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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería


Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS


LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título


de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR:
RICHARD LEONEL MOYA M.
ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES:
ING. JUAN ELIAS ORTIZ
ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros


República Dominicana
Diciembre, 2009.
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería


Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS


LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título


de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR:
RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402
ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES:
ING. JUAN ELIAS ORTIZ
ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros


República Dominicana
Octubre, 2009.
Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas
(Santiago)
Índice
Dedicatorias…………….………...…………………………………..…...ii
Agradecimientos…………………..……………………………….……...v
Resumen……………………………………………...…………….…….vii
Introducción..........………………………………………..……….……xiii

Capítulo I. Generalidades: Puente

1.1 Concepto de puente ……………….……………..……..………....2


1.2 Origen y evolución de puentes ……………………..………………2
1.2.1 História de los puentes dominicanos…..……………...….…..4
1.3 Tipos de puentes …………………………….………………………...5
1.3.1 elección de puentes ….……………………………………....5
1.4 Clasificación de los puentes……........…………………............……....6
1.4.1 Dependiendo del tipo de estructura….…..…..…….……........6
1.4.1.1 Puentes losas….…………....…………..…………......7
1.4.1.2 Puente vigas………………………………………..…7
1.4.1.3 Puentes de arcos……………....…………………........7
1.4.1.4 Puentes de armaduras………..……………………..…8
1.4.1.5 Puentes sustentados por cable….……………………..8
1.4.1.5.1 Puentes colgantes…………….….…………...8
1.4.1.5.2 Puentes atirantados…….……….……....…....9
1.4.1.5.3 Puentes voladizos (cantilever)…….………..10
1.4.1.5.4 Puentes flotantes………...………….………11
1.4.1.5.5 Puentes móviles……………..……….….….11
1.4.1.5.5.1 Basculantes……..............................12
1.4.1.5.5.2 Giratorios y horizontales….………12
1.4.1.5.5.3 De elevación vertical...……………13
1.5 Según su función y utilización……………………………………..…14
1.5.1 Puentes peatonales……………………………….…………...14
1.5.2 Puentes carreteros………………………………….………....14
1.5.3 Puentes ferroviarios…………………….………..…….…..…15
1.6 Diversidad de puentes según los materiales………..……….…….….15
1.6.1 De madera…………………..………..……………..…….…..15
1.6.2 De mampostería……………….….………….……........…….15
1.6.3 De acero …………………….……………….…….....….......16
1.6.4 De hormigón armado…….............…………….…….........…17
1.6.4.1 Pretensado…………………………………………...17
1.6.4.2 Postensado................……...........................................18
1.6.5 Compuesto..……………………….………………………......19
1.7 Superestructura de los puentes.........................................……............19
1.8 Subestructura e infraestructura de los puentes….…………...….....…20
Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes

2.1 hormigon armado…………………………………………………….23


2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24
2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24
2.1.2 Agua………………………………………………………….25
2.1.3 Agregados……………………………………........................25
2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26
2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26
2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27
2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27
2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28
2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29
2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30
2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31
2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32
2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34
2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35
2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35
2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37
2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37
2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38
2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40
2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40
2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41
2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43
2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44
2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45
2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49
2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50
2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto

3.1 Objetivo………………………………………………....….………..56
3.2 Ubicación…………………………………………………………….56
3.3 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56
3.4 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57
3.5 Cargas……………....................................………………...………...62
3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62
3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63
3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65
3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66
3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72
3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75
3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76
3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77
3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79
3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80
3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80
3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82
3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83
3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa

4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94


4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95
4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95
4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95
4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96
4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97
4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100
4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100
4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101
4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103
4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104
4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104
4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105
4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105
4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105
4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106
4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106
4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107
4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107
4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108
4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108
4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108
4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109
4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109
4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110
4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111
4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112
4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113
4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118

Conclusiones...........................................................................................124
Recomendaciones...................................................................................129
Glosario……………………………………………………...………....131
Anexos…………………………….…………………..………………..135
Bibliografía.............................................................................................137
Dedicatoria
A Dios: por darme la existencia, por siempre estar conmigo en todo

momento, por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta

sacrificio.

A mis padres, Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por

todo el amor, dedicación, confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su

sueño realizado.

A mi Esposa, Yamilka Trinidad, mis suegros y mis cuñados por su

ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera.

A mis hermanos de sangre y de crianza, Carolina, Carlos

Alberto, Carlos Enrique, Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y

comprensión que me han brindado, este logro es de ustedes.

A mis sobrinos, a mis abuelos, Enrique, Efraín, Angelito, Gladis,

Elena y Ana, tíos, primos y demás familiares: por su apoyo incondicional.

A mi compañero de monográfico, Abrahan Taveras: por

ayudarme cuando lo necesitaba, haciéndolo incondicionalmente. A mis

amigos: Marcos del Rosario, Dilson Peña, Rafael, Guelvin .

Richard

II
A mi señor Dios, por darme la Fortaleza cada día para poder

alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida.

A mis padres, Yanet Alt. Báez y Teódulo Taveras Pérez, por

enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida, por el amor,

comprensión y el apoyo.

A mis hermanos, Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez, por

servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien

como ustedes, los quiero. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas,

por tanto cariño y apoyo brindado. Y a esos seres tan especiales, Egnora

Taveras P., Rafael Ant. Báez P. (Cucullo) y Narciso E. Gonzales.

Al Lic. Abel Rojas Núñez , por sus aportes a mi desarrollo

intelectual, muchísimas gracias!!!.

A mis compañeros de estudio, sin excepción, Pero sobre todo a mi

compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Taveras Días,

Rojas Taveras, Báez Castillo, Gómez Báez, Ramírez Peña, Ramírez

Ramírez, Báez Núñez, Taveras Melgen.

Abrahan

III
Agradecimiento
A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria

para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria.

A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por

formarnos y prepararnos como profesionales.

A todas las personas, familiares y amigos, que colaboraron de

Forma directa o indirecta.

Al Doctor Alberto Rodríguez, nuestro asesor metodológico y

Colaborador principal.

Al ingeniero Elías Ortiz, nuestro profesor asesor por sus enseñanzas

claras y precisas.

A los ingenieros: Persio Gómez, Elvin Cabrera, Juan Pichardo, Luís

Almonte, Omar Sandivar, Atuey Martínez y Samuel Salomón. Por sus

enseñanzas y respeto hacia nosotros.

Richard y Abrahan.

V
Resumen
El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa

Gonzáles, se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el

deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de

cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Este diseño

debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al

volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. Se demanda

de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida

seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Joaquín Balaguer R.

porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región.

Por la importancia de esta autopista, por la arteria vial que representa,

ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la

línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Es por esa razón que el

auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración.

Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar

accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico, el diseño de cada

puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno

sobre donde se construirá el puente.

VII
Desde que el hombre busco como solución de un problema de

depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo

que hoy en día conocemos como puentes. Después de los troncos de

árboles, los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y

eventualmente con piedras, usando un soporte simple y colocando vigas

transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente

construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la

que llevó al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por primera

vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos, algunos de los

cuales todavía se mantienen en pie.

También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la

ciudad de Santo Domingo, Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución

de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río

Ozama, el cual serviría también de acueducto en el año 1535. El puente era

de piedra, de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de

Oviedo en 1544, durante una pesquisa contra Fue en mayor parte, destruido

por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su

construcción.

VIII
Los elementos principales que componen un puente son la

superestructura, subestructura y la infraestructura.

La superestructura de un puente está formada por el tablero, losa de

acceso, por las vigas longitudinales, vigas transversales o de

arriostramiento, calzada, carpeta de rodamiento o de desgaste, vereda,

guardarruedas, barandas o defensas, desagües, juntas, Apoyos. La

Subestructura está conformada por estribos, pilas o pilares, protección de

taludes, muros de vuelta, muros de ala. Y la infraestructura está formada

por las fundaciones, los pilotes, cajones de fundación.

Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente

Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que

cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona.

El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un

sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13.33m estará compuesto por 6

vigas T de hormigón armado con separación de 1.92m con una longitud de

40m, apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo, que estarán sobre pilotes, la

altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10.20m. El puente

constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho; sobre las vigas

descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada

IX
de espesor. También el puente constará con un sistema de barandas de

hormigón armado.

Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o

reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un

puente. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las

normas AASHTO. También, es utilizado el código ACI-318 y los manuales

que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y

Comunicaciones (SEOPC).

Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron

una serie de análisis para poder diseñar el puente, que van a incidir en su

tipología, su longitud total, el número de vanos, cimentaciones y su

colocación en el entorno del sitio, dichos estudios son: ancho del puente,

sección longitudinal, estudios topográficos, estudios geológicos, estudios

hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar.

En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la

estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a

soportar las cargas de servicio, logrando una transmisión satisfactoria de las

cargas hacia el terreno de fundación.

X
En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana,

donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter

público y también en el sector privado, se debiera empezar a trabajar para

que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil, ya

que pues, se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. El

puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia, que por falta de

mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por

no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el

mismo. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma

importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por

un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas

con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. Si el Q

deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la

colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos

del estudio geotécnico.

XI
Introducción
En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles,

provincia de Santiago de los 30 caballeros. Se encuentra una depresión

topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la

comunidad (Río de las lavas). Fruto a las grandes precipitaciones

registradas en el año 2008, el puente que cruza este río fue fruto de lo que

se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta

estructura manifestándose posteriormente un asentamiento, que imposibilitó

que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera

por temor de ser víctimas fatales en este tramo.

A razón de que el puente fue construido monolíticamente, esto sirvió

de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que

conformaban dicho puente. Técnicamente, se entiende que cuando una

estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento

completo ha sido afectado por el asentamiento. Ya que por motivos

estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó

a la determinación de la demolición total del puente.

Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en

la República Dominicana, donde por el mismo circulan una gran cantidad

de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así

XIII
un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la

nación.

En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes

geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a

otro. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno,

alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de

mayor carácter o envergadura como lo es un puente.

Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha

mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el

desarrollo de los pueblos.

El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre

acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación

diariamente.

Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente

viga –losa sobre el río de las Lavas. Por motivo de restaurar el fácil acceso

de los vehículos que demandan de este puente.

Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los

usuarios de la vía, ofrecer mayor seguridad a los transeúntes, para que la

XIV
vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de

diseño de la autopista, analizar las cargas más desfavorables ocasionadas

por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente, mantener la

comunicación de esta importante vía, para que continúe el desarrollo socio-

económico de la región.

Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda

de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona,

analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural

que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la

estructura.

Presentar un buen diseño de la losa del puente, de las vigas que

reciben las cargas de la losa, el diseño de los pilares y posteriormente el

diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados.

Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el

estudio topográfico, estudio de suelo, estudio hidrológico y estudio de

transito. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación

del proyecto.

XV
Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser

expuestas a la losa. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la

carpeta de rodadura(Asfalto) , peso propio de la losa de hormigón armado,

cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20), las cargas que

reciben las vigas , cargas transmitidas a los pilares , etc.

La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de

campo para el diseño del puente en el río de las lavas. También cabe

mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico

de otros puentes cercanos o próximos a la región. Donde se formularán

hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la

estructura. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva, explicativa

cuales son los métodos, normas y análisis aplicados para el diseño del

puente.

Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a

informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades

competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. Por tal motivo las

informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la

realidad del proyecto, así que, las informaciones brindadas fueron

informaciones generales.

XVI
Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la

siguiente manera:

El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las

generalidades de los puentes. Desde su historia hasta las clasificaciones de

cada tipo de puentes existentes, dependiendo del tipo de estructura, según

su función, utilización y diversidad de materiales con fines constructivos.

El segundo capítulo tratará de los elementos, materiales y

mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que

servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización

de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados

para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de

ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.

En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de

dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo,

ubicación y descripción de la obra. Presentado en este todo lo que compete

a las especificaciones de la AASHTO, cargas, fuerzas y estudios que

servirán de antesala para el diseño.

XVII
El capítulo cuatro, ya en este con todos los datos obtenidos se

procederá a la parte concerniente al diseño del puente. Donde se harán los

debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman

el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la

AASTHO, ACI-318 y los manuales de la SEOPC.

XVIII
Capítulo I
Generalidades: Puente
2

El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos

fundamentales de puentes como son: su concepto, historia, clasificación, tipo

de puente, sus funciones, etc.

1.1 Concepto de puente

Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite

salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río,

un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier

obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la

naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo

numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,

influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las

consideraciones económicas, entre otros factores.

1.2 Origen y evolución de los puentes

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el

primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para

conectar las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra para
3

arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes

fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras,

usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de

estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente

soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo

de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio

Romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se

mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones

que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente.

Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos,

fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo

antes de la colonización europea en el siglo XVI.

Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río

Tajo, cerca de Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido

barridos por la fuerte corriente. Los romanos también usaban cemento, que

reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de

cemento, llamado pozzolan, consistía de agua, lima, arena y roca volcánica.

Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era


4

romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue

redescubierta.

1.2.1 Historia de los puentes dominicanos

"Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los

pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era

más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes, se fueron

fundando ciudades en la extensa línea costera, donde además se contaba con

tierras fértiles. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que

durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los

viajes, ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas”

(Montas, 1999, p.38).

"En la ciudad de Santo Domingo, Rodrigo de Liendo dio inicio a la

contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental

del río Ozama, el cual serviría también de acueducto en el año 1535.

"(Montas, 1999, p.24). El puente era de piedra, de acuerdo a informaciones

dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544, durante una pesquisa

contra Fue en mayor parte, destruido por las aguas del Ozama antes de que

finalizara su construcción. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del


5

año 1930, destruyó nuevamente el puente Ozama, que fue reconstruido

posteriormente por segunda vez. Otros de los puentes más antiguos fue el del

río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago; el cual fue construido en el

año 1918, cuando la ocupación norteamericana. "El primer puente metálico

construido en el país fue el puente Ozama, el cual unía la ciudad de Santo

Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la

bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad, 1988, p.69). Muchos otros

puentes metálicos se encuentran entre cañaverales, ya que forman parte de la

red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras, en todas las regiones

del país.

1.3 Tipos de puentes

Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su

utilización y construcción como se mencionará mas adelante.

1.3.1 Elección de puentes

Para elegir el tipo de puente más adecuado, es necesario disponer

previamente de los datos del proyecto de puente, para luego seguir con las

etapas o procesos, que se especifican a continuación: Fijar en forma

aproximada la infraestructura, la luz de cada uno de los tramos y el tipo de


6

superestructura, fijando además los posibles sistemas de fundación así como

sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del

terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. Una vez (fijada

esta cota y la de la rasante, se obtendrá la altura de las pilas, las cuales ya dan

una primera idea de la longitud de los tramos, porque según lo muestran los

proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está

comprendida entre 25 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de

fundación hasta la parte superior de su coronamiento. Tratándose de pilotaje,

este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los

pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la

consistencia del terreno.

1.4 Clasificacion de puentes

Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización

de materiales de construcción.

1.4.1 Dependiendo del tipo de estructura

Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera:


7

1.4.1.1 Puente losa

Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. Por su

simplicidad, resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de

10 metros) y además, siendo cada tramo independiente no se ven afectados

por los asentamientos del terreno. Estos puentes están construidos por una

losa plana de concreto armado, maciza o aligerado con bloques de arcilla,

que salva la luz entre los apoyos.

1.4.1.2 Puente viga

Las vigas se utilizan como largueros longitudinales, colocados a intervalos


regulares, paralelos a la dirección del tráfico, entre los estribos y pilas. El
tablero, colocado sobre la aleta superior, casi siempre provee soporte lateral

contra el pandeo. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento


adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de
que el hormigón haya curado.

1.4.1.3 Puentes de arcos

Es un puente con apoyos a los extremos del vano, entre los cuales se
halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. El

tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando


origen a distintos tipos de puentes.
8

1.4.1.4 Puentes de armaduras

Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por


coyunturas denominadas nodos. Estos pueden ser de acero o madera.

La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente


cortos y esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del
pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio
de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los
elementos de la armadura. En las diversas configuraciones triangulares
creadas por el ingeniero diseñador, cada elemento queda o en tensión o en
compresión, según el patrón de cargas, pero nunca están sometidos a cargos
que tiendan a flexionarlos.

1.4.1.5 Puentes sustentados por cables

Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para

soportar las cargas que actúan sobre él. Estos se clasifican en varios tipos:

1.4.1.5.1 Puentes colgantes

Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido

formado por numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del

puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del
9

puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. A diferencia de los

puentes vigas, estas estructuras son capaces de soportar grandes luces.

1.4.1.5.2 Puentes atirantados

Los elementos fundamentales de la estructura resistente del

puente atirantado son los tirantes, que son cables rectos que atirantan el

tablero, proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos

rígidos. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente

atirantado; son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los

tirantes, de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero.

Los puentes atirantados, sobre todo si tienen varias torres, pueden ser

muy parecidos a los colgantes, pero no lo son. En la construcción de un

puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los

pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso, estos

cables, son la estructura primaria de carga del puente. Después se

suspenden otros cables del cable principal, y más tarde se coloca esta,

sosteniéndola de dichos cables.


10

1.4.1.5.3 Puentes voladizos (cantilevers)

Grafico 1.2 puente en voladizo

Fuente: http//es.wilkipedia.org/image/puentesvoladizos

La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace

referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en

grandes puentes. El método consiste en construir la superestructura a partir

de las pilas o pilones, agregando tramos parciales que se sostienen del tramo

anterior. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir

de cada pilón, de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a

grandes momentos capaces de provocar su vuelco.

Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material, aunque

lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos

en hormigón postensado, en los cuales las secciones parciales se construyen


11

en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como

dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.

1.4.1.5.4 Puentes flotantes

Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.

Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de

elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o

menos fija. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas,

pontones cerrados, etc.

Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del

Siglo V antes de Cristo. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen

utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta

difícil cimentar.

1.4.1.5.5 Puentes moviles

Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es

móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy

diferente, generalmente el terrestre y el marítimo. De este modo cuando

están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando

están abiertos permiten el paso de los barcos. Estos son:


12

1.4.1.5.5.1 Basculantes

Grafico 1.3 puente Basculante

Fuente: http// www.construaprende.com

Los Puentes Basculantes, giran alrededor de un eje horizontal situado

en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos

y los basculantes. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la

actualidad.

1.4.1.5.5.2 Giratorios y horizontales

Grafico 1.4 puentes giratorios y horizontales

Fuente: http// www.construaprende.com


13

Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de

apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada

en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus

compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.

Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes. El

puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o

retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.

1.4.1.5.5.3 De elevación vertical

Grafico 1.5 puente de elevación vertical

Fuente: http// www.construaprende.com

Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente

apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se


14

pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo

del canal de navegación. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro

esquinas. Este sistema es apto para luces grandes.

1.5 Según su función y utilización

A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en:

1.5.1 Puentes peatonales

Son los que están destinados al paso de las personas, en lugares en los

que resulta inseguro el tránsito peatonal. Estos puentes son primordiales en

lugares donde existen escuelas, hospitales, centros de comercio, entre otros.

Los puentes peatonales pueden ser:

1.- De acuerdo al material construido: de acero, de concreto y mixtos

2.- De acuerdo a su estructura: En arco, atirantado, sobre vigas.

1.5.2 Puentes carreteros

Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria

sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.


15

1.5.3 Puentes ferroviarios

Puentes que salvan desniveles amplios y profundos, para una vía

férrea que permite el paso del ferrocarril.

1.6 Diversidad de puentes según los materiales

Según sus materiales de construcción, los puentes podrán ser de:

1.6.1 De madera

Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de

hasta 20 m, en caminos de poca circulación, con vehículos livianos. La gran

ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales

y mano de obra de la misma zona. La mayor parte de puentes de madera

construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de

segundo, tercer orden y vecinales.

1.6.2 De mamposteria

Grafico 1.6 puente de mamposteria

Fuente: http//es.wilkipedia.org/image/puentes peatonales


16

Los puentes de mampostería en piedra, ladrillo y hormigón en masa;

son siempre puentes en arco, pues estos materiales solo resisten esfuerzos de

compresión; su vida útil es ilimitada, pues todavía se usan puentes romanos,

sin prácticamente gastos de conservación.

1.6.3 De acero

Grafico 1.7 puente de acero

Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/puentes peatonales

Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el

acero para la construcción de puentes. Conseguir que los materiales sean

dúctiles y no frágiles, es uno de los logros importante de su tecnología. Los

puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar

materiales importados, y la necesidad de un mantenimiento considerable.


17

1.6.4 De hormigón armado

Grafico 1.8 puente de hormigón armado

Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/puentesdehormigon

La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy

bien los esfuerzos de compresión, pero no tiene buen comportamiento frente

a otros tipos de esfuerzos (tracción, flexión, cortante, etc.), por este motivo

es habitual usarlo asociado al acero, recibiendo el nombre de hormigón

armado, comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas

solicitaciones.

1.6.4.1 Pretensado

Grafico 1.9 Viga pretensado

Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/puentespretensados


18

Son los elementos estructurales de hormigón sometidos

intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en

servicio. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y

anclados al hormigón.

1.6.4.2 Postensado

Grafico 1.9 Viga postensada

Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/hormigonpostensado

Es aquel hormigón al que se somete, después del vertido y fraguado, a

esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero)

montadas dentro de vainas. A diferencia del hormigón pretensazo, en el que

las armaduras se tensan antes del hormigonado, en el postensado las

armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia

característica.
19

1.6.4.3 Compuesto

Grafico 1.10 Puente compuesto

Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/puentescompuesto

Es el material que combinado con otro forman un solo elemento, como

en el caso de un puente losa de hormigón armado, apoyado sobre vigas de

acero u otro material diferente o igual al hormigón.

1.7 Superestructura

Grafico 1.11 Superestructura de un puente

Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/puentes


20

Proyección de una estructura por encima de su cimentación. Se le llama así

a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar

determinada actividad (carreteras, planta de tratamiento de aguas residuales,

drenajes, energía eléctrica, aeropuertos, cines, tiendas, etcétera).

1.8 Subetructura e infraestructura de los puentes

Grafico 1.12 Subestructura

Fuente: autores

Estructura que se encuentra oculta en el terreno, que constituye la

cimentación de una construcción. También llamada infraestructura. Conjunto

de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la

que se apoya la superestructura de vía. Entre las obras de tierra se encuentran

los terraplenes, las trincheras y los túneles y, entre las obras de fábrica, los
21

puentes, viaductos, drenajes y pasos a nivel. Cabe mencionar que aunque

existe una relación entre la subestructura e infraestructura, pero subestructura

se usa para determinar las pilas, muros y pilares del puente.


Capítulo II

Elementos, Materiales y Mantenimiento de los Puentes


23

Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que

componen un puente, tales como: hormigón armado, , acero, acero de

refuerzo, acero estructural, etc. Además los principales elementos que

componen un puente como son: la superestructura, la subestructura y la

infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el

mantenimiento de los puentes.

2.1 Hormigón armado

Es una combinación del hormigón y el hierro, que permite construir

vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos, lo que no

es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. El hormigón armado se

puede considerar un nuevo material.

En la mayoría de los trabajos de construcción, el hormigón se refuerza

con armaduras metálicas, sobre todo de acero; este hormigón reforzado se

conoce como hormigón armado. El acero proporciona la resistencia

necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales

elevadas. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de

alambre o barras sin desbastar o trenzadas.


24

2.1.1 Cemento

Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que, mezclado con

agregados pétreos (grava o arena) y agua, crea una mezcla uniforme,

manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y

adquiriendo por ello consistencia pétrea. Su uso está muy generalizado,

siendo su principal función la de aglutinante.

2.1.1.1 Cemento portland

Según la ASTM C-150. el cemento Portland es el tipo de cemento más

utilizado como ligante para la preparación del hormigón. El nombre del

cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de

la isla de Pórtland.

Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua, el producto se

solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período

de varias semanas. El endurecimiento es producido por la reacción del agua

con sus componentes, formando una estructura cristalina. La calidad del

cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.


25

2.1.2 Agua

El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la

reacción química con el cemento, para humedecer el agregado y lubricar la

mezcla para una fácil manejabilidad. Es de carácter obligatorio que la

calidad del agua de mezclado sea igual a la potable, ya que, el agua que

contiene ingredientes nocivos, contaminación, sedimentos, aceites, azúcar o

químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del

cemento. También, utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre

el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la

manejabilidad de una mezcla.

2.1.3 Agregado

Son aquellos materiales inertes, naturales o artificiales, que

aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un

todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón.

Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y

agregado fino. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a

75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso), e influyen


26

notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido,

en las proporciones de la mezcla, y en la economía.

2.1.3.1 Agregados finos

Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra

triturada sus partículas menores que 4.76 mm y mayores de 0.074 mm. Al

igual que el agregado grueso, el agregado fino deberá estar siempre libre de

impurezas orgánicas, arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo

de material con tamaños menores de 0.074 mm.

2.1.3.2 Agregado grueso

Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de

grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente

mayores que 4.76 mm y generalmente entre 9.50 mm y 38.00 mm. Las

propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto

endurecido y su resistencia a la disgregación, intemperización y otros efectos

destructivos. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas

orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.


27

2.1.4 Aditivos

Los aditivos son productos que, introducidos en pequeña porción en el

hormigón, modifican algunas de sus propiedades originales, se presentan en

forma de polvo, líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto

deseado entre un 0.1 % y 5 % del peso del cemento. El empleo de los

aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón, tales como:

Trabajabilidad, tiempo de fraguado, resistencia, impermeabilidad,

durabilidad, entre otros .Los aditivos más usados en las construcciones son:

Plastificantes, aceleradores de fraguado y/o endurecimiento, incorporadores

de aire, estabilizantes, retardadores de fraguado, entre otros.

2.2 Resistencia del hormigon

Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de

resistir tensiones ya sean de compresión, tracción, flexión o combinaciones

de ellas. Sin duda que estas capacidades del material, definen su aptitud para

ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. Otras características del

hormigón como su impermeabilidad y densidad, tienen relación directa con

la resistencia mecánica. En general, y en el hormigón en particular, medir la


28

capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado

con las mediciones de tracción o flexión.

“El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene

mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento, arena y

grava u otro agregado y agua; después esta mezcla se endurece en formaletas

con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson, 2000, p. 1).

2.2.1 Resistencia a la compresion

La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima

resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial.

Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a

una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. Estos ensayos a

compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. de diámetro y 30

cm. de altura.

La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón, sometidos a

carga lenta, llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo

tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM, lo que es común

para todas las resistencias de hormigones. Por su parte, cuando se realizan


29

ensayos de carga ultra rápida, la resistencia del hormigón sobrepasa a la

obtenida a los ensayos ASTM.

Tabla 2.1(Esfuerzo-Deformacion)

2.2.2 Resistencia a la abrasión

La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de

un cuerpo u objeto debido a su fricción. Es la Propiedad que permite a un

material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro

objeto; cualidad muy importante en materiales de pavimentación y

revestimiento.
30

2.3 Acero

Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables, con porcentajes

de carbono variables entre 0.008 y 2.14%, con una densidad promedio de

7,850 kg/m3.

Los aceros incorporan una serie de elementos químicos, algunos son

perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra, el mineral o el

combustible empleado en el proceso de fabricación; es el caso del azufre y el

fósforo. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las

características del acero (aleantes); pueden utilizarse para incrementar la

resistencia, la ductilidad, la dureza, entre otros, o para facilitar algún proceso

de fabricación como puede ser el mecanizado. Elementos habituales para

estos fines son el níquel, el cromo, el molibdeno y otros.

El acero es un material de construcción competitivo para claros de

tamaños entre 40 y 60 metros, y favorable para puentes de claros de

longitudes mayores, por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la

tensión y a la compresión. Se comporta como un material elástico casi

perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. Tiene reservas de

resistencia más allá del límite de fluencia.


31

Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los

consumidores uniformidad del control de sus propiedades, dentro de

estrechas tolerancias. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran

disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. Para su uso en

construcción, el acero se distribuye en perfiles, siendo éstos de diferentes

características según su forma y dimensiones y debiéndose usar

específicamente para una función concreta, ya sean vigas o pilares.

2.3.1 Acero de refuerzo

El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos

de concreto presforzado. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad,

aumentar resistencia, resistir esfuerzos de tensión y compresión, resistir

cortante, resistir torsión, restringir agrietamiento, reducir deformaciones a

largo plazo, confinar el concreto, entre otros.

El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa

comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los

anclajes de vigas postensadas. Tanto para miembros postensados como

pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para

controlar las grietas de contracción y temperatura. Finalmente, a menudo es


32

conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas

empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. Las varillas se

pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”,

con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2

¼” de diámetro.

2.3.2 Acero corrugado

Grafico 1.10 acero corrugado

Fuente: http// www.google./image/hormigom

El acero corrugado es una clase de acero laminado usado

especialmente en construcción, para armar hormigón armado, y

cimentaciones de obra civil y pública, se trata de barras de acero que

presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está

dotado de una gran ductilidad, la cual permite que a la hora de cortar y


33

doblar no sufra daños, y tiene una gran soldabilidad, todo ello para que estas

operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético.

Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros

que van de 6 a 40mm, en la que se cita la sección en cm2 que cada barra

tiene así como su peso en kg. Las barras inferiores o iguales a 16mm de

diámetro se pueden suministrar en barras o rollos, para diámetros superiores

a 16 siempre se suministran en forma de barras.

Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas

que deben cumplir, para asegurar el cálculo correspondiente de las

estructuras de hormigón armado. Entre las características técnicas destacan

las siguientes, todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción:

• Limite elástico Re (Mpa)

• Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa)

• Alargamiento de rotura A5 (%)

• Alargamiento bajo carga máxima Agt (%)

• Relación entre cargas Rm/Re


34

2.3.3 Acero estructural

Grafico 1.10 acero estructural

Fuente: http//www.google/image/acero

Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro,

carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio, fósforo,

azufre y oxígeno, que le tributan características específicas. El acero

laminado en caliente, fabricado con fines estructurales, se denomina como

acero estructural al carbono, con límite de fluencia de doscientos cincuenta

(250) mega pázcales (2•549 Kg. /cm2).

En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas,

ángulos y perfiles estructurales de acero. Éstos son empleados en

conexiones, apoyos y como protección. El esfuerzo nominal de fluencia de

este acero es de 2530 Kg./cm2. Por su fácil colocación, las retículas de


35

alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de

trabes cajón, doble te y similares. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000

kg/cm2.

2.4 Elementos estructurales de los puentes

Los elementos estructurales de los puentes son las partes, que se

diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará

expuesto, como son:

2.4.1 Elementos de la superestructura de los puentes

Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de

tránsito y la carpeta de rodamiento, transmitiéndolas a las vigas de tablero

(en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes

losa y alcantarillas).

Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo

(flexible).

Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor

relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en


36

los puentes y alcantarillas tipo losa). Transmiten las cargas del tablero a los

apoyos.

Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las

vigas principales, distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto.

Calzada: Zona de tránsito vehicular.

Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Carpeta de Rodamiento o de

Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste

producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros

líquidos.

Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y

protege y guía al tránsito vehicular. A diferencia de las veredas, su ancho no

permite el tránsito peatonal.

Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Barandas

o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas.

Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Apoyos: Transmiten las

cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos

de la superestructura.
37

2.4.2 Elementos de la subestructura

Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.

Sostiene parte de la superestructura. Puede ser cerrado (actúa además como

contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud

natural; requiere protección de taludes).

Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos,

que junto con estos sostienen la superestructura. Protección de Taludes: De

naturaleza variable, evitan la socavación de la tierra.

Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del

camino, y sostienen lateralmente la tierra.

Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje

del camino, y sostienen parte de la tierra.

2.4.2.1 Elementos de la infraestructura

Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos, reciben las fuerzas

que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.
38

Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura

al resto de la infraestructura a través de un suelo débil, agua o aire hasta los

estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la

estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la

misma.

Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como

protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos, pero que ha de

quedar formando parte permanente de la estructura.

2.4.3.1 Cimentaciones

Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos

portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas

cargas con los menores asentamientos posibles. Las cimentaciones pueden

ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático, caso último

muy frecuente en los puentes.

“La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del

suelo que la soporta.” (DAS, B. 2006 Pág. 123)


39

La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la

construcción de un puente, por la dificultad en encontrar un terreno que

resista las presiones, siendo normal el empleo de pilotes de cimentación.

Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos:

Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas.

Cimentaciones superficiales, Son aquellas que se encuentran a

profundidades relativamente bajas, estas se utilizan cuando el suelo de

fundación tiene una buena capacidad de carga, la cual le permite soportar el

peso que la cimentación le transmite de la superestructura, por tal razón no

se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Esta no necesita de

grandes maquinarias para su construcción, sino que puede realizarse

manualmente. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes

están:

Zapatas, Son ampliaciones de las bases de columnas, pilas o muros,

que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada

y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del

terreno de cimentación. Estas tienen forma aplanada y cubren un área

bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o


40

pilas. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las

cargas que el cuerpo le transmita.

2.4.3.1.1 Pilotes (cimentaciones profundas)

Los pilotes son elementos directos de fundación, colocados en el

terreno, verticalmente o ligeramente inclinados, a fin de incrementar su

capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un

estrato más profundo, de mayor resistencia.

La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin

falla o asentamiento excesivo, depende de varios factores: la losa sobre los

pilotes, el fuste del pilote, la transmisión de la carga soporta el pilote al

suelo, y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan

la carga.

2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes

Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más

comunes. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de

estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se

encuentre debajo, o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que


41

no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco

profundo.

La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del

pilote. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones,

la hinca de pilotes es un arte, cuyo éxito depende de la habilidad e

ingeniosidad de los que la realizan.

2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes

Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les

permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a

fuerzas de levantamiento (presión hidrostática), o al trabajar conjuntamente

con pilotes a compresión, configurar mecanismos resistentes a momentos de

volcamiento sobre la fundación, como los producidos por cargas actuantes en

la parte superior de estructuras de gran altura.

Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a

empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. usualmente se

combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.

Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se

deforman elásticamente bajo cargas dinámicas, que les confiere gran


42

capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras

frente al agua (muelles),del impacto de embarcaciones y otros elementos

flotantes masivos. Frecuentemente se usa la madera.

Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal

inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical, la componente horizontal

de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir

fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes

horizontal y vertical).

Pilotes Prefabricados, Los pilotes prefabricados pertenecen a la

categoría de cimentaciones profundas, también se los conoce por el nombre

de pilotes pre moldeados; pueden estar construidos con hormigón armado

ordinario o con hormigón pretensado.

Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos

hasta estratos con suficiente capacidad portante, por medio del soporte en la

punta del pilote.

Pilote de Fricción, flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de

suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie

lateral del pilote, a lo largo de la longitud del mismo. Es aplicable cuando,


43

dentro de profundidades alcanzables, no se encuentran estratos que provean

soportes significativos en la punta.

Pilote de fricción, compactación: Compacta suelos granulares

relativamente sueltos incrementando su compacidad y, en consecuencia, su

capacidad de carga por fricción (también, una parte significativa por punta).

2.4.4 Muros de contención

Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la

función de cerramiento, soportando por lo general los esfuerzos horizontales

producidos por el empuje de tierras. En otros tipos de construcción, se

utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos.

Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales

trasmitidos por el terreno, debe también recibir los esfuerzos verticales

trasmitidos a pilares, paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. La

mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado,

cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras, generalmente en

desmontes o terraplenes, evitando el desmoronamiento y sosteniendo el

talud.
44

2.4.4.1 Tipos de muros

Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar

la línea de edificación, a nivel de los cimientos. Muros sin Talón: por lo

general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de

la zapata.

Muros con Talón: además del primer caso, necesitan sobrepasar la

línea de edificación. El resultado es similar al muro sin talón, pero trabaja de

otra manera; esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible

vuelco.

Según su Función, Contención de tierras: cuando el muro se destina a

contener sólidos, éstos por lo general son tierras; la impermeabilización y el

drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del

terreno hacia el interior de la edificación. Contención de líquidos: para esta

función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr

una buena impermeabilización. Para ello se efectúa un vibrado con un

control adecuado, para evitar huecos y juntas.

De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad:

soportan los empujes con su peso propio. Los muros construidos con
45

hormigón en masa u hormigón ciclópeo, por ser más pesados, se utilizan

habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con

su propia masa. Las acciones, se aplican sobre su centro de gravedad.

Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de

contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos

construirlo de dimensiones más livianas. Dado que aparecen esfuerzos de

flexión, la construcción se efectúa con hormigón armado, y la estabilidad

está en relación a la gran resistencia del material empleado. El diseño del

muro debe impedir que flexione, ni produzca desplazamientos horizontales o

vuelque, pues debido a los empujes.

2.5 Causas que generan problemas en los puentes

Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil

de un puente, a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las

soluciones que se presentan con más frecuencia:

Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una

corriente, por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales, tales

como sismos, aluviones, corrosión, pudrición, etc.


46

Los escurrimientos naturales habituales y, con mayor razón, las

grandes crecidas y aluviones, son los que más comúnmente producen daños

a puentes y estructuras. Como gran parte del país se caracteriza por la

existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente, es habitual que

ocurran socavaciones en torno a las fundaciones, erosiones de los taludes de

los terraplenes de acceso y otras fallas similares. La socavación de las

fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y

fisuras en la estructura.

Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son

los impactos a las barandas y para-petos en puentes, y los que producen en

vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida, en el caso de los

pasos superiores. La circulación de vehículos propiamente tal, deteriora el

pavimento de la estructura provocando degastes, ahuellamientos, fisuras,

alabeos, asentamientos y otros. Asimismo, se dañan las juntas de expansión,

se sueltan las cantoneras, se obstruyen las juntas y barbacanas, etc. En los

puentes de madera, la circulación de los vehículos provoca, normalmente,

desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de

clavos o pasadores.
47

En caminos no pavimentados, el tránsito normalmente arrastra

material de la carpeta hacia la calzada de la estructura, lo que acelera el

desgaste del pavimento, obstruye los desagües y las juntas de expansión, y

cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura.

Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que

provocan daños de consideración en los puentes y estructuras; inducen

grietas y asentamientos en la infraestructura y, en algunos casos, el colapso

parcial o total de la estructura.

El medio ambiente, es decir, las variaciones térmicas, la humedad del

aire, las precipitaciones, los ambientes marinos, etc., provocan deterioros

importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera.

La corrosión de vigas, barandas y arriostramientos metálicos, así como la

pudrición de las maderas, obligan a efectuar periódicamente el

mantenimiento de estos elementos. De igual modo, los hormigones

agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras; por este mismo

proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las

enfierraduras a la vista, con lo que se acentúa el proceso corrosivo. Este

fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados


48

en los hormigones post y pretensados, con el agravante que la corrosión del

acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural.

Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más

comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los

puentes, se sintetizan a continuación:

a) Limpiar, reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del

cauce.

b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de

mampostería o de concreto ciclópeo.

c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos

extremos.

d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo

del cauce.

e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y

alrededor.
49

2.6 Mantenimiento de los puentes

El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más

importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación,

su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del

mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el

mejor nivel posible.

La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a

problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de

cargas, restricciones de paso, riesgo de accidentes, riesgo

De interrupciones de la red, y a un importante problema económico

por el acortamiento de la vida útil de las obras.

Según la importancia del deterioro observado, las acciones para el

mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento

rutinario, reparaciones y reforzamientos.

El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe

ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños.

Con los trabajos de reparación y reforzamiento, se pretende que los

puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original.


50

Sin embargo, por la evolución del tránsito, a veces no es posible obtener este

resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones.

2.6.1 Mantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de

mantenimiento en los puentes. Dichas actividades son:

- Señalización, pintura, alumbrado, etc.

- Limpieza de acotamientos, drenes, lavaderos y coronas de pilas, estribos,

caballetes, etc.

- Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección,

enrrocamiento o zampeado.

- Limpieza y rehabilitación del cauce.

- Recarpeteo de los accesos del puente.

- Protección contra la socavación.

- Reacondicionamiento de parapetos dañados.

- Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.


51

- Limpieza o protección de apoyos.

2.6.2 Mantenimiento correctivo

Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las

siguientes acciones:

Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado,

reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del

tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o

reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de

servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares

como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas

acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido

su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los

puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas

Contratistas):

- Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.


52

- Cambio de apoyos.

- Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado.

- Tratamiento de armados expuestos.

- Inyección de grietas en subestructura y superestructura.

- Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura

utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más

importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación

de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de

conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio

de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes.

Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras,

especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por

pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar

contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no
53

constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la

estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del

concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.


Capítulo III

Detalles y Especificaciones del Proyecto


55

Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e

internacional, el puente paralelo sobre el río de las lavas, en villa Gonzales,

posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño

estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de

llevar a cabo el proyecto presentado. En este capítulo se encontrarán las

informaciones relacionadas con la finalidad, descripción del proyecto, ,

cargas de diseño para puentes, estudio de tránsito, estudio de suelo, cálculos

topográficos y cálculos hidrológico.

“En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería,

existe una condición previa a su funcionalidad, que puede ser resumida

dentro del termino genérico de estabilidad, es decir: el puente debe

sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. Esta

condición, si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva.”

(SAMARTIN, A. 1983 Pág.1)


56

3.1 Objetivo

El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. De

la forma más segura y económica posible, para brindar un servicio optimo y

a la vez darles seguridad a los usuarios. Contribuyendo a su vez con el

desarrollo socio-económico de la región.

3.2 Ubicación

El puente viga-losa sobre el río las lavas, en la comunidad de las

LAVAS de Villa Gonzáles, se encuentra al noroeste de la provincia de

santiago, y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA

GONZALES. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.

3.3 Descripción

El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución

estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas, cuya luz de

diseño es de unos 39.40m, con un ancho total de 10.20m. El puente contara

con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho; sobre la losa de

hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de

barandas de hormigón.
57

“Para un puente de carretera, la carga fija lo constituyen las vigas o

pórticos principales, las vigas de piso y largueros del sistema de tablero, las

losas de calzada, los bordillos, aceras, barandillas, postes de iluminación y

otro equipo” (Head y Benson, 1973, p. 50).

3.4 Especificaciones de la AASHTO

FIG.3.1

Fuente: Construaprende.com

Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los

esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo

con las especificaciones AASHTO.

En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas

sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos

debidos a las diferentes cargas. Cuando las condiciones del proyecto así lo
58

requieran, se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los

planos o bien en las especificaciones complementarias.

Las sobrecargas especificadas por la American Association of State

Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los

puentes construidos en el país, se componen de camiones normalizados

ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos

tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S

a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.5).

Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a

una distancia de 0.30 m del bordillo (Gráfica 3.6).Las sobrecargas para

puentes de carreteras se dividen en varias clases. El número de la carga

indica el peso total del camión, en toneladas. Este peso se reparte entre los

ejes delanteros y traseros del camión. El eje delantero recibe un 11.1% de la

carga y cada eje trasero recibe un 44.45% del total.


59

Gráfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados

Fuente :www.Construaprende.com

Gráfica 3.3 Espacio libre y ancho del carril de carga

Fuente: www.Construaprende.com
60

Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de

las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga:

Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga

normalizado ocupan una anchura de 3.0 m (Gráfica 3.2). Su posición dentro

del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.

Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la

actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico

paralelos, se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos

por la totalidad de las sobrecargas, a fin de tener en cuenta lo improbable de

la coincidencia de las cargas máximas:

Número de carriles Porcentaje

1ó2 100

3 90

4 ó más 75

Cuadro 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno)


61

Para tramos simples, la luz de cálculo será la distancia entre ejes de

los soportes, pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa.

Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas

las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la

distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. La

sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes:

Para armadura principal paralela al tráfico:

Porcentaje = 55/√S máximo = 50 %

Para armadura principal perpendicular al tráfico:

Porcentaje = 121/√S máximo = 67 %

Donde S es la luz eficaz del tramo, en metros.

Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo

con las instrucciones precedentes, deben considerarse satisfactorias en

cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes.


62

3.5 Cargas

Gráfica 3.5 file:///H:/fuerzas y metodos.htm

Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y

externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las

distintas cargas como son:

3.5.1 Carga viva

Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles

aplicadas que corresponden a camiones, autobuses, automóviles, equipos

para construcción y trabajos agrícolas, ciclistas, peatones, ganado y, en pasos

inferiores de ferrocarril (PIF), al tren. En casos especiales, podrá disponerse

que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas,

por ejemplo, para los casos de puentes ubicados en los accesos a

instalaciones militares o industriales.


63

La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada,

correspondiente al peso de los camiones, coches y peatones. Los elementos

portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20,

HS-15 y HS-10, tomando como carga de diseño la que produzca los mayores

momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros.

Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre

deben amplificarse por el coeficiente de impacto.

3.5.2 Carga de impacto

La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa

como una fracción de los esfuerzos por carga viva, y se determinara con la

formula siguiente:

I= (15) / (L + 38)

Donde:

I = Impacto, en porcentaje (máximo 30%)

L = Longitud, en metros, de la parte del claro que debe cargarse para

producir el máximo esfuerzo en el miembro.


64

Para uniformar su aplicación, la longitud cargada, "L", se considerara

específicamente como sigue:

- Para pisos de calzada, emplear la longitud del claro marcada en el proyecto.

- Para miembros transversales, tales como piezas de puente, usar la longitud

del claro del miembro, entre centros de apoyo.

- Para calcular momentos debidos a cargas de camión, usar la longitud del

claro. Para tramos en voladizo, se usara la longitud desde el centro de

momentos hasta el eje más alejado del camión.

- Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión, usar la longitud de la

parte cargada del claro, desde el punto en consideración hasta la reacción

mas alejada. Para tramos en voladizo, considérese el 30%.

- En claros continuos, empléese la longitud del claro considerado para

momento positivo y para momento negativo, el promedio de los dos claros

adyacentes cargados.
65

3.5.3 Carga muerta

La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura

ya terminada, incluyendo la carpeta asfáltica, banquetas, parapetos, tuberías,

conductos, cables y demás instalaciones para servicios públicos. Cuando, al

construir el puente, se coloque sobre la carpeta una capa adicional para

desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro, deberá tomarse en cuenta

al calcular la carga muerta. Dicho factor es particularmente importante en

aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas, o

llantas con grapas para la nieve.

Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos

volumétricos:

Hierro fundido…………………………………………… 7,800 Kg/m3

Aleaciones de aluminio………………………………….. 2,800 Kg/m3

Madera (Tratada o sin tratar)…………………………….. 800 Kg/m3

Acero estructural………………………………………… 7,850 Kg/m3


66

Concreto simple…………………………………………. 2,300 Kg/m3

Concreto reforzado………………………………………. 2,400 Kg/m3

Arena, tierra, grava o balasto compactados……………… 1,920 Kg/m3

Arena, tierra o grava sueltas……………………………... 1,600 Kg/m3

Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2,240 Kg/m3

Relleno de escorias………………………………………. 960 Kg/m3

Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2,300 Kg/m3

Vía de FF.CC. (riel, guardariel, accesorios de vía)……… 3,200 Kg/m3

Mampostería……………………………………………... 2,720 Kg/m3

Tablón asfáltico de 2.5 cm de espesor …………………... 22 Kg/m2

3.5.4 Cargas por viento

Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas

equivalentes. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este


67

procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un

análisis modal o dinámico.

El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.

La fuerza depende de:

-densidad y velocidad del viento

-ángulo de incidencia

-forma y rigidez de la estructura

-rugosidad de la superficie

-altura de la edificación. A mayor altura mayor velocidad del viento

Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento

que actúan, en cualquier dirección, sobre:

a. La estructura en conjunto

b. Los elementos estructurales individuales, por ejemplo una pared de

fachada en especial, el techo.


68

c. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones, vidriería y

cubierta con sus aditamentos.

Gráfica 3.6 cargas de viento

Fuente : www.google.com

Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos

procedimientos aceptados por las normas, el simplificado o estático y el

dinámico.

En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta

efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por

métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Si

después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es

determinante en el diseño, se debe realizar un estudio mas profundo de la

carga utilizando el método de análisis dinámico.


69

Método simple:

La presión producida por el viento se calcula por:

en kN/m2

Donde:

P: presión estática

q: velocidad convertida en presión dinámica.

Vs: velocidad del viento en k.p.h (km/hora). Para determinar la

velocidad, Vs, se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país, donde

por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad

del aire.

La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto

al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta, si se

hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. Debe tenerse

presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad

del terreno, tamaño del edificio, altura sobre el terreno, topografía y por lo
70

tanto, es de esperarse que los valores encontrados por este método son

mayores a los que se encontrarían por un análisis particular.

S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar

Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.

Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la

estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que

modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los

efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se

produce.

Por el análisis simplificado estos valores son globales para la

estructura analizada, es decir, no consideran efectos puntuales que pueden

hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la

edificación.

Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores

de Cp para:

Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas, tabla

(cubiertas inclinadas, superficie a barlovento y superficie a sotavento.


71

En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos, leer

los valores de la tabla y añadir -1,0 a los valores negativos de estas.

Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a

la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico), Cp=-0,6

Para los aleros de cualquier tipo de cubierta, Cp=-1,5

Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar

por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión.

El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas

sobre el elemento analizado o sobre la edificación, si se quiere tener un

análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las

partes de un techo o de una edificación.

Puntos con mayores coeficientes Cp

Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión

dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento, la relación altura

vs ancho y el punto analizado, con su respectivo signo que da si es presión o

succión.
72

Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida

sobre una estructura, sin tener en cuenta los efectos locales, se trabaja con un

coeficiente de fuerza, Cf, en vez de un coeficiente de presión.

En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en

cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura, y se

calcula como:

F=Cf.q.Ae

Donde:

Cf= coeficiente de fuerza

q= velocidad convertida en presión dinámica

Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.

3.5.5 Carga sísmica


73

Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos

sísmicos, estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características

dinámicas del terreno, de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez), y

las aceleraciones esperadas. Son cargas dinámicas que también pueden ser

aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Los edificios pueden utilizar

este procedimiento cuasi-estático, pero también se puede utilizar un análisis

modal o dinámico. Los sismos producen cargas sobre una estructura por

medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de

respuesta de la estructura. Esas cargas resultan de la distorsión en la

estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de

ésta. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del

suelo, así como de la masa y rigidez de la estructura. El sismo es una

liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que

produce un movimiento ondulatorio del terreno.

Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a

la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de

Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Es inercial

porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo.


74

Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de

la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La

aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación

en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y

frecuencia de la aceleración del terreno.

La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la

estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de

vibración en ella.

Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno

vs. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de

diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de

Newton, , encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.

La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante

basal.

V = cortante basal ® fuerza total en la base


75

El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados

utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton:

V = W.Sa

donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la

aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. Se

expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura

analizada y de la zona donde se encuentre localizada. En Medellín

podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de

0,5 para una vivienda de un piso.

3.6 Fuerzas

La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos

(efecto estático), modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en

movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico). En este sentido la fuerza

puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado

de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que


76

modifica el módulo, la dirección, o el sentido de su velocidad), o bien de

deformarlo.

Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin

tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que

experimentarán, a su vez, otras fuerzas. Actualmente, cabe definir la fuerza

como un ente físico-matemático, de carácter vectorial, asociado con la

interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen

su entorno.

3.6.1 Fuerzas centrifugas

En puentes de planta curva, la fuerza centrífuga se supondrá actuando

horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero, a cota del

pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula:

Fc=K·M·V2e/R

Donde:

• Fc = fuerza centrífuga (N).


77

• M = masa de la sobrecarga definida en (kg).

• Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s).

• R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma

del puente (m).

• k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a:

231/(V2e+231)

Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero, las

componentes verticales del tren de cargas, deberán disminuirse en el mismo

factor K anteriormente definido.

3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura

Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o

contracción.

Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan, e inversamente

se encogen al enfriarse. Esta dilatación o contracción es pequeña, pero sus

consecuencias son importantes. Un puente de metal de 50 m. de largo que

pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. de longitud; si sus extremos son

fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Por eso se suele

montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. En las vías del


78

ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón;

este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.

A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por

coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales:

Aluminio 0,000024

Bronce 0,000018

Hormigón 0,000018

Cobre 0,000017

Fundición de hierro 0,000012

Acero 0,000013

Platino 0,000009

Vidrio térmico 0,000003

Vidrio comercial 0 000011

Cuarzo fundido 0,0000005

Invar (aleación) 0,0000009

Roble, a lo largo de fibra 0,000005

Roble, a lo ancho de fibra 0,000054

Caucho duro 0,000080


79

3.6.3 Fuerzas por empuje de tierra

Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de

Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo

contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido

contenido. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los

líquidos pero de menor magnitud.

La presión se representa entonces como una carga triangular

W=h.γ

h.

R=h2*γ/2

Gráfica 3.7 diagrama de empuje de tierra

Fuente:www. Construaprende.com

Donde:
80

γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al


suelo.

γequivalente=ka. γ suelo, donde ka 1

H: altura

3.1 Estudios

Los estudios a realizarse son los siguientes:

3.7.1 Hidrologicos

Según el Servicio Meteorológico Nacional, la pluviometría media

de la ciudad de Santiago es de 1,000 mm de lluvia por año, con una

temperatura promedio de 26.2 oC y 100 días de lluvia anuales. El mes más

lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.

Fórmula de Curklin

Qmáx = {[(3,594)/ (370+A)] +0.21}*A

Donde:

Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg)

A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas

Datos:

1 mi2= 2.56 km2


81

A= 28.23 km2 = 11.03 mi2

2.56 km2 /mi2

Qmáx = {[(3,594)/ (370+11.03 mi2)] +0.21}*11.03 mi2

Qmáx = 106.35 m3/seg.

3.2.2.2 Caudal de diseño

Qs= K*A*R2 /3 *S1/2

R=At/Pm= (31.45 m2 ) /(17.30 m)= 1.82m

Pm= 14.30m +3.00m =17.30m m

At= 31.45 m2

S= (104.31m- 96.32m)/ 600m = 0.0133

K= (1/n)= 1/0.03=33.33

n= (coeficiente de rugosidad)

Qs=33.33 *31.45 m2 *(1.82m)2 /3*(0.013)1/2

Qs= 178.08 m3/seg.

106.35 m3/seg. < 178.08 m3/seg.

Qmáx total < Qs Ok.


82

Cuadro 3.1. Perfil topografico

Estación Rasante Terreno

10+000 99.52 99.52

10+7.86 99.34 99.21

11+000 99.36 99.04

12+000 99.43 90.39

12+284 99.45 86.58

13+000 99.59 84.07

14+000 99.57 84.03

15+000 99.64 84.46

16+000 99.71 87.77

16+218 99.72 92.3

17+000 99.73 96.58

17+15 99.82 99.68

18+000 99.84 89.82

18+000 99.88 99.88


83

3.7.3 Suelo

La investigación que se realizará en este estudio, tendrán como

objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como

Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el

subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar.

Se determinará el nivel de fundación de la estructura, la posición del

nivel freático, capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del

subsuelo que se localizará, para lo cual se realizará tanto exploraciones y

sondeos, conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como

distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. Esta

información permitirá establecer las distintas soluciones, conclusiones y

recomendaciones más apropiadas, que garanticen la estabilidad y la vida útil

de la estructura proyectada.

Se realizaron cuatro sondeos, con equipo de percusión y muestreo

continuos. También se efectuó una exploración visual de las zonas

circundantes.

Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del

terreno, alcanzando las profundidades siguientes:


84

Cuadro 3.2 Profundidades de penetración

Sondeo No. Profundidad (m)

1 5.75

2 4.95

3 9.90

4 4.35

3.2.4.2 Descripción del sub-suelo investigado

En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos, los

cuales se describen a continuación:

Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal, arcilla

amarilla y basura. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 1 y 2.

Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y

piedras. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2.


85

Cuadro 3.3 Espesor total de relleno degradable

Sondeo No. Profundidad (m)

1 1.15

2 1.20

El espesor promedio del relleno degradable es 1.18 metros.

Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Posee piedras de

hasta 6”. Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en los

sondeos No. 3 y No. 4. Posee la siguiente granulometría.

Cuadro 3.4 Granulometría de la 1ra muestra

Tamiz No. % Pasante % Retenido

2" 100.00 0.00

1" 75.90 24.10

3/8" 55.20 20.70

4 37.70 17.50

10 22.50 15.20

40 8.20 14.30

200 5.30 2.90


86

Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Posee piedras de

hasta 6”. Su fino es no plástico. Este fue localizado únicamente en el sondeo

No. 3. Posee la siguiente granulometría.

Cuadro 3.6 Granulometría de la 2da muestra

Tamiz No. % Pasante % Retenido

2" 100.00 0.00

1" 70.00 30.00

3/8" 51.70 18.30

4 41.60 10.10

10 33.60 8.00

40 20.10 13.50

200 13.60 6.50

Cuadro 3.5 Espesor total de relleno granular


87

Sondeo No Profundidad

1 1.10

2 2.55

Cuadro 3.6 Sondeos realizados

El espesor promedio del relleno granular es 1.83 metros.

Arcilla (38.00%) - Areno

(36.00%) - Gravosa (26.00%). Su color es amarillo con vetas de color

gris. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%), (LL=47%), (LP=25%). Es

de consistencia compacta (N=12; R=30%; W=95%). Su ángulo de fricción

interna (Ø=27o). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%;

LC=13%). Su clasificación corresponde a CL. Este fue localizado

únicamente en el sondeo No. 1.

Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Su color es amarillo con vetas de

color gris. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%), (LL=41%),

(LP=23%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18;

R=25%-40%; W=94%-120%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).


88

Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%; LC=15%). Su

clasificación corresponde a CL. Este fue localizado únicamente en el sondeo

No. 1.

Arcilla (100%). Su color es amarillo. Su fino es de mediana

plasticidad (IP=19%), (LL=43%), (LP=24%). Es de consistencia Compacta a

muy compacta (N=14-24; R=20%-40%; W=96%-125%). Su ángulo de

fricción interna (Ø=27o-31o). Posee una mediana capacidad de expansión

(EL=60%; LC=13%). Su clasificación corresponde a CL. Este fue localizado

únicamente en el sondeo No. 1.

Arcilla (46.00%) - Areno (44.00%) - Gravosa (10.00%). Su color es

gris con trazas negras. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%),

(LL=57%), (LP=29). Es de consistencia compacta (N=9-12; R=40%-60%;

W=94%-130%). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Posee una

mediana capacidad de expansión (EL=80%; LC=11%). Este fue localizado

en los sondeos No. 2 y No. 3.


89

Arcilla (58.00%) - Areno (15.00%) - Gravosa (27.00%). Su color es

gris. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%), (LL=69%), (LP=30). Es de

consistencia compacta a muy compacta (N=12-20; R=40%-50%; W=98%-

110%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Posee una mediana

capacidad de expansión (EL=100%; LC=10%). Su clasificación corresponde

a CH.

Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 2.

Arena-Limo-Gravosa. Su color es amarillo. Su fino es no plástico. Es

de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36; R=5%;

(Ø=34o-38o). Este fue localizado en los sondeos No. 3 y No. 4.

Material Grava-Areno-Limoso. Su color es amarillo. Su fino es no

plástico. Es de consistencia dura (N>40; R=5%). Este fue localizado

únicamente en el sondeo No. 1.


90

En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las

cuales se encontraban a las profundidades siguientes:

Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas

Sondeo No. Profundidad (mts)

1 0.60

2 0.20

3 0.25

4 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica

de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de

cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones:

Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2

Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2

Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o

Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2
91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación

Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los

sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del

nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los

sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por

debajo del nivel de las aguas del río.

El hormigón de la losa de fondo se diseñará para obtener un

resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días.

Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje

adecuado.
92

3.7.4 TRANSITO

Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago

Vehículos Vehículos
Hora
livianos pesados

7:00 @ 8:00 a.m. 24 11

8:00 @ 9:00 17 5

9:00 @ 10:00 21 8

10:00 @ 11:00 24 3

11:00 @ 12:00 30 1

12:00 @ 1:00 p.m. 15 1

1:00 @ 2:00 8 4

2:00 @ 3:00 13 2

3:00 @ 4:00 9 1

4:00 @ 5:00 25 3

5:00 @ 6:00 34 2

Total 218 41

Promedio veh/hora 19 4

Total Prom.
23
veh/hora

Tránsito Medio
276
Diario (TMDA)
Capítulo IV
Diseño del Puente Viga-Losa
94

A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de

los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de

la losa, diseño de las vigas interiores, diseño de la viga exteriores, diseño de

baranda, diseño de columnas, diseño de la zapata para pilas y el diseño de

pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. Este diseño está basado en las

normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto

Institute (ACI) y la (AASHTO). En el mismo, se presentan los detalles del

dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.

40m.

4.1 Análisis y diseño de losa

Carga muerta

Peso propio del concreto = 0.15 m * 2.4 ton /m3 = 0.36 ton /m2

Peso propio del asfalto = 0.1 m* 1.6 ton /m3 = 0.16 ton /m2

Terminacion = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144

Carga muerta total = 0.664 ton/m2


95

4.1.1 Momento muerto

Mm=WS2/10 = 0.664 ton/m2 *(1.32 m) 2 /10

Mm= 0.12 ton-m/m

0.664ton/

S=1.32 m

4.1.2 Momento vivo

Momento vivo = 0.80 {[(S + 0.6)/ (9.75)] (P)}

Mv = 0.80 {[(1.32 m+0.6 m)/ (9.75 m)] (8000 kg)}= 1,260.31 kg-m/m =1.26

ton-m/m

4.1.3 Momento de impacto

Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30

CI=15/(1.32+ 38) = 0.38 (usar CI=0.30)

MI = Mv * CI= (1,260)*(0.30)= 378 kg-m/m = 0.378 ton-m/m

Momento de diseño

Mu= Mm+Mv+MI=0.12 +1.26 + 0.378 =1.76 ton-m/m


96

4.1.4 Diseño a la elástica

N=Es/Ec

Es = 2.03x106 kg/cm2

Ec = 15,100 √f´c = 15,100 √280 kg/cm2 = 0.25x106 kg/cm2

N = (2.1x106 kg/cm2) / (0.25x106 kg/cm2) = 8.31

K=N/[N+( fs/fc)] = 8.31/(8.31+11.11)= 8.31/19.42=0.43

J= 1- (K/3) = 1- (0.38/3)= 0.86

d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2

d = [ 2*176,000 kg-cm / 126*0.43*0.86*100cm]^1/2

d = 8.69cm < 13cm Ok.

Acero Principal (perpendicular al tráfico)

As= Mu/fs*d*j = (176,000 kg-cm/m) / (1,400 kg/cm2*13 cm* 0.86)

= 11.24 cm2/m

Separación de varillas

Ø 1/2˝= [1.27 cm2 / 11.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm

Acero por temperatura (paralelo al trafico)


97

Ast = 121/√L = 121/ √1.32 = 105.32/100 = 1.05 > 67%

Ast = 0.67* 11.24 = 7.53cm2

Separación de varillas

Ø 1/2˝ = [1.27 cm2 / 7.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm

4.2 Diseño de baranda:

Datos:

f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2
98
99

(0.35 + 0.25)(0.20)
Area = (0.55 * 0.25) + = 0.1975 M 2
2
Usar cuantía Min
min=14/fy=14/2800=0.005

Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3


4
Acero de temperatura a lo largo de la baranda.

Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 @ 10 cm


8

Estribos

S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm


4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4
100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m)

Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m


Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m

Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144

Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto

Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8

Mm= 64.63 ton-m

Ray muerto = 19.40 ton


101

2.91ton/m

S=13.33 m

4.3.2 Momento vivo

Cargas en tonelada

Factor de carga

F1=L/1.5 = 1.92m/1.5m =1.28


102

Cargas :

8 ton * 1.28 = 10.24 ton

2 ton * 1.28 = 2.56 ton

R=∑F1 = 10.24 ton + 10.24 ton + 2.56 ton = 23.04 ton

∑MA=0+

-23.04 ton (x) – 10.24 ton (4.20 m) – 2.56 ton (8.40 m)=0

X=2.80 m

e=(4.20m-2.80m)/2= 0.70 m

Reacciones

∑MB=0 -

-2.56 ton (1.77 m)- 10.24 ton (5.97m)- 10.24 ton (10.17 m)

+RAy (13.33m)=0
103

RAy=12.74ton

X2 = 7.37m

- ∑Mcv=0 -

Mcv = 12.74(7.37)- 10.24(4.20)

Mcv = 50.89to-m

4.3.3 Momento de impacto

Mi = 15/L+38 = 15/(13.33+38) = 0.29 < 0.30

Mcv total = 50.89 * 1.29 = 65.65ton-m

Momento muerto (7.37m)

Mcm = 19.4ton (7.37) – 2.91(7.37)(7.37/2)

Mcm = 63.95ton-m

Momento de diseño = 65.65ton-m + 63.95ton-m

= 129.6ton-m
104

4.3.4 Fuerza cortante de diseño

4.3.4.1 Cortante vivo

d = 1m

CVd = 10.24(0.92)+10.24(0.62)+2.56(0.29)

CVd = 16.41 ton


105

4.3.4.2 Cortante muerto

d= 1m

Cmd = 19.40ton – 2.91ton/m(1m)

Cmd = 16.49ton

4.3.4.3 Cortante de impacto

d = 1m

Cvi = 0.29(16.41ton)

Cvi = 4.76ton

Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi

= 16.41+14.28+4.76

= 35.45ton

4.3.5 Diseño de la viga interior

d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2

d = [ 2*12,103,000 kg-cm / 126*0.43*0.86*60cm]^1/2

d = 94cm < 100cm Ok.

As= Mu/fs*d*j = (12,103,000kg-m) / (1,400 kg/cm2*100 cm* 0.86)


106

= 100.52 cm2

Cantidad de varillas = 100.52cm2/5.06cm2 = 20 Ø 1˝

4.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores

Carga muerta
Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.26m = 0.84ton/m
Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m

Peso propio de baranda = {(0.25*0.55) +[ ((0.25+0.35)*.20)/2]}*2.4=

= 0.47ton/m

Peso adicional = 0.20m*0.75m*2.4ton/m3 = 0.36ton/m

Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144ton/m

Carga muerta total = 3.31ton/m

4.4.1 Momento muerto

Mm=WS2/8 = 3.31 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8

Mm= 73.52.63 ton-m

3.31ton/m
Ray muerto = 22.40 ton

S=13.33 m
107

Momento muerto (7.37m)

Mcm = 22.4ton (7.37) – 3.31(7.37)(7.37/2)

Mcm = 75.19ton-m

4.4.2 Momento vivo

Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar

una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.

Fc = 1.17/1.92 = 0.61

Momento Debido a la Sobrecarga

Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento, multiplicado

por el MV de la viga interior.

MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.61/1.28 (65.65) = 31.29Ton-m

4.4.3 Momento de Impacto

MI = 0.29 x 31.29 = 9.07Ton-m

Momento de Diseño

MD = MM + MV + MI = 75.19 +31.29 + 9.07 = 115.55Ton-m


108

4.4.4 Fuerza cortante de diseño

4.4.4.1 Cortante vivo (Cv)

d= 1.0m

Cv en d= 6.25ton (0.93)+6.25ton(0.61)+1.55(0.3)

=10.09ton

4.4.4.2 Cortante Muerto (Cm)

d= 1.0m
109

Cm en d = 22.40ton – 3.31ton/m(1m)

Cm en d = 19.09ton

4.4.4.3 Cortante de impacto (Ci)

Ci = 0.29 * 10.09ton = 2.93ton

Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci

= 10.09 ton + 19.09ton + 2.93ton

= 32.11ton

4.4.5 Diseño de la viga exterior

d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2

d = [ 2*11,555,000 kg-cm / 126*0.43*0.86*60cm]^1/2

d = 90.91cm < 100cm Ok.

As= Mu/fs*d*j = (11,555,000kg-m) / (1,400 kg/cm2*100 cm* 0.86)

= 95.97 cm2

Cantidad de varillas = 95.97cm2/5.06cm2 = 19 Ø 1˝

Diseño de Estribos

VU/32.11ton = 6.67-d/6.67
110

VU = [32.11ton (6.67- 1.0)] / 6.67 = 27.30ton

Ф = 0.85

Vc = 0.53√ f´c . b . d = 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.21ton

VS = (VU / Ф) – Vc > 2.1√f´c . b . d

VS = (27.30 / 0.85) – 53.21 > 2.1 √280 x 60 x 100 =

= -21.09 < 210.84 No

0.85

VU > Ф Vc/2

27.30 >[ 0.85 (53.21)] / 2 = 27.30 > 22.61 ok

VU > ФVc

27.30 > 0.85 (53.21) = 27.30 > 45.23 No

S = AvFy / 3.5b = 2x 0.71 x 2800 / 3.5 x 60 = 21.3cm

Usar Ø 3/8” @ 0.18m

4.5 Diseño de columna

Pu = Øpn= 0.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)]
111

174,020kg = 0.65(0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)]

174,020kg = 0.65(0.85)[595,000kg-239Ast + 2800 Ast]

174,020kg = 0.65(0.85)[595,000kg + 2562Ast]

174,020kg = 328737.5kg + 1415.51 Ast

Ast = (328737.5kg – 174,020kg) / 1415.5

Ast = 109.3cm2

Cantidad de varillas = 109.3cm2 / 5.06cm2

Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ , Usar 24 Ø 1˝

4.6 Diseño pilote

Datos:
Ap= 1,600 cm2
C = 0.60 kg / cm2
Ø = 28°
Nc* = 82
Α = 0.80
L = 20 mt
F. S = 3.5
112

Capacidad última

Q U = Q P + QS

Q P = C * N*C * Ap ⇒ (0.60)(82)(1600) = 78.72 ton

Qs =∝ *C * Perm. * L ⇒ (0.80)(0.60)(4 * 40)(2000) = 153.60 ton

QU = 232.32 ton

Capacidad admirable

Qu 232.32
Q ADM = ⇒ = 66.38 ton
F.S. 3.5

Determinar el número de pilotes

Q ADM = 66.38 ton

Put = 426.19ton

# Pilotes = Put / QADM → 426.19/ 66.38 = 6.42 pilotes

Nota: Usar 7 pilotes

4.6.1 Resistencia como columna


Datos:

F´c= 280 kg / cm2 Fy = 2,800 kg / cm2

Ag = 1,600 cm2 As = 11.40 cm2

Ø = 0.70

R PU = 0.80 * φ[0.85 F´c(Ag − As) + FyAs]


113

R PU = (0.80)(0.70)[(0.85) (280)(1500 − 11.40) + (4200 * 11.40)]

R PU = 238.54 ton

R PU
= 119.27 ton
2

R PU > Q ADM ⇒ O.K.

Estribos
a) 48 db Est. → 48 * 3/8 *2.54 = 45cm
b) 16 db long. → 16 * ¾ * 2.54 = 30cm

Lmenor 40
c) ⇒ = 20 cm
2 2

Nota: Usar Est. Ø 3 " @ 0.20 mt


8

Espacio Óptimo (So)

So = 1.10 + 0.40 * (N)0.4 ⇒ 1.10 + 0.40 (20)0.4

So = 2.43

0 .4 0 .4
l = 0 .5 + ⇒ 0.5 + = 0.80
( N − 0 .9 ) 0. 1
(20 − 0.9) 0.1

Diseño del cabezal de la zapata

Datos:

P = 186.52 ton

F´c = 280 kg / cm2

Fy = 2,800 kg / cm2
114

∫ rell = 1,800 kg / mt3

h = 0.7 mt

b = 1.00 mt

bo = 4(70+50) = 480 cm

QADM = 2.75 kg / cm2

Q neto = Q ADM − Q rell

Q neto = 2.75 −
(1,800 * 1.60 ) = 2.46 kg / cm 2
(100) 2

P P
Q neto = ⇒A=
A Q neto

A = (186.52*1000) / 2.46 = 75,821 cm2

L = 75,821 cm2 / 580cm = 130.73cm = 1.32m

Quh = P / A → (201.22*1000)/(580*132) = 2.63kg/cm2

Chequeo como losa de zapata

Asumiendo d = 80 cm

VUI = 2.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156,905.8

V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156,905.8/ 0.85* 520*80 = 4.44kg

VCI = 1.06√f'c → 1.06√280kg/cm2 = 17.74kg

V'UI < VCI → ok


115

Chequeo como viga de zapata

• Viga larga

L = (580 – 80) / 2 = 250cm

W = 2.45*200 = 490 kg/cm

Vv2 = 490 * 70 = 34,300 kg

34,300
VV´ 2 = = 2.52 kg
0.85 * 200 * 80

VC2 = 0.53 350 = 9.92 kg

VV´ 2 < VC 2 ⇒ O.K.

WL2 490 * (70) 2


M= ⇒ = 12,005 kg − mt
2 2

Chequeo como viga corta

200 − 80
L= = 60 cm
2

W = 2.45 * 220 = 539.00 kg / cm

VV´ 2 = 539 * 60 = 32,340 kg

32,340
VV´ 2 = = 2.16 kg
0.85 * 220 * 80

VC 2 = 0.53 350 = 9.92 kg

VV´ 2 < VC 2 ⇒ O.K.

WL2 (539)(60) 2
M= ⇒ = 9,702 kg − mt
2 2
116

Diseño de la zapata

* Lado largo

1,200 ,500
W = 0.848 − 0.719 − = 0.003
0.53 * 350 * 200 * 80 2

0.003 * 350
∫= = 0.00025
4,200

14
∫ min = = 0.00333
4,200

As = 0.00333*200*80 = 53.33 cm2

5.07 * 180
S= = 18.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.18 mt
53.33

970200
W = 0.848 − 0.719 −
0.53 * 350 * 220 * 80 2

0.0023 * 350
∫= = 0.0002
4,200

14
∫ MIN = = 0.0033
4,200

∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN

As = 0.0033 * 220 * 80 = 58.08 cm2

5.07 * 220
S= = 19.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.19 mt
58.08
117

Detalle de la zapata

Fuente : http://images.google.com.do
118

4.8 Detalles finales

Viga de apoyo

En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la


superestructura.
119
120
121

En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de


apoyo.
122

Nota; el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son


60.1 ton-m
Conclusiones
124

Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente

viga-losa sobre el río de las lavas, ubicado en la comunidad de villa

González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes

conclusiones.

El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del

problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una

separación longitudinal entre pilares de 13.33mts, poseyendo 6 vigas, 4 d

ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Estas son vigas T de

hormigón armado con una separación de 1.92mts teniendo como

referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares, esta

estructura constara con una vía de dos carriles, sobre las vigas descansa

una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor.

También el puente contara con una baranda de hormigón armado.

Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente

hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar

por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.

Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas

producidas por el transito, las producidas por el impacto que genera la


125

vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga

del puente.

Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser

diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro,

pues que, cada elemento se diseña por separado. Pero no deja esto que el

comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola

pieza por razones de su diseño monolítico, dando esto a entender que

cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente

completo.

La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá

indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar

a construir la estructura, pero para saber la verdadera resistencia del

suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para

conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda

transmitir al suelo.

Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los

pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente.

Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por

una depresión topográfica por la cual pase un rio, es de interés tener


126

cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para

poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio .

El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón

armado por las resistencias que puede este ofrecer, en el caso del diseño

se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. El

concreto es un material no elástico, con la no linealidad de su

comportamiento, que comienza a una etapa muy temprana de carga, por

lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última, y se calculan las

cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio

aplicando factores de seguridad a éstas. Con esto se puede estimar el

punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que

el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero

y no por fractura del concreto.

Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con

respecto a los elementos alrededor, que ancho, longitud, y demás

dimensiones, el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas

estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido.

En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la

estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van


127

a soportar las cargas de servicio del puente, logrando una transmisión

eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. El final del diseño

consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas

que se encargarán de ejecutar la obra. La comunicación de los datos

necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de

planos (detalles) y especificaciones.


Recomendaciones
129

Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las

lavas de villa González, se recomienda lo siguiente:

Tener una visión mas allá de lo económico, tener una visión de

futuro.

Tener mucho cuidado con el material a colocar, hay que conocer

su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el

diseño.

No improvisar con el diseño, trabajar con las normas y

reglamentos que ya están certificados para tales fines.

En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la

colocación el armado, colocar el acero como lo especifiquen los planos.

Cumplir con lo que se establece en las topografías viales, hacer

que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar

acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta.

Ser precavido con el mantenimiento, es mejor el gasto que

demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un

mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede

generar.
Glosario
131

Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Cuevas,

2000).

Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para

facilitar el drenaje del pavimento. (Eduardo, 1962).

Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Nilson

y Winter, 1994).

Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. (Nilson y

Winter, 1994).

Cohesión: fuerza que une, adherencia. (Crespo, 1998).

Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Kassimali, 2001).

Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (J. Badillo y

R. Rodríguez,2002)

Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. (Hibbeler,

1997).

Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves.

(Crespo, 1998).
132

Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene

mezclando cemento Portland, agua, algunos materiales bastos como la

grava y otros refinados, y una pequeña cantidad de aire. (Biblioteca de

Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005)

Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior,

diseñado para coger las tensiones. (Nilson y Winter, 1994).

Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. (Nilson y Winter,

1994).

Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la

comunidad. (Hibbeler, 1997).

Puente: es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar

un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un

cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o

cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005)

Viga: elemento constructivo horizontal, sensiblemente longitudinal, que

soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos

verticales de sustentación. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta

® 2005)
133

Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Es

igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de

rotación, medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza.

(Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005)

Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas

por la carretera. (Eduardo, 1962).

Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o

estribos.(J. Badillo y R. Rodríguez,2002)

Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus

cimientos. (Hibbeler, 1997).

Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de

apoyos. (Hibbeler, 1997).

Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento, las aceras,

barandillas y su sistema de apoyos. (Nilson, 2000).

Tablero: es la losa de un puente. (Nilson y Winter, 1994).


ANEXO
135

VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS


Bibliografía
137

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138

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