2010

CALIBRACIN DE INYECTORES

CICLO 2010 - I

UNIVERSIDAD NACIONAL
PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE ING.
MECANICA ELECTRICA

25/11/2010

UNIVERSIDAD NACIONAL
PEDRO RUIZ GALLO

FIME

Facultad de Ingeniera de
Mecnica Elctrica
CALIBRACIN DE INYECTORES
ASIGNATURA : LABORATORIO DE INGENIERA
MECNICA II

: ING. PERCY EDWAR NIO VSQUEZ

DOCENTE

INTEGRANTES

BARBOZA GUEVARA ELI

HIDROGO DELGADO EDWIN
RICHARD DAVILA DIAS

Lambayeque, noviembre del 2010

Calibracin de los Inyectores

I.

Definicin.
Comprobadores de inyectores Bosch: Los comprobadores de
inyectores Bosch son necesarios para comprobar y ajustar la presin de
abertura de los inyectores, para juzgar la cualidad, la forma y la
pulverizacin del chorro de inyeccin. Los comprobadores de inyeccin
Bosch son necesarios all donde la estanqueidad de los inyectores y las
caractersticas de ruidos roncadores (vibraciones) deben ser
comprobadas. Bsicamente, los comprobadores son bombas de inyeccin
de mando manual.

El laboratorio de inyeccin. Est preparado para verificar y reparar

todos los componentes del sistema de combustible; en la fotografa se
puede observar alguna de las mquinas de las que disponemos para
comprobar diversos componentes del sistema de combustible.

(Aparato para comprobar estanqueidad del inyector)

(Banco para calibracin de inyectores Cummins)

(Banco para calibracin de inyectores Detroit Diesel)

(Aparato para comprobacin de pulverizacin)

(Aparato para comprobacin de precmaras Cat)

El proceso para la reparacin de los inyectores consiste en toma de datos

para la calibracin y comprobacin (siempre segn especificaciones del
fabricante y necesidades del cliente), desmontaje del inyector,
elaboracin del presupuesto por parte del departamento tcnico, y tras la
aceptacin del presupuesto por parte del cliente, montaje de los
elementos necesarios en la reparacin, pruebas de estanqueidad y
pulverizacin y por ltimo calibracin.

II.

Accin realizada de calibracin de inyectores.

El consumo especfico de combustible es un parmetro esencial en el
funcionamiento del motor, por lo que es necesario conocer su valor en todo
momento para poder valorar su rendimiento. Para ello es necesario caracterizar
el comportamiento de cada uno de los inyectores y en cada sistema de inyeccin
empleado, por lo que se determin el caudal de inyeccin de cada uno de los
inyectores en funcin del tiem po de duracin del pulso de inyeccin.
La cantidad de gasolina inyectada en cada pulso de inyeccin tiene una gran
dependencia del estado mecnico del inyector, debido a esto se caracterizaron

los inyectores individualmente. Tambin tiene una gran influenc ia la seal

elctrica de excitacin, y al disponer de dos sistemas de generacin de la seal
los inyectores se calibraron por separado: la Jetronic de origen y el sistema de
gestin no cartogrfico. Finalmente, el otro parmetro bsico a controlar es la
presin de inyeccin, que en principio se podra mantener constante
desconectando el regulador neumtico de presin del combustible en la rampa
de inyectores. Debido a las anomalas lgicas presentadas por el motor en estas
condiciones, se opt por hacer la s pruebas en los regmenes en que la presin de
inyeccin era exactamente constante, esto es, 2 bares. La presin era registrada
en todo momento por un manmetro colocado al efecto en el tapn drenado de
la rampa de inyectores.

III.

Dispositivo experimental
El dispositivo experimental para medir los caudales de los inyectores consista en
un quinto porta-inyector conectado en la rampa de inyectores del motor y que
inyectaba sobre una probeta calibrada donde se tomaban las medidas. Cada uno
de los inyectores del motor se conectaba precisamente en este quinto portainyector, funcionando el motor con sus cuatro inyectores. Al evaluar los
inyectores fuera del colector del motor se correga la imprecisin provocada por
el vaco, ya que, en trminos estrictos, el caudal inyectado depende no slo de la
presin y la duracin del pulso de inyeccin, sino tambin de la presin relativa
del medio donde se inyecta.
Al inyector a evaluar se le conect un rel en serie con el cable de su seal de
activacin, de manera que mediante una seal analgica enviada por el
ordenador se activaba y desactivaba este rel, controlando de esta manera
exactamente los momentos de inicio y fin de la inyeccin.
En el ordenador se implement (mediante software, figura N 01) un contador
de pulsos que reciba la seal de un encoder incremental del banco de pruebas
conectado al cigeal del motor, que generaba 360 pulsos por vuelta. Dividiendo
los pulsos contados por 360, se obtienen las vueltas del cigeal, que se
corresponda con diferentes n meros de inyecciones segn el sistema de
inyeccin utilizado.

Con la Jetronic, los cuatro inyectores dan pulsos simultneos para cada vuelta de
cigeal, de modo que en el inyector evaluado se tiene una inyeccin por vuelta
de cigeal. Por el contrario, con la inyeccin electrnica secuencial un mismo
inyector slo inyecta una vez cada dos vueltas de cigeal (una vez por ciclo), por
lo que el nmero de inyecciones representa la mitad del nmero de vueltas del
motor.

Figura N 01: Contador de pulsos para la calibracin de los inyectores

La prueba se automatiz de manera que al poner en marcha el contador se enva

una seal analgica que activa el rel del inyector a evaluar. Al contador se le fija
un nmero de vueltas, y cuando llega a l, deja de contar y abre el rel, cesando
la inyeccin. Con esto se asegura que los pulsos contados y las inyecciones
coincidan exactamente, precisin imposible de conseguir de forma manual.
Para ambos sistemas de inyeccin se midieron 1000 inyecciones para diferen tes
pulsos de inyeccin, siempre a una presin de inyeccin constante de 2 bares.
Conociendo el caudal inyectado (Qiny), el nmero de inyecciones (i), el pulso de
inyeccin (t) y la densidad del combustible (), ya se poda calcular el
combustible inyectado por carrera Ci.

(Miligramos/carrera).. (01)

Posteriormente se tabularon los valores calculados de Ci respecto al pulso de

inyeccin (t). (Las figuras N 02) hasta 7.5 contienen las cuatro tablas
comparativas del caudal inyectado por cada inyector, tanto en su instalacin
original con el sistema de inyeccin Jetronic como con la Inyeccin Electrnica
desarrollada.

Figura N 02: calibracin de los inyectores N01

Figura N 03: calibracin de los inyectores N02

Figura N 04: calibracin de los inyectores N03

Figura N 05: calibracin de los inyectores N04

En estas figuras, adems del caudal inyectado como funcin del pulso de
inyeccin, se han representado tambin las ecuaciones resultantes del anlisis
de regresin de la curva de inyeccin del Sistema Electrnico para cada inyector,
as como su tendencia. Este anlisis de regresin se utiliz como base para el
clculo del consumo especfico del motor, tal y como se explica Determinacin
del Consumo Especfico del Motor.

Para el trazado de la lnea de tendencia de cada inyector se opt por un anlisis

de regresin lineal. Esto debido a que los inyectores del motor (d el tipo EV 1.3 A)
presentaban una relacin lineal entre el caudal inyectado y el pulso de inyeccin
en los catlogos de pruebas publicados por su fabricante, la firma BOSCH, como
se muestra en la figura N 6.

Figura N 6: Caracterizacin original de los inyectores del motor de pruebas.

IV.

Validacin de la Calibracin.
Posteriormente se procedi a comprobar experimentalmente la exactitud de
los valores del caudal inyectado determinados durante la calibracin. Utilizando
un caudalmetro en el circuito de alimentacin de gasolina, que determina el
tiempo que tardan en consumirse 100cc de combustible, se caracterizaron
diferentes puntos de funcionamiento del motor y se calcul el consumo horario
(Gh) en ese punto. La posterior comparacin validara la calibracin.

Para el sistema de Inyeccin Jetronic:

Parmetros de la prueba:


RPM 2530.

Potencia del Motor 18,99 Kw.

Consumo de 100c.c. en 56,1 segundos.

Pulsos de inyeccin 6 milisegundos.

Aplicando obtenemos Gh= 4732.38 g/h, y con (5.2) tenemos

ge= 249.2 g/Kw.h
Para el sistema de Inyeccin No Cartogrfico Secuencial.
Parmetros de la prueba:


RPM 2530

Potencia del Motor 18,99 Kw.

Pulsos de inyeccin 6 milisegundos.

Consumos:

 1er Inyector: 8 miligramos / carrera.

 2do Inyector: 7.58 miligramos / carrera.
 3er Inyector: 8 miligramos / carrera.
 4to Inyector: 7.84 miligramos / carrera.

Considerando que es una inyeccin secuencial, tenemos que para 2530 r.p.m.
habr 151800 inyecciones por hora. Sumando los consumos de cada inyector
tendremos:

Gh= 151800 (8 + 7.58 + 8 + 7.84) = 4769.55 g/h

(7.2)

Comparando ambos consumos horarios obtenemos una diferencia de tan slo

0.049 litros/h, o sea, menos de un uno por ciento de diferencia, lo que
demuestra que la calibracin de los inyectores es correcta y fiable.
V.

Determinacin del Consumo Especfico del Motor

Con todos los datos experimentales se obtuvo una caracterizacin de cada uno
de los cuatro inyectores con los dos sistemas de gestin. Media nte un anlisis
de regresin lineal se obtuvo una ecuacin para cada inyector en la que se
relacionan los miligramos inyectados en cada pulso en funcin de la duracin
en milisegundos del mismo.
Estas cuatro ecuaciones se incluyeron en el software de clculo (figura N 07),
de modo que al conocer el consumo de cada inyector en cada ciclo se puede
calcular el consumo horario del motor. Con los datos del par y el rgimen del
motor, se calcul el consumo especfico instantneo que se visualiza
continuamente expresado en g / Kw h. Para realizar este clculo no se
promedian los valores de cada uno de los inyectores, sino que se tratan por
separado y se suman para evitar imprecisiones.

Figura N 7: Clculo del consumo especfico de combustible en el software de control

VI.

Plan de Ensayos sobre el Motor

Seguido se describe la estructura organizativa de todas los ensayos efectuados
en el motor de pruebas, gestionado primero por su sistema Jetronic y luego por
la electrnica de control, as como sus diferentes etapas.
6.1.

Sistema de Inyeccin Cartogrfico y Simultneo

Las pruebas experimentales sobre el motor con su sistema original de
gestin de la inyeccin (LU-2 Jetronic) se dividieron en 3 etapas y en ese
orden, las cuales fueron:
1. Evaluacin original del Motor de Pruebas:
En esta evaluacin se registraron todos los parmetros de
funcionamiento del motor en estacionarios, o sea, sus
prestaciones, consumo y emisin de contaminantes sin alterar
ninguna de las seales de los sensores y actuadores del sistema.
Debido a la importancia de la temperatura del motor en su
comportamiento, esta se mantuvo constante para todas las
pruebas en un margen de valores entre 90 y 95 C. La tabla N 01
resume todos los parmetros evaluados en esta primera prueba.

Tabla N 01: Parametros evaluados en el motor de pruebas

2. Ajuste Estequiomtrico de los Pulsos de Inyeccin.

Luego del estudio de los resultados de la caracterizacin original
del motor de pruebas, se procedi a repetir las mismas pruebas
tambin en estacionarios, pero esta vez con cambios
importantes en su gestin. En esta segunda etapa se mantuvo
constante el factor Composicin de la Mezcla (A/F) en un valor
de 14,57 0,1. Estas pruebas se efectuaron con el objetivo de
comparar el comportamiento real del motor con su misma
actuacin forzando siempre la cantidad del combustible
inyectado de forma que la mezcla siempre fuera estequiometria.
3. Comportamiento del Motor en el Ciclo Europa de conducci n.
Las pruebas sobre el motor en las dos primeras etapas se
efectuaron siempre en condiciones estacionarias. En esta tercera
etapa se evalu el comportamiento del motor en regmenes
transitorios, tomando como referencia el referido ciclo de
conduccin en sus dos etapas. Seguido se analizan las
condiciones de las pruebas del motor durante los transitorios del
ciclo, debido a que los estacionarios ya se incluan en las pruebas
de la 1 etapa.
Para la simulacin de cargas inerciales en un motor es necesario
que el banco de pruebas sea de tipo inercial, ya que las cargas
que debe oponer al motor deben ser variables respecto a su
velocidad de giro. Esto es, si las cargas representan la resistencia
total al movimiento del vehculo (rodadura, aerodinmica e
inercia), la resistencia inercial, que es la ms importante durante
los transitorios positivos y negativos, debe variar respecto a la
aceleracin del vehculo, la cual guarda una relacin lineal con la
variacin de las r.p.m del motor si consideramos una transmisin
mecnica y una misma marcha conectada. Debido a que el banco
de pruebas utilizado no puede simular una variacin de la carga
siguiendo una funcin exacta respecto a las r.p.m. del motor,
durante las pruebas en transitorios se determinaron los estados
iniciales y finales del motor para cada recorrido en los
transitorios del ciclo as como su duracin, resultando imposible
simular con exactitud la variacin del par respecto a las r.p.m en
cada recorrido.

Con es os parmetros se definieron los estados iniciales y finales

del motor para cada trayecto, los cales se resmen en la tabla
N 2 n la misma tabla, la accin desembrague representa un
cambio de marcas en el vehculo hacia la marcha inmediata
superior, mientras que la columna Recorrido, se refiere a las
coordenadas de tiempo de la figura 79 y cuyos trayectos estn
resaltados en color rojo.

abla N

2: Estados iiales y fiales del motor durante los ensayos en transitorios.

6.2.

Sistema de Inyeccin No Cartogrfico y Secuencial.

Continuando la experimentacin sobre el motor, se conmut hacia la gestin

no cartogrfica, tomando ella la gestin del motor.
1. Comportamiento general del Motor en Estacionarios y
Transitorios.
Antes de proceder a evaluar en detalle el comportamiento del
motor y su nueva gestin no cartogrfica, era necesario
comprobar primero si efectivamente todo funcionaba
normalmente.
En esta cuarta etapa el motor se someti a diferentes estados de
operacin sin un orden prefijado, o lo que es lo mismo, una
conduccin totalmente aleatoria.
Los oscilogramas de la figura N 8 muestran el registro total del
comportamiento del motor durante una sesin de pruebas. Las
leyendas de los oscilogramas indican todos los parmetros
registrados.

Figura N 8: Comportamiento del motor durante pruebas aleatorias.

2. Evaluacin del Motor en Estacionarios del Ciclo Europa.

La siguiente fase de pruebas consisti en evaluar el motor en
estacionarios. Aceptando que durante los estados estacionarios
de un vehculo la fuerza total de resistencia al movimiento est
constituida por las resistencias a la rodadura (constante) y la
resistencia aerodinmica (proporcional al cuadrado de la
velocidad lineal del vehculo), se concluye que la mayor
resistencia ser en la zona de mayor velocidad lineal del
vehculo.

Figura N 9: Recorrido del vehculo en el ciclo Europa. Rojo: Transitorios positivos, Azul:
Estacionarios,
Verde: Transitorios negativos

En la figura N 9 se representan en trazo azul los

estacionarios de ambas etapas del ciclo Europa.
La mayor velocidad lineal se desarrolla en el tramo
336-346 segundos de la segunda etapa. Esta
velocidad de 120 Km/h representa 3171 rpm del
motor con la quinta marcha conectada, siguiendo las
normas del ciclo. Aplicando la ecuacin 7.4 y
posteriormente 7.6, se obtiene que el par necesario
que debe entregar el motor es de slo 15,96 Nm, en
un pavimento horizontal y en perfecto estado. Dado
que este valor es relativamente pequeo, las
pruebas en estacionarios abarcaron no slo los
estacionarios del ciclo, sino que se le aplicaron
mayores cargas al motor de pruebas.
3. Evaluacin del Motor en Transitorios del Ciclo
Europa.
En la ltima fase de la etapa de experimentacin se
someti el motor de pruebas con la gestin no
cartogrfica y secuencial a diferentes estados
transitorios. En esta fase se recurri nuevamente a
los transitorios del mismo ciclo y en sus dos etapas,
con el objetivo de comparar ambas actuaciones
posteriormente, por lo que esta prueba se repiti
exactamente como se describi en la tercera fase.
El ciclo europeo de conduccin no intenta evaluar
las prestaciones dinmicas de un vehculo sino slo
su emisin de contaminantes, por lo que no es muy
exigente en las prestaciones solicitadas al motor.
Debido a esto, una vez finalizadas las
comprobaciones siguiendo los transitorios del ciclo,
el motor se someti a transitorios con mayores
cargas.