Potencialidades de Implementación Del Sistema de Transporte Público de La Ciudad de Curitiba en La Region Metropolitana de Santo Domingo

Departamento de Urbanstica y Ordenacin del Territorio
Universidad Politcnica de Madrid

Doctorado en Periferias, Sostenibilidad y Vitalidad Urbana

Mdulo Movilidad y Transporte
Proyecto de Investigacin Estudios Urbanos
Diciembre 2009
Profesor: Francisco Lamquiz

Potencialidades de implementacin del
sistema de transporte pblico de la Ciudad de
Curitiba en la Regin Metropolitana de Santo
Domingo
Elaborado por: Victoria De Lncer Salas

Arq. Victoria De Lncer Salas
Potencialidades de implementacin del sistema de transporte pblico de la Ciudad de Curitiba en la Regin Metropolitana de
Santo Domingo
2

Contenido.
Introduccin
Abstract
Hiptesis
Objetivos
Metodologa
1. Integracin del Trasporte Pblico y del Planeamiento Urbano
2. Contexto Urbano.
2.1 Ciudad de Curitiba
2.1.1 Curitiba antes del Plan General de 1965
2.1.2 Curitiba despus del Plan General de 1965
2.1.3 Transporte Pblico de Curitiba
2.2 Ciudad de Santo Domingo
2.2.1 Transporte Pblico de Santo Domingo
Autobuses metropolitanos
Metro de Santo Domingo
Autobuses y coches de sindicatos de transporte
3. Propuesta
4. Conclusiones y Recomendaciones
Bibliografa

Santo Domingo
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Abstract.
Partiendo desde la teora de que es posible reorganizar el funcionamiento de una ciudad
consolidada a partir de un modelo urbano enfocado en el transporte pblico, se plantea la
presente investigacin en la cual se indaga sobre un modelo ya establecido y consolidado, el
de la ciudad de Curitiba en Brasil, buscando determinar las razones por las cuales ha sido
posible su implantacin y xito en cuanto a la relacin entre el transporte, usos de suelo y
movilidad urbana.
Todo esto con el propsito de evaluar la posibilidad de implantacin de este modelo urbano en
otras ciudades, en especfico, en la Regin Metropolitana de Santo Domingo, Repblica
Dominicana.

Hiptesis o pregunta de investigacin.
Se ha estudiado que es posible modificar el funcionamiento de una ciudad consolidada a partir
de una actuacin de transporte, basndonos en el xito del Sistema de Transporte de la ciudad
de Curitiba, nos planteamos cules son las potencialidades de implantacin de este modelo en
la Regin Metropolitana de Santo Domingo.

Objetivos y acotacin del tema.
Conocer las caractersticas urbanas de la ciudad de Curitiba antes de la implantacin del
modelo de transporte pblico y ordenacin urbana, y compararlas con las de Santo Domingo
actualmente, para evaluar la posibilidad de implantacin de este modelo en esta ltima.
Entender cmo funciona dicho modelo urbano y cules son sus planteamientos y las ventajas
que este plantea.
Indagar sobre los planes urbansticos de la ciudad de Curitiba y de la ciudad de Santo Domingo
para conocer sus semejanzas y limitaciones y de esta manera determinar que tan posible sera
aplicar los lineamientos del modelo estudiado, en Santo Domingo.
Proponer una primera aproximacin de la implantacin del sistema de transporte de Curitiba
en la Ciudad de Santo Domingo.

Metodologa.
Bsqueda y definicin del tema
Realizacin del esquema general de la investigacin estableciendo los tpicos a tratar.
Santo Domingo
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Redaccin de un ndice articulador del trabajo de investigacin, partiendo desde la
premisa de tratar temas referentes a contexto urbano de las ciudades a estudiar, y
medidas tomadas para la implementacin del modelo de transporte actual de Curitiba.
Bsqueda de los tpicos de la investigacin en internet para tener una idea general del
tema y facilitar la bsqueda de la bibliografa.
Bsqueda de fuentes bibliogrficas que traten tpicos relativos al modelo urbano de la
ciudad de Curitiba y a las soluciones de transporte y ordenacin urbana, modelo
urbano de la ciudad de Santo Domingo y los planes de ordenacin de ambos.
Entrevistas con personas que hayan tratado el tema planteado en bsqueda de nuevas
fuentes de informacin y puntos de vista comparados.
Lectura general de la informacin recopilada y seleccin de la bibliografa a utilizar.
Conocer el contexto urbano de Curitiba antes de la implantacin del actual modelo de
transporte urbano.
A partir de la informacin obtenida sobre el contexto urbano de Curitiba, establecer
cuales aspectos favorecieron la implantacin del modelo de transporte pblico.
Comparacin del modelo de ciudad de Curitiba en el momento en que se decide
implantar el modelo actual de transporte, y el modelo de ciudad actual que presenta la
ciudad de Santo Domingo.
Obtener la cartografa digital de la cuidad de Santo Domingo, as como tambin la
normativa de usos y densidades del suelo de la misma.
Presentar las actuales intervenciones urbanas y de transporte que influiran
directamente en la implementacin del modelo de Curitiba, como lo son el Metro de
Santo Domingo, las rutas actuales del servicio de transporte de Autobuses del Estado y
la construccin de un corredor que comunica directamente el centro de la ciudad con
la autopista que comunica con la Regin Norte del Pas.
Trabajar con la cartografa de la ciudad de Santo Domingo, planteando la posible
implementacin de las medidas tomadas en Curitiba, ubicando en la misma los
posibles corredores estructurales del sistema de transporte, as como tambin las
posibles lneas de apoyo o alimentadoras
Desarrollo de la investigacin.
Conclusiones.

Santo Domingo
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1. Integracin del Transporte pblico y el Planeamiento Urbano.
El cambio de paradigma que ha supuesto el cambio de la ciudad tradicional, pensada desde el
punto de vista del peatn y del transporte pblico hacia ciudades diseadas con vistas al uso
del transporte privado, ha significado la aparicin de ciudades cada vez mas insostenibles, ya
sea por su baja densidad o su poca diversidad de usos, donde para acceder a los lugares de
trabajo, vivienda y ocio, hay que desplazarse grandes trayectos, y sin, o poca posibilidad o
atractivo de realizarlo en transporte pblico.

Guiados por la tendencia hacia la conservacin del medioambiente y la modificacin de las
actividades diarias hacia la mejora de las condiciones actuales del mismo, es necesario
entender la necesidad de crear ciudades densas y con diversidad de usos, buscando entre
otras cosas, generar la menor cantidad posible de viajes en transporte motorizado, y que de
ser estos necesarios, hacerlos en medios de transporte pblico, lo que permite movilizar una
mayor cantidad de personas al mismo tiempo, reduciendo la cantidad de contaminantes
emitidos a la atmosfera y el excesivo consumo de combustible.

Es necesario para el correcto desarrollo de una ciudad que la misma cuente con un Plan
General de Ordenacin del Territorio, pues de otra manera, los crecimientos urbanos se hacen
de manera desorganizada y sin una lgica de conjunto clara, lo cual genera ciudades caticas y
generalmente poco amigables con el ambiente. Es muy importante que este Plan General
cuente desde el principio con la intencin de integrar el transporte pblico con el uso de suelo
y la densificacin. En el caso de que sea una ciudad sin un Plan General existente antes de la
consolidacin de la misma, este debe de establecerse, y determinar desde el principio que
todos los nuevos crecimientos contemplen esta integracin desde su proyeccin.

La International Assosiation of Public Transport, publica en 2009 un artculo
1
en el que,
plantea un Declogo de los principios bsicos del desarrollo orientado hacia el transporte
pblico:
1. Integracin del transporte pblico desde la propia concepcin de los proyectos de
planificacin urbana

1
Integracin del transporte pblico y de la planificacin urbana: por un crculo virtuoso Focus Paper, International Association of
Public Transport de http://www.uitp.org/advocacy/positions.cfm

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2. Participacin y coordinacin de todas las partes relevantes
3. Exigir a los promotores inmobiliarios que respalden el desarrollo del transporte pblico
4. Asegurarse de que los centros urbanos sigan teniendo vida (actividades comerciales y de
ocio)
5. Ubicacin de generadores de desplazamientos en los nodos de transporte pblico
6. Limitacin del acceso de los automviles y adaptacin de la gestin y las normas de
aparcamiento
7. Prestacin de un transporte pblico de calidad desde el principio
8. Diseo de unas instalaciones de transporte pblico que tengan presente el desarrollo
urbano
9. Atencin a la accesibilidad y la conectividad, no slo en la movilidad
10. Creacin de un lugar para vivir y no de un simple nodo de transporte pblico

Este mismo artculo concluye diciendo que la integracin del transporte pblico y de la
planificacin urbana aporta muchas ventajas. La gestin del desarrollo espacial reduce la
necesidad de desplazarse, el transporte pblico de calidad permite atender con facilidad y
eficiencia los desplazamientos, y las comunidades en las que se implantan estos proyectos se
vuelven ms accesibles, generando otras ventajas socioeconmicas. Es evidente que el
desarrollo urbano y el transporte pblico tienen una influencia recproca: la integracin activa
de ambos nos permite aprovechar an mejor esas ventajas mutuas. Cuando nos embarquemos
en nuevas iniciativas, las estrategias, los xitos y los fracasos de otras ciudades pueden
constituir una gua sumamente til.
Tomando en cuenta estas recomendaciones, y entendiendo que para lograr la integracin del
transporte pblico y la planificacin urbana, se deben desarrollar estrategias (polticas,
factores polticos e institucionales) que determinen cmo fomentar la coordinacin
institucional y generar el apoyo poltico, cules han de ser las partes intervinientes, qu
polticas son necesarias para justificar y hacer posibles los proyectos, y cmo conseguir la
financiacin adecuada, as como tambin debe de elaborarse una lnea proyectual que
garantice que una vez los proyectos construidos y en funcionamiento alcancen las metas
medioambientales, econmicas y sociales previamente establecidas. Las cuestiones principales
sern cules son los factores funcionales (como la disposicin del rea de la estacin, la
ubicacin de los distintos usos del suelo y las caractersticas del transporte pblico) que hacen
que los proyectos de integracin funcionen.
Santo Domingo
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Al lograr la integracin de la planificacin urbana y el transporte pblico, estamos
garantizando una mejora, tanto en la calidad de vida de los ciudadanos, como en el desarrollo
econmico y la regeneracin de entornos urbanos deteriorados o empobrecidos, siempre
teniendo en cuenta los beneficios que la misma brinda al la conservacin ambiente.

2. Contexto Urbano.
Para poder evaluar la posible implantacin
del modelo de integracin del transporte
pblica y el uso del suelo en Santo
Domingo basndonos en el modelo de
transporte de Curitiba, es necesario
conocer las principales caractersticas de
esta ciudad en el momento de la
implementacin de este sistema, para as
poder equiparar las condiciones existentes
con las actuales en Santo Domingo, y ver si
desde esa perspectiva es posible lograr
dicha integracin.
2.1 Ciudad de Curitiba.
2.1.1 Curitiba antes de la aprobacin del Plan General de 1965.
El primer Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Curitiba fue el Plan Agache,
denominado as debido al nombre de su creador el arquitecto francs Alfred Agache, y data de
1942. Curitiba tena, a la poca, 127 mil habitantes y una tasa de crecimiento del 3,57% al ao.
De conformidad con el plan fueron se designaron centros funcionales sectorizados - militar,
deportivo, de abastecimiento, de educacin, industrial, administrativo y centros de ocio,
adems de zonas residenciales-, algunos de ellos en funcionamiento hasta hoy.
Se planteaba desde la perspectiva de que sera el automvil el medio de transporte principal
en el futuro, por lo que sera prioridad la ampliacin de las vas principales existentes, la
construccin de nuevas avenidas de hasta 60 metros de ancho, as como tambin la
construccin de una red radial que parta del centro con serie de anillos viales en torno al
mismo. El transporte pblico estaba compuesto por lneas diametrales o que comunicaban los
diferentes barrios con el centro. Curitiba elabora su primer Plan de Transporte Colectivo en
Fig. 1 Plan de las Avenidas de la ciudad - Plan Agache, 1943.
Fuente: Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de
Curitiba.
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1955. La ciudad es dividida en ocho reas y cada una de ellas se entrega a una empresa
concesionaria. Este modelo tiene vigencia hasta 1974, cuando se implanta un nuevo modelo
que da inicio a la Red Integrada de Transporte - RIT.
Este plan preliminar buscaba desarrollar un sistema que diera prioridad a los servicios pblicos
como el saneamiento de las edificaciones, la solucin a la congestin del trnsito y a la
creacin de centros que permitieran el crecimiento de la vida social y del comercio. Todo esto,
partiendo desde las premisas del Movimiento Moderno de establecer centros funcionales, la
zonificacin, tcnicas higienistas para aplicar a las nuevas edificaciones y un plan para
ensanchar las avenidas.

El problema es que el mismo no contemplaba la resolucin de los problemas originados por
una demanda de territorio y servicios rpidamente creciente causada por el crecimiento
econmico y de la poblacin, en un nivel realista de la inversin. En menos de una dcada este
plan se vio desactualizado. Por cuestiones econmicas y polticas el plan no es llevado a cabo
en su totalidad y se decide hacer un nuevo plan.
Hasta ahora se conserva parte de la primera implantacin del mismo como lo son las grandes
avenidas planteadas, la separacin obligada de 5 metros desde la acera hasta los edificios
nuevos como medida de seguridad e higiene y la creacin de un distrito industrial que
concentrara las fabricas en la zona ubicada detrs de la estacin ferroviaria al suroeste de la
ciudad.
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2.1.2 Curitiba luego de la aprobacin del Plan general de 1966.
Con la aprobacin del Plan Maestro de Curitiba en 1966, se establecieron las directrices que
reestructuraron la configuracin radial de la ciudad en un modelo lineal de expansin urbana.
La implementacin de este plan es la que ha garantizado gran parte del xito de Curitiba. Para
llevar a cabo este plan, se cre el Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
IPPUC, que se encargara de plantear los lineamientos urbanos, as como tambin de dar
seguimiento a la implementacin de los mismos.
Los propsitos principales de este Plan General eran cambiar la conformacin radial de
expansin de la ciudad por una conformacin lineal, integrando transporte, red vial y uso del
suelo; descongestionar el rea central y preservar el centro tradicional; contener la poblacin
de Curitiba dentro de sus lmites fsico-territoriales; crear un soporte econmico al desarrollo
urbano; y garantizar los equipamientos de toda la ciudad.
Con una poblacin superior a los 600 mil habitantes, crecimiento del 5,3% al ao y tasa
promedia de crecimiento de vehculos de aproximadamente un 10% al ao, Curitiba
presentaba problemas crecientes de circulacin y transporte, en 1970, cuando el Plan pas a
Fig. 2 Plano de las avenidas proyectadas en el plan de urbanizacin de Curitiba - Plan Agache, 1943. Acervo Casa de la Memoria
Fuente: Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.
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ser efectivamente implantado. En consecuencia, los planificadores urbanos se dieron cuenta
de que el uso de transporte terrestre y los sistemas viales pueden ser utilizados como
instrumentos de integracin del desarrollo en el cumplimiento de estas directrices. El
ordenamiento del uso del suelo fue utilizado como mecanismo de planificacin urbana. La
caracterizacin de zonas con funciones especficas y parmetros de ocupacin orientaron
inversiones y disciplinaron las actividades pblicas y privadas.
El crecimiento radial concntrico y espontneo, provoc la ocupacin de reas inapropiadas,
sin acceso a las infraestructuras de servicio. La actividad comercial y laboral localizada casi
exclusivamente en el centro tradicional causaba congestionamiento, ya que por la falta de vas
de conexin entre barrios obligaba los habitantes a cruzar a travs del rea central para
acceder a la misma.

Para la efectiva implementacin del modelo, fue fundamental la implantacin de Corredores
Estructurales, pues se ha inducido a lo largo de ellos, la densificacin habitacional, comercial y
de servicios con usos compatibles, a travs de la concentracin de inversiones en
infraestructura. Para ello fue necesario establecer un sistema de redes viales que,
Fig. 3 Zonificacin y Uso de suelo de Curitiba en 1966. Fuente: Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.

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manteniendo la red vial existente, creara alternativas de conexiones independientes del rea
central. El centro tradicional fue contornado por un Anillo Central de trnsito lento que
protege las reas para uso exclusivo de los peatones. La calle principal de la ciudad y otras
dentro del Anillo Central fueron cerradas al trnsito de vehculos, transformndose en punto
de encuentro para la poblacin.

Para evitar grandes expropiaciones, el IPPUC opt por crear conexiones viales aprovechando la
red ya existente. Las grandes avenidas y calles fueron construidas con la conexin - en
pequeos tramos - de la red vial existente, ofreciendo nuevas opciones de circulacin.
Tambin las vas estructurales - verdadero soporte del proceso de desarrollo dirigido - y las
denominadas vas prioritarias - que permiten conectar una estructural a otra sin pasar por el
centro tradicional - fueron implantadas aprovechndose casi totalmente la red vial existente.

En la dcada de 1970, las leyes de zonificacin se establecieron en el lugar y fueron diseadas
las avenidas estructurales que se encargaran de dirigir el crecimiento lineal de la ciudad a
travs de atraer la densidad residencial y comercial a lo largo de un carril de transporte
masivo. Una de los lineamientos principales de este plan era estimular la integracin de los
usos de suelo, para as disminuir la influencia que la zonificacin planteada por el anterior plan
determinaba.

Fue a travs del establecimiento de diversas leyes que se logr establecer premisas como
limitar el crecimiento del centro urbano a travs de la creacin de Sectores Estructurales con
reas comerciales y de servicios, delimitar las Zonas Residenciales y reservar las reas para la
expansin urbana; y plantear el crecimiento lineal de la ciudad a partir de Ejes Estructurales los
cuales deban ser densificados, equipados con toda la infraestructura urbana necesaria y
dotados de un sistema de transporte masivo capaz de atender la demanda presente y futura.

El Plan General tena tres objetivos bsicos: lograr regeneracin del centro de la ciudad,
modificar el uso de suelo existente y plantearlo como de uso mixto, y por ltimo, crear una
Red Integrada de Transporte pblico.
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2.1.3 Red vial y Transporte Pblico de Curitiba.
2

La red vial es jerarquizada. La estructural favoreci el crecimiento lineal de la ciudad y
garantiz el espacio necesario al transporte masivo, que opera en carriles exclusivos. Los
antiguos caminos fueron preservados como vas de penetracin. Las vas colectoras o vas
interbarriales distribuyen el trnsito local y de paso, por medio de recorridos entre los barrios.
Las colectoras concentran usos comerciales y de servicios.
Entre las colectoras estn las vas locales, destinadas a la circulacin local. Siendo que reciben
menor trnsito, las vas locales fueron proyectadas con veredas anchas, lo que dio origen a la
implantacin de programas de arbolado. Algunas de estas calles fueron equipadas con reas
de esparcimiento, ncleos ambientales y pequeos jardines.
Se estableci un Sistema Trinario que planteaba la creacin de los ejes estructurales con dos
carriles paralelos al carril central, destinados a las conexiones entre los diferentes barrios y el

2
Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.

Fig. 4 Zonificacin y Uso de suelo de Curitiba en 1975. Fuente: Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.

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centro de la ciudad, en estos la circulacin es solo para vehculos privados. Y un carril central
compuesto por una canaleta para la circulacin exclusiva de las lneas expresas (transporte de
masas) y de dos carriles lentos para acceso a las edificaciones colindantes.

La implantacin del nuevo sistema de transporte pblico tuvo inicio en 1974. Se crearon los
ejes Norte y Sur conectados al Centro de la Ciudad. Entraron en operacin las lneas expresas y
las alimentadoras. En las terminales se realizaba la integracin entre lneas y el transporte se
efectuaba en mnibus especialmente proyectados para 100 pasajeros, con comunicacin
visual especial y colores diferenciados para las lneas expresas y alimentadoras. Este sistema
transportaba 54 mil pasajeros/da, aproximadamente el 8% de la demanda total.
El sistema, ampliado en 1977, al incorporar el eje Boqueiro, pas a transportar el 32% de la
demanda de la ciudad. Dentro de la concepcin de implantacin gradual, el Sistema de
Transportes incorpor, a partir de 1979, las lneas interbarrios, pasando a responder por el
34% de la demanda por transporte colectivo.
Fig. 5 Sistema Trinario. Fuente: Ayuntamiento de Curitiba.

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En 1980, con la implantacin de los ejes este y oeste, la ciudad defina una Red Integrada de
Transportes - RIT. La RIT fue consolidada con la adopcin de la tarifa nica, donde los
recorridos ms cortos reciben subsidio de los ms largos. La tarifa nica posibilit a los
usuarios realizar distintos trayectos con el pago de una nica tarifa, a travs de la utilizacin de
las terminales de integracin o, ms tarde, de las estaciones tubo.

En esta poca, URBS asume la gerencia del sistema como concesionaria de las lneas, y
empresas privadas operan como permisionarias. La remuneracin de los servicios pasa a
efectuarse por kilmetro recorrido y no por pasajero.
Buscando siempre el perfeccionamiento, la RIT recibe, en 1991, las Lneas Directas
(Ligeirinhos), destinadas a suplir demandas puntuales, con embarque y desembarque a nivel
en las Estaciones Tubo, con pago anticipado de la tarifa y uso de mnibus diseado
especialmente para operar como una especie de metro de superficie, sobre neumticos.
Fig. 5 Sistema viario bsico de Curitiba en 1975. Fuente: Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.

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En 1992 entran en operacin los Bi-articulados en las lneas expresas, con capacidad para
transportar 270 pasajeros, embarque y desembarque a nivel y pago anticipado de tarifa en las
estaciones tubo.
La evolucin de la RIT fue significativa, con una cobertura especial cada vez ms amplia. En
1996, por delegacin del Gobierno del Estado, URBS pasa a ejercer el control del transporte de
toda la Regin Metropolitana, posibilitando que la Red de Transportes de Curitiba sea
integrada en mbito metropolitano.
El Sistema de Transporte conformado por las lneas expresas, alimentadoras, interbarrios,
directas, est complementado por otros tipos de servicios:
Convencionales - conectan los barrios y municipios vecinos al centro;
Circular centro - operada por micro mnibus, recorre el centro tradicional;
Enseanza especial - destinada a la atencin de escolares con necesidades especiales;
Inter-hospitales - conecta diversos hospitales;
Turismo - realiza un recorrido entre los puntos de atraccin turstica y los parques de la
ciudad.

La actual RIT est formada por diferentes lneas que se complementan entre s, formando un
sistema estructurado y funcionalmente acertado:
Expresas: Operadas por vehculos biarticulados, con capacidad para 270 viajeros en color
rojo, presente en los cinco ejes ms el circular sur.
Troncales: Operadas por vehculos Padrn, con capacidad para 110 viajeros o articulados
con capacidad para 160 viajeros, en color amarillo, destinados a las uniones entre
terminales de integracin de barrios y el centro de la ciudad, sin utilizar plataforma
exclusiva.
Alimentadoras: Unen terminales de integracin los barrios o municipios vecinos con el
sistema principal y son operadas con vehculos comunes, con capacidad para 80 viajeros
y por articulados, en color naranja.
Interbarrial: Destinados a las uniones de ejes a travs de los barrios, sin pasar por el
centro, son atendidos por articulados y Padrn en el color verde.
Directas (Ligeirinho): Operan con vehculos Padrn, en color plata, con paradas cada 3
Km. con pago anticipado de la tarifa y embarque y desembarque a nivel en estaciones
tubo. Son lneas auxiliares a los Expresos e nter barrios.
Santo Domingo
16

Convencionales: Para unin entre barrios y municipios vecinos y el centro, no integradas
fsicamente a paradas de correspondencia, pudiendo ser diametrales o radiales. Utilizan
micro-buses con capacidad de 40 viajeros y vehculos comunes en color amarillo.
Circular Centro: con micro-buses que circulan en el rea central de la ciudad, con tarifa
equivalente a un 50% de la tarifa de la RIT.

Fig. 6 Mapa General RIT. Fuente: Ayuntamiento de Curitiba.

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2.2. Ciudad de Santo Domingo.
La provincia Santo Domingo
pertenece a la Regin Ozama y tiene
una extensin territorial de 1,300.07
km. Limita al Norte con la provincia
Monte Plata, al Este con la provincia
San Pedro de Macors, al Sur con el
Mar Caribe y al Oeste con la
provincia San Cristbal. Segn la
divisin territorial vigente al 2008,
LA Zona Metropolitana de Santo
Domingo est constituida por 7
municipios y 8 distritos municipales.
Segn datos del Censo de Poblacin
y Vivienda del ao 2002 y la Divisin
Territorial al 2008, la poblacin total
estaba conformada por 1,821,218
habitantes, con una densidad de
1,400 hab/km. Los residentes en la provincia representan un 21.27% de la poblacin total del
pas. Cabe destacar que Santo Domingo es la provincia con mayor poblacin en la Repblica
Dominicana.
Durante el siglo XX, la Ciudad de Santo Domingo, capital de la Repblica Dominicana, se
expandi
horizontalmente a una velocidad imprevisible, pasando de un (1) km2 de superficie que
ocupaba hasta finales del siglo XIX (cuando an estaba contenida dentro de la muralla colonial)
y contaba con 14,000 habitantes a los 1,400 km2 que ocupa hoy, momento en que supera los
2.731.294 habitantes en la zona metropolitana. Su crecimiento sostenido conllev a que en la
segunda mitad de este siglo, se produjera la conurbacin de la zona urbana original, con varios
poblados perifricos que se haban desarrollado en sus cercanas, lo que dificult
notablemente la administracin del territorio y la provisin de los servicios bsicos, motivando
la promulgacin de la Ley No 163-01 de Divisin Poltico Administrativa del Distrito Nacional,
del 16 de Octubre del 2001.
Fig. 7 Mapa Administrativo Provincia de Santo Domingo. Zona
Metropolitana. Fuente: Ayuntamiento de Santo Domingo

Santo Domingo
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La Ciudad de Santo Domingo ha sido Experimentando el desarrollo de asentamientos no
planificados y la expansin sin precedentes de ms horizontal rpidamente que nunca. En los
diferentes sectores de la ciudad como los municipios de Santo Domingo Este, Norte, Oeste,
Haina y Boca chica, estos asentamientos no controlados han ido invadiendo los bosques
protegidos y reservas. En la actualidad la construccin de viviendas representa ms de la mitad
que se han construido ilegalmente o sin planeamiento urbano.

El proceso de expansin del territorio urbano, se han podido identificar unos ejes primarios
que de forma radial fueron pautando el crecimiento de la ciudad. En este orden, la ciudad se
expande horizontalmente hacia el Oeste, en un primer momento por sectores de clase alta y la
burguesa, un segundo eje de expansin de barrios de clase alta hacia el Norte y Noroeste,
Finalmente un tercer eje al Este del ro Ozama, consolidando as una segregacin espacial del
espacio urbano.

2.2.1 Transporte Pblico en la Ciudad de Santo Domingo.
El sistema vial de Repblica Dominicana se estableci durante la intervencin estadounidense
de 1916 a 1924. Antes dicha intervencin los caminos eran los marcados por el uso de los
transentes y los animales de carga o transporte
Fig. 8 Mapa evolucin del crecimiento de Santo Domingo. Fuente: La
Ciudad del Ozama, 500 aos de historia urbana. Eugenio Prez Montas.

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La evolucin general y las transformaciones del sistema de Transito Colectivo Urbano de la
ciudad de Santo Domingo han estado profundamente marcadas por los procesos polticos y las
dinmicas sociodemogrficas que cambiaron el rostro de la ciudad y del pas despus de la
muerte del dictador Rafael Lenidas Trujillo, quien gobern el pas en el perodo 19301961.
Las estadsticas disponibles, a partir de 1920, reflejan una correlacin importante entre el
crecimiento de la ciudad y de la poblacin y las demandas de transporte. Sin embargo, la
satisfaccin de esas demandas y la bsqueda de soluciones durables a los problemas
generados por el transporte, han estado profundamente influenciados por la dinmica poltica.
En las dos ltimas dcadas (1980 y 1990) de crisis acumulada del transporte (desde los 70)
asistimos al estallido del sistema de transporte colectivo de Santo Domingo. Han existido
diversas polticas de introducir vehculos para el transporte colectivo, pero estos son
entregados a los diversos sindicatos de transportes, subvencionados por el gobierno,
provocando esto, que el sistema de transporte nunca haya sido puramente pblico.
Se entiende que la movilidad en la ciudad de Santo Domingo es bastante alta, del orden de un
desplazamiento diario por cada habitante. Esto equivale a decir que cerca de 800,000
habitantes realizan diariamente por lo menos un viaje de ida y vuelta hacia algn lugar.
En los ltimos seis aos, los gobiernos han gastado una fuerte cantidad de fondos para
solucionar el problema del transporte urbano en Santo Domingo.
Por otra parte, la tasa de motorizacin es bastante baja, 130 vehculos motorizados por cada
1,000 habitantes.
De estos vehculos slo el 30% se dedica al servicio del transporte pblico y satisface la
demanda del 70% de los desplazamientos. Este reparto modal del transporte, con un excesivo
uso del vehculo privado, origina los grandes problemas de congestin. Lgicamente, esto es el
resultado de nunca haber apostado por un sistema de transporte masivo para satisfacer la
demanda de transporte pblico en nuestras ciudades como alternativa al uso del vehculo
privado.
Actualmente el sistema de transporte colectivo en Santo Domingo cuenta con diversos medios.
Autobuses Metropolitanos.
Existe desde finales de los aos 90 una serie de Corredores Metropolitanos, sobre los que
discurren autobuses, que tienen distintas capacidades (biarticulados, articulados y de un
cuerpo) recorriendo hasta 36 kilmetros, con diferentes rutas establecidas para comunicar los
diferentes municipios de la provincia a travs de sus ocho corredores. Estos corredores
Santo Domingo
20

cuentan con carriles sealizados, en los extremos de las avenidas por las cuales discurren, pero
comparten dicho carril con el resto de los automviles.
Este sistema esta regulados y mantenido por la Oficina Metropolitana de Servicios de
Autobuses OMSA.

Metro de Santo Domingo.
La primera lnea de metro de Santo Domingo comenz a funcionar a principios de 2009,
haciendo un recorrido Norte-Sur, en pleno centro de la ciudad. Esta se decidi como primera
para su construccin porque se determin, a travs de un estudio de origen y destino, que por
ese espacio se encuentra el 55% de los destinos de la ciudad y es el punto por donde se
traslada el mayor nmero de usuarios del transporte pblico. La entidad del Estado que se
encarga de su funcionamiento es la Oficina para el Reordenamiento del Transporte OPRET, que
cuenta con un parque de diecinueve coches que permitirn atender una demanda de unos
200.000 viajeros diarios.

La opcin del Metro de Santo Domingo fue escogida luego de hacerse evaluaciones de otros
tipos de soluciones viales, como autobuses en carriles y calzadas exclusivas, tranvas,
monorrieles y otros. En estas evaluaciones de carcter tcnico las otras opciones no eran
posibles, porque hipotecaban la futura ampliacin vial del corredor Mximo Gmez, que es el
nico que comunica el Norte de la ciudad con el rea central, lo cual representa un gran riesgo
para el desarrollo futuro de la zona Norte.
Fig. 9 Mapa Corredores Metropolitanos de Santo Domingo. Fuente: Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses

Santo Domingo
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Del mismo modo, la evaluacin tcnica de una solucin elevada, tipo monorriel en este
corredor, indica que un sistema elevado no es factible en este corredor, en parte, porque
tambin limitara las ampliaciones futuras de la va, pero tambin, porque a partir de la
avenida 27 de Febrero, la pendiente del corredor hace imposible la insercin de un sistema
elevado y los radios de curvatura que se requieren para llevar el sistema hasta La Feria,
implicaran grandes expropiaciones. Por tanto, tcnicamente se descart esta opcin.
Asimismo, OPRET va a colaborar en la creacin de un Instituto de Formacin para la
Ciudadana, y ha llegado a un acuerdo para colaborar en el desarrollo del Plan Estratgico para
el Reordenamiento del Transporte Pblico que, en la capital, contempla seis lneas de metro y
rutas alimentadoras de autobuses. A escala nacional, adems de las lneas de autobuses de
largo recorrido, el Plan proyecta una lnea ferroviaria de velocidad alta y trfico mixto para
pasajeros y mercancas, que unir el principal puerto y la segunda ciudad del pas, Santiago de
los Caballeros.
Fig. 10 Mapa zonas generadoras y atractoras de viajes. Fuente: OPRET

Santo Domingo
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Estructuralmente, el Sistema de Metro se plantea comunicar la ciudad con tres Ejes
principales, La linea 1, que conectara la ciudad en sentido Norte- Sur, la linea 2 (roja) la
comunicara en sentido Este-Oeste (caf) por la parte central de la ciudad y la Linea 3 (amarilla)
tambien en senido este oeste, pero mas hacia el sur, comunicando dos de las mas importantes
zonas de puerto del Pais. Las demas lineas, 4,5,6 (azul) sern para comunicar las lineas de
sentido Este-Oeste en puntos estrategicos segn los viajes que se generan entre estos y el uso
de suelo de los mismos.

Fig. 11 Red Maestra del Sistema Integrado de Metro Santo Domingo y Lneas Alimentadoras. Fuente: OPRET

Fig. 12 Mapa del Metro Santo Domingo. Fuente: OPRET

Santo Domingo
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Autobuses y coches de Sindicatos de Transporte.
El resto del sistema de transporte colectivo est servido por una serie de autobuses y coches,
generalmente de precarias condiciones, que recorren diferentes rutas establecidas por los
sindicatos a los que pertenecen. Cabe destacar que este no es un servicio pblico, ya que cada
chofer paga una cuota por servir en dichas lneas al sindicato al que pertenezcan, y luego el
resto de los beneficios es para ellos.
Estas rutas no estn marcadas en ningn plano para permitir su ordenacin e informacin
hacia los usuarios, ni figuran dentro de las polticas de transporte del Estado.
Lamentablemente estos, por la diversidad de rutas que cubren, son los que brindan el mayor
porcentaje de servicio de transporte a los ciudadanos. Estos vehculos no cumplen,
generalmente con las condiciones mnimas para brindar servicio al pblico, sin mencionar que
son altamente contaminantes para el ambiente.

3. Propuesta.
Al conocer las caractersticas urbanas y de transporte de la Ciudad de Curitiba, se han tomado
en cuenta ciertos puntos para equipararla con la ciudad de Santo Domingo.
En resumen podemos afirmar que ambas comenzaron con un crecimiento concntrico a partir
del ncleo urbano principal. Asimismo, la zonificacin y poca diversidad de usos
entremezclados son caractersticos en la Curitiba antes de la implantacin del Plan General de
1965 y el Santo Domingo de hoy.
Ambas presentan un crecimiento urbano hacia la periferia, concentrando la mayor cantidad de
usos comerciales y laborales en el centro de la ciudad.
A partir del Plan General de 1965 Curitiba estableci entre otras cosas, un determinado uso de
suelo y densidades a partir de los ejes estructurales; aunque Santo Domingo aun no tiene
establecido un Plan General de Ordenacin Urbana, el ayuntamiento s que establece unas
pautas de Zonificacin Indicativa sobre Densidades, para gran parte de la Regin
Metropolitana. Esta Zonificacin indicativa es la que utilizan a la hora de aprobar nuevos
planes de crecimiento o restructuracin de alguna de las zonas estipuladas. Estas pautas las
basan segn el uso y la vitalidad urbana alrededor de las vas en las que se desarrolla cada una
de los polgonos consolidados.
Santo Domingo
24

Tomando en cuenta que en Curitiba se busc conectar los puntos donde se originaba la mayor
cantidad de viajes con el carril circular que rodeaba el centro de la ciudad, a travs de vas
existentes en su mayora, y conociendo las actuales rutas de Autobuses Metropolitanos de
Santo Domingo, as como tambin la lnea de Metro existente y las planteadas, se decidi crear
un sistema que sirva de soporte al sistema de transporte ya existente, buscando que la
combinacin de los mismos ayude a mejorar las condiciones del transporte pblico actual
hacindolo ms rpido, eficiente y brindando servicio a una mayor porcin de la poblacin,
esto con el propsito de a disminuir el uso del automvil privado dentro de la ciudad.
Para ello, se procedi a plasmar en un mismo mapa las lneas de metro y de autobuses
urbanos, as como tambin puntos importantes de referencia como el Polgono Central, donde
se desarrollan la mayora de las actividades comerciales de la ciudad, por lo que tiene las
mayores densidades y genera una gran cantidad de viajes, el Centro histrico, las Zonas
Industriales y Zonas Francas, barrios marginales de mayor densidad, donde se concentra gran
parte de los usuarios actuales del transporte pblico as como tambin barrios de renta media
y alta, que actualmente son los que menos utilizan el transporte pblico, pero que se
pretenden captar como usuarios frecuentes al proponer un sistema de transporte pblico
eficiente.
Despus de esto se planteo un anillo que bordea el Centro urbano consolidado (magenta),
para que las vas estructurales partan de este.
A partir de este anillo se proponen tres ejes estructurales (azul). El primero conecta con la
parte norte de la ciudad, hacia donde actualmente se estn enfocando los futuros planes de
urbanizacin. La implementacin del mismo permitira establecer los criterios de densidad y de
uso de suelo antes de que el rea se consolide totalmente, lo que garantizara la eficiencia de
esta lnea. Al mismo tiempo conecta con algunos de los barrios de renta alta y con dos de los
ms importantes parques metropolitanos de la Regin, el Parque Mirador Norte y el Jardn
Botnico Nacional.
El segundo Eje Estructural conecta la mayor zona industrial de la regin con el centro de la
ciudad. Este atraviesa por una zona urbanizada consolidada, donde se pueden encontrar tanto
barrios de renta alta, como barrios de clase media baja y baja cabe destacar que tambin
pasara muy cerca del Parque Mirador del Sur, el cual es uno de los ms importantes de la
Regin.
Santo Domingo
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El tercer Eje estructural conecta el centro de la ciudad con el Aeropuerto Internacional Las
Amricas, el ms importante del pas, a travs de una va paralela a Autopista actualmente
utilizada por el transporte pblico y privado para comunicar con el mismo. El establecimiento
de este eje permitira redensificar las zonas urbanizables por las que pasara, y al mismo
tiempo se propone establecer una zona Industrial, e Industrial terciaria. Esta se localiza en un
punto estratgico, ya que estara muy cerca del aeropuerto y tambin de uno de los puertos
ms importantes de la Regin, el Puerto Caucedo. Tambin se plantea combinado con este uso
de suelo, una proporcin de viviendas de mediana y baja densidad.
Por ltimo se plantean cuatro lneas alimentadoras, dos al noroeste, que conectaran la lnea 2
de metro con el Eje estructural Norte. La ventaja de estas lneas es que pasara a travs de
reas donde se actualmente se estn realizando importantes crecimientos urbanos, esto,
aparte de completar el sistema general de transporte, permitira establecer a priori las
condiciones de densificacin y uso de suelo de estas reas que aun no se han consolidado
totalmente. Una tercera, tambin al norte conecta con el Aeropuerto Internacional Joaqun
Balaguer, el cual es el segundo de la Regin, construido recientemente en una zona
medioambientalmente degradada, por encontrarse cerca de vertedero municipal y por una
gran masa de viviendas precarias que contaminan las cuencas que se encuentran en la zona.
Esta lnea permitira reordenar la zona, mejorar a travs del establecimiento de un plan de uso
de suelo y densidades las condiciones de la zona, y un posterior plan de restructuracin
medioambiental.
La cuarta lnea alimentadora conectara la parte Norte de la Lnea 1 de Metro con las zonas
marcadas como las de mayor concentracin de barrios marginados. Como he mencionado
anteriormente, estos concentran una gran cantidad de la poblacin que se traslada a trabajar
al centro de la ciudad. El establecimiento de esta lnea colaborara con la mejor comunicacin
con el metro, as como tambin motivara a un plan de mejora barrial, de viviendas y seguridad
ciudadana. En estos barrios existe actualmente una demanda altsima de transporte pblico,
por lo cual el establecimiento de esta lnea estara justificado.
A diferencia del caso de Curitiba, la ciudad de Santo Domingo ya cuenta con un sistema de
transporte solido establecido, por lo que la propuesta se basa en la integracin de diferentes
modos de transporte pblico que cree una red, donde cada sistema de transporte se
complemente. En algunos tramos los Ejes estructurales propuestos coinciden con alguna de las
Santo Domingo
26

rutas de Autobuses Metropolitanos, para lo cual se propone que en dichos tramos solo se
realice la estructura vial del Eje, y que en dichos tramos dichos autobuses compartan la
plataforma reservada.
Es importante destacar que todas las lneas y ejes propuestos se hacen sobre la base de
avenidas ya consolidadas, que en su mayora tienen las dimensiones necesarias para la
modificacin hacia el sistema de vas trinaras o plataforma reservada, segn sea el caso.
4. Conclusiones y Recomendaciones.
Luego de estudiar el xito de la propuesta urbana y transporte de Curitiba, podemos
establecer, que siguiendo las premisas bsicas de establecer unos ejes estructuradores de la
zonificacin, densificacin y crecimiento de la ciudad, es posible tener un sistema de
transporte pblico que vaya acorde con el planeamiento urbano de la ciudad.
Entendido esto, debemos tomar en cuenta tambin los puntos dbiles del caso de Curitiba.
Luego de analizar esta estructura de planeamiento urbano y de movilidad, creemos que esta
cumple con todos los requisitos para lograr su objetivo principal de ser una ciudad sostenible
debido a sus polticas generales sobre uso de suelo densificado, mezcla de usos de suelo,
transporte pblico rpido y eficiente que cubra la demanda de sus usuarios, y desde luego
disminuir el uso del automvil privado.
El punto dbil de esta propuesta es que se rige de fuerzas polticas fuertes, donde no se ha
logrado determinar por ley cual sera el valor de las zonas urbanizables alrededor de los ejes
estructurales, lo cual ha provocado la gran especulacin inmobiliaria a lo largo de los mismos,
causando que estos adquieran un valor muy por encima de lo que las clases media baja y
baja pueden pagar. Motivados por esto, se han visto obligados a desplazarse hacia la periferia.
Finalmente, los habitantes que ms utilizan en transporte pblico no son los que viven en la
cercana de los ejes estructurales, estos ltimos tienen en su mayora vehculo privado.
Para evitar estos inconvenientes recomendamos que, igual como se plantea desde el principio
del plan como ser la estructuracin de los ejes y como seran los usos de suelo y la
densificacin de los mismos, se establezca qu tipo de edificaciones se erijan a lo largo de los
mismos o a qu publico irn dirigidas. Tambin es necesario que se regule la entrada de
vehculos privados en la zona consolidada de la ciudad, forzando a los ciudadanos a usar el
transporte pblico. Esto se puede lograr a travs de la construccin de aparcamientos
Santo Domingo
27

disuasorios, disminucin de aparcamientos disponibles dentro de la misma, o estableciendo
el pago de tasas por el uso de los aparcamientos que queden dentro de la zona consolidada.
Tambin es necesario el establecimiento de una tarifa nica para todos los medios de
transporte pblico, lo que mejorara el servicio y lo hara ms asequible.
Si se logra que el servicio se confortable y de calidad, es muy posible que se logre conseguir
que ms usuarios utilicen el transporte pblico y menos el automvil privado.
Solo a travs de la combinacin de polticas urbanas, planeamiento urbano y gobernanza es
posible conseguir un proyecto tan ambicioso como este, para una ciudad como Santo
Domingo, que ha crecido sin planificacin alguna, y donde actualmente el trnsito y el
transporte pblico son caticos.

Santo Domingo
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Polgono Central.
Centro Histrico
Zona Industrial. Zona Franca.
Concentracion barrios marginales
Lineas de Metro
Lineas de Autobuses Metropolitanos
Concentracion barrios renta media y alta
Fig. 13 Mapa Lneas de Metro proyectadas y de Autobuses Metropolitanos. Elaboracin propia

Santo Domingo
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Fig. 14 Mapa Ejes Estructurales y lnea alimentadoras propuestas

Anillo Circular Central.
Ejes estructurales propuestos
Lneas Alimentadoras
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Lneas de Metro
Lneas de Autobuses Metropolitanos
Anillo Circular Central.
Ejes estructurales propuestos
Lneas Alimentadoras
Polgono Central.
Centro Histrico
Zona Industrial. Zona Franca.
Concentracion barrios marginales
Concentracion barrios renta media y alta
Fig. 15 Red Integrada de Transporte propuesta de la Regin de Santo Domingo. Elaboracin propia

Santo Domingo
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Bibliografa.
ARDILA G., Arturo. Curitiba: una historia de cambio en la ciudad y en los planes. Tercer Curso
de Gestin Urbana Para Latinoamrica Lima Per, febrero 9 al 19 del 2003
Ayuntamiento de Curitiba. Consulta de http://www.curitiba.pr.gov.br/
Ayuntamiento de Santo Domingo. Consulta de www.adn.gob.do
GHIDINI, Roberto. Curitiba Verdad o mentira? Efectos Perversos de una Poltica Orientada al
Transporte Pblico y al Medio Ambiente (1965-2004). Madrid 2007
Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba. Consulta de
http://www.ippuc.org.br/
International Association of Public Transport. Integracin del transporte pblico y de la
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http://www.uitp.org/advocacy/positions.cfm
NAVARRO, Santo R. Anlisis del crecimiento urbano en el rea Metropolitana de santo
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Latin American and Caribbean Conference for Engineering and Technology. Venezuela 2009
Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses de Repblica Dominicana. Consulta de
http://www.omsa.gob.do/
Oficina Nacional de Estadstica de la Republica Dominicana. Consulta de www.one.gob.do

Potencialidades de Implementación Del Sistema de Transporte Público de La Ciudad de Curitiba en La Region Metropolitana de Santo Domingo

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