019 Comparación Estructural

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
Trabajo de grado previo a la obtencin del Ttulo de Ingeniero Civil

MODALIDAD: TESIS

TTULO DEL PROYECTO:
DISEO ESTRUCTURAL DEL PUENTE SOBRE EL
CANAL INTERNACIONAL ECUADOR PER
AUTOR:

BOLVAR IGNACIO TAPIA GONZLEZ

DIRECTOR DE TESIS:

ING. DIEGO JAVIER BARAHONA RIVADENEIRA

Riobamba: Abril 2009

CALIFICACIN

Los miembros del tribunal, luego de haber receptado la Defensa del trabajo
escrito, hemos determinado la siguiente calificacin.

Para constancia de lo expuesto firman:

Ing. Jorge Nez -----------------------------------
PRESIDENTE Firma

Ing. Diego Barahona R. ------------------------------------
DIRECTOR Firma

Ing. ngel Paredes G. ------------------------------------
MIEMBRO Firma

DERECHO DE AUTOR

Yo, Bolvar Ignacio Tapia Gonzlez soy
responsables de las ideas, doctrinas,
resultados y propuestas expuestas en
el presente trabajo de investigacin, y
los derechos de autora pertenecen a la
Universidad Nacional de Chimborazo.

DEDICATORIA

Dedico este Trabajo de Investigacin a
mis Padres y hermana, gracias a los
cuales he llegado a cumplir este
objetivo.

AGRADECIMIENTO

Es el reconocimiento a la Facultad de
Ingeniera, y al Consorcio Supervisin
Internacional en especial a la Empresa
Caminosca Caminos y Canales C. Ltda.,
por la ayuda intelectual y material
recibido para la realizacin de la
presente investigacin.

V

INDICE GENERAL

INDICE GENERAL ......................................................................................... V
INDICE DE CUADROS...............................................................................VIII
INDICE DE GRAFICOS.................................................................................. X
RESUMEN..................................................................................................... XII
SUMARY......................................................................................................XIII

INTRODUCCION............................................................................................. 1

CAPTULO I
1. MARCO REFRENCIAL............................................................................ 3
1.1. Planteamiento del Problema...................................................................... 3
1.2. Formulacin del Problema ........................................................................ 4
1.3. Objetivos .................................................................................................... 5
1.3.1. General .................................................................................................... 5
1.3.2. Especficos ............................................................................................... 5
1.4. Justificacin............................................................................................... 6

CAPTULO II
2. MARCO TEORICO................................................................................... 7
2.1. Antecedentes de la Investigacin ............................................................... 7
2.2. Fundamentacin Terica........................................................................... 8
2.2.1. Puentes .................................................................................................... 8
2.2.1.1. Introduccin........................................................................................... 8
2.2.1.2. Tipos de Puentes .................................................................................... 9
2.2.1.3. Puentes de Gran Longitud.................................................................... 14
2.2.1.4. Tipos de Cargas en Puentes y Viaductos .............................................. 16
2.2.1.5. Componentes Bsicos de los Puentes.................................................... 17
2.2.2. Manual de Diseo de Puentes............................................................... 18
2.2.2.1. Descripcin.......................................................................................... 18

VI

2.2.2.2. Aspectos a considerar .......................................................................... 19
2.2.3. Diseo de Puentes, Mtodo LRFD AASHTO...................................... 24
2.2.3.1. Sobrecarga HL-93 Mtodo LRFD ........................................................ 24
2.2.3.2. Diseo Mtodo LRFD .......................................................................... 26
2.2.3.3. Objetivos de LRFD AASHTO ............................................................... 27
2.2.3.4. Mtodos Aproximados para Anlisis .................................................... 27

CAPTULO III
3. MARCO METOLOGICO........................................................................ 30
3.1. Diseo de la Investigacin....................................................................... 30
3.2. Tcnicas e Instrumentos de Recoleccin de Datos................................... 30
3.3. Desarrollo del Trabajo............................................................................. 31
3.3.1. Antecedentes ......................................................................................... 31
3.3.1.1. Introduccin y Generalidades .............................................................. 31
3.3.1.2. Descripcin del Proyecto: .................................................................... 34
3.3.2. De la Ingeniera Bsica......................................................................... 35
3.3.2.1. Estudios Topogrficos.......................................................................... 35
3.3.2.2. Estudios Hidrolgicos e Hidrulicos .................................................... 37
3.3.2.3. Estudios Geolgicos y Geotcnicos ...................................................... 54
3.3.2.4. Estudios de Impacto Ambiental ............................................................ 64
3.3.2.4.1. Lnea Base Ambiental............................................................. 64
3.3.2.4.2. Identificacin y caracterizacin de las acciones del proyecto y
sus efectos sobre el medio. ................................................................................. 67
3.3.2.4.3. Identificacin de los factores del medio susceptibles de ser
impactados por la ejecucin del proyecto ........................................................... 67
3.3.2.4.4. Plan de Manejo Ambiental ...................................................... 68
3.3.2.4.5. Plan de Monitoreo Ambiental ................................................. 69
3.3.2.5. Estudios de Trafico .............................................................................. 70
3.3.2.6. Estudios Complementarios ................................................................... 71
3.3.2.6.1. Sealizacin y Seguridad Vial................................................. 71
3.3.3. Diseo Estructural: Puente sobre el Canal Internacional Ecuador
Per. 78

VII

3.3.3.1. Diseo STANDARD AASHTO.............................................................. 78
3.3.3.2. Diseo LRFD AASHTO........................................................................ 83

CAPTULO IV
4. RESULTADOS Y DISCUSION............................................................... 88
4.1. Resultados Obtenidos............................................................................... 88
4.1.1. De la Ingeniera Bsica......................................................................... 88
4.1.2. Metrado................................................................................................. 92
4.1.2.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002...................................................... 92
4.1.2.2. Diseo LRFD AASHTO 2004 ............................................................... 99
4.1.3. Presupuesto......................................................................................... 106
4.1.3.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002.................................................... 106
4.1.3.2. Diseo LRFD AASHTO 2004 ............................................................. 109
4.1.4. Gastos Generales ................................................................................ 112
4.1.5. Cronograma de Desembolsos ............................................................. 118
4.2. Tcnicas de Procesamiento, Anlisis y Validacin de los Resultados... 144

CAPTULO V
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................... 147
5.1. Conclusiones .......................................................................................... 147
5.2. Recomendaciones ................................................................................... 148

BIBLIOGRAFA. .......................................................................................... 149
ANEXOS ........................................................................................................ 152

VIII

INDICE DE TABLAS

Tabla 2.1.-
Sobrecarga HL-93 Mtodo LRFD. 24
Tabla 2.2.-
Alturas mnimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras de
profundidad constante...

26
Tabla 2.3.-.
Combinaciones de Carga y Factores de Carga.. 26
Tabla 2.4.-
Factores de carga para cargas permanentes... 26
Tabla 2.5.-
Superestructuras habituales segn LRFD AASHTO 2004... 27
Tabla 3.1.-
Puntos de Control Determinacin Coordenadas UTM... 35
Tabla 3.2.-
Puntos de Control Determinacin Elevaciones.. 36
Tabla 3.3.-
Caudal mximo instantneo anual usando las distribuciones Normal, Log
Normal, Log Pearson III y Gumbel...

40
Tabla 3.4.-
Caudal mximo instantneo anual usando las distribuciones Normal, Log
Normal, Log Pearson III y Gumbel...

44
Tabla 3.5.-
Parmetros geomtricos de cuencas de cursos de agua que cruzan la Variante
Internacional......

45
Tabla 3.6.-
Caudales calculados en simulacin hidrolgica 45
Tabla 3.7.-
Reporte de Caudales en Alcantarillas Menores. 53

IX

Tabla 3.8.-
Resumen de la relacin de longitudes suelo/roca en el Puente sobre el Canal
Internacional, por sondaje, tipo de suelos y rocas.

59
Tabla 3.9.-
Resumen por sondaje en el Puente sobre el Canal Internacional.. 59
Tabla 3.10.-
Resumen de la descripcin de los perfiles litolgicos de los suelos de los
sondajes.

60
Tabla 3.11.-
Resumen sobre la recuperacin de testigos... 60
Tabla 3.12.-
Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 1 y por ensayo.
Valores de n golpes, clasificacin SUCS (visual), consistencia,
compacidad

61
Tabla 3.12.-
Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 2 y por ensayo.
Valores de n golpes, clasificacin SUCS (visual), consistencia,
compacidad

62
Tabla 3.13.-
Resumen de la informacin sobre las cajas portatestigos. 63
Tabla 3.13.-
Resumen sobre la compacidad y consistencia de los suelos. 64
Tabla 3.14.-
Volumen de Trfico desviado a la Variante Internacional 71
Tabla 4.1.-
BMs Proyecto Puente sobre el Canal Internacional. 88
Tabla 4.2.-
Resumen de la descripcin de los perfiles litolgicos de los suelos de los
sondajes.

91

.

X

INDICE DE GRAFICOS

Grfico 2.1-
Puente Simplemente Apoyado ......................................................................................8
Grfico 2.2.-
Viaducto ......................................................................................................................9
Grfico 2.3.-
Puente con Celosa de Madera ....................................................................................10
Grfico 2.4.-
Puente con Vigas Longitudinales de Hormign Armado .............................................11
Grfico 2.5.-
Puente con Vigas de Hormign Pretensado .................................................................11
Grfico 2.6.-
Puente con Vigas de Hormign Postensado.................................................................12
Grfico 2.7.-
Diferencia entre Vigas de Hormign Armado y Preesforzado......................................12
Grfico 2.8.-
Puente Metlico en Arco.............................................................................................13
Grfico 2.2.1.2.6.-
Anlisis de Puentes Luz vs. Costo...............................................................................14
Grfico 2.10.-
Puente de Gran Longitud con Pilas Intermedias ..........................................................14
Grfico 2.11.-
Puente Colgante..........................................................................................................15
Grfico 2.12.-
Sobrecarga AASHTO HS-20, HS-25, HL-93 ..............................................................23
Grfico 2.13.-
Curvas Efecto Momento Cortante de Diversos Vehculos en Carreteras ......................25
Grfico 2.15.-
Anlisis Comparativo HS-20 vs. HL-93......................................................................25

XI

Grfico 3.1.-
Influencia del Ro Zarumilla en el Comportamiento Hidrulico del Canal
Internacional. ..............................................................................................................41
Grfico 3.2.-
Ubicacin de las 10 cuencas en la variante Internacional. ............................................43
Grfico 3.3.-
rea de inundacin del ro Zarumilla, con respecto a la Carretera Panamericana,
Canal Internacional y Variante Internacional...............................................................47
Grfico 3.4.-
Seccin transversal del ro Zarumilla en la variante internacional. ...............................48
Grfico 3.5.-
Curva de descarga del ro Zarumilla en la variante internacional .................................48
Grfico 3.6.-
Perfil Hidrulico de simulaciones del ro Zarumilla con caudales de condiciones
normales (350m
3
/s), mximo caudal registrado (860m
3
/s) y el caudal calculado
para un TR=100 aos (2124m3/s). ..............................................................................49
Grfico 3.7.-
Funcionamiento Hidrulico de obras de drenaje en el Ro Zarumilla. ..........................50
Grfico 3.8.-
Esquema de disposicin de la quebrada Zarumilla y la variante internacional..............51
Grfico 3.9.-
Seccin transversal de la quebrada Zarumilla 1 Km. 1+070......................................52
Grfico 3.10.-
Seccin transversal de la quebrada Zarumilla 2 Km. 2+295......................................53

XII

RESUMEN

Actualmente existe un incremento en el intercambio comercial y de turismo entre
Ecuador y Per como consecuencia de la firma del acuerdo de paz. Durante el
periodo 2000-2004 la tasa de crecimiento anual promedio para la entrada de
extranjeros al Per por el control fronterizo de Aguas Verdes fue del 54%,
habiendo sido la tasa de salida de nacionales hacia el Ecuador de 12.4%, para el
mismo perodo.

El proyecto de la nueva Variante Internacional se encuentra ubicado sobre el Eje
Vial N 1, carretera Panamericana, en la zona fronteriza entre Per y Ecuador, en
el departamento de Tumbes.

Se ha determinado la proyeccin de una estructura de cruce entre el Canal
Internacional y la Variante Internacional CEBAF Per - Ecuador un Puente de luz
83,60 m, se ha considerado esta longitud no solo para permitir pasar el flujo que
discurre por el canal, tambin permitir pasar los caminos laterales que van
paralelos al canal para que el transito en esta zona no sea interrumpido.

Mediante el Anlisis Comparativo entre las Normas STANDARD AASHTO,
publicadas en el 2002, y las Especificaciones LRFD AASHTO, publicadas en el
2004, la bondad, seguridad, eficiencia y reduccin de costo mediante el uso de la
Especificaciones LRFD AASHTO para el Diseo de Puentes, logrando un 15, 06
% de reduccin en el Rubro: Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg./cm
2
, con lo cual se
alcanza un mejora sustancial en lo que respecta a metrado (Volumen de Obra),
adems de dar confiabilidad debido al incremento de la Carga del Camin de
Diseo y de los factores de reduccin de capacidad de material.

XIII

SUMARY

At the moment an increment exists in the commercial exchange and of tourism
between Ecuador and Peru like consequence of the signature of the agreement of
peace. During the period 2000-2004 the rate of growth annual average for the
entrance of foreigners to Peru for the border control of Waters Greens was of
54%, having been the exit rate of national toward Ecuador of 12.4%, for the same
period.

The project of the International new Variant is located on the Axis Vial N 1, Pan-
American Highway, in the border area between Peru and Ecuador, in the
department of you Knock down.

The projection of a crossing structure has been determined between the
International Channel and the International Variant CEBAF Peru - Ecuador a
Bridge of light 83. 60 m, it has been considered this non alone longitude to allow
the flow that reflects for the channel, to happen it will also allow the lateral roads
that you/they go to happen parallel to the channel so that the one traffics in this
area it is not interrupted.

By means of the Comparative Analysis among the STANDARD Norms
AASHTO, published in the 2002, and the Specifications LRFD AASHTO,
published in the 2004, the kindness, security, efficiency and mediating cost
reduction the use of the Specifications LRFD AASHTO for the Design of
Bridges, achieving a 15, 06 % reduction in the Item: I steel of Reinforcement fy =
4200 Kg./cm
2
, with that which is reached an it improves substantial in what
concerns to metrado (Volume of Work), besides giving dependability due to the
increment of the Load of the Truck of Design and of the factors of reduction of
material capacity

1

INTRODUCCION

La Nueva Variante Internacional, CEBAF Per y Variante Internacional CEBAF
Ecuador son parte del acuerdo entre las Cancilleras de Ecuador y Per, cuyo
propsito principal es descongestionar el paso actual de frontera entre las ciudades
de Huaquillas, en Ecuador; y, Aguas Verdes en Per. Esta Variante considera la
construccin de un Nuevo Puente Internacional.

El eje del Canal Internacional es un hito fronterizo entre Per y Ecuador. Tiene su
inicio en la Bocatoma La Palma ubicado en el Ro Zarumilla y termina en la
desembocadura en el mar. El trazo del Canal Internacional discurre por la margen
derecha de la terraza baja del valle Zarumilla, existiendo quebradas del lado
Ecuatoriano que vierten sus aguas al canal.

Con la construccin de las obras proyectadas entre las que se contempla el Puente
sobre el Canal Internacional Ecuador Per se logra una importante mejora en las
comunicaciones por carretera entre ambos pases, que adems ha sido diseada
para soportar los posibles riesgos que ocasionara una nueva aparicin del
Fenmeno del Nio.

Tradicionalmente el diseo estructural de Puentes se lo ha desarrollado mediante
el uso de las Normas STNDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY
BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO).

Sin embargo las variaciones en las cargas, y en las propiedades de los materiales
de las Normas LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN (LRFD)
ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN
ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO), permite una mejor bondad, seguridad, eficiencia, reduccin de costo
en el Diseo de Puentes.

CAPITULO I.

1. MARCO REFRENCIAL

1.1. Planteamiento del Problema

La Nueva Variante Internacional, CEBAF Per y Variante Internacional CEBAF
Ecuador son parte del acuerdo entre las Cancilleras de Ecuador y Per, cuyo
propsito principal es descongestionar el paso actual de frontera entre las ciudades
de Huaquillas, en Ecuador; y, Aguas Verdes en Per. Esta Variante considera la
construccin de un Nuevo Puente Internacional.

El eje del Canal Internacional es un hito fronterizo entre Per y Ecuador. Tiene su
inicio en la Bocatoma La Palma ubicado en el Ro Zarumilla y termina en la
desembocadura en el mar.

El trazo del Canal Internacional discurre por la margen derecha de la terraza baja
del valle Zarumilla, existiendo quebradas del lado Ecuatoriano que vierten sus
aguas al canal.

Fenmeno del Nio.

Con Contrato de Ejecucin de Obra N 22-2007-MTC/20 de fecha 09 de febrero
de 2007 se inici la construccin del Nuevo Puente sobre el Canal Internacional
Ecuador Per, a cargo de la Empresa Contratista CONSORCIO HIDALGO E
HIDALGO, en base a los estudios y diseos de la Empresa Consultora del

3
Proyecto Apoyo a la Integracin Fsica Regional Eje Vial 1 Ecuador Per,
TCNICA Y PROYECTOS S.A. TYPSA.

Con fecha 25 de junio de 2008, el Contratista CONSORCIO HIDALGO e
HIDALGO, manifest a la Entidad Contratante (MTC-Per), su decisin de no
reiniciar los trabajos, por lo que solicitaba la Resolucin Definitiva del Contrato,
en base a motivos de fuerza mayor y seguridad

A lo cual con fecha 15 de julio el Ministerio de Transporte y Comunicaciones del
Per, Entidad contratante, con Resolucin Directorial N 1789-2008-MTC/20,
resolvi la Resolucin del Contrato con la Empresa Contratista, el Rediseo y
Actualizacin del Presupuesto del Proyecto: Apoyo a la Integracin Fsica
Regional Eje Vial 1 Ecuador-Per Lote 1 Construccin del Puente sobre el
Canal Internacional, el mismo que tendr como base los estudios previos
realizados por la Empresa TYPSA, y ser llevado a cabo por la Empresa a cargo
de la Asistencia Tcnica Internacional para la Supervisin de Obras Binacionales
Ecuador Per, CONSORCIO SUPERVISIN INTERNACIONAL
CAMINOSCA CAMINOS Y CANALES C. LTDA., VERA & MORENO S.A.,
CLOTHOS, SCOTT WILSON, APPLUS NORCONTROL.

el uso de las Normas STNDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY
BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO).


4
1.2. Formulacin del Problema

Actualmente existe un incremento en el intercambio comercial y de turismo entre
Ecuador y Per como consecuencia de la firma del acuerdo de paz. Durante el
periodo 2000-2004 la tasa de crecimiento anual promedio para la entrada de
extranjeros al Per por el control fronterizo de Aguas Verdes fue del 54%,
habiendo sido la tasa de salida de nacionales hacia el Ecuador de 12.4%, para el
mismo perodo.

En cuanto a exportaciones e importaciones hacia Ecuador desde el Per por la
aduana de Tumbes existe un mayor crecimiento de las primeras sobre las
segundas, tanto en su volumen como en valores. El mayor porcentaje de las
importaciones provenientes del Ecuador se realiza por va martima, dado el bajo
porcentaje de las importaciones por va terrestre.

En relacin al intercambio comercial entre Per y Ecuador, ste se ha
incrementando constantemente desde los Acuerdos de Paz de 1998, estimndose
para el ao 2004 cerca de USD 900 millones, hasta cuatro veces ms desde que se
establecieron mejores condiciones de comercio bilateral.

De lo expuesto anteriormente se desprende que la balanza comercial binacional a
travs de este paso fronterizo es deficitaria para Ecuador.

El proyecto de la nueva Variante Internacional se encuentra ubicado sobre el Eje
Vial N 1, carretera Panamericana, en la zona fronteriza entre Per y Ecuador, en
el departamento de Tumbes. En las proximidades del nuevo paso fronterizo se ha
diseado el complejo de edificaciones correspondientes al lado Per del Centro
Binacional de Atencin Fronteriza (CEBAF), similar al diseado en el Sector-
Ecuador, que va a permitir ordenar y agilizar todos los trmites aduaneros y de
inmigracin entre el Per y Ecuador.

5
El Eje Vial N 1 forma parte de la Carretera Panamericana y como tal tiene una
importancia de carcter continental, uniendo al Per y Ecuador con otros pases
sudamericanos como Colombia y Venezuela, por lo que ha sido considerado
prioritario como eje IIRSA (Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura
Regional Suramericana).

Da continuidad a las comunicaciones de ciudades principales del Per, tales como
su capital Lima y otras importantes ciudades de la costa como Chimbote, Trujillo,
Chiclayo, Piura y Tumbes con ciudades del vecino pas del Ecuador, como
Huaquillas, Santa Rosa, Machala, Guayaquil y Quito.

Con la construccin de las obras proyectadas se logra una importante mejora en
las comunicaciones por carretera entre ambos pases, que adems ha sido diseada
Fenmeno del Nio.

1.3. Objetivos

1.3.1. General

Proveer el Diseo Estructural del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador
Per, para el Proyecto Apoyo a la Integracin Fsica Regional Eje Vial 1, con el
fin de dar continuidad a las variantes internacionales del lado Ecuador y lado
Per.

1.3.2. Especficos

Identificar y verificar los estudios bsicos de Ingeniera del Puente sobre el
Canal Internacional Ecuador Per, elaborados por la Empresa Tcnica y
Proyectos S.A. TYPSA, Consultora de los Estudios del Proyecto Eje Vial 1.

6
Obtener los Diseos de la Infraestructura y Superestructura del Puente sobre el
Canal Internacional Ecuador Per mediante es uso de las Especificaciones
LRFD - AASHTO para el Diseo de Puentes

Elaborar los diseos definitivos, memoria de clculo, cantidades de obra y
presupuesto referencial para la construccin del Puente sobre el Canal
Internacional Ecuador Per.

Demostrar la seguridad, eficiencia y reduccin de costo mediante el uso de la
Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseo de Puentes

1.4. Justificacin

En relacin al intercambio comercial entre Per y Ecuador, ste se ha
incrementando constantemente desde los Acuerdos de Paz de 1998, estimndose
para el ao 2004 cerca de USD 900 millones, hasta cuatro veces ms desde que se
establecieron mejores condiciones de comercio bilateral.

En cuanto a exportaciones e importaciones hacia Ecuador desde el Per por la
aduana de Tumbes existe un mayor crecimiento de las primeras sobre las
segundas, tanto en su volumen como en valores.

El mayor porcentaje de las importaciones provenientes del Ecuador se realiza por
va martima, dado el bajo porcentaje de las importaciones por va terrestre, con
la construccin de las obras proyectadas se logra una importante mejora en las
Fenmeno del Nio.

7
CAPITULO II

2. MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes de la Investigacin

El Canal Internacional es un hito fronterizo entre Per y Ecuador. Tiene su inicio
en la Bocatoma La Palma ubicado en el Ro Zarumilla y termina en la
desembocadura en el mar.

El trazo del Canal Internacional discurre por la margen derecha de la terraza baja
del valle Zarumilla, existiendo quebradas del lado Ecuatoriano que vierten sus
aguas al canal.

Fenmeno del Nio.

Con fecha 25 de junio de 2008, el Contratista CONSORCIO HIDALGO E
HIDALGO, manifest a la Entidad Contratante (MTC-Per), su decisin de no
reiniciar los trabajos, por lo que solicitaba la Resolucin Definitiva del Contrato,
en base a motivos de fuerza mayor y seguridad

A lo cual con fecha 15 de julio el Ministerio de Transporte y Comunicaciones del
Per, Entidad contratante, con Resolucin Directorial N 1789-2008-MTC/20,
resolvi la Resolucin del Contrato con la Empresa Contratista, el Rediseo y
Actualizacin del Presupuesto del Proyecto: Apoyo a la Integracin Fsica
Regional Eje Vial 1 Ecuador-Per Lote 1 Construccin del Puente sobre el
Canal Internacional, el mismo que tendr como base los estudios previos

8
realizados por la Empresa TYPSA, y ser llevado a cabo por la Empresa a cargo
de la Asistencia Tcnica Internacional para la Supervisin de Obras Binacionales
Ecuador Per, CONSORCIO SUPERVISIN INTERNACIONAL
CAMINOSCA CAMINOS Y CANALES C. LTDA., VERA &MORENO S.A.,
CLOTHOS, SCOTT WILSON, APPLUS NORCONTROL.

el uso de las STNDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES,
adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO).


2.2. Fundamentacin Terica

2.2.1. Puentes

2.2.1.1. Introduccin
La gran irregularidad topogrfica de Ecuador y Per, y el rpido desarrollo de los
centros urbanos han determinado que las vas de comunicacin requieran con gran
frecuencia de la construccin de puentes y viaductos.

Grfico 2.1- Puente Simplemente Apoyado
1

1
ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 51.

9
Por lo general, el trmino puente se utiliza para describir a las estructuras viales,
con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstculos naturales
como ros, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar,
lagos, etc.

Por su parte, el trmino viaducto est generalmente reservado para el caso en que
esas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales (como
los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales), o para
evitar el cruce con otras vas de comunicacin (como los intercambiadores de
trnsito en las autopistas).

Grfico 2.2.- Viaducto
2

2.2.1.2. Tipos de Puentes

Tradicionalmente en el Ecuador se han diseado y construido puentes de
mampostera de piedra, de madera, de hormign armado, de acero, de hormign
preesforzado y de estructura mixta. Las luces que se pueden vencer con este tipo
de puentes van de pequeas a medianas.

Puentes mampostera de piedra en arco:
Son los puentes de mayor antigedad en el mundo. En Europa se pueden
encontrar puentes de mampostera de piedra en arco (como parte de acueductos
romanos), construidos hace ms de 2000 aos. Aprovechan las caractersticas
beneficiosas de la geometra en arco (trabajan fundamentalmente a compresin y
limitan o eliminan totalmente el efecto de la flexin), y pueden ser utilizados para

2

10
vencer luces de hasta 10 m. Algunas de las vas ms antiguas del pas, cuyo
trazado todava se mantiene como alterno, an conservan viejos puentes de piedra
en arco los mismos que se construyeron antes de la conquista espaola
denominados CHACAS. Prcticamente ya no se construyen ms puentes de este
tipo pues no existe la mano de obra calificada para este tipo de obras.

Puentes de madera:
Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de hasta 20 m,
en caminos de poca circulacin, con vehculos livianos. La gran ventaja de este
tipo de puentes es la reduccin de costos al utilizar materiales y mano de obra de
la misma zona.

Grfico 2.3.- Puente con Celosa de Madera
3

La mayor parte de puentes de madera construidos en el pas son pequeas
estructuras rsticas en caminos de segundo, tercer orden y vecinales. El principal
problema de los puentes de madera es la necesidad de proporcionarles un
adecuado mantenimiento para tener un tiempo de vida aceptable, caso contrario,
en lugar de constituir una solucin se convierten en un riesgo.

Puentes de concreto reforzado:

Los puentes de concreto reforzado, en carreteras de primero y segundo orden, han
tenido xito en el Ecuador con luces de hasta 25 m. Luces superiores son
inconvenientes para este tipo de puentes por el incremento desmedido de su peso

3

11
y de su costo. La gran experiencia que se tiene con el manejo del concreto
reforzado, que se traduce en mano de obra y direccin tcnica relativamente
calificadas, y tambin en disponibilidad de los materiales, ha permitido su
construccin en todas las regiones del pas.

Grfico 2.4.- Puente con Vigas Longitudinales de Hormign Armado
4

El principal problema constructivo constituyen los encofrados que, en su
configuracin tradicional, solamente pueden ser utilizados en cauces de ros poco
profundos y poco caudalosos. En ros de cauces profundos se suele construir un
encofrado tipo arco para no provocar un incremento excesivo de costos de
construccin (se construye un puente provisional de madera que sirve de
encofrado para el puente definitivo de concreto).

Puentes tradicionales de concreto preesforzado:
La tecnologa del concreto preesforzado (pretensado y postensado) tradicional
permiti superar parcialmente las limitaciones de los puentes de concreto
reforzado, llegndose a implementar soluciones viables en puentes de hasta 45 m
de luz. Generalmente se han utilizado dos variantes constructivas de esta
tecnologa consistentes en la fundicin y tensado (tesado) in situ, o la fundicin y
tensado previo, y el lanzamiento posterior de las vigas.

Grfico 2.5.- Puente con Vigas de Hormign Pretensado
5

4
5

12

Grfico 2.6.- Puente con Vigas de Hormign Postensado
6

La reduccin en el peso de la estructura es el efecto ms importante en los puentes
de concreto preesforzado. Una viga de puente de 20 m. de longitud (con 4 vigas
para 2 carriles), que en concreto reforzado requerira una altura aproximada de
2.00 m. y un ancho de 0.50 m., en concreto postensado podra tener 1.40 m. de
altura, y un ancho variable entre 0.50 m. y 0.20 m., reducindose su peso
aproximadamente a la mitad.

Grfico 2.7.- Diferencia entre Vigas de Hormign Armado y Preesforzado
Fuente: ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 55

6

13
Puentes de acero:

Los puentes de acero construidos en el pas han permitido alcanzar luces
importantes.

Los puentes sobre vigas metlicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al
preesforzado tradicional), mientras que con puentes metlicos en celosas se ha
alcanzado los 80 m, y con puentes metlicos en arco se ha llegado hasta 100 m,
constituyendo luces importantes.

Grfico 2.8.- Puente Metlico en Arco
7

Los puentes metlicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar
materiales importados, y la necesidad de un mantenimiento considerable.

Un tipo muy importante de puentes metlicos constituyen los Puentes de
Circunstancia, que se los utilizan por su rapidez de construccin (los ms
pequeos pueden ser armados en 24 horas).

El ms conocido en esta categora es el Puente Bailey.

7

14

Grfico 2.2.1.2.6.- Anlisis de Puentes Luz vs. Costo
Fuente: ALVARADO, Csar. Diseo de Puentes con AASHTO LRFD pp. 60

2.2.1.3. Puentes de Gran Longitud

Los diseos modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy
exigentes de pendiente, curvatura, y altura sobre los cauces, lo que unido a las
condiciones topogrficas y fluviales del pas define la necesidad de disear y
construir puentes de gran longitud.

En estos casos, la colocacin de un sinnmero pilas intermedias para reducir las
luces, puede resolver el problema de la presencia de grandes longitudes, como en
el caso del Puente sobre el Ro Guayas. En otras ocasiones este tipo de solucin
puede traer grandes complicaciones, como la necesidad de construir muchas pilas
esbeltas con longitudes del orden de los 100 m o ms, en la Sierra; o la
construccin de pilas en sitios donde los ros tienen un comportamiento
impredecible, en la Costa y Oriente.

Grfico 2.10.- Puente de Gran Longitud con Pilas Intermedias
8

8

15
La construccin de pilas de gran longitud no es en s el problema ms importante,
pero un nmero exagerado de las mismas volvera poco prctico, desde el punto
de vista tcnico-econmico, un proyecto de puente.

En muchos casos no es posible evitar el diseo y construccin de puentes con
grandes luces por lo que la nica alternativa vlida consiste en buscar otros
mtodos de diseo y construccin, como los puentes colgantes (cable-suspended
bridges / suspension bridges), los puentes atirantados mediante cables (cable-
stayed bridges / cable-supported bridges), o los puentes de hormign preesforzado
en volados sucesivos.

Grfico 2.11.- Puente Colgante
9

Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para trfico vehicular, son
tcnica y econmicamente convenientes para luces comprendidas entre 80 m y
220 m. Los puentes atirantados son competitivos con luces entre 150 m y 400 m.
Los puentes colgantes, por su parte, pueden ser convenientes para luces superiores
a los 250 m.

Dependiendo de las condiciones particulares del pas y de la zona en que se va a
construir el puente (disponibilidad de equipamiento, de materiales, de mano de
obra y de personal tcnico, adems del correspondiente marco legal y los costos),
estos criterios generales pueden sufrir variaciones.

9

16
2.2.1.4. Tipos de Cargas en Puentes y Viaductos

Los puentes y viaductos son diseados para soportar una diversidad de cargas,
entre los que se cuentan:

Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la estructura, el peso
de la capa de rodadura, el peso de las instalaciones.
Carga Viva Mvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes
de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas
concentradas.
Carga Ssmica: Modelada como equivalente esttico y como efecto
dinmico
Carga de Viento: Modelada como equivalente esttico y como efecto
dinmico
Empuje de Tierras
Empuje Hidrodinmico del Agua: Proveniente de la velocidad con que
circula el agua por los cauces de ro o de la velocidad con que impacta el
agua de mar
Flotacin: Provocada por el sumergimiento en agua de parte de los
componentes del puente, como las pilas centrales
Cambios de Temperatura
Impacto por Cargas Vivas Mviles: Debido a la velocidad con que
circulan los vehculos sobre el puente
Frenado
Palizadas: Provocadas por la acumulacin de restos vegetales en pocas
de mximo caudal, la que acta sobre determinados componentes del
puente como pilas y estribos.
Fuerza Centrfuga: Presente en puentes con curvatura en planta
Flujo Plstico de los Materiales, etc.

17
Los estados de carga crticos dependen del tipo de puente diseado, su geometra,
de los materiales de construccin y del sitio en que se va a construir la estructura,
pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, as:

Las cargas dinmicas de viento son importantes en puentes de gran
longitud con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presin
esttica equivalente al viento es importante en puentes metlicos en celosa

El flujo plstico del material es importante en puentes preesforzados

La fuerza centrfuga es importante en puentes de eje curvo

La presin hidrodinmica es importante en puentes sobre ros correntosos,
con pilas intermedias

Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a
distancias pequeas entre s, etc.

2.2.1.5. Componentes Bsicos de los Puentes

Los componentes de los puentes caen en 2 categoras: componentes de la
superestructura y componentes de la subestructura.

Superestructura: Es la parte del puente en donde acta la carga mvil, y est
constituida por:

Losa del tablero
Vigas longitudinales y transversales
Aceras y pasamanos
Capa de rodadura
Otras instalaciones

18
Subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las
solicitaciones al suelo de cimentacin, y est constituida por:

Estribos
Pilas
Muros de ala

2.2.2. Manual de Diseo de Puentes.

2.2.2.1. Descripcin

El Manual de Diseo de Puentes consta bsicamente de cuatro partes:

DEL TITULO PRELIMINAR

Es una introduccin al manual en el que se precisa que en este documento precisa
requisitos mnimos para el anlisis y diseos de puentes carreteros as como
pautas para el diseo de puentes peatonales , dejando claramente expreso a criterio
del usuario utilizar lmites ms estrictos o complementar estas especificaciones en
lo que resulte pertinente. Asimismo, se especifica que el manual est basado en las
Especificaciones AASHTO LRFD para el diseo de Puentes Carreteros del
American Association of State Highway and Transportation Officials, con su
respectiva sobrecarga de diseo, la denominada HL-93.

TITULO I: DE LA INGENIERA BSICA

Se refiere a los aspectos que incluyen los estudios topogrficos, hidrolgicos e
hidrulicos, geolgicos, geotcnicos, de riesgo ssmico, impacto ambiental,
trfico, alternativas de diseo vial, alternativas de anteproyecto y factibilidad; sin
los cuales no sera posible desarrollar el proyecto. Estos aspectos tienen singular
importancia, ms an por las condiciones muy variadas y a menudo difcilmente
impuestas por la geografa y los desastres naturales.

19
TITULO II: DEL PROYECTO DE INGENIERA

El Manual es, en la mayor parte de los aspectos de diseo a los que se refiere el
Ttulo II, una adaptacin de las Especificaciones de la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO), que han sido
tradicionalmente las ms utilizadas por los profesionales peruanos dedicados al
diseo y a la construccin de puentes.

Para facilitar el trabajo del proyectista, se ha incluido tambin un anexo que
resume las versiones ms recientes de mtodos simplificados de anlisis y diseo
propuestos por la AASHTO.

APNDICES

En este captulo, se alcanzan el Mapa de Distribucin de Isoaceleraciones, para el
clculo del coeficiente de aceleracin, y de manera informativa,
Recomendaciones del AASHTO para la Distribucin de Cargas, as como para la
Estimacin de Empujes sobre Muros de Contencin.

2.2.2.2. Aspectos a considerar

Se har una breve revisin a dos aspectos relevantes en el manual:

1.- Filosofa del Diseo
2.- Sobrecarga de diseo
3.- Anlisis Ssmico

1.- FILOSOFA DEL DISEO

Los puentes debern ser diseados teniendo en cuenta los Estados Lmite que se
especificarn, para cumplir con los objetivos de constructibilidad, seguridad y

20
serviciabilidad, as como con la debida consideracin en lo que se refiere a
inspeccin, economa y esttica.
La ecuacin. (1) deber cumplirse para todos los efectos de fuerza y
combinaciones especificadas sin tener en cuenta el tipo de anlisis usado.
En muchos casos las Resistencias de Componentes y Conexiones son
determinados teniendo en cuenta el comportamiento inelstico, aunque los
efectos de las fuerzas son calculados usando anlisis elstico.
Esta inconsistencia es comn en la mayora de las especificaciones vigentes de
puentes debido a la falta de conocimiento del anlisis inelstico en estructuras.

Estados Lmite
Las componentes y conexiones debern satisfacer la ecuacin (1) para cada
estado lmite a menos que se especifique otra cosa.
Para el estado lmite de servicio y el estado lmite de evento extremo, los factores
de resistencia sern tomados como ecuacin (1). Todos los estados lmite sern
considerados de igual importancia.

Rr Rn i i n = . . .
(1)
Para lo cual:
95 . 0 . . > =
I R D
n n n n

Donde:
i
= factor de carga (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica
a los efectos de la fuerza).
= factor de resistencia (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se

aplica a la resistencia nominal de acuerdo al material y/o elemento como se
especfica en el Art. 2.9
n = factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia operativa.
D
n
=factor que se refiere a la ductilidad como se especifica en el Art. 2.3.2.2
R
n
= factor que se refiere a la redundancia como se especifica en el Art. 2.3.2.3

21
I
n
= factor que se refiere a la importancia operacional como se especifica en el
Art. 2.3.2.4
Qi = efectos de fuerza
Rn = resistencia nominal
Rr = resistencia factorizada:
Rn .

La ecuacin (1) es la base del mtodo LRFD.
El factor de resistencia

=1.0 asignados a todos los estados lmite menos al
estado lmite de resistencia es una medida provisional ya que se estn llevando a
cabo trabajos de investigacin acerca de este tema. La ductilidad, la redundancia
y la importancia operacional son aspectos significantes que afectan el margen de
seguridad de los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan directamente a la
resistencia fsica, el ltimo aspecto se refiere a las consecuencias que ocurren
cuando un puente est fuera de servicio. Como se ve, estos aspectos referentes a
las cargas son arbitrarios. Sin embargo, esto constituye un primer esfuerzo de
codificacin.

Una aproximacin subjetiva, debido a la ausencia de informacin ms precisa es
que cada efecto, excepto para fatiga y fractura. Es estimado como un 5%
geomtricamente acumulado. Con el tiempo una cuantificacin mejorada de estos
aspectos y su interaccin y la sinergia del sistema podran ser alcanzadas.

Posiblemente esto conducir a un arreglo de la ecuacin (1), en el cual esos
efectos podran aparecer sobre uno de los lados o en ambos lados de la ecuacin.

Estado Lmite de Servicio

El estado lmite de servicio ser tomado en cuenta como una restriccin sobre
los esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de
servicio. El estado lmite de servicio da experiencia segura relacionada a

22
provisiones, los cuales no pueden ser siempre derivados solamente de
resistencia o consideraciones estadsticas.

Estados Lmite de Fatiga y Fractura

El estado lmite de fatiga ser tomado en cuenta como un juego de restricciones
en el rango de esfuerzos causados por un solo camin de Diseo que ocurre en el
nmero esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos.

El estado lmite de fractura ser tomado en cuenta como un juego de
requerimientos de tenacidad del material.

El estado lmite de fatiga asegura limitar el desarrollo de grietas bajo cargas
repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de diseo de puentes.

Estado Lmite de Resistencia

El estado lmite de resistencia ser tomado en cuenta para asegurar la
resistencia y estabilidad. Ambas, local y global son dadas para resistir las
combinaciones especificadas de carga que se espera que un puente
experimente durante su vida de diseo.

Bajo el estado lmite de resistencia podra ocurrir dao estructural y frecuente
sufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se espera que se
mantenga.

Estado Lmite de Evento Extremo

El estado lmite de evento extremo ser tomado en cuenta para asegurar la
supervivencia estructural de un puente durante un sismo importante o durante
inundaciones o cuando es chocado por un buque, vehculos o flujos & hielo,
posiblemente ocurridos bajo condiciones m) especiales.

23
Se considera que el Estado Limite de Evento Extremo ocurrir una sola vez
con un perodo de retorno que puede ser significativamente ms grande que el
de la vida de diseo del puente.

2.- SOBRECARGA DE DISEO

A continuacin se presenta una comparacin de las diferentes tipos de sobrecarga

AASHTO Standard. HS20, HS25
AASHTO LRFD: HL-93
Reglamento Francs: Sistema A, C-30
Reglamento Nacional de Vehculos (Per): T3S3, C4
Reglamento Nacional de Vehculos (Ecuador): HS-MOP

Grfico 2.12.- Sobrecarga AASHTO HS-20, HS-25, HL-93
Fuente: AMPUERO, John. Anlisis, Diseo y Construccin de Puentes. pp. 9

24
2.2.3. Diseo de Puentes, Mtodo LRFD AASHTO

2.2.3.1. Sobrecarga HL-93 Mtodo LRFD

A menos que se especifique lo contrario, la solicitacin extrema se deber tomar
como el mayor de los siguientes valores:

La solicitacin debida al tndem de diseo combinada con la solicitacin
debida a la carga del carril de diseo, o
La solicitacin debida a un camin de diseo con la separacin variable entre
ejes combinada con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, y
Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexin bajo una carga
uniforme en todos los tramos como para reaccin en pilas interiores
solamente, 90 por ciento de la solicitacin debida a dos camiones de diseo
separados como mnimo 15 m entre el eje delantero de un camin y el eje
trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitacin debida a la
carga del carril de diseo. La distancia entre los ejes de 145 kN. de cada
camin se deber tomar como 4.3 m

Tabla 2.1.- Sobrecarga HL-93 Mtodo LRFD.

Fuente: Manual de Construccin ICG 2009. pp. 161

25
Justificacin para la Nueva Carga HL-93

La carga simula el efecto de momento y cortante de un grupo de vehculos que
transita rutinariamente las carreteras estatales, ver Grfico 2.13

Grfico 2.13.- Curvas Efecto Momento Cortante de Diversos Vehculos en Carreteras
Fuente: FAGUDO, Fernando. Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseo de Puentes. pp. 18

La carga produce momentos y cortantes mayores a los producidos por la carga
HS-20, particularmente para luces largas, ver Grfico 2.15

Grfico 2.15.- Anlisis Comparativo HS-20 vs. HL-93
Fuente: FAGUDO, Fernando. Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseo de Puentes. pp. 19

26
2.2.3.2. Diseo Mtodo LRFD

Tabla 2.2.- Alturas mnimas utilizadas tradicionalmente para
superestructuras de profundidad constante.

Fuente: Tabla 2.5.2.6.3-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004.

Tabla 2.3.- Combinaciones de Carga y Factores de Carga

Fuente: Tabla 3.4.1-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

27
Tabla 2.4.- Factores de carga para cargas permanentes.

Fuente: Tabla 3.4.1-2 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

2.2.3.3. Objetivos de LRFD AASHTO

Desarrollar factores de seguridad estadsticamente consistentes para todos los
componentes de un diseo a nivel de capacidad

Factores de seguridad toman en consideracin las posibles variaciones en cargas
en sistemas de puentes y resistencia de componentes

Calibrar las especificaciones para obtener factores de confiabilidad consistentes
para todos los materiales disponibles (Probabilidad de falla aceptable)

2.2.3.4. Mtodos Aproximados para Anlisis

Limitaciones Generales:

Losa de espesor y ancho uniforme
Nmero de Vigas 4
Vigas paralelas y de rigidez uniforme
Voladizo 3 pies
Curvatura en planta limitada.

28
Tabla 2.5.- Superestructuras habituales segn LRFD AASHTO 2004.

ELEMENTOS DE APOYO TIPO DE TABLERO
SECCIN TRANSVERSAL
TIPICA
Vigas de Acero. Losa de hormign colada in
situ, losa de hormign
prefabricada, emparrillado
de acero, paneles encolados
/ clavados, madera tesada.

Vigas cajn cerradas de acero
u hormign prefabricado.
Losa de hormign colada in
situ.

Vigas cajn abiertas de acero
u hormign prefabricado.
Losa de hormign colada in
situ, losa de tablero de
hormign prefabricado.

Vigas cajn de mltiples
clulas de hormign colado in
situ
Hormign monoltico

Viga Te de hormign colado
in situ

Hormign monoltico
Vigas cajn prefabricadas de
hormign macizas,
alivianadas o celulares con
conectores de corte

Sobrecapa de hormign
colado in situ

Vigas cajn prefabricadas de
hormign macizas,
alivianadas o celulares con
conectores de corte y con o sin
postensado transversal
Hormign integral

29
Secciones tipo canal de
hormign prefabricado con
conectores de corte

Sobrecapa de hormign
colado in situ

Seccin doble Te de hormign
prefabricado con conectores
de corte y con o sin

Hormign integral

Seccin Te de hormign
prefabricado con conectores
de corte y con o sin
Hormign integral
Seccin doble Te o Te con
nervio de hormign
prefabricado

Hormign colado in situ,
hormign prefabricado

Vigas de Madera Hormign colado in situ o
tablones, paneles encolados
/ clavados o madera tesada.

Fuente: Tabla 4.6.2.2.1-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

30
CAPITULO III

3. MARCO METOLOGICO

3.1. Diseo de la Investigacin

Para la realizacin de nuestra investigacin utilizaremos el mtodo analtico, el
mismo que consiste en el anlisis de hechos, fenmenos y casos. Se sita en el
presente, pero no se limita a la simple recoleccin y tabulacin de datos, sino que
hace la interpretacin y el anlisis imparcial de los mismos con una finalidad pre-
establecida.

El proceso que utiliza este mtodo es el siguiente:

1. Identificacin y delimitacin precisa del problema
2. Recoleccin de datos
3. Elaboracin de los datos (organizacin, clasificacin, comparacin e
interpretacin de los mismos)
4. Extraccin de conclusiones
5. Redaccin del informe final

Nivel de la investigacin: Descriptivo - Evaluativo

Tipo de estudio: Bibliogrfico
De campo.

3.2. Tcnicas e Instrumentos de Recoleccin de Datos

La metodologa analtica requiere descomponer en partes algo complejo, en
desintegrar un hecho o una idea en sus fragmentos, para mostrarlas, describirlas,

31
numerarlas y para explicar las causas de los hechos o fenmenos que constituyen
el problema en si, dndole solucin a este.
Para realizar este tipo de anlisis, partiendo de los estudios Topogrficos,
Hidrolgicos e Hidrulicos, Geolgicos y Geotcnicos, Riesgo Ssmico, Impacto
Ambiental, Trfico, Complementarios y Trazados de la Va de la Consultara
realizada por TCNICA Y PROYECTOS S.A. TYPSA, utilizaremos textos,
folletos y memorias tcnicas en las que consten el anlisis y diseo de Puentes.

3.3. Desarrollo del Trabajo

3.3.1. Antecedentes

3.3.1.1. Introduccin y Generalidades

Suscrito el Tratado de Paz el 26 de octubre de 1998 entre los Gobiernos de Per y
Ecuador, los objetivos de ambos pases han estado orientados al logro de una
integracin real de los pueblos ubicados en el rea de influencia de la zona
fronteriza, para los que la infraestructura vial es la base del desarrollo de los
sectores productivos.

En ese sentido, con ocasin de la reunin del Grupo Consultivo Per Ecuador
celebrada el 23 de marzo de 2000, en Nueva Orlens, la Comisin Europea se
comprometi a financiar la rehabilitacin y modernizacin del Eje Vial N 1 que
une las ciudades de Piura (Per) y Guayaquil (Ecuador). A tal efecto el Convenio
de Financiacin entre la Comunidad Europea y las repblicas de Ecuador y Per
fue firmado a finales del ao 2001. Posteriormente en Agosto / Septiembre de
2003 fue firmado el Addendum N 1 al Convenio en el que se modificaron
algunos artculos del mismo.

Para tal efecto, la Comisin Europea convoc la licitacin
EUROPEAID/116357/C/SV/PE para seleccionar al consultor que se encargue de

32
realizar los Estudios Definitivos de Ingeniera de la Carretera Piura-Guayaquil /
Per-Ecuador comprendida en el Eje Vial N 1.

Como resultado del mencionado Concurso, la Empresa espaola TCNICA Y
PROYECTOS S.A. (TYPSA) fue seleccionada el 9 de febrero de 2004 para
realizar los Estudios de Diseo para la rehabilitacin de la Carretera Piura-
Guayaquil / Per-Ecuador comprendida en el Eje Vial N 1.

El Contrato de Servicios entre las Comunidades Europeas y Tcnica y Proyectos
S.A. (TYPSA), ALA/2004/080-680, se firm el 22 de Marzo de 2004 en Lima y
el 29 de Marzo de 2004 en Madrid. Posteriormente se sustituyeron algunas
clusulas de dicho contrato mediante la firma del Addendum N 1 en octubre de
2004.

El 19 de abril de 2004, se efectu la reunin de apertura de acciones del proyecto
en la Delegacin de la Comunidad Europea en Per (DELPER).

De acuerdo a los Trminos de Referencia, los estudios que realizara la Consultora
abarcaban las siguientes obras:

Puente Internacional.
Variante de acceso peruano al Puente Internacional, incluido 2
puentes.
Variante de acceso ecuatoriano al Puente Internacional.
Dos Centros Binacionales de atencin fronteriza CEBAF, en el lado
peruano y en el ecuatoriano, respectivamente.
14 puentes entre Tumbes y Piura.
Actualizacin de los estudios existentes para la rehabilitacin de la
carretera Santa Rosa Huaquillas, aprobados por el MOP de Ecuador
en el ao 2001.

33
Durante el desarrollo del Contrato de Servicios, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Per, segn Oficio N 735-2004-MTC/20 de 17 de agosto de
2004, y el Ministerio de Obras Pblicas de Ecuador, segn Oficio N 009-CE de
13 de septiembre de 2004, han solicitado, a la Comunidad Europea, desarrollar los
estudios de un conjunto de actuaciones en siete puntos crticos entre Piura y
Tumbes, que permitirn disminuir los riesgos de la va ante la aparicin de un
eventual Fenmeno del Nio, en el primer caso, y obtener un corredor vial
homogneo entre Santa Rosa y Huaquillas realizando los estudios de ampliacin
de la va a cuatro carriles en sus tramos intermedios, en el segundo caso.

Estas actuaciones no estn comprendidas en el Contrato de Servicios de
Asistencia Tcnica firmado entre la Comunidad Europea y el Consultor TYPSA,
por lo que dieron origen al Addendum ya mencionado.

En consecuencia, los estudios que realiz la Consultora comprenden:

Puente Internacional (Binacional).
Variante de acceso peruano al Puente Internacional, incluido 4
puentes (Per).
Variante de acceso ecuatoriano al Puente Internacional (Ecuador).
Dos Centros Binacionales de atencin fronteriza CEBAF, en el lado
peruano y en el ecuatoriano, respectivamente.
14 puentes entre Tumbes y Piura (Per).
7 nuevas actuaciones en puntos crticos entre Piura y Tumbes (Per).
Estudios definitivos de la va Huaquillas Santa Rosa con seccin de
cuatro carriles (Ecuador).

En el mes de junio de 2006 el Gobierno Peruano solicit la reestructuracin del
proyecto en el Sector Binacional Per.

34
3.3.1.2. Descripcin del Proyecto:

El Puente Internacional se ha emplazado sobre el Canal Internacional que es el
lmite fronterizo entre ambos pases. El punto de cruce con el canal, se ha
delimitado por la definicin del trazado de la Variante que est obligada a pasar
por una serie de puntos que ya estaban definidos en los estudios y que a su vez
obliga a ser ste el punto de cruce.

En trazado en alzado del puente debe salvar por un lado, el canal internacional
existente, as como los caminos laterales que acompaan al mismo a todo lo largo
del canal que se proyectan con el galibo de 5.50 metros para paso de vehculos. La
rasante proyectada en el tramo del puente est formada por una pendiente del
0.50%.

El puente se ubica en un tramo de alineacin recta de la variante, bajo el que
discurren el canal internacional existente, as como los caminos laterales que
acompaan al mismo, uno en cada pas.

Sus caractersticas principales son:

Longitud del puente : 83.60 metros
Ancho de cada tablero : 11.20 metros
N de calzadas : 2
N de vas : 2
Ancho de calzada : 7.35 metros
Ancho de bermas exteriores : 2.25 metros
Ancho de bermas interiores : 0.80 metros

Se ha proyectado un pavimento, formado por una capa de 5 cm, de concreto
asfltico sobre la losa de concreto hidrulico.

35

3.3.2. De la Ingeniera Bsica

3.3.2.1. Estudios Topogrficos

Entre las progresivas 8+822 y 8+902 de la Variante Internacional se realiz el
levantamiento topogrfico de la zona del Canal Internacional. Se levant
topogrficamente una franja de ancho variable (100 a 200 m) a lo largo del eje de
la Variante, as como 300 m longitudinales a lo largo del canal (150 m hacia aguas
abajo y 150 m hacia aguas arriba). Se colect toda la informacin topogrfica
existente del relieve del terreno incluyendo los puntos de relleno que permitieron
generar curvas de nivel. (Plano 327-EST.BAS 02)

Enlace de los Trabajos de Topografa

Todos los trabajos de topografa de la variante, los CEBAF en Per y Ecuador, as
como de las lneas de servicio de agua potable y saneamiento, han sido enlazados
con los BMs y Puntos Geodsicos oficiales de la ciudad de Zarumilla, y por lo
mismo, sus respectivos planos, coordenadas y elevaciones estn referidas al
mismo sistema coordenado y de elevaciones.

a) Puntos de control para determinar coordenadas UTM
Para la determinacin de las coordenadas UTM, se utiliz el punto Geodsico
Oficial del IGN ubicado en la cumbre del Pozo de Zarumilla, en Per. A partir de
dicho punto, y mediante GPS de precisin milimtrica se establecieron las
coordenadas en el sistema WGS-84 de los siguientes puntos de control:

Tabla 3.1.- Puntos de Control Determinacin Coordenadas UTM
Nombre Este Norte
Pozo 581,110.67 9,612,187.67
BM-1 577,887.20 9,612,200.63
BM-9 581,460.44 9,611,290.58

Fuente: Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Ecuador- Per

36
b) Puntos de control para determinar elevaciones
Para el control de la elevacin de los trabajos de topografa, se realizo una
nivelacin cerrada a lo largo del trazo de la variante, teniendo como punto de
partida el BM oficial del IGN ubicado en la Plaza de Armas de Zarumilla, en
Per. Para el efecto se monumentaron BMs adicionales colocando hitos de
concreto cada 500m a lo largo del trazo de la variante, los mismos que fueron
enlazados mediante circuitos de nivelacin cerrada.

Tabla 3.2.- Puntos de Control Determinacin Elevaciones

Progresiva Nombre Este Norte Elevacion
0+000 BM-1 577.887,20 9.612.200,63 14,149
0+500 BM-2 578.345,56 9.612.162,93 14,049
1+000 BM-3 578.681,32 9.611.818,97 10,323
1+500 BM-4 578.979,17 9.611.493,40 15,184
2+000 BM-5 579.462,63 9.611.192,45 16,553
2+500 BM-6 579.986,07 9.611.142,42 16,750
3+000 BM-7 580.454,43 9.611.101,89 19,116
3+500 BM-8 580.958,06 9.611.189,79 20,089
4+000 BM-9 581.460,44 9.611.290,58 15,653
4+500 BM-10 581.917,07 9.611.433,53 17,830
5+000 BM-11 582.473,90 9.611.540,96 16,830
5+500 BM-12 582.963,77 9.611.636,95 17,132
6+000 BM-13 583.445,26 9.611.860,31 15,550
6+500 BM-14 583.732,42 9.612.203,31 9,057
7+000 BM-15 583.940,60 9.612.692,85 12,770
7+500 BM-16 584.216,36 9.613.044,23 7,011
8+000 BM-17 584.653,78 9.613.272,24 6,251
8+500 BM-18 585.177,73 9.613.345,16 7,167
9+000 BM-19 585.652,54 9.613.442,62 6,295
9+500 BM-20 586.175,39 9.613.422,68 7,370
10+000 BM-21 586.665,33 9.613.451,94 10,465
10+500 BM-22 587.135,30 9.613.495,34 12,576
11+000 BM-23 587.653,87 9.613.495,16 14,763
11+500 BM-24 588.110,83 9.613.411,60 15,391
Relacion de BMs Establecidos - Variante Internacional


37
3.3.2.2. Estudios Hidrolgicos e Hidrulicos

El Instituto Nacional de Desarrollo, Proyecto Especial Binacional Puyango
Tumbes, ha realizado el Estudio Definitivo Bocatoma La Palma, Canal
Internacional y Defensas Ribereas del Ro Zarumilla, donde se ha proyectado
rehabilitar y /o reconstruir el Canal Internacional Zarumilla entre las progresivas
Km. 0+000, en la bocatoma la Palma hasta la progresiva Km. 17+907 en el
empalme con el Puente Internacional existente.

El Canal Internacional Zarumilla existente, en su mayor longitud es de seccin
trapezoidal simple entre las progresivas Km. 0+095 al Km. 15+670 presentando
en su tramo final a partir de la progresiva Km. 15+670 una seccin trapezoidal
compuesta.

El Canal Internacional Zarumilla, actualmente se encuentra en plena
rehabilitacin y, las pendientes en el canal estn definidas mantenindose en lo
posible las cotas existentes en el fondo del canal con ligeros ensanchamientos. La
nueva seccin a ejecutarse en el cruce del Canal Internacional con el Puente
Internacional tiene las siguientes caractersticas:

Tirante D = 1.45 m
Ancho en la base = 0.75 m
Ancho en la parte superior = 5.00 m
Bermas antes del camino = 1.20 m
Revestimiento del canal H: V, 1.5: 1 con concreto poroso
Caminos de mantenimiento laterales ancho = 4.00 m

A continuacin de los caminos el Proyecto del Canal Internacional prev la
ejecucin de Bordos de proteccin con relleno sin compactar y/o banco de
escombros, a manera de diques con 0.60 m de altura, ancho en la corona de 1.00
m y considerando taludes de H: V, 1.5: 1

38
Anlisis

El canal internacional es una obra realizada con fines limtrofes. El caudal que
pasa por este canal est ligado al que se deriva en la bocatoma La Palma, y en su
recorrido sirve de drenaje en reas aledaas a la cuenca del ro Zarumilla.
En el cruce con el eje de la nueva Variante Internacional, el canal internacional es
parte del rea de inundacin del Ro Zarumilla.

La seccin de cruce entre el Canal Internacional y el Puente Internacional, debe
mantener en lo posible la seccin propuesta en el Proyecto inicial, con la nica
diferencia que, si en el Proyecto inicial los caminos existentes pasaban entre los
pilares y el estribo, es decir despus de los 30.00 m de luz; en esta nueva seccin
propuesta los caminos pasarn dentro de esta luz, tal y como se puede apreciar
en el plano adjunto, mantenindose los niveles actuales existentes y con la seccin
del canal segn proyecto inicial, y as mantener en lo posible la misma rea
hidrulica.

El nuevo Proyecto de la Bocatoma La Palma, regula el caudal a escurrir en el
Canal Internacional hasta 4.00 m3/seg. En un primer tramo del 0+00 al 15+670,
pudiendo este llegar en caso fortuito por mala operacin de la Bocatoma La Palma
y en un tramo comprendido entre el inicio y el Km. 2+864 como evacuador para
un caudal de Q = 8.00 m3/seg. Que al final prev un aliviadero lateral hacia el
cauce existente de Dos Bocas. Un segundo tramo final a partir del Km. 15+670 el
caudal se incrementa a 12 m3/seg. Por aportes pluviales.

El INADE, a travs del Proyecto Puyango-Tumbes, licitar en el mes de Agosto la
Proteccin de las riberas en el ro Zarumilla, en una longitud de 15 kilmetros,
donde se ha podido apreciar que, las secciones transversales indican la ejecucin
de diques de encauzamiento con elevaciones que van de los 3.00 a los 7.00 m de
altura y de acuerdo a las pendientes existentes.

39
En el cruce con el eje vial se elevan las riberas hasta 3.00 m con lo cual se
incrementar el caudal, disminuyendo con ello las posibles inundaciones en la
margen derecha y sectores como Loma Saavedra y Pocitos.

Actualmente y para fines de diseo las cotas de fondo en el ro Zarumilla y Canal
Internacional estn en + 4.50 m.s.n.m , y la diferencia entre el fondo del ro y los
terrenos de cultivo existentes es de 3.00 m, por lo cual se alcanzara la cota de +
7.50 m.s.n.m., y si agregamos los 3.00 m de altura de diques de proteccin se
llegara a la cota de + 10.50 m.s.n.m., 1.00 m menos que la cota de inundacin;
Por lo cual se incrementa la capacidad de conduccin y ante un fenmeno del nio
el volumen de agua a desbordar ser menor.

Anlisis estadstico de caudales en el Puente Internacional

Los caudales existentes para el canal internacional son los obtenidos por la
Administracin Tcnica del Distrito de Riego de Tumbes en la Estacin La Palma
(cuenca de aporte: 880 Km
2
) que corresponden a datos tomados en campaas de
aforo los aos 1957 1975 (SENAMHI, 2004).

Estos caudales son caudales mximos mensuales, por lo que deben ser analizados
con cuidado. Adems los datos no incluyen caudales del ao 1983 y 1998, en el
que se present el fenmeno Oscilacin Sur el Nio, aunque si incluyen los datos
registrados el ao 1973, en el que se produjo un caudal mximo de 250.0 m
3
/s. Se
disponen de 19 datos de caudales mximos anuales.

El caudal mximo registrado de 250 m
3
/s es un registro con el cual el canal estaba
desbordado.

Los datos de caudales mximos anuales de la Administracin del Distrito de
Riego de Tumbes, fueron procesados para hallar el caudal de referencia para el
diseo.

40
Con la finalidad de hallar el caudal de diseo, se procedi a hallar los caudales
cuyo periodo de retorno son 2, 5, 10, 20, 50, 100 y 500 aos utilizando las
distribuciones Normal, Log normal, Log Pearson III y Gumbel. El resultado se
presenta en la Tabla 3.3.

Tabla 3.3.- Caudal mximo instantneo anual usando las distribuciones
Normal, Log Normal, Log Pearson III y Gumbel.
Caudal mximo instantneo (m
3
/s)
Periodo de
Retorno
Normal Log Normal Log Pearson III Gumbel
2 23.62 3.67 2.17 14.46
5 76.04 16.08 12.00 81.43
10 103.47 32.67 34.39 125.77
20 126.11 57.97 93.39 168.31
50 132.71 68.43 128.17 180.25
100 151.59 109.79 340.28 223.36
500 168.57 167.68 899.85 264.61

Se realizaron las pruebas de verificacin de normalidad del coeficiente de simetra
y de bondad de ajuste en las distribuciones normal y log normal, con lo cual se
determin que la distribucin de los datos puede ser log normal, tanto en la prueba
del coeficiente de simetra como en la prueba. Posteriormente se utiliz la
metodologa de Kolmogorov - Smirnov para escoger la distribucin de
probabilidades que mejor se ajuste a los caudales del ro Zarumilla. La
distribucin que produjo el mejor ajuste con los datos de la serie completa fue la
distribucin Log Normal, seguida de la distribucin Log Pearson III.

El caudal correspondiente a la avenida centenaria es de 109.79 m
3
/s como se
observa en la Tabla 3.3, lo cual es menor del caudal de mximo registrado (que
corresponde a un desborde del canal).

41
En opinin de los consultores el caudal de 250 m
3
/s debe ser comparado con el
caudal resultante de la simulacin hidrulica del ro Zarumilla, debido a que el
puente internacional funcionara como un aliviadero del puente del ro Zarumilla.

Influencia del Ro Zarumilla en el Puente Internacional
Para calcular los niveles de inundacin en el ro Zarumilla se utiliz el programa
HEC-RAS 3.1.1, del Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los Estados Unidos que
simula flujo permanente y no permanente en un canal.

Tal como se explico anteriormente, el mximo nivel de inundacin ser de 11.50
m.s.n.m., cuyo espejo de agua se extiende en su margen derecha ms all del
Canal Internacional, es decir de producirse la avenida de diseo, esta inundara
tambin el Canal Internacional y el nuevo puente internacional funcionara como
aliviadero del Ro Zarumilla.

El caudal estimado es de 470 m
3
/s, lo cual no es real, debido a que el modelo
trabaja como unidimensional, y se espera exista un gradiente de flujo entre ambos
puentes, paralelo al eje de la variante. Se modelo adicionalmente el puente
internacional como si fuese una alcantarilla, arrojando un valor mximo de
450m
3
/s.

Grfico 3.1.- Influencia del Ro Zarumilla en el Comportamiento Hidrulico del
Canal Internacional.

42
El canal internacional, segn la planimetra realizada tiene en el cruce con la
variante internacional, una cota de fondo de 4.50 m.s.n.m., similar al del ro
Zarumilla. Esto sugiere que cuando el Zarumilla desborde, el canal internacional
tenga el mismo nivel de agua, si es que la avenida es prolongada.

Sin embargo al ejecutarse el Proyecto de Defensas ribereas en la margen derecha
del ro Zarumilla la cota de proteccin en el cruce del puente con la variante se
eleva a + 10.50 m.s.n.m., mermando con ello los niveles de inundacin.

El caudal registrado para el canal internacional es de 250 m
3
/s, en la bocatoma la
palma a 12 Km. del cruce con el eje, lo que nos hace concluir que este no llegara
puntualmente al puente, si no se unir con el agua que llega por el ro Zarumilla.

Debido a que la zona es muy plana y las quebradas chicas son muy variables en su
formacin tal como lo confirman la informacin existente en las cartas, por lo que
en el Grfico 3.1., muestra de manera esquemtica la ubicacin de las reas que
cruzarn la variante internacional en direccin Norte hacia el Ocano Pacfico.

El caso del ro Zarumilla se utilizar los registros de caudal de la estacin de
aforas en la bocatoma La Palma, Grfico 3.2., la cual cuenta con registros de
descargas mximas de los aos 1964-1979 y 1993-1999.

Debido a la importancia de la cuenca del ro Zarumilla se resume el estudio
hidrolgico e hidrulico de la cuenca del ro Zarumilla en el tramo que
corresponde al cruce con la carretera Panamericana.

En el tramo en el que se ha proyectado el cruce de la carretera, el ro Zarumilla
tiene una pendiente media de dos por mil (0.002) y una tasa relativamente alta de
transporte de sedimentos durante eventos extremos.

43

Grfico 3.2.- Ubicacin de las 10 cuencas en la variante Internacional.

No se dispone de un registro continuo de aforos del ro Zarumilla a pesar de estar
ubicado en una zona en la que los efectos del fenmeno del Nio son notables,
esto debido quizs a la ausencia de poblaciones importantes en ambas mrgenes
del ro. Los caudales existentes para este ro son los obtenidos por la
Administracin Tcnica del Distrito de Riego de Tumbes en la Estacin La Palma
(cuenca de aporte: 880 Km
2
) que corresponden a datos tomados en campaas de
aforo los aos 1964 1967, 1969, 1971 1973, 1975-1977, 1979, 1993, 1995,
1998-1999 (SISA, 2001).

44
Estos caudales son caudales mximos diarios y corresponden a mediciones
puntuales que posiblemente no incluyen los picos instantneos, por lo que deben
ser analizados con cuidado.

Adems los datos no incluyen caudales del ao 1983, en el que se present el
fenmeno el Nio, aunque si incluyen los datos registrados el ao 1998, en el que
se produjo un caudal mximo de 857.5 m
3
/s. Se disponen de 16 datos de caudales
mximos anuales.

El resultado se presenta en la Tabla 3.4.

Tabla 3.4.- Caudal mximo instantneo anual usando las distribuciones
Normal, Log Normal, Log Pearson III y Gumbel.
Caudal mximo instantneo (m
3
/s)
Periodo de
Retorno
Normal Log Normal Log Pearson III Gumbel
2 267.6 178.1 162.78 229.5
5 498.0 378.6 363.8 520.3
10 618.6 561.7 585.1 712.9
20 718.1 778.0 892.3 897.5
50 830.1 1122.3 1483.2 1136.6
100 904.8 1432.8 2123.6 1315.7
500 1055.8 2349.1 4620.75 1729.6


El caudal correspondiente a la avenida centenaria es de 2123.6 m
3
/s como se
observa en la Tabla 3.4., lo cual excede a la mayor avenida registrada en el ro
Zarumilla en el ao 1965, excediendo incluso a los caudales ocurridos durante los
eventos de El Nio de 1998.

Se ha realizado una simulacin hidrulica en las cuencas que cruzan el eje de la
Variante Internacional y esta arroja un caudal de aproximadamente 1600 m
3
/s,

45
usando la precipitacin cuyo periodo de retorno es 100 aos por lo que en opinin
de los consultores es apropiado para el clculo de los elementos de proteccin,
aunque se debe tomar en cuenta que los caudales mximos diarios son, en general,
menores que el mximo instantneo.

Se ha considerado la condicin hidrolgica antecedente (AMC) tipo III, debido a
que durante el desarrollo del fenmeno del Nio se puede esperar que se produzca
una lluvia extrema acumule ms de 12.5 mm en cinco das anteriores y se ha
utilizado la precipitacin de 100 aos en la Estacin El Tigre que equivale a 242.2
mm.

Los resultados de la simulacin hidrolgica se presentan en la Tabla 3.5.

Tabla 3.5.- Parmetros geomtricos de cuencas de cursos de agua que cruzan la
Variante Internacional.
Progresiva Cuenca Nombre
rea
Km
2

Longitud
(L) Km.
Lc Km. S
1+070 C-01 Q. Zarumilla 1 37.61 14.80 7.67 0.005
2+270 C-02 Q. Zarumilla 2 51.66 21.25 8.95 0.004
3+200 C-03 0.47 1.00 0.50 0.008
4+020 C-04 Quebrada 3 2.90 3.88 2.35 0.007
4+540 C-05 0.43 1.41 0.70 0.004
4+840 C-06 0.16 0.97 0.48 0.008
6+070 C-07 1.61 2.96 1.42 0.007
6+650 C-08 0.83 1.44 0.70 0.011
7+250 C-09 Laguna Salitral 11.74 8.29 4.07 0.005
8+850 C-10 Ri Zarumilla 860.42 82.60 33.10 0.011


46
Tabla 3.6.- Caudales calculados en simulacin hidrolgica
Progresiva Cuenca Nombre Q100 (m
3
/s)
1+070 C-01 Q. Zarumilla 1 135.0
2+270 C-02 Q. Zarumilla 2
164.00
3+200 C-03
2.56
4+020 C-04 Quebrada 3 13.51
4+540 C-05 2.28
4+840 C-06 0.88
6+070 C-07 7.73
6+650 C-08 4.39
7+250 C-09 Laguna Salitral 47.40
8+850 C-10 Ri Zarumilla 1612.6
Para representar adecuadamente la influencia de la variante internacional en el
cruce de la cuenca del Ro Zarumilla se tiene que considerar el puente Bolsico
(cruce del Ro Zarumilla y la actual Panamericana Norte aguas abajo del trazo
de la Variante Internacional), por lo cual se recurri a la informacin disponible
en el Proyecto Especial Puyango-Tumbes, obtenindose la topografa del cauce
del ro desde la bocatoma la Palma hasta el Puente Bolsico.

Con esta informacin se hizo una simulacin del comportamiento del ro,
verificndose que la curva de remanso producida por el puente Bolsico influir
sobre la nueva carretera Variante Internacional.

Considerndose, que la persistencia de los caudales mximos durante un evento
normal es por unas horas, y generalmente suceden despus o durante lluvias
prolongadas, como fue en el ao 1983 y que el Ro Zarumilla tiene una gran rea

47
inundable como se ve en el Grfico 3.4., se puede afirmar que el canal
internacional es parte de la planicie de inundacin, por lo que la representacin de
un evento extremo debe tener en cuenta la amplia magnitud de estos terrenos, as
como tambin el laminado producido por el trnsito de la onda.
Debido a esto, se ha optado por utilizar el HEC-RAS con un flujo no permanente,
considerando el ancho total de las planicies de inundacin.

Grfico 3.3.- rea de inundacin del ro Zarumilla, con respecto a la Carretera
Panamericana, Canal Internacional y Variante Internacional.

Los clculos realizados consideran un hidrograma de entrada similar al de la
lluvia registrada en la estacin El Tigre, registrada en Febrero de 1998.

Mediante el HEC-RAS se estableci que pasados los 350 m
3
/s el cauce del ro
Zarumilla era insuficiente, originndose desbordes sobre las planicies de
inundacin, aun sin considerarse como cauce.

48
Para determinar la longitud del puente, se analiz la seccin hidrulica del cruce
de la Variante Internacional con el ro Zarumilla, realizndose mediante clculos
de flujo permanente para caudales que varan desde 0 a 2000m
3
/s, para diferentes
longitudes de puentes, tal como se muestra en el Grfico 3.4., llegndose a la
conclusin que por niveles de inundacin la luz ptima seria de 200 m, lo cual se
verific con el clculo de flujo no permanente. Grfico 3.5.

Grfico 3.4.- Seccin transversal del ro Zarumilla en la variante internacional.

Curva de Descarga en el Puente de la Variante
Internacional con el Rio Zarumilla
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
0 500 1000 1500 2000
Caudal (m3/s)
N
i
v
e
l

(
m
s
n
m
)
L=60
L=80
L=100
L=130
L=150
L=200
S/P

Grfico 3.5.- Curva de descarga del ro Zarumilla en la variante internacional.

49
El clculo desarrollado asume un caudal de 350 m
3
/s como condicin inicial. La
curva de descarga u onda de ingreso en la bocatoma La Palma representa caudales
que llegan hasta 2100 m
3
/s (caudal mximo para TR=100 aos). Se realizaron tres
esquemas de clculo:
El primero en la situacin actual (se considera el Puente Bolsico)
El segundo con la variante Internacional con un puente de 200 m,
El tercero es una verificacin de la influencia de las alcantarillas
proyectadas las cuales se encuentran dentro de la planicie de inundacin
del ro Zarumilla.
En cada esquema de clculo se analiz mediante simulaciones continuas de 24
horas con caudales mximos de 350m
3
/s, 860m
3
/s y 2124m
3
/s. Los tres caudales
seleccionados corresponden a la capacidad hidrulica del ro Zarumilla en
condiciones normales, el caudal mximo registrado y la tercera en el caudal
estimado para un periodo de retorno de 100 aos. En el siguiente Grfico 3.6.,
muestra los resultados de las simulaciones para el tercer esquema de clculo.

Grfico 3.6.- Perfil Hidrulico de simulaciones del ro Zarumilla con caudales de
condiciones normales (350m
3
/s), mximo caudal registrado (860m
3
/s) y el caudal
calculado para un TR=100 aos (2124m3/s).

50
Los niveles del ro resultado de la simulacin del primer esquema (sin considerar
la Variante Internacional) con el caudal mximo registrado nos da un nivel de 8.0
m.s.n.m en la zona del cruce con la Variante Internacional, el cual tiene casi el
mismo orden de magnitud que lo manifestado por los pobladores de la zona,
quienes aseveran que el agua llego aproximadamente a 1.5 m sobre el nivel la
planicie de inundacin de la margen izquierda, por lo que podemos considerar
aceptable la simulacin hidrulica.

Aunque los resultados de las simulaciones hidrulicas del ro Zarumilla para la
situacin final arrojan un nivel mximo de inundacin de 11.00 m.s.n.m. en el
puente, es recomendable proteger los taludes de los terraplenes de la variante
hasta por lo menos 11.5 m.s.n.m., debido a las fluctuaciones que se producen
durante el desarrollo y finalizacin de un evento extremo (flujos paralelos y
esviaje del puente con respecto al cauce).

El Puente Internacional y el puente ubicado en la laguna Salitral, as como las
alcantarillas proyectadas en el rea de inundacin tambin influencian en la
descarga del ro Zarumilla, funcionando estos como aliviaderos, tal como se
muestra en el Grfico 3.7.

Grfico 3.7.- Funcionamiento Hidrulico de obras de drenaje en el Ro Zarumilla.

51
Simulacin hidrulica en las zonas de cruce en la Variante Internacional - Per
Se han calculado los niveles de inundacin usando la topografa de las secciones
del cauce en la zona del cruce para poder realizar la simulacin hidrulica. Se
empleo el programa HEC-RAS versin 3.1.1 para poder determinar los niveles
del agua usando los caudales de diseo.

Grfico 3.8.- Esquema de disposicin de la quebrada Zarumilla y la variante
internacional.

52
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60
6
8
10
12
14
16
Quebrada Zarumilla Plan: Plan 02 11/10/2004

St ation (m)
E
le
v
a
t
io
n
(
m
)
Legend
WS PF 1
1 m/s
2 m/s
3 m/s
Ground
Bank Sta
. 08 .04 . 08
Los principales cauces que cruzaran la variante corresponden a la quebrada
Zarumilla, la cual en la zona de cruce con la variante tiene dos ramales, que se
unen antes de cruzar la actual panamericana norte. Para efectos prcticos, los
brazos de la quebrada Zarumilla se han denominado como quebrada Zarumilla 1 y
Zarumilla 2. El puente que cruza la actual carretera panamericana tiene una
longitud de 30m.

Con el fin de modelar adecuadamente el comportamiento de la quebrada, se ha
realizado una simulacin hidrulica considerando tres puentes, el primero en el
cruce con la panamericana existente, y los otros dos en el cruce correspondiente
con la variante internacional, tal como se muestra en la Grfico 3.8.

De acuerdo con los clculos hidrolgicos, la Quebrada Zarumilla 1 se modelo con
un caudal de 135 m
3
/s y la quebrada Zarumilla 2 con un caudal de 160 m
3
/s,
alcanzando niveles de inundacin de 11 m.s.n.m. y 13 m.s.n.m. respectivamente
Grfico 3.9., y Grfico 3.10.

La Luz de los puentes considerados para el cruce con las quebradas Zarumilla
corresponde a 40 m.

Grfico 3.9.- Seccin transversal de la quebrada Zarumilla 1 Km. 1+070

53
-200 -100 0 100 200
8
10
12
14
16
18
20
Quebrada Zarumilla Plan: Plan 02 11/10/2004

Station (m)
E
le
v
a
t
io
n
(
m
)
Legend
WS PF 1
2 m/s
3 m/s
Ground
Bank Sta
. 06 .045 .06

Grfico 3.10.- Seccin transversal de la quebrada Zarumilla 2 Km. 2+295

En el cauce de la quebrada salitral, se ha diseado alcantarillas tipo marco, que
funcionaran por inundacin. El resto de cauces o posibles cauces han sido
sealados y evaluados de acuerdo con lo encontrado in situ, por lo que la
simulacin hidrulica se ha procedido a verificar y reajustar las dimensiones
hidrulicas en funcin del caudal y capacidad de pase de materiales slidos
(rboles, arbustos, troncos, etc.).

Tabla 3.7.- Reporte de Caudales en Alcantarillas Menores.
Area Longitud (L) S Dur. Crtica I Q25 Dis
Km2 Km Tormenta (min) (mm/hr) (m3/s)
1 Quebrada 01+470.00 0.47 1.30 0.005 50 73.63 5.74
2 Quebrada 01+560.00 0.35 1.41 0.005 50 73.63 4.30
3 Pluvial 01+700.00 0.05 0.97 0.005 40 87.04 1.15
4 Quebrada 02+100.00 0.35 0.70 0.005 30 108.00 9.84
5 Quebrada 02+550.00 0.14 0.70 0.005 30 108.00 2.51
6 Pluvial 02+825.00 0.10 0.40 0.005 20 146.38 2.43
7 Pluvial 03+000.00 0.14 1.20 0.005 50 73.63 1.75
8 Pluvial 03+180.00 0.14 1.20 0.005 50 73.63 1.75
9 Pluvial 03+400.00 0.19 0.65 0.005 30 108.00 5.08
10 Pluvial 03+700.00 0.14 0.65 0.005 30 108.00 2.52
11 Quebrada 03+880.00 0.47 1.30 0.005 50 73.63 5.74
12 Quebrada 04+860.00 0.14 0.65 0.005 30 108.00 3.99
15 Quebrada 05+250.00 2.82 3.60 0.005 110 40.76 19.17
17 Area inundable 05+600.00 0.60 1.50 0.005 50 73.63 7.37
18 Quebrada 05+760.00 1.31 2.00 0.005 70 57.21 12.51
19 Quebrada 06+220.00 0.14 1.20 0.005 50 73.63 2.72
Cuenca Descripcion de Funcion Progresiva


54
Descripcin del Puente Internacional

Socavacin en el Puente Internacional

Al ser este un puente que funciona como un aliviadero del ro Zarumilla, este
funcionara por inundacin, lo cual produce velocidades bajas, pero cuando cese la
inundacin, se producir un gradiente hidrulico, que ocasionar una socavacin
en los estribos, por lo que debemos proteger los estribos y estimar una socavacin
para este instante.

La socavacin ha sido calculada en funcin de los datos reportados del HECRAS,
por el mtodo de HIRE.

La mxima socavacin calculada es de 13.61 m, lo cual al criterio del consultor es
excesivo para un puente que funcionar como aliviadero, por lo que recomiendan
se tome una profundidad mxima de socavacin de 6 m con fines de cimentacin.

La profundidad de 6.0 metros adoptada se tiene en cuenta considerando que la
socavacin no llegar ms abajo que el nivel medio del mar (0 m.s.n.m.), y que
prcticamente coincide con la socavacin de contraccin resultante.

3.3.2.3. Estudios Geolgicos y Geotcnicos

En el Canal Internacional de la frontera limtrofe peruano ecuatoriana, entre las
progresivas Km. 8+820.776 y 8+903.176., para un Puente de 83.60 m de
longitud, la ejecucin de 03 perforaciones de 25 m de profundidad cada una, dos
de ellas en el lado peruano y una en el lado ecuatoriano.

Debido al carcter binacional internacional de este puente que ameritar un
diseo estructural y arquitectnico especial.

55
En lo concerniente a los aspectos climatolgicos, fisiogrficos y
geomorfolgicos locales, los terrenos presentes a lo largo de la Variante
Internacional, el CEBAF Per y el Puente Internacional, en el territorio del
Per discurre a travs de terrenos de topografa irregular, planos y ondulados.
Forman parte de la periferia sur de las localidades de Zarumilla y Aguas
Verdes.

El clima es tropical y semirido con precipitaciones menores a 600 mm y
temperatura media de 26 C. La temporada lluviosa es definida y corta,
sucede entre los meses de Noviembre y Abril, mientras que el estiaje es
mucho ms pronunciado en la restante poca del ao.

La cota absoluta del terreno varia en sus partes ms bajas entre 4.5 y 6.5
m.s.n.m. entre los PK Km. 7+250 8+850 en un sector correspondiente al
rea de influencia del Ro Zarumilla conformado por terrenos del cauce actual
del Ro Zarumilla, mas los terrenos de cauces anteriores y de terrazas fluviales
abandonadas lo que es fcilmente visible en la fotografa satelital.

La cota absoluta del terreno varia en sus partes ms altas entre 20.50 y 18.50
m.s.n.m. entre PK Km. 3+500 3+800. Un sector similar ondulado y colinoso
con cotas elevadas entre 14 y 16 m.s.n.m. entre PK Km. 5+750 6+250, ha
sido aprovechado para la mejor ubicacin posible del CEBAF Per.

En el plano local se seala a las inundaciones como el principal problema de
geodinmica externa, sobre todo lo que atae a las inundaciones que se
producen en los perodos ligados a los aos punta de pluviosidad denominada
mundialmente como el Fenmeno El Nio.

El sector que corresponde a terrenos bajos al cauce actual del Ro Zarumilla
mas los terrenos aledaos que corresponden a los cauces y terrazas fluviales
anteriores abandonadas, as como los cauces de quebradas secas en la
actualidad, en caso de perodos ligados a los aos de pluviosidad punta tipo el

56
Fenmeno El Nio, sern precisamente los sectores ms vulnerables a los
efectos de las inundaciones.

En lo concerniente a los aspectos geolgicos litolgicos estratigrficos en el
Trazo de la Obra Variante Internacional en el Lado del Per y en el
CEBAF Per y el Puente Internacional interesa principalmente la relacin
y presencia del Basamento Rocoso y los Suelos en sus distintas formaciones y
manifestaciones.

Sobre el Basamento Rocoso de acuerdo al contenido de Geologa de los
Cuadrngulos de Paita (11-a), Piura (11b), Talara (10-a), Sullana (10-b),
Lobitos (9 a), Quebrada Seca (9 b), Zorritos (8-b), Tumbes (8-c) y
Zarumilla (7-c) de la Carta Geolgica Nacional del INGEMMET, en los
Cuadrngulos de Tumbes (hoja 8-c) y Zarumilla (hoja 7-c) en donde se sita el
trazo de la Variante Internacional en el lado peruano y el CEBAF Per,
puede observarse que en el rea circundante en ms de 5 Km. a la redonda a
dicho trazo, no existe afloramiento alguno de rocas o formaciones rocosas, lo
que concuerda con lo observado y ratificado en el campo.

Cabe agregar que de acuerdo a la informacin obtenida de la perforacin de
los sondajes geotcnicos mediante perforacin diamantina (13 perforaciones
diamantinas repartidas en 05 puentes en la Variante Internacional lado
peruano), con profundidades de hasta ms de 25 m cada uno, puede afirmarse
con meridiana certeza que a dichas profundidades no se ha alcanzado en ellos
el substrato rocoso. Los mismos considerandos se hacen extensivos para las
reas especficas que corresponden al Centro Binacional de Atencin
Fronteriza (CEBAF Per) y al Puente Internacional.

Los Depsitos Cuaternarios de Suelos no Consolidados que rellenan el rea
del trazo de la Variante Internacional en su totalidad estn conformados por
suelos aluviales. Estos a su vez, genticamente pertenecen a dos depsitos
diferentes con edades diferentes. Del ms antiguo al ms reciente quedan

57
divididos en Depsitos Cuaternarios Pleistocnicos Aluviales (Qp al) y
Depsitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr al).

Los Depsitos Cuaternarios Pleistocnicos Aluviales (Qp al), ocupan
extensas reas en los Cuadrngulos de Tumbes y Zarumilla, ocupando el
espacio desde las estribaciones Oeste de los Cerros Amotape hasta el litoral.
Estn constituidos por conglomerados poco consolidados de cantos con
arenas, limos y arcillas, con potencias que alcanzan varias decenas de metros,
teniendo en ciertos sectores una estratificacin lenticular y en otra
estratificacin laminar.

Los Depsitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr al), ocupan los cauces
de las actuales quebradas, as como la del Ro Zarumilla, por donde discurren
las escorrentas fluvitiles normales que ocurren cada ao en las pocas de
lluvias entre los meses de Diciembre a Marzo, as como las escorrentas
excepcionales ligadas a los aos de pluviosidad punta del Fenmeno del Nio.
En el cruce del trazo de la Variante con el Ro Zarumilla en donde segn el
proyecto se tiene sealado un puente de 200 m de longitud, de acuerdo a las
perforaciones diamantinas ejecutadas con profundidades de 25 m, el perfil
litolgico estratigrfico obtenido muestran la presencia porcentual mayoritaria
de arenas medias pobremente gradadas cuarzosas en toda el espesor
potencia alcanzada.

El perfil descrito en el prrafo anterior, con variaciones, se extiende
posiblemente entre los PK Km. 7+250 8+850 que es el sector que
corresponde al rea de influencia de la actividad fluvitil del Ro Zarumilla en
el tiempo geolgico.

La Clasificacin de Materiales y los Taludes de Corte y Relleno necesarios
para el Diseo de la Variante Internacional, queda establecido con los datos de
campo, las calicatas de 1.50 m realizadas a lo largo del trazo de la variante y
los ensayos de laboratorio en concordancia con la geologa local.

58

Cabe sealar que conocida la realidad geomorfolgica y de geodinmica en el
rea se ha considerado necesario en el diseo la elevacin sustancial de la
rasante para fines de adecuada proteccin de la va futura, por lo que se
vislumbra el tramo de la variante en el Per, salvo subtramos muy puntuales
prcticamente en su totalidad en Relleno.

De acuerdo a ello la Clasificacin de Materiales y los Taludes de Corte y
Relleno necesarios para el Diseo de la Obra de manera simple puede ser
agrupado en dos subtramos de la manera siguiente.

En cuanto a aspectos geolgicos litolgico estratigrficos y de cimentacin
especficos en el lugar de emplazamiento del PUENTE INTERNACIONAL
que se ubica sobre el Canal Internacional de la frontera limtrofe peruano
ecuatoriana, entre las progresivas Km. 8+822 8+902 de la nueva Variante
Internacional y se proyecta ejecutarlo con 83.6 m de longitud estn presentes
mayoritariamente Depsitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr al).

Para los respectivos estudios geotcnicos y de cimentacin como se seal
antes, se program la ejecucin de 03 perforaciones de 25 m de profundidad
cada una, dos de ellas en el lado peruano y una en el lado ecuatoriano.

De acuerdo a las perforaciones diamantinas ejecutadas, el perfil litolgico
estratigrfico obtenido muestra la presencia porcentual mayoritaria de arenas
pobremente gradadas cuarzosas con lentes de arenas limosas y arenas
arcillosas.

En la parte superficial o techo del perfil aumentan los materiales finos en las
arenas limosas y arenas arcillosas.

El Canal Internacional existente y el emplazamiento del Puente proyectado se
sitan sobre terrenos bajos que en la actualidad no constituyen cauce definido

59
de escorrenta superficial alguna. Sin embargo, como se explico antes en
acpites anteriores, el emplazamiento del Puente Internacional proyectado por
encontrarse situado dentro del sector comprendido entre los PK Km. 7+250
8+850, que es el sector que corresponde al rea de influencia de la actividad
fluvitil del Ro Zarumilla en el tiempo geolgico, de acuerdo al anlisis
geomorfolgico, se encuentra en terrenos de cauces anteriores abandonados
del Ro Zarumilla en el largo proceso de formacin de meandros y
retrabajamiento de terrazas fluviales anteriores.

Por eso mismo en el anlisis de geodinmica se seala que en caso de perodos
ligados a los aos de pluviosidad punta tipo el Fenmeno El Nio, formara
parte de los sectores vulnerables a los efectos de las inundaciones.

De acuerdo a la informacin obtenida durante las perforaciones diamantinas
ejecutadas el nivel fretico se encuentra a profundidades variables entre 2.50 y
3.80 m.

Tabla 3.8.- Resumen de la relacin de longitudes suelo/roca en el Puente sobre el
Canal Internacional, por sondaje, tipo de suelos y rocas.

FECHA PERFORACIN
UBICACIN
Puente

SONDEO
INICIO TERMINO
SUELO
(m)
ROCA
(m)
PROF
(m)

TIPO DE SUELO /
ROCA

PV5 S1

03.09.04 04.09.04 25.00 0.00 25.00
Arena limosa, arcilla
limosa, arcilla muy
plstica y arena mal
gradada hacia el piso.

Puente sobre
en el Canal
Internacional
(Variante 5)

PV5 S2

31.08.04 02.09.04

25.00

0.00 25.00
Arena mal gradada,
arcilla plstica, limo
arenoso y arena
limosa al piso.
TOTALES 02 50.00 0.00 50.00


60
Tabla 3.9.- Resumen por sondaje en el Puente sobre el Canal Internacional

PV5- S1
Sondaje en la Margen Derecha Progresiva 8+816
Cota superficie 6.50 m.s.n.m.
Cota de investigacin - 18.50 m.s.n.m.
Profundidad perforada 25.00 m.
PV5 S2
Sondaje en la Margen Izquierda Progresiva 8+843
Cota superficie 6.00 m.s.n.m.
Cota de investigacin - 19.00 m.s.n.m.
Profundidad perforada 25.00 m.


Tabla 3.10.- Resumen de la descripcin de los perfiles litolgicos de los suelos de
los sondajes.

PV5 S1
Margen Derecha
Presenta una secuencia de arcilla limosa medianamente consistente a limo arcilloso
hasta 7.40 m arenas limosas, arcilla plstica y muy consistente sobre arena mal gradada
medianamente densa.
PV5 S2
Margen Izquierda
Presenta una secuencia de arenas mal gradadas suelta a poco densa hasta 8.70 m arcilla
plstica medianamente consistente, sobre arena mal gradada, limo arenoso a arena
limosa medianamente densa


Resumen sobre la recuperacin de testigos.
A continuacin se resume el porcentaje de recuperacin por perforacin en cada
uno de los sondeos, para cada intervalo consecutivo en cada perforacin,
considerando valores promedio.

61
Tabla 3.11.- Resumen sobre la recuperacin de testigos

PV5 S1
0.00 3.50 = 80%
3.50 10.50 = 85%
10.50 18.50 = 75%
18.50 25.00 = 90%
PV5 S2
0.00 4.50 = 80%
4.50 6.50 = 85%
6.50 9.45 = 90%
9.45 21.00 = 70%
21.00 23.00 = 50%
23.00 25.00 = 95%


Tabla 3.12.- Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 1 y por
ensayo. Valores de n golpes, clasificacin SUCS (visual), consistencia,
compacidad.

Puente SPT SUCS N Consistencia Kg./cm
2
Compacidad
PV5-S1

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
CL
ML
ML
CL
SM
SM
CH
CH
CH
SM
13
16
16
21
17
26
15
28
35
38
1.8 - Dura
2.1 Muy Dura
2.1 Muy Dura
2.5 Muy Dura

2.0 - Dura
3.8 Muy Dura
Dursima

Media
Media

Densa

62
11
12
13
14
15
16
SM
CL
SP
SP
SP
SP
31
27
28
36
56
57

Dursima
Densa

Media
Densa
Muy Densa
Muy Densa
(N.F.: 2.50 m)

Tabla 3.12.- Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 2 y por
ensayo. Valores de n golpes, clasificacin SUCS (visual), consistencia,
compacidad

Puente SPT SUCS N Consistencia Kg./cm
2
Compacidad
PV5-S2

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
SP
SP
SP
SP
SP
CH
CH
CH
CH
CH
SP
CL
ML
SM
SM
SM
25
32
14
18
20
15
18
17
22
39
45
28
24
43
46
48

2.0 - Dura
2.3 Muy Dura
2.3 Muy Dura
2.5 Muy Dura
Dursima

3.8 Muy Dura
3.0 Muy Dura
Media
Densa
Media
Media
Media

Densa

Densa
Densa
Densa
(N.F.: 2.50 m)

63
Resumen de la informacin sobre las cajas portatestigos.

Los testigos de suelos y rocas, obtenidos de los sondeos, fueron colocados en
cajas de madera segn especificaciones tcnicas, con sus respectivas tapas, las
mismas que son pintadas, rotuladas y fotografiadas despus de la descripcin y
clasificacin correspondiente. Se encuentran depositadas en almacenes en la
ciudad de Sullana.

Tabla 3.13.- Resumen de la informacin sobre las cajas portatestigos.

N Cajas PV5 - S1 PV5 S2
1 0.00 a 5.30 0.00 a 5.30
2 5.30 a 10.95 5.30 a 10.95
3 10.95 a 17.00 10.95 a 16.95
4 17.00 a 22.40 16.95 a 23.55
5 22.40 a 25.00 23.55 a 25.00
TOTAL 05 05


Resumen sobre las condiciones geolgicas geotcnicas, los cortes litolgico
estratigrficos

En el Puente 5 - Puente sobre el Canal Internacional, en la margen derecha
ocurren arcillas medianamente consistentes a muy consistentes hasta 14.40 m,
sobre horizontes de arenas limosas y arenas limpias medianamente densa a muy
densa en profundidad.

En la margen izquierda las arenas limpias sueltas a poco densas ocurren hasta 8.70
m, sobre arcillas medianamente consistentes hasta 18.60 m, en el fondo un
horizonte de arena limosa muy densa hasta los 25.00 m.

64
Resumen sobre la compacidad y consistencia de los suelos.

Los suelos y rocas presentan la siguiente definicin de Compacidad en Suelos
Granulares y Consistencia en Suelos Cohesivos a partir de los valores de SPT:

Tabla 3.13.- Resumen sobre la compacidad y consistencia de los suelos.

PV5-S1
0.00 1.95 CL Consistencia Dura
1.95 7.40 ML Consistencia Muy Dura
7.40 9.60 SM Compacidad Media
9.60 14.40 CH Consistencia Muy Dura
14.40 18.00 SM Compacidad Densa
18.00 19.50 CL Consistencia Dursima
19.50 21.50 SP Compacidad Media
21.50 25.00 SP Compacidad Muy Densa
PV5-S2
0.00 8.70 SP Compacidad Media
8.70 15.45 CH Consistencia Muy Dura
15.45 17.00 SP Compacidad Densa
17.00 20.50 CL-ML Consistencia Muy Dura
20.50 25.00 SM Compacidad Densa


3.3.2.4. Estudios de Impacto Ambiental

3.3.2.4.1. Lnea Base Ambiental

Medio Fsico

Clima:
El territorio estudiado se enmarca en la Clase de Clima Tropical, en las reas
comprendidas entre el nivel del mar y los 1200 m.s.n.m. Aguas Verdes resulta ser

65
una municipalidad caracterstica de la zona de Rgimen Pluviomtrico Tipo I o
Tipo Costa.

Geologa:
Formaciones Geolgicas: La Carretera atraviesa una extensa planicie de depsitos
aluviales recientes con napa fretica superficial con tendencia a la inundacin,
cuando no marcadamente pantanosa.

Hidrologa:
Red de drenaje y erosin fluvial: La carretera Piura Guayaquil atraviesa cursos
de agua de baja pendiente en el tramo Zarumilla Aguas Verdes. Los cursos de
agua ms importantes son el ro Zarumilla y el Canal Internacional.

Paisaje:
Puede calificarse de calidad media a media-baja, si bien el rea de influencia
indirecta cuenta con presencia de sitios naturales, constituido por estuarios e islas
y playas.

Medio Bitico

Zonas de Vida:
El rea de influencia del proyecto vial en el tramo de la nueva Variante
Internacional est ocupada en su totalidad por el monte espinoso tropical.

Vegetacin:
Entre los rboles destacan ejemplares aislados de Ceibo Ceiba trichistandra, y
entre ellos destaca un ejemplar localmente conocido como Ceibo del Diablo,
que debe ser preservado.

El Medio Social y Econmico

66
El complejo urbano est compuesto por tres grandes ncleos poblacionales: la
ciudad de Zarumilla, el sector urbano Nuevo Aguas Verdes y el sector urbano
Villa Aguas Verdes.

Zarumilla es una tpica pequea ciudad rural, que combina la funcin residencial
con una presencia significativa de organismos gubernamentales y un incipiente
desarrollo de funciones comerciales y de otros servicios diversos.

Nuevo Aguas Verdes es marcadamente residencial y Villa Aguas Verdes es
predominantemente comercial y productiva.

El Proceso Econmico Contemporneo:
Pesca:
La acuicultura de camarn es una actividad muy relevante que est superando el
fuerte golpe ocasionado por la enfermedad conocida como la mancha blanca.

Comercio:
Las ciudades de Aguas Verdes y Huaquillas constituyen un importante centro
comercial que oferta una gama muy importante de productos que convocan
compradores de ambos pases.

Transporte:
Actualmente hay un grave problema de circulacin al interior de la Villa Aguas
Verdes que bloquea el trfico normal de los vehculos.

Recursos tursticos:
El departamento de Tumbes y la provincia de Zarumilla cuentan con un
importante potencial turstico.

Fortalecimiento del Complejo Urbano Binacional:
El crecimiento de la parte peruana mejora las oportunidades de la parte
ecuatoriana porque ambas partes constituyen una realidad econmica integrada.

67
3.3.2.4.2. Identificacin y caracterizacin de las acciones del proyecto y sus
efectos sobre el medio.

Drenajes:
La barrera que supone el conjunto de la infraestructura creada supone un cierto
impedimento a la circulacin del agua de un lado al otro de la misma, hacindose
imprescindible un correcto dimensionamiento para evitar sucesos de destruccin
como los que se han venido sucediendo en las ocurrencias anteriores del
Fenmeno El Nio. Estos drenajes tienen que ser planificados teniendo en cuenta
los posibles impactos derivados de los riesgos ambientales que producen.

Puentes o Viaductos:
Puentes y viaductos actan como eficaz medida correctora ante el efecto barrera
sobre la fauna. En este sentido, pueden suponer autnticos corredores ecolgicos,
siempre que se mantengan las condiciones del entorno en niveles aceptables.

3.3.2.4.3. Identificacin de los factores del medio susceptibles de ser impactados
por la ejecucin del proyecto

Impacto sobre la hidrologa superficial y subterrnea:
La calidad del diseo y el mantenimiento de drenajes son aspectos crticos para
evitar el empantanamiento de grandes reas aguas arriba del cruce de la va y
disminucin de la humedad aguas abajo. Se incrementan adems los hbitats
propios para la reproduccin de zancudos, con la consiguiente difusin de
enfermedades transmitidas por esos vectores. Los cambios hidrolgicos afectan
tambin decisivamente a cultivos, infraestructuras y otros recursos sociales y
econmicos.

Impactos sobre el nivel sonoro y contaminacin atmosfrica:
Se reducirn ostensiblemente respecto a la situacin actual, tanto por la
circulacin ms fluida como por el evitamiento de los ncleos habitados. La

68
calificacin del impacto resultante es positiva por la mejora que supone respecto
al actual colapso circulatorio.

Impactos sobre el medio bitico y el paisaje:
Son negativos y su valor oscila de compatible a moderado.

Impactos socioeconmicos:
Las obras a realizar deben suponer un impacto global positivo con significancia
alta, hasta el extremo que justifica por s solo la necesidad de llevar adelante la
ejecucin del Proyecto.

Adems del estmulo econmico a travs del incremento del comercio y la
potenciacin del turismo supone, la creacin de numerosos puestos de trabajo.

En cuanto a la siniestrabilidad, la mejora de la va debe suponer una mejora
paralela en seguridad y, por tanto, tambin produce un impacto positivo.

3.3.2.4.4. Plan de Manejo Ambiental

Se sustenta, entre otras medidas mitigadoras, en un plan de restauracin destinado
a recuperar el hbitat destruido en la medida que sea posible, con el fin de evitar la
irrupcin de especies pioneras, mejorando la estructura de las formaciones
vegetales, beneficiando la comunidad faunstica del rea considerada y evitando la
prdida de ms suelo por erosin.

Siembra y Plantacin:
Al objeto de que la vegetacin acte de la forma ms eficaz posible en la
retencin de suelo, se elegirn aquellas especies que presenten un sistema radical
ms desarrollado y profundo, siempre que los taludes sean tendidos y no sea
imprescindible un desmonte adicional.

69
3.3.2.4.5. Plan de Monitoreo Ambiental

Este plan se ejecutar a travs de un programa que deber tener una duracin
comprendida entre los tres y los cinco aos, a lo largo de los cuales y como fruto
del mismo se conocern los impactos reales causados por el Proyecto y se valorar
la necesidad de posteriores medidas de mantenimiento.

Programa de educacin ambiental

La principal medida correctora a adoptar para garantizar la seguridad vial es la
mejora de la educacin cvica, una responsabilidad compartida entre las
autoridades administrativas y la ciudadana.

Se disear un programa que considere las siguientes dificultades: El ndice de
analfabetismo de la zona.

Las bajas posibilidades de acceso a los medios de comunicacin de la poblacin.

La dependencia socioeconmica directa de la carretera de muchos habitantes de la
regin con el riesgo de atropellos y otros accidentes.

Se propone una actuacin combinada con campaas de educacin con anuncios de
prensa, radio, carteles explicativos y una labor de aproximacin de la informacin
a toda la poblacin que vive al margen de los citados medios.

Campaa de informacin

Se disearn carteles anuncios explicativos que sern divulgados a travs de los
medios de comunicacin existentes. Estos carteles anuncios deben ser diseados
dando prioridad a la transmisin grfica de la informacin, con un pequeo apoyo
de texto escrito.

70
Campaa de educacin

El diseo de esta campaa debe considerar al sector que por edad u otras razones
no sabe leer. El contratista de la obra designar al equipo de
educadores/monitores, mientras que las administraciones locales deben establecer
contactos con instituciones para llevar a cabo el objetivo previsto. En cuanto a la
financiacin de la Campaa, sera deseable el apoyo econmico de empresas y
entidades privadas.

Como medida complementaria, el trabajo de la polica y cuerpos de seguridad
deben incluir entre sus prioridades, la imposicin de medidas sancionadoras
realistas y proporcionales a la gravedad de la infraccin. Es an ms importante su
tarea de informacin y prevencin de riesgos, asesorando y advirtiendo a peatones
y usuarios de la carretera.

3.3.2.5. Estudios de Trafico

La Va Panamericana se constituye en un medio de trfico internacional muy
importante, que permite un alto intercambio comercial peruano ecuatoriano; sin
embargo, actualmente esta va se encuentra saturada entre las ciudades de
Huaquillas y Aguas Verdes, afectando la fluidez del trfico que circula por ella y
que dificulta el comercio que se realiza entre ambos pases. Debido a este
problema, se ha planteado la construccin de una variante vial que permita
trasladar los flujos vehiculares de intercambio que no necesiten transitar por la
zona urbana de Huaquillas y Aguas Verdes.

La razn fundamental para la construccin de la variante es la necesidad de
reubicar los servicios aduaneros y migratorios y construir los Centros
Binacionales de Atencin de Frontera (CEBAFs). La construccin de estos
centros dentro de la ruta existente resulta altamente inconveniente, razn por la
cual se plantea la necesidad de ubicarlos fuera de ella.

71
Por lo tanto, la construccin de los CEBAFs conlleva la necesidad de la
construccin de las variantes, la cual, adems, reducir costos y tiempos de
transporte.

Para la determinacin del trfico futuro desviado hacia la Variante Internacional,
se realiz un estudio de trfico y tiempos en el paso de frontera, que consisti en
la medicin del volumen vehicular en la va existente, que realiza trmites
migratorios y aduaneros en ambos pases y transitan por el actual puente
internacional.

De la informacin y anlisis de este estudio se logr determinar que el 10% del
trfico promedio diario anual (TPDA) de vehculos ligeros (sentido sur-norte)
circularan por la Variante Internacional y que el 29% y 36% de dicho trfico lo
realizaran buses y camiones, respectivamente.

Tabla 3.14.- Volumen de Trfico desviado a la Variante Internacional
Trfico Promedio Diario
Tipo de Vehculo
Sentido
Zarumilla - Aguas Verdes
Sentido
Huaquillas - Migraciones
Ligero 116 116
Bus 15 8
Camin 52 35


3.3.2.6. Estudios Complementarios

3.3.2.6.1. Sealizacin y Seguridad Vial

La Normativa aplicada han sido los Manuales de Control de Trnsito de cada pas
basados en el Manual de Trnsito Interamericano, aprobado en el rgimen de los
Congresos Panamericanos de Carreteras y auspiciado por la OEA.

72
La seccin de la carretera dispone de dos sobreanchos adosados a las bermas o
espaldones, cuya funcin principal es la situacin de seales y guardavas.

Sealizacin Vertical

El diseo de la sealizacin vertical incluye las seales preventivas,
reglamentarias e informativas y de control de trnsito a travs de zonas de trabajo.
En todos los casos se ha tratado de lograr uniformidad en cuanto al tamao y
diseo del mensaje para alcanzar de esta manera una eficiencia operativa,
evitndose la colocacin de un exceso de seales, que en vez de ayudar al
conductor, lo desorienten.

Seales preventivas

Las seales preventivas son aquellas que se utilizan para indicar con anticipacin
la proximidad de condiciones de peligro real de la va, que puede ser evitado
tomando las precauciones adecuadas.

Las seales preventivas han sido diseadas y ubicadas de acuerdo al alineamiento
de la va, en las zonas que presentan un peligro real o potencial que puede ser
evitado disminuyendo la velocidad del vehculo o tomando las precauciones del
caso.

Seales reglamentarias

Las seales reglamentarias tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones
o restricciones que pueden existir a lo largo de la va.

La inclusin de seales reglamentarias generar un orden en la va, dando a
conocer al usuario de sta la existencia de las limitaciones y prohibiciones que
regulan su uso. Para la va en estudio se han diseado seales reglamentarias
dentro de la clasificacin de seales prohibitivas y restrictivas.

73
Estas seales son de forma circular con excepcin de la seal Pare, de forma
octogonal y de la seal Ceda el paso, correspondiente a un tringulo equiltero
con el vrtice hacia abajo. Las seales tendrn un dimetro de 75 cm, con fondo
de material reflectorizante de alta intensidad, color blanco; crculo rojo con tinta
xerogrfica transparente; letras, nmeros, smbolos y marcas con tinta xerogrfica
de color negro.

Todas las seales reglamentarias utilizadas vienen reflejadas en los planos de
planta con su cdigo correspondiente, as como su disposicin en la carretera,
definida en los planos de detalles.

Seales informativas

Las Seales Informativas tienen la finalidad de guiar al conductor de un vehculo
a travs de determinada ruta, dirigindolo al lugar de su destino. Tambin tienen
por objeto identificar puntos notables como ciudades, quebradas, ros, lugares de
destino, y dar informacin til al usuario de la carretera.

Las Seales Informativas que se utilizarn el Proyecto sern las de Localizacin y
Destino, las cuales proporcionan informacin al conductor de los lugares o
poblaciones ms importantes en el trayecto hacia su destino, as como las
direcciones que puede tomar para llegar a otras poblaciones o lugares de inters.
As tambin, se han proyectado seales con Indicadores de distancias, las cuales
se utilizan con el fin de informar al conductor del vehculo sobre las distancias a
las que se encuentran los desvos a poblaciones de importancia. Se utilizarn
tambin Hitos Kilomtricos de concreto.

Las Seales Informativas sern de forma rectangular con su mayor dimensin
horizontal, y de dimensiones variables segn el mensaje a transmitir.

Debern ubicarse al lado derecho de la carretera de manera que los conductores
puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.

74

Las estructuras de soporte de estas seales sern metlicas, constituidas
principalmente por tubos metlicos de 3, los que sern pintados con pintura
anticorrosiva y esmalte color gris metlico.

En el caso de carteles laterales de un tamao grande, como es el caso de los
croquis, se sustentarn por medio de perfiles IPN galvanizados y los carteles
elevados sobre la calzada irn sobre estructuras en prticos o banderolas

Todas las seales informativas utilizadas vienen reflejadas en los planos de planta
con su cdigo correspondiente, as como su disposicin en la carretera, definida
en los planos de detalles.

Sealizacin Horizontal

En lo que respecta a la Sealizacin Horizontal, se pintarn marcas sobre el
pavimento con el objeto de reglamentar el movimiento de los vehculos e
incrementar la seguridad en su operacin.

Los colores de la pintura de trfico a utilizarse sern blancos y amarillos

Las lneas blancas indican separacin de corrientes de trfico en el mismo sentido
de circulacin.

Las lneas amarillas indican separacin de corrientes vehiculares opuestas en
circulacin.

Estas marcas han sido agrupadas en la siguiente forma:

Lneas continuas de borde, color blanco, las cuales, para este caso, han sido
diseadas como lneas de borde de pavimento y en zonas en donde el adelanto
a los vehculos est restringida.

75

Lneas discontinuas, color amarillo, las cuales, para este caso, han sido
diseadas como lneas separadoras de carriles de circulacin en sentido
contrario, cuyos segmentos sern de 4.50 m de longitud, espaciados 7.50 m.

En las zonas de curvas con prohibicin de adelantamiento se utilizar una Zona de
Preaviso de longitud 100 m antes de la prohibicin que consistir en segmentos de
4.5 m de longitud, con separacin de 1.5 m.

La zona de adelantamiento prohibido consistir en dos lneas continuas de color
amarillo.

La prohibicin se uniformizar desde ambos carriles, eliminndose las
prohibiciones parciales de un carril a otro entre la zona de Preaviso y la zona de
prohibicin.

Todas las lneas sern de 10 cm de ancho, pintadas con pintura de trnsito en color
blanco para los bordes de calzada y amarillo para el centro de la misma, tal como
se explic en lneas anteriores y conforme se indica en los planos.

En las zonas diferenciadas de las intersecciones, se dispondrn de bandas de
pintura con el ancho de banda y la separacin de las mismas que se reflejan en los
planos de detalles de sealizacin horizontal.

Tambin se dispondrn de letreros y flechas en el pavimento que faciliten la
conduccin de vehculos, sobre todo en las intersecciones y valos existentes en
las carreteras proyectadas.

Todas las marcas viales utilizadas vienen reflejadas en los planos de planta con su
cdigo correspondiente y sus anchos estn descritos en los planos de detalle.

76
Seguridad Vial

Postes delineadores

Son demarcadores que delinean los bordes del camino y se consideran como guas
mas no como advertencia de peligro. Se utilizan en diversas circunstancias cuando
se considera necesario precisar al conductor los lmites de la calzada.

Se instalarn postes delineadores o hitos de arista, para balizamiento, con
captafaros reflectantes en la carretera, en ambos mrgenes de la calzada, uno cada
20 m.

Guardavas

Los guardavas consistirn en vigas metlicas corrugadas, y se colocarn
generalmente en los extremos de los puentes, taludes de rellenos o en curvas
peligrosas.

Los elementos de la viga son de acero laminado en fro, seccin W, y espesor de 2
mm. Los postes son de acero laminado en fro, de 6 mm. Seccin canal.

Las secciones terminales sern del tipo de anclaje tomadas con concreto
hidrulico armado. Estos anclajes sern de dos longitudes distintas en funcin del
sentido del trfico y de acuerdo con los planos que se presentan en el proyecto.

Tachas delineadoras (ojos de gato)

Son elementos plsticos, metlicos o cermicos con partes reflectantes con un
espesor no mayor a dos centmetros, colocados a distancias que dependen de las
caractersticas geomtricas de la va. Se utilizan como complemento de otras
marcas, como por ejemplo las marcas de pintura, aunque en algunos casos pueden
sustituir a stas.

77

Los colores bsicos son blancos, amarillos y rojos. El color de las tachas
delineadoras bidireccionales estar de acuerdo con el color de las otras marcas en
el pavimento.

Tanto el color blanco como el amarillo son utilizados solos o conjuntamente con
las marcas de pintura del mismo color, reforzando el significado de la seal.

Se utilizan comnmente en intersecciones, curvas, superficies con sardineles,
zonas con neblina y en lugares donde se requiera reforzar la visibilidad tanto de
noche como de da.

Dispositivos auxiliares para el control de trnsito a travs de las zonas de
trabajo

Se presentan serios problemas en cuanto al control de trnsito vehicular se refiere,
cuando el flujo vehicular recorre zonas en trabajo, sea por obras de construccin o
conservacin.

El hecho de construir obras temporales, por la naturaleza misma de dichos
trabajos, constituye un problema bastante serio para el control de trfico.

Este caso va a presentarse especialmente cuando se realicen los trabajos en las
zonas de alto volumen de trfico como son los cruces de los centros poblados o
empalmes con las vas existentes de gran volumen de trfico.

Por esta razn se presentan en esta seccin lineamientos generales para el control
del trnsito en zonas de trabajo, cuya finalidad es proporcionar proteccin tanto al
usuario de la va como al trabajador que labora en la obra.

Las siguientes normas y recomendaciones representan una gua para la utilizacin
de seales, marcas en el pavimento y dispositivos especiales de seguridad a ser

78
aplicados en los casos anteriormente indicados, es decir que la va est afectada
por trabajos a realizar.

Para una amplia referencia referirse al Manual de Sealizacin vigente.

En los casos de control de trnsito durante la noche, se utilizarn seales
reflectorizante y dispositivos de iluminacin (mecheros, linternas, luces
intermitentes).

Las seales se localizan en los lugares que permiten la mayor efectividad y
claridad del mensaje que se da, teniendo en cuenta las caractersticas fsicas de la
va; la localizacin elegida permite que el conductor reciba el mensaje con
determinada anticipacin.

3.3.3. Diseo Estructural: Puente sobre el Canal Internacional Ecuador
Per.

3.3.3.1. Diseo STANDARD AASHTO

UBICACIN:

El proyecto revisado se encuentra ubicado en:

Pas: Ecuador - Per
Carretera: Eje Vial No. 1
Abs. Inicial: 8+820 775
Abs. Final: 8+902 975
Luz Puente: 83,60 m

Ver Planos Estudios de Ingeniera Bsica: 327-EST.BAS 01

79

GEOMETRA:

Nmero de Vas: 2
Ancho de Total: 11,2 m
Ancho Calzada: 8,8 m
Tipo: Esviajado 25
Pendiente transversal: 2,00 % a un solo
lado
Pendiente longitudinal: 0,02 %
Tramos de L = 25,50: 2 en los extremos
Tramos de L = 31,20: 1 intermedio

Ver Planos Arquitectnicos: 327-ARQ 01, 02

ESTRUCTURAS COMPONENTES

INFRAESTRUCTURA:

La infraestructura la componen: 2 estribos de hormign armado, esviajados,
cimentados sobre 27 pilotes, sobre ellos descansa la zapata, pantallas frontales y
laterales, con su respectiva pantalla superior y trabas antissmicas.

Los tramos intermedios descansan sobre pilas, cimentadas sobre 6 pilotes.

Pilotes = 1,20 m
27/Estribo:
Cota desplante Estribo Izquierdo: -22,95
Cota desplante Estribo Derecho: -22,94
Zapata: 28,55x10,59x1,50 m. Cota de cimentacin:
+4,051 y +4,063
Pantalla Frontal: Espesor de 1,50 m, altura variable de 7,38
a 7,44 m
Pantalla Lateral: Una rectangular de espesor variable de

80
0,90 a 0,50 m, mas una trapezoidal de
espesor 0,50 m
Trabas Antissmicas: 2 en extremos y 1 en el centro
Pantalla Superior: Altura variable, espesor de 0,40 m
Cartela de Apoyo: De 0,30 m, para apoyar Accesos.

Pilas Intermedias de Hormign Armado: Cimentados sobre 6 pilotes, sobre la
zapata se asienta 1 pila ovalada, que soportan una viga cabezal, con sus
respectivas trabas antissmicas, apoyos y pantalla superior 2 intermedias.

Pilotes = 1,20 m, 6/Pila
Cota desplante Pila P1: -26,762
Zapata: 9,60 x 6,00 x 1,80 m
Cota de cimentacin: +0,238 y +0,242
Pila Ovalada: 1 en cada pila. altura 8,90 m seccin ovalada
Viga Cabezal: Base de 1,80 m altura variable
Trabas Antissmicas: 2 una en cada extremo.

Ver Planos Diseo STANDARD AASHTO:
327-STD.EST 07, 08, 09, 10, 11, 12, 13, 14

SUPERESTRUCTURA

Vigas Postensadas: Altura total de 1,80 m, 4 por calzada, separadas 3,00 m, sobre
apoyos de neopreno, tramos de 25,00 m y 30,00 m, con armadura de continuidad
en el tablero, cable de preesfuerzo en un solo ducto, con armadura adicional a
flexin y corte, con diafragmas.

81
Vigas Postensadas:
Altura viga: 1,60 m
Espesor tablero: 0,20 m
Altura Total: 1,80 m
Cable de Preesfuerzo: 270 K
Ducto Cable: 1 de = 9 cm

Tablero Hormign Armado:
Ancho Total: 11,20 m

Veredas y Parapeto:
Ancho de Parapeto: 0,40 m
Alto parapeto: 0,865 m

327-STD.EST 01, 02, 03, 04, 05, 06, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24

NORMAS y CDIGOS EMPLEADOS

STANDARD AASHTO-2002

CARGAS

CARGA MUERTA

Carga por peso propio de los elementos estructurales, rellenos, superestructura,
acabados.

CARGA VIVA

Sobrecarga = HS 25-44 P = 9.09 T.

82
Wcve = 1,19 T./m Carga Equivalente
Pc = 14,75 T HS 20-44 + 25 %
Pm = 10,2 T Por Va

Impacto I= 15,24 / (Li+38)

Para carga Equivalente, la Luz de Impacto ser

Li = Lc Para Momento
Li = Lc - X Para Corte

Factor de Distribucin Fd

Para Viga Interior
Fd = S/1,676 S = Sv < 4,27

CARGAS LTIMAS.- COMBINACIN

Cm: Carga muerta
Cv+i: Carga viva + impacto
Et: Empuje de tierras
EQ: Carga sismo

Grupo I: U= 1,3 [Cm + 1,67 (Cv+i) + 1,3 Et]

Grupo VII: U= 1,3 (Cm + 1,3 Et + EQ)

DISEO

Para el diseo, se han utilizado en resumen:

83
Protecciones Metlicas: AISC
Parapeto y vereda: DRT
Tablero: DRU
Vigas Postensadas: AASHTO-DRU
Infraestructura: DRU
Pilotes y Columnas: DRU

Ver Anexo 1.1.- Memoria de Clculo Diseo STANDARD AASHTO 2002.

3.3.3.2. Diseo LRFD AASHTO

UBICACIN:

El proyecto revisado se encuentra ubicado en:

Pas: Ecuador - Per
Carretera: Eje Vial No. 1
Abs. Inicial: 8+820 775
Abs. Final: 8+902 975
Luz Puente: 83,60 m

Ver Planos Estudios de Ingeniera Bsica: 327-EST.BAS 01

GEOMETRA:

Nmero de Vas: 2
Ancho de Total: 11,2 m
Ancho Calzada: 8,8 m
Tipo: Esviajado 25
Pendiente transversal: 2,00 % a un solo lado
Pendiente longitudinal: 0,02 %
Tramos de L = 25,50: 2 en los extremos

84
Tramos de L = 31,20: 1 intermedio

Ver Planos Arquitectnicos: 327-ARQ 01, 02

ESTRUCTURAS COMPONENTES

INFRAESTRUCTURA:

La infraestructura la componen: 2 estribos de hormign armado, enviajados,
cimentados sobre 27 pilotes, sobre ellos descansa la zapata, pantallas frontales y
laterales, con su respectiva pantalla superior y trabas antissmicas.

Los tramos intermedios descansan sobre pilas, cimentadas sobre 6 pilotes.

Pilotes = 1,20 m
27/Estribo:
Cota desplante Estribo Izquierdo: -22,95
Cota desplante Estribo Derecho: -22,94
Zapata: 28,55x10,59x1,50 m. Cota de cimentacin:
+4,051 y +4,063
Pantalla Frontal: Espesor de 1,50 m, altura variable de 7,38 a
7,44 m
Pantalla Lateral: Una rectangular de espesor variable de 0,90 a
0,50 m, mas una trapezoidal de espesor 0,50 m
Trabas Antissmicas: 2 en extremos y 1 en el centro
Pantalla Superior: Altura variable, espesor de 0,40 m
Cartela de Apoyo: De 0,30 m, para apoyar Accesos.

Pilas Intermedias de Hormign Armado: Cimentados sobre 6 pilotes, sobre la
zapata se asienta 1 pila ovalada, que soportan una viga cabezal, con sus
respectivas trabas antissmicas, apoyos y pantalla superior 2 intermedias.

Pilotes = 1,20 m, 6/Pila

85
Zapata: 9,60 x 6,00 x 1,80 m
Cota de cimentacin: +0,238 y +0,242
Pila Ovalada: 1 en cada pila. altura 8,90 m seccin ovalada
Viga Cabezal: Base de 1,80 m altura variable
Trabas Antissmicas: 2 una en cada extremo.

327-LRFD.EST 07, 08, 09, 10, 11, 12, 13, 14

SUPERESTRUCTURA

Vigas Postensadas: Altura total de 1,80 m, 4 por calzada, separadas 3,00 m, sobre
apoyos de neopreno, tramos de 25,00 m y 30,00 m, con armadura de continuidad
en el tablero, cable de preesfuerzo en un solo ducto, con armadura adicional a
flexin y corte, con diafragmas.

327-LRFD.EST 01, 02, 03, 04, 05, 06, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24

Vigas Postensadas:
Altura viga: 1,60 m
Altura Total: 1,80 m
Cable de Preesfuerzo: 270 K
Ducto Cable: 1 de = 9 cm

Tablero Hormign Armado:
Ancho Total: 11,20 m

86
Veredas y Parapeto:
Ancho de Parapeto: 0,40 m
Alto parapeto: 0,865 m

NORMAS y CDIGOS EMPLEADOS

LRFD AASHTO-2004

CARGAS

CARGA MUERTA

Carga por peso propio de los elementos estructurales, rellenos, superestructura,
acabados.

CARGA VIVA

Sobrecarga = HL-93 P = 9.24 T
Wcve = 0,96 T./m Carga Equivalente
Pc = 14,78 T HL-93 + 25 %
Pm = 11,2 T Por Va

Impacto I= 15,24 / (Li+38)

Para carga Equivalente, la Luz de Impacto ser

Li = Lc Para Momento
Li = Lc - X Para Corte

Factor de Distribucin Fd
Para Viga Interior
Fd = S/1,676 S = Sv < 4,27

87
CARGAS LTIMAS.- COMBINACIN

Cm: Carga muerta
Cv+i: Carga viva + impacto
Et: Empuje de tierras
EQ: Carga sismo

Grupo I: U= (1,25 Cm )+( 1,75 (Cv+i))

DISEO

Para el diseo, se han utilizado en resumen:

Protecciones Metlicas: AISC
Parapeto y vereda: DRT
Tablero: DRU
Vigas Postensadas: AASHTO-DRU
Infraestructura: DRU
Pilotes y Columnas: DRU

Ver Anexo 1.2.- Memoria de Clculo Diseo LRFD AASHTO 2004.

88
CAPITULO IV

4. RESULTADOS Y DISCUSION

4.1. Resultados Obtenidos

4.1.1. De la Ingeniera Bsica

Estudios Topogrficos.-

Para el control de la elevacin de los trabajos de topografa, se realizo una
nivelacin cerrada a lo largo del trazo de la variante, teniendo como punto de
partida el BM oficial del IGN ubicado en la Plaza de Armas de Zarumilla, en
Per.

Para el efecto se monumentaron BMs adicionales colocando hitos de concreto
cada 500m a lo largo del trazo de la variante, los mismos que fueron enlazados
mediante circuitos de nivelacin cerrada.

Para la determinacin de las coordenadas UTM, se utiliz el punto Geodsico
Oficial del IGN ubicado en la cumbre del Pozo de Zarumilla, en Per.

A partir de dicho punto, y mediante GPS de precisin milimtrica se establecieron
las coordenadas en el sistema WGS-84 de los siguientes puntos de control:

Tabla 4.1.- BMs Proyecto Puente sobre el Canal Internacional

Nombre Este Norte
Pozo 581,110.67 9,612,187.67
BM-1 577,887.20 9,612,200.63
BM-9 581,460.44 9,611,290.58


89
Estudios Hidrulicos e Hidrolgicos.-

Se ha proyectado como estructura de cruce entre el Canal Internacional y la
Variante Internacional CEBAF Per - Ecuador un Puente de luz 80 m, se ha
considerado esta longitud no solo para permitir pasar el flujo que discurre por el
canal, tambin permitir pasar los caminos laterales que van paralelos al canal
para que el transito en esta zona no sea interrumpido.

Debido a la presencia de zonas con niveles freticos de profundidad aproximada 5
m, se recomienda mejorar la cimentacin de las estructura que se proyecta ya que
el terreno permanentemente se encontrar hmedo, para lo cual es necesario la
verificacin del especialista de Suelos.

Socavacin en el Puente Internacional

Al ser este un puente que funciona como un aliviadero del ro Zarumilla, este
funcionara por inundacin, lo cual produce velocidades bajas, pero cuando cese la
inundacin, se producir un gradiente hidrulico, que ocasionar una socavacin
en los estribos, por lo que debemos proteger los estribos y estimar una socavacin
para este instante. La mxima socavacin calculada es de 13.61 m, lo cual al
criterio del consultor es excesivo para un puente que funcionar como aliviadero,
por lo que recomiendan se tome una profundidad mxima de socavacin de 6 m
con fines de cimentacin.

La profundidad de 6.0 metros adoptada se tiene en cuenta considerando que la
socavacin no llegar ms abajo que el nivel medio del mar (0 m.s.n.m.), y que
prcticamente coincide con la socavacin de contraccin resultante.

Estudios Geolgicos y Geotcnicos.-

La Variante Internacional derivada de la actual Panamericana Norte, ha sido
concebida como una variante desvo, que para fines de un ptimo flujo del
trnsito entre las Repblicas del Per y del Ecuador, evite el ingreso vehicular al

90
rea urbana de las localidades de Zarumilla y Aguas Verdes en el sector fronterizo
del Per con el Ecuador y al rea urbana del Cantn Huaquillas en el sector
fronterizo del Ecuador con el Per.

En lo concerniente a los aspectos climatolgicos, fisiogrficos y
geomorfolgicos locales, los terrenos presentes a lo largo de la Variante
Internacional, el CEBAF Per y el Puente Internacional, en el territorio del Per
discurre a travs de terrenos de topografa irregular, planos y ondulados. Forman
parte de la periferia sur de las localidades de Zarumilla y Aguas Verdes.

El clima es tropical y semirido con precipitaciones menores a 600 mm y
temperatura media de 26 C. La temporada lluviosa es definida y corta, sucede
entre los meses de Noviembre y Abril, mientras que el estiaje es mucho mas
pronunciado en la restante poca del ao.

La presencia de la napa fretica de aguas subterrneas guarda relacin
directamente con las cotas del terreno. As se tiene que en las partes bajas como
por ejemplo los terrenos de los cauces de las quebradas como por ejemplo la
Quebrada de la progresiva Km. 1+060, Quebrada de la progresiva Km. 2+280 y
Quebrada de la progresiva Km. 6+700, en donde se ejecutaron perforaciones
diamantinas para el diseo de puentes con cotas de la superficie de los terrenos
entre 7 y 10 m.s.n.m fueron encontrados los niveles freticos entre los 3.10 y 8.0
m de profundidad.

Con cotas de terreno ms bajas en el Ro Zarumilla entre las progresivas Km.
7+162 7+362 y el Canal Internacional entre las progresivas Km. 8+822 8+902,
en donde tambin se ejecutaron perforaciones diamantinas, con cotas de la
superficie del terreno entre 4.50 y 6.50 m.s.n.m fueron encontrados los niveles
freticos entre 2.50 y 3.80 m de profundidad.

En cuanto a aspectos geolgicos litolgico estratigrficos y de cimentacin
especficos en el lugar de emplazamiento del Puente Internacional que se ubica

91
sobre el Canal Internacional de la frontera limtrofe peruano ecuatoriana, entre
las progresivas Km. 8+822 8+902 de la nueva Variante Internacional y se
proyecta ejecutarlo con 80 m de longitud estn presentes mayoritariamente
Depsitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr al).

Tabla 4.2.- Resumen de la descripcin de los perfiles litolgicos de los suelos de
los sondajes.

PV5 S1
Margen Derecha
Presenta una secuencia de arcilla limosa medianamente consistente a limo
arcilloso hasta 7.40 m arenas limosas, arcilla plstica y muy consistente
sobre arena mal graduada medianamente densa.
PV5 S2
Margen Izquierda
Presenta una secuencia de arenas mal gradadas suelta a poco densa hasta
8.70 m arcilla plstica medianamente consistente, sobre arena mal
graduada, limo arenoso a arena limosa medianamente densa


Estudios Ambientales.-

La incidencia ambiental del Proyecto es, en conjunto, moderada.

La incidencia negativa sobre el medio natural, de compatible a moderada, queda
compensada por el beneficio social y econmico del proyecto.

El Plan de Manejo Ambiental plantea numerosas medidas mitigadoras para paliar
muchos impactos negativos potenciales. De esta forma debe conseguirse la
optimizacin de los impactos positivos y la disminucin de los negativos,
alcanzando un alto grado de adecuacin ambiental.

92
4.1.2. Metrado (Volumen de Obra)
4.1.2.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002.

93

94

95

96

97

98

99
4.1.2.2. Diseo LRFD AASHTO 2004

100

101

102

103

104

105

106
4.1.3. Presupuesto
4.1.3.1. Diseo STANDARD AASHTO 2002

107

108

109

110

111

112
4.1.4. Gastos Generales

113

114

115

116

117

118
4.1.5. Cronograma de Desembolsos

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141

142

143

144
4.2. Tcnicas de Procesamiento, Anlisis y Validacin de los
Resultados.

En el siguiente Tabla se muestra un Anlisis Comparativo entre los Diseos
Estructurales del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per, ya sea este
con las Normas STANDARD AASHO, publicadas en el 2002, como el
desarrollado por las Especificaciones LRFD AASHTO, publicadas en el 2004.

Adems se demuestra la confiabilidad que tiene el Diseo bajo la Especificacin
LRFD AASHO, debido a que su carga mvil, o camin de diseo es mayor que la
de la Norma STANDARD AASHTO, Adems de brindarnos un menor costo ya
que en el anlisis propuesto se demuestra mediante la reduccin del volumen de
obra o metrado, del rubro Acero de Refuerzo fy= 4200 Kg./cm2

145

146

147
CAPITULO V

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones

El conocimiento relacionado al Diseo de Puentes ha crecido tanto en los
aspectos tericos como prcticos, gracias a trabajos de investigacin sobre las
propiedades de los materiales, en mtodos ms racionales y precisos sobre el
comportamiento estructural, en el estudio de eventos extremos particularmente
peligrosos para puentes tales como sismos y socavacin. A fin de mantener el
pasos con todos estos avances, el AASHTO en base a las investigaciones del
Programa Nacional Cooperativo de Investigacin en Carreteras (NCHRP),
concluy que las Especificaciones STANDARD contenan vacos
discernibles, inconsistencias y an algunos conflictos, adems las
especificaciones no reflejaban, ni incorporaban la filosofa de diseo ms
reciente, el Diseo por Carga y Resistencia Facturada (LRFD), una filosofa
que ha venido imponindose en otras reas de la Ingeniera Estructural y en
otras partes del mundo tales como Canad y Europa.

En base a la identificacin y verificacin de los estudios bsicos de Ingeniera
del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per, elaborados por la
Empresa Tcnica y Proyectos S.A. TYPSA, Consultora de los Estudios del
Proyecto Eje Vial 1. Se ha determinado la proyeccin de una estructura de
cruce entre el Canal Internacional y la Variante Internacional CEBAF Per
Ecuador, un Puente de luz 83,60 m, se ha considerado esta longitud no solo
para permitir pasar el flujo que discurre por el canal, tambin permitir pasar
los caminos laterales que van paralelos al canal para que el transito en esta
zona no sea interrumpido.

148
Mediante el Clculo, Memoria Estructural y Planos se Provee el Diseo
Estructural del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador Per, para el
Proyecto Apoyo a la Integracin Fsica Regional Eje Vial 1, con el fin de dar
continuidad a las variantes internacionales del lado Ecuador y lado Per. El
mismo que se ha realizado mediante las Especificaciones STANDARD
AASHTO 2002, y las Especificaciones LRFD AASHTO 2004, con su
respectivos sustentos, Anlisis de Precios Unitarios y Presupuesto adems de
un comparativo entre las dos alternativas de Diseo.

Se demuestra mediante el Anlisis Comparativo entre las Especificaciones
STANDARD AASHTO, publicadas en el 2002, y las Especificaciones LRFD
AASHTO, publicadas en el 2004, la seguridad, eficiencia y reduccin de costo
mediante el uso de la Especificaciones LRFD AASHTO para el Diseo de
Puentes, logrando un 15, 06 % de reduccin en el Rubro: Acero de Refuerzo
fy=4200 Kg./cm2, con lo cual se alcanza un mejora sustancial en lo que
respecta a metrado (Volumen de Obra), adems de dar confiabilidad debido al
incremento de la Carga del Camin de Diseo y de los factores de reduccin
de capacidad de material.

5.2. Recomendaciones

El esfuerzo desarrollado por la AASHTO incluye la incorporacin del
conocimiento del estado del arte y la cooperacin y contribucin de grupos de
la industria. Las Especificaciones LRFD han pasado por cinco versiones
sucesivas, revisiones exhaustiva, y han sido ensayadas sistemticamente en
diseos de prueba en la divisin de Diseo de Puentes de Catorce
Departamentos miembros de la AASHTO, al igual que informalmente en
muchos otros, adems de uso en naciones hermanas como Chile y Per, ya no
como una opcin sino como un Manual o Norma, lo cual obliga al
Ministerio de Transporte y Obras Pblicas de Ecuador a dar un gran paso en
mejorar el diseo de puente y establecer mtodos de anlisis ms elaborados,

149
que conducen al Diseo de Puentes con una servicialidad superior, mayores
facilidades de mantenimiento a largo plazo y niveles de seguridad ms
uniformes, mediante el uso de las Especificaciones LRFD AASHTO.,
publicadas en el 2004.

La recomendacin principal a la Investigacin de Ingeniera Civil, es su
enfoque al desarrollo de un Manual de Diseo de Puentes, con el fin de
mantener el paso con los avances prcticos y tericos de esta rama de nuestra
profesin, la cual permite no solo unir caminos o cruzar causes, ros, canales,
sino unir pueblos, naciones, adems de fomentar desarrollo. Las
Especificaciones LRFD nos brindan un Mtodo de Diseo, con el fin de
reducir costos y brindarnos el paso hacia los avances en Diseo de Puentes.

150
BIBLIOGRAFA.

1. AMPUERO, John. (2008). Anlisis, Diseo y Construccin de Puentes
Fondo Editorial ICG. 2da Edicin. Lima. Per.

2. ALVARADO, Cesar. (2008). Anlisis y Diseo de Puentes segn
AASHTO-LRFD con Aplicacin del SAP2000. Fondo Editorial ICG. 1ra
Edicin. Lima. Per.

3. BELMONTE, Hugo. (2001). Puentes. Imprenta Ramrez. La Paz. Bolivia.

4. BOZZO, Miguel. (2008). Industrializacin y Construccin de Estructuras
de Grandes Luces. Fondo Editorial ICG. 2da Edicin. Lima. Per.

5. CASTRO, Marco. CHACN, Jos. HIDALG0, Gustavo. LANDZURI,
Cesar. MORN, Mario. (2002). Seminario de Ingeniera de Puentes.
Disensa. Quito. Ecuador.

6. DIRECCIN GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES.
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES. (2003).
Manual de Diseo de Puentes. Fondo Editorial ICG. Lima. Per

7. Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Piura
Guayaquil, Per Ecuador. Obras Ecuador. Convenio de Financiacin
ALA / 2000 / 03007.

8. Estudios de Diseo para la Rehabilitacin del Eje Vial N 1 Piura
Guayaquil, Per Ecuador. Obras Per. Convenio de Financiacin ALA /
2000 / 03007.

9. HIDALGO, Gustavo. (2000). Elementos de Puentes. Escuela Politcnica
del Ejrcito. Quito. Ecuador.

151
10. LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN (LRFD)
ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES - AMERICAN
ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION
OFFICIAL (AASHTO). (2004)

11. MOP-001-F-2002. (2002). Especificaciones Generales para la
Construccin de Caminos y Puentes. Ecuador.

12. MTC-ICG-2000. (2000). Norma Tcnica de Construccin. Per.

13. STANDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES -
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO). (2002)

14. Eje Vial N 1. INTERNET: Dir.: www.ugp-planbinacional.org.pe

152
ANEXOS

ANEXO 1.-
DISEO ESTRUCTURAL PUENTE SOBRE EL CANAL INTERNACIONAL
ECUADOR PER
ANEXO 1.1.-
MEMORIA DE CLCULO: NORMAS STANDARD AASHTO 2002.
ANEXO 1.2.-
MEMORIA DE CLCULO: ESPECIFIACIONES LRFD AASHTO 2004.
ANEXO 1.3.-
MEMORIA DE CLCULO: DISEO CONMEMORATIVO
ORNAMENTAL

ANEXO 2.-
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS.

ANEXO 3.-
PLANOS

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DISEO ESTRUCTURAL PUENTE SOBRE
EL CANAL INTERNACIONAL ECUADOR PER

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MEMORIA DE CLCULO:
NORMAS STANDARD AASHTO 2002

A
A
n
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1
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.
2
2
.
.

MEMORIA DE CLCULO:
ESPECIFICACIONES LRFD AASHTO 2004

A
A
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1
1
.
.
3
3
.
.

MEMORIA DE CLCULO:
DISEO CONMEMORATIVO ORNAMENTAL

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ANAISIS DE PRECIOS UNITARIOS

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PLANOS:
DISEO ESTRUCTURAL DEL PUENTE SOBRE EL
CANAL INTERNACIONAL ECUADOR PER

1. PLANOS DE ESTUDIOS DE LA INGENIERA BSICA:
1.1. PLANO DE UBICACIN 327-EST.BAS 01
1.2. PLANO TOPOGRFICO 327-EST.BAS 02
1.3. PLANO DE DISEO VIAL 327-EST.BAS 03
1.4. PLANO GEOLGICO 327-EST,BAS 04

2. PLANOS ARQUITECTNICOS:
2.1. PLANTA ELEVAVACIN - DETALLES 327-ARQ 01
2.2. VISTAS Y DETALLES 327-ARQ 02

3. PLANOS ESTRUCTURALES:

3.1. DISEO STANDARD AASHTO 2002.

ESTRUCTURA ORNAMENTAL:
3.1.1. VISTA GENERAL 327-STD.EST 01
3.1.2. RECORTES-DETALLES 327-STD.EST 02
3.1.3. ANCLAJES 327-STD.EST 03
3.1.4. ESCULTURA METLICA DETALLES PLANTA 327-STD.EST 04
3.1.5. ARMADO ANCLAJE 327-STD.EST 05
3.1.6. PROTECCION ARMADO 327-STD.EST 06

SUPERESTRUCTURA, INFRAESTRUCTURA Y MUROS:
3.1.7. ESTRIBOS: GEOMETRIA-1 327-STD.EST 07
3.1.8. ESTRIBOS: GEOMETRIA-2 327-STD.EST 08
3.1.9. ESTRIBOS: ARMADURAS-1 327-STD.EST 09
3.1.10. ESTRIBOS: ARMADURAS-2 327-STD.EST 10
3.1.11. ESTRIBOS: ARMADURA-3 327-STD.EST 11

3.1.12. PILARES: GEOMETRIA 327-STD.EST 12
3.1.13. PILARES: ARMADURA-1 327-STD.EST 13
3.1.14. PILARES: ARMADURA-2 327-STD.EST 14
3.1.15. LOSAS Y VIGAS: GEOMETRIA Y ENCOFRADOS 327-STD.EST 15
3.1.16. VIGAS: ARMADURA L=30 m. 327-STD.EST 16
3.1.17. VIGAS: ARMADURA L=25 m. 327-STD.EST 17
3.1.18. LOSA: ARMADURA-1 L=30 m 327-STD.EST 18
3.1.22. DIAFRAGMAS: ARMADURA 327-STD.EST 22
3.1.23. DISPOSITIVOS DE APOYO 327-STD.EST 23
3.1.24. OBRAS DE PROTECCIN 327-STD.EST 24

3.2. DISEO LRFD AASHTO 2004.

ESTRUCTURA ORNAMENTAL:
3.2.1. VISTA GENERAL 327-LRFD.EST 01
3.2.2. RECORTES-DETALLES 327-LRFD.EST 02
3.2.3. ANCLAJES 327-LRFD.EST 03
3.2.4. ESCULTURA METLICA DETALLES PLANTA 327-LRFD.EST 04
3.2.5. ARMADO ANCLAJE 327-LRFD.EST 05
3.2.6. PROTECCION ARMADO 327-LRFD.EST 06

SUPERESTRUCTURA, INFRAESTRUCTURA Y MUROS:
3.2.7. ESTRIBOS: GEOMETRIA-1 327-LRFD.EST 07
3.2.8. ESTRIBOS: GEOMETRIA-2 327-LRFD.EST 08
3.2.9. ESTRIBOS: ARMADURAS-1 327-LRFD.EST 09
3.2.10. ESTRIBOS: ARMADURAS-2 327-LRFD.EST 10
3.2.11. ESTRIBOS: ARMADURA-3 327-LRFD.EST 11
3.2.12. PILARES: GEOMETRIA 327-LRFD.EST 12
3.2.13. PILARES: ARMADURA-1 327-LRFD.EST 13

3.2.14. PILARES: ARMADURA-2 327-LRFD.EST 14
3.2.15. LOSAS Y VIGAS: GEOMETRIA Y ENCOFRADOS 327-LRFD.EST 15
3.2.16. VIGAS: ARMADURA L=30 m. 327-LRFD.EST 16
3.2.17. VIGAS: ARMADURA L=25 m. 327-LRFD.EST 17
3.2.18. LOSA: ARMADURA-1 L=30 m 327-LRFD.EST 18
3.2.22. DIAFRAGMAS: ARMADURA 327-LRFD.EST 22
3.2.23. DISPOSITIVOS DE APOYO 327-LRFD.EST 23
3.2.24. OBRAS DE PROTECCIN 327-LRFD.EST 24

4. PLANOS DE SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL:
4.1. PLANTA 327-SYSV 01
4.2. SEALIZACIN VERTICAL: DETALLES-1 327-SYSV 02
4.3. SEALIZACIN VERTICAL: DETALLES-2 327-SYSV 03
4.4. SEALIZACIN VERTICAL: LOCALIZACIN 327-SYSV 04

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PLANOS

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019 Comparación Estructural

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