Estrategia Tav

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Estrategias de desarrollo del TREN DE ALTA VELOCIDAD

EXPERIENCIAS EN LA CIUDAD INTERMEDIA
PROYECTO INTERREG III A

Evaluacin del impacto socioeconmico del TAV en el espacio transfronterizo 2003-2006.
COMUNITAT EUROPEA FEDER Interreg III A
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SOCIOS DEL PROYECTO Ajuntament de Figueres Ajuntament de Girona Ajuntament de Lleida Mairie de Perpignan Ajuntament del Prat de Llobregat Conseil Gnral des Pyrnes-Orientales Diputaci de Lleida
COORDINADORES DE LA PUBLICACIN Xavier Turr y Jaume Feliu
AUTORES DE LOS TEXTOS TAV y proyecto de ciudad: Jaume Feliu (Universitat de Girona)
RESPONSABLES POLTICOS DEL PROYECTO Joan Armangu (Alcalde de Figueres) Joan Balada (Regidor de lAjuntament de Figueres) Anna Pagans (Alcaldesa de Girona) Isabel Salamaa (Regidora de lAjuntament de Girona) Joan Pluma (Regidor de lAjuntament de Girona) Angel Ros (Alcalde de Lleida) Josep Maria Llop (Regidor Adjunt a lAlcaldia. Programaci i Relacions Externes de lAjuntament de Lleida) Jean-Paul Alduy (Maire de Perpigna) Llus Tejedor (Alcalde del Prat de Llobregat) Sergi Alegre (Tinent dAlcalde dUrbanisme de lAjuntament del Prat de Llobregat) Juan Pedro Prez (Tinent dAlcalde de Promoci Econmica de lAjuntament del Prat de Llobregat) Christian Bourquin (President del Conseil Gnral des Pyrnes-Orientales) Isidre Gavn (President de la Diputaci de Lleida)
TAV, accesibilidad e intermodalidad: Kerstin Burckhart y Jordi Mart-Henneberg (Universitat de Lleida)
TAV y actividad econmica: Jaume Feliu (Universitat de Girona)
TAV y calidad de vida: Jaume Feliu (Universitat de Girona)
TAV, turismo y promocin urbana: Daniel Pal (Universitat de Lleida)
TAV y logstica: Jaume Valls, Rudi de Castro y Merc Bernardo (Universitat de Girona)
TCNICOS RESPONSABLES DEL PROYECTO Xavier Turr (Ajuntament de Figueres) Josep Quer (Ajuntament de Figueres) David Carvajal (Ajuntament de Figueres) Jordi Alemany (Ajuntament de Figueres) Jordi Xirgo (Ajuntament de Girona) Ramon Morell (Ajuntament de Lleida) Daniel Hamelin (Mairie de Perpignan) Gwnalle Piquepaille (Mairie de Perpignan) Fernando Domnguez (Arquitecte de lAjuntament del Prat de Llobregat) Joan Rodrguez (Director dels Serveis de Promoci Econmica de lAjuntament del Prat de Llobregat) Carles Prieto (Coordinador dUrbanisme de lAjuntament del Prat de Llobregat) Florent Martiche (Conseil Gnral des Pyrnes-Orientales) Lucie Raulin (Conseil Gnral des Pyrnes-Orientales) Imma Llusera (Diputaci de Lleida) Alexis Guallar Tasies (Diputaci de Lleida)
TAV y las relaciones transfronterizas: David Giband y Jean-Marc Holz (Universitat de Perpiny-Via Domitia)
SUPERVISIN DE LOS TEXTOS: Fernando Domnguez, Daniel Hamelin, Imma Llusera, Jordi Xirgo, Ramon Morell, Joan Rodrguez, Florent Martiche, Gwnalle Piquepaille.
DISEO Y MAQUETACIN: www.mesquedos.com
IMPRESIN: Grfiques Montserrat
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SOCIOS Y CONTACTOS
Ajuntament de Figueres (coordinador del proyecto) Plaa de lAjuntament, 12 17600 FIGUERES Contacto: D. Xavier Turr. Tel: 0034 972 03 22 00 Fax: +34 972 67 09 56. xturro@figueres.org www.figueresciutat.com
Ajuntament de Girona Plaa del Vi, 1 17004 GIRONA Contacto: D. Jordi Xirgo. Tel: 0034 972 419 000 Fax: +34 972 41 90 16. jxirgo@ajgirona.org www.ajuntament.gi
Ajuntament de Lleida Plaa de la Paeria, 1 25071 LLEIDA Contacto: D. Ramon Morell. Tel: 0034 973 700 603. Fax: +34 973 700 475. rmorell@paeria.es www.paeria.es
Mairie de Perpignan Place de la Loge, 66931 PERPIGNAN CEDEX Contacto: D. Daniel Hamelin. Tel: 0033 468 663089. Fax: +33 468 663301. dhamelin@mairie-perpignan.com www.mairie-perpignan.fr
Ajuntament del Prat de Llobregat Plaa de la Vila, 1 08820 EL PRAT DE LLOBREGAT Contacto: D. Fernando Domnguez. Tel: 0034 93 379 00 50. Fax: +34 93 379 34 16 dominguez@aj-elprat.es www.aj-elprat.es
Conseil Gnral des Pyrnes-Orientales 24 quai Sadi Carnot, B.P. 906 66906 PERPIGNAN CEDEX Contacto: D. Florent Martiche. Tel: 0033 468 51 59 72. Fax: +33 468 51 59 89 florent.martiche@cg66.fr www.cg66.com
Diputaci de Lleida Carme, 26 25007 LLEIDA Contacto: Da. Imma Llusera. Tel: 0034 973 23 03 93. Fax: +34 973 22 29 19 illusera@diputaciolleida.es www.diputaciolleida.es
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Indice
Presentacin institucional Introduccin TAV y proyecto de ciudad TAV y la accesibilidad al territorio TAV y la actividad econmica TAV y calidad de vida TAV, turismo y la promocin urbana TAV y la logstica TAV y las relaciones transfronterizas 7 14 16 22 28 34 40 46 54
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JOAN ARMANGU I RIBAS Alcalde de Figueres
UN INSTRUMENTO DE FUTURO
Las ciudades tienen con la llegada del TAV, al mismo tiempo, una oportunidad y un reto. La oportunidad se concreta en la posibilidad de devenir un nodo en la nueva red de movilidad de personas y mercancas. El TAV permite crear una red de ciudades conectadas por un nuevo medio de transporte rpido y moderno que redu-
ce las distancias de conexin en tiempo real y aproxima las ciudades y los territorios. En un contexto marcado por la emergencia de nuevas formas de comunicacin de todo tipo, cada vez ms rpidas y eficientes, pertenecer a la red de ciudades con estacin de TAV significa situar la ciudad en el mapa, hacerla ms visible y accesible. Lo es esencialmente para la ciudad, pero tambin para un territorio ms amplio, de abasto regional, que gracias a esta nueva infraestructura podr cristalizar nuevas tendencias de localizacin tanto de la poblacin como la de actividad econmica. El reto consiste, justamente, en saber aprovechar esta nueva red para dar un impulso al proyecto particular de cada ciudad. En primer lugar, con una transformacin urbanstica en el entorno de la estacin del TAV que hace factible una reordenacin de un espacio urbano ms amplio que la propia estacin, como resultado de la reformulacin de la trama urbana, la definicin de nuevos usos y la potenciacin de un mbito de intercambio modal de comunicaciones (TAV, tren convencional, autobuses, taxis, etc.), que da lugar a un nuevo espacio de centralidad para la ciudad. En segundo lugar, la posibilidad de dar un nuevo impulso econmico a la ciudad a partir de la captacin de nuevas actividades econmicas atradas por la nueva accesibilidad. En este sentido, las ciudades deben poner las bases para que en el marco de una ambiciosa operacin estratgica se movilice al conjunto de agentes econmicos y sociales, y as consolidar un proyecto de ciudad que sea atractivo para las empresas. En definitiva, la llegada del TAV supone para las ciudades un instrumento de futuro.
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impone la nueva modernidad, es imposible hacer competitivos nuestros territorios, nuestras ciudades, nuestros sistemas urbanos. La ciudad de Lleida, desde esta perspectiva, se integr en este proyecto Interreg y convirti en prioridad el aprovechar la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) para conseguir que sus efectos tuviesen una dimensin territorial ms all de la de la propia ciudad, ms all de sus lmites administrativos. Por este motivo, nuestros trabajos, en este proyecto, se han centrado, fundamentalmente, en la intermodalidad, en aprovechar las economas de escala que genera una articulacin e integracin de los diferentes medios de transporte que garantice una perfecta, rpida y econmica, movilidad de personas y, por tanto, proximidad de mercados, un acercamiento de los lugares de residencia a los de trabajo y un mayor equilibrio territorial. Una buena intermodalidad rompe los efectos negativos que conlleva toda centralidad al llevar a un ms basto territorio los efectos positivos que supone el contar con una estacin TAV. Las ventajas que conlleva el TAV han de tener, desde la perspectiva de la intermodalidad, una doble dimensin, de un lado, integrar los diferentes medios de comunicacin y transporte y, de otra, provocar los efectos derivados de captar usuarios del avin, automvil y tren convencional, consiguiendo incrementar su nmero, todo, naturalmente, debidamente dirigido y canalizado a la consecucin de unas relaciones personales y profesionales mucho ms frecuentes y fluidas. En definitiva, el modelo de un tren que llegue a todas partes est en crisis, el futuro pasa por un sistema intermodal bien coordinado e integrado. Hemos de empezar a cuestionar una ramificacin extensiva del ferrocarril y asegurar una adecuada accesibilidad a los centros intermodales que giran y se estructuran territorialmente en torno a una estacin TAV.
ANGEL ROS I DOMINGO Alcalde de Lleida
LA INTERMODALIDAD, ALGO INHERENTE AL TAV

La aplicacin de las nuevas tecnologas de la informacin y comunicacin en el mbito de la economa en general y de la actividad productiva en particular, ha supuesto una aceleracin substancial de la secuencia de los cambios, de las transformaciones de todo tipo, en el espacio econmico. La competitividad ya no se mide por el precio de los factores productivos, sino por el grado de apertura de las economas y, muy particularmente, por el nivel de capital tecnolgico y el desarrollo de las infraestructuras. Sin su existencia y su continua adaptacin a los retos que
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modernos. Este estado de cosas se repeta asimismo en toda la pennsula Ibrica. 120 aos despus, la llegada del TAV recrea la misma situacin y da pie, una vez ms, al planteamiento de nuevos proyectos urbanos, a la reflexin sobre el desarrollo econmico de las ciudades, a procesos de integracin social, etc. Slo la cuestin de la conexin con la estacin se suscita ahora de diferente forma. En el siglo XIX, el concepto que se tena del tiempo haca posible la construccin, a partir de cero, de nuevos barrios que con el paso de los aos acababan conectndose con los centros urbanos existentes. En el siglo XXI, en cambio, el desarrollo de las ciudades se basa, como el TAV, en la velocidad. De esta forma, las estaciones construidas fuera de las ciudades difcilmente dan lugar a la creacin de nuevos barrios. Por este motivo, las ciudades afectadas negocian duramente con las compaas ferroviarias por conseguir que el tren llegue a los centros urbanos. Es el caso de todas las ciudades que colaboran en este programa INTERREG: Perpin lleva luchando desde 1993 para conseguir este objetivo; en la Catalua Sur, las ciudades de Lleida, El Prat de Llobregat y Figueres han acabado asumiendo mal que bien propuestas del Estado, mientras que Girona sigue intentando hacer prevalecer sus argumentos. De nuevo, el tren y las ciudades son indisociables. La alta velocidad representa una oportunidad altamente positiva para las ciudades que hayan sabido prepararse y prever sus efectos. En lo que se refiere al tren, para conseguir una adecuada rentabilidad necesita de viajeros. En un momento en que la movilidad constituye uno de los factores determinantes del futuro de nuestro planeta, los transportes pblicos y la intermodalidad deben ser el punto de partida de un proceso de reflexin sobre la organizacin de las ciudades y la planificacin urbana. La alta velocidad no puede quedar al margen de este proceso ni ignorar el precio de los desplazamientos intiles por una ubicacin de las estaciones en lugares demasiado alejados de las ciudades beneficiarias de este servicio. La smosis entre el tren y las ciudades no slo se conseguir si los trenes se detienen en ellas, sino que tambin es necesario que formen parte integrante de las mismas y de su planificacin urbana.
JEAN-PAUL ALDUY Maire de Perpignan
ALTA VELOCIDAD Y PROYECTOS URBANOS

Entre finales del siglo XIX y la segunda Guerra Mundial, la llegada del ferrocarril ha transformado profundamente la organizacin de las ciudades tanto a nivel social y econmico como de ordenacin urbana. Los planes de embellecimiento de las ciudades, obligatorios en Francia en los aos veinte del pasado siglo, se elaboraron en su mayora segn una profunda lgica relacional con las estaciones. En aquella poca, el tren era la puerta de entrada de las ciudades, y los espacios existentes delante de las estaciones eran los escaparates de las mismas. Todas las ciudades se organizaban segn el mismo modelo: la fachada principal de la estacin se abra a los barrios comerciales y burgueses, e inclua los servicios de acogida de los viajeros, mientras que la parte posterior daba a las zonas de depsitos, industrias y barrios populares. El ferrocarril era en aquella poca el elemento a partir del cual se articulaban los primeros proyectos urbanos
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Es por este motivo que, una vez definido el trazado del paso del tren y sus paradas, la gestin de la infraestructura debe posibilitar el encaje y utilidad de sta all donde se ubica. El impacto positivo de la alta velocidad debe concretarse en la mejora de las posibilidades de movilidad de las personas y, en este sentido, el encaje de esta nueva infraestructura con las necesidades diarias del territorio y de su gente, es y debe ser el elemento esencial de reflexin y concrecin de las propuestas. Los ayuntamientos tenemos la necesidad y la obligacin de preocuparnos por la sociabilizacin del tren de alta velocidad y solo una gestin consciente de las necesidades de los ciudadanos y de su contexto territorial puede permitir que el tren de alta velocidad pase de ser una oportunidad a una realidad. Sin duda, el margen actual de los ayuntamientos en la intervencin de la gestin ferroviaria es, prcticamente, nula. Pero deben ponerse de relieve las necesidades en la movilidad diaria del sistema urbano, tal como se ha hecho en el estudio del caso de Girona, para poder incidir en los aspectos que consideramos prioritarios en el nuevo escenario ferroviario que configura la llegada de la alta velocidad en nuestro pas. El proyecto conjunto que os presentamos ha sido una excelente oportunidad para la reflexin conjunta y desde el mbito local, del impacto del tren de alta velocidad en nuestras ciudades. La finalizacin de este proyecto ha de suponer el inicio de un nuevo proceso de evaluacin y seguimiento de este impacto, con el beneplcito que la llegada del TAV es inmediata para la mayora de los socios. Al mismo tiempo, se abre un periodo de reflexin conjunta de la ciudad que debe implicar tambin al conjunto de los agentes sociales y econmicos.
ANNA PAGANS GRUARTMONER Alcaldessa de Girona
LA INFRAESTRUCTURA Y SU GESTIN
Es evidente que la velocidad es un factor definitorio de las caractersticas del TAV y que es esta relacin espacio / tiempo la que permite ampliar el territorio de las ciudades que tienen una estacin. Tal y como se ha podido constatar en los diversos estudios globales de este proyecto como, especialmente, en el caso del estudio particular de lAjuntament de Girona, el xito del tren de alta velocidad depende del recorrido, frecuencia, precio, tiempo de viaje, comodidad y fiabilidad.
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sita a las comarcas de Lleida dentro del mapa, ya que pasamos a formar parte de las reas situadas en los crculos de tres, seis y nueve horas de distancia de los principales ejes de decisin y de los centros de desarrollo de la Unin Europea. Por tanto, la evaluacin del impacto socioeconmico del TAV era una exigencia inevitable. Catalunya, y muy especialmente las comarcas de Lleida, es un pas y un territorio donde la actividad turstica est muy ligada a su desarrollo econmico y territorial. Se constatan nuevas tendencias en el sector turstico, que sitan el turismo tradicional de montaa e interior en unas nuevas coordenadas y unas nuevas oportunidades. Y la movilidad es uno de los grandes ejes sobre el cual pivota nuestra sociedad y, muy especialmente, todo este sector. En lneas generales, la oferta turstica se basa en conceptos como la diversidad la especializacin y la calidad. Pero solo podremos darlos a conocer si llegamos a un desarrollo generalizado de todos los sistemas de intercomunicacin existentes. Los autopistas de la comunicacin, ya sean virtuales (recursos tecnolgicos y punteros como internet) o infraestructurales (red ferroviaria, vas modernas y gratuitas), nos abren las puertas a un cmulo de posibilidades que hasta ahora no tenamos, porque el desarrollo del TAV sita muchas ciudades y territorios en nuestro radio de fidelizacin. La llegada de la alta velocidad a las tierras de Lleida, de entrada, nos permite potenciar una nueva cultura del turismo, es decir, sostenible y de calidad. Pero tambin es cierto que la alta velocidad debe ir acompaada de un desarrollo intermodal, de una mejora de la red ferroviaria en general y acabar algunas obras emblemticas y cruciales para estas comarcas.
ISIDRE GAVN I VALLS President de la Diputaci de Lleida
EL TAV Y EL TURISMO
La participacin en un proyecto INTERREG, para los pueblos y comarcas de Lleida, es de especial trascendencia, ya que nos encontramos delante de un reto intercomunitario que beneficiar a los pueblos situados en ambos lados de los Pirineos. Una diagnosis integral del impacto de la alta velocidad y la unidad de actuacin para afrontar los nuevos retos que se nos plantean, es un objetivo plenamente compartido. Uno de los aspectos ms positivos de la llegada de la alta velocidad es que
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basada en la colaboracin pblico-privada, as como entre los diferentes niveles de gobierno que conforman la regin. En un entorno de actividad econmica y comercial globalizado, la funcin logstica es clave para que las empresas logren ventajas competitivas en los mercados. As, tambin las ciudades, los territorios y las plataformas logsticas competimos para atraer a empresas y operadores. Competimos y tambin colaboramos y concertamos alianzas estratgicas que nos permiten generar sinergias y complementariedad entre nuestros puntos fuertes. El proyecto INTERREG ha sido un claro ejemplo de colaboracin entre ciudades intermedias transfronterizas que, aprovechando la oportunidad del trazado del tren de alta velocidad, hemos identificado un conjunto de claves de competitividad que podemos compartir. La ciudad del Prat de Llobregat contar prximamente con una estacin ferroviaria intermodal que reforzar nuestra posicin como municipio de referencia en la plataforma logstica del delta del Llobregat. Para las empresas que tienen en la gestin de su logstica un factor estratgico de competitividad, y para los operadores de logstica del transporte, dada la complementariedad entre sistemas de transporte que ofrece la plataforma -puerto, aeropuerto, carretera y ferrocarril (convencional y alta velocidad). Una ciudad que, des del punto de vista de su actividad econmica, apuesta por potenciar las actividades de valor aadido vinculadas a la funcin logstica de la empresa. En este sentido, la ciudad del Prat, junto a la administracin autonmica, los grandes operadores del transporte y la logstica y la universidad, esta impulsado la puesta en marcha de proyectos de formacin del capital humano y de investigacin, desarrollo e innovacin dirigidos a mejorar la competitividad de la funcin logstica de las empresas y del sistema de plataformas logsticas de nuestra regin econmica.
LLUS TEJEDOR BALLESTEROS Alcalde del Prat de Llobregat
ALTA VELOCIDAD Y LOGSTICA

La conexin del sistema de plataformas logsticas de la regin euromediterranea, a travs de un trazado de alta velocidad ferroviaria, potenciar, de manera significativa, la intermodalidad entre los diferentes sistemas de transporte, condicin necesaria para que una plataforma logstica sea competitiva e interesante para empresas y operadores. Nuestro sistema de plataformas logsticas tiene sus puntos fuertes y oportunidades en la situacin estratgica de la regin, como entrada del sur de Europa para las mercancas procedentes de Asia, Prximo Oriente y Magreb. Una posicin que debemos fortalecer, desde las instituciones y el sector privado. Con una estrategia
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CHRISTIAN BOURQUIN President Conseil Gnral des Pyrnes-Orientales
UN IMPULSO A LAS RELACIONES TRANSFRONTERIZAS

Muy pronto, en el ao 2009, la entrada en servicio de la lnea de Tren de Alta Velocidad que enlazar Barcelona con Perpin har accesibles en un tiempo rcord el departamento francs de Pirineos Orientales y Catalua. El acontecimiento significar una profunda y permanente transformacin en el territorio cataln y, por ende, en la vida de sus habitantes. Con el fin de evaluar los impactos socioeconmicos que la llegada del TAV tendr en el espacio transfronterizo, todas las instituciones territoriales concernidas por esta nueva infraestructura se asociaron hace ya casi tres aos en un proyecto Interreg III-A, un partenariado que buscaba beneficiar por igual a todas las partes. Este proyecto constituye una primicia. Hasta el momento, los estudios dedicados al anlisis de los efectos del TAV se limitaban a un enfoque nacional, en detrimento de la escala regional; en el presente caso, en cambio, confluye una doble especificidad: un mbito infrarregional, por un lado, y un territorio transfronterizo, por otro.
Dentro de nuestra configuracin geogrfica, la llegada del TAV que, paralelamente, trae consigo una armonizacin de las vas ferroviarias entre los dos pases, con la supresin de la diferencia de ancho de va permitir un acercamiento fulminante entre las ciudades de Perpin y Barcelona, que estarn separadas por tan slo 50 minutos de trayecto. En lo que se refiere a la movilidad de las personas, todo apunta a que el TAV reforzar la atractividad de los flujos hacia la gran metrpoli barcelonesa. Si esta tendencia se confirma, nuestro territorio, que tiene la fortuna de estar constituido por una red de ciudades medianas y dinmicas, podr aspirar, gracias al TAV, a convertirse un una autntica cuenca de vida transfronteriza que abarcara desde Perpin a Girona y que sera, adems, susceptible de beneficiarse del radio de influencia de la ciudad de Barcelona. Las conclusiones de los diversos estudios muestran, as, que la llegada del TAV puede considerarse un triunfo en la medida en que participa en un autntico proyecto territorial que ha movilizado a los diferentes actores locales. Hoy, a la conclusin del proyecto, se pone en evidencia que el TAV ser esencialmente una herramienta de acompaamiento, ms que un factor de ordenacin del territorio. Si el progreso de nuestros territorios no llega de forma natural con el TAV, ser responsabilidad nuestra el saber utilizar la alta velocidad como una herramienta estratgica de desarrollo. Resulta innegable que, a da de hoy, formulamos ms hiptesis que certidumbres, pues los estudios ponen de relieve nicamente intenciones de movilidades y posibles impactos que tendr el TAV. Pensemos que los efectos de la alta velocidad sobre un territorio nicamente son cuantificables transcurridos entre 10 y 15 aos desde su entrada en servicio. De los numerosos casos estudiados se desprende que las enseanzas del pasado son poco generalizables y reproducibles tal cual en otro espacio (en este caso, el territorio cataln). En cambio, los diferentes estudios que hemos llevado a cabo de forma conjunta nos permiten determinar con precisin qu pblicos se vern afectados ms especialmente, as como sus motivaciones (consumo, bsqueda de empleo) y sus expectativas. En consecuencia, se hace necesario, ahora ms que nunca, anticipar y proponer respuestas muy concretas y operativas a los impactos previsibles que tendr la llegada del TAV, nexo de unin entre las dos vertientes de los Pirineos. Pero esta infraestructura no podr desempear plenamente su papel de corredor de intercambio europeo sin la realizacin del tramo Perpin-Montpellier. Esperemos que no tarde en hacerse realidad.
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El tren de alta velocidad (TAV) se concibe, en el marco de la Unin Europea, como una apuesta decidida para potenciar el ferrocarril como medio de transporte y como una nueva frmula de articulacin del territorio de los pases de la Unin. La idea inicial del TAV como una alternativa competitiva al avin, ha dado paso a un nuevo concepto que enfatiza la mejora de la conectividad entre territorios y ciudades, creando una nueva red de comunicacin ferroviaria que gracias a la alta velocidad aproxima en tiempo a los territorios e incrementa la libertad de circulacin de personas y mercancas. La principal escala de anlisis del TAV es la europea en el sentido que articula, en una red, a las principales ciudades europeas. La creacin de esta red es un elemento ms del proceso de construccin europea y de una concepcin unitaria y cohesionada del territorio de la Unin. Un segundo nivel de anlisis consiste en estudiar que repercusiones tiene la alta velocidad para las ciudades con estacin de TAV. Es decir, el hecho de formar parte de esta red exclusiva abre nuevas posibilidades de desarrollo local y regional. Esta nueva infraestructura y la nueva accesibilidad creada tienen un impacto directo sobre la movilidad de la poblacin y la localizacin de las actividades econmicas. Estos dos aspectos pueden tener una evolucin incierta y obliga a las ciudades a planificar sus consecuencias con antelacin.
Introduccin
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Paralelamente, la nueva infraestructura ferroviaria a menudo comporta una remodelacin del conjunto de infraestructuras viarias y ferroviarias que es aprovechada por las ciudades para racionalizar las infraestructuras y el territorio a travs de una nueva planificacin que tiene como uno de los objetivos bsicos la mejora de la intermodalidad de los diversos tipos de movilidad. Finalmente, ya en el mbito estrictamente urbano, muchas ciudades aprovechan las remodela-
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ciones o construcciones de nuevas estaciones para introducir reformas urbansticas en el entorno inmediato a la nueva estacin del TAV, dando lugar a nuevas centralidades de gran importancia para el proyecto de ciudad. Con el objetivo de analizar el impacto socioeconmico del TAV en las ciudades transfronterizas franco-espaolas, se ha articulado el programa INTERREG III A titulado Evaluacin del impacto socioeconmico del tren de alta velocidad (TAV) en el espacio transfronterizo. Son socios de este proyecto los Ayuntamientos de Figueres, Girona, Lleida, Perpignan, el Prat de Llobregat as como el Consell General dels Pirineus Orientals y la Diputaci de Lleida. El proyecto se inici a finales de 2003 y terminar a finales de 2006. La principal finalidad de este programa fue la de crear una plataforma permanente de experiencias y conocimientos para afrontar la planificacin del impacto del TAV en las respectivas ciudades y sus territorios de influencia. A nivel de anlisis y diagnosis se han priorizado aspectos como los efectos territoriales, la movilidad de la poblacin, la ubicacin de la estaciones del TAV, el turismo y las actividades econmicas, la localizacin industrial y comercial, el mercado inmobiliario y la movilizacin y coordinacin de los agentes locales. El proyecto INTERREG se ha desarrollado a travs de diversas actuaciones. Se han realizado tres viajes para conocer la experiencia de otras ciudades europeas (Lille-Arras, Cordoba y Hannover). Se han organizado seis jornadas de anlisis de aspectos concretos relacionados con la nueva infraestructura: TAV e intermodalidad, TAV y la logstica, TAV y gestin de la infraestructura, impacto socioeconmico del TAV, reordenacin urbana en el entorno de las nuevas estaciones y, finalmente, el TAV y las relaciones transfronterizas. Las universidades de Girona, Lleida y Perpignan han elaborado un
estudio conjunto sobre el impacto socioeconmico del TAV en las ciudades intermedias. Cada uno de los socios ha elaborado un estudio particular para aplicarlo a su problemtica concreta. Finalmente, se ha creado una web del proyecto para difundir sus resultados. La presente publicacin pretende dar a conocer los principales resultados de todo este programa con el objetivo que puedan ser de utilidad para otras ciudades y territorios que deban afrontar la llegada de esta nueva infraestructura de comunicacin, cumpliendo as con el carcter ejemplarizante de los proyectos INTERREG. El contenido de la publicacin se ha dividido en captulos que tratan individualmente aspectos relacionados con la implantacin de la alta velocidad ferroviaria. As, el primer captulo titulado TAV y proyecto de ciudad pone el nfasis en las oportunidades que, a todos niveles, puede aportar el TAV en las ciudades donde se ubica una estacin. El segundo captulo se titula TAV y la accesibilidad al territorio y aborda el reto de la intermodalidad para afrontar los retos de la nueva movilidad creada. El tercer captulo, TAV y la actividad econmica, analiza como la alta velocidad puede afectar la localizacin de las actividades econmicas en el territorio. El cuarto captulo, TAV y calidad de vida, se centra en aspectos como las mejoras sociales y los retos ambientales de la alta velocidad. El quinto captulo, TAV, turismo y promocin urbana, aborda las oportunidades del TAV en el campo del turismo y como elemento de promocin de las ciudades. El captulo sexto, TAV y la logstica, analiza como la logstica puede aprovechar la oportunidad de la alta velocidad. Finalmente, el sptimo captulo, TAV y las relaciones transfronterizas, analiza como la nueva infraestructura de comunicacin puede transformar las relaciones transfronterizas del mbito francoespaol.
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TAV Y PROYECTO DE CIUDAD
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P R O Y E C T O
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C I U D A D
TAV Y PROYECTO DE CIUDAD

El Tren de Alta Velocidad (TAV) es visto por numerosas ciudades como una oportunidad para realizar un salto cualitativo considerable en su desarrollo, econmico, urbanstico, ambiental, social. Una oportunidad de recibir y justificar grandes inversiones y de reunir diferentes actores administrativos, sociales y econmicos alrededor de un proyecto de transformacin. Una oportunidad, en definitiva, de avanzar en su proyecto local de desarrollo. Entendemos proyecto local, de forma sinttica, como un proyecto de desarrollo de las especificidades del territorio local, sobre la base de un pacto entre actores diferentes y portadores de intereses diversos. Es importante, pues, la individuacin de las potencialidades de desarrollo
En unos casos, el TAV juega un papel central en la consecucin del nuevo proyecto urbano para toda la ciudad y, en otros, juega un rol en la transformacin de solo una parte de la ciudad, que comparte con otros elementos, otras grandes inversiones. Un ejemplo del primer caso es la ciudad de Mans (Francia). La llegada del TAV coincidi con una situacin de cierta crisis econmica (especialmente industrial) y de identidad de la ciudad. La proyectualidad relacionada con el TAV permiti renovar la estrategia econmica y urbanstica y empujar la ciudad hacia una nueva etapa de desarrollo. Un ejemplo del segundo caso es Zaragoza (Espaa), donde el TAV se inserta perfectamente en un ms amplio proyecto de desarrollo urbano junto a otros eventos como la Expo 2008 que se viene dibujando desde los aos 90. En otras ciudades, finalmente, el TAV no se integra en ninguna
PROPUESTAS DE CONEXIN DE LA ESTACIN TGV-CENTRO. AVIGNON.
CENTRO COMERCIAL HOOG CATHARIJN EN UTRECHT
y el reconocimiento de los sujetos implicados en el pacto, como se organizan, qu diferencias y conflictos tienen. El proyecto local no se improvisa. Es el fruto de una larga gestacin de proyectos puntuales diferentes explicitados o no. Es ideado, pensado, meditado y madurado a lo largo de aos, o en algunos casos dcadas. De esta forma, el anuncio de la llegada del TAV representa una oportunidad de reunir el soporte social e institucional suficiente para llevar a cabo estas necesidades urbanas, gracias al poder simblico y meditico que supone esta gran obra. El TAV se muestra as como insignia de la transformacin.
estrategia de la ciudad para realizar un proyecto local; quiz porqu ni se ha llegado a crear. En estos casos es difcil que el TAV pueda llevar a procesos de desarrollo local. Otra opcin de la ciudad al planificar el TAV concierne la localizacin de la estacin, si debe ser cntrica o perifrica. Esta decisin depende, en primer lugar, de las lgicas de y las posibilidades de negociacin con las administraciones superiores y, en segundo lugar, de las voluntades del proyecto urbano. En principio, una localizacin central o descentralizada de la estacin TAV no presupone un xito o un fracaso para la ciudad, ya que el desarrollo local no depende nicamente de factores como la localizacin fsica, sino de su coherencia con el proyecto.
1 El estudio se titula Estudio marco del Tren de Alta Velocidad en la ciudad intermedia y ha sido realizado conjuntamente por las universidades de Girona, Lleida y Perpignan dentro del marco del proyecto Interreg Evaluacin del impacto socioeconmico del tren de alta velocidad (TAV) en el espacio transfronterizo. Las ciudades estudiadas son Avignon, Le Mans, Mannheim, Nimes, Utrecht y Zaragoza.
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La localizacin de la estacin indicara, de partida, dos opciones diferentes para la ciudad, una localizacin coincidente con la estacin convencional de trenes o una nueva localizacin. Supondran la potenciacin de un centro ya existente o la creacin de un nuevo polo de desarrollo. Estas posibilidades se pueden ejemplificar con las ciudades estudiadas en el marco del presente Interreg. El primero de los casos es observado en la mayora de ciudades. La localizacin central permite, a parte de una mayor intermodalidad con los trenes regionales, una mayor concentracin de actividades en el centro de la ciudad. Aunque el grado de concentracin o reconcentracin de actividades difiere segn las caractersticas previas del barrio de la estacin. Un condicionante importante es la exis-
ha. ubicado en terrenos industriales, ferroviarios y de servicios obsoletos. Se construirn 90.000 m2 de oficinas, 10.000 de comercio, 130.000 de ocio y 65.000 de viviendas, a parte de otros usos. En el segundo caso, la localizacin de la estacin en un nuevo espacio, tambin presenta patrones muy diversos dependiendo de las caractersticas y vocacin del nuevo barrio de la estacin, aunque los casos coinciden en la existencia de suficiente espacio para realizar proyectos importantes de reestructuracin urbana y una buena accesibilidad con las principales arterias de comunicacin de la ciudad, aunque la intermodalidad no est asegurada en los primeros momentos de su construccin. Un ejemplo es Zaragoza, que localiz la nueva estacin de Delicias en una posicin tangencial
DISTRIBUCIN BSICA DE LA ZONIFICACIN ACTUAL Y FUTURA EN LA ESTACIN DE UTRECHT.
MANNHEIM. SEDE DE LA UNIVERSIDAD Y TRANVA URBANO HASTA LA ESTACIN ICE
tencia o no de espacios para reestructurar, de espacio disponible para nuevas actividades, tal como lo ejemplifican las ciudades de Utrecht y Mannheim. En el caso de Utrecht, la distribucin de las actividades en el barrio de la estacin viene muy marcada por los elementos ya existentes (el mall Hoog Catharijn, la plaza y auditorio Vredenburg, etc.) y por la falta de grandes espacios degradados. Con el nuevo proyecto no se crean nuevos espacios pblicos importantes sino que se mejoran sus condiciones (liberacin de trfico, rediseo, recuperacin de canales histricos). En cambio otra ciudad, Mannheim, aprovecha la cercana de la estacin TAV para desarrollar el Proyecto Mannheim 21 en un espacio de 38,7
al centro urbano pero con un gran potencial de interconexin e intermodalidad. La nueva estacin permita reestructurar la zona a partir de la articulacin de tramas y barrios del este de la ciudad y convertirla en una nueva rea de centralidad en contacto directo con el Casco Antiguo. El desarrollo urbanstico de Delicias, que afecta 99 ha. entre remodelacin de infraestructuras y nuevos usos, prev la localizacin de una amplia oferta de terciario, equipamientos de uso urbano y regional, espacios residenciales y espacios pblicos. Otro caso es Avignon. La estacin semicntrica de Courtine quedar directamente conectada a la red de autopistas y ser el centro de un nuevo polo de actividades que no exista anteriormente. El
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resultado ser la remodelacin de todo un barrio sin especializacin anterior y bastante degradado fsicamente a partir de cuatro ejes econmicos estratgicos: formacin, logstica, actividad fluvial y hoteleria y comercio (adems de residencial). En la mayora de casos, la llegada del TAV marca una reconcentracin de las actividades en el centro de la ciudad, principalmente actividades comerciales, terciarias, de ocio, tursticas, administracin pblica, etc. Pero tambin reordena otras actividades estratgicas de la ciudad a menudo en espacios perifricos y bien comunicados, especialmente aqullas con gran necesidad de espacios para su desarrollo o que pueden crear molestias a la poblacin. Esta distribucin de actividades entre el centro y la periferia permite extender los beneficios del modelo urbano a toda la ciudad o el rea urbana, evitando una excesiva polarizacin del centro. La cuestin es qu grados de complementariedad o competencia se establecen entre las varias centralidades. Un ejemplo de distribucin de las actividades entre el centro y la periferia se encuentra en Le Mans. El centro de la ciudad est vinculado a las numerosas actividades comerciales y del sector terciario, como el centro de negocios NOVAXIS cercano a la estacin TGV. Y en la periferia se distribuye el Technoparc des 24 Heures situado al sur (500 trabajadores y 30 empresas), el sector industrial del automvil y agroalimentacin al sur-este (13.000 empleos), el Polo tecnolgico de la universidad al noroeste (3.867 empleos) y los hipermercados, las actividades logsticas, etc. al norte y noreste (6.200 empleos). Existen, por lo tanto, diferentes formas de entender el proyecto de ciudad en relacin con el TAV, diferentes finalidades, modelos y formas de ejecucin. Pero lo importante es, como hemos dicho, hasta qu punto el TAV permite que el proyecto se realice y, adems, hasta qu punto el proyecto se construye con las mximas garantas de xito. La definicin y la ejecucin del proyecto forman parte de un mbito de intervencin, las polticas pblicas, que en los ltimos tiempos han sufrido cambios importantes en su dinmica. Para sintetizar esta nueva etapa se ha encuado el trmino governanza,
que se define como "un proceso de coordinacin de actores, de grupos sociales, de instituciones para atender los propios objetivos, discutidos y definidos colectivamente dentro de ambientes fragmentados, inciertos." (Bagnasco, A.; Le Gals, P., 1997, p. 38). Para la creacin del proyecto de transformacin es necesaria, pues, una gran capacidad de organizacin de los actores locales. En primer lugar, es necesaria una visin (un objetivo urbano de futuro que alcanzar) y unas estrategias para conseguirlo. Para esta finalidad se precisa la creacin de una red de actores, pblicos y privados, con un lideraje definido, con unas estrategias compartidas, con un soporte poltico y social explcito y, naturalmente, con unas condiciones espacio-econmicas suficientes. Una ciudad modlica en la activacin de la red de actores es Le Mans, donde las administraciones locales y regionales supieron organizarse y ponerse de acuerdo para promover un proyecto de desarrollo econmico comn. Pusieron en marcha, cuatro aos antes de la llegada, una estrategia para evitar la deslocalizacin de las empresas hacia Pars, utilizando herramientas urbansticas para preparar las actuaciones (cesin de terrenos por la SNCF, desplazamiento de ciertas actividades al sur de la estacin, reacondicionamiento de la estacin Norte de Le Mans). Tambin, en 1986, se propuso la constitucin de un Sindicato Mixto a varias instituciones para el estudio y promocin de un centro de Negocios Estacin-TGV. Adems, los distintos actores econmicos y polticos admiten que el TGV no puede constituir una palanca de desarrollo si no se inscribe en un conjunto de proyectos insertados en el territorio (ciudad, rea urbana, departamento). Otro ejemplo es Nimes, donde la llegada del TGV mobiliz los actores locales, consiguiendo, por ejemplo, la creacin de la communaut dagglomration y de su agencia de urbanismo a nivel del rea urbana, con legitimidad tcnica e institucional para pensar un proyecto urbano. Un mbito que se mejor a esta escala fue la organizacin de los transportes y la intermodalidad. Otros beneficios fueron la cooperacin entre actores pblicos y privados. El aura meditica del TGV posibilit la visibilidad de la oferta econmica local, como el mbito de las
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biotecnologas, animando por una red de actores que federa empresas del sector, laboratorios de investigacin y actores institucionales. Finalmente, el sector turstico y cultural, pblico y privado, tambin se organiz despus de la llegada del TGV creando redes de cooperacin. Pero, muy a menudo, la construccin del proyecto local de desarrollo se ve amenazada por la conflictividad entre actores, entre aqullos locales, o entre stos y los de otras escalas territoriales. Encontramos varios ejemplos, como Avignon, donde la creacin del proyecto urbano alrededor del TAV estuvo afectada por una grave conflictividad entre el gobierno local y las entidades ambientalistas, debido a una planificacin supralocal conflictiva. El resultado fue, a parte de una crisis poltica, un retraso importante en su realizacin. En Utrecht, los desencuentros entre promotores, grupos polticos y ciudadanos frenaron y transformaron numerosas veces el proyecto, incluso provocaron cambios de mayoras municipales, hasta que en el referndum de mayo de 2002 resultado de un compromiso poltico- se marcaron los elementos ineludibles del proyecto del Master Plan. A parte de estos casos, a veces tambin el conflicto es aprovechado para fortalecer la red de actores locales y su proyecto. En Manheim, en 1999, la Deutsche Bahn AG lanz la propuesta de construir un bypass de la lnea. Todos los agentes locales y regionales estuvieron en contra y actuaron rpidamente para evitar la perdida de centralidad. La Cmara de Industria y Comercio mostr su capacidad de organizacin realizando una encuesta y uniendo todos los actores locales y regionales para luchar contra la propuesta. Despus de tres aos de lucha, la propuesta del by-pass fue denegada y se opt por la mejora del trazado en la ciudad, con un aumento de la capacidad, asegurando as el futuro de la estacin central como parada de los trenes ICE. Finalmente, planteamos unas ideas bsicas sobre la proyectualidad de la ciudad intermedia en relacin con el TAV que son fruto de las diferentes experiencias analizadas y que pueden ser tiles a otras ciudades intermedias que tengan que recibir esta gran infraestructura de transporte. El TAV debe ser visto como un soporte para las acciones de los actores locales, como una
oportunidad de realizar las voluntades expresadas en el proyecto de ciudad, definido colectivamente y, a ser posible, elaborado con anterioridad al advenimiento del nuevo tren. El papel que juegue el TAV en la realizacin del proyecto puede ser diverso. Puede ser el principal motor e insignia de la transformacin, o puede ser complementario a otras grandes actuaciones. Puede potenciar el centro de la ciudad mediante su localizacin central, o puede prolongar el desarrollo hacia la periferia mediante una situacin descentralizada. Cualquier opcin es correcta a priori, si es el fruto de una adecuada territorializacin del proyecto. Es decir, si el TAV permite aprovechar adecuadamente los recursos propios y especficos de cada territorio urbano. Las caractersticas definitorias del proyecto de ciudad dependen, pues, de las caractersticas de la propia ciudad, de sus potencialidades, de las voluntades de los actores. Pero es ineludible que el TAV responde, en primer lugar, a los intereses de unin de las ciudades grandes y, en este contexto, las ciudades intermedias deben adaptar su proyecto no solo a sus voluntades sino a sus posibilidades. Es decir que el proyecto de la ciudad debe ser compatible a otras escalas y a otros intereses, como el regional o el estatal, y para ello deben establecerse alianzas con los dems niveles administrativos y de gobierno. As mismo, los agentes planificadores supralocales deben favorecer procesos de negociacin y dilogo, en vez de imposicin y conflicto si quieren que el TAV aporte acrecimientos de desarrollo en la ciudad.
PROPUESTAS DE CONEXIN DE LA ESTACIN TGV-CENTRO. AVIGNON.
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TAV Y LA ACCESIBILIDAD AL TERRITORIO
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EL MBITO TERRITORIAL DE ACCESIBILIDAD DE LAS ESTACIONES DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD. LA IMPORTANCIA DE LA GESTIN INTERMODAL.
1. INTRODUCCIN
El tren de alta velocidad coloca a las ciudades ante una situacin de accesibilidad completamente nueva. Esto es especialmente cierto para las ciudades de tamao medio que han constituido este proyecto Interreg. El tren de alta velocidad facilita recorrer una determinada distancia en un tiempo muy corto. A modo de ejemplo se puede citar la conexin de Barcelona con Madrid que se prev poder cubrir con altas prestaciones en tres horas, en lugar de las 4,5 actuales. Una consecuencia clara es la movilidad demogrfica, residencial o por motivos de trabajo, que no era posible anteriormente. Por otro lado, el tren de alta velocidad impulsa y dinamiza la movilidad local y regional entorno a la estacin de alta velocidad. En ello se inscriben las medidas de mejora del acceso a la estacin o, en caso de la construccin de estaciones nuevas, la creacin de una interconexin entre esta terminal y las infraestructuras y servicios de los transportes de acceso.
un viaje en transporte pblico, en nuestro caso el tren, y en transporte privado. El uso del transporte pblico se constituye de tres etapas: el acceso a la parada o estacin, el viaje y el camino desde la estacin de llegada hasta el destino final, mientras que el vehculo privado realiza el mismo viaje de manera directa. La estacin es as un elemento clave en el viaje ferroviario. Su eficiente organizacin como nodo de transporte por un lado y centro de servicios al viajero por el otro (vase Fig. 2) caracteriza su calidad. La Comisin Europea define la intermodalidad como una caracterstica del sistema de transporte que permite que un mnimo de dos modos pueden ser utilizados de manera integrada en una cadena de transporte puerta-a-puerta . A pesar de este concepto, generalmente aceptado, la intermodalidad del tren de alta velocidad juega papeles muy distintos en cada uno de los pases
2. TENDENCIAS A NIVEL EUROPEO DE LA ACCESIBILIDAD DEL TAV AL TERRITORIO

La importancia de la interconexin de la estacin con su territorio y la infraestructura es bsica. Pero se necesita tambin una buena gestin entre los modos de acceso para que los usuarios se puedan aprovechar al mximo del nuevo servicio de alta velocidad. El elemento clave en este sentido es la intermodalidad, que permite conectar la red de alta velocidad con los servicios de transporte local y regional. Este es uno de los aspectos ms promovidos por la poltica europea de transportes. El esquema en la figura 1 muestra la diferencia de
FIG. 1: CONCEPTO DEL VIAJE PUERTA-A-PUERTA EN EL TRANSPORTE PBLICO Y EN EL TRANSPORTE PRIVADO
FIG. 2: INTERCONEXIN DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD (HSR) CON LOS MODOS DE TRANSPORTE DE ACCESO Y LOS SERVICIOS AL VIAJERO
1 Schilling, R. (1999): Accessibility to Train from Information to Station. KTH Working Paper, Stockholm 2 http://www.cordis.lu/transport/src/hsrcomet.htm (Consultado 27/05/2005)
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FIG. 3: TIPOLOGA DE LOCALIZACIN DE LAS ESTACIONES REFERENTE AL NCLEO URBANO
LOCALIZACIN CENTRAL (ESTACIN DE LUND ,SUECIA)
LOCALIZACIN PERIFRICA (ESTACIN DE CIUDAD REAL, ESPAA)
LOCALIZACIN AISLADA (ESTACIN DE HAUTE-PICARDIE, FRANCIA)
que cuentan con este servicio de altas prestaciones. Segn la estrategia de cada pas, su rol en el territorio vara. La forma de las redes nacionales y la distancia entre las paradas muestran las diferencias de explotacin. Adems, la ubicacin de la estacin respecto al ncleo urbano (central, perifrica o aislada) influye de manera determinada en la relacin del TAV con el territorio (vase Fig.3). Mientras Francia, pas pionero de la alta velocidad, ha considerado el tren de alta velocidad como un sustituto al avin para aliviar inicialmente los problemas de congestin en la relacin Paris - Lyon, en Alemania la red de alta velocidad no ha competido con el avin entre dos ncleos, sino que ha servido a la mayor parte del territorio posible. En Espaa, la situacin es parecida a la de Francia, sustituyendo al avin en el trayecto Madrid - Sevilla y en un futuro en la lnea Barcelona - Madrid. Esto solamente es posible si el tren alcanza una velocidad muy elevada, lo cual implica el mnimo de paradas. Las pocas ciudades espaoles y francesas que han tenido la suerte de contar con una parada, muchas la mantienen en sus afueras, evitando as la prdida de tiempo que supone hacer entrar el tren al ncleo urbano. As surge el problema de conectar adecuadamente la estacin con el territorio donde est ubicada. Mientras en Suecia, Alemania y Suiza la prctica totalidad de estaciones de alta velocidad o de velocidad alta son centrales, en Francia y Espaa contamos con un nmero importante de estaciones perifricas y aisladas. Estas estaciones excntricas, en general han
sido conectadas mediante una buena conexin viaria, ofreciendo una situacin muy favorable para el acceso en vehculo privado. En Francia muchas de estas estaciones disponen adems de un servicio de navette, un autobs que realiza un servicio de transporte pblico entre la estacin y el ncleo urbano. En Espaa, la estacin de Guadalajara cuenta con un servicio similar.
3. LAS INQUIETUDES Y OPORTUNIDADES

En el curso de los estudios y seminarios realizados en el marco del presente proyecto europeo se han podido detectar una serie de inquietudes y oportunidades, que podrn servir de referencia tanto a las ciudades-socios de este proyecto, como a cualquier otra ciudad que afronte un cambio de accesibilidad por la implantacin de una nueva infraestructura. El anlisis de los diversos estudios de casos de diferentes pases europeos muestra que las ciudades tienen grandes expectativas ante la introduccin del tren de alta velocidad. La intencin de aprovechar la nueva infraestructura al mximo y llevar su efecto a todo el territorio que envuelve a la estacin es potente por parte de los actores locales y regionales. Hacer el tren de alta velocidad accesible a todo el territorio no se presenta, sin embargo, tan fcil. Una de las mayores oportunidades consiste en la conexin del TAV con el tren convencional. Mientras que en los estudios de caso alemanes y suecos la interconexin entre los dos modos ferroviarios es presente en prcticamente la tota-
3 Comisin Europea (2001): Thematic synthesis of transport research results, Freight Intermodality, Paper 10, Transport RTD Programme, p. 6
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lidad de estaciones, en Francia solamente encontramos, - fuera del mbito metropolitano de Paris y Lyon -, solamente una estacin (Valence TGV) que posibilita esta interconexin. En Espaa, los distintos anchos de va presentan un problema adicional en este aspecto, a parte del hecho que nos encontramos con una falta de coordinacin de horarios en las estaciones donde la interconexin sera en principio factible. La accesibilidad a la estacin en vehculo privado o en taxi es la ms cmoda, especialmente para los viajeros con equipaje. El acceso en transporte pblico, a pie o en bicicleta, son las opciones ms utilizadas por el viajero que utiliza el tren de alta velocidad para realizar un viaje de ida y vuelta en un da, ya que ste no requiere llevar equipaje consigo. Los viajeros habituales son commuters que han aprovechado el nuevo servicio ferroviario para acceder a un lugar de trabajo ms distante en kilmetros, pero ya no en tiempo. Esto es el caso de los residentes de Mannheim que van a Stuttgart a trabajar, los de Lyon que van a Paris o los de Madrid que van a Ciudad Real. Esta movilidad cotidiana contrasta con la movilidad residencial provocada por el tren de alta velocidad. En ella, las personas han podido trasladar su residencia a lugares de mayor calidad de vida, pero conservando al mismo tiempo su lugar de trabajo. Este caso lo encontramos en Alemania, donde personas de Frankfurt han ido a vivir a Mannheim. Para los desplazamientos de los commuters es especialmente importante que el acceso a la estacin est optimizado. En caso contrario, el tiempo total de viaje se extiende por encima del tiempo que el viajero est dispuesto de dedicar al desplazamiento, lo cual resultara en una prdida de accesibilidad importante a lugares de trabajo. En los seminarios organizados en el presente proyecto se ha tratado en detalle la intermodalidad, es decir, la conexin del tren de alta velocidad como servicio a nivel nacional con los modos de transporte locales y regionales. Idealmente, la estacin presenta un nudo entre los diversos modos de transporte, constituyendo un intercambiador que ejerce como funcin principal la interconexin entre el TAV y los modos de acceso. La presentacin de experiencias en estaciones
aisladas como Valence (Francia) o Guadalajara (Espaa) muestran que hace falta una mayor iniciativa para establecer una accesibilidad hacia el ncleo urbano principal, mientras la conexin con el resto del territorio, en su mayora basado en el acceso en vehculo privado, es ms fcil para las personas que disponen de un automvil propio o de alguien que le pueda llevar a la estacin. Para solucionar este problema, en las estaciones perifricas es necesario un eficiente transporte pblico urbano para conectar con una elevada frecuencia y de la manera ms directa la estacin con el centro urbano y los principales lugares de generadores de flujos (hospital, universidad,...). Mientras que en las estaciones centrales hay que vigilar que el vehculo privado cuente con un acceso adecuado, pero que no obstruya el acceso del transporte pblico viario a la estacin. La solucin ms aplicado en esta situacin, es la peatonalizacin con acceso para el transporte pblico y una creacin de un aparcamiento subterrneo que permita el acceso directo del viajero que llega en automvil como es el caso en la estacin de Mannheim (vase Fig.7)
FIG. 7: PLAZA PEATONAL DELANTE DE LA ESTACIN DE MANNHEIM CON APARCAMIENTO DE VEHCULOS PRIVADOS SUBTERRNEO
4. CONCLUSIONES
Cada una de las ciudades-socios del presente proyecto Interreg se ve confrontado con una situacin muy distinta. Solamente desde el punto de vista de la localizacin de la estacin contamos con tres situaciones, cada una con actuaciones especficas. De esta manera, lo que nos interesa en este
4 Elaboracin propia a partir de www.resplus.se (consultado 28/02/2006) 5 www.sbb.ch (10/02/2006)
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proyecto, no es copiar las soluciones de otras ciudades, sino aprender al mximo referente a la accesibilidad al territorio entorno a la estacin de alta velocidad. A partir de este conocimiento adquirido, se trata de que cada ciudad elija las actuaciones ms adecuadas para su situacin particular y la adapte para sus necesidades. No obstante, existen varios elementos que valen para todas las estaciones y nudos de intercambio. En primer lugar, es importante mencionar que la accesibilidad al territorio entorno a la estacin TAV empieza en el interior de la estacin. Su concepcin fsica puede facilitar de manera decisiva el acceso al tren. Las barreras arquitectnicas influyen en la comodidad con la que el viajero conecta entre dos modos de transporte. Adems, es importante ofrecer un ambiente acogedor en el cual el viajero se siente cmodo y seguro. Tres de las cinco ciudades de este proyecto cuentan con la gran oportunidad de tener una nueva estacin, mientras las otras han sido remodelados recientemente. Contando con instalaciones nuevas, el problema de barreras arquitectnicas o de ambiente es menor, pero se tiene que evitar un posible empeoramiento de la situacin actual. Aparte de la construccin fsica de la estacin, la calidad de los caminos de acceso es tambin un elemento a tomar en cuenta. Entre ellos: aceras amplias para ofrecer un acceso ms confortable al peatn, carriles bicicleta para aumentar la seguridad del ciclista o carriles bus para evitar que el transporte pblico viario quede atrapado en la congestin viaria. Una planificacin integral es necesaria en colaboracin con todos los actores locales y regionales implicados para que se garan-
tice esta accesibilidad a nivel supramunicipal. En tercer lugar no se tiene que subestimar la importancia de la informacin. Solamente si el viajero recibe informacin sobre toda la cadena de transporte, estar dispuesto a realizar un viaje intermodal, con el TAV como un elemento (vase ejemplo Tabla 1). El Prat de Llobregat tiene la ventaja de estar situado en el rea metropolitana, la cual cuenta con una tarifa integrada y un sistema de informacin intermodal. En los otros cuatro casos existe en parte una importante falta de promocin de colaboracin entre los distintos operadores de transportes para que establezcan una oferta complementaria en lugar de actuar como competidores, como ocurre entre el autobs regional y el TAV. Como ltimo punto, pero uno de los ms importantes, si se quiere conseguir una buena interconexin del TAV, hay que citar la coordinacin de los horarios entre el TAV y los modos de transporte pblico conectantes. Es necesario actuar para que la compaa ferroviaria se comprometa crear unos horarios coordinados entre el TAV y el tren regional (vase Fig. 10), el cual puede ser un modo de acceso muy eficiente. En el caso de la conexin con el autobs urbano es deseable la frecuencia a un nivel que haga innecesaria la coordinacin horario. A modo de comentario final, queremos sealar que cuanto mayor y mejor sea la oferta de accesibilidad a la estacin, mayor tender a ser el aprovechamiento del servicio ferroviario para el territorio y su poblacin. El conjunto de modos son complementarios y pueden conseguir sinergias si se gestionan globalmente. La responsabilidad de los agentes pblicos y privados implicados nos parece muy relevante para mejorar el servicio al viajero.
TABLA 1: RESULTADO DE UNA CONSULTA DE HORARIOS EN EL MBITO NACIONAL SUECO DE UN VIAJE INTERMODAL QUE INCLUYE CINCO MODOS DE TRANSPORTE PBLICO
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TAV Y LA ACTIVIDAD ECONMICA
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Este captulo trata de la controvertida relacin entre la implantacin del TAV y la atraccin de actividades econmicas. Tradicionalmente ha sido entendida de forma altamente determinista, suponiendo que la inversin infraestructural era una condicin suficiente para el desarrollo econmico y describiendo los futuros efectos del TAV sin valorar excesivamente otros condicionantes primordiales como los recursos territoriales endgenos, las tendencias econmicas preexistentes o la organizacin de los actores territoriales. Los efectos se dividan entre directos a corto plazo e indirectos a medio y largo plazo. Los primeros se refieren a los cambios en la movilidad de las personas, la actividad en las estaciones, las expectativas de la ciudad, y los segundos tratan de los cambios en la estructura socio-econmica y la estructuracin urbana. En los ltimos tiempos se ha tendido a relativizar el poder de transformacin del TAV, especialmente en referencia a los efectos indirectos, mediante una consideracin ms compleja del binomio infraestructuratransformacin del territorio. A partir del estudio de las consecuencias socioeconmicas de las lneas TAV en funcionamiento como la del TGV Sud-Est entre Pars y Lin se han extrado ciertas consideraciones. En primer lugar, se observan transformaciones a corto plazo en ciertos sectores muy sensibles a los cambios de accesibilidad y trafico que supone una nueva estacin. Sectores como la hoteleria o la restauracin sufren cambios directos, que pueden ser positivos (mayor afluencia) o negativos (menores pernoctaciones). Tambin la accesibilidad afecta la ampliacin del mercado de trabajo especialmente de sectores cualificados, y puede comportar mejoras (mayor oferta para los trabajadores) o empeoramientos (mayor competencia). En segundo lugar, se observan ciertas consecuencias en las estructuras econmicas y urbanas, pero no son sistemticas. Es decir que aquellos cambios en el mercado inmobiliario, en el desarrollo del sector terciario, en la atraccin de empresas que se observan en unas ciudades, no se observan en otras, o se observan en grados muy diversos. En trminos de localizacin, el TAV no implica
nuevas pautas, sobretodo en el sector industrial. Lo que puede suponer es un funcionamiento empresarial ms eficaz, especialmente en ciertos sectores como los servicios altamente cualificados. Por lo tanto, la nueva obra puede permitir a las empresas conservar la misma localizacin, pero modificando las funciones de los diferentes establecimientos gracias a las nuevas formas de movilidad. Todo esto no impide que, si se dan las condiciones adecuadas, se produzcan cambios econmicos significativos coincidiendo con la implantacin del TAV, pero, en todo caso, no son generalizables. En el marco del proyecto Interreg III que se presenta, se han estudiado, entre otras temticas, las consecuencias del TAV en la economa de seis ciudades intermedias europeas: Avignon, Le Mans, Mannheim, Nimes, Utrecht y Zaragoza . En los resultados de la investigacin, de los que se ofrece una sntesis a continuacin, podemos observar qu sectores econmicos han salido favorecidos despus de la llegada del TAV y quiz ms interesante cules son los sectores que son potenciados por cada ciudad. En primer lugar, la tipologa de sectores econmicos que se dinamizan son, en general, aquellos ms cualificados, con ms valor aadido, que son percibidos como posibles especializaciones de futuro, especializaciones que intentan acceder a funciones ms elevadas en la jerarqua territorial de las ciudades. Se trata de actividades como la celebracin de congresos y ferias, sector terciario avanzado y financiero, comercio y ocio, investigacin y formacin (enseanza superior y especializada, parques cientficos y tecnolgicos), turismo y cultura o logstica. Son sectores que tienen en comn la terciarizacin de la economa, especialmente en aquellos campos relacionados con la sociedad de la informacin y el entretenimiento. En segundo lugar, se observa una dinmica de localizacin de actividades econmicas con varias dinmicas posibles. El TAV puede contribuir en atraer actividades, en mantener las que ya existan, en facilitar su deslocalizacin o, simplemente, no incidir en ellas. En el primer caso, encontramos mltiples ejemplos positivos
1 El estudio se titula Estudio marco del Tren de Alta Velocidad en la ciudad intermedia y ha sido realizado conjuntamente por las universidades de Girona, Lleida y Perpignan dentro del marco del proyecto Interreg Evaluacin del impacto socioeconmico del tren de alta velocidad (TAV) en el espacio transfronterizo.
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de atraccin de actividades despus de la obertura del TAV, aunque debemos ser prudentes en dar a esta correlacin un sentido de causalidad demasiado simple. Por ejemplo, en el caso de Mannheim se han observado localizaciones importantes, como la compaa Victoria, cerrando sus oficinas en Stuttgard, Francfort y Aschaffenburg, pero tambin se han deslocalizado empresas financieras hacia ciudades mayores. En Le Mans tambin se ha observado la atraccin de nuevas empresas o trabajadores en el sector terciario avanzado. Incluso las nuevas comunicaciones han permitido evitar la deslocalizacin hacia Pars de empresas de la ciudad en crisis antes del TGV, como Mutuelles du Mans Assurance (3.600 trabajadores). Pero el TGV no ha evitado tampoco en Le Mans la huida de importantes empresas, como Philips (1.200 trabajadores). En el sector de Congresos tambin se observa una dinmica parecida. Despus de la obertura del TAV han aumentado los asistentes a congresos en muchas ciudades como Le Mans, Avignon o Zaragoza. Pero el hecho de disponer de un centro de congresos se manifiesta primordial, como lo demuestra el estancamiento de visitantes de Nimes. Es decir que la localizacin empresarial no depende directa y unicamente de la presencia o no del TAV, sino de la dinmica del cada sector y de la existencia de equipamientos adecuados, en primer lugar. Seguidamente se analizan los sectores ms dinamizados por el TAV. CELEBRACIN DE CONGRESOS Y FERIAS: La apuesta de las ciudades para aumentar la calidad y la cantidad de congresos (o seminarios, ferias, eventos, etc.) a partir del TAV es unnime en todos los casos estudiados. Es tal la confianza de las ciudades en esta actividad que todas ellas no dudan en localizar cerca de la estacin un equipamiento para esta finalidad. La dinmica de la actividad congresual en relacin con el TAV parece ser positiva, siempre que existan los equipamientos necesarios (centros de congresos, hoteles, etc.), una accesibilidad adecuada y una gestin voluntarista. En Le Mans, por ejemplo, los visitantes de congresos han aumentado a partir de la llegada de TGV y de la implantacin del Palacio de Congresos cerca de la estacin (el 70% de los congresistas llegan en TGV). En Zaragoza se
comprueban tambin los primeros xitos con el crecimiento, desde 2004, de los asistentes a simposios. Pero en Nimes, en cambio, no han aumentado los visitantes a congresos, seguramente por la falta, todava, del previsto Palacio de Congresos. SECTOR TERCIARIO AVANZADO Y FINANZAS: El desarrollo de este sector de alto valor aadido es deseado por la totalidad de las ciudades estudiadas, pero la capacidad de atraccin de empresas parece estar relacionado con una situacin de centralidad o proximidad a una rea o regin metropolitana bien desarrollada. As, ciudades como Utrecht o Mannheim parten de una situacin geogrfica privilegiada, dentro de corredores importantes entre grandes ciudades. Estas dos ciudades destinan generosas cantidades de suelo a la construccin de oficinas al lado de la estacin TAV, como los 204.000m2 de Utrecht definidos en el Master Plan, o los 90.000 m2 de oficinas previstos en Proyecto Mannheim 21. Le Mans es otra ciudad que parece estar bien situada para albergar estas actividades. Dispone de 65.000 m2 de oficinas all donde haban antiguas industrias, y se han localizado empresas de alta tecnologa como Smith and Nephew (material mdico) o GIE Sesam-Vitale (tarjetas medicas electrnicas). Entre 1990 y 2000 los empleos de
ESTACIN DE MANS
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alto nivel de calificacin han aumentado ms del 50%. Otro caso diferente lo representa Nimes, que no ha observado cambios respecto el sector terciario despus de la llegada del TGV. Las razones seran en dos sentidos: no est todava en marcha el futuro centro de negocios y la oferta de polos de actividad ya se haba definido y gestionado aos atrs en la aglomeracin, donde ya existan empresas consolidadas en biotecnologa o informtica y equipamientos especficos. COMERCIO Y OCIO: Las diversas ciudades apuestan por fortalecer a partir del TAV una de sus funciones ya existentes y que, de hecho, definen su propio carcter urbano, la actividad comercial y ocio, que normalmente se encuentra concentrada en el centro de la ciudad. No obstante, hay ciertas ciudades, como Utrecht o Mannheim, que toman el desarrollo del comercio y ocio como uno de los ejes principales a desarrollar en las inmediaciones de la estacin una tendencia usual en Alemania donde existe la voluntad de recentralizar los espacios urbanos dndoles un buen servicio de transporte pblico. En Utrecht se construy hace treinta aos uno de los primeros y ms grandes centros comerciales de Europa, el mall Hoog Catharijne, entre la estacin y el centro histrico. Las previsiones actuales son de mejorar su imagen y su relacin con los espacios pblicos adyacentes. Tambin Mannheim da importancia a este sector hasta en punto de introducirlo dentro de la estacin o de dedicar 9.600m2 al comercio o 129.300m2 al ocio en un espacio cercano a la estacin. INVESTIGACIN Y FORMACIN: La potenciacin la formacin especializada y las actividades de investigacin de alto valor tecnolgico, creando sinergias entre un sector productivo especializado y los centros de enseanza superior es otra coincidencia de las ciudades estudiadas. En el caso de las ciudades francesas se plantean polos tecnolgicos, que no se encuentran en las inmediaciones de la estacin TGV, pero que se sirven de su potencialidad para desarrollarse. Avignon apuesta por la especializacin en la investigacin y la enseanza agroalimentaria (Agroparc) y por una ciudad de la formacin junto al TGV. Le Mans, despus del
TGV, ha conocido un auge en el nmero de estudiantes y de estudios universitarios, as como la construccin de un polo tecnolgico al noroeste de la ciudad. Nimes ha creado un polo de biotecnologas (BiotechNmes) como apuesta estratgica de la ciudad. En otras ciudades como Manhheim, se ha planteado la potenciacin del sector a partir, por ejemplo, de una milla de ciencia y servicios desde la Universidad Politcnica a la Universidad de Mannheim. TURISMO Y CULTURA: Es otra actividad con un desarrollo generalizado, siempre en relacin con la calidad de sus recursos tursticos; aunque esto no impide que ciudades con recursos ms modestos tambin pretendan aumentar su atraccin. Se espera que la llegada del TAV permita acceder a un mercado ms amplio y alejado, y quiz ms especializado. Un ejemplo es Avignon, que dispone de un patrimonio arquitectnico, cultural y natural de gran atractivo, y donde el TGV es visto como una oportunidad para promocionar estos recursos, pero tambin para crear de nuevos (turismo fluvial) y aumentar su capacidad turstica (construccin de hoteles de 4 y 5 estrellas en las inmediaciones de la estacin TAV). En otro caso, si no existe un gran potencial turstico en la ciudad, el TAV puede ser aprovechado, como en Mannheim, para promover las atracciones tursticas de la regin. La dinmica turstica que observa despus de la llegada del TAV parece seguir una doble tendencia de forma muy comn: el aumento de visitantes y la disminucin de las pernoctaciones. Todo ello se debe a la mejora de las comunicaciones que permiten, por un lado, hacer estancias ms cortas y, por el otro, atraer a ms visitantes gracias a la promocin turstica y la organizacin de eventos, de tipologa turstica o ferial. Por ejemplo Zaragoza, que prev esta tendencia, espera compensar las menores pernoctaciones a partir de un mayor nmero de visitantes con la organizacin de eventos, ferias, congresos, reuniones de negocio, etc., como la EXPO 2008. Un caso aparte lo conforma Nimes, donde el TGV no ha tenido ningn efecto en la afluencia turstica, o ms bien ha sido negativo, disminuyendo los visitantes, al igual
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que las plazas hoteleras. Esto seria debido a una tendencia negativa del sector en toda la regin y a la especializacin de un tipo de turismo estival poco usuario del tren. LOGSTICA: La activacin del sector logstico a partir de la implantacin del TAV es muy dispar entre las varias ciudades estudiadas. Se da en aquellas ciudades que ya apostaban por este sector antes de la llegada del tren o que aprovechan la nueva proyectualidad y su situacin territorial para potenciar equipamientos y servicios de esta naturaleza. Un caso es Avignon, situado en el centro del Arco mediterrneo, que destinar buena parte del barrio de la estacin (Courtine) al desarrollo de estas actividades. En Nimes el sector de la logstica se ha activado tambin con la creacin de tres plataformas logsticas, ya que la futura unin TAV con Barcelona se ve como un factor crucial para el trfico de mercancas. Zaragoza pretende sacar partido de su situacin baricntrica entre Madrid, Barcelona, Pas Basco, a partir de la creacin de proyectos como Pla-za. Como conclusin sobre las consecuencias del TAV en la economa se plantea una idea substancial: no podemos esperar que, nicamente, con la llegada del TAV se produzcan beneficios en la economa. Para que esto ocurra debemos considerar el TAV como un elemento entre otros si cabe el ms distinguido dentro de una estrategia de ciudad. La ciudad debe prepararse para aprovechar las oportunidades que brindan la nueva accesibilidad y la potente imagen del TAV, y debe prever tambin las amenazas que se derivan, ya que el TAV puede atraer actividades pero tambin puede substraerlas. No obstante, el peligro no est en el xodo o atraccin de actividades aspecto que no ocurre casi nunca en ingentes cantidades sino en la prdida de una oportunidad, de un tren que lleve la ciudad hacia una nueva etapa de desarrollo, con mayor capacidad de autonoma y de aprovechamiento de sus recursos propios, especficos. Para ello es necesaria una estrategia econmica basada en un proyecto de desarrollo territorial y en la realidad de unos recursos, tangibles (como
la existencia, o previsin, de equipamientos necesarios) e intangibles (como la especializacin econmica tradicional de la ciudad). La estrategia debe contar con la movilizacin de los actores locales, as como el anlisis de las tendencias socioeconmicas a nivel local y regional. Como hemos visto, los sectores econmicos ms favorecidos por las ciudades intermedias con TAV tienen en comn la terciarizacin de la economa, especialmente en aquellos campos relacionados con la sociedad de la informacin y el entretenimiento. Esta tendencia parece lgica en un contexto econmico europeo y global donde las ciudades intermedias se ven forzadas a competir para conseguir una situacin superior dentro de la nueva jerarqua territorial. Cabe recordar, pero, que no slo la competencia sino tambin la cooperacin redes de ciudades pueden permitir este objetivo. La cooperacin posibilita la verdadera especializacin de cada ciudad en unos sectores en los que est bien posicionada, sin que tenga que desarrollar y especializarse en todos los sectores que hemos descrito (congresos, terciario avanzado, comercio y ocio, investigacin y formacin, turismo y cultura, logstica). En este caso la especializacin perdera su sentido y su fuerza.
PATRIMONIO ARQUITECTNICO DE AVIGNON
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TAV Y CALIDAD DE VIDA

El estudio de la relacin entre el TAV y la calidad de vida se presenta como relevante para una ciudad que pretenda llevar a cabo un desarrollo local sostenible. Dentro del concepto de calidad de vida hemos incluido los aspectos relacionados con el medioambiente y con la distribucin social de los beneficios del TAV. Estos dos componentes, junto a los aspectos econmicos, conforman la trada esencial de la sostenibilidad.
A parte de las consecuencias ambientales positivas citadas, la planificacin de los entornos de la estacin TAV o del rea del trazado de las vas es vista por las ciudades como una oportunidad para la mejora generalizada de las condiciones de habitabilidad de la ciudad y la prctica de un urbanismo de calidad, incidiendo en aspectos ambientales, de transporte o urbansticos. Ejemplos de estas actuaciones las encontramos en las ciudades investigadas dentro del proyecto Interreg III que se presenta, y que ya ha sido citado anteriormente. Se trata de los casos de Avignon, Le Mans, Mannheim, Nimes, Utrecht y Zaragoza1. Un ejemplo de mejoras ambientales se refiere a la planificacin de los espacios abiertos que surgen de los barrios ms transformados fsicamente debido al TAV. La nueva proyectualidad urbana dispone de acciones, en muchos casos, de una estricta conservacin o recuperacin ambiental. Un caso ejemplar (aunque especial, al tratarse de una zona apartada y degradada de la ciudad) es el barrio de la estacin TAV de Avignon (Courtine), donde se han emprendido medidas para recuperar los espacios desvalorizados a partir de la creacin de un gran parque fluvial, de la potenciacin de la vegetacin tradicional, de la conservacin de los canales tradicionales o de la minimizacin de las reas asfaltadas por los peligros de inundacin. Otras ciudades como Nimes tambin aprovechan la nueva proyectualidad para crear, por ejemplo, un pasillo verde desde el centro a la reciente periferia a partir de la recuperacin de canales histricos. En algunos casos, como Utrecht, la legislacin estatal marca ya unos estndares ambientales especficos en materias como la calidad del aire o la contaminacin acstica. Otras acciones de tipo ambiental son la priorizacin de movilidad respetuosa con el medioambiente, tal y como se ha visto en el apartado de mobilidad, para los peatones, bicicletas, transporte pblico u otros medios alternativos como los patines. Encontramos ejemplos en Zaragoza, con la construccin de corredor verde-boulevard peatonal, o en Le Mans, con la mejora de los transportes pblicos alrededor de la estacin y Novaxis. En general, la mejora de la intermodalidad supone un incremento de la
Fuente: Shearlock et al. (2000:81)
CALIDAD AMBIENTAL
El Tren de Alta Velocidad tiene aspectos ambientales positivos y negativos. Entre los positivos podemos citar la substitucin de otros medios de transporte ms contaminantes y menos eficientes como el avin o el coche para recorrer distancias medias, o la potenciacin de todo el sistema de transporte pblico urbano alrededor de la estacin TAV (tren, bus, taxi, etc.). Los aspectos negativos ms significativos son los impactos ambientales del trazado de las vas sobre el medio y el paisaje, aunque existen otros como la contaminacin acstica o el alto consumo elctrico de este modo de transporte. La cuestin ambiental se balancea, pues, entre la minimizacin de los aspectos negativos es decir, una importante inversin en la construccin del trazado y la maximizacin de los positivos una correcta gestin de la intermodalidad y potenciacin del transporte pblico.
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PROYECTO DE PLANIFICACIN DEL BARRIO DE COURTINE DE AVIGNON
calidad de vida importante, especialmente para los trabajadores que deben desplazarse diariamente a la estacin para trabajar. A parte de los espacios inmediatos de la estacin y su barrio, existen paquetes importantes de medidas ambientales para toda el rea del trazado de las vas que discurren por el rea urbana, especialmente cuando son de nueva construccin. Las ciudades aprovechan las importantes inversiones para amortiguar las heridas causadas por los trazados urbanos con actuaciones de soterramiento de vas, construccin de puentes, pantallas, etc. Un caso ejemplar en este sentido lo conforma Zaragoza, a partir del soterramiento y eliminacin de vas, la construccin la Ronda Sur para evitar el paso de mercancas por la ciudad o la construccin de corredor verde-boulevard peatonal. Adems, la operacin de la nueva estacin sirvi tambin para articular tramas y barrios al Este del ensanche. Otro caso es Nimes que, con la llegada del TGV, prev la eliminacin
de los efectos barrera del trazado con los barrios sur, a parte de la renovacin de equipamientos urbanos para la ciudadana. Otro ejemplo es el doble viaducto que cruza el Rdano en Avignon, con un coste de 87 millones de euros.
ESTACIN NORTE DE LE MANS. PROYECTO DE POLO DE INTERCAMBIO MULTIMODAL ARTEFACTO
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Pero aparte del trazado urbano, las actuaciones para paliar los impactos ambientales tambin se efectan en todo el trazado de la regin que atraviesa, con una tendencia a ser cada vez ms importantes. Efectivamente, se constata que el coste ambiental del TAV es cada vez es ms elevado (tneles, soterramiento, puentes, barreras visuales y de sonido) en el conjunto de costes de construccin. En el caso francs, ste fue del 4% para el TGV Sudeste, el 10% para el TGV Norte y el 17% para el TGV Mediterrane. Finalmente, existen actuaciones en materia de calidad de vida que ponen acento en aspectos sociales. Un ejemplo extendido son las mejoras en la seguridad. Este parece ser un objetivo primordial tanto para las ciudades con una estacin central como si es ms perifrica. En general, las actuaciones son en materias de prevencin, disuasin y proteccin fsica. Aparte de esto, se percibe como una garanta para la seguridad urbana la realizacin de una amalgama de usos (residencial, comercial, oficinas, ocio, etc.) en el mismo espacio que permita un uso del espacio de la estacin a tiempo completo, sin peligrosos vacos temporales.
la observacin de las tendencias de ciudades como Mannheim, donde se constata un mejor acceso al mercado laboral de Frankfurt o Stuttgart, o Le Mans. En esta ciudad, la alta competitividad del TGV Le Mans-Pars, en comparacin con el coche, permite las migraciones pendulares y una mayor oportunidad de empleo, especialmente en trabajadores cualificados y con voluntad de mayor sueldo. Pero este mejor acceso puede tener otras consecuencias en el perfil de la poblacin, ya que puede provocar el acercamiento, el cambio de residencia, de trabajadores cualificados de la metrpoli vecina. En Le Mans el aumento de trabajadores cualificados y de salarios se ha notado en el moderado aumento de los precios de la vivienda cerca de la estacin y en el centro de la ciudad. Pero no siempre se sigue esta tendencia. Por ejemplo, despus de la llegada del TGV a Nimes no se ha notado ningn fenmeno de cambio estructural en la composicin residencial (ni desplazamientos, ni gentrificacin), en parte por la falta de datos (censo de 1999) y en parte por el poco tiempo de funcionamiento del TAV. En referencia a la movilidad de los trabajadores, los cambios que introduce el TAV en el precio y en los servicios regionales pueden tener efectos sociales negativos. En Zaragoza, el elevado importe del billete TAV, as como una poltica errtica de precios, son vistos por la poblacin como la prueba de que el TAV es un tren caro y exclusivo, especialmente cuando han desaparecido lneas regionales como Zaragoza-Binfar, o disminuido Grandes Lneas (Calatayud, Huesca). En Avignon tambin se han perdido conexiones ferroviarias de uso pendular con ciudades como Montpelier. Por lo tanto, el TAV puede comportar consecuencias en la cohesin social de la ciudad, o al menos de ciertos barrios como el de la estacin TAV, debido al alza de precios de los inmuebles o la especializacin en ciertos usos (y expulsin de otros). Las consecuencias pueden provocar procesos de gentrificacin en ciertos barrios y contribuir en la excesiva dualizacin social entre clases muy bien situadas laboralmente en sectores de servi-
MEJORAS SOCIALES
Las mejoras sociales derivadas del TAV se pueden concebir de diversas maneras, como la mejora de la calidad de vida de los trabajadores, la mejora del nivel de vida del barrio de la estacin, la mejora en los espacios pblicos, etc. Son aspectos que juegan un importante papel en la cohesin social de la ciudad. Una de las consecuencias inmediatas de la apertura del servicio TAV es la ampliacin del mercado de trabajo de la ciudad debido a la reduccin del tiempo de viaje, especialmente si se entra en un radio de accin inferior a 1 hora de distancia de una ciudad grande. En este sentido, la mejora de la accesibilidad de la poblacin a nuevos puestos de trabajo puede considerarse una mejora social, aunque se circunscribe bsicamente a un perfil laboral cualificado, ya que los costes de transporte son elevados. Esta aseveracin de sustenta en
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cios cualificados y crecientes contingentes de trabajadores terciarios muy poco cualificados. La correccin de estas complejas tendencias existentes en la mayora de ciudades europeas puede pasar por polticas de gestin urbana y de formacin. En el primer caso son mltiples las polticas que se efectan en las ciudades, como la reserva de viviendas con algn tipo de figura de proteccin, la promocin de la mezcla de usos (residenciales, comerciales, oficinas, transporte, pblicos) para evitar excesivas zonificaciones y aumentar la seguridad, la potenciacin de espacios y servicios pblicos, etc. En cualquier caso, parece recomendable la participacin de la ciudadana en el diseo y gestin de las polticas pblicas que se desarrollen, en primer lugar porqu la implicacin conlleva una mayor eficiencia de las polticas y, en segundo lugar, porqu la oposicin social a las polticas relacionadas con la implantacin del TAV pueden llevar a debilitar el proyecto de transformacin urbano. Efectivamente, la implantacin del TAV supone un gran revulsivo en la ciudad, capaz de levantar grandes adhesiones al proyecto y capaz de movilizar grandes contingentes de poblacin en su contra. Los razonamientos de los contrarios a la nueva infraestructura (o a su forma de realizacin) se concentran precisamente en las temticas ambientales y sociales, y generan a menudo estadios de conflictividad, ya sea entre asociaciones locales y administraciones superiores, o entre stas y los mismos gobernantes locales. En casos extremos, la oposicin social al proyecto TAV ha acabado decidiendo el cambio del gobierno a nivel local. En principio cabe pensar que la conflictividad no es perjudicial. Al contrario, los conflictos de intereses comunes explicitados son un sntoma de salud y vigorosidad de la sociedad, pero se hace necesaria la negociacin y el pacto para resolverlos. Por este motivo se precisa la constitucin de procesos participativos con voluntad de introducir las varias propuestas y puntos de vista diversos. En caso contrario, la implantacin del TAV podra acabar realizndose a base de polticas impositivas pero con el peligro de ignorar ciertas voces que forman parte de unas demandas y del proceso de la sostenibilidad.
TORRE SUR DE MANNHEIM
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EL IMPACTO DEL TAV EN LA PROMOCIN URBANA

En los ltimos aos, la promocin y difusin de los valores de una ciudad, tanto hacia el interior como el exterior, se ha convertido en una de las prioridades de las polticas municipales. Las antiguas campaas de carcter poco ms que turstico han dejado paso a actuaciones multisectoriales cada vez ms complejas. Dentro de este contexto, la creacin de una nueva estacin de alta velocidad tiende a ser utilizada por las distintas ciudades como un elemento de mejora de su imagen. El presente captulo recoge los resultados derivados del estudio de siete ciudades medias europeas (de entre 89.000 y 639.000 habitantes): las francesas Avin, Nancy y Nantes, la alemana Mannheim, la belga Lieja y las espaolas Crdoba y Zaragoza. Todas ellas cuentan, en distintos grados, con servicios de alta velocidad. En el mbito de estudio, lo primero que debe apuntarse es que, a pesar de suponer un hecho diferencial, una estacin de alta velocidad no es ms que una herramienta de transporte y como tal, difcilmente induce fenmenos, sino que los acompaa. Ofrece oportunidades que para desarrollarse deben contar con la implementacin de polticas de incentivo adecuadas. En este sentido, los distintos estudios realizados hasta la fecha establecen cuatro fases para la correcta aplicacin de las actuaciones: - [Planificacin de la infraestructura ferroviaria] - [Formulacin de las ambiciones de la ciudad] - [Realizacin de las polticas para conseguir dichas ambiciones] - [Gestin del rea antes de planificar nuevas ambiciones] Las dos primeras etapas acostumbran a ser anteriores a la inauguracin de la lnea, mientras que las dos restantes pueden prolongarse en el tiempo. Es un error creer que los impactos del tren de alta velocidad finalizan con la inauguracin de la lnea. Normalmente los efectos multiplicadores de la nueva infraestructura crecen con el paso del tiempo, pero lo hacen interrela-
cionndose con otros procesos, un hecho que dificulta su fcil visualizacin. Adems, la juventud de las lneas de alta velocidad impide que existan estudios exhaustivos de sus impactos a largo plazo. A pesar de ello, existe consenso en afirmar que la mayora de los cambios, especialmente aquellos de raz ms profunda, no empiezan a visualizarse hasta unos quince aos despus de la inauguracin de la infraestructura. Ahora bien, del anlisis de las ciudades elegidas se extrae que, de forma autnoma, la nueva infraestructura nicamente genera tres tipos de efectos: - [Cambios fsicos en el territorio, derivados de las obras de implantacin del nuevo modo de transporte] - [Aumento de la movilidad] - [Promocin de una imagen dinmica de la ciudad (ms difuso)] Los efectos restantes, o la multiplicacin de los beneficios derivados de los tres efectos descritos anteriormente, deben ser potenciados a travs del desarrollo de acciones y estrategias capaces de valorizarlos. As, para que una ciudad pueda explotar al mximo los beneficios de la llegada del tren de alta velocidad suelen ponerse en marcha distintas estrategias, las ms habituales de las cuales son: - [La mejora de la accesibilidad, tanto interna como externa, y la potenciacin de la intermodalidad (Avin, Crdoba, Nancy, Nantes)] - [La creacin de nuevas centralidades, de forma habitual prximas a la estacin, pero tambin pudindose reforzar reas ya existentes o apostar por la creacin de otras nuevas (Mannheim, Nantes)] - [La potenciacin econmica general del ncleo y territorio, dirigida tanto a las actividades ya instaladas como a la dinamizacin de otras nuevas (Avin, Lieja, Nantes, Zaragoza)] - [La mejora del entorno fsico y la calidad de vida del ncleo, con actuaciones dirigidas a conseguir mantener los propios habitantes, a la vez que se intenta captar a nuevos, gracias especialmente al aumento de la oferta en servicios tales como guarderas, parques, oferta cultural... (Lieja, Nantes, Nancy)]
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En cuanto a los impactos, pueden clasificarse en los seis grupos que a continuacin se describen: POBLACIN Y SOCIEDAD
hecho es consecuencia directa de las mejoras en accesibilidad, pero acostumbra a basarse en los atractivos que la ciudad, de por s, posee. CONCERTACIN POLTICA
La lnea de alta velocidad puede suponer una mejora del atractivo de la ciudad (normalmente relacionada con una campaa de imagen), al mismo tiempo que supone un cambio en el uso del territorio y en la movilidad. La ciudad pasa a ser fcilmente accesible en ambas direcciones, tanto para llegar como para salir. URBANISMO El impacto urbanstico suele ser importante, especialmente si la estacin cambia de emplazamiento o se elimina el efecto barrera generado por la presencia de las vas en el centro de un ncleo. En lo relacionado con el sector inmobiliario, puede producirse, por lo menos en un primer momento, un aumento de los precios del suelo, con el consecuente impacto sobre los productos inmobiliarios. REPERCUSIONES ECONMICAS En trminos econmicos el tren de alta velocidad puede actuar como motor del crecimiento, tener un efecto mnimo o drenar la actividad de la zona. Raramente se produce la ltima de las opciones y los principales efectos negativos se centran en el aumento de la dependencia respecto a la metrpoli. Lo habitual es que las mejoras en movilidad dinamicen la actividad econmica, permitiendo al tejido econmico abrirse a nuevos mercados. Ms raro es que el tren de alta velocidad incida directamente en la instalacin de nuevas empresas. Sin embargo, los impactos no son inmediatos y son necesarias polticas de promocin y creacin de las condiciones adecuadas. En este sentido, las estrategias urbanas basadas nicamente en la cantidad y el precio del suelo como estrategia diferencial, no dejan de ser apuestas a corto plazo. TURISMO El aumento del nmero de turistas, tanto por motivos profesionales como por ocio, es uno de los beneficios ms claramente observados. Este
Aunque en un primer momento las relaciones del municipio central con los municipios vecinos o los gestores de la lnea pueden no ser buenas, estas primeras polmicas acostumbran a dejar paso a distintos tipos de proyectos, ms o menos pactados, que pueden abrir la puerta a futuras colaboraciones entre actores polticos, con los subsiguientes beneficios. ORGANIZACIN DE LOS TRANSPORTES A pesar de depender de las casusticas de cada ciudad, especialmente de la localizacin de la estacin, con la llegada del tren de alta velocidad el sistema de transporte tiende a fortalecerse. El sistema viario aumenta la fluidez gracias a la reordenacin del trfico, el transporte ferroviario acostumbra a aumentar la calidad de los servicios propuestos, an pudindose dar, puntualmente, un descenso en la calidad de los servicios a corta y media distancia. El trfico areo tiende a reordenarse y a complementar la oferta ferroviaria, y el transporte de mercancas suele aumentar su oferta gracias a las franjas horarias que el paso de los trenes de largo recorrido por las nuevas vas deja libres en las tradicionales. nicamente en aquellas localidades en las que el tren de alta velocidad llega por va convencional puede darse un colapso de la lnea que hipoteque algunos servicios. Ahora bien, este conjunto de estrategias deben materializarse a travs de acciones concretas que nicamente conseguirn su objetivo si su diseo es coherente con el contexto de la ciudad y su proyecto urbano de cara al futuro. Esto implica tener presente el medio econmico, poltico y social de la ciudad y su entorno y contar con la participacin del mximo nmero de actores posibles. Slo as se evitar, en la medida de lo posible, que cambios en las relaciones de fuerza de la ciudad afecten la realizacin de unos objetivos cuya ejecucin requiere, de forma habitual, largos periodos de tiempo. A travs del presente anlisis nicamente se puede llegar a reco-
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mendaciones para optimizar los beneficios derivados de la llegada de una nueva lnea de alta velocidad, nunca a recetas mgicas aplicables a todas las ciudades. A continuacin se expondrn algunas de las recomendaciones extradas de la experiencia de las ciudades estudiadas. Uno de los puntos a tener en cuenta es el de la correcta periodizacin de las actuaciones. Hay que evitar que la lentitud en la realizacin de las actuaciones provoque un desinters en la ciudadana. Tampoco debe permitirse que una hipottica ejecucin inmediata de todos los proyectos deje la ciudad sin objetivos futuros. Por ltimo, puede ocurrir que las actuaciones previstas no se realicen dentro de los plazos fijados. Esta situacin, siempre que los proyectos no se eternicen, no tiene porque ser negativa, ya que supone abrir nuevas metas a la ciudad. Otro punto a tener en cuenta, relacionado con el anterior, es la necesidad de mantener, en todo momento, informada la ciudadana. De este modo se evita que se genere un desconocimiento o una expectacin sobredimensionada que, en quedar defraudada, suponga un impacto negativo para la imagen de la ciudad. En este sentido, el momento de la inauguracin es especialmente sensible. Asimismo, hay que mantener permanentemente una actitud atenta a los cambios del entorno para poder adaptarse a ellos. Un ejemplo habitual en el contexto de la alta velocidad es la extensin de la red. Es cierto que cuando se aumenta el nmero de ciudades servidas de alta velocidad el hecho de tener estacin pierde exclusividad, pero este factor queda compensa-
do, si se ha trabajado correctamente, por el valor de la imagen adquirida. No obstante, quiz uno de los cambios ms profundos que se produce con la llegada del tren de alta velocidad es en la organizacin del territorio. Existe consenso en pensar que los ncleos de mayor tamao son los que obtienen beneficios ms importantes, pero los impactos tienden a ser porcentualmente mayores en los ncleos de menor tamao. Y no slo en las ciudades conectadas a la red, sino en todas las ciudades localizadas en el rea de influencia de una estacin. Esto supone, en conjunto, un refuerzo de la posicin territorial de las ciudades con estacin, a pesar de aumentar su dependencia respecto al ncleo principal. Adems, permite que la ciudad de menor tamao compita, en determinados segmentos muy especficos, con otras ciudades. Sin embargo, estos procesos son graduales y se calcula que los primeros resultados espaciales nicamente son visibles al cabo de ms de veinte aos. En el campo del transporte, el nuevo medio no supone, ms all del servicio ferroviario, una mejora en los transportes urbanos. Nuevamente es necesario implementar acciones adecuadas para aumentar los beneficios. En este sentido, quiz el efecto ms visible de la alta velocidad es la puesta en marcha de la integracin tarifaria que, an cuando no surge de forma inmediata (normalmente supone unos diez aos de conversaciones), acostumbra a ser la consecuencia de conversaciones iniciadas con motivo de la nueva infraestructura. Ahora bien, debe ponerse la mxima atencin cuando se publicite la alta velocidad, ya que una excesiva promocin puede comportar que el resto de la oferta se vea anticuada, incluso cuando la calidad del servicio es parecida, un hecho que repercute en un descenso global del nmero de pasajeros del ferrocarril. Igualmente cabe mencionar la necesidad de que una ciudad trabaje para generar una oferta suficientemente atractiva como para crear valor aadido entorno al tren de alta velocidad. En determinadas ciudades esta apuesta pasa por generar, entre amplias capas de poblacin -local y extranjera- una imagen positiva que puede suponer un aumento de la poblacin, los visitantes o los turistas. En otras ciudades, en cambio, la apuesta se
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centra en potenciar la creacin de contenidos para generar un aumento de los flujos. Tanto en un caso como en el otro, se trata de polticas ambiciosas que pretenden evitar que los trenes pasen sin parar por una determinada ciudad, justificando unos servicios superiores a los que, por lgica comercial, les correspondera. De esta forma, el tren de alta velocidad se beneficia del trfico generado por las distintas polticas de las ciudades, y stas de la imagen de modernidad y fiabilidad que se asocia a la nueva infraestructura. En cuanto al mundo empresarial, se considera que el tren de alta velocidad no genera cambios en las localizaciones, pero que puede reforzar las empresas ya instaladas en una zona.
res de las estaciones tradicionales, para los que deben pensarse alternativas que suplan la desaparicin de los usuarios del ferrocarril, a riesgo, si no se acta, de hacer decaer la zona. Por ltimo, en cuanto al campo turstico, cabe sealar que ste es uno de los sectores, especialmente en las ciudades medias e intermedias, que acostumbra a salir ms reforzado. An as, nuevamente el tren de alta velocidad no tiende a transformarse en un atractivo por s mismo, sino que sirve como elemento que aglutina y refuerza la imagen ya existente de la ciudad. No crea flujos, nicamente los refuerza. Por lo tanto, en trminos generales, los beneficios que una ciudad puede sacar de la llegada
IMAGEN PROMOCIONAL DE ZARAGOZA
Adems, si la presencia del tren de alta velocidad es importante para decidir el emplazamiento de una nueva empresa, la proximidad fsica a la estacin es poco importante, ya que las firmas prefieren aquellas zonas bien comunicadas por carretera y con buenos servicios a instalarse en las inmediaciones de la estacin. Ahora bien, donde ms claramente pueden verse los efectos de la nueva infraestructura es en los alrededores inmediatos de las estaciones, especialmente donde existe un nuevo emplazamiento; no tanto en las futuras estaciones (en los casos estudiados, estaciones an pendientes del desarrollo urbanstico de su entorno), sino en los alrededo-
del tren de alta velocidad dependern, enormemente, de la coherencia y el realismo de sus actuaciones con el proyecto de ciudad previsto a largo plazo, de la adecuada temporalizacin de la ejecucin de las acciones y estrategias entorno al tren de alta velocidad y de la evaluacin de los resultados en vistas a adaptar y mejorar el proyecto en marcha. Todo ello contando con la concertacin de las actuaciones entre el mximo nmero de agentes posibles, con el objetivo de conseguir que las acciones que se pongan en marcha se ajusten al mximo al dinamismo mostrado por el tejido de la ciudad y su entorno.
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LA RELACIN DEL TAV CON LA LOGSTICA Y EL TRANSPORTE DE MERCANCAS

La funcin prioritaria del TAV es transportar viajeros. Pero la cuestin que se plantea en territorios ms industriales y con gran actividad logstica es hasta qu punto el TAV es una oportunidad para el transporte de mercancas. El objetivo de este informe ha sido, justamente, valorar las posibles oportunidades de aprovechar el Tren de Alta Velocidad en relacin con el transporte de mercancas y la logstica para en el tramo BarcelonaPerpian.
cin y coste social que aporta el transporte ferroviario de mercancas.
NUEVOS SISTEMAS DE PRODUCCIN REQUIEREN NUEVAS SOLUCIONES LOGSTICAS

En los actuales sistemas de produccin se parte de la importancia de tomar en consideracin una visin integrada de toda la cadena de suministro para conseguir mejoras competitivas. Es usual hablar de la empresa extendida rebasando los lmites de la propia empresa. Las tecnologas de la informacin y la comunicacin contribuyen a tener una visin ms amplia que la visin puramente centrada en la mera fabricacin. Este cambio de visin, ha sido influido significativamente por la introduccin de los denominados sistemas de produccin JIT (just-in-time), que han incentivado el inters de las empresas por reducir su nivel de estocs y han contribuido al auge de la subcontratacin o outsourcing, como fuente para reducir los costes de actividades que aporten valor aadido significativo a los productos que se fabrican. Los gastos totales de las actividades logsticas en una empresa suelen variar entre el 20% y el 50% del valor de las ventas. Es en la distribucin fsica donde aparecen ms oportunidades de reduccin de costes mediante el anlisis y la optimizacin de los medios de transporte, infraestructuras (plataformas logsticas, medios de transporte), estandardizacin, etc.
MARCO NORMATIVO
El marco de referencia de la gestin de transporte tiene dos niveles: el europeo, con el Libro Blanco sobre el Transporte y el espaol, donde destaca el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transportes (PEIT). En ambos casos se apuesta claramente por el incremento del transporte de mercancas utilizando modalidades distintas al transporte por carretera. En estos planes se considera que el transporte por carretera es insostenible a largo plazo y debe ir disminuyendo. As, en el mencionado Libro Blanco se afirma que el objetivo de la poltica europea de transportes es garantizar la movilidad de personas y mercancas en el mercado interior europeo y tambin desde y hacia terceros pases, as como aprovechar al mximo los dispositivos tcnicos y de organizacin para facilitar el transporte de personas y de mercancas, respetando el medio ambiente. A pesar de esta voluntad poltica, la realidad se impone: la cuota del transporte de mercancas por ferrocarril en Europa ha disminuido del 21,1% al 8,4% a favor de la carretera en el perodo 19701998. En este contexto, el objetivo es conseguir para el ao 2020, un sistema ferroviario europeo nico que permita aumentar la cuota de trfico de mercancas hasta el 15% as como potenciar la interoperabilidad y la intermodalidad. No obstante, para la consecucin de este objetivo se requiere una accin poltica decidida y unos compromisos presupuestarios continuados de los gobiernos. Desgraciadamente, a menudo, los gobiernos no valoran suficientemente las ventajas externas como los ahorros en energa, polu-
INTERACCIN ENTRE LOS CAMBIOS ACONTECIDOS EN LA INDUSTRIA Y EL COMERCIO Y SU REPERCUSIN EN EL TRANSPORTE

En el mundo del transporte, estos cambios en los sistemas de produccin de las dos ltimas dcadas han motivado una respuesta: un aumento del nmero de envos con una reduccin del tamao medio por envo y un incremento general y continuado a lo largo de los aos de las actividades de transporte. As, por ejemplo, el crecimiento medio del trfico de mercancas a travs de los Pirineos se sita, actualmente, en el 4% anual. Si se mantiene este ritmo, el trfico que cruza los Pirineos pasara de un volumen de 80 Mt a 200 Mt en el 2020.
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Los principales factores que determinan la eleccin de la modalidad de transporte son: el tiempo, la fiabilidad, el coste de transporte y la seguridad. En base a estos factores cada modo de transporte es ms adecuado a una situacin concreta. No obstante, si la voluntad es que una parte del transporte de mercancas por carretera se reconvierta a transporte por ferrocarril, se deben dar argumentos para favorecer este paso. Como cada modalidad de transporte tiene sus ventajas e inconvenientes, se ha buscado en los ltimos aos la frmula que permita la optimizacin de la funcin logstica: la multimodalidad. El convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Internacional Multimodal la define como el porte de mercancas por dos medios diferentes de transporte por lo menos en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un pas en el que el operador de trasporte multimodal toma las mercancas
bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega, situado en un pas diferente. La ventaja principal de este tipo de transporte combinado es la posibilidad de realizar todos los intercambios sin tener que concluir diferentes contratos cada vez que se cambia el modo de transporte. En Espaa existe actualmente una escasa participacin del transporte que combine dos o ms modos dentro del transporte total de mercancas. Este hecho contrasta con el acuerdo general en torno a las ventajas de la combinacin de modos desde el punto de vista terico. El transporte nicamente por carretera supera en gran medida al transporte planteado de forma multimodal. No obstante, hay un dato que suscita esperanzas de cara a un cambio de la situacin: la valoracin positiva y la elevada fidelidad de los clientes efectivos del transporte combinado (ferrocarril-carretera) en contraste con el desconocimiento y las negativas opiniones globales que suscita el trans-
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porte combinado entre quienes no lo utilizan; y, complementariamente la oportunidad que parece generar la llegada del TAV. Uno de los principales argumentos para justificar el escaso uso de la multimodalidad es el de las insuficiencias y rigideces, propias de la produccin ferroviaria convencional en Espaa, que incrementan los costes operacionales y limitan las mejoras de la gestin. Entre ellos cabe destacar: - La longitud de los trenes (450 metros en Espaa frente a 700 750 metros en otros pases europeos).] - [El cambio de ancho en la frontera hispanofrancesa] - [El nmero insuficiente de terminales, la deficiente ubicacin de estas terminales, la falta de determinados servicios que por ahora no se prestan, etc.] - [La prioridad que los gobiernos tienen para los trenes de viajeros.]
1) Fomentar el uso del contenedor como unidad de transporte. Las principales ventajas de la contenedorizacin son: - Reduccin de hasta un 70% en los tiempos de carga y descarga. - Reduccin de los tiempos de manipulaciones por parte de los estibadores. - Disminucin de los tiempos y de los costes de transporte. - Disminucin de la tasa de robos y de los controles e inspecciones, gracias al sellado del contenedor. - Simplificacin documental y mejora de la gestin de la informacin de seguimiento. - Oferta del servicio de vagn completo. 2) Sincronizacin de los agentes de la cadena. Ajustar los ritmos de produccin y distribucin a la demanda para poder aprovechar la programacin de vagones completos de mercancas. Un ejemplo de ello es el caso de Zara, del grupo Inditex, donde la sincronizacin llega hasta el punto de que hay dos nicos das por semana que se envan los pedidos a las tiendas distribuidas por Europa. Esta prctica obliga a la empresa a adaptar su ritmo de produccin al ritmo de la demanda. 3) Implantar Plataformas logsticas de intercambio modal para favorecer la interconexin de los agentes mediante dichas plataformas logsticas. stas aparecieron con el objetivo de reducir los plazos de entrega y en ellas se llevan a cabo actividades logsticas muy concretas por empresas especializadas. Las operaciones que se realizan en estos centros logsticos son: - Contratacin de transportes. - Almacenaje de mercancas. - Cross-docking, es decir, recepcin de mercaderas de diferentes orgenes que se consolidan en un centro con la finalidad de cubrir la demanda de productos variados en diferentes destinos. - Operaciones de acabado y montaje de producto - Picking, actividad que consiste en la preparacin de pedidos. - La desconsolidacin/consolidacin de contenedores. La primera consiste en separar las mercancas que vienen en los contenedores en funcin de sus caractersticas y destinatarios. La consolidacin es la operacin inversa.
POTENCIAR EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN DETRIMIENTO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA. ASPECTOS QUE FAVORECEN EL CAMBIO
Existen cada vez ms factores que apuntan un posible cambio de tendencia de cara al futuro. Son factores que estn marcando las polticas relativas a los transportes de la UE. Entre ellos cabe destacar: El desarrollo sostenido del trfico de contenedores y la configuracin de una red densa y conexa de ese tipo de transporte a escala mundial. La congestin creciente de las redes viarias (conexiones de Espaa con Francia y centro de Europa), con crecimiento acelerado de los costes externos del transporte por carretera. La cada vez mayor conciencia de la imposible sostenibilidad a medio y largo plazo de la situacin actual de transporte nicamente por carretera. Los aspectos que se detallan a continuacin son importantes para el fomento y/o la implementacin de polticas eficaces de utilizacin del transporte combinado y para incidir en la mejora de la competitividad de las empresas del territorio:
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ESTADO ACTUAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS LOGSTICAS EN EL TERRITORIO

Cabe sealar la importancia de tres grandes infraestructuras en el tramo Barcelona-Perpin cuya capacidad de incidir en el futuro del transporte ferroviario de mercancas es significativa. El aeropuerto internacional de Barcelona y el puerto de Barcelona. A lo largo de los aos los volmenes de actividad en el aeropuerto han ido creciendo, desde 70.116 Tm (2003) hasta 90.239 Tm (2005). La ubicacin de la ZAL en el Puerto de Barcelona, la convierte en un excelente hub logstico para el Mercado Europeo. Los servicios Portuarios del puerto de Barcelona son una lnea de atraque de 5,3 km y una superficie de 400. Para resaltar su importancia cabe decir que es el noveno puerto europeo en volumen de transporte de contenedores. En la parte catalana existe una red, gestionada por CIMALSA, de transportes especializados y centros logsticos de valor aadido. Actualmente existen dos centros en pleno rendimiento, cuatro en fase de comercializacin y dos ms en proyecto. En la parte francesa una importante plataforma Multimodal PYRENEES MEDITERRANEE (MP2)
extendida en el territorio de la regin Pyrnes Orientales. La estructuracin y la localizacin de la plataforma le confieren una posicin geoestratgica en el sur de Europa y un papel de interlocutor privilegiado ante los gestores de infraestructuras, de los equipos de transporte as como los operadores y empresas de logstica.
PUNTOS FUERTES Y DBILES DEL TERRITORIO

Los principales puntos fuertes que fortalecen los argumentos para una implantacin exitosa del TAV en cuanto al transporte de mercancas son los que se describe a continuacin: - La posicin geogrfica que conecta la pennsula ibrica directamente con Francia y, en consecuencia, con Europa. Es por esta razn que Catalua es una comunidad autnoma que se ha preocupado por las infraestructuras logsticas adecuadas. Del mismo modo la plataforma MP2 de Perpian tiene una dimensin excepcional y una posicin estratgica privilegiada derivadas de su capacidad de aprovechar la citada situacin geogrfica. - Las plataformas logsticas existentes y las que estn en proyecto. Cabe destacar la importancia
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VISTA DE LA FACHADA FRONTAL DE LA ESTACIN DELICIAS DE ZARAGOZA
de disponer del puerto de Barcelona, el aeropuerto del Prat de Llobregat y el aeropuerto de Girona como nodos intermodales. - La proximidad a la ciudad de Barcelona, ya que se trata de un centro de negocios dentro de la rbita europea e internacional. Ello permite disponer de un mayor potencial de crecimiento para las ciudades que mejoran su conexin con la capital. - La formacin especfica en Logstica que se lleva a cabo en ciudades como El Prat de Llobregat y Perpin. En estas ciudades se realizan mdulos profesionales y postgrados universitarios, respectivamente, que permiten disponer de tcnicos especializados en logstica. En este sentido otra oportunidad es la investigacin en logstica. - La normativa aplicable al transporte tanto a nivel europeo, como espaol como cataln, favorece el transporte por ferrocarril de mercancas. - La nueva visin de la logstica como actividad importante dentro de la estrategia global de la empresa es un factor diferenciador de la organizacin. - La posibilidad de convertirse en un polo de atraccin de empresas que querrn instalarse en los nodos logsticos existentes en torno del tren de alta velocidad. Por esta razn, las ciudades
tendrn que prepararse para poder afrontar la llegada de estas empresas. - La posibilidad de aumentar el rea de influencia de la ciudad que disponga de estacin y de servicios relacionados con el tren. Tambin aumentar el hinterland de conjunto del territorio, por la llegada de nuevas empresas y actividades. Los puntos dbiles que se deben considerar como amenazas y que las administraciones deben tener especial atencin para que no tengan un efecto negativo en impacto del TAV en el transporte de mercancas son los siguientes: - la escasa cultura del ferrocarril como modo de transporte de mercancas. Ello se debe principalmente a la poca fiabilidad del tren - la poca presencia de cultura de desarrollo sostenible. La importancia que se atorga a la comodidad en el transporte es mayor que la de la preservacin del medio ambiente. - la infraestructura ferroviaria existente, ya que hasta que no se haya construido y puesto en funcionamiento el tren de alta velocidad no podrn llevar a cabo su actividad sin obstculos tcnicos ni impedimentos para comunicarse con el resto de Europa. - La orografa espaola es otra debilidad del pas. La irregularidad del territorio hace que el trazado se tenga que condicionar substancialmente a los diferentes accidentes geogrficos.
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- la gran confianza existente de las empresas y operadores logsticos en el transporte por carretera. Los sistemas de transporte por carretera han evolucionado e innovado mucho ms que los del ferrocarril. En consecuencia, el nmero de operadores dedicados al transporte de mercancas por carretera es mayor en relacin con los dedicados al tren. - La atomizacin del sector de los operadores logsticos. Este fenmeno no facilita la creacin de redes empresariales, que garantizaran la supervivencia en el sector para las empresas citadas, ya que podran obtener ayuda las unas de las otras, cooperar y disponer de un mayor poder de mercado - El incremento de la competencia internacional es una de las mayores amenazas para el transporte de mercancas. La entrada de nuevas empresas con ms experiencia y eficiencia en el mercado espaol y cataln puede ser muy perjudicial si no se reacciona a tiempo. - Los grupos de presin o lobbies que se oponen al tren por razones ecolgicas o econmicas, entre otras, y actan para evitar su llegada. En caso de no poder evitarla, su actuacin se basa en lograr que llegue con el menor impacto negativo posible. - La diferente estructura administrativa de los pases implicados que parece estar ralentizando la construccin y puesta en servicio del TAV. Por un lado, el estado espaol est interesado en acelerar el proceso para poder conectarse con Europa, mientras que en Francia la conexin europea existe desde hace muchos aos y el ritmo para conectar con Espaa es ms lento. Adems la toma de decisiones est ms descentralizada en Espaa. En definitiva, el transporte por carretera sigue siendo ms barato y universal. Frente a esta universalidad, el transporte ferroviario solo es competitivo bajo determinadas condiciones. De lo que se trata es de mejorar esta universalidad para el transporte ferroviario y para ello el tema clave es el nivel de sincronizacin entre sistemas productivos. En este sentido, los planes de apoyo existentes (ya sea a nivel europeo, espaol o cataln) reflejan bien la voluntad de los gobiernos de paliar los problemas existentes y dar un apoyo decisivo a
los temas clave: intermodalidad, multimodalidad, infraestructuras, conexiones, sostenibilidad etc. En este marco de polticas de apoyo al transporte ferroviario y de la llegada del TAV la posicin de las ciudades intermedias en relacin con el TAV no es un tema fcil. El apoyo a las inversiones en infraestructuras que favorezcan la intermodalidad y la multimodalidad, al desarrollo y mejora de las plataformas y a las inversiones en formacin especializada en logstica son una apuesta necesaria e imprescindible pero con la consideracin de que su rentabilidad es de muy difcil evaluacin. En el tramo que nos ocupa, por ahora solo Perpian y el Prat presentan una conexin clara y directa con el tema de la logstica y la llegada del TAV a la ciudad. Son dos ciudades donde ya se da en su entorno la presencia de polos logsticos significativos. Estos polos, complementariamente, pueden tener sinergias evidentes con las reas econmicas de las ciudades de Girona y Figueres. Pero a pesar de que el anlisis DAFO sinttico evidencia fortalezas y oportunidades, muchas de la oportunidades se sitan en el largo plazo. Si como todo apunta el TAV tiene finalmente dimensin mixta entre Barcelona y la frontera, lo que se est gestando es el desarrollo de las bases de cambios importantes en el largo plazo. Bajo nuestro punto de vista, el papel de los operadores y las empresas en la planificacin de estos cambios es decisivo. Dicho de otro modo, para planificar parece obligado contar con asociaciones importantes de empresas que den apoyo a los temas de infraestructuras de logstica y apoyen las iniciativas y el diseo de nuevas infraestructuras as como el diseo de acciones especializadas de formacin en logstica. Todo ello puede tener un efecto a largo plazo importante en la medida en que por una parte contribuya a aumentar el numero de servicios y operadores logsticos especializados en los entornos empresariales de las ciudades intermedias y por otra parte sirva para incrementar el cambio cultural necesario para poder aprovechar a fondo los escenarios que la revolucin de las nuevas infraestructuras en curso generarn en el intervalo de los prximos cinco/diez aos.
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TAV Y MOVILIDAD TRANSFRONTERIZA

Hasta no hace mucho, los efectos del TAV en lo que se refiere a las posibilidades de movilidad se planteaban nicamente dentro del marco nacional o internacional, entre dos metrpolis distantes. Pocos son los estudios que enfocan la dimensin transfronteriza y microrregional, si bien, tal como apuntan Benot J. M. et alii (2001), el TAV trae consigo una revolucin de proximidad que, dentro del marco intercataln, presenta dimensiones nuevas y originales. Nuevas, pues tal como muestran los dos sondeos a partir de los cuales se establece este estudio , las opciones de movilidad entre una parte y otra de los Pirineos han sido, hasta el momento, del todo modestas. El TAV esta es la intencin debera acelerar las posibilidades de movilidad ya existentes y crear otras nuevas. Originales, pues se abre la puerta a todo un abanico de cambios profundos que se orientan en dos direcciones: la primera, que calificaremos como efecto metropolitano, reforzar la atraccin de una gran metrpoli de millones de habitantes sobre una aglomeracin de tamao medio; la segunda, que no es antinmica con la primera y que calificaremos como refuerzo de las proximidades regionales, reside en la puesta en marcha de una interconexin de proximidad por la lnea de alta velocidad entre las ciudades intermedias de Girona, Lleida, Figueres y Perpin. El espacio regional transfronterizo debera, a medida que van surgiendo nuevas opciones de movilidad, experimentar cambios significativos.
muestra representativa de la poblacin residente en el departamento francs de los Pirineos Orientales.
EFECTO METROPOLITANO Y NUEVOS COMPORTAMIENTOS DE MOVILIDAD

Hasta el momento actual, la atractividad de Barcelona, as como las movilidades de proximidad hacia Girona, eran relativamente limitadas. Mientras en los aos 2004 y 2005 los desplazamientos desde el departamento francs de los Pirineos Orientales hacia las ciudades catalanas, en particular hacia Barcelona, han sido en general poco frecuentes (el 57% de las personas preguntadas), el 95% de los encuestados afirman tener la intencin de aprovechar la lnea de alta velocidad para desplazarse a Barcelona. El primer cambio ser, as pues, de orden cuantitativo. Para una gran mayora de ciudadanos de los Pirineos Orientales (el 65%), la llegada del TAV se asocia a dos motivaciones de desplazamiento: el ocio y las compras (tipo shopping). En una proporcin menor, el TAV constituir la ocasin de frecuentar con ms asiduidad los aeropuertos de Barcelona (12,4%) y Girona (5,1%). La temporalidad esperada de las movilidades difiere segn la naturaleza de las mismas. Los desplazamientos con motivo de compras y de ocio se efectuarn (al menos esta es la intencin) con una frecuencia elevada (es previsible un ritmo semanal), mientras que la movilidad hacia los dos aeropuertos citados queda limitada al ritmo vacacional. El esperado aumento de los desplazamientos transfronterizos entre la regin francesa de los Pirineos Orientales y Catalua est ms relacionado con lo que podramos denominar efecto TAV que con un improbable factor cultural vinculado a un sentimiento catalanista. El dominio de la lengua catalana no es aqu un factor determinante de la movilidad cultural y de ocio. Es, en cambio, la atractividad metropolitana la que desencadena un movimiento que se ve intensificado por la aparicin de la alta velocidad mucho ms que por hallarse en un rea cultural comn. La llegada del TAV tendr efectos, previsiblemente, sobre el conjunto de categoras socioprofesionales y sobre todas las franjas de edad,
PRECISIONES METODOLGICAS
El texto que sigue es la sntesis de un informe sobre los efectos esperados del TAV en lo que se refiere a las movilidades relacionadas con el ocio y el empleo. La base del estudio la constituyen dos encuestas de opinin realizadas a un conjunto de algo ms de 800 personas, que se complementan con entrevistas cualitativas a una veintena de responsables socioeconmicos. La informacin se ha recogido entre los meses de enero y marzo de 2006 a partir de una
1 Sondage portant sur plus de 800 personnes interroges sur leurs intentions de mobilit lors de larrive du TGV des Pyrnes Orientales vers la Catalogne dans le domaine des loisirs et de lemploi.
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si bien los menores de 25 aos son los que presentarn la movilidad ms importante, en especial con destino a Barcelona. Las clases medias dentro de las que cabe incluir a un importante porcentaje de jubilados as como al conjunto de las profesiones de grado medio sern con toda probabilidad las ms afectadas por la nueva movilidad de alta velocidad. Pero adems de los previsibles efectos cuantitativos, la llegada del TAV abre tambin toda una serie de perspectivas asociadas al surgimiento de nuevos comportamientos de movilidad. As, en lo que se refiere a las motivaciones de desplazamientos a Barcelona (y, en menor medida, a Girona), la atractividad comercial sigue siendo esencial, muy por delante de la atraccin cultural. Nos hallamos, de esta forma, en presencia de movilidades de proximidad que valorizan el consumo de bienes corrientes (ropa, por ejemplo) y de bienes ldicos (parques de atracciones, zona litoral, ramblas), mientras que la movilizacin cultural (musestica, por ejemplo) condiciona en mayor medida la movilidad a escala internacional. La edad, ms que el sexo, es el factor determinante de las preferencias de movilidad. Los jvenes (menores de 25 aos) son ms sensibles a la atraccin de la oferta comercial, de las tiendas outlet o de la oferta deportiva, y menos a los espectculos culturales, que cuentan, en cambio, con el favor de los visitantes de ms edad. Si bien la motivacin de las compras es compartida por todos, la misma tiene un peso diferente dentro de la jerarqua de las motivaciones. Muy elevada en el sector de los obreros (32,1%), disminuye ostensiblemente entre los ejecutivos (17,3%). Estas cifras confirman las tendencias observadas en otras zonas. El TAV permite a los individuos con mayores posibilidades de movilidad y con rentas superiores a la media la puesta en marcha de nuevas estrategias de movilidad (F. Plassard, 2003). La conexin de las poblaciones a la alta velocidad no slo generar un aumento de los ingresos en los sectores del comercio y los servicios, sino tambin de la hostelera. En efecto, el 55% de las personas encuestadas prevn, gracias al TAV, pasar al menos una noche en Barcelona durante su viaje. Estas actitudes favorecen el desarrollo de un turismo de corta estancia, ms acusado en la franja de adultos activos (catego-
ra entre 25 y 55 aos, 62%) que en la de los jvenes (menores de 25 aos, 40,3%) o las personas de mayor edad (mayores de 55 aos, 41,8%). En relacin con la categora socioprofesional, esta proporcin alcanza, dentro de los altos ejecutivos y los profesionales liberales, el 73,7%. En el marco del espacio regional transfronterizo, uno de los principales interrogantes vinculados a la llegada de la lnea de alta velocidad se refiere a los posibles cambios en las formas de transporte. Mientras en la actualidad, en los desplazamientos a Barcelona el uso del coche (79,5%) predomina claramente sobre el del tren (8%), la llegada del TAV debera modificar radicalmente esta tendencia. Se espera, en efecto, un espectacular crecimiento de los viajes en tren en detrimento de los realizados en coche, independientemente de la edad o las condiciones del viaje (solo, en pareja, en familia). La importancia de este cambio depender en buena medida, es evidente, del precio del billete del TAV. Adems, la distancia respecto a la estacin del TAV de Perpin as como la edad de los usuarios pueden suponer un freno a la atraccin de Barcelona. Las zonas ms retiradas tambin estn sujetas a la atractividad de Catalua, pero de manera ms moderada que Perpin. No hay, por tanto, que subestimar el riesgo de dualizacin del espacio: si la articulacin de las redes de transportes de los Pirineos Orientales con la nueva estacin de alta velocidad no es adecuada se producir un incremento de las discontinuidades territoriales entre el polo urbano rosellons y el resto de las zonas rurales, peor comunicadas. Se planteara, as, una oposicin entre un espacio de circulacin fluida y un espacio alejado en el que el coste del desplazamiento se convertira en un factor problemtico. No est claro que el zapping territorial (ausencia de fidelidad a un lugar y a un modo de transporte), incrementado con el TAV, juegue en favor de Perpin. En efecto, la oferta turstica de los Pirineos Orientales se halla muy dispersa geogrficamente hablando, y la oferta cultural es limitada. Recordemos que en la mayora de los casos estudiados en Francia o en Europa, las ciudades de tamao medio conectadas a una gran metrpoli resisten difcilmente al efec-
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to polarizador de la capital. El dinamismo de Le Mans es una excepcin a esta regla, lo que pone en evidencia el papel clave de los actores locales, que han sabido articular, ms all de las lgicas partidistas, una serie de polticas de promocin y de desarrollo local.
MOVILIDADES DE EMPLEO Y PERSPECTIVAS TRANSFRONTERIZAS

Uno de los principales efectos de la llegada del TAV a Perpin se dejar notar, de manera previsible, en la dinmica econmica local, y ms especficamente, en los factores del empleo y la movilidad laboral. A pesar de la proximidad geogrfica de las dos cuencas de empleo que son Barcelona y Girona, en la actualidad ms de las tres cuartas partes de los solicitantes de empleo de los Pirineos Orientales no han buscado nunca un trabajo al otro lado de la frontera. Al respecto, es cierto que el 84,4% de las personas encuestadas no hablan cataln y que la ausencia de medios de transporte transfronterizos comunes no incita precisamente a la movilidad. La baja movilidad hacia las cuencas de empleo catalanas se da sobre todo en la franja modesta de los trabajadores transfronterizos (6,8%). La inmensa mayora de los solicitantes de empleo de la zona de Pirineos Orientales no conoce la oferta laboral en Catalua (88,8%) ni las condiciones de trabajo y de contratacin. El 89,3% no dispone de informacin alguna sobre los ndices salariales, sobre las tipologas de empleos ofertados ni sobre el nivel de cobertura social (89,6%). El factor distancia geogrfica, aparentemente ms favorable para una migracin cotidiana a Girona que a Barcelona, no condiciona significativamente esta tendencia. En cambio, la duracin del contrato de trabajo s parece atenuar de alguna forma esta especie de rechazo a la movilidad laboral transfronteriza. Como en el caso de otras aglomeraciones urbanas de tamao medio comunicadas por la alta velocidad, el TAV da lugar aqu a diferencias notables segn las categoras socioprofesionales. Cuanto ms se asciende en la jerarqua social, ms se afirma la tendencia a la movilidad. Incluso en el caso de ofertarse un contrato
indefinido, el 71,4% de los obreros rechazaran un empleo en Girona, y el 64,3% lo rechazaran en Barcelona. El anlisis del mercado laboral en Catalua muestra que el problema no se deriva de una inadecuacin entre la oferta y la demanda, sino que este inmovilismo transfronterizo responde a motivaciones de diversa ndole, entre las que ocupara un papel primordial la relativa al coste econmico del billete-abono del TAV. Para los obreros cualificados y especializados, los empleados, tcnicos y supervisores, el factor determinante es la duracin de los contratos (indefinidos ms que temporales), por encima de la proximidad geogrfica. Los ejecutivos constituyen la categora ms apta para la migracin laboral, de acuerdo con los efectos tradicionales del TAV. El 64,1% de los ejecutivos aceptaran un contrato indefinido en Girona, y el 59% en Barcelona. El precio de un billete-abono al TAV, soportable esencialmente por los ejecutivos, supone un obstculo a las posibilidades de desplazamientos cotidianos, por motivos laborales, de otras categoras. En efecto, el 66,4% de los encuestados consideran demasiado elevado el precio del billete-abono, porcentaje que se reduce sensiblemente en el sector de los ejecutivos. Las migraciones en TAV conllevan, adems, algunos inconvenientes, analizados por Dupont y Hentry (2003), y de los que las personas encuestadas parecen ser conscientes: ritmo de vida contra el reloj; necesidad imperativa de residir en la proximidad inmediata de la estacin del TAV; nuevas cargas econmicas en el caso de doble actividad en el hogar (necesidad de contratar canguros para los nios, servicio domstico...). Finalmente, la similitud de las estructuras de ofertas de empleo observada aparece como un factor limitativo de la movilidad laboral. En conjunto, los solicitantes de empleo dispuestos a migrar a alta velocidad privilegian la metrpoli y la diversidad de su potencial econmico y relacional frente al dinamismo ms modesto (aunque real) de una aglomeracin media de proximidad. La proximidad y la comunicacin mediante el TAV con Girona no constituye a ojos de los solicitantes de empleo una ventaja decisiva o una oportunidad que no deba dejarse escapar. Slo los ejecutivos privilegian la cuenca de empleo de Girona (64,1%) frente a
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la de Barcelona (59%), eleccin que da fe de un mejor conocimiento del tejido industrial gerundense y de estrategias profesionales ms precisas. En cambio, la eleccin en favor de Barcelona que realizan las dems categoras profesionales adems de confirmar la atractividad que ejercen las redes socioeconmicas de una gran metrpoli, revelan por otro lado el desconocimiento de la cuenca de empleo ms prxima que constituye Girona, igualmente comunicada mediante el TAV. Resulta delicado valorar a priori los efectos que el TAV tendr sobre un territorio tan complejo como el espacio transfronterizo cataln. Sin embargo, del estudio de las movilidades actuales y previsibles pueden extraerse algunas conclusiones. En primer lugar, el TAV reforzar la metropolizacin de Barcelona, con un riesgo
real de tipo efecto de travesa para el departamento de los Pirineos Orientales. La ausencia del eslabn Nmes - Perpin conlleva, en este sentido, tantas oportunidades como riesgos para el desarrollo local rosellons. En segundo lugar, y en lo que se refiere a las movilidades cotidianas (de trabajo, por ejemplo), la puesta en marcha de una red de tipo City Train (conectada al TAV) acompaar eficazmente el desarrollo de los desplazamientos diarios y facilitar el refuerzo de una red de ciudades intermedias regionales de Girona a Perpin y de Lleida a Figueres. La armonizacin de los medios de transporte por ferrocarril e interurbanos as como la elaboracin de una poltica de empleo transfronteriza apoyada en las posibilidades de movilidad que abre el TAV se presentan como una oportunidad que no debe dejarse escapar.
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Estrategias de desarrollo del TREN DE ALTA VELOCIDAD

EXPERIENCIAS EN LA CIUDAD INTERMEDIA

COMUNITAT EUROPEA FEDER Interreg III A
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Estrategias de desarrollo del TREN DE ALTA VELOCIDAD

PROYECTO INTERREG III A

COMUNITAT EUROPEA FEDER Interreg III A

PROYECTO INTERREG III A

COORDINADORES DE LA PUBLICACIN Xavier Turr y Jaume Feliu

TAV, accesibilidad e intermodalidad: Kerstin Burckhart y Jordi Mart-Henneberg (Universitat de Lleida)

TAV y actividad econmica: Jaume Feliu (Universitat de Girona)

TAV y calidad de vida: Jaume Feliu (Universitat de Girona)

TAV, turismo y promocin urbana: Daniel Pal (Universitat de Lleida)

DISEO Y MAQUETACIN: www.mesquedos.com

IMPRESIN: Grfiques Montserrat

JOAN ARMANGU I RIBAS Alcalde de Figueres

ANGEL ROS I DOMINGO Alcalde de Lleida

LA INTERMODALIDAD, ALGO INHERENTE AL TAV

JEAN-PAUL ALDUY Maire de Perpignan

ALTA VELOCIDAD Y PROYECTOS URBANOS

ANNA PAGANS GRUARTMONER Alcaldessa de Girona

ISIDRE GAVN I VALLS President de la Diputaci de Lleida

LLUS TEJEDOR BALLESTEROS Alcalde del Prat de Llobregat

ALTA VELOCIDAD Y LOGSTICA

CHRISTIAN BOURQUIN President Conseil Gnral des Pyrnes-Orientales

UN IMPULSO A LAS RELACIONES TRANSFRONTERIZAS

TAV Y PROYECTO DE CIUDAD

TAV Y PROYECTO DE CIUDAD

PROPUESTAS DE CONEXIN DE LA ESTACIN TGV-CENTRO. AVIGNON.

CENTRO COMERCIAL HOOG CATHARIJN EN UTRECHT

DISTRIBUCIN BSICA DE LA ZONIFICACIN ACTUAL Y FUTURA EN LA ESTACIN DE UTRECHT.

MANNHEIM. SEDE DE LA UNIVERSIDAD Y TRANVA URBANO HASTA LA ESTACIN ICE

PROPUESTAS DE CONEXIN DE LA ESTACIN TGV-CENTRO. AVIGNON.

TAV Y LA ACCESIBILIDAD AL TERRITORIO

2. TENDENCIAS A NIVEL EUROPEO DE LA ACCESIBILIDAD DEL TAV AL TERRITORIO

FIG. 1: CONCEPTO DEL VIAJE PUERTA-A-PUERTA EN EL TRANSPORTE PBLICO Y EN EL TRANSPORTE PRIVADO

FIG. 3: TIPOLOGA DE LOCALIZACIN DE LAS ESTACIONES REFERENTE AL NCLEO URBANO

LOCALIZACIN CENTRAL (ESTACIN DE LUND ,SUECIA)

LOCALIZACIN PERIFRICA (ESTACIN DE CIUDAD REAL, ESPAA)

LOCALIZACIN AISLADA (ESTACIN DE HAUTE-PICARDIE, FRANCIA)

3. LAS INQUIETUDES Y OPORTUNIDADES

4 Elaboracin propia a partir de www.resplus.se (consultado 28/02/2006) 5 www.sbb.ch (10/02/2006)

TAV Y LA ACTIVIDAD ECONMICA

TAV Y LA ACTIVIDAD ECONMICA

TAV Y LA ACTIVIDAD ECONMICA

TAV Y LA ACTIVIDAD ECONMICA

TAV Y LA ACTIVIDAD ECONMICA

TAV Y LA ACTIVIDAD ECONMICA

PATRIMONIO ARQUITECTNICO DE AVIGNON

TAV Y CALIDAD DE VIDA

TAV Y CALIDAD DE VIDA

Fuente: Shearlock et al. (2000:81)

PROYECTO DE PLANIFICACIN DEL BARRIO DE COURTINE DE AVIGNON

ESTACIN NORTE DE LE MANS. PROYECTO DE POLO DE INTERCAMBIO MULTIMODAL ARTEFACTO

TORRE SUR DE MANNHEIM

TAV, TURISMO Y LA PROMOCIN URBANA

EL IMPACTO DEL TAV EN LA PROMOCIN URBANA

IMAGEN PROMOCIONAL DE ZARAGOZA

LA RELACIN DEL TAV CON LA LOGSTICA Y EL TRANSPORTE DE MERCANCAS

cin y coste social que aporta el transporte ferroviario de mercancas.

NUEVOS SISTEMAS DE PRODUCCIN REQUIEREN NUEVAS SOLUCIONES LOGSTICAS

INTERACCIN ENTRE LOS CAMBIOS ACONTECIDOS EN LA INDUSTRIA Y EL COMERCIO Y SU REPERCUSIN EN EL TRANSPORTE

ESTADO ACTUAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS LOGSTICAS EN EL TERRITORIO

PUNTOS FUERTES Y DBILES DEL TERRITORIO

VISTA DE LA FACHADA FRONTAL DE LA ESTACIN DELICIAS DE ZARAGOZA

TAV Y LAS RELACIONES TRANSFRONTERIZAS