Ernest Vallbona Vilajosana

ndice de contenidos
Introduccin
Fuentes de informacin aeronutica
Estudio de la ruta
Meteorologa
NOTAMs
AD alternativos
AIP
Confeccin del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografa

Introduccin
La planificacin de vuelo es una parte vital en la realizacin de
un vuelo.
El 11% de los accidentes por factores humanos son debidos a una
planificacin incorrecta.
Una correcta preparacin del vuelo garantiza unos mnimos de
seguridad.
Qu debe incluir una planificacin de vuelo IFR?
Estudio de la ruta meteo + NOTAMs + AD alternativos
Confeccin del OFP
Confeccin del plan de vuelo ATS
Carga y centrado
La informacin contenida en este trabajo est basada en un vuelo
real entre Girona (LEGE) y Reus (LERS).

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Introduccin
Fuentes de informacin aeronutica
Estudio de la ruta
Meteorologa
NOTAMs
AD alternativos
AIP
Confeccin del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografa

Fuentes de informacin
Para realizar una correcta planificacin de vuelo es necesario
consultar la informacin aeronutica.
Se deben utilizar fuentes de informacin fiables.
Se pueden consultar las siguientes pginas:
Meteorologa
http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
http://ama.inm.es (requiere usuario)
NOTAMs
http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
https://www.ippc.no/ippc/index.jsp
http://notampib.aena.es/icaro (requiere usuario)

En nuestro caso utilizaremos la pgina de informacin
aeronutica del CESDA.
Fuentes de informacin
Fuentes de informacin
Tambin es obligatorio consultar el AIP en caso de vuelos de
travesa.
El AIP (Aeronautical Information Publication) es el manual bsico
de informacin aeronutica.
Contiene la informacin de carcter permanente y cambios
temporales de larga duracin, su utilizacin es esencial para la
navegacin area y las operaciones aeroportuarias.
Est dividido en 3 secciones:
Generalidades (GEN)
En ruta (ENR)
Aerdromos (AD)
Toda la informacin suministrada por la AIP se mantiene
actualizada mediante enmiendas regulares, enmiendas AIRAC,
suplementos y NOTAMs.
Fuentes de informacin
Es indispensable disponer del manual de vuelo de la aeronave (AFM)
actualizado y llevarlo a bordo.
Todo AFM contiene las siguientes partes:
General
Limitations
Emergency Procedures
Normal Procedures
Performance
Weight & balance
Systems
Airplane Handling
Supplements
Operating tips

Utilizaremos
estas partes
Fuentes de informacin
Para el clculo del vuelo que sigue se utilizar la aeronave Piper Arrow
PA28R-201 (EC-KAY).
El vuelo propuesto es un Girona (LEGE) Reus (LERS).



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Introduccin
Fuentes de informacin aeronutica
Estudio de la ruta
Meteorologa
NOTAMs
AD alternativos
AIP
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Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografa

Estudio de la ruta
Primero de todo hay que seleccionar nuestra ruta de vuelo.
Consultamos el mapa de aerovas de baja cota (LOW):
Estudio de la ruta
La ruta que se propone es la siguiente:
BGR H110 GIR
Ahora hay que comprobar las altitudes o
niveles mnimos de en ruta (MEA), as como las
grid MORAs:
Tramo BGR GIR: MEA FL080 y grid MORA
8000 pies.

El nivel de vuelo que seleccionamos es FL080.
Nota: el nivel de vuelo de la aerova H110 en el
sentido este-oeste es IMPAR, pero el IFPS nos
ha autorizado a volar a nivel PAR (FL080).
Seguramente es por razones de trfico. Ver
casilla correspondiente en Plan de vuelo ATS.
IFPS Integrated Initial Flight Plan Processing
System. Sistema que se encarga de tratar todos los
planes de vuelo IFR en la regin EUR. Es un sistema
dependiente de EUROCONTROL.

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Estudio de la ruta
Meteorologa
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AD alternativos
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Conclusiones
Bibliografa

Estudio de la ruta
METEOROLOGA
Es indispensable consultar la meteorologa antes de cada vuelo.

El estudio de la meteorologa incluir:
METARs
TAFORs
Mapa de tiempo significativo (SIGWX)
Mapa de vientos en altura
De los AD de salida,
destino y alternativos
Estudio de la ruta
METEOROLOGA
Se procede a consultar los METARs y TAFs:
Girona (LEGE)
LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000 FEW020 13/09 Q1021
TAF 110800Z 1109/1209 16010KT 9999 FEW030 SCT050 TX17/1113Z
TN06/1106Z TEMPO 1112/1118 17012G22KT BECMG 1123/1201 VRB02KT
Reus (LERS)
LERS 111100Z VRB01KT 9999 FEW020 SCT030 12/07 Q1021
TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025 TX15/1114Z TN07/1106Z
BECMG 1114/1116 18010KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA
Sabadell (LELL) AD visual
LELL 111100Z 10004KT 040V150 8000 BKN020 11/06 Q1021
TAF 110800Z 1109/1121 12003KT 9999 FEW030 BECMG 1112/1114 20010KT
Zaragoza (LEZG)
LEZG 111100Z 09008KT 060V120 7000 NSC 11/04 Q1018
TAF 110800Z 1112/1212 10008KT 8000 SCT020 SCT040 TX16/1115Z
TN06/1206Z PROB40 1203/1209 4000 BR
Estudio de la ruta
METEOROLOGA
Comprobamos que las condiciones
meteorolgicas en el AD de salida estn por
encima mnimos.
LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000
FEW020 13/09 Q1021
Visibilidad reportada 8 km.
RCLM (DAY only) or RL mnimo 400 m
RCLM: Runway Center Line Markings
RL: Runway Edge Lights
La VIS actual es mayor a la mnima requerida.
No podemos usar los mnimos de LVP (Low
Visibility Procedures), ya que se requiere (JAR-
OPS Subpart E):
2 pilotos; y
1 ACFT en el rea de maniobra como mx.; y
Vehculos en el rea de maniobra los mnimos
posibles.
Estudio de la ruta
METEOROLOGA
En el AD de llegada las condiciones de meteo
deben estar tambin por encima mnimos.
En este caso utilizamos los mnimos de
aproximacin ILS a la Rwy 25.
Nuestra velocidad V
REF
es de 90 kt (Cat. A) por lo
que los mnimos de APP son:
433 ft AMSL 200 ft AGL
El TAF de LERS es:
TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025
TX15/1114Z TN07/1106Z BECMG 1114/1116
18010KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA
Esperamos VIS 10 km o ms.
No se espera techo de nubes.
El RVR con condiciones FULL (todos los tipos de
luces operativas) es de 550 m.
Se puede comprobar que 9999 > 550, por lo que a la
ETA estaremos claramente por encima de mnimos.
Como en los NOTAM no pona nada relativo a sistemas
de luces fuera de servicio, se asume que estas estarn
operativas si as se requiere por condiciones
meteorolgicas.


Recordar: se considera techo de nubes a partir de BKN.
Estudio de la ruta
METEOROLOGA
Se consulta el mapa de tiempo significativo para baja cota
(SIGWX).
Ver siguiente diapositiva.
La elaboracin de este mapa es responsabilidad de la Agencia
Estatal de Meteorologa (AEMET).
Se publican cada 6 horas.
Los frentes, centros de presin, isoceros y estado de la mar son
vlidos para la HH (hora de validez, en este caso 1200UTC)
La nubosidad y fenmenos significativos presentes son vlidos para
la HH 3 (en este caso de 0900 a 1500UTC).



Estudio de la ruta
METEOROLOGA
La isocero se encuentra a FL077.
Hay una capa altocmulos (Ac) y altostratus (As) de cobertura
BKN cuya base est ubicada a FL100 y se desconoce su tope
(aunque se sabe que est por encima de FL150, esto es, XXX).
Como volaremos a FL080 estaremos por debajo esa capa de
nubes, por lo que no esperamos condiciones de engelamiento en
ruta.
En el sur de la pennsula hay una borrasca muy activa, que se
desplaza en direccin NE. Se espera que llegue a partir del
viernes 11 por la noche.
En nuestro periodo (de 08 a 13 LMT) no nos afecta.


Estudio de la ruta
METEOROLOGA
Veamos ahora el mapa de vientos en altura.
Ver siguiente diapositiva
No existe informacin para FL080. El nivel de vuelo ms prximo
es FL100.
Debemos establecer un valor aproximado.
A FL100 tenemos viento de 150 a 5 kt aprox.
Sabiendo que en el hemisferio norte a medida que ascendemos el viento
aumenta en intensidad y ngulo, a FL080 deberemos tener un ngulo menor
(135 aprox.) Wind 135/5kt @ FL080
La temperatura prevista a FL080 ser 4 mayor que la temperatura a FL100
(-3C) esto es: -3C + 4C = +1C (ISA +2C) @ FL080
Recordar: la T 2C por cada 1000 pies ascendidos.



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Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
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Estudio de la ruta
NOTAMs
Consultamos los NOTAMs de la pgina web de AENA ICARO XXI
(requiere usuario).
Como alternativa utilcese http://www.cesda.com/meteorologia/index.php

En las siguientes diapositivas aparecen los NOTAMs que nos afectan.

Nota: los NOTAMs correspondientes a ruta no se han colgado en esta
presentacin, pues no contenan informacin de inters para este vuelo.


Obras para la adecuacin del
campo
Cobertura limitada del DME
GIR
Limitaciones NDB GRN y
Locator G
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Estudio de la ruta
AD alternativos
El aerdromo alternativo para este vuelo es Girona (LEGE).
Slo se ha seleccionado un AD de ALTN, ya que se cumple con la normativa JAR-
OPS 1.295.


Se requiere 1 AD ALTN a menos que (se deben cumplir las 3 condiciones):
Pistas paralelas; y
ETA 1h AD en condiciones VMC; y
Duracin del vuelo inferior a 6 horas.
Se requieren 2 AD ALTN si:
ETA 1h AD DEST bajo mnimos; o
No hay informacin de meteo.
En nuestro caso, a la ETA 1h el AD de destino (LERS) estar por
encima mnimos slo se requiere 1 AD ALTN.
Se ha decidido escoger como alternativo el mismo AD de salida (LEGE), ya que en
LEBL no dejan entrar a trficos de Aviacin General y LELL es AD visual.
Estudio de la ruta
AD alternativos
Para determinar los mnimos de planificacin IFR para el AD ALTN se
debe emplear la normativa JAR-OPS 1.297.

El ALTN es LEGE y dispone de una aproximacin ILS CAT I a la Rwy
20. Tambin dispone de ILS CAT II, pero no estamos capacitados
para realizarla con los equipos de a bordo.
Segn la tabla de planificacin de ALTN, para una CAT I los mnimos
para planificar ese ALTN deben ser de cmo mnimo una APP no-
precisin.
Como la VOR a la Rwy 20 es una APP no-precisin se utilizan estos
mnimos:
MDA(H) 930 (461) el techo de nubes deber estar
como mnimo a 461 para planificar ese AD ALTN.
RVR mnimo de 1500 m con todas las luces operativas.
Estudio de la ruta
AD alternativos
La ruta para proceder al AD ALTN es la siguiente:
ARBEK A29 REBUL H110 MAMUK
RECORDAR:

La designacin de
aerovas es como sigue:

A (amber)
B (blue)
G (green)
R (red)
V (victor)
W (white)
U (upper)

Ejemplo 1: A29 (se dice
Amber 29).

Ejemplo 2: UW96 (se dice
Upper White 96).
Estudio de la ruta
AD alternativos
Realizamos el estudio de la ruta:
Tramo ARBEK REBUL: MEA FL120 y grid MORA 5400 pies.
Tramo REBUL LATRO: MEA FL080 y grid MORA 5400 pies.
Tramo LATRO MAMUK: MEA FL080 y grid MORA 8000 pies.
La MEA ms alta es FL120, por lo que este ser el nivel de
crucero que introduciremos en el FPL.
Nota 1: si no introducimos FL120 en la casilla de nivel de crucero, el
IFPS no nos aceptar el FPL.
Nota 2: LECB normalmente autoriza a mantener FL080 durante toda
la ruta. En nuestro caso volaremos a FL080.
Es necesario llevar oxgeno suplementario a bordo cuando se vuela durante
ms de 30 minutos entre FL100 y FL130 (JAR-OPS 1.770) por este motivo
decidimos volar a FL080, ya que cumplimos al menos con la grid MORA y
adems ATC nos autoriza a hacerlo.
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Fuentes de informacin aeronutica
Estudio de la ruta
Meteorologa
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AD alternativos
AIP
Confeccin del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografa

Es importante
consultar el AIP del
AD de salida, destino
y alternativos.
Existe informacin
importante en el AIP,
que no aparece
publicado en los
NOTAMs.
Consltese el AIP
Espaa clicando sobre
la imagen de la
derecha.

Estudio de la ruta
AIP
Importante consultar la informacin relativa a AD, como son tipo de servicios, horarios de
operacin, procedimientos locales, etc.
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Confeccin del plan de vuelo operacional (OFP)
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Confeccin del OFP
Pasamos ahora a la parte quizs ms importante de toda planificacin de
vuelo: el plan de vuelo operacional (OFP).
Qu informacin debe incluir un OFP?
Puntos de ruta
Rutas magnticos
Altitudes/MEAs
TAS y GS
Distancias parciales y remanentes
Combustible parcial y remanente
ETE/ETA, ATE/ATA
En este captulo se tratarn los siguientes temas por el orden especificado a
continuacin:
Determinacin de rutas magnticas y altitudes/MEAs
Clculo de TAS y GS
Determinacin de TOC y TOD
Distancias parciales y remanentes
Clculo de tiempos
Clculo de combustible
Clculo de distancias de despegue y aterrizaje

Confeccin del OFP
La siguiente imagen es el
OFP rellenado para este
vuelo.
Las diapositivas que vienen a
continuacin tratarn sobre
este OFP.
Nota: no hay un formato
estndar de OFP. Cada
operador utiliza un formato
especfico, aunque todos
deben contener la misma
informacin.
Todos los pilotos deben estar
familiarizados con el formato
de OFP que se usa.


Confeccin del OFP


Insrtese la ruta magntica (Mag Crs) y la altitud
o FL que se mantendr entre puntos.
Esta ruta magntica est basada en un radial de
una estacin (por tanto es una ruta
ortodrmica). El mapa de aerovas de Jeppesen
es una proyeccin Lambert, y por tanto las
ortodrmicas vienen representadas por lneas
rectas.
Como vamos a realizar la SID BGR2H para la Rwy
20, podemos introducir toda la SID en el OFP (se
puede escribir toda la SID o no, segn se desee).
As pues: (ver ficha SID pgina siguiente)
Tramo LEGE D6 GIR 196 (R-196 GIR)
Tramo D6 GIR ELSOS 094
Tramo ELSOS BGR 064 (R-244 BGR)
Para el crucero se sigue el mismo procedimiento:
Tramo BGR GIR 267 (R-087 GIR)
Para la STAR a LERS (GIR1Q) tambin:
Tramo GIR RONAL 256 (R-256 GIR)
Tramo RONAL VLA 214 (R-034 VLA)
Confeccin del OFP
Pasamos a
determinar la TAS
segn el AFM
Datos
Economy CRZ
65% 2500 rpm
FL080
OAT +1C
Obtenemos
132 kt TAS
Confeccin del OFP
Determinamos ahora las velocidades TAS para ascenso, crucero,
descenso y aproximacin:


FASE DEL VUELO VELOCIDAD (TAS)
Ascenso 90 kt (Take-off)
104 kt
Crucero 132 kt @ FL080
Descenso 136 kt
Aproximacin 90 kt
Confeccin del OFP
Calculamos la Ground Speed (GS) para cada tramo de la ruta.
Usaremos la parte de viento del CR3 (parte posterior).
Datos:
Viento 135/5 kt @ FL080
Magnetic Course 267
Wind component (WC) + 5 kt (tailwind)
GS = TAS WC
GS = 132 + 5 = 137 kt
Por simplificacin, si el viento tiene una intensidad menor a 10 kt no se
aplica correccin por viento.
As pues, consideraremos que TAS = GS para todos los clculos.





Nota: slo se ha utilizado un tramo de la ruta
como ejemplo (BGR GIR). Para los dems
tramos aplicar el mismo procedimiento.
Confeccin del OFP
Ahora determinamos la presin de admisin (Manifold Pressure) y las
RPM necesarias para volar a CRUCERO ECONMICO al 65% de potencia.
Nota: como la variacin respeto a la atmosfera estndar es de slo ISA +2C, no
aplicamos correccin de Man. Press.

PA 8000 ft
Man. Press. 22.6 inch Hg
2500 RPM
Confeccin del OFP
Determinamos el Top
of Climb (TOC)
mediante la grfica de
GEAR UP CLIMB
PERFORMANCE.
Datos:
FL080
OAT +1C
Obtenemos:
R/C de 500 fpm
La elevacin del AD de
LEGE son 468 y
debemos subir hasta
FL080.
8000 468 = 7532 /
500 fpm = 15 min.
CLB SPD 104 kts
1,8 NM/min; por
tanto: 15 min x 1,8
NM/min = 27 NM.

Confeccin del OFP
Como se puede apreciar, el
TOC est a 27 NM del AD,
siguiendo la totalidad de la
SID BGR2H.

Del mismo modo, el TOC est
a 2NM del VOR/DME BGR.

Cuando lleguemos al TOC,
deberemos tomar tiempo y
comprobar que hayamos
tardado lo previsto 15
minutos.
Anotarlo debidamente en la
casilla de ATE y apuntar la
hora actual de paso (ATA).



ATE (Actual Time of Enroute): Insrtese el
tiempo real que se ha tardado en llegar a este
punto. Ej: 8
ATA (Actual Time of Arrival): Insrtese la hora
actual de paso sobre el punto. Ej: 11:05

Confeccin del OFP
Pasamos ahora a determinar el TOD (Top of Descent).
Para el descenso elegimos descender a 500 fpm (procedimiento estndar
CESDA).
Para el clculo del TOC y del TOD no se tendr en cuenta el viento (la GS).
Se utilizar la TAS para simplificar el problema.
Nuestra velocidad de descenso es de 136 kt 136/60 = 2,3 NM/min.
El IAF para la ILS a la Rwy 25 de LERS es VLA, y all debemos estar a 6000, por
lo que deberemos descender: 8000 6000 = 2000.
Si el descenso se realiza a 500 fpm tardaremos: 2000/500 fpm = 4 minutos.
Si volamos a 136 kt (2,3NM/min) y empleamos 4 minutos en descender,
recorreremos: 2,3NM/min x 4 min = 9,2 NM 9 NM
TOD a 9NM de VLA.

Nota: evitar descensos
de ms de 900 fpm.
Confeccin del OFP
El siguiente punto es calcular
las distancias parciales y
remanentes:
Distancia parcial (LEG): distancia
entre dos puntos sucesivos.
Distancia remanente (REM):
distancia que falta para llegar a
destino.
Las distancias parciales estn
en color negro.
Las distancias remanentes
estn en color rojo.
A destino la distancia
remanente debe ser 0.

Confeccin del OFP
El siguiente paso es calcular los tiempos de vuelo.
Cmo calcular los tiempos?
Por clculo numrico
Por CR3
Por clculo numrico determinar las NM/min a las que volamos,
dividiendo la GS entre 60. Dividir la distancia del tramo entre las
NM/min obtenidas.
Se divide entre 60 ya que 60 kt = 1NM/min (regla 1:60).
Ejemplo:
El tramo BGR GIR son 20 NM, y volamos a una GS de 132 kt. As pues, 132/60 = 2,2
NM/min. Dividimos ahora 20/2,2 = 9 minutos.
Aplicar el mismo procedimiento para cada tramo.
Otro mtodo mucho ms rpido y cmodo para calcular los tiempos de
vuelo es el uso de CR3. (Ver siguiente diapositiva)

Confeccin del OFP
El siguiente paso es
calcular los tiempos
de vuelo.
Enfrentamos el ndice
triangular (Time
Index) con la
velocidad (132 kt).
En la escala exterior
buscamos el valor 20
(de 20NM) y miramos
el valor que tiene
debajo, en la escala
interior (9,
correspondiente a 9
minutos).
Y as sucesivamente
para cada tramo del
vuelo.

Confeccin del OFP
Se deber calcular el ETE y ETA para cada punto
de la ruta.
ETE (Estimated Time of Enroute) tiempo estimado de
duracin del tramo. Ej: 430
ETA (Estimated Time of Arrival) hora estimada de llegada
sobre el punto. Ej: 10:09
Las columnas de ATE, ETA y ATA se rellenarn a
medida que progrese el vuelo. Se deber seguir
el siguiente procedimiento:
1. Cuando se llegue sobre cada punto tomar tiempo y
anotarlo en la casilla ATE.
2. Apuntar la hora actual de paso en ATA.
3. Sumar a la ATA el ETE del siguiente tramo y anotarlo
en la casilla ETA.
4. Y as sucesivamente para todos lo dems puntos.
Cuando estemos autorizados a despegar, anotar la
hora actual de despegue en la casilla Time Off. Ej:
10:00

Confeccin del OFP
Una vez calculados los tiempos se procede a calcular el
combustible para cada tramo.
Deberemos consultar en el AFM el consumo de
combustible (fuel flow) para las distintas fases del vuelo:
Ascenso 10.9 GPH
Crucero 10.3 GPH (ver imagen superior)
Condiciones asociadas: crucero econmico al 65% de potencia,
2500 rpm, mezcla estequiometrica, tren y flaps arriba, MTOM
(2750 lb).
Descenso y aproximacin 10.3 GPH
En este caso para el descenso y aproximacin se utiliza el mismo
FF de crucero, pues el descenso en este avin se realiza a 120 kt
IAS, 500 fpm y con una Man. Press. de 20.
Nota: GPH son Galones por hora.

Confeccin del OFP
Para calcular el combustible podemos utilizar dos mtodos:
Clculo numrico (pasar GPH a galones/min y multiplicar por los
minutos de cada tramo).
Por CR3 (usaremos este mtodo)
ASCENSO Comprende los tramos LEGE D6 GIR ELSOS TOC.





CRUCERO Comprende desde TOC hasta TOD.


TRAMO CONSUMO 10.9 GPH
LEGE D6 GIR 0.45 Gal
D6 GIR ELSOS 0.82 Gal
ELSOS TOC 1.54 Gal
TRAMO CONSUMO 10.3 GPH
TOC BGR 0.17 Gal
BGR GIR 1.54 Gal
GIR RONAL 3.3 Gal
RONAL TOD 1.64 Gal
Total CLB: 2.81 Gal
Total CRZ: 6.65 Gal
Confeccin del OFP
DESCENSO desde TOD hasta LERS.




Combustible total = 2.81 Gal + 6.65 Gal + 3.19 Gal = 12.65 Gal

Se debe apuntar el combustible consumido en cada tramo (LEG)
y el remanente (REM).

Calculamos del mismo modo el combustible para el AD ALTN
(LEGE).
162 NM, time to ALTN 01:14, FF 10.3 GPH 12.7 Gal.

TRAMO CONSUMO 10.3 GPH
TOD VLA 0.69 Gal
VLA LERS 2.5 Gal
Total DCD: 3.19 Gal
Confeccin del OFP
Explicaremos como se
calcula el consumo de
combustible con el CR3.
Calcularemos el
combustible para el
tramo BGR GIR.
Enfrentamos el Time
Index con el FF
(10.3GPH).
En la escala interior
buscamos el tiempo
(9 minutos).
Leemos en la escala
exterior el
combustible
consumido (1.54
Gal).
Para todos los dems
tramos ejecutar el
mismo procedimiento.



Confeccin del OFP
Se procede ahora a calcular la cantidad de combustible mnima necesaria para este
vuelo.
En este caso, se aplica la normativa interna CESDA, recogida en el doc. Normativa
relativa a la seguridad de las Operaciones en vuelo y en tierra. Extracto del Manual
de Operaciones:









As pues, la cantidad mnima necesaria para el vuelo ser:
TAXI + TRIP + APP + ALTN + APP ALTN + 45 HOLD + 10% TRIP
1.5 Gal + 12.65 Gal + 1.7 Gal + 12.7 Gal + 1.7 Gal + 7.6 Gal + 1.3 Gal
15 + 01:13 + 10 + 01:14 + 10 + 45 + 8


Required fuel: 39.15 Gal

Total time: 03:55
Confeccin del OFP
Llegados a este punto, calculamos el combustible crtico (Critical
Fuel).
Combustible crtico: cantidad mnima necesaria de combustible para proceder al
ALTN y aterrizar all con las reservas legales.
Es decir, podramos estar realizando esperas en el AD de destino hasta
que la cantidad de combustible fuese la de combustible crtico. En
dicho momento deberamos aterrizar o proceder al AD ALTN para
cumplir con las reservas legales.
Segn normativa JAR las reservas mnimas legales de combustible son (JAR-OPS
1.375):
45 minutos aviones de hlice
30 minutos a 1500 ft AGL reactores
Por debajo de esa cantidad se debe declarar emergencia por mnimo combustible.


Para este vuelo, el combustible crtico ser:
Critical Fuel = 39.15 (1.5 + 12.65 + 1.7) = 23.3 Gal



Critical Fuel = Required Fuel (Taxi + Trip + APP)
Confeccin del OFP
Para este vuelo
necesitaremos 39.15 Gal y
dispondremos de una
autonoma de 3h 55
minutos.
No obstante, se decide
repostar la aeronave a full
fuel (72 US Gal), siempre
comprobando en la carga y
centrado que estemos
dentro de lmites. Ver
apartado Carga y Centrado
Cargando full fuel
dispondremos de una
autonoma de 7 horas
(para un FF de 10.3 GPH).
Para todos los dems
vuelos en los que no se
aplique la normativa
expuesta anteriormente, se
deber utilizar la
normativa OACI sobre
reservas de combustible y
aceite:
Confeccin del OFP
Ahora que ya tenemos el OFP rellenado, slo falta comentar otros
datos que aparecen en el mismo, como son:

Frecuencias

SID

STAR

Esperas

ALTN y ruta correspondiente

Informacin de parmetros de crucero (% potencia, Man. Press, rpm)

Confeccin del OFP
Para terminar con este apartado, vamos a calcular las distancias de
despegue y aterrizaje.
Haremos un despegue sin flaps, por disponer de distancia suficiente en
LEGE (procedimiento estndar de despegue en la PA28).
Buscamos en el AFM la tabla de 0 FLAP TAKEOFF PERFORMANCE OVER
50 FT BARRIER.
Datos:
LEGE Rwy 20
ATOW: 2745,22 lb
Wind: 17007KT WC: 6 kt headwind
AD elevation: 468 ft
QNH 1021
OAT 13C
PA: 252 ft



Resultado: 1100 ft



Confeccin del OFP
Hacemos un breve repaso a las distancias declaradas (Anexo 14 OACI
Aerdromos).

TORA: Take-off Run Available
TODA: Take-off Distance
Available. Incluye la clearway
(CWY)
ASDA: Accelerate-Stop Distance
Available. Incluye la stopway
(SWY).
LDA: Landing Distance Available
Confeccin del
OFP
Comprobamos que la distancia de
despegue (TOD) es igual o inferior a la
distancia disponible de despegue
(TODA).
TOD TODA
La TODA de la Rwy 20 de LEGE es de
7874 ft.
Efectivamente, comprobamos que:
1100 ft 7874 ft
Como hay suficiente margen, no es
necesario computar la TOR (Take-Off
Run).
Nota: en determinadas compaas se
aplica un margen de seguridad. Segn el
Manual de Operaciones CESDA, no se
autorizar el despegue o aterrizaje en un
aerdromo cuya TODA sea inferior al
doble de la distancia de despegue que
aparece en el AFM.
Confeccin del OFP
Ahora calculamos la distancia de aterrizaje (LD Landing Distance).
Para ello utilizaremos la tabla del AFM LANDING DISTANCE OVER 50
FT BARRIER.
Se deber comprobar que:
LD LDA
Datos:
LERS Rwy 25
ALW: 2729,37 lb
Wind: VRB01KT
AD elevation: 233 ft
QNH 1021
OAT +12C
PA: 17 ft



Resultado: 1510 ft



Confeccin del
OFP
Comprobamos que la distancia de
aterrizaje (LD) es igual o inferior a la
distancia disponible de aterrizaje (LDA).
LD LDA
La LDA de la Rwy 25 de LERS es de 8068
ft.
Efectivamente, comprobamos que:
1510 ft 8068 ft
En el caso de Reus, el umbral desplazado
de la Rwy 07 se contabiliza como parte
de la LDA de la Rwy 25.
Para ver especficamente las distancias
declaradas de cada aerdromo consultar
el AIP parte 3 (AD) seccin AD2.
Aerdromos Datos de aerdromo. Dentro
del fichero .PDF correspondiente buscar
el apartado Distancias declaradas.
ndice de contenidos
Introduccin
Fuentes de informacin aeronutica
Estudio de la ruta
Meteorologa
NOTAMs
AD alternativos
AIP
Confeccin del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografa

Plan de vuelo ATS
Una vez realizado el OFP,
rellenamos el plan de vuelo
ATS en la oficina ARO (Air
Traffic Services Reporting
Office).
Se deber rellenar un FPL
con la siguiente antelacin
(para vuelos IFR):
60 minutos antes de la EOBT
3 horas antes de la EBOT si
est sujeto a control de
afluencia (ATFM).
Importante fijarnos en que el
FPL est activo y que no nos
han asignado un CTOT
(Calculated Take-off Time).
Por normativa, si nos dan un
CTOT nos debern avisar
mnimo con 2 horas de
antelacin a la EOBT.
ndice de contenidos
Introduccin
Fuentes de informacin aeronutica
Estudio de la ruta
Meteorologa
NOTAMs
AD alternativos
AIP
Confeccin del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografa

Carga y centrado
Se rellena la hoja de carga y centrado, para determinar si estamos
dentro de lmites.
Datos:
Pilotos: 320 lb
Pax: 170 lb
Equipaje: 10 lb
Combustible: 72 US Gal 432,72 lb
Para determinar los momentos correspondientes, multiplicar el peso
(en lb) por el brazo (en inch).

M = F x D
Carga y centrado
C.G =

moment

mass


89,27 inch
Carga y centrado
Ahora determinamos la
posicin del C.G en el grfico
de centrado.
Vemos que el C.G en despegue
est dentro de lmites (89,27
inch).
Como el C.G est por delante
de los depsitos de
combustible (95 inch) ocurrir
que:
A medida que quememos
combustible el C.G se
adelantar.
Carga y centrado
As pues, tenemos los siguientes pesos:
ARW: 2753,22 lb MRW: 2758 lb ADJ
ATOW: 2745,22 lb MTOW: 2750 lb ADJ
ALW: 2729,37 lb MLW: 2750 lb ADJ
AZFW: 2312.5 lb MZFW: 2317,28 lb ADJ

La hoja de carga y centrado debe ser llevada siempre a bordo de la
aeronave.

Deber estar debidamente firmada por el piloto al mando y entregada
a la Oficina de Operaciones despus de cada vuelo, para su posterior
almacenaje.
ndice de contenidos
Introduccin
Fuentes de informacin aeronutica
Estudio de la ruta
Meteorologa
NOTAMs
AD alternativos
AIP
Confeccin del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografa

Conclusiones
Antes de preparar el plan de vuelo operacional (OFP) es necesario
recopilar toda la informacin posible (meteo, NOTAMs y consultar
AIP).
El estudio de la ruta deber contener toda aquella informacin que
afecte de forma directa al vuelo, como es:
Condiciones meteorolgicas en la ruta (consultar SIGWX, mapa de
vientos, mapa prediccin de superficie, imgenes METEOSAT, etc).
Disponibilidad de instalaciones en tierra y restricciones en ruta
(consultar NOTAMs).
Aerdromos alternativos.
Se recomienda hacer el estudio de la ruta de la siguiente manera:
1) Determinar la ruta ms adecuada.
2) Determinar las condiciones meteorolgicas a lo largo de esta ruta.
3) Comprobar la informacin NOTAM que afecte a dicha ruta.
4) Corregir la ruta si es necesario.
Es indispensable tener todas las fichas de aeropuertos y cartas de
ruta actualizadas.
Se aconseja seguir el siguiente orden para realizar una correcta
planificacin de vuelo. (Ver esquema)



ndice de contenidos
Introduccin
Fuentes de informacin aeronutica
Estudio de la ruta
Meteorologa
NOTAMs
AD alternativos
AIP
Confeccin del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografa

Bibliografa
Normativa relativa a la seguridad de las operaciones en tierra y en vuelo.
Manual de Operaciones. CESDA. 2009
THEORETICAL TRAINING MANUALS. Flight Performance & Planning I. Oxford
Aviation Academy, 4
th
edition. 2008
BUREAU OF AIR SAFETY INVESTIGATION. Human Factors in Fatal Aircraft
Accidents. Department of Transport and Regional Development.
JOINT AVIATION REQUIREMENTS. JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation
(Aeroplanes). 2007
ICAO. Annex 14 Aerodromes. Volume I, 5
th
edition. 2009
Jeppesen Airway Manual
Piper Arrow PA28R-201 Pilots Operating Handbook. Rev. 21
AENA. AIP Espaa.
http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
http://notampib.aena.es/icaro


ERNEST VALLBONA VILAJOSANA
Alumno de Piloto de Transporte de Lnea Area
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evallbona.alumnos@cesda.com