaciones de trayectoria), el sistema de navegacin debe utilizar el valor de la
declinacin magntica para el procedimiento en la base de datos de navegacin.
k) Los cambios en la precisin de la navegacin. Los cambios RNP para
reducir la precisin de navegacin deben ser completados por la definicin de
tramos con la menor precisin de la navegacin, teniendo en cuenta la alerta
latente del sistema de navegacin. Todo procedimiento operacional necesario
para lograr esto deben ser identificados.
l) secuenciacin automtica de tramos. El sistema de navegacin debe
proporcionar la capacidad de forma automtica de secuenciar el siguiente tramo y
mostrar la secuencia a la tripulacin de vuelo en una forma fcilmente visible.
m) Una pantalla de restricciones de la altitud asociadas con los puntos de
referencia del plan de vuelo debe estar disponible para el piloto. Si hay una base
de datos de navegacin especificada de un procedimiento con un ngulo de la
trayectoria de vuelo asociada con cualquier tramo del plan de vuelo, el equipo
debe mostrar el ngulo de la trayectoria de vuelo para ese tramo.
II-C-6-15

Demostracin del gobierno del rendimiento de la trayectoria. Demostracin del
gobierno del rendimiento de la trayectoria (error tcnico de vuelo FTE) debe ser
completado en una gran variedad de condiciones operativas, es decir, dadas las
condiciones normales y condiciones no normales (por ejemplo, ver la FAA AC 120-29A,
5.19.2.2 y 5.19.3.1). Procedimiento realista y representativo debe ser usado (por
ejemplo, el nmero de puntos de recorrido, colocacin de puntos de recorrido,
geometra de los segmentos, tipos de tramos, etc.) La evaluacin no normal debe
considerar lo siguiente:

a) Criterios aceptables para ser utilizados para evaluar las fallas probables y fallo
del motor durante la calificacin de la aeronave demostrar que la trayectoria de la
aeronave es mantenida dentro de un corredor 1xRNP, y 22 m (75 pies) en la
vertical. La documentacin propia de esta demostracin, en el manual de vuelo del
avin (AFM), extensin AFM, o documento que soporta la apropiada condicin de
servicio de la aeronave, alivia las evaluaciones operativas.
b) Casos poco importantes de fallo RNP deben ser evaluadas para demostrar que,
bajo estas condiciones, el procedimiento de la aeronave pueden ser extrados de
forma segura. Los casos de fallo podran incluir reinicio de sistema dobles, control
de superficies de vuelo fugitivas y la prdida completa de la funcin de guiado de
vuelo.
c) La demostracin del rendimiento de la aeronave durante la evaluacin
operacional puede ser basada en una combinacin de anlisis y evaluaciones
tcnicas de vuelo usando el juicio de los expertos.

Pantallas:
a) Visualizacin Continua de la desviacin. El sistema de navegacin debe
proporcionar la capacidad de mostrar continuamente al piloto que vuela, sobre los
instrumentos primarios de vuelo para la navegacin de la aeronave, la posicin de
la aeronave en relacin con la trayectoria RNP definida (tanto la desviacin lateral
como la vertical). La pantalla debe permitir al piloto distinguir fcilmente si la
desviacin perpendicular a la derrota excede la precisin de la navegacin (o un
valor menor) o si la desviacin vertical supera los 22 m (75 pies) (o un valor
menor).Se recomienda que una escala de desviacin adecuada en la pantalla no
numrica (es decir, indicador de desviacin lateral y vertical) se encuentre en el
campo ptimo de visin principal del piloto. Una escala del CDI fijada es aceptable
siempre y cuando el CDI demuestre la sensibilidad de escala adecuada para la
exactitud de navegacin y la operacin. Con un CDI escalable, la escala puede ser
derivada desde la seleccin de la RNP, y no requieren la seleccin de una escala
del CDI independiente. La alerta y anunciacin de lmites tambin debe coincidir
con los valores de ampliacin de la escala. Si el equipo usa una precisin de
navegacin por defecto para describir el modo de operacin (por ejemplo, en ruta,
rea terminal y aproximacin) entonces se muestra el modo de funcionamiento, es
Il -C-6-16

un medio aceptable del cual la tripulacin de vuelo se puede derivar de la
sensibilidad de escala CDI.
Pantalla numrica de desviacin o representacin grfica sobre una pantalla de
mapas, sin un indicador adecuado de escala de desviacin, es generalmente no
considerada aceptable para el seguimiento de la desviacin. El uso de pantallas
numricas y pantallas de mapas puede ser factible en funcin del volumen de
trabajo de la tripulacin de vuelo, caractersticas de la pantalla, y los
procedimientos y la formacin de la tripulacin vuelo. Adicional iniciar
entrenamiento recurrente de la tripulacin de vuelo (o lnea de la experiencia) es
necesario, por lo tanto, una solucin de este tipo podra aumentar la carga de
trabajo de la tripulacin de vuelo durante la aproximacin e imponer costes
adicionales al operador para apoyar los requisitos de entrenamiento.
b) Identificacin del punto de recorrido activo (TO). El sistema de navegacin
debe proporcionar una pantalla de identificacin de los puntos de recorrido activos
tanto en el campo de visin ptima principal del piloto, o sobre una pantalla de fcil
acceso y visible a la tripulacin de vuelo.
c) Indicacin de la distancia y el rumbo. El sistema de navegacin debe
proporcionar una pantalla donde se muestre la distancia y el rumbo al punto de
recorrido activo (TO) en el campo de visin ptimo principal del piloto. En caso de
que no sea viable, una pgina de fcil acceso en una unidad de control, fcilmente
visibles a la tripulacin de vuelo, puede mostrar los datos.
d) Indicacin de la velocidad y el tiempo al punto de recorrido activo (TO). El
sistema de navegacin debe proporcionar una pantalla donde muestre la
velocidad y el tiempo al punto de recorrido activo (TO), en el campo de visin
ptimo principal del piloto. En caso de que no sea viable, una pgina de fcil
acceso en una pantalla de unidad de control, fcilmente visibles a la tripulacin de
vuelo, puede mostrar los datos.
e) Indicacin de TO/FROM al punto de referencia activo. El sistema de
navegacin debe proporcionar una indicacin TO/FROM en el campo de visin
ptimo principal del piloto.
f) Pantalla de seguimiento de la trayectoria deseada. El sistema de navegacin
debe tener la capacidad de mostrar continuamente al piloto que vuela la
trayectoria deseada del avin. Esta pantalla debe estar sobre los instrumentos
primarios de vuelo para la navegacin de la aeronave.
g) Pantalla donde se muestra la trayectoria de la aeronave. El sistema de
navegacin debe proporcionar una pantalla donde se muestre la trayectoria actual
de la aeronave (o el error del ngulo de la trayectoria), tambin en el campo de
visin ptimo principal del piloto, o sobre una pantalla de fcil acceso y visible a la
tripulacin de vuelo.
h) Anunciacin de Fallas. La aeronave deber proporcionar un medio para la
anunciacin de fallas de cualquier componente de la aeronave del sistema RNP,
incluyendo los sensores de navegacin. El anuncio debe ser visible para el piloto y
ubicado en el campo de visin ptimo principal.
II-C-6-17
i) Selector de Cursos Esclavizado. El sistema de navegacin debe proporcionar
un selector de cursos esclavizado automtico a la trayectoria RNP calculada.
j) Pantalla de trayectoria RNP. El sistema de navegacin debe proporcionar un
medio fcilmente visible para que el piloto pueda monitorear y verificar que la
aeronave vuela por la trayectoria RNP definida y la posicin de la aeronave en
relacin con la trayectoria definida.
k) Indicacin de la distancia para ir. El sistema de navegacin debe
proporcionar la capacidad de mostrar la distancia para ir a cualquier punto de
recorrido seleccionado por la tripulacin de vuelo.
l) Muestra en la pantalla de la distancia entre los puntos del plan de vuelo. El
sistema de navegacin debe proporcionar la capacidad para mostrar la distancia
entre puntos de recorrido del plan de vuelo.
m) Indicacin de la desviacin. El sistema de navegacin debe proporcionar una
pantalla numrica de la desviacin vertical con una Resolucin de 3 metros (10
pies) o menos, y la desviacin lateral con una resolucin de 0,01 NM o menos.
n) Indicacin de la altitud baromtrica. El avin debe mostrar la altitud
baromtrica de dos fuentes independientes de altimetra, una en cada uno de los
campos de visin ptimo principal de los pilotos.
Nota 1.- Esta pantalla soporta una comprobacin cruzada de funcionamiento
(monitor comparador) de fuentes de altitud. Si las fuentes de altitud de las
aeronaves son automticamente comparadas, la salida de las fuentes de altimetra
independientes, incluidas los sistemas independientes de presin esttica del aire
de la aeronaves, deben ser analizados para asegurar que ellas pueden
proporcionar una alerta al piloto en el campo de visin ptimo principal, cuando las
desviaciones entre las fuentes superen los 30 m ( 100 pies). Esta funcin del
monitor comparador debe ser documentado, ya que pueden eliminar la necesidad
para una mitigacin operacional.
Nota 2.- La entrada del ajuste de altmetro debe ser utilizada simultneamente por
el sistema de altimetra de la aeronave y por el sistema RNP. Una sola entrada es
necesaria para evitar el posible error de la tripulacin. Los ajustes separados de
altmetro para el sistema RNP estn prohibidos.
o) La visualizacin de los sensores activos. La aeronave deber mostrar el
sensor de navegacin actual (s) en uso. Se recomienda que esta pantalla este
ubicada en el campo de visin ptimo principal.
Nota.- Esta pantalla se utiliza para apoyar los procedimientos operativos de
contingencia. Si esa pantalla no est en el principal campo de visin ptimo, los
procedimientos de la tripulacin puede mitigar la necesidad de esta pantalla si la
carga de trabajo est determinada a ser aceptable.
Diseo de garanta. El diseo del sistema de aseguramiento debe ser compatible con
al menos una condicin de falla mayor para la visualizacin engaosa gua lateral o una
vertical sobre un RNP AR APCH.

Il -C-6-18

Nota.- La visualizacin engaosa de una gua lateral o vertical RNP se considera un
peligro grave (severa mayor) la condicin de falla para RNP AR APCHs con una
precisin de la navegacin menos de RNP-0.3. Los sistemas diseados de conformidad
con este efecto deben ser documentados, ya que pueden eliminar la necesidad de
algunas operaciones de mitigacin de la aeronave.

Base de datos de navegacin. El sistema de navegacin de la aeronave debe utilizar
a bordo una base de datos de navegacin que puede
recibir actualizaciones de conformidad con el ciclo
AIRAC y permitir la recuperacin y la carga de los
procedimientos RNP AR APCH en el sistema RNP.
Sobre la base de datos de navegacin de a bordo
debern estar protegidos contra las modificaciones de
datos por parte de la tripulacin de vuelo, de los datos
almacenados.

Nota.- Cuando un procedimiento se carga desde la base
de datos, el sistema RNP debe volar el procedimiento tal
como est publicado. Esto no se opone a la tripulacin
de vuelo de tener los medios para modificar un procedimiento o ruta ya cargado en el
sistema RNP. Sin embargo, los procedimientos almacenados en la base de datos de
navegacin no deben ser modificados y debe permanecer intacto en la base de datos
de navegacin para uso futuro y de referencia.

La aeronave deber proporcionar un medio para mostrar el perodo de validez de la
base de datos de navegacin a bordo a la tripulacin de vuelo.

Requisitos para aproximaciones RNP AR con tramos RF
El sistema de navegacin debe tener la capacidad para ejecutar transicin de tramos y
mantener trayectorias consistentes con un tramo RF entre dos puntos de referencia.

La aeronave deber tener una pantalla de mapas electrnicos, de procedimiento
seleccionados.

El FMC, el sistema de director de vuelo y el piloto automtico debe ser capaz de
comandar un ngulo de banqueo de hasta 25 grados por encima de 121 m (400 pies)
AGL y de hasta 8 grados por debajo de 121 m (400 pies) AGL.

Al iniciar sobre paso o una aproximacin frustrada (mediante la activacin de TOGA u
otros medios), el modo de gua de vuelo debe permanecer en LNAV para permitir la
orientacin de trayectoria continua durante un tramo RF.

Al evaluar un error tcnico de vuelo sobre tramos RF, el efecto de la rodadura de
entrada y salida del viraje debe ser considerado. El procedimiento est diseado para
proporcionar un margen de 5 grados de maniobrabilidad, a fin de que el avin para

II-C-6-19
volver a la trayectoria deseada despus de un ligero rebasamiento (overshoot) en el
inicio del viraje.

Requisitos para las aproximaciones RNP AR a menos de RNP 0,3

No hay un solo punto de fallo. No hay un solo punto de fallo que pueda causar la
prdida de orientacin compatible con la precisin de la navegacin asociadas con la
aproximacin. Normalmente, la aeronave deber tener como mnimo el siguiente
equipo:

Doble sensor GNSS,
Sistemas de gestin de vuelo doble,
Doble sistemas de datos ,
Doble sistema de pilotos automticos, y
Una sola unidad de referencia inercial (IRU).

al menos una condicin de falla mayor por la prdida de gua lateral o una vertical para
aproximaciones RNP AR APCH, donde menos el RNP 0,3 es necesario para evitar
obstculos o terreno mientras se ejecuta una aproximacin.

Nota.- Para operaciones RNP AR APCH se requieren menos de 0,3 a fin de evitar
obstculos o el terreno, la prdida de guiado lateral en la pantalla se considera una
condicin de falla o peligro grave (severa mayor). La AFM deber documentar sistemas
diseados en consonancia con este efecto. Esta documentacin debe describir la
configuracin concreta de la aeronave o el modo de operacin que realiza la precisin
de navegacin inferior a 0,3. Cumplir este requisito puede ser sustituido por el requisito
general para equipos dobles descritos anteriormente.

Gua en el sobre paso. Tras iniciar un sobre paso o una aproximacin frustrada o
(mediante la activacin del Take-Off/Go-Around (TOGA) o por otros medios), el modo
de guiado de vuelo debe permanecer en LNAV para permitir el seguimiento continuo de
la trayectoria durante un tramo RF. Si la aeronave no ofrece esta capacidad, se aplican
los siguientes requisitos:
a) Si la aeronave soporta tramos RF, la trayectoria lateral despus de iniciar un
sobre paso (TOGA), (un mnimo de 50 segundos en segmento recto entre el tramo
RF y el punto final de la DA), debe estar dentro de un 1 grado de la trayectoria
definida por el segmento recto a travs del punto DA. El anterior viraje puede ser
una medida angular arbitraria y radio tan pequeo como 1 NM, con una velocidad
acorde con la aproximacin y el radio de viraje.
b) La tripulacin de vuelo debe ser capaz de acoplar el piloto automtico o director
de vuelo al sistema RNP (enganchado con LNAV) por 121 m (400 pies) AGL.
Prdida del GNSS. Despus de iniciar un sobre paso o una aproximacin frustrada tras
la prdida de los GNSS, la aeronave debe automticamente revertir a otro medio de
navegacin que cumpla con la precisin de la navegacin.
Il -C-6-20

Requisitos de Aproximacin frustrada con menos de RNP 1,0

nico punto de fallo. No hay un solo punto de fallo que puede causar la prdida de
gua compatible con la precisin de la navegacin asociadas con un procedimiento de
aproximacin frustrada. Normalmente, la aeronave deber tener, como mnimo, los
siguientes equipos:

Doble sensor GNSS,
Sistemas de gestin de vuelo doble,
Doble sistemas de datos ,
Doble sistema de pilotos automticos, y
Una sola unidad de referencia inercial (IRU).

al menos una condicin de falla mayor por la prdida de gua lateral o una vertical en
aproximaciones RNP AR APCH donde la RNP es menos de 1,0 NM es necesario para
evitar obstculos o terreno, mientras se ejecuta una aproximacin frustrada.

Nota.- Para operaciones RNP AR APCH en aproximacin frustrada que requieran
menos de 1.0 NM a fin de evitar obstculos o el terreno, la prdida de guiado lateral en
la pantalla se considera una condicin de peligro o falta grave (Mayor severo). Los
sistemas diseados de conformidad con este efecto deben estar documentados en el
AFM. Esta documentacin debe describir la configuracin de la aeronaves o el modo de
funcionamiento que logre la precisin de la navegacin a menos de 1.0 NM. El
cumplimiento de esta exigencia puede sustituir la exigencia general de un equipo doble
descrito anteriormente.

Gua en el Sobre paso. Al iniciar un sobre paso o una aproximacin frustrada
(mediante la activacin de la TOGA u otros medios), el modo de guiado de vuelo debe
permanecer en LNAV para permitir la continua gua durante un tramo RF. Si la
aeronave no ofrece esta capacidad, se aplican los siguientes requisitos:
a) Si la aeronave soporta tramos RF, la trayectoria lateral despus del inicio de un
sobre paso (TOGA) (un mnimo de 50 segundos de segmento recto entre el tramo
RF y el punto final de la DA) debe estar dentro de 1 grado de la trayectoria
definida por el segmento recto a travs del punto DA. El anterior viraje puede ser
una medida angular arbitraria en un radio tan pequeo como 1 NM, con una
velocidad acorde con la aproximacin y el radio de viraje.
b) La tripulacin de vuelo debe ser capaz de acoplar el piloto automtico o director
de vuelo al sistema RNP (enganchado con LNAV) por 121 m (400 pies) AGL.
Prdida de los GNSS. Despus de iniciar un sobre paso o una aproximacin frustrada
tras la prdida de los GNSS, la aeronave debe automticamente revertir a otro medio
de navegacin que cumpla con la precisin de la navegacin.

II-C-6-21

Consideraciones pre-vuelo

Lista de equipo mnimo (MEL). La MEL de los operadores debe ser desarrollado o
revisados para hacer frente a los requisitos de equipos de aproximacin por
instrumentos RNP AR APCH. La orientacin para estos requisitos de equipo est
disponible desde el fabricante de aviones. El equipo requerido puede depender de la
precisin de la navegacin pretendida y si la aproximacin frustrada RNP requiere
menos que 1.0 NM, Por ejemplo, los GNSS y piloto automtico son normalmente
necesarios para pequeas precisiones de navegacin. Equipo doble es tpicamente
necesario para aproximaciones cuando se utiliza una lnea de menos de RNP 0,3 y/o
donde la aproximacin frustrada tiene una RNP a menos de 1.0 NM. Un sistema de
alerta de terreno operable clase A (TAWS) es requerido para todos los procedimientos
RNP AR APCH. Se recomienda que el uso de TAWS una altitud que compensa para los
efectos de presin y temperatura local (por ejemplo, altitud baromtrica corregida y
GNSS), e incluye significativos datos de obstculos y terreno. La tripulacin de vuelo
debe ser consciente de los equipos requeridos.

Director de vuelo y piloto automtico. Procedimientos RNP AR APCH con una
precisin de navegacin inferior a 0,3 NM o con tramos RF RNP requieren el uso de un
piloto automtico o director de vuelo conducido por el sistema RNP en todos los casos.
Por lo tanto, el piloto automtico/vuelo director debe funcionar con precisin adecuada
para las trayectorias laterales y verticales requeridas por un procedimiento RNP AR
APCH. Cuando la ejecucin de un vuelo se basa en un RNP AR APCH requiere que el
piloto automtico de destino y/o suplente, el expedidor deber determinar que el piloto
automtico est instalado y en funcionamiento.

Evaluacin de la ejecucin RNP. El operador debe tener una capacidad de prediccin
de rendimiento cuyas previsiones pueden ser o no especificas, el RNP estar disponible
en el momento y lugar deseado de una operacin RNP AR APCH. Esta capacidad
puede ser un servicio en tierra y no necesita que sea residente en el equipo de avinica
de la aeronave. El operador deber establecer procedimientos que requieran el uso de
esta capacidad como una herramienta pre-vuelo, y como una herramienta de ejecucin
de un vuelo y como una herramienta de seguimiento del vuelo en el caso de fallos
reportados. La evaluacin RNP debe considerar la combinacin especfica de la
capacidad de los aviones (sensores y la integracin).
a) evaluacin de la RNP cuando hay actualizacin de los GNSS. Esta
capacidad de prediccin debe tener en cuenta para conocer y predecir cortes de
los satlites GNSS u otros efectos sobre los sensores de navegacin del sistema.
El programa de prediccin no debera usar un ngulo de mscara de elevacin
inferior a 5 grados, como la experiencia operacional indica que las seales del
satlite a bajas elevaciones no son fiables. La prediccin debe utilizar la actual
constelacin GPS con el (RAIM) (o equivalente) algoritmo idntico que es utilizado
Il -C-6-22

en el equipo actual. Para aproximaciones RNP AR APCH con terrenos altos, el
uso de un ngulo de mscara de elevacin adecuado al terreno.
b) Inicialmente, los procedimientos RNP AR APCH requieren la actualizacin de
los GNSS.

Exclusin de ayudas a la navegacin. El operador deber establecer procedimientos
para excluir instalaciones de ayudas a la navegacin de conformidad con NOTAMs (por
ejemplo, DMEs, VORs, localizadores). Los controles internos de razonabilidad de
avinica puede no ser adecuada para las operaciones RNP AR APCH.

Vigencia de la base de datos de navegacin. Durante la inicializacin del sistema, los
pilotos de los aviones equipados con un sistema RNP certificado, debe confirmar que la
base de datos de navegacin esta actualizada. La base de datos de navegacin se
espera que este actualizada para la actual duracin del vuelo. Si el ciclo AIRAC
cambiar durante el vuelo, los operadores y los pilotos deben establecer
procedimientos para garantizar la exactitud de los datos de navegacin, incluyendo la
adecuacin de las instalaciones de navegacin utilizadas para definir las rutas y los
procedimientos de vuelo. Tradicionalmente, esto se ha logrado mediante la
comprobacin de los datos electrnicos en comparacin con los productos en papel. Un
medio aceptable es comparar las cartas aeronuticas (nuevas y antiguas) para verificar
puntos de referencia antes de la ejecucin del vuelo. Si una carta enmendada es
publicada para el procedimiento, la base de datos no debe ser utilizada para llevar a
cabo la operacin.

Consideraciones en vuelo

Modificacin del plan de vuelo. Los pilotos no estn autorizados a volar un
procedimiento RNP AR APCH publicado a menos que es recuperable por el nombre del
procedimiento de la base de datos de navegacin de las aeronaves y la carta de
navegacin se ajusta al procedimiento. La trayectoria lateral no debe ser modificada,
con la excepcin de la aceptacin de una autorizacin para ir directamente a un punto
de referencia en el procedimiento de aproximacin que esta antes del FAF y que no
preceder inmediatamente a un tramo RF. La otra nica modificacin permitida para el
procedimiento cargado es cambiar la altura y/o limitaciones de velocidad en el punto de
recorrido inicial, intermedio o segmento de aproximacin frustrada (por ejemplo, para
aplicar las correcciones de temperatura fra o cumplir con una autorizacin-instruccin
ATC).

Lista del equipo Requerido. La tripulacin de vuelo debe tener una lista del equipo
requerido para la realizacin de la RNP AR APCHs o mtodos alternativos para
direccionar el vuelo frente a fallos de los equipos que prohbe la RNP AR APCHs (por
ejemplo, un manual de referencia rpida).

Gestin de la RNP. Los procedimientos operativos de la tripulacin de vuelo debe
garantizar que el sistema de navegacin utiliza la adecuada precisin de navegacin en
toda la aproximacin. Si hay varias lneas de mnimos asociada con una precisin de
II-C-6-23
navegacin diferente es mostrada en la carta de aproximacin, la tripulacin deber
confirmar que la precisin de navegacin deseada se introduce en el sistema de RNP.
Si el sistema de navegacin no extrae y establece la precisin de navegacin desde la
base de datos a bordo para cada tramo del procedimiento, a continuacin los
procedimientos operacionales de la tripulacin de vuelo deben garantizar que la
precisin menor de la navegacin requerida para completar la aproximacin o la
aproximacin frustrada est seleccionado antes de iniciar la aproximacin (por ejemplo,
antes del punto de referencia de aproximacin inicial (IAF). IAFs diferentes pueden
tener diferente precisin de navegacin, que son anotados en la carta de aproximacin.

La actualizacin de los GNSS. Inicialmente, todos los procedimientos de aproximacin
por instrumentos RNP AR APCH requieren la actualizacin de posicin GNSS de la
solucin de navegacin. La tripulacin de vuelo debe verificar que la actualizacin de
los GNSS est disponible antes de comenzar el RNP AR APCH. Durante la
aproximacin, si en cualquier momento la actualizacin de los GNSS se pierde y el
sistema de navegacin no tiene el rendimiento para seguir la aproximacin, la
tripulacin de vuelo debe abandonar la RNP AR APCH a menos que el piloto tenga a la
vista las referencias visuales necesarias para continuar con la aproximacin.

La radio actualizacin. Al inicio de todos los procedimientos RNP AR APCH que se
basan en la disponibilidad de la actualizacin de los GNSS.Excepto en los casos
especficamente designado en un procedimiento como DME/DME "no autorizado, la
actualizacin se puede utilizar como un modo de reversin durante la aproximacin o
aproximacin frustrada cuando el sistema cumple con la precisin de la navegacin. La
actualizacin VOR no est autorizada en este momento. La tripulacin de vuelo deber
cumplir con los procedimientos del operador para la inhibicin de las instalaciones
especficas.

Confirmacin del Procedimiento de aproximacin. La tripulacin de vuelo, deber
confirmar que el procedimiento correcto ha sido seleccionado. Este proceso incluye la
confirmacin de la secuencia de los puntos de recorrido, razonabilidad de ngulos de
trayectoria y distancias, y cualquier otro parmetro que pueda ser alterado por el piloto,
como la altitud o las limitaciones de velocidad. Un procedimiento no debe utilizarse si la
validez de la base de datos de navegacin est en duda. La pantalla del sistema de
navegacin de texto o pantalla de mapas de navegacin deben ser utilizados.

Vigilancia de la desviacin de trayectoria. Los
pilotos deben utilizar un indicador de desviacin
lateral, director de vuelo y/o piloto automtico en
modo de navegacin lateral en los
procedimientos RNP AR APCH. Los pilotos de
aeronaves con un indicador de desviacin lateral
deben garantizar que la escala del indicador de
desviacin lateral (la totalidad de la escala) es
adecuada para la precisin de la navegacin
asociadas con los diversos segmentos del
procedimiento RNP AR APCH. Se espera que

Fuente. http://secure.simmarket.com/ernie-alston-
integrated-simavionics-group-1-(isg1).phtml
Il -C-6-24

todos los pilotos mantengan el eje central del procedimiento, como se representa a
bordo por los indicadores de desviacin lateral y/o de guiado de vuelo durante todas las
operaciones RNP descritas en este manual, a menos que sea autorizado para
desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales,
el error perpendicular a la trayectoria/desviacin (la diferencia entre la trayectoria
calculada por el sistema RNP y la posicin relativa de la aeronave en relacin con el eje
nominal de la ruta o trayectoria) debe limitarse a de la precisin de la navegacin
asociadas con el segmento del procedimiento. Breves desviaciones laterales de esta
norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente despus de
los virajes, hasta un mximo de una vez la precisin de la navegacin del segmento del
procedimiento son admisibles. La desviacin vertical debe estar dentro de 22 m (75
pies) durante el segmento de aproximacin final.

La desviacin vertical debe ser monitoreada por encima y por debajo de la senda de
planeo, mientras que por encima de la senda de planeo proporciona un margen contra
los obstculos en la aproximacin final, puede resultar en una decisin de sobre paso o
ms cerca de la pista y reducir el margen de los obstculos en la aproximacin
frustrada.
Los pilotos deben realizar una aproximacin frustrada si la desviacin lateral excede a 1
RNP o la desviacin vertical supera los 22 m (75 pies), a menos que el piloto tiene a
la vista la referencia visual necesaria para continuar la aproximacin.
a) Algunas pantallas de navegacin de las aeronaves no incorporan las escalas de
desviaciones laterales y verticales para cada operacin RNP AR APCH campo de
visin primario ptimo. Cuando un mapa mvil, indicador vertical de baja
resolucin (VDI), o pantallas de desviaciones numrica van a ser utilizadas, el
entrenamiento y los procedimientos de la tripulacin de vuelo deben garantizar la
eficacia de estas pantallas. Normalmente, esto implica la demostracin del
procedimiento con un nmero de tripulaciones entrenadas y la inclusin de este
procedimiento de monitoreo peridico en el programa de entrenamiento RNP AR
APCH.

b) Para las
instalaciones que
usan un CDI para un
seguimiento de
trayectoria lateral, el
manual de vuelo de
la aeronave (AFM) u
orientacin de
calificacin de
aeronaves debe
indicar el estado de
la precisin de navegacin y las operaciones de la aeronave y soportan los efectos
operacionales en la escala CDI. La tripulacin de vuelo debe saber el valor de la
deflexin total de la escala del CDI, La avinica puede ajustar automticamente la
escala del CDI (depende de la fase de vuelo) o la tripulacin de vuelo puede fijar
II-C-6-25
manualmente la escala. Si la tripulacin de vuelo selecciona manualmente la
escala del CDI, el operador deber disponer de procedimientos y entrenamiento
en lugar de asegurar la escala seleccionada del CDI es apropiada para la
operacin RNP. La desviacin lmite debe ser evidente, dada la escala (por
ejemplo, la deflexin total de la escala).

Sistema de chequeo cruzado. Para aproximaciones con una precisin de navegacin
inferior a RNP 0,3, la tripulacin de vuelo debe monitorear la gua lateral y vertical
proporcionada por el sistema de navegacin por asegurarse de que es coherente con
otros datos disponibles y pantallas que son proporcionados por un medio
independiente.

Nota.- Esta comprobacin cruzada puede no ser necesario si los sistemas de
orientacin lateral y vertical han sido desarrollados coherente con una situacin
peligrosa (severa mayor) una condicin de falla la informacin engaosa, y si el
sistema de rendimiento normal apoya la contencin del espacio areo.

Procedimientos con tramos RF. Un procedimiento RNP AR APCH puede requerir la
capacidad para ejecutar un tramo RF para evitar terreno u obstculos. Como no todas
las aeronaves tienen esta capacidad, las tripulaciones de vuelo deben ser conscientes
de si se puede llevar a cabo estos procedimientos. Cuando se est volando un tramo
RF, la tripulacin de vuelo cumple con la trayectoria deseada y es esencial para
mantener derrota destinada.

a) Si al inicio de un sobre paso durante o poco despus de un tramo RF, la
tripulacin de vuelo debe ser consciente de la importancia del mantenimiento de la
trayectoria publicada ms estrechamente posible. Los procedimientos operativos
son necesarios para las aeronaves que no permanecen en LNAV cuando un sobre
paso se inicia para garantizar que la derrota RNP AR APCH se mantenga.
b) Los pilotos no deben exceder la mxima velocidad que se muestra en la tabla
siguiente, en todo el segmento de tramo RF. Por ejemplo, una categora C A320
debe volar lenta a 160 KIAS en el FAF o puede volar ms rpido como a 185 KIAS
si se utilizan la velocidad mnima de una categora D. Una aproximacin frustrada
antes de la altitud de decisin (DA) pueden requerir la velocidad del segmento
para que ese segmento sea mantenido.

Velocidad mxima por segmento y categora

Velocidad indicada (nudos)
Velocidad indicada por segmento y categora de
aeronave
Segmento
CAT
A
CAT B CAT C CAT D CAT E
Inicial e intermedio (IAF a
FAF)
150 180 240 250 250
Il -C-6-26

Final (FAF a DA) 100 130 160 185 Tal como se
especifica
Aproximacin Frustrada
(DA a MAHF)
110 150 240 265 Tal como se
especifica
Restriccin de Velocidad* Tal como se especifica
* Restricciones de velocidad area pueden ser utilizados para reducir el radio de
viraje, independientemente de la categora de aeronaves.

Compensacin de temperatura. Para aeronaves con capacidad de compensacin de
temperatura, las tripulaciones de vuelo pueden hacer caso omiso de los lmites de
temperatura en los procedimientos RNP AR APCH si el operador dispone de
entrenamiento al piloto sobre la utilizacin de la funcin de compensacin de
temperatura. La compensacin de temperatura por el sistema es aplicable para la
orientacin VNAV y esto no es un sustituto de la tripulacin de vuelo para compensar
los efectos en la temperatura fra sobre altitudes mnimas o la altitud de decisin. Las
tripulaciones de vuelo deben estar familiarizadas con los efectos de la compensacin de
la temperatura sobre la interceptacin de trayectorias compensadas descritas en
EUROCAE ED-75B / RTCA DO-236B Apndice H.

Ajuste de Altmetro. Debido al franqueamiento de obstrucciones reducido inherente a
procedimientos de aproximacin por instrumentos RNP AR APCH, la tripulacin de
vuelo debe verificar que el ajuste de altmetro local actual del aeropuerto se establece
antes del punto de referencia de aproximacin final (FAF). La ejecucin de un
procedimiento de aproximacin por instrumentos RNP AR APCH requiere el ajuste de
altmetro actualizado del aeropuerto de destino. Ajustes de altmetro remoto no estn
permitidos.

Comprobacin cruzada del altmetro. La tripulacin de vuelo debe completar una
comprobacin cruzada de altimetra garantizando que ambos altmetros de los pilotos
estn de acuerdo dentro de 30 m ( 100 pies) antes del FAF, pero no antes del IAF. Si
la comprobacin cruzada de altimetra falla, entonces el procedimiento no debe ser
continuado. Si los sistemas de avinica proporcionan un sistema de alerta para la
comparacin de los altmetros de los pilotos, los procedimientos de la tripulacin de
vuelo deben abordar las medidas a tomar en caso de una comparacin de advertencia
de los altmetros de los pilotos, se produce al realizar un procedimiento de RNP AR
APCH.

Nota.- Este chequeo cruzado operativo no es necesario si la aeronave
automticamente compara las altitudes dentro de 30 m (100 pies) (vase tambin
pantallas de altitud baromtrica).

Transiciones de altitud VNAV. EL sistema baromtrico VNAV de la aeronave
proporciona una gua fly-by vertical, y puede resultar en una trayectoria que comienza a
interceptar la trayectoria de planeo antes del FAF para garantizar una transicin sin
tropiezos. El pequeo desplazamiento vertical el cual puede ocurrir en una restriccin
II-C-6-27
vertical (por ejemplo, el FAF es considerado operacionalmente aceptable, y
conveniente, a fin de garantizar una asntota captura de un nuevo (prximo) segmento
vertical. Esta momentnea desviacin por debajo de la altitud mnima del procedimiento
publicado es aceptable siempre que la desviacin est limitada a no ms de 30 m (100
pies) y es el resultado de una captura normal VNAV. Esto se aplica tanto a segmentos
"nivel de despegue" o " altitud adquirida " siguiendo un ascenso o descenso, o ascenso
vertical o iniciacin del segmento de descenso, o la unin de las trayectorias de
ascenso o descenso con diferentes gradientes.

Nota adicional del traductor:
"Asntota (del idioma griego: asmpttos aquello que no cae palabra
formada a partir del verbo sympiptein caer-con ) Una asntota es una lnea
recta que puede ser horizontal, vertical u oblicua a la que se aproxima una curva como
grfica de determinada funcin.""Las asntotas son rectas a las cuales la funcin se va
aproximando indefinidamente, cuando por lo menos una de las variables (x o y) tienden
al infinito.( http://es.wikipedia.org/wiki/As%C3%ADnto)...

Gradiente de ascenso no estndar. Cuando el operador tiene previsto utilizar la DA
asociada a una gradiente de ascenso de aproximacin frustrada no estndar, se debe
garantizar que la aeronave ser capaz de cumplir con la gradiente de ascenso
publicada para la carga prevista del avin, las condiciones atmosfricas y los
procedimientos operativos antes de realizar la operacin. Cuando los operadores tienen
especialistas de rendimiento quienes determinan si la aeronave puede cumplir con la
gradiente de ascenso publicada, esta informacin debe proporcionarse a los pilotos que
indicando el gradiente de ascenso que pueden esperar alcanzar.

Procedimientos de un motor inoperativo. La aeronave puede demostrar un error
tcnico de vuelo aceptable con un motor inoperante para llevar a cabo un procedimiento
RNP AR APCH. En caso contrario, se espera que las tripulaciones de vuelo tomen las
medidas adecuadas en caso de un fallo de motor durante una aproximacin, a fin de
que ninguna aeronave requiera una cualificacin especfica. La calificacin de la
aeronave podra identificar cualquier lmite de performance en caso de fallo de motor
para soportar la definicin de los apropiados procedimientos de la tripulacin de vuelo.
Se debe prestar especial atencin a los procedimientos publicados con gradientes de
ascenso no estndar.

Sobre paso o aproximacin frustrada. Cuando sea posible, la aproximacin frustrada
requerir RNP 1.0. Parte de la aproximacin frustrada de estos procedimientos es
similar a la aproximacin frustrada de una aproximacin RNP APCH. En caso
necesario, la precisin de navegacin menos de RNP 1.0 se utilizar en la
aproximacin frustrada. La aprobacin para llevar a cabo estas aproximaciones, equipo
y procedimientos deben cumplir con los criterios de "Requisitos para aproximaciones
con aproximacin frustrada menos de RNP 1.0.

En muchos aviones cuando ejecutan un sobre paso o una aproximacin frustrada,
activando take-off/go-around (TOGA) puede causar un cambio en la navegacin lateral,
es decir, TOGA desactivada el piloto automtico y director de vuelo en gua LNAV, el
Il -C-6-28

director de vuelo revierte a mantener la trayectoria derivada del sistema inercial. En
estos casos, la gua LNAV para el director de vuelo y piloto automtico debe ser re-
enganchada tan pronto como sea posible.

Los procedimientos de la tripulacin de vuelo y el entrenamiento deben tener en cuenta
el impacto sobre la capacidad de navegacin y la orientacin del vuelo si el piloto inicia
un sobre paso mientras la aeronave se encuentra en un viraje. Cuando se inicia un
pronto sobre paso, la tripulacin de vuelo debera seguir el resto de la trayectoria de
aproximacin y trayectoria de aproximacin frustrada a menos que el ATC haya emitido
una autorizacin diferente. La tripulacin de vuelo debe ser conscientes de que los
tramos RF son diseados sobre la base de la mxima velocidad verdadera y altitud
normal, e iniciando un pronto sobre paso reducir el margen de maniobrabilidad y
potencialmente incluso al hacer una espera el viraje imprctico en la velocidad de
aproximacin frustrada.

Tras la prdida de las actualizaciones de los GNSS, la orientacin RNAV puede
comenzar a "costa" sobre IRU, si est instalado, y la deriva, degradando la posicin de
la solucin de navegacin. As, cuando las operaciones de aproximacin frustrada RNP
AR APCH dependen de la IRU "estancia costera", la orientacin inercial slo puede
proporcionar orientacin RNP para una cantidad especificada de tiempo.

Procedimientos de contingencia -, fallas mientras se est en ruta. La capacidad
RNP de la aeronave es dependiente del equipamiento operativo de la aeronave y los
GNSS. La tripulacin de vuelo debe ser capaz de evaluar el impacto de la falla del
equipo RNP AR APCH previsto y adoptar las medidas apropiadas. Como se describe
en el " Evaluacin de la Ejecucin RNP ", tambin la tripulacin de vuelo debe ser
capaz de evaluar el impacto de los cambios en la constelacin GNSS y tomarn las
medidas apropiadas.

Procedimientos de contingencia falla en la aproximacin. Los procedimientos de
contingencia del operador necesitan abordar al menos las siguientes condiciones: Falla
de los componentes del sistema RNP, incluidos los que afectan la desviacin de
rendimiento lateral y vertical (por ejemplo, las fallas de un sensor GPS, el director de
vuelo o piloto automtico), y la prdida de la seal de navegacin en el espacio (la
prdida o degradacin de la seal externa).

Pilotos / despachadores / conocimiento del operador y el entrenamiento

El operador deber facilitar el entrenamiento para el personal clave (por ejemplo, los
miembros de la tripulacin de vuelo y despachadores) en el uso y aplicacin de
procedimientos RNP AR APCH. Una comprensin profunda de los procedimientos
operacionales y las mejores prcticas son crticas para la operacin segura de las
aeronaves durante las operaciones RNP AR APCH. Este programa debe proporcionar
suficiente detalle sobre la navegacin de la aeronave y sistemas de control de vuelo
para permitir a los pilotos identificar los fallos que afectan la capacidad RNP de la
aeronave y los procedimientos de emergencia /anormales. El entrenamiento debe
II-C-6-29
incluir tanto el conocimiento y la habilidad de las obligaciones y evaluaciones de los
miembros de la tripulacin y los despachadores.

Responsabilidades del operador
a) Cada operador es responsable del entrenamiento de las tripulaciones de vuelo
para las operaciones especficas RNP AR APCH ejercidas por el operador. El
operador debe incluir el entrenamiento sobre los distintos tipos de procedimientos
RNP AR APCH y equipo necesario. El entrenamiento debe incluir la discusin de
los requisitos reglamentarios de RNP AR APCH. El operador deber incluir estos
requisitos y los procedimientos en sus operaciones de vuelo y manuales de
capacitacin (segn proceda). Este material debe cubrir todos los aspectos de las
operaciones RNP AR APCH del operador incluyendo la autorizacin operacional
aplicable (por ejemplo, las especificaciones de las operaciones). Una persona
debe haber completado el entrenamiento en tierra y en vuelo o una serie de
sesiones antes de participar en operaciones RNP AR APCH.
b) los segmentos de entrenamiento de vuelo debe incluir la capacitacin y
mdulos de control representativo del tipo de operaciones RNP AR APCH que el
operador lleva a cabo durante la lnea orientada a las actividades de vuelo.
Muchos operadores pueden entrenar para procedimientos RNP AR APCH bajo los
estndares de entrenamiento establecidos y las disposiciones de programas de
calificacin avanzadas (AQP). Ellas pueden llevar a cabo las evaluaciones en los
escenarios de lnea de vuelo orientado al entrenamiento (LOFT), (line-oriented
flight training) los escenarios de eventos de entrenamiento seleccionados (SET),
(selected event training) o en una combinacin de ambos. El operador podr
realizar mdulos de entrenamiento de vuelo requeridos en dispositivos de
entrenamiento de vuelo, simuladores de aviones, y otros dispositivos de mejora
del entrenamiento, siempre y cuando estos dispositivos de entrenamiento
reproduzcan con exactitud el equipo del operador y operaciones RNP AR APCH.
c) Los operadores deben tener en cuenta el entrenamiento inicial RNP AR APCH y
las cualificaciones durante el entrenamiento inicial, de transicin, de actualizacin,
recurrentes, las diferencias, o entrenamiento independiente y programas de
cualificacin en la respectiva categora de cualificacin. Los estndares de
evaluacin de la calificacin de la capacidad de cada piloto para comprender y
utilizar adecuadamente los procedimientos RNP AR APCH (evaluacin inicial RNP
AR APCH). El operador tambin debe desarrollar normas de calificacin
peridicos a fin de garantizar su adecuado mantenimiento del conocimiento
tericos y prcticos de las tripulaciones de vuelo RNP AR APCH (calificaciones
peridicas de RNP AR APCH).
d) Los operadores podrn orientar operaciones RNP AR APCH temas por
separado o integrados con otros elementos de planes de estudios. Por ejemplo,
una cualificacin RNP AR APCH de la tripulacin de vuelo puede centrarse en una
aeronave especfica durante la transicin, actualizacin, o diferentes cursos. El
entrenamiento general podr abordar tambin calificacin RNP AR APCH, por
ejemplo, durante el entrenamiento peridico o eventos de control recurrente, tales
como chequeos de pro eficiencia peridicos/entrenamiento de pro eficiencia, lnea
Il -C-6-30

orientada a evaluacin operacional o con fines especiales de formacin. Un
separado o independiente programa de cualificacin RNP AR APCH pueden
tambin abordar la formacin RNP AR APCH, por ejemplo por la realizacin de un
currculo de formacin especial RNP AR APCH del operador en un centro o una
base de tripulacin designada.
e) la intencin de los operadores de recibir crdito para el entrenamiento de RNP,
cuando su programa propuesto se basa en la anterior formacin (por ejemplo,
IAP's RNP Especial), debe recibir autorizacin especfica de sus principales
inspectores de operaciones/inspector de operaciones de vuelo. Adems del actual
programa de formacin RNP, la compaa area deber para proporcionar el
entrenamiento de diferencias entre el programa de capacitacin existente y los
requisitos de entrenamiento RNP AR APCH.
f) La formacin de los despachadores de vuelo deber incluir: La explicacin de
los diferentes tipos de procedimientos RNP AR APCH, la importancia de
determinados equipos de navegacin y otros equipos durante las operaciones
RNP AR APCH y los requisitos reglamentarios RNP AR APCH y los
procedimientos. Los manuales de capacitacin y procedimientos del despachador
deben incluir estos requisitos (segn proceda). Este material debe cubrir todos los
aspectos de las operaciones RNP AR APCH del operador incluyendo las
autorizaciones (por ejemplo, especificaciones de operaciones, manual de
operaciones, o MSpecs LOA).Una persona debe haber completado el curso de
capacitacin adecuada antes de iniciar operaciones RNP AR APCH. Adems, la
formacin del despachador deben tener en cuenta la forma de determinar: la
disponibilidad RNP AR APCH (teniendo en cuenta la capacidad de los equipos de
a bordo), requisitos MEL, el rendimiento de los aviones, y la disponibilidad de las
seales de navegacin (por ejemplo, GPS RAIM / herramienta de capacidad
predictiva RNP) para los aeropuertos de destino y de alternativa.

Capacitacin en tierra y contenido de los segmentos

Los segmentos de entrenamiento en tierra deben abordar los siguientes temas, como
mdulos de entrenamiento, en un programa de formacin acadmica RNP AR APCH
aprobado durante la introduccin inicial de un miembro de la tripulacin para sistemas y
operaciones RNP AR APCH. Para los programas recurrentes, el plan de estudios slo
necesita revisin inicial y abordar los nuevos requisitos del currculo, revisada, o
enfatizada en los temas.

Conceptos generales de la operacin RNP AR APCH. El entrenamiento acadmico
RNP AR APCH debe cubrir teora de los sistemas RNP AR APCH a la medida
adecuada para garantizar el correcto uso operativo. Las tripulaciones de vuelo deben
entender los conceptos bsicos de los sistemas de operacin RNP AR APCH,
clasificaciones, y limitaciones. El entrenamiento debe incluir el conocimiento general y
la aplicacin operacional de los procedimientos de aproximacin por instrumentos. RNP
AR APCH. Este modulo de capacitacin debe abordar los siguientes elementos:
II-C-6-31
a) definicin de la RNP AR APCH;
b) las diferencias entre RNAV y RNP;
c) los tipos de procedimientos RNP AR APCH y familiaridad con la cartografa de
estos procedimientos;
d) la programacin y pantallas RNP y las pantallas especficas de las aeronaves
(por ejemplo, Performance de Navegacin Actual (pantalla ANP);
e) la forma de cmo habilitar y deshabilitar la actualizacin de los modos de
navegacin relacionadas con la RNP;
f) la precisin de la navegacin adecuada para las diferentes fases de vuelo y
procedimientos RNP AR APCH y cmo seleccionar la precisin de la navegacin,
si es necesario;
g) la utilizacin del GPS RAIM (o equivalente) y las previsiones de los efectos
sobre la disponibilidad del RAIM de los procedimientos RNP AR APCH (la
tripulacin de vuelo y despachadores);
h) cuando y como poner fin a la navegacin RNP y la transferencia a la
navegacin tradicional debido a la prdida de la RNP y/o equipo necesario;
i) como determinar la vigencia de la base de datos y si contiene los datos de
navegacin necesaria para el uso de los puntos de recorrido GNSS;
j) la explicacin de los diferentes componentes que contribuyen al error total del
sistema y sus caractersticas (por ejemplo, efecto de la temperatura en baro-VNAV
y las caractersticas de la deriva cuando se utiliza el IRU sin la actualizacin de
radio).

k) la compensacin de la temperatura - las tripulaciones de vuelo que operan los
sistemas de avinica, con una compensacin de errores de altimetra introducidas
por las desviaciones de la ISA podr no tener en cuenta los lmites de temperatura
en procedimientos RNP AR APCH, si el entrenamiento del piloto sobre el uso de la
funcin de compensacin de la temperatura es proporcionada por el operador y la
funcin de compensacin es utilizada por la tripulacin. Sin embargo, el
entrenamiento tambin debe reconocer la compensacin de temperatura por el
sistema y es aplicable a la orientacin VNAV y no es un sustituto de las
compensaciones de la tripulacin de vuelo para los efectos de la temperatura fra
sobre altitudes mnima o la altitud de decisin.

Comunicacin ATC y la coordinacin para el uso de la RNP AR APCH. El
entrenamiento en tierra debe instruir a las tripulaciones de vuelo sobre una clasificacin
apropiada de plan de vuelo y cualquier procedimiento aplicable al control del trnsito
areo (ATC) para operaciones RNP AR APCH. La tripulacin de vuelo debe recibir
instrucciones sobre la necesidad de avisar inmediatamente al ATC cuando el
desempeo del sistema de navegacin de la aeronave ya no es adecuado para apoyar
la continuacin de un procedimiento de RNP AR APCH. Las tripulaciones de vuelo
Il -C-6-32

deben tambin saber que los sensores de navegacin de la base de un cumplimiento
RNP AR APCH, y deben ser capaz de evaluar el impacto de un fallo de cualquier
avinica o de un conocimiento de la prdida de los sistemas de tierra sobre el resto del
vuelo plan.

Componentes del equipo, controles, indicadores y alertas de RNP AR APCH. La
formacin acadmica debe incluir una discusin de la terminologa RNP, simbologa,
funcionamiento, control operacional, y elementos de las pantallas, incluyendo cualquier
tema nico para la implementacin de un operador o sistemas. La capacitacin debe
abordar las alertas aplicables a las fallas y limitaciones de equipo. La tripulacin de
vuelo y los despachadores deben lograr una comprensin profunda de los equipos
utilizados en las operaciones RNP y cualquier limitacin sobre el uso de los equipos
durante estas operaciones.

Informacin del AFM y procedimientos operativos. El AFM u otras pruebas de
elegibilidad de las aeronaves debe abordar los procedimientos operativos normales y
anormales de la tripulacin de vuelo, las respuestas a las alertas de fallas, y cualquier
limitacin de sus equipos, incluida la informacin sobre los modos de operacin de la
RNP. La formacin tambin debe abordar los procedimientos de contingencia para la
prdida o degradacin de la capacidad de la RNP. Los manuales de operaciones de
vuelo aprobados para su uso por las tripulaciones de vuelo (por ejemplo, los manuales
de operaciones de vuelo (FOM) o manual de operacin del piloto (POH)) debe contener
esta informacin.

Disposiciones operativas del MEL. Las tripulaciones de vuelo deben tener una
comprensin profunda de los requisitos de la MEL en apoyo a las operaciones RNP AR
APCH.

Contenido de los segmentos de entrenamiento de Vuelo.

Los Programas de entrenamiento deben cubrir la correcta ejecucin de los
procedimientos RNP AR APCH, conjuntamente con la documentacin OEM.
El entrenamiento operativo debe incluir: procedimientos y limitaciones RNP AR APCH;
normalizacin de la configuracin de las pantallas electrnicas de la cabina durante un
procedimiento RNP AR APCH, el reconocimiento de las advertencias sonoras, alertas y
otros anuncios que pueden afectar el cumplimiento de un procedimiento RNP AR
APCH, y la oportuna y correcta respuesta a la prdida de la capacidad RNP AR APCH
en una variedad de escenarios, que abarca el mbito de aplicacin de los
procedimientos RNP AR APCH que el operador tiene previsto completar. Esta
formacin tambin puede utilizar los dispositivos de entrenamiento de vuelo aprobado
en o simuladores. Este entrenamiento debe abordar los siguientes elementos
especficos:
a) Procedimientos para la verificacin de que cada altmetro del piloto tiene la
configuracin actual antes de comenzar la aproximacin final de un procedimiento
RNP AR APCH, incluyendo cualquier limitacin operacional asociada con la fuente
II-C-6-33
(s) para los ajustes de altmetro y es latente estado de la comprobacin y ajuste de
los altmetros en la aproximacin en el FAF.
b) La utilizacin del radar de la aeronave, TAWS, GPWS, u otros sistemas de
avinica en apoyo a la vigilancia de la trayectoria de la tripulacin de vuelo y
tiempo para evitar obstculos.
c) El efecto del viento en el rendimiento de la aeronave durante la ejecucin de
procedimientos RNP AR APCH y la necesidad de permanecer dentro del rea de
retencin RNP, incluida cualquier limitacin operativa de viento y configuracin
esencial de la aeronave para completar con seguridad un procedimiento RNP AR
APCH.
d) El efecto de la velocidad de tierra sobre el cumplimiento de procedimientos
RNP AR APCH y restricciones del ngulo de banqueo que afectan la capacidad de
permanecer en el curso central para procedimientos RNP AR APCH, se espera
que las aeronaves mantengan la velocidad estndar asociada a la categora
aplicable.
e) La relacin entre RNP y los adecuados mnimos operacionales aprobados del
procedimiento de aproximacin RNP AR APCH publicada, y cualquier limitacin
operativa de degradacin RNP, si est o no dispone antes de una aproximacin
(se deben incluir los procedimientos de la tripulacin de vuelo fuera del FAF
versus dentro del FAF).
f) Reuniones informativas concisas y completas de la tripulacin de vuelo para
todos los procedimientos RNP AR APCH y el papel importante de la gestin de los
recursos cabina (CRM) desempea con xito en un procedimiento RNP AR APCH.
g) Las alertas desde la carga y el uso inadecuado de la precisin de los datos de
navegacin para un segmento deseado de un procedimiento RNP AR APCH.
h) Los requisitos de rendimiento para acoplar el piloto automtico/director de vuelo
para el sistema de guiado de navegacin lateral de procedimientos RNP AR APCH
requieren un valor RNP menor de RNP 0.3.
i) La importancia de la configuracin de la aeronave para garantizar que la
aeronave mantiene cualquier velocidad requerida durante el procedimiento RNP
AR APCH.
j) Los acontecimientos que d lugar a una aproximacin frustrada cuando se utiliza
la capacidad RNP de las aeronaves.
k) Cualquier restriccin de ngulo de banqueo o limitacin en el procedimiento
RNP AR APCH.
l) El efecto potencial perjudicial sobre la capacidad para cumplir con un
procedimiento RNP AR APCH cuando la reduccin de los ajustes de flaps,
reduciendo el ngulo de banqueo o aumentando la velocidad.
m) el conocimiento de la tripulacin de vuelo y las destrezas necesarias para
realizar correctamente las operaciones RNP AR APCH.
Il -C-6-34

n) La programacin y el funcionamiento de la FMC, piloto automtico, throttles
automtico, radar, GPS, INS, EFIS (incluyendo mapas mviles), y TAWS en apoyo
de procedimientos RNP AR APCH.
o) El efecto de la activacin del TOGA, mientras que en un viraje.
p) vigilancia del FTE y el impacto sobre la decisin de un sobre paso y operacin.
q) Prdida del GNSS durante un procedimiento.
r) Las cuestiones de performance relacionadas con la reversin y la radio
actualizacin y limitaciones sobre el uso de actualizacin DME y VOR.
s) Procedimientos de contingencia de la tripulacin de vuelo para una prdida de
capacidad RNP durante una aproximacin frustrada. Debido a la falta de gua de
navegacin, la formacin debera enfatizar las acciones en las contingencias de la
tripulacin de vuelo para lograr la separacin con el terreno y obstculos. El
operador debe adaptar estos procedimientos de contingencia para sus
procedimientos especficos RNP AR APCH.
t) Como mnimo, cada piloto debe completar dos procedimientos de aproximacin
RNP que emplean la nica caractersticas de los procedimientos aprobados RNP
AR APCH del operador (es decir, tramos RF y una aproximacin frustrada RNP).
Un procedimiento debe culminar en una transicin para aterrizaje y un
procedimiento debe culminar en la realizacin de un procedimiento de
aproximacin frustrada RNP.

Mdulo de evaluacin

Evaluacin inicial de los conocimientos de un procedimiento RNP AR APCH. El
operador debe evaluar a cada uno de los miembros de la tripulacin de vuelo el
conocimiento de procedimientos RNP AR APCH antes de emplear un procedimiento
RNP AR APCH. Como mnimo, la revisin debe incluir una evaluacin a fondo de los
procedimientos del piloto y los requisitos especficos de los rendimientos de las
aeronaves para operaciones RNP AR APCH. Un medio aceptable para esta evaluacin
inicial incluye una de las siguientes:
a) una evaluacin por un instructor/evaluador autorizado o piloto chequeador
usando un simulador aprobado o dispositivo de formacin;
b) una evaluacin por un instructor /evaluador autorizado o piloto chequeador
durante las operaciones de lnea, los vuelos de entrenamiento, verificaciones de
competencia, las pruebas prcticas de eventos, la experiencia operativa, los
chequeos de ruta, y/o chequeos de lineo, o
c) Programas de entrenamiento de vuelo orientado a la lnea (LOFT line-oriented
flight training)/ evaluacin orientada a lnea (LOE) utilizando un simulador
aprobado que Incorpora las operaciones RNP que emplean las nica
caractersticas RNP AR APCH (es decir, tramos RF, aproximacin frustrada RNP)
de los procedimientos aprobados por los operadores
II-C-6-35

Contenido de la Evaluacin. Elementos especficos que deben ser abordados en este
mdulo de evaluacin son los siguientes:
a) demostrar el uso de cualquier lmite RNP que pueden tener repercusiones
distintas con las RNP AR APCHs;
b) demostrar la aplicacin de la radio actualizacin de los procedimientos, tales
como habilitar y deshabilitar la radio actualizacin de la FMC basadas en ayudas
de base terrestre (es decir, actualizacin de DME/DME y VOR/DME) y el
conocimiento de cundo se utiliza esta caracterstica. Si la avinica de la aeronave
no incluye la capacidad para desactivar la radio actualizacin, entonces la
formacin debe garantizar que la tripulacin de vuelo es capaz de llevar a cabo las
acciones operativas que mitiguen la falta de esta caracterstica;
c) demostrar su capacidad para monitorear la actual trayectoria lateral y vertical
para las trayectorias de vuelo programadas y completar el procedimiento de la
tripulacin de vuelo apropiado, cuando excedan un lmite lateral o vertical FTE;
d) demostrar la capacidad de leer y adaptarse a una previsin RAIM (o
equivalente), incluidas las previsiones de la prediccin de una falla de
disponibilidad RAIM;
e) demostrar la configuracin apropiada del FMC, los radares meteorolgicos,
TAWS, y mapas de movimiento para las distintas operaciones y escenarios RNP
AR APCH y que el operador tiene previsto aplicar;
f) demostrar el uso de las reuniones informativas de la tripulacin de vuelo, y listas
de chequeo para las operaciones RNP AR APCH con nfasis en CRM;
g) demostrar el conocimiento y capacidad para realizar un procedimiento RNP AR
APCH y una aproximacin frustrada en una variedad de escenarios operativos (es
decir, prdida o la falla de la navegacin para adquirir condiciones visuales);
h) demostrar el control de la velocidad durante los segmentos que requieren
restricciones de velocidad para garantizar el cumplimiento de un procedimiento
RNP AR APCH;
i) demostrar el uso competente de las placas RNP AR APCH, fichas informativas,
y listas de chequeo;
J) demostrar la capacidad para completar un ngulo banqueo estable RNP AR
APCH, control de velocidad, y permanecer en el eje central del procedimiento, y
K) conocimiento de los lmites operacionales de la desviacin por debajo de la
trayectoria de vuelo deseada en un RNP AR APCH y cmo monitorear
precisamente la posicin relativa de la aeronave en relacin con la trayectoria de
vuelo vertical.

Il -C-6-36

Entrenamiento peridico

El operador debe incorporar un entrenamiento peridico RNP que emplee las
caractersticas nicas de aproximacin (AR) de los procedimientos aprobados por los
operadores como parte del programa general.

Un mnimo de dos RNP AR APCH debern ser volados por cada piloto para cada
posicin (piloto que vuela y piloto que monitorea), con un aterrizaje completo y una
aproximacin frustrada completa, y puede ser sustituida por cualquier requisito "de
precisin, como" aproximacin.

NOTA.- Una aproximacin RNP equivalente puede ser acreditados para este requisito.


El procedimiento almacenado en la base de datos de navegacin define la gua lateral y
vertical. Las actualizaciones de la base de datos de navegacin se producen cada 28
das, y los datos de navegacin en cada actualizacin son crticos para la integridad de
cada operacin RNP AR APCH. Dada la reduccin de franqueamientos de obstculos
asociados a estos procedimientos, la validacin de los datos de navegacin merece una
especial consideracin. En esta seccin se ofrece orientacin para los procedimientos
del operador para la validacin de los datos de navegacin asociados con la RNP AR
APCH.

Proceso de datos

El operador debe identificar el administrador responsable para el proceso de
actualizacin de los datos de dentro de sus procedimientos.

El operador deber documentar un proceso de aceptacin, verificacin y carga de los
datos de navegacin en la aeronave.

El operador deber colocar su proceso de datos documentados bajo un control de
configuracin.

Validacin inicial de datos. El operador deber validar cada procedimiento RNP AR
APCH antes de volar el procedimiento en IMC para garantizar la compatibilidad con sus
aviones y para garantizar la trayectoria de acceso resultante y que coincide con el
procedimiento publicado. Como mnimo, el operador deber:
a) comparar los datos de navegacin para el procedimiento (s) a ser cargados
dentro del sistema de gestin de vuelo con el procedimiento publicado;
b) validar la carga de los datos de navegacin para el procedimiento, ya sea en un
simulador o en el propio avin en condiciones meteorolgicas de vuelo visual
(VMC). El procedimiento se muestra en la pantalla de mapas y debe ser
II-C-6-37
comparado con el procedimiento publicado. El procedimiento completo deber ser
volado para garantizar que la trayectoria no tiene ninguna aparente desconexin
lateral o vertical, y es coherente con el procedimiento publicado, y
c) una vez que se valida el procedimiento, retener y mantener una copia de la
validacin de datos de navegacin para realizar una comparacin con las
posteriores actualizaciones de datos.
Actualizaciones de datos. Tras la recepcin de cada actualizacin de los datos de
navegacin, y antes de utilizar los datos de navegacin en la aeronave, el operador
deber comparar la actualizacin para el procedimiento validado. Esta comparacin
debe identificar y resolver cualquier discrepancia en los datos de navegacin. Si existen
cambios significativos (cualquier cambio que afecte la trayectoria de aproximacin o el
rendimiento) a cualquier parte de un procedimiento y verifica la fuente de los cambios
en los datos, el operador deber validar el procedimiento modificado de conformidad
con la validacin de los datos iniciales.

Proveedores de datos. Los proveedores de datos deben tener una carta de aceptacin
(LOA) para el procesamiento de los datos de navegacin (por ejemplo, FAA AC 20
153, Condiciones para la emisin de cartas de aceptacin para proveedores de datos
de navegacin por la Agencia EASA, o equivalente). Una LOA reconoce el proveedor
de datos como uno cuya calidad de los datos, la integridad y las prcticas de gestin de
calidad estn en consonancia con los criterios de DO-200A/ED-76. El proveedor del
operador (por ejemplo, la empresa FMS) deben tener una LOA tipo 2, y sus respectivos
proveedores deben tener una LOA Tipo 1 o 2.

Modificaciones de Aviones. Si un sistema de aeronave requerido para la RNP AR
APCH se modifica (por ejemplo, cambio de software), el operador es responsable para
la validacin de procedimientos RNP AR APCH utilizando la base de datos de
navegacin y el sistema modificado. Esto puede realizarse sin ningn tipo de
evaluacin directa del fabricante si se comprueba que la modificacin no tiene efecto
sobre la base de datos de navegacin o clculo de trayectorias. Si no hay garanta del
fabricante y no est disponible, el operador deber realizar una primera validacin de
datos utilizando el sistema modificado.


Una autoridad reguladora podr considerar cualquier informe de anomala en la
determinacin de las medidas correctivas. Repetidos errores de navegacin atribuidos a
una pieza especfica del equipo de navegacin puede resultar en la cancelacin de la
autorizacin para uso de dicho equipo.

La informacin que indica el potencial de errores repetidos puede requerir una
modificacin en el programa de formacin del operador. La informacin que se atribuye
a mltiples errores de un piloto en particular de la tripulacin puede requerir
entrenamiento correctivo o revisin de la licencia.

Il -C-6-38

Los operadores deben tener un programa de monitoreo de la RNP para garantizar el
continuo cumplimiento con las directrices de este captulo y para identificar cualquier
tendencia negativa en el rendimiento. Como mnimo, este programa debe abordar la
siguiente informacin. Durante la aprobacin provisional, los operadores debern
presentar la siguiente informacin cada 30 das a la autoridad de concesin de su
autorizacin. Posteriormente, los operadores deben seguir para recopilar y revisar
peridicamente estos datos a fin de determinar el potencial de seguridad, as como
mantener los resmenes de estos datos:
a) Un nmero total de procedimientos RNP AR APCH llevadas a cabo;
b) nmero de aproximaciones satisfactorias por aeronaves y sistemas
(satisfactorias si se completaron como se planearon, sin ningn tipo de anomala
de navegacin o del sistema de orientacin);
c) razones para aproximaciones insatisfactorias, tales como:

I) Incapaz REQ NAV PERF, NAV ACCUR DOWNGRAD, u otros mensajes
RNP durante las aproximaciones;
II) desviacin lateral o vertical excesiva;
III) Advertencias TAWS;
IV) la desconexin del sistema del piloto automtico;
V) errores de los datos de navegacin, y
VI) informe del piloto de cualquier anomala;

d) comentarios de la tripulacin.

EVALUACIN DE LA SEGURIDAD

Evaluacin de la seguridad operacional de vuelo

El objetivo de seguridad para las operaciones RNP AR APCH es proporcionar
seguridad para las operaciones de vuelo. Tradicionalmente, la seguridad operacional ha
sido definida por un nivel de seguridad perseguido y se especifica como un riesgo de
colisin de 10
-7
por aproximacin. Para una evaluacin RNP AR APCH de la seguridad
operacional de vuelo (FOSA) Flight Operational Safety Assessment) la metodologa es
utilizada. La FOSA se destina a proporcionar un nivel de seguridad de vuelo que es
equivalente a la tradicional TLS, pero utilizando la metodologa orientada a la
performance de operaciones basada en vuelo. Usando el FOSA, el objetivo de
seguridad operacional se cumple al considerar ms el solo sistema de navegacin de la
aeronave. FOSA combina el anlisis cuantitativos y cualitativos y las evaluaciones de
los sistemas de navegacin, los sistemas de la aeronave, procedimientos operativos,
los peligros, la mitigacin de las fallas, condiciones normales, casi normales y
anormales, los peligros, y el entorno operativo. La FOSA depende de los criterios
II-C-6-39
detallados para la cualificacin de aeronaves, aprobacin del operador, y diseo de
procedimiento instrumentales dirigidos a la mayora de tcnicas generales,
procedimentales y los factores de procesamiento. Adems, la experiencia tcnica y
operativa y la experiencia son esenciales para la conducta y conclusin de la FOSA.

Una visin general de los riesgos y mitigaciones se prestan para ayudar a los Estados
en la aplicacin de estos criterios. Seguridad de las operaciones RNP AR APCH recae
en el operador y el proveedor de servicios de navegacin area, tal como se describe
en este captulo.
Una FOSA debe llevarse a cabo para procedimientos RNP AR APCH donde las
caractersticas especficas de las aeronaves, medio ambiente operacional, medio
ambiente de obstculos, etc., merecen un examen adicional para garantizar la
seguridad de las operaciones y si siguen siendo objetivos alcanzados.

La evaluacin debera prestar la debida atencin a la interdependencia de los
elementos de diseo, capacidad de las aeronaves procedimientos de la tripulacin y el
entorno operativo

Condiciones de peligro

Las siguientes condiciones de riesgo son ejemplos de alguno de los ms importantes
riesgos y mitigacin dirigidos por aeronaves especficas y los criterios operativos y de
procedimiento de esta especificacin de navegacin. Dnde los requisitos
operacionales resultan en un cambio o ajuste de los criterios del procedimiento RNP AR
APCH, requisitos de los aviones o procedimientos de la tripulacin, una nica FOSA
debe llevarse a cabo.

Para facilitar la discusin de las condiciones de riesgo, es necesario en primer lugar
diferenciar entre rendimiento normal y casi normal o anormal. En este contexto, se
aplicarn las siguientes definiciones:

Rendimiento normal: Lo lateral y vertical son abordados en los requisitos de las
aeronaves, aeronaves y sistemas funcionan normalmente en configuraciones estndar
y modos de funcionamiento, y los componentes individuales de error son
monitoreados/truncados por el diseo del sistema o procedimiento de la tripulacin.

Rendimiento Casi normal y anormal: La precisin lateral y vertical es evaluada por
las fallas de las aeronaves, como parte de la determinacin de la calificacin de las
aeronaves. Adems, otras condiciones de fallas casi normales y anormales para las
operaciones ATC, los procedimientos de la tripulacin, infraestructura de ayudas a la
navegacin y el entorno operativo son tambin evaluadas. Cuando el fallo o condicin
resulta no ser aceptable para continuar la operacin, se desarrollaron mitigaciones o
limitaciones establecidas para la aeronave, la tripulacin y/o operacin.

1. Fallo del sistema: Falla de un sistema de navegacin, sistema de guiado de vuelo,
sistema de instrumentos de vuelo para la aproximacin, aproximacin frustrada o de
salida (por ejemplo, la prdida de la actualizacin de los GNSS, falla del receptor,
Il -C-6-40

desconexin de piloto automtico, falla del FMS, etc.) Dependiendo de la aeronave,
esto puede ser dirigido a travs de diseo las aeronaves o de procedimientos
operativos para la comprobacin cruzada de la gua (por ejemplo, equipo doble para
errores laterales, el uso de conciencia de terreno y sistemas de alerta (TAWS)).

2. Mal funcionamiento de sistemas de datos de altimetra: el chequeo cruzado
procedimiento de la tripulacin entre los dos sistemas independientes mitiga este
riesgo.

Rendimiento de Aeronaves

1. Rendimiento insuficiente para llevar a cabo la aproximacin: la cualificacin de la
aeronave y los procedimientos operativos aseguran el rendimiento que es el adecuado
en cada aproximacin, como parte de la planificacin de los vuelos y con el fin de iniciar
o continuar la aproximacin. Debera considerarse la posibilidad de configuracin de las
aeronaves durante la aproximacin y cualquier cambio de configuracin asociado con l
sobre paso (por ejemplo, fallo de motor, retraccin de flap).

2. Prdida del motor: la prdida de un motor mientras se lleva a cabo una
aproximacin RNP AR APCH es un fenmeno poco frecuente debido a la alta fiabilidad
de los motores y el corto tiempo de exposicin. Los operadores adoptaran medidas
apropiadas para mitigar los efectos de la prdida de motor, iniciando un sobre paso y
tomando el control manual de la aeronave, si es necesario.

Servicios de navegacin

1. El uso de una ayuda para la navegacin fuera de la cobertura designada o en
modo de prueba: Los requisitos de las aeronaves y procedimientos operativos se han
desarrollado para hacer frente a este riesgo.

2. Errores de navegacin de la base de datos: Se validan los procedimientos de
vuelo a travs del vuelo de validacin especfico para cada operador y aeronave, y el
operador est obligado a tener un proceso definido para mantener datos validados a
travs de cambios a la base de datos de navegacin.

Operaciones ATC

1. Procedimiento asignados a las aeronaves en condiciones de incapacidad: los
operadores son responsables de la disminucin del franqueamiento.

2. vectores ATC a las aeronaves en aproximacin de tal forma que el rendimiento
no se puede lograr: El entrenamiento ATC y los procedimientos debe asegurar el
franqueamiento de obstculos hasta que el avin se establece en el
procedimiento, y el ATC no debe interceptar sobre o justo antes de los segmentos
curvados del procedimiento.

II-C-6-41

Operaciones de la tripulacin de vuelo
1. Ajustes errneos del altmetro baromtrico: la tripulacin debe hacer un
procedimiento de chequeo cruzado para mitigar este riesgo.
2. Seleccin incorrecto del procedimiento o de carga: el procedimiento de la
tripulacin para verificar el procedimiento cargado del procedimiento publicado
deben coincidir, requisito para aeronaves con pantallas de mapas.
3. Seleccin Incorrecta del modo de control de vuelo: la importancia del
entrenamiento del modo de control de vuelo, procedimiento independiente para
vigilar la desviacin excesiva de la trayectoria.
4. Entrada incorrecta del RNP: el procedimiento de la tripulacin para verificar el
RNP cargado en el sistema coincida con el valor publicado.
5. Sobre paso/ aproximacin Frustrada: aterrizaje rehusado o aterrizaje
rechazado a o por debajo de la DA/H.
6. Condiciones meteorolgicas Pobres: la prdida o reduccin significativa de la
referencia visual que puede provocar o exigir un sobre paso.
Infraestructura
1. Falla de Satlite GNSS: esta condicin se evala durante la cualificacin de las
aeronaves para garantizar que franqueamiento de obstculos pueda ser
mantenido, teniendo en cuenta la escasa probabilidad de que esta falla se
produzca.
2. La prdida de seales GNSS: equipo independiente pertinente (por ejemplo, la
IRU) es requerida para aproximaciones RNP AR APCH con tramos RF y las
aproximaciones donde la precisin para la aproximacin frustrada es menos de 1
NM. Para otras aproximaciones, procedimientos operativos se utilizan para la
aproximacin de las trayectorias publicadas y ascenso por encima de los
obstculos.
3. pruebas de las ayudas a la navegacin terrenas en las proximidades de la
aproximacin: los aviones y los procedimientos operativos son necesarios para
detectar y mitigar este evento.

Condiciones de funcionamiento
1. Condiciones de viento de cola: velocidad excesiva en los tramos RF se
traducir en la imposibilidad de mantener la trayectoria. Esta cuestin se aborda a
travs de los requisitos de las aeronaves en los lmites de los mandos de
orientacin, la inclusin de 5 grados de banqueo margen de maniobrabilidad,
consideracin de los efectos de la velocidad, y los procedimiento de la tripulacin
para mantener la velocidad por debajo de la mxima autorizada.
2. Condiciones de viento y el efecto sobre el error tcnico de vuelo: un error
tcnico de vuelo nominal se evala en virtud de una variedad de condiciones de
Il -C-6-42

viento, y procedimientos de la tripulacin para vigilar y limitar las desviaciones y
garantizar una operacin segura.
3. Efectos de temperatura extrema de altitud baromtrica (por ejemplo, las
temperaturas extremas de fro, atmsfera local conocida o fenmenos
meteorolgicos, altos vientos, turbulencia severa, etc): el efecto de este error
en la trayectoria vertical es mitigada mediante el diseo del procedimiento y
procedimientos de la tripulacin, con una asignacin para compensar a las
aeronaves de llevar a cabo este efecto en los procedimientos independientemente
del lmite de temperatura publicado. El efecto de este error o altura mnima del
segmento y la altitud de decisin se tratan de forma equivalente a todas las dems
operaciones de aproximacin.

REFERENCIAS

www.eurocae.eu

- Consideraciones de Software EUROCAE/ED-12B en los sistemas de a bordo y de
Certificacin de Equipos
- EUROCAE/ED-58 MOPS Navegacin de rea para equipos que utilizan Entradas de
multi-sensor

- EUROCAE/ED-54 MOPR Distancia de equipo interrogadores de medicin (DMLE/N y
DME/P) que funcionan dentro de la Radio Frecuencia 960 - 1215 Mhz (los equipos de a
bordo)

- EUROCAE/ED-72A Especificaciones de Performance de Navegacin Mnimo de
equipos receptores de GPS en el aire utilizado como medio suplementario de
navegacin

- Sistema de Aviacin EUROCAE/ED-75B especificacin mnima de rendimiento
requerido para la performance de navegacin de rea

- EUROCAE/ED-76 Normas para procesamiento de datos aeronuticos

- EUROCAE/ED-77 Normas de Informacin Aeronutica


- GRT-C115B, Zona de navegacin a bordo de equipos multi-sensor de Uso de
Insumos
II-C-6-43

- GRT-C129A, equipos de navegacin a bordo Adicional Uso del Sistema de
Posicionamiento Global (GPS)

- GRT C145A, Utilizacin de sensores de navegacin a bordo por el Sistema de
Posicionamiento Global (GPS) aumentada por Wide Area Augmentation System
(WAAS)

- GRT C146A, independiente del equipo de navegacin a bordo Usando el Sistema de
Posicionamiento Global (GPS) Aumentada por el Wide Area Augmentation System
(WAAS)

- AC 20-129, Aprobacin de Aeronavegabilidad de la navegacin vertical (VNAV)
Sistemas para el uso en los EE.UU. Nacional Sistema de espacio areo (NAS) y
Alaska

- AC 20-130A, Aprobacin de Aeronavegabilidad de la navegacin o Sistemas de
Gestin de vuelo con Integracin de mltiples Sensores de navegacin

- AC 20-138A, Aprobacin de Aeronavegabilidad de Sistema de Posicionamiento Global
(GPS) para el uso de equipos de navegacin como VFR e IFR sistema Adicional de
navegacin

- AC 20-153, la aceptacin de procesos de datos y bases de datos de navegacin
Asociado

- AC 25-1309-1A, Anlisis y Diseo de Sistemas

- AC 25a-15to, Aprobacin de sistemas de gestin de vuelo en la categora de Aviones
de transporte

- AC 23-1309-1C, Equipos, Sistemas e Instalaciones en la Parte 23 Aviones
- AC 120-29A, Criterios para la Aprobacin de la Categora I y Categora II mnimos
meteorolgicos para Aproximacin

- AC 90-101, de Aprobacin de Orientacin para la RNP Procedimientos especiales con
aeronaves y tripulaciones Autorizacin Requerida

- RTCA/DO-178B, Consideraciones de software en los sistemas de a bordo y de
Certificacin de Equipos

- RTCA/DO-187, las normas de desempeo operacional mnima para la Navegacin
Area rea Uso de Equipo Multi-sensor de Entradas
Il -C-6-44

- RTCA/DO-189, estndares mnimos de performance a bordo de equipos de medicin
a distancia (DME) de operacin Dentro de la gama de frecuencias de radio 960-1215
megahercios

- RTCA/DO-200A, Normas para el procesamiento de datos aeronuticos

- RTCA/DO-201A, Recomendaciones para el usuario de los servicios de informacin
aeronutica
- RTCA/DO-208, las normas de desempeo operacional mnima para la Navegacin
Area Suplementario Uso de equipos de Sistema de Posicionamiento Global (GPS)

- RTCA/DO-229C, las normas de desempeo mnimo de Operaciones a bordo de GPS /
Equipo de Sistema Aumentacin de rea Amplia (WAAS)

- RTCA/DO-236B, mnimo las normas de desempeo del sistema de aviacin:
Performance de navegacin requerida para Navegacin de rea

- RTCA/DO-283A, las normas de desempeo operacional mnima para la performance
de navegacin requerida para el rea Navegacin
Copias de documentos de la AESA puede obtenerse de la AESA (Agencia Europea de

sales_unit@icao.org) o a travs de agentes de venta que figuran en el sitio web de la
OACI: www.icao.int

II-A-1

Anexo al Volumen II

ADJUNTO

Navegacin Baromtrica VNAV

INTRODUCCIN

Antecedentes

Esta especificacin de navegacin direcciona los sistemas basados en la utilizacin de
altitud baromtrica e informacin RNAV en la definicin de trayectorias de vuelo vertical,
y rastreo vertical de una trayectoria. El segmento de aproximacin final de un
procedimiento de vuelo por instrumentos VNAV se realiza utilizando la orientacin
vertical de una trayectoria calculada a bordo por el sistema RNAV. La senda de planeo
est contenida en la especificacin del procedimiento por instrumentos dentro de la
base de datos del sistema de navegacin RNAV. Para otras fases del vuelo, la
navegacin baromtrica VNAV (baro-VNAV) proporciona informacin sobre la
trayectoria vertical que puede ser definida por los ngulos verticales o altitudes en los
puntos de referencia del procedimiento.

Propsito

Esta especificacin proporciona orientacin a los Estados para la implementacin de
procedimientos de vuelo por instrumentos donde la navegacin baromtrica VNAV est
autorizada para aproximaciones RNP APCH y RNP AR APCH, que se han aprobado.
Para el proveedor de servicios de navegacin area, que ofrece una recomendacin de
la OACI de conformidad sobre lo que se implementa. Para el operador, esto refleja
material de orientacin de aeronavegabilidad que ha existido durante ms de 20 aos.
Esta especificacin se destina a facilitar la aprobacin operacional para sistemas de
navegacin baromtrica VNAV que han demostrado sus capacidades y obtenido de la
reglamentacin su aprobacin para su uso. Una aprobacin operacional basado en
estos estndares permite a un operador llevar a cabo operaciones de navegacin
baromtrica VNAV a nivel mundial.

Esta especificacin establece los criterios de aeronavegabilidad para la aprobacin
operacional de un sistema RNAV utilizando altimetra baromtrica como base de su
capacidad de navegacin vertical.
Adjunto Navegacin Baromtrica VNAV
ll-A-2


Aplicacin de la Navegacin baromtrica VNAV

La navegacin baromtrica VNAV est destinada a ser aplicada donde la gua vertical y
la informacin se proporciona a la tripulacin de vuelo sobre los procedimientos de
aproximacin por instrumentos que contengan una trayectoria de vuelo vertical definida
por un ngulo vertical. La navegacin Baromtrica VNAV Tambin puede ser defina por
las limitaciones de altitud, pero slo para las fases de vuelo distintas a la aproximacin.
Orientacin para su uso operacional estn previstas en los PANS-OPS (Doc. 8168),
Volumen I.


Orientaciones detalladas sobre franqueamiento de obstculos para el segmento de
aproximacin final se presenta en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II, los criterios
generales que aplican en las partes I y III. Los criterios de los PANS-OPS no
proporcionan orientacin especfica para el diseo de una aproximacin baromtrica
VNAV de superposicin de un procedimiento de precisin no convencional con
descenso continuo de aproximacin final ((CDFA) continuous descent final approach).
En tales casos, muchas otras consideraciones deben hacerse para asegurar la
continuidad del franqueamiento de obstculos, la capacidad de volar, la coherencia de
las cartas y la compatibilidad con sistemas de a bordo.

CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DESARROLLO DE LA

ESPECIFICACIN NAVEGACIN BAROMTRICA VNAV


El diseo del procedimiento no tiene requisito singular de la infraestructura. Estos
criterios se basan en el uso de altimetra baromtrica por un sistema RNAV en el aire
cuya capacidad de rendimiento apoya la operacin requerida. El diseo del
procedimiento debe tener en cuenta las capacidades funcionales exigidos por el
presente documento.

Consideraciones de la Publicacin

La cartografa deben seguir las normas del anexo 4 Cartas Aeronuticas para la
designacin de un procedimiento RNAV donde la trayectoria de vuelo vertical es
especificada por un ngulo de senda de planeo. La designacin cartogrfica siguen
II-A-3

siendo coherentes con la convencin actual (por ejemplo, si el procedimiento lateral
est basado en GNSS, la cartografa indicar RNAV (GNSS).

VIGILANCIA E INVESTIGACIN DE NAVEGACIN
Y LOS ERRORES DEL SISTEMA

Si una observacin/anlisis indica que una prdida de separacin o de franqueamiento
de obstculos se ha producido, la razn de la aparente desviacin de la trayectoria o de
la altitud debe ser determinado y las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia.

LOS INFORMES DE ERRORES DE NAVEGACIN

Una autoridad reguladora podr considerar cualquier informe de error de navegacin en
la determinacin de medidas correctivas. Repetidas ocurrencias de errores de
navegacin atribuidos a una pieza especificad del equipo de navegacin puede resultar
en la cancelacin de la aprobacin para la utilizacin de dicho equipo. Informacin que
indica el potencial de repetir los errores pueden requerir una modificacin del programa
de entrenamiento del operador. La informacin que atribuye a mltiples errores de un
piloto en particular de la tripulacin puede necesitar entrenamiento correctivo o revisin
de la licencia.

HIPTESIS DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS

Se espera que los proveedores de servicios de navegacin area proporcionen datos e
informacin que permitan corregir y precisar los ajustes de altmetro a bordo de la
aeronave, as como la temperatura local. Estos datos deben ser de equipos de
medicin en el aeropuerto, donde la aproximacin ha de tener lugar. El medio de
transmisin especifico de estos datos y la informacin para las aeronaves puede incluir
la comunicacin de voz, ATIS u otros medios de comunicacin. En apoyo de esto,
tambin se espera que los proveedores de servicio aseguren la exactitud, vigencia y
disponibilidad de los datos meteorolgicos de apoyo a operaciones VNAV.

COORDINACIN ATC

Se espera que ATC est familiarizado con las capacidades VNAV de las aeronaves, as
como cuestiones relacionadas con el ajuste de altmetro y los datos de temperatura
requeridos en el avin.


Antecedentes

Esta seccin identifica los requisitos operacionales para VNAV en relacin con las
operaciones de RNP APCH. Se supone que la aprobacin de aeronavegabilidad de la
ll-A-4

aeronave y los sistemas se han sido completados. Esto significa que la base de la
funcin VNAV y rendimiento ya han sido establecidos y aprobados sobre la base de los
niveles adecuados de anlisis, pruebas y demostracin. Adems, como parte de esta
actividad, los procedimientos normales, as como cualquier limitacin para la funcin,
Se han documentado, segn proceda, en el vuelo de las aeronaves y los manuales de
operaciones. El cumplimiento de los requisitos operativos en este documento debera
abordarse a travs de reglamentos operativos nacionales, y puede, en algunos casos,
requerir de una aprobacin operacional especfica. Por ejemplo, ciertas regulaciones de
operacin requieren que los operadores apliquen su autoridad nacional (Estado de
matrcula) para la aprobacin operacional.


Los siguientes pasos debern ser completados antes de usar VNAV baromtrica en la
realizacin de operaciones RNP AR APCH:
a) la elegibilidad de equipos de a bordo deber ser determinado y documentado;
b) los procedimientos operativos deben ser documentados;
operativos deben ser documentados;
d) el citado material deber ser aceptada por la autoridad reguladora del Estado, y
de funcionamiento.

Tras la finalizacin con xito de los pasos anteriores, una aprobacin operacional para
el uso de VNAV, una Carta de Autorizacin LOA o especificacin de operaciones
adecuada (Especificaciones de OPS), o una modificacin del manual de operaciones,
en caso necesario, debe ser expedida por el Estado.


Documentacin pertinente aceptable para el Estado de operacin deben estar
disponibles para establecer que la aeronave est equipada con un sistema RNAV con
una capacidad VNAV demostrada.

Elegibilidad podr ser establecida en dos etapas, una reconocer las cualidades y
cualificaciones de la aeronave y equipos, y la segunda, la determinacin de la
aceptabilidad para las operaciones. La determinacin de la elegibilidad para los
sistemas existentes debera considerar la posibilidad de aceptacin de la
documentacin de cumplimiento del fabricante, por ejemplo, AC20-129.

Nota.- sistemas RNP AR: sistemas RNAV probados y calificados para las operaciones
RNP AR incluyendo VNAV son considerados calificados con reconocimiento de que la
aproximacin RNP se espera que se realice en conformidad con la aprobacin RNP AR
del operador. No requiere un nuevo examen de la capacidad de las aeronaves,
II-A-5

entrenamiento del operador, mantenimiento, procedimientos de funcionamiento, bases
de datos, etc. es necesario.
a) Descripcin del equipo de la aeronave. El operador deber disponer de una lista
que detalla la configuracin de los componentes pertinentes y el equipo que se
utilizar para la operacin de la aproximacin.
Nota.- altimetra baromtrica y equipos relacionados tales como sistemas de
datos areos son una capacidad bsica requerida y ya sujeta a requisitos
mnimos de equipo para las operaciones de vuelo.
b) Documentacin de Entrenamiento. Los operadores comerciales deben tener un
programa de entrenamiento que aborden las prcticas operacionales,
procedimientos y capacitacin relacionada para operaciones de aproximacin
VNAV en las (por ejemplo inicial, actualizacin o entrenamiento recurrente para la
tripulacin de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).
Nota.- No es necesario establecer un programa de entrenamiento por separado o
en rgimen si el entrenamiento RNAV y VNAV es ya un elemento integrado de un
programa de entrenamiento. Sin embargo, debera ser posible identificar qu
aspectos de VNAV estn cubiertos dentro de un programa de entrenamiento. Los
operadores privados deben estar familiarizados con las prcticas y procedimientos
identificados en el punto "conocimientos de los piloto y el entrenamiento.
c) manuales de operaciones y listas de comprobacin. Manuales de operaciones y
listas de comprobacin para los operadores comerciales deben tener en cuenta
informacin y orientacin sobre los procedimientos normalizados de operacin
detallado en Procedimientos Operacionales Los manuales deben contener las
instrucciones operacionales de navegacin y procedimientos de contingencia, si
se especifica. Manuales y listas de comprobacin debe someterse a una revisin
como parte del proceso de solicitud.
Los operadores privados debern operar usando las prcticas y los procedimientos
identificados en el punto "conocimientos de los piloto y el entrenamiento.

Consideraciones, Lista de equipo mnimo (MEL)

Cualquier revisin nica del MEL necesaria para hacer frente a las disposiciones de
aproximaciones VNAV debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o
equivalente, y especificar las condiciones de ejecucin.

Nota.- altimetra baromtrica y los sistemas relacionados son equipo mnimo para todas
las operaciones. Cualquier nica expedicin o supuesto de funcionamiento debe ser
documentado.

Requisitos del sistema de las aeronaves

Sistemas de navegacin vertical baromtrica (VNAV) el rendimiento del sistema VNAV
Baromtrica operaciones de aproximacin se basan en el uso de equipo RNAV que
ll-A-6

determina automticamente la posicin de la aeronave en el plano vertical utilizando las
entradas de los equipos que pueden incluir:

a) la FAA-TSO-C106, ordenador de datos areos;
b) sistema de datos areos, ARINC 706, Marca 5 Sistema de Datos areos;
c) sistema de altmetro baromtrico, DO-88 Altimetra, ED-26 MPS para
mediciones de altitud a bordo y Sistemas de Codificacin, ARP-942 Sistemas de
presin del altmetro, ARP-920 Diseo e Instalacin de Sistemas de Pito esttica
para Aviones de Transporte y
d) Tipo de certificacin de sistemas integrados que proporcionan un sistema de
datos de aire comparables a la capacidad de punto b).

Nota 1.- Posicionamiento de datos de otras fuentes puede ser integrado con la
informacin de altitud baromtrica, siempre que no cause errores de posicin que
excedan los del mantenimiento de la exactitud de la trayectoria.
Nota 2.- El rendimiento del sistema de altimetra es demostrada separadamente a
travs de la certificacin de los sistemas de presin esttica (por ejemplo, FAR o
CS 25,1325), donde el rendimiento debe ser de 30 pies por 100 KIAS. Sistemas de
altimetra que renen un requisito para satisfacer el error del sistema de altimetra
(ASE) los requisitos de la navegacin baromtrica VNAV. Ninguna otra
demostracin o cumplimiento es necesario.

Precisin del Sistema

a) Para operaciones de aproximacin por instrumentos, se debe haber
demostrado que el error del equipo VNAV de a bordo, excluyendo la altimetra, es
menor que los valores descritos en la Tabla, con un 99.7% de probabilidad.

Segmentos de vuelo
nivelado y regin de
interceptacin de altitud de
ascensos/descensos en
altitudes especficas
Ascensos/descensos a
lo largo del perfil
vertical especificado
(ngulo)
A o por debajo de 5 000
ft
50 ft 100 ft
5 000 ft a 10 000 ft 50 ft 150 ft
Por encima de 10 000 ft 50 ft 220 ft

Notas.-
1. Altitud mxima de operacin que se basa en el cumplimiento de una tolerancia
de precisin total.
II-A-7

2. La orientacin VNAV puede ser utilizada en el nivel de vuelo en ruta como en el
caso de leyes de control de mantenimiento de la altitud, que se integran con leyes
de control de velocidad para proporcionar un presupuesto de energa. El
incremento de error de componentes aportados por la VNAV equivalente debe ser
compensado por una reduccin correspondiente en los dems componentes de
error, como error tcnico de vuelo, para garantizar que el error total presupuestado
no se supere.
3. El error de altimetra se refiere a la salida elctrica e incluye todos los errores
imputables a la instalacin de altimetra de las aeronaves incluidos los efectos de
la posicin normal de vuelo de las actitudes de las aeronaves. En las aeronaves
de alto rendimiento, se espera que la correccin de altimetra se prestara. Dicha
correccin se realiza automticamente. En aeronaves de bajo rendimiento, el
mejoramiento del sistema de altimetra puede ser necesario.
4. los errores del equipo VNAV incluye todos errores resultantes de la instalacin
del equipo de orientacin vertical. No incluye los errores del sistema de altmetro,
pero no incluyen cualquier error adicional resultante de la adicin de equipo VNAV.
Este componente de error puede ser cero a nivel en ruta de vuelo si la operacin
se limita a la orientacin por medio de slo el altmetro. No debe tenerse en cuenta
en las operaciones de terminal y en aproximacin donde el piloto espera seguir las
indicaciones VNAV.
5. El componente de error vertical de un error de posicin a lo largo de la
trayectoria es delimitada por el siguiente equipo requisitos de cualificacin para
navegacin baromtrica VNAV, y directamente reflejada en la tolerancia a lo largo
de la trayectoria compensada utilizada en los criterios de diseo de procedimiento
de navegacin baromtrica VNAV:

- sistemas de navegacin GNSS certificada para aproximacin o sistemas de
sensores mltiples que utilizan IRU en combinacin con el GNSS; o
- sistemas RNP aprobados para RNP 0,3 o menos;
- equipo VNAV til;
- sistema VNAV certificados para las operaciones de aproximacin de
navegacin VNAV baromtrica;
- sistema equipado con LNAV/VNAV integrado con fuente precisa de altitud
baromtrica, y
- altitudes VNAV e informacin de procedimientos desde una base de datos
de navegacin con integridad a travs de la garanta de calidad.
b) Errores tcnicos de vuelo verticales (FTE).- Utilizando presentaciones
satisfactorias de informacin de gua vertical, se debe haber demostrado que los
errores tcnicos de vuelo son menores que los valores de la siguiente Tabla, en
base a tres sigmas:

ll-A-8

Segmentos de vuelo nivelado
y regin de interceptacin de
altitud de
ascensos/descensos en
altitudes especficas

Ascensos/descensos
a lo largo del perfil
vertical especificado
(ngulo)

A o por debajo de 5000
ft
50 ft 100 ft
5 000 ft a 10 000 ft 50 ft 1500 ft

Con respecto a la instalacin, se deberan haber realizado suficientes vuelos de
pruebas para verificar que estos valores pueden ser mantenidos. Valores ms
pequeos de FTE pueden ser logrados especialmente cuando el sistema VNAV es
acoplado a un AP o FD. Sin embargo, se debe mantener por lo menos la precisin
vertical del sistema total mostrado en la Tabla.

Si una instalacin produce FTE mayores, se puede determinar el error vertical total del
sistema (excluyendo la altimetra), combinando los FTE con los errores del equipo a
travs del mtodo de la suma de la raz cuadrada (RSS). El resultado deber ser menor
que los valores listados en la siguiente Tabla:

Nivel de segmentos de
vuelo y ascenso /
descenso interceptar
altitud regin de
determinadas alturas

Ascenso / descenso a lo
largo de especificada perfil
vertical (ngulo)

A o por debajo de 5 000
ft
150 ft 200 ft
5 000 ft a 10 000 ft 240 ft 300 ft

Un medio aceptable de cumplimiento de estos requisitos de exactitud es tener un
sistema RNAV aprobado para aproximaciones VNAV, de conformidad con los criterios
de la FAA AC20-129 y un sistema de altimetra aprobado de conformidad con el FAR/
CS 25.1325 o equivalente.

La aprobacin del sistema VNAV de acuerdo con la AC 20-129 de la FAA y la
aprobacin del sistema altimtrico de conformidad con el FAR/CS/LAR 25.1325 o
equivalentes, constituyen mtodos aceptables de cumplimiento con los requisitos de
precisin mencionados anteriormente.

II-A-9

Funcin de Continuidad

Para las operaciones basadas en el uso de la capacidad de navegacin baromtrica
VNAV, por lo menos un sistema RNAV es requerido.

Funcin de navegacin Vertical

Definicin de Trayectoria

Los requisitos para la definicin la trayectoria vertical se rigen por los dos requisitos
generales para la operacin: La concesin para el rendimiento de las aeronaves, y la
repetibilidad y la previsibilidad en la definicin de la trayectoria. Esta relacin
operacional conduce a las especificaciones en las siguientes secciones que se basan
en fases especficas del vuelo y las operaciones de vuelo.

El sistema de navegacin debe ser capaz de definir una trayectoria vertical de acuerdo
con la trayectoria vertical publicada. Tambin debe ser capaz de especificar una
trayectoria vertical entre las limitaciones de altitud de dos puntos de referencia de un
plan de vuelo. Las limitaciones de altitud en los puntos de referencia deben estar
definidas como una de las siguientes:
a) una limitacin de altitud A o POR ENCIMA DE / AT or ABOVE (por ejemplo,
2400A, puede ser apropiada para situaciones donde no se requiere limitar la
trayectoria vertical);
b) una limitacin de altitud A o POR DEBAJO DE / AT or BELOW (por ejemplo,
4800B, puede ser apropiada para situaciones donde no se requiere limitar la
trayectoria vertical);
c) una limitacin de altitud A/AT (por ejemplo 5200); o
d) una limitacin de altitud tipo VENTANA / WINDOW (por ejemplo 2400A3400B).
Nota.- Para los procedimientos RNP AR APCH, cualquier segmento con una
trayectoria publicada definir esa trayectoria en base a un ngulo hasta el punto
de referencia y altitud.

Restricciones verticales

Altitudes y/o velocidades asociadas con los procedimientos publicados deben ser
automticamente extrados desde la base de datos de navegacin al seleccionar el
procedimiento de aproximacin.

Construccin de Trayectoria

ll-A-10

El sistema debe ser capaz de construir una trayectoria para proveer gua vertical desde
una posicin actual hasta un punto de referencia limitado.
Capacidad para cargar los procedimientos de la base de datos de navegacin

El sistema de navegacin debe tener la capacidad para cargar y modificar dentro del
sistema RNAV/RNP, un procedimiento o procedimientos completos desde una base de
datos de a bordo. Esto incluye la aproximacin (con un ngulo vertical), la aproximacin
frustrada y las transiciones de la aproximacin para el aerdromo y pista seleccionada.
El sistema RNAV/RNP deber evitar la modificacin de la informacin del procedimiento
contenida en la base de datos de navegacin.

Lmites de temperatura

Para aeronaves que utilicen navegacin vertical baromtrica sin compensacin de
temperatura en la aproximacin, las limitaciones de temperaturas bajas estn reflejadas
en el diseo del procedimiento e identificadas junto con cualquier lmite de temperatura
alta en la carta del procedimiento. Las temperaturas bajas reducen el ngulo de
trayectoria de planeo real mientras que las temperaturas altas aumentan el ngulo de
trayectoria de planeo. Las aeronaves que utilicen navegacin vertical baromtrica con
compensacin de temperatura o aeronaves que utilicen un medio alterno de gua
vertical (p. ej., Sistema de aumentacin basado en satlites (SBAS)) pueden obviar las
limitaciones de temperatura.
En virtud que los lmites de temperatura establecidos en las cartas son evaluados
nicamente para el franqueamiento de obstculos en el segmento de aproximacin final
y considerando que la compensacin de la temperatura afecta solamente la gua
vertical, el piloto puede tener la necesidad de ajustar la altitud mnima en los segmentos
de aproximacin inicial e intermedio y en la altitud/altura de decisin (DA/H)
Nota 1.- La temperatura afecta a la altitud indicada. El efecto es similar a tener
cambios de presin alta y baja pero no tan significantes como dichos cambios.
Cuando la temperatura es ms alta que la estndar (temperatura en condiciones
de atmsfera tipo internacional (ISA)), la aeronave estar volando por encima de
la altitud indicada. Cuando la temperatura es menor que la estndar, la aeronave
estar volando por debajo de la altitud indicada en el altmetro. Para informacin
adicional, refirase a los errores del altmetro en el manual de informacin
aeronutica (AIM)
Nota 2.- Las condiciones estndar de ISA al nivel del mar son:
La temperatura estndar es definida como 15 Celsius (centgrados) o
288.15 Kelvin;
La presin estndar es definida como 29.92126 pulgadas de mercurio (Hg)
o 1013.2 hectopascales (hPa); y
La densidad estndar para estas condiciones es de 1.225 kg/m3 o
0.002377 slugs/pie cbico.

II-A-11

Orientacin y control

Para los requisitos de desempeo verticales, la direccin del error presupuestado de la
trayectoria debe reflejar la altitud de referencia, as como otros factores, tales como la
compensacin de despliegue y la proteccin de la velocidad, segn proceda.

Interfaz de usuario

Control y Presentaciones

La lectura de salida y la resolucin de entrada para la informacin debern ser como
sigue:

Parmetros
Resolucin de la
presentacin
Resolucin de
entrada
Por encima de la altitud del nivel
de transicin
Nivel de vuelo
Altitud
Por debajo de la altitud del nivel
de transicin
1 ft
Nivel de vuelo
o 1 ft
Desviacin de la trayectoria 10 ft No aplicable
Angulo de trayectoria de vuelo 0.1 0.1
Temperatura 1 1
Desviacin de la trayectoria y monitoreo

El sistema de navegacin debe proporcionar la capacidad de mostrar continuamente al
piloto que vuela, sobre los instrumentos primarios de vuelo para la navegacin de la
aeronave, la posicin relativa de la aeronave con relacin a la trayectoria vertical
definida. La pantalla debe permitir al piloto distinguir fcilmente si la desviacin supera
los +100 pies ft/-50 pies verticales. La desviacin debe ser monitoreada, y las medidas
adoptadas para minimizar los errores.
a) Se recomienda que una pantalla de desviacin con una escala adecuada no
numrica (es decir, indicador de desviacin vertical) que se encuentra ubicada en
el campo principal de visin ptimo del piloto. Un indicador de desviacin a una
escala determinada es aceptable siempre y cuando demuestre la escala apropiada
y sensibilidad para la operacin. Cualquier alerta y lmite de anuncio tambin
deben coincidir con los valores de la escala.
Nota.- Los sistemas existentes suministran escalas de desviacin vertical con un
rango de 500 pies. Esa desviacin de escala debe ser evaluada en consonancia
con el requisito anterior.
b) En lugar de un indicador de desviacin vertical escalado adecuadamente en el
campo de visin principal ptimo de piloto, una pantalla numrica de desviacin
puede ser aceptable dependiendo de la carga de trabajo de la tripulacin de vuelo
ll-A-12

y las caractersticas de la pantalla numrica. Una pantalla numrica puede exigir
un entrenamiento inicial de la tripulacin de vuelo.
c) Dado que la escala vertical y la sensibilidad vara mucho, la elegibilidad de los
aviones tambin deben estar equipados con y operacionalmente utilizando un
director de vuelo o piloto automtico capaz de seguir la trayectoria vertical.

Altitud baromtrica

El avin debe mostrar la altitud baromtrica de dos fuentes de altimetra
independientes, uno en cada puesto de pilotaje dentro del campo primario de visin
ptimo. Los procedimientos del operador deben garantizar los ajustes de altmetro
actuales para seleccionar el procedimiento por instrumentos y la pista.

Procedimientos de funcionamiento

La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza a los operadores a utilizar
la capacidad VNAV durante la realizacin de operaciones de vuelo. La aprobacin
operacional es requerida para confirmar la adecuacin de los procedimientos normales
y de contingencia de los operadores para la instalacin del equipo especial. Los pilotos
deben utilizar un piloto automtico o director de vuelo cuando vuelen una trayectoria
vertical basada en VNAV.

Para las operaciones APV/baro-VNAV, las tripulaciones deben familiarizarse con los
siguientes procedimientos:
a) Correcciones por temperaturas bajas.- Los pilotos son responsables de toda
correccin por temperaturas bajas que se requiera a todas las altitudes/alturas
mnimas publicadas. Esto incluye:
1) Las altitudes/alturas para los tramos inicial e intermedio;
2) La DA/H; y
3) Las altitudes/alturas de aproximacin frustrada subsiguientes.
Nota.- El VPA de la trayectoria de aproximacin final est protegida contra los
efectos de las temperaturas bajas por el diseo del procedimiento.
b) Reglaje del altmetro.- Solo se realizarn operaciones APV/baro-VNAV
cuando:
1) se disponga de una fuente de reglaje del altmetro actual y local; y
2) se seleccione de manera apropiada el *QNH/*QFE en el altmetro de la
aeronave.
*QNH: Presin al nivel medio del mar. Este reglaje indica la altitud sobre el
nivel medio del mar (MSL), si la temperatura es estndar
II-A-13

*QFE: Atmsfera estndar que corresponde a 1013 hPa o 29.92 Hg. Este
reglaje indica la altitud sobre la superficie isobrica de 1013 hPa, si la
temperatura es estndar
Nota.- no se utilizar una fuente a distancia (remota) para el reglaje del altmetro.
c) Acciones a ser tomadas en la DA.- Se espera que la tripulacin de vuelo
opere la aeronave a lo largo de la trayectoria vertical publicada y que ejecute un
procedimiento de aproximacin frustrada una vez que alcanza la DA, a menos que
tenga a la vista las referencias visuales requeridas para continuar con la
aproximacin.
d) Limitacin de temperatura.- Debido a los efectos pronunciados de la
temperatura no estndar en las operaciones baro-VNAV, los procedimientos de
aproximacin instrumental contendrn una limitacin de temperatura bajo la cual
no se autoriza la utilizacin de una altitud de decisin de navegacin vertical
(VNAV DA) basada en baro-VNAV. La limitacin de temperatura ser mostrada
mediante una nota en el procedimiento de aproximacin instrumental. Si el
sistema de a bordo contiene la capacidad para compensar la temperatura, la
tripulacin debe seguir los procedimientos del explotador basados en las
instrucciones del fabricante.
e) Seleccin del modo de trayectoria VNAV.- Las tripulaciones de vuelo deben
conocer la seleccin apropiada del modo o modos verticales que comandan la
navegacin vertical a travs de la trayectoria de vuelo publicada. Otros modos
verticales tales como la velocidad vertical no son aplicables para la aproximacin
baro-VNAV.
f) Restriccin para utilizar una fuente a distancia (remota) para el reglaje del
altmetro.- La utilizacin de la baro-VNAV hasta una DA no est autorizada
cuando el reglaje del altmetro es promulgado desde una fuente a distancia. Para
las operaciones APV/baro-VNAV se requiere un reglaje vigente del altmetro para
el aerdromo de aterrizaje. Cuando se muestran mnimos relacionados con un
reglaje del altmetro a distancia, la funcin VNAV puede ser utilizada, pero slo
hasta la altitud mnima de descenso de navegacin lateral (LNAV MDA) publicada.
g) Ajustes manuales.- Si es necesario realizar ajustes manuales para almacenar
informacin de altitud, p. ej., ajustes por temperaturas bajas, la tripulacin de vuelo
debe hacer los ajustes apropiados en las altitudes del procedimiento y revertir para
utilizar la LNAV MDA de la temperatura ajustada.

El piloto debe cumplir con las instrucciones o procedimientos sealados por el
captulo.

Reglaje del altmetro

Las tripulaciones de vuelo deben ejercer precaucin al cambiar el reglaje del altmetro y
solicitarn un reglaje vigente si el reglaje anterior no es actual, particularmente cuando
ll-A-14

la presin tiende a disminuir rpidamente. Los reglajes del altmetro a distancia no son
permitidos para las operaciones APV/baro-VNAV.

Temperaturas bajas

Cuando existan temperaturas bajas, el piloto deber verificar la carta del procedimiento
de aproximacin por instrumentos para determinar el lmite de la temperatura para la
utilizacin de la capacidad baro-VNAV. S el sistema de a bordo contiene una
capacidad de compensacin de temperatura, la tripulacin deber seguir los
procedimientos establecidos por el explotador en base a las instrucciones del fabricante
para la utilizacin de la funcin baro-VNAV


En caso de que el procedimiento de contingencia requiere una reversin a un
procedimiento convencional, Los preparativos necesarios deben completarse antes de
iniciar los procedimientos RNAV, consistentes con las prcticas de operador.

Conocimiento del Piloto y entrenamiento

El programa de instruccin del explotador deber incluir adiestramiento suficiente (p. ej.,
instruccin en tierra, en simuladores de vuelo, dispositivos de instruccin de vuelo
(FTD) o en la aeronave) para las tripulaciones de vuelo y despachadores de vuelo,
acerca de las capacidades VNAV de la aeronave. La capacitacin incluir las siguientes
reas:
b) el significado y el uso adecuado de los sistemas de la aeronave;
c) las caractersticas de un procedimiento APV/baro-VNAV segn lo determinado
en la representacin pictrica de la carta y en la descripcin textual;
1) descripcin de los tipos de WPT (WPT de paso y de sobrevuelo),
terminaciones de trayectoria y de cualquier otro tipo de terminacin utilizado
por el explotador, as como de las trayectorias de vuelo asociadas de la
aeronave;
2) informacin sobre el sistema especfico RNAV/RNP;
3) niveles de automatizacin, modos de anuncios, cambios, alertas,
interacciones, reversiones y degradacin;
4) integracin funcional con otros sistemas de la aeronave;
5) el significado de las discontinuidades de la trayectoria vertical, as como
de los procedimientos de la tripulacin de vuelo relacionado;
6) procedimientos de monitoreo para cada fase de vuelo (p. ej., monitoreo de
la pginas PROGRESS o LEGS);
II-A-15

7) anticipaciones de viraje considerando los efectos de la velocidad y altitud;
e
8) interpretacin de las presentaciones electrnicas y smbolos.
d) los procedimientos de operacin del equipo VNAV, como sean aplicable,
incluyendo como realizar las siguientes acciones:
1) adherencia a las limitaciones de velocidad y/o altitud asociadas con un
procedimiento de aproximacin;
2) verificacin de los WPT y de la programacin del plan de vuelo;
3) vuelo directo a un punto de recorrido;
4) determinacin del error/desviacin de la derrota vertical;
5) insercin y eliminacin de la discontinuidad de ruta;
6) cambio del aerdromo de destino y de alternativa;
7) procedimientos de contingencia para fallas VNAV;
8) debera haber una comprensin clara de los requisitos de la tripulacin
para las comparaciones de la informacin primaria del altmetro, controles
cruzados de altitud (por ejemplo, las comparaciones de altimetra de 100
pies), las limitaciones de la temperatura para instrumentos utilizando
procedimientos VNAV, y procedimientos para la configuracin de altmetro
para aproximaciones, y
9) la suspensin de un procedimiento basado en la prdida de los sistemas o
rendimiento y condiciones de vuelo, por ejemplo, incapacidad para mantener
la trayectoria requerida, la prdida de la orientacin requerida, etc.
Orientacin adicional de operaciones relacionadas con las consideraciones reflejadas
en el diseo de procedimientos se incluyen en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen I.

Base de Datos de Navegacin

La base de datos de navegacin debe ser obtenida a partir de un proveedor titular de
una EASA o Carta de Aceptacin (LOA) FAA. Esta LOA demuestra el cumplimiento del
documento EUROCAE / RTCA ED-76/DO-200A, Normas para el procesamiento de
datos aeronuticos. FAA AC 20-153/EASA IR 21 sub-parte G ofrece orientacin
adicional sobre cartas de aceptacin Tipo 1 y 2.

Discrepancias que invalidan un procedimiento deben ser reportados al proveedor de
base de datos de navegacin y el procedimiento afectado debe ser prohibido por un
aviso del operador a su tripulacin de vuelo.


ll-A-16

REFERENCIAS

www.eurocae.eu

- EUROCAE/ED-76 Normas para procesamiento de datos aeronuticos

- EUROCAE/ED-77 Normas de Informacin Aeronutica

- AC 20-129, Aprobacin de Aeronavegabilidad de la navegacin vertical (VNAV)
Sistemas para el uso en los EE.UU. Nacional Sistema de espacio areo (NAS) y Alaska

- AC 20-153, la aceptacin de procesos de datos y bases de datos de navegacin
Asociado


- RTCA/DO-200A, Normas para el procesamiento de datos aeronuticos

- RTCA/DO-201A, Recomendaciones para el usuario de los servicios de informacin
aeronutica

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