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Fundamento de Motores Diesel

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Unidad I : Fundamento de Motores Diesel
1.1. HISTORIA Y EVOLUCIN DE LOS MOTORES DIESEL .......................................... 2 1.1.1. RODOLPHE DIESEL................................................................................ 2 1.2. NOCIONES FUNDAMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LOS MOTORES DIESEL ....... 3 1.2.1. LA TERMODINMICA ............................................................................. 3 1.2.2. MOTORES DE COMBUSTIN EXTERNA ................................................... 3 1.2.3. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.................................................... 3 1.2.4. NOCIONES DE TERMODINMICA............................................................ 4 1.3. EL CICLO DIESEL ............................................................................................. 4 1.3.1. PRIMERA FASE ...................................................................................... 4 1.3.2. SEGUNDA FASE ..................................................................................... 4 1.3.3. TERCERA FASE ...................................................................................... 5 1.3.4. CUARTA FASE........................................................................................ 5 1.4. ALGUNAS DEFINICIONES ELEMENTALES ........................................................... 5 1.4.1. CALOR ESPECFICO ............................................................................... 5 1.4.2. CANTIDAD DE CALOR ............................................................................ 5 1.4.3. POTENCIA CALORFICA ......................................................................... 5 1.4.4. CALOR LATENTE O CALOR DE VAPORIZACIN........................................ 5 1.4.5. CONSUMO ESPECFICO.......................................................................... 6 1.4.6. RGIMEN DEL MOTOR ........................................................................... 6 1.4.7. CICLO ................................................................................................... 6 1.4.8. INERCIA................................................................................................ 6 1.4.9. FUERZA................................................................................................. 6 1.4.10. TRABAJO............................................................................................... 6 1.4.11. PAR MOTOR .......................................................................................... 7 1.5. VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL......................................................................... 7 1.6. MOTORES DIESEL ............................................................................................ 8 1.6.1. MOTOR ................................................................................................. 8 MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA .................................................................. 8 1.6.3. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ............... 9 1.6.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO CARRERAS ....................................12 1.7. CICLO TERMODINMICO DE LOS MOTORES DIESEL .........................................12 1.7.1. PRIMER TIEMPO...................................................................................12 1.7.2. SEGUNDO TIEMPO ...............................................................................13 1.7.3. TERCER TIEMPO...................................................................................15 1.7.4. CUARTO TIEMPO ..................................................................................19 1.7.5. TRASLAPE (TRASLAPO).........................................................................20 1.8. RESUMEN .......................................................................................................21

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UNIDAD I
FUNDAMENTO DE MOTORES DIESEL
INTRODUCCIN La segunda mitad del siglo XIX El Siglo del Vapor vio nacer y desarrollarse este magnfico invento que es el motor trmico; el nuevo mtodo de obtencin de fuerza motriz, realizado por un esfuerzo colectivo, fruto del trabajo incansable de numerosos investigadores. En el presente captulo, el ciclo termodinmico del motor Diesel cumplir un papel importante dentro del desarrollo propio del curso, pues, para tener claros los fenmenos naturales, bsicos e imprescindibles que permiten que se cumplan los cuatro tiempos fundamentales del Diagrama Real Prctico de Distribucin, es necesario profundizar en las experiencias adquiridas por cientficos e ingenieros que en el transcurso de la historia hicieron esfuerzos para hacer del motor Diesel una de las maquinas trmicas ms sofisticadas y de mayor rendimiento trmico que revolucion la industria a nivel mundial. No es frecuente que un gran invento sea obra de un solo hombre y el motor trmico no es una excepcin. Todos los grandes hombres famosos de la fsica dieron en su poca un valioso aporte, pero su gran desarrollo ha sido posible gracias a los trabajos de innumerables investigadores, artesanos de una de las ms grandes realizaciones de la tcnica.

OBJETIVOS Diferenciar los trminos elementales ms comunes utilizados en termodinmica. Describir en forma resumida el desarrollo evolutivo del motor Diesel desde su creacin. Identificar a los elementos constructivos bsicos del motor Diesel explicando su funcin especfica. Describir el Diagrama Real Prctico de Distribucin (D.R.P.D.) y realizar la grfica correspondiente en base a las cotas bsicas de distribucin: AAA, RCA, AAE, RCE. Describir los factores que afectan al proceso qumico de la combustin en el tiempo de trabajo, como los adelantos y retrasos del momento de la inyeccin. Describir la etapa del traslapo y mencionar los factores que afectan a una eficiente evacuacin de gases quemados.

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1.1. HISTORIA Y EVOLUCIN DE LOS MOTORES DIESEL

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El motor Diesel, imaginado por Rodolphe Diesel (nombre que aparece en el original de su partida de nacimiento), es un derivado del motor de cuatro tiempos inventado por Beau de Rochas, realizado por Otto y aplicado a continuacin por numerosos industriales. Si bien Beau de Rocha es el inventor del ciclo de cuatro tiempos, el alemn Nicols Otto tiene el mrito de haber sido el primero en hacer funcionar un motor siguiendo este ciclo. En 1876, con la ayuda de Eugene Langen, Otto realiz su motor en las afueras de la Colonia. En 1892, Rodolphe Diesel obtuvo su primera patente. Sus trabajos preliminares duraron ms de diez aos. Actualmente, la palabra Diesel se ha convertido en un sustantivo para designar a los antiguos motores de aceite pesado. La personalidad de este inventor merece que le dediquemos las siguientes lneas. 1.1.1. RODOLPHE DIESEL Naci en Pars el 18 de marzo de 1858. Sus padres, modestos artesanos alemanes, tenan un comercio de marroquinera. Rodolphe hizo sus estudios primarios en Pars y all adquiri un conocimiento perfecto de la lengua francesa. Brillante universitario en Munich, se dedic a las matemticas, pero volvi a Pars como ingeniero y se especializ en la construccin de mquinas frigorficas. Obtuvo varias patentes y en 1887 cre una oficina de ingeniero consultor e inici trabajos de investigacin sobre motores de amoniaco gaseoso. En febrero de 1892, Diesel public en Berln un fascculo titulado: Teora y construccin de un motor trmico racional donde expona sus ideas para la realizacin prctica del ciclo de Carnot. Tradujo su obra al francs, patent en 1892 1893 su motor de combustin (Patente DRP 67.207 y 82.168) y busc en vano apoyo econmico. Volvi entonces a Alemania y empez all la construccin del primer motor Diesel en Augsbourg, en la Fabrica de maquinaria de Augsbourg que luego se convertira en la M.A.N. Krupp, le prest ayuda financiera y tcnica. En la inyeccin de combustible se utiliz gasolina al principio y aceite pesado a continuacin, el cual se aseguraba por medio de aire comprimido producido por un cilindro compresor; el chorro de aire comprimido arrastraba el combustible hacia la cmara de combustin a una presin de 75 atm, mientras que la presin de aire en el cilindro motor slo alcanzaba 32 atm. En cuanto su motor funcion, Rodolphe Diesel cedi licencias de fabricacin a M.A.N. Deutz y Sulzar. De 1930 a 1939, el motor Diesel empez a generalizarse en los camiones de gran tonelaje, apareciendo tmidamente en Alemania (1936), aplicado a un automvil de turismo de la casa Mercedes, el 260 D, que fue fabricado en pequea serie. Desde 1945, es conocido el xito de los automviles fabricados en gran serie por las casa Mercedes y Peugeot, equipados con motor Diesel. Pag. 2 Unidad I

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Esta rpida ascensin del motor Diesel fue posible por la invencin de una bomba mecnica de inyeccin por pistn ranurado, bien adaptada a las variaciones de carga y rgimen de los motores de locomocin por carretera. Esta bomba, que fue diseada y construida por Robert Bosch y Frantz Lang, este ltimo inventor del sistema de inyeccin Acron (largo tiempo utilizado por Saurer y Berliet), permanece todava como modelo de base de las bombas actuales de inyeccin con pistones individuales en lnea. Desde 1940, tanto el motor Diesel propiamente dicho, como la inyeccin del combustible al interior de la cmara de combustin, han hecho grandes progresos.

1.2. NOCIONES FUNDAMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LOS MOTORES DIESEL Antes de abordar el principio de funcionamiento del motor Diesel, es necesario recordar algunas nociones elementales de mecnica y termodinmica. 1.2.1. LA TERMODINMICA Es la ciencia que define las transformaciones del calor y del trabajo mecnico y estudia las leyes que obedecen los gases durante sus evoluciones desde que entran en el cilindro hasta que salen a la atmsfera; los gases se comprimen, arden se dilatan y se expansionan bajo el efecto de la temperatura o de un trabajo mecnico. Si bien es indispensable conocer a fondo la termodinmica para construir motores, son suficientes unas nociones elementales para comprender el funcionamiento de los motores Diesel. Los motores llamados trmicos transforman la energa calorfica de los combustibles o carburantes en energa mecnica, que aparece en el rbol motor. Esta transformacin se obtiene por un cambio de estado: vaporizacin; de volumen: compresin; de temperatura: combustin. Los motores trmicos se clasifican en dos categoras principales: 1.2.2. MOTORES DE COMBUSTIN EXTERNA Motores donde la combustin se realiza en el exterior del cilindro de trabajo. 1.2.3. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA La combustin se realiza en el interior del cilindro de trabajo. Primer tipo: el motor de encendido por chispa es tan rpido que parece una explosin, de donde viene el nombre de motor de explosin. Segundo tipo: el motor de aceite pesado o motor Diesel, en el que la combustin, espontnea es menos rpida, de ah el nombre de Combustin Lenta.

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1.2.4. NOCIONES DE TERMODINMICA

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Sabemos que los cuerpos pueden encontrarse en tres estados distintos: entre ellos el estado gaseoso est caracterizado por ser una materia informe y sin volumen propio. Por esto los gases toman la forma de los recipientes que lo contienen. Tambin se sabe que los gases tienden siempre a ocupar un volumen mayor que el de los recipientes que los contienen, esta propiedad se llama expansibilidad. Por otro lado si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, es decir si los comprime aumenta la presin y la temperatura. El volumen de un gas a temperatura constante vara en razn inversa de la presin que se ejerce sobre l. En otra palabras a mayor presin menor volumen. En realidad la presin no aumenta progresivamente, sino que se eleva ms rpidamente que lo que disminuye el volumen, es decir, que se sigue la relacin algebraica en la que el volumen y la presin se mantienen idealmente constantes. La compresin o la expansin de un gas a temperatura constante en un cilindro, supone una velocidad muy lenta del pistn cilindro y una absorcin o una cesin inmediata del compresin de un gas produce calor y toda expansin enfra. 1.3. EL CICLO DIESEL 1.3.1. PRIMERA FASE

Succin. Se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin.

1.3.2. SEGUNDA FASE

Comprensin. El aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen

original, debido a esto, el aire se calienta hasta unos 440C. Al final de esta fase, el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cmara de combustin y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire, algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible y arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

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1.3.3. TERCERA FASE pistn hacia atrs. 1.3.4. CUARTA FASE

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Potencia. La combustin empuja el

Expulsin. Se abre la vlvula de escape y

el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.

1.4. ALGUNAS DEFINICIONES ELEMENTALES 1.4.1. CALOR ESPECFICO Es la aptitud de los cuerpos a retener el calor y por definicin, es la cantidad de calor que es necesario suministrar a 1 kg de un cuerpo determinado para elevar su temperatura un grado centgrado. Segn su naturaleza y para una misma cantidad de calor, la temperatura en ciertos cuerpos se eleva ms rpidamente que la de otros. 1.4.2. CANTIDAD DE CALOR La kilocalora o calora grande es la cantidad de calor necesaria para elevar un grado centgrado la temperatura de un kilo de agua, de donde se desprende que el calor especifico del agua es igual a 1. Diversas experiencias han demostrado que el agua posee el calor especfico ms alto. A la inversa, al enfriarse, 1 kg de agua ceder una calora grande por cada grado centgrado que baje la temperatura. 1.4.3. POTENCIA CALORFICA Un kilo de cualquier combustible, en su combinacin con el oxgeno al arder, desprende una cierta cantidad de calor, que se llama potencia calorfica, si se mide en caloras. 1.4.4. CALOR LATENTE O CALOR DE VAPORIZACIN El cambio de estado de un cuerpo viene siempre acompaado de un fenmeno calorfico. Cuando un cuerpo se vaporiza, es decir cuando pasa del estado lquido al gaseoso, absorbe una cierta cantidad de calor.

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1.4.5. CONSUMO ESPECFICO

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Se llama as al peso en gramos del combustible consumido en una hora por un motor de 1 CV de potencia. Un ejemplo sera 220 g/CVh. 1.4.6. RGIMEN DEL MOTOR El rgimen es el nmero de vueltas por minuto del cigeal (r.p.m.). Vara principalmente con la carga y con el volumen de gases introducidos en el cilindro. 1.4.7. CICLO Es la evolucin de una masa gaseosa en el interior de un cilindro de motor trmico, con variacin de presin, de temperatura y de volumen. La masa gaseosa se renueva cada dos vueltas (cuatro carreras del pistn) en el ciclo de cuatro tiempos. 1.4.8. INERCIA Es la condicin o estado que un cuerpo adquiere, es decir cuando el cuerpo no puede modificar: ni su forma, ni su estado de reposo o movimiento, ni la direccin de este movimiento. Solamente una causa exterior, llamada Fuerza, puede modificar la inercia de un cuerpo. 1.4.9. FUERZA Es una causa capaz de producir o modificar un movimiento, en toda fuerza se considera: El punto de aplicacin. La direccin de la fuerza. La intensidad de la fuerza.

La unidad corriente de la fuerza es el kilogramo. Cuando el punto de aplicacin de una fuerza se desplaza, se dice que esta fuerza efecta un trabajo. 1.4.10. TRABAJO Para medir el trabajo que realiza una fuerza, hay que considerar dos valores: La intensidad de la fuerza. La longitud del camino recorrido por el punto de aplicacin en la direccin de la fuerza. Su frmula se concibe de la siguiente manera:

Trabajo = Fuerza x Desplazamiento

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1.4.11. PAR MOTOR En el caso de los motores trmicos aparece un tipo especial de fuerza, la generada por la combustin de la mezcla de aire y combustible, produce una gran presin que impulsa el pistn a lo largo del cilindro y luego, el movimiento lineal del pistn se transforma en movimiento rotativo accin del mecanismo biela manivela.

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A esta fuerza especial se le llama Par Motor y su definicin mecnica es la siguiente: El momento de un Par Motor, esta producido por dos fuerzas de igual intensidad y paralelas una de la otra, pero de direcciones opuestas, sobre un cuerpo que adquiere un movimiento de rotacin, parecida a la accin que se produce en una llave de fontanero cuando se aplica fuerza para abrir o cerrar la vlvula. 1.5. VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL Los estudios se han multiplicado esencialmente despus de la segunda guerra mundial, fue entonces, que los fabricantes de motores encontraron interesante la realizacin de unidades para la sustitucin de los motores a gasolina en los vehculos. El mejor rendimiento trmico, gracias al elevado grado de compresin y al favorable proceso qumico de combustin se efecta con un exceso de aire, aproximadamente entre un 30% a 40% de aire adicional respecto a la dosificacin terica. Su consumo especfico es ms reducido con respecto al de los motores a gasolina y con la utilizacin de un combustible ms barato que la gasolina, adems el poder calorfico de este combustible es mucho ms elevado. En peso, el consumo especfico de un motor diesel es menor que el del motor a gasolina, cuando trabaja a de carga normal el consumo de este motor llega a ser la mitad del de un motor a gasolina. Una ventaja que tiene el motor diesel es la facilidad que tiene para su puesta en marcha a bajas temperaturas. Sus gases de escape son menos txicos: monxido de carbono mximo en aceleracin 0,1%, en lugar de 3% para un motor a gasolina el cual tiene ms del 5% en ralent. Por ltimo, el peligro de incendio es prcticamente nulo, pues el gasoil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan de una atmsfera de 80C para que una fuente de calor pueda encenderlos, mientras que los vapores de la gasolina slo necesitan una atmsfera de 20C.

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1.6. MOTORES DIESEL COMPONENTES Los principales componentes de un motor diesel son:

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Pistn: es una pieza de metal cilndrica que se mueve de arriba hacia abajo, dentro del cilindro. Cilindro: cilindro en el cual se mueve el pistn. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. En motores multi-cilindros estos estn colocados en una de tres formas: en lnea, en V u opuestos. Anillos del pistn: proveen un sello movible entre los bordes exterior e interior del cilindro. Cmara de combustin: esta es el rea donde la compresin y la combustin tienen lugar. Vlvulas: las vlvulas de succin y descarga se abren en el instante en que la mezcla entra y cuando sale. Las vlvulas estn cerradas durante la compresin y la combustin. Inyector de combustible: debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino roco. Conector: conecta el pistn a la polea. Puede rotar y moverse para que la polea ruede. Polea: hace que el movimiento de arriba debajo de pistn se transforme en un movimiento circular.

La mayora de los motores diesel utilizan un tapn de luz que consiste en un alambre calentado elctricamente. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no eleva el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. Por la tanto, el tapn ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro. 1.6.1. MOTOR Es todo aquello que produce movimiento, es decir, transforma en energa mecnica cualquier otra forma de energa que acte sobre ella. 1.6.2. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Es un conjunto de elementos, piezas y componentes debidamente sincronizados, que realizan la quema del combustible en una cavidad formada entre la cabeza del pistn y la culata, transformando la energa potencial calorfica de los combustibles en energa mecnica (energa de movimiento).

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1.6.3.

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA 1. Por el ciclo de trabajo: a. Motor de dos carreras (Dos Tiempos)

b. Motor de cuatro carreras (Cuatro Tiempos)

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2. Por la forma de encender la mezcla de aire combustible: a. Motor Otto : encendido por agente externo b. Motor Diesel : autoencendido c. Motor de culata o bulbo incandescente (Semi Diesel)

3. Por la formacin de la mezcla: a. Motor con carburador (externa) b. Motor de inyeccin (interna o externa) 4. Por el tipo de combustible que utiliza: a. Motor a gasolina (OTTO) b. Motor diesel c. Motor a gas 5. Por la disposicin de los cilindros: a. Motor en lnea b. Motor en V c. Motor horizontal (de cilindros opuestos) d. Motor de pistones gemelos e. Motor de pistones opuestos f. Motor radial o en estrella

6. Por el nmero de cilindros: a. Motor Mono cilndrico b. Motor Poli cilndrico: ! Motor de cilindros pares ! Motor de cilindros impares

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7. Por el tipo de distribucin: a. Motor con mecanismo de distribucin inferior (SV ; OHV) b. Motor con mecanismo de distribucin superior (OHC ; SOHC ; DOHC) 8. Por el accionamiento: a. Motor de pistones de movimiento rectilneo y alternado b. Motor de pistn rotativo (WANKEL) c. Motor de turbina d. Motor de reaccin 9. Por el tipo de refrigeracin que utiliza: a. Motor refrigerado por aire b. Motor refrigerado por agua

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10. Por la forma de llenar el cilindro de aire: a. Motor atmosfrico (de aspiracin normal o natural) b. Motor sobre alimentado (de aspiracin forzada o turbo alimentado)

11. Por el sentido de rotacin del eje cigeal: a. Motor con sentido de giro derecho b. Motor con sentido de giro izquierdo 12. Por la ubicacin del motor: a. Motor situado adelante en forma lineal b. Motor situado adelante en forma transversal c. Motor de ubicacin posterior d. Motor ubicado bajo el piso

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1.6.4.

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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO CARRERAS El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se realiza con cuatro carreras de movimiento rectilneo y alternado del pistn (mbolo); dos descendentes en los cuales se ejecutan los tiempos de admisin y trabajo, y dos ascendentes en los cuales se ejecutan los tiempos de compresin y escape, mientras el cigeal (rbolmotriz) recorre un espacio angular de 720 sexagesimales; completando con esto en forma gradual y consecutiva los tiempos de admisin, compresin, trabajo y

escape.

1.7. CICLO TERMODINMICO DE LOS MOTORES DIESEL 1.7.1. PRIMER TIEMPO ADMISIN.- En el Diagrama Terico, el pistn (mbolo) efecta su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando aire de la atmsfera debidamente purificado a travs del filtro, por el colector y la vlvula de admisin que permanece abierta. Durante este tiempo la muequilla del cigeal gira 180.

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En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior del cilindro y en el orificio de admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la ayuda de la presin atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de admisin. La temperatura de la masa molecular de aire que ingresa al cilindro es de 50 a 100C aproximadamente, inferior a la de los gases de escape, con lo cual se vuelve ms pesado, permitindole por su mayor peso, asentarse rpidamente sobre la cabeza del pistn, desplazando y eliminando los gases quemados, oxigenando de esta manera el cilindro.

El cierre de la vlvula de admisin se produce despus que el pistn a pasado el PMI entre 30 a 60 aproximadamente, aprovechando que la presin dentro del cilindro es inferior a la presin que produce la masa molecular de aire que ingresa por inercia a una velocidad en promedio de 50 a 80 m/s, logrando con esto compensar los defectos de llenado y mejorar el grado de compresin. 1.7.2. SEGUNDO TIEMPO COMPRESIN.- En el Diagrama Terico con las dos vlvulas cerradas el pistn (mbolo) en su carrera ascendente comprime la masa molecular de aire, elevando la presin y temperatura de la misma a medida que va reducindose el volumen hacia la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira otros 180 completando la primera vuelta del rbolmotriz. El volante de inercia aporta una cantidad de energa que se transforma en calor absorbido por la masa de aire.

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En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el volumen ocupado por la masa molecular de aire al cierre de la vlvula de admisin va siendo reducido, elevando su vibracin molecular con el incremento de la presin y temperatura que se logra a medida que el pistn efecta su carrera ascendente, hasta alcanzar un valor mximo de compresin con el pistn en el PMS, quedando el volumen reducido a una cavidad formada entre la cabeza del pistn y la culata. La presin de compresin en los motores diesel oscila entre 30 a 55 bar y su relacin de compresin tiene un margen que puede estar considerado en una reduccin volumtrica del cilindro de catorce veces a una (14/1) llegando en algunos motores a tener una relacin de compresin (Rc) de veintids veces a una, lo cual depende del tipo de motor que se trate, esta relacin est dada por una frmula que relaciona al volumen de la cmara de compresin con el volumen del cilindro:

Relacin de Compresin = (Volumen de la Cmara de Combustin) + (Volumen del Cilindro) (Volumen de la Cmara de Combustin)

La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de autoencendido del combustible diesel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin del la calidad y el ndice de cetano del mismo.

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1.7.3. TERCER TIEMPO

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TRABAJO.- Grados antes de llegar el pistn al PMS y finalizar el tiempo de compresin, se produce en el interior de la cmara de combustin la inyeccin de combustible, originando que la mezcla de aire e hidrocarburo se inflame y combustione; durante este proceso en que el pistn es desplazado hacia el PMS, se libera la energa potencial calorfica del combustible que se acumula en la cmara de combustin, lo que produce una elevada temperatura en la misma.

Con el incremento de temperatura, la energa cintica de las molculas en combustin aumentan considerablemente y al chocar estas contra las paredes de la cmara de combustin y la cabeza del pistn, generan la fuerza de empuje que obliga al pistn a desplazarse en carrera descendente hacia el PMI. Durante esta carrera, denominada carrera motriz, por ser la nica que realiza trabajo, se produce la transformacin de energa. En el proceso qumico de la combustin del ciclo termodinmico, se deben distinguir dos fases importantes: ! La primera casi explosiva en la que sube la presin a volumen constante. ! La segunda a presin constante comienza a crecer el volumen. mientras

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En la fase de elevacin sbita de la temperatura a volumen casi constante, la presin se eleva a su lmite de 2 a 3 bar por grado de giro del cigeal, aunque es muy difcil medir esa pendiente con medios sencillos se puede apreciar entre los puntos BC del grfico. Sin embargo, la prctica permite distinguir perfectamente ese picado seco propio de una buena combustin y de una buena respuesta, a comparacin del ruido de picado que se produce cuando la presin sube a razn de ms de 3 bar por grado de giro del cigeal, debido a que la fuerza expansiva que surge de la reaccin qumica del proceso de combustin se adelanta al PMS, lo cual no es conveniente, porque aunque no llegase a ocasionar un retroceso del mbolo, s ocasionara un gran aumento de la presin y en consecuencia un fuerte ruido de cojinetes que rompen la pelcula de lubricacin; tampoco conviene que la combustin se retrase mucho porque todo el aumento de presin que se produzca despus del PMS no tendra el suficiente tiempo de expandirse y al abrirse la vlvula de escape se desperdiciara gran parte de la energa que de otro modo podra aprovechase. Es importante que en el proceso qumico de la combustin se adopten todas las ayudas posibles para conseguir una buena mezcla del aire y el combustible, renovndose a medida que la combustin avanza; esto se consigue con la velocidad de turbulencia que adquiere el aire al finalizar la compresin y con la dispersin y geometra del chorro de combustible que es inyectado, ya que: Cuanta mayor presin de entrada se tenga, ms pequeas sern las gotas y menor la penetracin. Cuanto mayor es el dimetro o la seccin de entrada mayor es la penetracin. Cuanto mayor es la presin de compresin de la masa molecular de aire, menor es el ngulo de dispersin del chorro de combustible que es inyectado.

El espacio angular que recorre el cigeal entre los puntos AB es el avance que hemos de darle por razones trmicas que originan retardos en el encendido del combustible que es inyectado en la cmara de combustin, es por eso que al espacio angular existente entre AB se le denomina Retardo del Encendido; pero cuando hablemos de la inyeccin del combustible se deber sumar otro espacio angular o avance al recorrido del cigeal por razones mecnicas como son: El que se alcance la presin de abertura del inyector, es decir la presin hidrulica que debe alcanzar el combustible para vencer la inercia de la aguja y la fuerza antagnica del muelle.

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Es necesario tener en cuenta que existe un avance que fija cada fabricante y que es muy variable, pues depende de la calidad del combustible, del tipo de cmara de combustin, del exceso de aire con que se trabaja, de la relacin de compresin y en general de cada tipo de motor. Son muchas las presiones que entran en juego en el proceso qumico de la combustin, por ejemplo: la compresin del aire, el tarado o apertura del inyector y la presin mxima que se alcanza un valor al cual se le denomina Presin Mxima de Inyeccin que es la presin directa que manda la bomba de inyeccin. La presin de apertura del inyector es superior a la de cierre que se produce cuando la bomba deja de inyectar. Para evitar que la descarga en el conducto de inyeccin produzca ondas hidrulicas de choque que originen variaciones en el momento de la inyeccin siguiente se dispone de una vlvula de retencin (impulsin/de reaspiracin) que permite que la presin remanente en los conductos despus de la inyeccin no sea nula o incluso negativa, sin que llegue tampoco a la presin de apertura del inyector; la elasticidad de estos conductos es el que provoca las variaciones hidrulicas que podran originar inyecciones tardas. En la evolucin del proceso qumico de la combustin, el comienzo del suministro O se produce al cierre del orificio de entrada o lumbrera de admisin por el mbolobuzo en el interior de la bomba de inyeccin, con lo cual se origina una elevada presin hidrulica del combustible; que provoca el inicio de la inyeccin A al alcanzar sta la presin de apertura de los inyectores. Al intervalo entre OA se le denomina Retraso de la Inyeccin. Al continuar la compresin se da origen al encendido e inflamacin de la mezcla en varias partes del cilindro en el punto B la propagacin de la flama es por todas partes extremadamente rpida y la masa gaseosa de aire y combustible se enciende casi simultneamente causando el sbito aumento de la presin; este aumento de la presin est asociada con el volumen de combustible inyectado en forma atomizada durante la fase de retardacin o retraso del encendido AB. En el punto C que esta situado al fin de esta etapa, la mayora de combustible inyectado es quemado. La inyeccin de combustible continua incluso despus del punto C pero debido a la flama que se produjo por la masa gaseosa en combustin entre los puntos BC, el combustible es quemado al mismo tiempo que es inyectado. Por consiguiente, cualquier cambio de la presin que ocurra durante los puntos CD puede ser ajustado en cierta medida con la regulacin apropiada del volumen de combustible inyectado. Los gases quemados, resultantes de la combustin se expanden, pero todo el combustible inyectado que no ha sido quemado hasta este momento, se quema durante este periodo de expansin.

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Cuando este periodo se prolonga la temperatura de escape aumenta y esto reduce la eficiencia trmica de la mquina, por consiguiente en esta fase D E a la cual se le denomina de Combustin Tarda debe ser mantenido tan corta como sea posible. El tamao, la distribucin y el contacto de las partculas de combustible con la velocidad de turbulencia de aire afectan considerablemente el desarrollo qumico de la combustin durante este periodo. Si el tiempo que dura la inyeccin se alarga mucho, el mbolo estar ya bajando y por tanto enfriando por expansin los gases, lo que provoca una regresin en el proceso qumico de combustin con lo cual los gases saldrn sin estar totalmente quemados.

En la expansin de los gases quemados por efectos del aumento del volumen disminuye la presin interna y la temperatura ya que parte del calor generado se disipa por medio de las paredes del cilindro y las cmaras de refrigeracin. En el tiempo de compresin el volante de inercia aporta una cantidad de energa que se transforma en calor que es absorbido por la masa de aire que esta siendo comprimido. Pag. 18 Unidad I

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En el Diagrama Terico el tiempo de trabajo o fuerza culmina cuando el pistn llega al PMI y la muequilla del cigeal ha girado 180 ms. En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el tiempo de trabajo o fuerza culmina con la apertura de la vlvula de escape, efectundose sta grados antes que el pistn llegue al PMI y en plena carrera descendente.

1.7.4.

CUARTO TIEMPO ESCAPE.- En el Diagrama Terico la vlvula de escape permanece abierta durante el recorrido ascendente del mbolo el cual efecta el barrido de los gases quemados que salen al exterior por esta vlvula. La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180 completando las dos vueltas del rbol motriz que corresponde al ciclo completo de trabajo. En el diagrama Real Practico de Distribucin esta fase comienza con la apertura de la vlvula de escape grados antes que el mbolo llegue al PMI y en plena carrera descendente aprovechando que la velocidad de desplazamiento de ste es inferior a la velocidad de expansin de los gases quemados, aliviando con esto la presin interna del cilindro y evitando contra presiones en el desplazamiento del mbolo.

El resto de los gases residuales es barrido del cilindro por el mbolo durante su recorrido ascendente, la velocidad que produce la inercia de salida de los gases quemados en el orificio de escape es del orden de los 70 a 100 m/s con una temperatura que vara de 200 a 1000C, originando en el interior del cilindro y en el orificio de admisin una depresin de 0,2 a 0,6 bar que facilita y hace ms eficiente la evacuacin de los gases quemados ya que el cierre de la vlvula de escape con respecto al desplazamiento del pistn se produce pasando el PMS y teniendo a la vlvula de admisin con algunos grados de abertura, inicindose con esto un nuevo ciclo de funcionamiento.

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1.7.5. TRASLAPE (TRASLAPO)

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Es una fraccin del ciclo completo de funcionamiento en donde se realiza un desfase de tiempo negativo, nulo o positivo, con lo cual se permite que culmine el tiempo de escape e inicie el tiempo de admisin; es decir, es aquel lapso de tiempo en donde se culmina todo un ciclo de funcionamiento y se da inicio a otro nuevo en cada cilindro. Existen tres clases de traslapes: Traslape Negativo o Distribucin Abierta. Traslape Nulo, Cero o Distribucin Cerrada. Traslape Positivo: Este tipo de traslape se utiliza actualmente debido a que corrige las cotas de distribucin para compensar los defectos de llenado (en el tiempo de admisin) y evacuado (en el tiempo de escape) de gases, motivo por el cual se le denomina tambin Distribucin Cruzada en el argot popular es muy conocido como Cruce de Vlvulas.

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1.8. RESUMEN

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No es frecuente que un gran invento sea obra de un solo hombre y el motor trmico no es una excepcin. Todos los grandes hombres famosos de la fsica dieron en su poca un valioso aporte, pero su gran desarrollo ha sido posible gracias a los trabajos de innumerables investigadores, artesanos de una de las ms grandes realizaciones de la tcnica. En el ciclo termodinmico hemos podido apreciar, la importancia de algunas curvas caractersticas propias de un curso elemental de motores trmicos, la cual se a tratado de combinar con el diagrama real prctico de Distribucin del motor diesel, para conseguir un entendimiento ms prctico del desarrollo evolutivo de los tiempos de admisin, compresin, trabajo y escape. Admisin: Teniendo al pistn grados antes de llegar al PMS la vlvula de admisin abre y aunque el pistn est todava en carrera ascendente, el aire de la atmsfera ingresa al cilindro, debido a la depresin producida por la salida violenta de los gases quemados por el conducto de admisin y tambin por la propia presin atmosfrica que empuja a esta masa de aire hacia el interior del cilindro. Luego el pistn al hacer su carrera descendente, genera dentro del cilindro, la depresin suficiente para que el aire siga su trayectoria hacia el interior del cilindro. La vlvula de admisin termina de cerrar cuando el pistn pasa el PMS, debido a la diferencia de presiones existentes entre el interior y el exterior del cilindro. Compresin: Con las dos vlvulas cerradas y el pistn en carrera ascendente, el cilindro reduce an ms su volumen a una ensima parte del total, con lo cual se logra estar muy por encima del punto de inflamacin del combustible diesel que es inyectado grados antes que el pistn llegue al PMS. Trabajo: La fuerza expansiva, producto de la combustin violenta, empuja al pistn hacia el PMI, con el cual se transforma en esta carrera la energa qumica del combustible en energa trmica resultando luego en energa mecnica y que es absorbida por el volante de inercia con el propsito de apoyar al pistn en los tiempos de escape, admisin y compresin. Escape: Grados antes que el pistn llegue al PMI, abre la vlvula de escape para liberar al cilindro del exceso de presin generado por la fuerza expansiva de los gases que estuvieron en combustin. Cuando el pistn est en carrera ascendente, la vlvula de escape sigue abriendo, continuando la evacuacin de gases pero esta vez por parte del pistn. La vlvula de escape termina de cerrar pasando el PMS, tiempo en el cual los gases quemados adquieren inercia dinmica por su velocidad de salida.

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Traslapo:

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Etapa en la cual se produce el barrido de los gases quemados y la oxigenacin del cilindro por parte de la masa de aire procedente de la atmsfera. Inicia cuando empieza a abrir la vlvula de admisin y finaliza cuando termina de cerrar la vlvula de escape, siempre y cuando se trate de una distribucin cruzada, se puede decir que es el tiempo en el cual se produce el trmino del tiempo de escape y el comienzo del tiempo de admisin.

FIN DE LA UNIDAD

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