UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

....5........………………………………………........4...…..….……........………......…………………….6.8 1....6.………....……..………………….Dedicatorias……………...1 Dependiendo del tipo de estructura….....2 Origen y evolución de puentes …………………….....…………...5...………..…15 1.…20 ....4...……………...1.....……..………………2 1.....…………......5..…..…….2 1.12 1...1........3 Puentes de arcos…………….11 1...….5....………..4 De hormigón armado……..4.4.....………...ii Agradecimientos…………………...1.6..4 Clasificación de los puentes…….2 Postensado.……………...5.14 1.3 Puentes voladizos (cantilever)……...5.…...6.……...7 1.2 Giratorios y horizontales….4.………………..4..…….1 História de los puentes dominicanos….......1...1.…….6 Diversidad de puentes según los materiales………...…..……………………….…………………..…….......…………...5.vii Introducción...8 1...5 Puentes móviles……………...4...….19 1. Generalidades: Puente 1.4..2 Puentes carreteros…………………………………......3 Puentes ferroviarios…………………….6 1....………12 1.10 1.1.…………………………………..4.8 Subestructura e infraestructura de los puentes…........1...6.5.2 Puente vigas……………………………………….4 1..v Resumen……………………………………………....18 1.4.….………..5.4..……..17 1..……………..……….…14 1.4....….…….…………....1 Concepto de puente ………………..…17 1.6..15 1.....7 1.2.……….5 1.......………..4 Puentes flotantes……….1.....3 Tipos de puentes ……………………………..………………………....….…..………11 1.19 1..4........….……………13 1...……..1..5..5.……………………….…….…………..16 1....3 De elevación vertical.15 1.1.…….9 1.………….....1 Basculantes…….....4.3 De acero …………………….….5 Según su función y utilización……………………………………...6.1 De madera…………………...….1.……………………………………..……………...1 Puentes losas….2 Puentes atirantados……....14 1.……..…………….…….…7 1........5 Puentes sustentados por cable….…………………….......1 Puentes colgantes…………….1...1 Puentes peatonales……………………………….5 1.....…..…………...1 elección de puentes …........3.....……….6 1...5 Compuesto.5.…………......1 Pretensado…………………………………………..…8 1.1......4 Puentes de armaduras………..2 De mampostería……………….....5..………………………………....15 1.4....……xiii Capítulo I..4..…….......7 Superestructura de los puentes..5....

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

A mi Esposa. dedicación. A mis hermanos de sangre y de crianza. Guelvin . A mis sobrinos. Carlos Alberto. por siempre estar conmigo en todo momento. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Efraín. Elena y Ana. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. Richard II . este logro es de ustedes. Enrique. Angelito. tíos. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. Yamilka Trinidad. Dilson Peña. Carlos Enrique. Carolina. A mis padres. A mis amigos: Marcos del Rosario. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. haciéndolo incondicionalmente. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. A mi compañero de monográfico.A Dios: por darme la existencia. Gladis. a mis abuelos. Rafael.

Ramírez Peña. Rafael Ant. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. A mis padres.. Gómez Báez. por el amor. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. comprensión y el apoyo. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Taveras Días. Taveras Melgen. (Cucullo) y Narciso E. Gonzales. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Ramírez Ramírez. Abrahan III . Báez P. los quiero. Y a esos seres tan especiales. Yanet Alt. muchísimas gracias!!!. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Al Lic. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Báez Núñez. A mis compañeros de estudio. sin excepción. Báez Castillo. Rojas Taveras. por tanto cariño y apoyo brindado. Abel Rojas Núñez . Egnora Taveras P. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. A mis hermanos.A mi señor Dios.

Agradecimiento .

Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Juan Pichardo. Al Doctor Alberto Rodríguez. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Al ingeniero Elías Ortiz. Omar Sandivar. A todas las personas. Luís Almonte. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Elvin Cabrera. Richard y Abrahan. A los ingenieros: Persio Gómez. familiares y amigos.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. V .

Resumen .

Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. VII . el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Por la importancia de esta autopista. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. por la arteria vial que representa. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Joaquín Balaguer R. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso.

Después de los troncos de árboles. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. VIII . También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. El puente era de piedra. usando un soporte simple y colocando vigas transversales.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.

que estarán sobre pilotes. protección de taludes.20m. vigas transversales o de arriostramiento. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. losa de acceso.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. pilas o pilares. desagües. los pilotes. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. Apoyos. vereda. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . guardarruedas. por las vigas longitudinales. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. muros de ala. barandas o defensas. carpeta de rodamiento o de desgaste. La Subestructura está conformada por estribos. muros de vuelta.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. calzada.92m con una longitud de 40m. subestructura y la infraestructura. La superestructura de un puente está formada por el tablero. juntas. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. cajones de fundación.

En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. el número de vanos. estudios topográficos. dichos estudios son: ancho del puente. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. sección longitudinal. estudios geológicos. que van a incidir en su tipología. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). su longitud total. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. X . cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO.de espesor. También.

En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño. XI . El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. ya que pues. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico.

Introducción .

Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Técnicamente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. provincia de Santiago de los 30 caballeros. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).

un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente. para que la XIV . Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno.

estudio de suelo. estudio hidrológico y estudio de transito. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. mantener la comunicación de esta importante vía. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Presentar un buen diseño de la losa del puente. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. de las vigas que reciben las cargas de la losa. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. XV .vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura.

Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. etc. XVI .Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . las informaciones brindadas fueron informaciones generales. También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. peso propio de la losa de hormigón armado. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. cargas transmitidas a los pilares . las cargas que reciben las vigas . así que. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. explicativa cuales son los métodos.

ubicación y descripción de la obra. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. dependiendo del tipo de estructura. El segundo capítulo tratará de los elementos. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. XVII . cargas. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. según su función. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes.

El capítulo cuatro. Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. XVIII . ACI-318 y los manuales de la SEOPC.

Capítulo I Generalidades: Puente .

tipo de puente. clasificación. por lo general artificial. sus funciones. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. También utilizaron losas de piedra para . influidos por los materiales disponibles. 1. historia. 1. o cualquier obstrucción. etc. un cañón.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. un camino. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. una vía férrea. un valle. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. entre otros factores. un cuerpo de agua.

3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. arena y roca volcánica. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. lima. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. Un tipo de cemento. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. llamado pozzolan. construido sobre el Río Tajo. Los romanos también usaban cemento. Los puentes de cuerdas. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. un tipo sencillo de puentes suspendidos. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. cerca de Portugal. consistía de agua. usando un soporte simple y colocando vigas transversales.

de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. El puente era de piedra. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte.38). p. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. 1999.4 romana. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. "(Montas. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. donde además se contaba con tierras fértiles. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del .2. "En la ciudad de Santo Domingo. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. 1999. 1.24). p. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes.

el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura.3. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de . es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. para luego seguir con las etapas o procesos. el cual fue construido en el año 1918. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. cuando la ocupación norteamericana. p.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado.5 año 1930. 1. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. 1988. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. 1. destruyó nuevamente el puente Ozama.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. en todas las regiones del país.69). Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago.

porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. se obtendrá la altura de las pilas.4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. Tratándose de pilotaje. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. 1.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. 1.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: . Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.6 superestructura.

1. El tablero.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales.1. .3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. paralelos a la dirección del tráfico.1. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. colocado sobre la aleta superior. que salva la luz entre los apoyos. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además. colocados a intervalos regulares. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. 1.4.4. Por su simplicidad. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. entre los estribos y pilas.7 1. dando origen a distintos tipos de puentes.4. maciza o aligerado con bloques de arcilla.1. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.

La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. cada elemento queda o en tensión o en compresión.5.1. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.4. según el patrón de cargas. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .4. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos.1.4. Estos se clasifican en varios tipos: 1.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.1. Estos pueden ser de acero o madera.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. 1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él.8 1. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.

que son cables rectos que atirantan el tablero. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. A diferencia de los puentes vigas.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. son la estructura primaria de carga del puente. sobre todo si tienen varias torres.1.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.4. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. y más tarde se coloca esta. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. pueden ser muy parecidos a los colgantes. estos cables. 1. sosteniéndola de dichos cables. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. pero no lo son. Después se suspenden otros cables del cable principal. Los puentes atirantados. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso.5. .

de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.1. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.2 puente en voladizo Fuente: http//es.5.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. en los cuales las secciones parciales se construyen . agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.4.wilkipedia.10 1.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.

5. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.1. 1. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. 1. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.4. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. Estos son: .5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. pontones cerrados.5. generalmente el terrestre y el marítimo.4. etc.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.1. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.

construaprende.12 1.com Los Puentes Basculantes.1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.3 puente Basculante Fuente: http// www.5.com .5.construaprende.5.4.2 Giratorios y horizontales Grafico 1. 1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.1.1 Basculantes Grafico 1.4.5.

1.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.5.4.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.3 De elevación vertical Grafico 1. 1.5. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .construaprende.

1. Los puentes peatonales pueden ser: 1.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. entre otros. . de concreto y mixtos 2.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.5. 1.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. hospitales..1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.De acuerdo a su estructura: En arco. Este sistema es apto para luces grandes. sobre vigas. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. centros de comercio. atirantado. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.De acuerdo al material construido: de acero.5.. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.

La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. en caminos de poca circulación.2 De mamposteria Grafico 1.15 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción.5. con vehículos livianos.6. los puentes podrán ser de: 1. tercer orden y vecinales.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. 1. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.6. 1. con luces de hasta 20 m.org/image/puentes peatonales .wilkipedia.

3 De acero Grafico 1. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. .wilkipedia. su vida útil es ilimitada.6. ladrillo y hormigón en masa. y la necesidad de un mantenimiento considerable. 1. son siempre puentes en arco. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. pues todavía se usan puentes romanos.16 Los puentes de mampostería en piedra.7 puente de acero Fuente: http// http//es. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. es uno de los logros importante de su tecnología. sin prácticamente gastos de conservación.

8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.wilkipedia.).wilkipedia.1 Pretensado Grafico 1.17 1.4.org/image/puentespretensados .6. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.4 De hormigón armado Grafico 1.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. recibiendo el nombre de hormigón armado.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.6. cortante. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. 1. flexión. etc.

2 Postensado Grafico 1. .9 Viga postensada Fuente: http// http//es. 1.wilkipedia. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. después del vertido y fraguado. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.4.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.6. A diferencia del hormigón pretensazo.

7 Superestructura Grafico 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.3 Compuesto Grafico 1.wilkipedia.6. 1.4.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.wilkipedia.19 1. como en el caso de un puente losa de hormigón armado. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.org/image/puentes .

Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. planta de tratamiento de aguas residuales. cines. las trincheras y los túneles y. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. los .8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. drenajes. aeropuertos. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. 1. entre las obras de fábrica. También llamada infraestructura. tiendas. etcétera). que constituye la cimentación de una construcción. energía eléctrica.

. viaductos. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. drenajes y pasos a nivel. pero subestructura se usa para determinar las pilas.21 puentes. muros y pilares del puente.

Materiales y Mantenimiento de los Puentes .Capítulo II Elementos.

lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. acero estructural. . el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. 2. En la mayoría de los trabajos de construcción.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. sobre todo de acero. . El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. etc. acero de refuerzo. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. tales como: hormigón armado. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. acero.

Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas.1 Cemento portland Según la ASTM C-150.24 2. formando una estructura cristalina. Su uso está muy generalizado.1. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.1. siendo su principal función la de aglutinante.1. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma. . crea una mezcla uniforme. 2. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea.

ya que. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. contaminación.3 Agregado Son aquellos materiales inertes. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.25 2.1. e influyen .1. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. 2. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). sedimentos. naturales o artificiales. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. aceites. el agua que contiene ingredientes nocivos. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. También.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento.

2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.074 mm. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. en las proporciones de la mezcla. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.074 mm. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0. y en la economía. 2. Al igual que el agregado grueso.3.00 mm. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. 2.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.1. .76 mm y mayores de 0.3. intemperización y otros efectos destructivos.50 mm y 38.76 mm y generalmente entre 9.1.

tales como: Trabajabilidad. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. se presentan en forma de polvo.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. entre otros . entre otros. tienen relación directa con la resistencia mecánica. tiempo de fraguado. flexión o combinaciones de ellas. durabilidad. 2. Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. y en el hormigón en particular. introducidos en pequeña porción en el hormigón. impermeabilidad.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión.27 2. Sin duda que estas capacidades del material. retardadores de fraguado.1. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. medir la . tracción. estabilizantes.1 % y 5 % del peso del cemento. En general. incorporadores de aire. modifican algunas de sus propiedades originales. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón.4 Aditivos Los aditivos son productos que. resistencia.

“El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. Por su parte.2. p. 1). arena y grava u otro agregado y agua. sometidos a carga lenta. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. de altura. 2000.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. de diámetro y 30 cm. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. cuando se realizan . llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. 2. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón.

2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.29 ensayos de carga ultra rápida.2. Tabla 2. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.1(Esfuerzo-Deformacion) 2. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. .

con porcentajes de carbono variables entre 0. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. la dureza.008 y 2.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). entre otros.850 kg/m3.14%. Elementos habituales para estos fines son el níquel. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación.30 2. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. es el caso del azufre y el fósforo. . El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. con una densidad promedio de 7. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. la ductilidad. el cromo. pueden utilizarse para incrementar la resistencia. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. el molibdeno y otros. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia.

2. a menudo es . El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. aumentar resistencia. Para su uso en construcción. reducir deformaciones a largo plazo. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. resistir torsión. resistir cortante. resistir esfuerzos de tensión y compresión. Finalmente. entre otros. confinar el concreto.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades.3. restringir agrietamiento. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. ya sean vigas o pilares. el acero se distribuye en perfiles. dentro de estrechas tolerancias.

para armar hormigón armado.2 Acero corrugado Grafico 1. y cimentaciones de obra civil y pública. 2.google. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.10 acero corrugado Fuente: http// www. la cual permite que a la hora de cortar y . se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.3.

Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras.33 doblar no sufra daños. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. y tiene una gran soldabilidad. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. Entre las características técnicas destacan las siguientes.

con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. las retículas de .3. Por su fácil colocación. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. fósforo. que le tributan características específicas. Éstos son empleados en conexiones. se denomina como acero estructural al carbono. fabricado con fines estructurales. ángulos y perfiles estructurales de acero.3 Acero estructural Grafico 1. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. /cm2).34 2. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio. azufre y oxígeno. El acero laminado en caliente.10 acero estructural Fuente: http//www./cm2. apoyos y como protección.

que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. 2.4. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible).35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. como son: 2.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). doble te y similares. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.

Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. su ancho no permite el tránsito peatonal. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. . Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. A diferencia de las veredas. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. Calzada: Zona de tránsito vehicular.

Sostiene parte de la superestructura. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. 2.4. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. y sostienen lateralmente la tierra. que junto con estos sostienen la superestructura. y sostienen parte de la tierra. . evitan la socavación de la tierra.37 2.4. requiere protección de taludes).2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Protección de Taludes: De naturaleza variable. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.2. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.

B. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. 2. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.3.4.” (DAS. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. 123) . Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 2006 Pág. caso último muy frecuente en los puentes. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.

siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. sino que puede realizarse manualmente. Cimentaciones superficiales. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Son ampliaciones de las bases de columnas.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. pilas o muros. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción.

La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita. 2.40 pilas.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .4.1.3.1. de mayor resistencia.4. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.1. verticalmente o ligeramente inclinados. 2.3. colocados en el terreno. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. el fuste del pilote.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo.

1. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan.3.4. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática). configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.1. 2. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. que les confiere gran . la hinca de pilotes es un arte.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones.

por medio del soporte en la punta del pilote. Es aplicable cuando. Frecuentemente se usa la madera. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. . flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. Pilotes Prefabricados. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical).del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. a lo largo de la longitud del mismo. Pilote de Fricción. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.

se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos.4. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. . paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos. Pilote de fricción. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud.43 dentro de profundidades alcanzables. su capacidad de carga por fricción (también. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. en consecuencia. generalmente en desmontes o terraplenes. 2. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. una parte significativa por punta). cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. En otros tipos de construcción.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento.

Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. necesitan sobrepasar la línea de edificación. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. éstos por lo general son tierras. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado.4. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.4.44 2. Según su Función. Los muros construidos con . Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. pero trabaja de otra manera. para evitar huecos y juntas. a nivel de los cimientos. El resultado es similar al muro sin talón. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Muros con Talón: además del primer caso.

.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. El diseño del muro debe impedir que flexione. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. la construcción se efectúa con hormigón armado. por ser más pesados. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. pues debido a los empujes. Las acciones.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. aluviones. se aplican sobre su centro de gravedad. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. 2. corrosión. etc. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. tales como sismos. pudrición.

Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. se dañan las juntas de expansión. En los puentes de madera. las grandes crecidas y aluviones. alabeos. normalmente. con mayor razón. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. fisuras. en el caso de los pasos superiores. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. asentamientos y otros. se obstruyen las juntas y barbacanas. se sueltan las cantoneras. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. etc. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. la circulación de los vehículos provoca. La circulación de vehículos propiamente tal. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. Asimismo. . ahuellamientos.46 Los escurrimientos naturales habituales y. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes.

el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos.47 En caminos no pavimentados. De igual modo. así como la pudrición de las maderas. barandas y arriostramientos metálicos. el colapso parcial o total de la estructura. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. obstruye los desagües y las juntas de expansión. la humedad del aire. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. lo que acelera el desgaste del pavimento. los ambientes marinos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. El medio ambiente. las variaciones térmicas. etc. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. es decir. en algunos casos. las precipitaciones. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . La corrosión de vigas. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera..

con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. . e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce.48 en los hormigones post y pretensados. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. se sintetizan a continuación: a) Limpiar.

Con los trabajos de reparación y reforzamiento. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños.49 2. Según la importancia del deterioro observado. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. riesgo de accidentes.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. . su objetivo final. restricciones de paso. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. reparaciones y reforzamientos. riesgo De interrupciones de la red. como la de toda labor de conservación. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original.

caballetes. Dichas actividades son: . estribos.Protección contra la socavación. . . . enrrocamiento o zampeado.6.Reacondicionamiento de parapetos dañados. etc. . . . . alumbrado. lavaderos y coronas de pilas.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Limpieza de acotamientos.Señalización.Limpieza y rehabilitación del cauce. drenes. por la evolución del tránsito. a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. etc.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.50 Sin embargo.Recarpeteo de los accesos del puente. pintura. 2. .

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

A. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. cargas de diseño para puentes. Esta condición. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. existe una condición previa a su funcionalidad. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad. el puente paralelo sobre el río de las lavas. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva.1) . estudio de suelo.” (SAMARTIN. . en villa Gonzales.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. descripción del proyecto. 1983 Pág. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. estudio de tránsito.

en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.20m. con un ancho total de 10.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.56 3. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región. 3. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. cuya luz de diseño es de unos 39. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. De la forma más segura y económica posible. . sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. 3.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.40m.

50). 3. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales. barandillas. aceras. Cuando las condiciones del proyecto así lo . p.57 “Para un puente de carretera. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.1 Fuente: Construaprende. las losas de calzada.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. 1973.3. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. los bordillos.

se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.45% del total. en toneladas.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44.30 m del bordillo (Gráfica 3.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases.6). El eje delantero recibe un 11. se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. .58 requieran. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. El número de la carga indica el peso total del camión. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión.5).

59 Gráfica 3.com Gráfica 3.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.com .Construaprende.Construaprende.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.

Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.2).0 m (Gráfica 3. Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3. se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) .

máximo = 67 % . pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes.61 Para tramos simples. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. en metros. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes.

al tren.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3.5 file:///H:/fuerzas y metodos.5 Cargas Gráfica 3. por ejemplo. ciclistas. ganado y.5.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. En casos especiales. autobuses. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). peatones. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. equipos para construcción y trabajos agrícolas. .62 3. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales. automóviles.

Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. coches y peatones.5. HS-15 y HS-10.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. en metros. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. correspondiente al peso de los camiones. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. 3.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. . en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud.

Para tramos en voladizo. entre centros de apoyo. Para tramos en voladizo. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. la longitud cargada. tales como piezas de puente. usar la longitud de la parte cargada del claro. . se considerara específicamente como sigue: .Para miembros transversales. .Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. .Para pisos de calzada. usar la longitud del claro. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. usar la longitud del claro del miembro.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. "L".En claros continuos. considérese el 30%.64 Para uniformar su aplicación. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. . .

conductos. incluyendo la carpeta asfáltica. cables y demás instalaciones para servicios públicos.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. banquetas. Cuando.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste.65 3. o cuando se piense ponerla en el futuro..850 Kg/m3 . deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.. 2. al construir el puente.5. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. parapetos. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas. o llantas con grapas para la nieve.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio…………………………………. tuberías. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.

. 1. (riel.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………..66 Concreto simple………………………………………….200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. accesorios de vía)……… 3. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .240 Kg/m3 Relleno de escorias……………………………………….CC. grava o balasto compactados……………… 1..400 Kg/m3 Arena. tierra o grava sueltas……………………………. guardariel.300 Kg/m3 Vía de FF. 2..5 cm de espesor ………………….. 2.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. 2. 22 Kg/m2 3. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2.5.920 Kg/m3 Arena.. tierra.

67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. . por ejemplo una pared de fachada en especial. sobre: a. La estructura en conjunto b. en cualquier dirección. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. Los elementos estructurales individuales. el techo. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan.

google. . En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial).6 cargas de viento Fuente : www. el simplificado o estático y el dinámico.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas.68 c. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño. Gráfica 3. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. vidriería y cubierta con sus aditamentos.

69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. tamaño del edificio. altura sobre el terreno. Para determinar la velocidad.p.h (km/hora). Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. topografía y por lo . Vs. Vs: velocidad del viento en k. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.

Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. . S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular.70 tanto. superficie a barlovento y superficie a sotavento. tabla (cubiertas inclinadas. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. es decir. Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada.

Cp=-1.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.0 a los valores negativos de estas. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. leer los valores de la tabla y añadir -1.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. . la relación altura vs ancho y el punto analizado. Cp=-0. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). con su respectivo signo que da si es presión o succión.

sin tener en cuenta los efectos locales.5. en vez de un coeficiente de presión. 3.q.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. Cf. y se calcula como: F=Cf. se trabaja con un coeficiente de fuerza.5 Carga sísmica . En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura.

Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. así como de la masa y rigidez de la estructura.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). y las aceleraciones esperadas. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. . estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta.

La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. V = cortante basal ® fuerza total en la base . La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. .74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura.

5 para una vivienda de un piso. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. 3. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).

Actualmente. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático.6. de carácter vectorial. la dirección. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). o bien de deformarlo. otras fuerzas. a su vez. o el sentido de su velocidad).1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. • .76 modifica el módulo. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero. 3. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.

2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. pero sus consecuencias son importantes. de longitud. Esta dilatación o contracción es pequeña. Un puente de metal de 50 m. las componentes verticales del tren de cargas. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas.6. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). e inversamente se encogen al enfriarse. 3.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). En las vías del .

000013 Platino 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.0000005 Invar (aleación) 0.000012 Acero 0.0000009 Roble.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón. a lo ancho de fibra 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000018 Hormigón 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0. a lo largo de fibra 0.000054 Caucho duro 0.000005 Roble.000009 Vidrio térmico 0.000018 Cobre 0.000017 Fundición de hierro 0.000024 Bronce 0.000080 .

Construaprende.com Donde: .6.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.γ h.79 3. R=h2*γ/2 Gráfica 3.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.

1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. donde ka H: altura 3.7.2 oC y 100 días de lluvia anuales. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. con una temperatura promedio de 26. γequivalente=ka. γ suelo.594)/ (370+A)] +0.000 mm de lluvia por año.56 km2 . la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.

35 m3/seg.30m m At= 31. Qmáx total < Qs Ok.82m Pm= 14.0133 K= (1/n)= 1/0.81 A= 28.45 m2 ) /(17.23 km2 2.03 mi2 Qmáx = {[(3. .08 m3/seg. 3.32m)/ 600m = 0.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.21}*11.30m +3.2.013)1/2 Qs= 178.08 m3/seg.56 km2 /mi2 = 11.31m.35 m3/seg.03 mi2)] +0.82m)2 /3*(0.594)/ (370+11.03=33.03 mi2 Qmáx = 106.45 m2 *(1. 106.33 *31.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.45 m2 S= (104. < 178.2.00m =17.96.30 m)= 1.

07 84.77 92.36 99.88 .82 99.46 87.04 90.39 86.43 99.58 84.58 99.71 99.34 99.1.45 99.84 99.57 99.88 Terreno 99.52 99.82 Cuadro 3.03 84.72 99.3 96.68 89.64 99.59 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.82 99.52 99.73 99.21 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.

Se realizaron cuatro sondeos. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará.7. con equipo de percusión y muestreo continuos.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. alcanzando las profundidades siguientes: . la posición del nivel freático. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno.83 3. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar.

35 3.84 Cuadro 3.2. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. .75 4. 1 y 2. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.4. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5. Este fue localizado únicamente en los sondeos No. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.2 Profundidades de penetración Sondeo No. arcilla amarilla y basura. 2.90 4.95 9.

2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Cuadro 3. Posee la siguiente granulometría.00 24.20 14.30 2. 3 y No.30 % Retenido 0. Su fino es no plástico.70 17. Posee piedras de hasta 6”.90 .85 Cuadro 3.00 75.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No. 4. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No.90 55.15 1.20 5.18 metros.20 37.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.10 20.50 8.70 22. 1 2 Profundidad (m) 1. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.50 15.

10 8. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100. Posee la siguiente granulometría.5 Espesor total de relleno granular . 3. Posee piedras de hasta 6”. Cuadro 3.00 30.50 6.60 33.60 20. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.30 10.00 51.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.10 13.00 13. Su fino es no plástico.60 % Retenido 0.70 41.00 70.50 Cuadro 3.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.00 18.

87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. 1.83 metros. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.Gravosa (26. (LL=47%). (LP=23%). Arcilla (38.00%) .00%) . R=25%-40%. (LP=25%). Es de consistencia compacta (N=12. R=30%. Su clasificación corresponde a CL. W=95%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o).00%).10 2. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Su color es amarillo con vetas de color gris.Areno (36. W=94%-120%).55 Cuadro 3. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. Su color es amarillo con vetas de color gris. (LL=41%). . LC=13%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Arcilla (62%) – Arenosa (38%).

. LC=11%). Este fue localizado en los sondeos No. R=20%-40%. W=94%-130%). Arcilla (46. Su clasificación corresponde a CL. Su clasificación corresponde a CL. W=96%-125%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. (LP=29). R=40%-60%. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). LC=15%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Su color es amarillo.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%.00%) . 2 y No.00%) . 1. 3. Arcilla (100%).Areno (44. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. (LL=43%). 1. (LP=24%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%).00%). Su color es gris con trazas negras.Gravosa (10. Es de consistencia compacta (N=9-12. LC=13%). (LL=57%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.

Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. Su clasificación corresponde a CH.Gravosa (27. 4. (LP=30). R=5%.Areno (15. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Material Grava-Areno-Limoso. W=98%110%).00%). LC=10%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Este fue localizado en los sondeos No. Su color es amarillo. Su color es gris. . (LL=69%).89 Arcilla (58. 2. R=40%-50%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su fino es no plástico. 1. (Ø=34o-38o). Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Su color es amarillo. R=5%). Arena-Limo-Gravosa. Su fino es no plástico. 3 y No.00%) . Es de consistencia dura (N>40.00%) .

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En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

6 ton /m3 = 0.4 ton /m3 = 0.1 m* 1. diseño de la viga exteriores. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. 40m. 4.144 Carga muerta total = 0.16 ton /m2 Terminacion = 0.664 ton/m2 .1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.15 m * 2.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.08m * 1. diseño de columnas. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). diseño de las vigas interiores. En el mismo. diseño de baranda.8 ton/ m3 = 0.

31 kg-m/m =1.76 ton-m/m .95 4.260)*(0.26 ton-m/m 4.1.32 m+0.32 m) 2 /10 Mm= 0.6 m)/ (9.1.38 (usar CI=0.75)] (P)} Mv = 0.2 Momento vivo Momento vivo = 0.260.26 + 0.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.664 ton/m2 *(1.378 =1.75 m)] (8000 kg)}= 1.80 {[(S + 0.6)/ (9.80 {[(1.664ton/ S=1.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.32 m 4.1.30) MI = Mv * CI= (1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.32+ 38) = 0.12 ton-m/m 0.12 +1.30)= 378 kg-m/m = 0.

96 4.25x106 kg/cm2 N = (2.31/19.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.(0. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.03x106 kg/cm2 Ec = 15.31+11.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .100 √f´c = 15.86*100cm]^1/2 d = 8.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.000 kg-cm / 126*0.100 √280 kg/cm2 = 0.43 J= 1.69cm < 13cm Ok.000 kg-cm/m) / (1.31/(8.42=0.1.38/3)= 0.86) = 11.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.11)= 8.1x106 kg/cm2) / (0.25x106 kg/cm2) = 8.43*0.27 cm2 / 11.(K/3) = 1.400 kg/cm2*13 cm* 0.

32/100 = 1.67* 11.05 > 67% Ast = 0.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.27 cm2 / 7.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .24 = 7.32 = 105.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

28 .5m =1.92m/1.3.5 = 1.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.91ton/m S=13.101 2.33 m 4.

20 m) – 2.56 ton (1.24 ton + 2.10.04 ton ∑MA=0+ -23.40 m)=0 X=2.24 ton (4.77 m).56 ton = 23.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.97m).10.24 ton + 10.80 m e=(4.24 ton (5.28 = 2.04 ton (x) – 10.80m)/2= 0.56 ton R=∑F1 = 10.56 ton (8.28 = 10.102 Cargas : 8 ton * 1.33m)=0 .24 ton (10.24 ton 2 ton * 1.20m-2.17 m) +RAy (13.

103 RAy=12.29 < 0.89 * 1.91(7.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.89to-m 4.30 Mcv total = 50.37m .37)(7.10.33+38) = 0.3.74ton X2 = 7.∑Mcv=0 - Mcv = 12.4ton (7.20) Mcv = 50.6ton-m .65ton-m + 63.29 = 65.37/2) Mcm = 63.65ton-m Momento muerto (7.74(7.37).24(4.95ton-m Momento de diseño = 65.95ton-m = 129.37m) Mcm = 19.37) – 2.

3.29) CVd = 16.3.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.62)+2.24(0.104 4.41 ton .92)+10.56(0.24(0.4.4 Fuerza cortante de diseño 4.

86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.000kg-m) / (1.103.45ton 4.40ton – 2.400 kg/cm2*100 cm* 0.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.3.41+14.49ton 4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.4.86) .3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.29(16.000 kg-cm / 126*0.41ton) Cvi = 4.28+4.3.76 = 35.105 4.43*0.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.4.91ton/m(1m) Cmd = 16.3. As= Mu/fs*d*j = (12.103.

75m*2.31ton/m 4.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.20)/2]}*2.55) +[ ((0.4.31ton/m S=13.33 m) 2 /8 Mm= 73.31 ton/m2 *(13.20m*0.63 ton-m Ray muerto = 22.40 ton 3.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.04= 1.52.60 m * 2.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.4= = 0.8 ton/ m3 = 0.25+0.08m * 1.52cm2/5.664 ton/m2 * 1.25*0.47ton/m Peso adicional = 0.106 = 100.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.144ton/m Carga muerta total = 3.33 m .4ton/m3 = 0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.35)*.26m = 0.36ton/m Terminación = 0.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.4 ton /m3 * 1.

37)(7.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.3 Momento de Impacto MI = 0. Fc = 1.4.28 (65.37/2) Mcm = 75.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.29 + 9.107 Momento muerto (7.17/1.29 = 9.07 = 115.29 x 31.19ton-m 4. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.65) = 31.4.19 +31.29Ton-m 4. multiplicado por el MV de la viga interior.55Ton-m .37) – 3.31(7.61/1.4ton (7.92 = 0.37m) Mcm = 22.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.

93)+6.25ton (0.4 Fuerza cortante de diseño 4.4.61)+1.4.4.3) =10.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.0m Cv en d= 6.108 4.4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.09ton 4.55(0.0m .25ton(0.

91cm < 100cm Ok.97cm2/5.09ton 4.11ton 4.000 kg-cm / 126*0.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.555.09ton = 2.4.09 ton + 19. As= Mu/fs*d*j = (11.4.11ton = 6.43*0.67 .3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.109 Cm en d = 22.09ton + 2.86) = 95.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.4.400 kg/cm2*100 cm* 0.93ton = 32.29 * 10.67-d/6.000kg-m) / (1.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.86*60cm]^1/2 d = 90.40ton – 3.555.31ton/m(1m) Cm en d = 19.

0)] / 6. b .21 > 2. b .30 >[ 0. d VS = (27.18m 4.71 x 2800 / 3.85) – 53.21)] / 2 = 27.84 No 0.30 / 0.67 = 27.30 > 22.85 (53.61 ok VU > ФVc 27.85 Vc = 0.23 No S = AvFy / 3.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.30 > 45.110 VU = [32.67.85 (53.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.09 < 210.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.11ton (6.1 √280 x 60 x 100 = = -21.5b = 2x 0.5 x 60 = 21.85 VU > Ф Vc/2 27.1√f´c . d = 0.21) = 27.53√ f´c .1.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .30 > 0.30ton Ф = 0.

65(0.020kg = 0. S = 3.51 Ast Ast = (328737.020kg = 0.80 L = 20 mt F.5kg – 174.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.85)[595.020kg = 328737.5 .020kg = 0.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ . Usar 24 Ø 1˝ 4.020kg) / 1415.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.111 174.600 cm2 C = 0.5kg + 1415.3cm2 / 5.85)[595.65(0.65(0.5 Ast = 109.3cm2 Cantidad de varillas = 109.000kg + 2562Ast] 174.

80)(0. * L ⇒ (0.32 ⇒ = 66.600 cm2 Ø = 0.800 kg / cm2 As = 11.38 ton F. 3.60 ton QU = 232.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.40 cm2 R PU = 0.38 = 6.80 * φ[0.S.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.6.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .72 ton C Qs =∝ *C * Perm.19/ 66.60)(4 * 40)(2000) = 153.60)(82)(1600) = 78.70 Fy = 2.38 ton Put = 426.

52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2. → 48 * 3/8 *2. Estribos a) 48 db Est.54 ton R PU 2 = 119. → 16 * ¾ * 2.40 (20)0.4 So = 2.70)[(0. Ø 3 " @ 0.40)] R PU = 238. 1 ( N − 0 .9) 0.80)(0.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.4 0 .40 * (N)0.85) (280)(1500 − 11.10 + 0.10 + 0.54 = 45cm b) 16 db long.4 ⇒ 1.113 R PU = (0.40) + (4200 * 11.43 l = 0 .5 + 0 .5 + = 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.800 kg / cm2 .1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.K.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.4 ⇒ 0.9 ) (20 − 0.80 0.

32m Quh = P / A → (201.821 cm2 L = 75.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.800 kg / mt3 h = 0.821 cm2 / 580cm = 130.905.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.114 ∫ rell = 1.06√280kg/cm2 = 17.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.905.74kg V'UI < VCI → ok .46 = 75.44kg VCI = 1.85* 520*80 = 4.75 − Q neto = (1.800 * 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.73cm = 1.8/ 0.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.7 mt b = 1.52*1000) / 2.60 ) = 2.22*1000)/(580*132) = 2.06√f'c → 1.

WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.K.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K.85 * 200 * 80 VC2 = 0.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.53 350 = 9.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.16 kg 0.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.340 kg ´ VV 2 = 32.340 = 2.300 kg ´ VV 2 = 34.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.300 = 2.53 350 = 9.45 * 220 = 539.702 kg − mt M= 2 2 .52 kg 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.

0033 4.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.848 − 0.00025 4.0002 4.500 = 0.0023 * 350 = 0.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.08 cm2 S= 5.00333 4.200 14 = 0.19 mt 58.33 cm2 S= 5.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.200 ∫ min = As = 0.07 * 220 = 19.33 970200 0.00333*200*80 = 53.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.0033 * 220 * 80 = 58.07 * 180 = 18.003 * 350 = 0.08 .848 − 0.200 14 = 0.719 − 1.719 − ∫= 0.003 0.18 mt 53.200 .

google.do .com.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.

118 4.8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

1 ton-m .122 Nota. el momento máximo se genera en los apoyos. Estos son 60.

Conclusiones .

poseyendo 6 vigas.33mts. las producidas por el impacto que genera la . El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13. También el puente contara con una baranda de hormigón armado.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. esta estructura constara con una vía de dos carriles. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.

Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. cada elemento se diseña por separado. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. es de interés tener . Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. pues que.

Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. que comienza a una etapa muy temprana de carga. longitud. que ancho. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . con la no linealidad de su comportamiento. El concreto es un material no elástico. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . y demás dimensiones.

logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación.127 a soportar las cargas de servicio del puente. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. . La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones.

Recomendaciones .

Tener mucho cuidado con el material a colocar.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. . trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. No improvisar con el diseño. colocar el acero como lo especifiquen los planos. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. Ser precavido con el mantenimiento. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. tener una visión de futuro. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales.

Glosario .

. Cohesión: fuerza que une. 1994). (Cuevas. (Nilson y Winter. (Eduardo. (J. (Nilson y Winter. 1962). Claro: espacio libre entre dos apoyos. 2000). 1998). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. (Crespo. Rodríguez. 1998). adherencia. (Hibbeler. Badillo y R. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. 1997). Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Crespo. 2001). (Kassimali. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 1994).131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón.

por lo general artificial. un camino. 1994). Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. una vía férrea. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. (Hibbeler. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. 1997). y una pequeña cantidad de aire. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. 1994). que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . Puente: es una construcción. un cuerpo de agua. (Nilson y Winter. un cañón. agua.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. un valle. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. diseñado para coger las tensiones. (Nilson y Winter. sensiblemente longitudinal.

barandillas y su sistema de apoyos. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. 1997). las aceras. 2000). 1962).133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Rodríguez. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. (Hibbeler. 1994).(J. 1997). medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. Badillo y R. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. .2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Nilson. (Eduardo. Tablero: es la losa de un puente. (Hibbeler. (Nilson y Winter.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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