VW Vento Diesel

SISTEMA DE INYECCION
VW VENTO Tdi
Profe Villela 55 2903 8989
Daniel Rojas 55 6578 0390
SISTEMA DE INYECCION VW VENTO TDi
Es la nueva versión de entrada a la

gama del nuevo Vento, que se lanzó
a la venta en nuestro país hace
unos años . Se posiciona un escalón
por debajo del Vento 2.5 Luxury
manual, que hasta ahora era la
variante más accesible y sigue a la
venta. También se ofreció -de
manera efímera- un Vento 2.0 8v .
Llega importado de México y ya está
a la venta en nuestro mercado.
Volkswagen es de las pocas marcas

que han apostado por los modelos
con mecánica a diésel en México, y
ahora, con el Vento TDI, probarán de
nuevo su suerte. El lanzamiento del
Vento a gasolina representó una muy
buena ofensiva por parte de
Volkswagen al segmento de los
subcompactos sedanes. El diésel
reafirma la estrategia de conquistar el
mercado bajo la promesa de
excelente rendimiento de
El Volkswagen Vento TDI está disponible bajo los mismos estándares de

un Vw Vento de gasolina en los mismos niveles de equipamiento que la :
Style, Active y Highline. Aire acondicionado, equipo eléctrico, doble
airbag, ABS Transmisión Manual (5) DSG (7) Alimentación de
combustible Inyección Electrónica Directa Common Rail con Turbo
Compresor de Geometría Variable Desplazamiento 1499- 1598 cc 4
Cilindros de válvulas16 Potencia 105 / 4000 Hp / rpm Torque 250 / 1500
Nm / rpm Esto se traduce en una excelente respuesta a bajas
revoluciones y un consumo de combustible al nivel de autos
híbridos: 24.5 km/l en ciclo combinado Dirección Electromecánica
Servotronic Sistema de frenos (ABS) Sistema de control electrónico de
estabilidad (ESC).
Dirección asistida electromecánica o

eléctrica. Este tipo de dirección asistida
está siendo cada día más utilizada por
los fabricantes de automóviles. Se trata
de un sistema que funciona mediante
un motor eléctrico, generalmente
ubicado en la columna o cremallera de
la dirección, y que se encarga de dar
asistencia al giro de las ruedas. Esta
opción de dirección asistida es más
ligera y menos compleja que la anterior
Verificar y corregir, según el uso del vehículo, la presión de los

neumáticos para circular con la presión adecuada. De esta
forma, se evita un desgaste prematuro del sistema de la
dirección asistida.
Si se detecta un desgaste irregular o el volante torcido hacia

algún lado en posición de ruedas alineadas, posiblemente sea
conveniente realizar una medida de la dirección o paralelismo.
Igual que en la recomendación anterior, con esto se evita un
uso innecesario de la dirección asistida.
Comprobar el estado de los guardapolvos de la dirección, así

como posibles holguras en rótulas, manguetas,,
amortiguadores, etc.
Mantener la batería en buen estado. Eso es esencial para

asegurar el buen funcionamiento de la dirección asistida,
especialmente si es eléctrica.
El término geometría de la suspensión designa al conjunto de características dimensionales

y cinemáticas del sistema de conexiones mecánicas entre la masa suspendida (la carrocería)
y las ruedas de un vehículo. Igualmente, define los grados de libertad de la suspensión.
El término «geometría» es confundido a veces, erróneamente, con el concepto de
«paralelismo», que hace referencia a uno de los parámetros de la geometría de la dirección.
La geometría de las suspensiones incide esencialmente sobre el comportamiento sobre la
carretera de un vehículo. Una parte esencial del trabajo del diseñador de un vehículo es definir
esta geometría para obtener un comportamiento óptimo en términos de adherencia a la
carretera, de seguridad activa, de comodidad y de duración de los elementos mecánicos
(especialmente de los neumáticos).
A continuación se definen los diferentes parámetros de la geometría de la suspensión para un
sistema de «doble brazo con triángulos oscilantes» (también conocida como suspensión de
doble horquilla), que dispone de un complejo conjunto de reglajes geométricos. Aunque esta
configuración sea cada vez menos utilizada, sus diferentes parámetros son extensibles a los
demás tipos de suspensión.
Paralelismo
También conocida con el
nombre de Paralelismo, la
alineación consiste en poner
en paralelo las dos ruedas de
cada eje y los ejes entre sí,
además de ajustar los
ángulos de las ruedas
siguiendo los valores
establecidos previamente por
el fabricante
Convergencia
Se dice que hay «convergencia»
cuando los planos de rueda
extendidos se cruzan por
delante del tren de ruedas
estudiado. Este valor también se
mide en grados y minutos.
Divergencia
Se dice que hay «divergencia»
cuando los planos de las
ruedas extendidos se cruzan
por detrás del tren de ruedas
estudiado. También se mide en
grados y minutos.
ventajas que ofrecen los motores Vw que cuentan con el sistema de inyección Diesel denominado TDI
Alta eficiencia y mejor rendimiento:
Los motores TDI destacan por su elevada economía, el ahorro de consumo, intervalos distanciados
entre la asistencia técnica y el mantenimiento, además de las bajas emisiones que reducir los costes a
un nivel inferior.
Conducción mejorada:
El número de revoluciones de los motores TDI es muy bajo aunque desarrollan óptimamente la potencia
e incluyen también un régimen de revoluciones máximo. Esto hace que la conducción mejore y logre
unos valores de aceleración excelentes a la vez que el rendimiento sobre el asfalto se considera
superior al de la media.
Más potencia, menos consumo:
Este sistema dispone de un par elevado en un régimen de revoluciones muy amplio y además responde
con una excelente potencia máxima y un consumo muy reducido.
Cuáles son las averías más

frecuentes en los motores con
sistema TDI
A continuación vamos a detallar
algunas de las principales averías
que se pueden producir en los
motores TDI a causa de fallos en la
bomba de inyección, cómo
identificar los síntomas y que
deberíamos hacer para subsanarlo.
La bomba de alta presión es otra de

las piezas clave para el
funcionamiento de un motor de
combustión interna de un vehículo.
Hoy podrás aprender la función, los
tipos que existen, cómo funciona,
cómo diagnosticar fallos de este
elemento en tu vehículo, y la
manera de cambiar la bomba ya que
es un sistema complejo ya que es
movida por el sistema de la
distribución .
La bomba inyectora está mal

regulada
Los síntomas de una bomba
inyectora mal regulada son: pérdida
de potencia en el motor, humo negro
en el tubo de escape, elevado
consumo de combustible, humo
blanco en el escape, motor sin
arranque e incluso todo lo contrario,
motor sin parada.
Para solucionar este tipo de avería
se requerirá la reparación o
sustitución de la bomba.
La bomba de alta presión para motores de gasolina o diésel, es un dispositivo de tamaño compacto
cuyo objetivo es suministrar al motor el combustible necesario. Para ello, extrae combustible del
depósito de combustible y la bombea, además de generar una reserva para los arranques súbitos o
para un incremento de presión en el sistema cuando se requiere.
Estos elementos son muy eficientes, diseñados para generar presión de forma permanente y nutrir
al motor. En cuanto a sus ventajas frente a otros sistemas usados anteriormente destacan:
Su tamaño es compacto.
Se instalan fácilmente, solo se necesita conectar las vías de descarga, succión, alimentación y
control.
Son fiables al carecer de partes demasiado problemáticas. Además, suelen ser muy resistentes a
la corrosión.
Su mantenimiento es sencillo y rápido.
Resultan eficientes, ya que no necesita de una fuente de energía adicional, solo se impulsa con el
propio motor.
El lugar donde va a parar el combustible

de esta bomba es el acumulador de alta
presión o raíl (Rail), haciendo que
siempre esté a la presión adecuada, en
cualquier rango de RPM. La mayoría de
motores Common Rail están equipados
con estas bombas de pistones radiales,
y otros automóviles emplean otras
bombas de presión más baja. También
en los motores de gasolina se necesitan
bombas de este tipo, ya que las nuevas
generaciones las han incorporado
también.
En la actualidad, casi todos los

automóviles modernos suelen usar
sistemas Common Rail de algún tipo.
Las siglas varían según el fabricante
(el principio es el mismo, pero pueden
tener algunas variaciones entre ellos),
pero suelen ser TDCI, JTD, I-DTEC,
HDi, DTI, DCI, I-CTDI, CRDI, CDI,
CDTI, … En cuanto a los fabricantes
de repuestos de estas bombas se
encuentran Denso, Delphi, Siemens,
Bosch, Magneti Marelli, Delphi
Technolgies, SWAG, Continental,
También es importante destacar que existen varias arquitecturas de bombas:

Lineal: con los elementos colocados en línea, cada uno para distribuir a cada inyector. Están en
desuso, y son casi como un motor de combustión en miniatura, con pistones y válvulas.
• Estándar PE: fue la primera creada para la invención del motor diésel.
• De válvula corredera: la diferencia con la anterior es que se puede variar la carrera del
émbolo.
Rotativa: son más compactas, y solo tienen un elemento de bombeo para suministrar a todos los
inyectores. Las radiales son las más modernas, y tienen menos piezas debido a esta disposición, lo
que aumenta la vida útil. Y los émbolos se pueden colocar de dos formas:
• Axial
• Radial
Individuales: como su propio nombre indica, en vez de estar integradas en un elemento, están
separadas. No son frecuentes en coches, solo en motores pequeños y otros tipos de vehículos
El funcionamiento de una bomba de alta

presión es sencillo. Este elemento se suele
lubricar con un poco de combustible (el propio
combustible recorre el sistema de lubricación y
refrigeración de la bomba), y el motor es el
encargado de impulsar este elemento por medio
de una correa dentada. De esta forma, el
combustible se comprime dentro de la bomba
por varios pistones independientes.
La potencia para poder accionar esta bomba
puede ser variable, ya que va en función de
presión que se necesite para el Rail, y la
velocidad de rotación de la misma. Por ejemplo,
un motor de 2 litros (2000 cc), podría necesitar
hasta 3.8 kW para que la bomba suministre los
caudales necesarios.
Dicho esto, el funcionamiento de la bomba de alta presión es el siguiente:

1.El combustible fluye desde el depósito de gasolina hasta la bomba de alta presión que se
encuentra en el motor. Desde el depósito hasta llegar a esta otra bomba, el el combustible circula
a baja presión.
2.Una vez llega a la bomba de alta presión, se encargará de generar la suficiente presión del
combustible para que se pueda inyectar en el motor y se pulverice. Las presiones pueden variar,
entre los 300 y los 2500 Bar, según las exigencias del motor.
3.El combustible, una vez se ha comprimido por acción de los pistones de la bomba, pasa a un
sistema de conductos comunes (Common Rail) o rampa para distribuirse a los inyectores. Estos
inyectores están controlados de forma electrónica, gracias a la ECM del vehículo. Antiguamente
se hacía mediante presión para provocar la apertura del inyector. Lo positivo de los electrónicos
es que se pueden programar preinyecciones y posinyecciones para mejorar el rendimiento.
4.Por supuesto, la presión es controlada, y si se excede o si no se llega a la presión necesaria, la
bomba tiene válvulas para estrangular el flujo o para aumentar la presión si es necesario.
Una bomba de alta presión tiene

algunos puntos débiles, que suelen
ser las juntas y los rodamientos o
cojinetes (en los sistemas con
electrónica, dicha electrónica también
puede ser una fuente de fallas). Esos
son los elementos que más problemas
suelen dar. No usar combustibles
aprobados por el fabricante también
puede acelerar el deterioro. También
es importante que el filtro de
combustible esté bien, o se podría
generar problemas en la bomba.
Los vehículos modernos suelen tener indicadores que

avisan de este tipo de fallas en la bomba. Pero los
síntomas de que algo está fallando en esta parte del
vehículo suelen ser:
• Aceleración deficiente
• Motor algo nervioso
• Problemas de arranque
• Ruidos extraños
• Fugas o alto consumo de combustible
Reparar la bomba necesita de conocimientos de
mecánica y de herramientas adecuadas para arreglarla.
De lo contrario, lo mejor es ponerse en manos de un
profesional. El desmontaje y montaje de una nueva
suele ser más fácil que la reparación en sí. En 2 o 3
horas se podría cambiar si se tiene experiencia
En este caso, la bomba de alta presión

es específica para las necesidades de
los vehículos con motorización diésel.
La arquitectura y funcionamiento es el
mismo que en los casos anteriores,
aunque están diseñadas para que
funcionen con ese tipo de combustible.
Ten en cuenta que los motores diésel
suelen estar sometidos a más presión
y temperatura que los de gasolina.
Una falla común en Vw Vento TDi

es la bomba de vacío la cual esta
propensa a causar fugas de aceite
con el tiempo y estas fugas son
confundidas con el reten trasero del
cigüeñal lo que provoca
reparaciones costosas
Este tipo de bombas se instalan en aquellos

motores equipados con el sistema de Inyección
Bomba.
La bomba Tándem es en sí un conjunto de dos
bombas, con funciones diferenciadas. Todo el
conjunto es accionado por el árbol de levas.
Mientras que una de ellas es la bomba de vacío,
que genera una depresión para el servofreno; la
otra corresponde a la bomba de combustible, que
lo succiona desde el filtro de combustible hacia el
conducto de alimentación situado en la culata y,
desde este punto, hacia los inyectores.
La presión de trabajo de esta bomba oscila entre 8
y 12 bares en función del modelo.
Las averías de esta bomba son

1-Pérdida de combustible.
2-Mezcla de aceite con combustible.
INTERVENCIÓN Y SOLUCIÓN
El proceso de intervención para cualquiera
de las dos averías es prácticamente el
mismo, excepto por las tareas adicionales
que hay que realizar en el caso de mezcla de
aceite y combustible, a saber:
Sustitución del filtro de combustible
Comprobación del nivel de aceite del motor.
En ambos casos, el problema suele estar

localizado en algunas de sus juntas o en el retén
del eje principal de la bomba.
Juego de juntas de la bomba Tándem en motores
del Grupo VAG
Juego de juntas
1- Adquirir un juego de juntas para efectuar la
reparación,
2- Extraer la bomba Tándem para efectuar el
trabajo de reparación. Hay que tener la precaución
de que no se vierta combustible encima de la caja
de cambios, porque podría llegar a humedecer el
disco de embrague provocando un deslizamiento
y dificultando embragar correctamente las
velocidades.
3- Desmontar la tapa, donde está localizada la válvula

de retorno de combustible (4 tornillos de torx 20).
Limpiar el interior.
Limpiar la rejilla con aire comprimido (esta rejilla no se
suministra en el kit de juntas).
Sustituir la junta.
Montar de nuevo la tapa (sustituir los tornillos).
4-Desmontar la tapa negra fijada con 5 tornillos de torx
30.
extraer la tapa del rotor fijada con 3 tornillos de torx 20
(ver la imagen inferior).
Sustituir los dos muelles de presión del rotor
Limpiar el interior.
Sustituir la junta.
Montar ambas tapar en orden inverso (sustituir los 5
tornillos de la tapa negra).
Extraer el cuerpo de la bomba de la base que

apoya en la culata.
En su parte inferior está situado el eje principal de
la bomba con las palas.
Las dos juntas que aparecen en la siguiente
imagen son muy importantes, ya que, si la avería
es una mezcla de combustible y aceite, esta junta
puede ser el problema junto al retén del eje.
Extraer el eje principal de la bomba, que va a
presión.
Sustituir el retén del eje principal de la bomba.
Una vez se han sustituido las juntas y retenes
descritos en los puntos 5 y 6, proceder al montaje
en orden inverso.
Por último, una vez cerrado todo el

conjunto, se deben sustituir las dos juntas
que tiene la base de la bomba que apoya
en la culata.
Nota: Hay otro modelo de bomba que en
lugar de disponer de dos juntas dispone
de una junta metálica.
Montar la bomba en su posición de
funcionamiento. Los tornillos de
superiores (Allen 6) deben ir a un par de
apriete de 20Nm, mientras que los dos
inferiores (Allen 5) deben ir a 10 Nm.
La transmisión automática que trae

el Vw Vento TDi tiende a fallar
demasiado por falta de
mantenimiento ala misma los
elementos que fallan principalmente
es el cuerpo de válvulas o caja de
solenoides (mecatrónica de la
transmisión) esta falla re relaciona
con perdida de poténciala
transmisión esta bloqueada
necesitaras realizar el cambio de la
caja de correderas
Otro problema en la transmisión DSG

de Vw es el volante bimasa el cual va
colocado en el flange del cigüeñal
recordemos que esta transmisión
puede traer un clutch seco o un clutch
húmedo por lo regular la falla se
presenta en la transmisión DSG con
clutch húmedo el problema que
provoca este volante bimasa es un
ruido en el interior de la caja esto es
porque se rompen los resortes del
volante bimasa
Existen dos tipos de mecatrónicas diferentes para este

tipo de transmisiones DSG una mecatrónica es para la
trasmisión la primera es DSG02E de 6 cambios con un
clutch húmedo y la DSG0AM de 7 cambios la cual utiliza
un clutch seco la falla en la DSG02E es que te marca un
problema en el solenoide de primera y el carro se
bloquea, la segunda mecatrónica DSG0AM en esta los
problemas son mas fáciles de diagnostica por que como
los cabios los marca en el tablero D1,D2,D3,D4 etc.
Esta tiene dos fallos.1 falla la bomba del sistema
hidráulico del clutch y la otra falla la tarjeta de la
mecatrónica cuando pasa esto los cambios los hace en
pares al remplazar ambas se necesita reprogramar todo
el sistema
Sensor CKP. Tiene como objetivo informar la

velocidad angular del cigüeñal a la ECU. la
resistencia a 25°C = 1.500 a 3.500 ohm. En
combinación con el sensor de velocidad, tenemos
el disco dentado de 60 dientes esto genera
impulsos que son identificados por el campo
magnético del sensor y enviada a la ECU. Esto
sirve para indicar la posición del cigüeñal. La señal
generada por los impulsos se amplifica y llega a la
ECU que, determina el momento de inicio junto con
otros parámetros de inyección de combustible.
Este sensor es utilizado por la ECU para
determinar la velocidad del motor, el tiempo exacto
de inicio de inyección y, en conjunción con el
sensor de fase, para determinar el cilindro y a
recibir la inyección
Sensor de posición del cigüeñal CKP.

El mantenimiento preventivo para este sensor y pruebas de correcto
funcionamiento se efectúan con los mismos procedimientos, solo que los
valores que debemos obtener en el osciloscopio son diferentes, ya que
este es un señor inductivo de tipo hall y generara señales de onda más
cortas n formas de picos con una variación en el punto donde a su rueda
dentada de señal le faltan dos dientes, lo que indica el primer cilindro en
PMS.
En la ilustración anterior vemos un correcto funcionamiento de ambos
sensores donde (a) indica los grados de giro del cigüeñal, (b) la señal
generada por el sensor CKP y (c) la señal generada por el sensor CMP.
Sensor de flujo y temperatura del aire de

admisión El sensor de masa de aire está
localizado en la admisión y determina la masa de
aire admitida. El flujo de aire en el tubo de
admisión origina señales en el sensor, las cuales
son recibidas por la ECU para calcular la
cantidad de combustible a inyectar. Cuando no
hay señal de masa aire, el mando electrónico
considera un valor fijo, el que hace limitar las
r.p.m. del motor del vehículo, entrando en estado
de emergencia. Este sensor en NTC (Coeficiente
Negativo de Temperatura) que actúa de forma
indirectamente proporcional, es decir, que a
menor la temperatura, mayor es la resistencia.
Prueba Del Sensor MAF De Vento TDi (De 5

Cables) el control de uso de combustible es
una prioridad para reducir en lo posible la
contaminación del aire. Un sensor MAF o de
“flujo de aire” se encarga de medir la cantidad
de aire que entra al motor Esta información es
valiosa para la computadora, ya que al saber
cuánto aire ingresa, esa información la procesa
y la dirige hacia los inyectores para que rocíen
el combustible necesario para la ignición Si el
sensor envía una lectura con mucho aire en el
espacio, entonces los inyectores rociaran
menos gasolina ya que el aire es rico en
oxígeno
Entre otras cosas en esta prueba

únicamente podremos diagnosticar un
sensor MAF de Volkswagen que produce
una señal analógica. Con esto quiero
decir que los carros más nuevos de la
Volkswagen usan un sensor MAF que
produce una señal MAF que sólo se
puede medir con un multímetro con
función de Hertz (Hercios), pues la señal
producida es digital. Las pruebas aquí
descritas son para el sensor que produce
una señal en Voltios DC
Una lectura normal para un

sensor MAF en función es
mínimo 3,5 gramos /segundo o
800 RPM. Si la lectura es inferior
a 2,0 gramos /segundo o debajo
de 800 RPM, existe un problema
en el sensor MAF. Puede haber
suciedad o algunos residuos
presentes en el sensor lo que
esta provocando una falla
Vuelva a revisar el flujo de aire Si la

nueva lectura es superior a 3.5 g/s
cuando el vehículo está al ralentí y
por encima de 60 g/s en la
aceleración total entonces el
problema es fijo. Si este no es el
caso y el MAF está por debajo de 2.5
g/s en ralentí y la aceleración total
está por debajo de 50 g/s entonces el
MAF es más probable es defectuoso
o fuera de calibración.
Inyección directa
Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de
combustión no contiene restricciones suficientemente pequeñas como para
producir diferencias grandes de presión entre partes diferentes de la cámara
durante el proceso de combustión
En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende
únicamente de las características de la dosificación y del movimiento del aire
dentro del cilindro. Por este motivo, este tipo de motores son muy sensibles a
la pulverización del combustible, que debe ajustarse con precisión por la ECM
para asegurar una mezcla rápida. La formación de la mezcla se ve favorecida
por el uso de altas presiones de inyección
La instalación de un sistema "Common

Rail" consta:
Unidad de control ECU
Sensor de revoluciones del cigüeñal.
Sensor de revoluciones del árbol de levas.
Sensor del pedal del acelerador.
Sensor de presión de "Rail".
Sensor de temperatura del líquido
refrigerante
Medidor de masa de aire
El sistema de inyección Common Rail

es una tecnología que se aplica
únicamente en los motores diésel y
supuso un antes y un después en
cuanto a rendimiento y eficiencia de
los motores. Fue la marca alemana
Bosch quien lanzó el primer sistema al
mercado y lo hizo en 1997. Lo llamó
así por el acumulador de alta presión
compartido (Raíl común) que
suministra el combustible a todos los
cilindros.
FORD F-450 6.7
El prototipo de este sistema fue

creado en el año 1970 en Suiza, pero
fue hasta el año 1995 que se empleó en
un camión Hino Racing Ranger para su
comercialización. Los sistemas
modernos trabajan bajo el mismo
principio, sin embargo, funcionan bajo
una unidad de control del motor donde
los inyectores abren
electrónicamente y no de forma
mecánica. En la actualidad, es un
sistema evolucionado, tecnológico y de
vanguardia muy eficaz
FORD F-450 6.7

FORD F-450 6.7
Diagrama de partes del ECM: 1 Módulo de fusibles y actuadores

electrónicos; 2 sensores de presión; 3 sensores de RPM; 4
sensor de presión sobre common-rail; 5 sensor de temperatura
de agua; 6 contactores pedal de freno; 7 sensor de nivel de
aceite; 8 sensor de posición de cigüeñal; 9 flujómetro de masa
de aire (hilo caliente); 10 sensor de posición del pedal del
acelerador; 11 sensor de temperatura del aire; 12
precalentadores; 13 procesadores; 14; 15; 16; 17; 18; 19; 20; 21
información relativa a las señales ABS, EGS, ANTIRROBO,
CLIM, ASR.
La ECU registra con la ayuda de sensores el

comportamiento del sistema actual del motor y del
vehículo. La ECU procesa las señales generadas
por los sensores y las transmite a través de líneas
de datos. Con las informaciones obtenidas, es
capaz de influir sobre el vehículo y especialmente
sobre el motor, controlando y regulando el sistema
de inyección por ancho de pulso (PWM). El sensor
de revoluciones del cigüeñal mide el número de
revoluciones del motor, el sensor de revoluciones
del árbol de levas determina el orden de encendido
(posición de fase). Y Un potenciómetro como
sensor de pedal del acelerador comunica con la
ECU, a través de una señal eléctrica,
La ECU recibe señales de información y

por medio de comparaciones con los
sensores, procesa esta valores
predeterminados, los actuadores
llevarán a cabo las funciones de la
inyección, control y advertencias.
además, realiza detección y registro de
fallas, alertando al usuario a través de
una luz testigo situada en el tablero de
instrumentos, en el caso que se
presente alguna falla y si es lo
apropiado, se detendrá el motor de
forma automática
Sensor de fase o CMP

El sensor de posición del eje de levas se utiliza para
que la computadora pueda identificar la posición de
los cilindros y así sincronizar la activación secuencial
de los inyectores. Este sensor al ser de efecto hall
consta de un imán permanente que induce un campo
magnético a través del cual se le aplica una corriente
de 5v, este campo magnético y esta corriente son
interrumpidas cada vez que un diente pasa cerca del
imán del sensor, entonces la señal de 5v es
interrumpida varias veces, lo que genera una señal de
frecuencia que va de los 0v a los 5v, y esta señal de
frecuencia la interpreta la computadora como las
revoluciones del eje de levas y por ende la posición de
los cilindros.
Sensor de presión del riel.

Este sensor debe medir la presión actual del riel con
suficiente exactitud y en el menor tiempo posible para
hacer llegar una señal a la ECU en función existente
en éste. El combustible la presión entra hacia el
sensor de presión que está cerrado herméticamente
por la membrana o diafragma. A través del orificio del
sensor el combustible llega a la membrana, la cual es
sometida a presión, sobre el diafragma se encuentra el
circuito de evaluación o elemento sensor que sirve
para transformar la presión en una señal eléctrica y a
través de cables de unión se transmite la señal
generada a un circuito evaluador que pone a
disposición de la ECU la señal que ha generado este
sensor.
Este sensor trabaja por el principio de

resistencia eléctrica, si la membrana varía su
forma, la resistencia de igual manera va
variando y va generando un cambio de tensión
en el puente abastecido con 5V La tensión de
este sensor es de 0 a .70 mV y es amplificada
por el circuito evaluador entre 0,5 y 4,5 V. La
precisión de este sensor tiene un margen de
error de ±2% del valor final. En caso de que
este sensor sufra un desperfecto, se activa la
válvula reguladora de presión en función de
emergencia mediante valores preestablecidos
dejando pasar una cantidad de combustible
hacia el sistema de retorno
Sensor de temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del líquido
refrigerante . está localizado en la parte
lateral del block. Este sensor cumple
con la función básica de informar los
cambios de tempera tura del refrigerante
a la ECU. Para realizar su función, este
sensor varía su resistencia eléctrica de
acuerdo con la temperatura y utiliza el
valor obtenido como el valor de
corrección para calcular la cantidad de
combustible a inyectar (NTC).
SISTEMA DE INYECCION DIESEL COMMON RAIL
La bomba de alta presión CP1.

La bomba de alta presión CP1 que genera
como máximo 1350 bar de presión se
encuentra en la intersección de baja y alta
presión de combustible, tiene como función
abastecer el riel de inyección con combustible
para que se genere la alta presión, también
debe mantener una reserva de combustible
para un proceso de arranque rápido o un
aumento brusco en la presión del riel.
La bomba es accionada mediante un
acoplamiento y gira a 3000 r.p.m. como
máximo, la desmultiplicación de revoluciones es
de 1:2.
En esta bomba la válvula reguladora de presión no está adosada a ésta, el

combustible se comprime gracias a 3 émbolos radiales los cuales están desfasados
120° uno del otro, accionados por el movimiento del eje de accionamiento, el cual
gracias al árbol de levas generar el movimiento en la Bomba y por consecuente, ésta
la presión. Esta bomba no necesita un sistema de refrigeración ni un sistema de
lubricación, ya que el combustible actúa como agente lubricante y a su vez
refrigerante.
Las partes principales de la bomba de alta presión son:
a. Entrada de combustible: Es donde entra el combustible a baja presión (2 a 3 bar)
suministrado por la bomba de prealimentación.
b. Eje de accionamiento: Está adosado al motor, el cual al ponerse en marcha hace
girar el eje poniendo en funcionamiento la bomba.
c. Leva de accionamiento: Es la protuberancia que está llegando al

extremo del eje, el cual presiona el pistón para generar la presión.
d. Válvula de admisión: Es la válvula que deja entrar el combustible
hacia la cámara de compresión.
e. Válvula reguladora de presión: Esta válvula tiene la misión de
ajustar y mantener la presión del riel, ya que cuando hay una sobre
presión la válvula se abre dejando pasar combustible de retorno
hacia el estanque.
f. Conexión a alta presión: Aquí va adosada la cañería de alta presión
la cual conecta con el riel de inyección suministrándolo de
combustible.

El sistema Common Rail es un gran avance tecnológico que ha conseguido mejoras

increíblemente útiles en todo ámbito para los motores Diésel, trayendo mejoras en la
performance como el rendimiento y potencia de los motores, y también para los
usuarios ya que se ha reducido el ruido del motor y las vibraciones que se transmiten
al habitáculo.
A pesar de todas las mejoras y beneficios también es válido mencionar que también
han aumentado los costos de mantenimiento de estos sistemas ya que por su costo de
producción y exigencias de calidad resultan caros de producir y de mantener.
Pero en su mayoría los beneficios superan toda contraproducente ya que también los
beneficios han ido en pro del medio ambiente.
Como principal conclusión queda que haciendo un correcto mantenimiento
optimizaremos lo mejor posible el sistema a la vez que lo cuidamos y protegemos de
averías graves que pueden inhabilitar el funcionamiento del equipo.
Funciones básicas.
Las funciones básicas del sistema "Common Rail" son controlar la inyección del
combustible en el momento preciso y con el caudal y presión adecuados de la mejor
forma posible al régimen del motor.
Funciones adicionales
Las funciones adicionales, aportan a la reducción de las emisiones contaminantes de
los gases de escape y ayudan a reducir el consumo de combustible, o bien sirven para
aumentar la seguridad y el confort, ya que se reducen las vibraciones que se
traspasan al habitáculo, así como las emisiones acústicas del motor.
El sistema CAN hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrónicos
del vehículo. Un scanner de diagnóstico permite, al realizar la inspección del vehículo,
la evaluación de los datos del sistema almacenado en memoria
Comportamiento del sistema.

En los sistemas de inyección convencionales la generación de presión, la
dosificación del combustible, así como la distribución del combustible, van
unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes:
a. La presión de inyección aumenta junto con el nº de revoluciones y el
caudal de inyección.
b. Durante la inyección aumenta la presión de inyección, pero hasta el final
de la inyección disminuye otra vez hasta el valor de la presión de cierre del
inyector.
Las consecuencias de ello son:
a. Los caudales de inyección pequeños se inyectan con presiones más bajas
y la presión punta es más del doble que la presión de inyección media.
b. El desarrollo de la inyección es aproximadamente triangular.
Estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no
desarrolla todo su potencial por tener una baja presión de inyección y a altas
revoluciones la presión punta de inyección es mayor que la necesaria.
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema

"Common Rail" ya que en estos sistemas la generación
de presión está separada de la dosificación y de la
inyección de combustible, esto tiene la ventaja de
poder tener una presión de inyección constante que no
dependa de las revoluciones del motor.
También el grado de libertad en el momento de avance
o retraso de la inyección es mucho más grande, lo que
hace de los motores equipados con "Common Rail"
unos motores muy elásticos que desarrollan mucho
mejor su potencial en toda la gama de revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyección en una
"inyección previa", "inyección principal" y en algunos
casos en una "inyección posterior".
La inyección previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90º del
cigüeñal. No obstante, para un comienzo de la inyección previa más avanzado de
40º del cigüeñal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie del
pistón y la pared del cilindro, conduciendo a una dilución inadmisible del aceite
lubricante
Con la inyección principal se aporta la energía para el trabajo realizado por el
motor. Asimismo, es la responsable principal de la generación del par motor. En el
sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la presión inyección durante
todo el proceso de inyección
La inyección posterior sigue a la inyección principal durante el tiempo de expansión
o de expulsión hasta 200º del cigüeñal después del PMS. Esta inyección introduce
en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada
Contrariamente a la inyección previa y

principal, el combustible no se quema, sino
que se evapora por calor residual en los
gases de escape, hacia el múltiple de escape.
Esta mezcla de gases de escape-combustible
es conducida en el tiempo de escape, a
través de las válvulas de escape, hacia el
múltiple de escape. Sin embargo, mediante la
retroalimentación de los gases de escape se
conduce otra vez una parte del combustible a
la combustión y actúa como una inyección
previa muy avanzada. El combustible en los
gases de escape sirve como medio reductor
para los óxidos de nitrógeno.
El riel.
Es el encargado de acumular y suministrar el combustible
hacia los inyectores.
Mantiene una presión de 1200 a 1600 bares.
Su material es de acero forjado, el riel está sometido
constantemente a presión. La capacidad de compresión que
tiene el combustible se aprovecha en el riel, el que cumple
la función de acumulador. Al extraer el combustible la
variación de presión es mínima y es compensada con la
alimentación de la bomba.
En el riel está colocado el sensor de presión, en la válvula
limitadora de presión se encuentra la entrada de
combustible a alta presión, la salida a retorno que va junto
con la válvula limitadora de presión y la salida hacia los
inyectores.
Válvula reguladora de presión.

La función de esta válvula es limitar la presión del riel dejando libre
una abertura de salida en caso de que haya un aumento demasiado
grande en la presión (esta válvula admite como máximo 1.500 bar).
Esta válvula puede ser netamente mecánica o electrónica, va unida
en el riel de alta presión por una rosca.
Cuando la presión del combustible sobrepasa el límite permisible,
esta válvula se abre, dejando pasar combustible hacia retorno y así
bajando la sobrepresión del acumulador.
Un muelle presiona sobre el émbolo hermetizándolo en el asiento,
de forma de que el riel quede cerrado. Solamente cuando
sobrepasa la presión máxima, el émbolo se levanta por la presión
en el riel contra la fuerza del muelle, dejando retornar el
combustible.
El combustible es conducido por canales internos de la válvula y
retorna al depósito a través de una cañería colectora.
Cuando no tiene alimentación eléctrica la válvula

reguladora de presión adopta la posición “abierta”, lo que
conlleva a una pérdida de presión en riel, por lo que el
motor se detendrá y no volverá a arrancar.
En cuyo caso se debe verificar el circuito de alimentación.
Si la válvula se encuentra obstruida, el motor para
inmediatamente y no entrara en funcionamiento.
n este caso de debe verificar la limpieza de la válvula. Si
efectivamente está sucia y se le realiza una limpieza,
puede resolverse la falla, si el daño fue mayor, se debe
reemplazar.
Cuando exista mal funcionamiento se debe verificar la
resistencia de la válvula que son 2,6 Ohms + - 10 %.
Según fabricante. De no cumplir con este parámetro se
debe reemplazar.
Inyectores.
El inyector utilizado en este sistema Common Rail
se activa electrónicamente por medio de su válvula
solenoide, que se encuentra constantemente
alimentada con 12 volt. Y para generar el pulso de
inyección la computadora le envía una señal de
tierra lo que provoca la apertura de la válvula y por
consecuencia la inyección. Esta inyección es
totalmente controlada por la ECU y ella discrimina
la duración del tiempo de inyección y el caudal de
combustible a inyectar, de acuerdo a los
parámetros preestablecidos según compare
información de los sensores y el deseo del
conductor.
A diferencia de los sistemas de inyección

convencional que inyectaba de forma mecánica por
presión del combustible.
Las estructuras de los orificios se encuentran
situados en el inyector de tal forma que cuando sale
el combustible forme un cono en la cámara de
combustión.
El número y diámetro de los orificios de inyección
dependen del caudal de inyección, forma de la
cámara de combustión y la turbulencia del aire al
entrar a la cámara.
La aguja de la tobera permanece cerrada por la
acción de la alta presión del combustible en el
vástago de la tobera inyectora.
Una forma práctica de evaluar el

funcionamiento de los inyectores es medir los
volúmenes vertidos por las vías de retornos en
forma individual. Una simple comparación de
los caudales vertidos suele ser una prueba
contundente del mal funcionamiento de los
inyectores. Por lo general inyectores
defectuosos inyectaran mayor cantidad en los
retornos.
En la imagen siguiente se puede ver ampliada
la zona correspondiente a la parte superior del
embolo donde se encuentra la válvula que
libera la presión hacia el retorno permitiendo
de esta forma la inyección
Por lo general al tener avería en uno o

más inyectores, se generarán los
siguientes problemas:
a. Ralentí inestable con vibraciones
excesivas del motor.
b. Ruido de golpeteo en el
funcionamiento.
c. Humo en el escape.
d. Dificultad en la aceleración.
e. Dificultad al arrancar el motor o
imposibilidad de hacerlo.
Para realizar la prueba de retorno a los inyectores,

debemos seguir los siguientes pasos:
a. Desconectar las cañerías de retorno a depósito, de los
inyectores.
b. Conectar las mangueras de los tubos de prueba, a
cada inyector independientemente.
c. Dar arranque al motor y mantener en funcionamiento
por 1 minuto.
d. Verificar cuanto volumen está enviando a retorno cada
inyector.
Si la prueba arroja que la cantidad de combustible es
diferente en uno o más inyectores a la que indica el
fabricante (10 ml/min) se asume que esos inyectores se
encuentran defectuosos y es necesario repararlos o
mejormente reemplazarlos. En la imagen se muestra al
inyector 3 con exceso de retorno. .
Si en cambio la prueba arroja

cantidades de combustible
idénticas en el retorno de cada
inyector, comprobamos el buen
estado de éstos..
En el sistema Common Rail Bosch montado en el Vw Vento TDi se pre-abastece con una electrobomba
de pre-alimentación de combustible, por ende, solo describiremos dicha opción de pre-abastecimiento.
Electrobomba de combustible.
Junto a la función de suministrar combustible para la bomba de alta presión, tiene además la función de
interrumpir el suministro de combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisión del
sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del régimen del motor. La bomba transporta así el combustible
continuamente desde el depósito de combustible, a través de un filtro de combustible, hacia la bomba
de alta presión.
El combustible excedente retorna al depósito a través de una válvula de descarga. Mediante un circuito
de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la llave de encendido y parado
el motor.
Circuito de baja presión.

Este se encarga de suministrar el combustible suficiente al
circuito de alta presión, bajo todo régimen de funcionamiento
del motor.
Bomba de pre-alimentación.
La misión de la bomba de pre-alimentación es abastecer con
suficiente combustible a la bomba de alta presión.
a. Bajo cualquier régimen de funcionamiento.
b. Con la presión suficiente.
c. A lo largo de toda su vida útil.
Actualmente existen dos opciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible o,
alternativamente, una bomba de pre-alimentación de
combustible de engranajes accionada mecánicamente
La electrobomba de combustible
consta de los tres elementos
fundamentales:
• a. Elemento de bomba (A).
• b. Electromotor (B).
• c. Tapa de conexión (C).
Filtro de combustible.
El filtro de combustible de este sistema cuenta con un
sensor de temperatura del Diésel que entrega una
señal a la ECU la cual interviene en la inyección,
además de un sensor de agua que cuenta con un
testigo en el talero de instrumentos que informa cuando
está saturado. Este es uno de los componentes
preventivos de averías esenciales para el CRS.
Debe ser reemplazado recomendablemente cada 5 mil
km de recorrido, pero estrictamente el reemplazo es
cada 10 mil km.
Para proteger el motor, sistema de inyección y el medio
ambiente, Bosch ha desarrollado filtros separadores de
alta tecnología que cuentan con vasos de papel
especial y sedimentación de alta resistencia.
Comprobación de los sensores principales.

El sensor de fase o CMP. Este sensor está expuesto a sufrir adherencias de sedimentos y micro
partículas de metal, que pueden interferir en su correcto funcionamiento falseando sus medidas de
lectura, lo que incidiría en un adecuado control de inyección por parte de la computadora y generar
fallas como inestabilidad del motor y aumento en el consumo de combustible.
Se recomienda cada 20 mil km extraer el sensor y realizarle una limpieza exterior y a sus pines de
conexión lo cual no representa mayor dificultad de operación.
Cuando este sensor falle el motor puede seguir funcionando con el de posición del cigüeñal, sin
embargo, no podrá ser posible una nueva partida del motor.
Cuando se presuma una avería a de este sensor, la prueba a realizar se efectúa con el siguiente
procedimiento:
1. Con el contacto abierto y utilizando un multímetro se verifica que la potencia entregada por la ECU
sea de entre 4,5 a 5,5 volts.
2. Con el motor en funcionamiento y utilizando un osciloscopio, se verifica la forma de onda.
FIN DE LA PRESENTACION
GRACIAS POR SU
ATENCIÓN

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