GEOGRAFÍA 2º BACHILLERATO. TEMA 11.

LOS ESPACIOS DE LOS SERVICIOS

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11. EL TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES.
A) CARACTERÍSTICAS Y TIPOS DE REDES DE TRANSPORTE. 1. SISTEMAS DE TRANSPORTES Definición El transporte es la actividad que traslada personas y mercancías entre lugares geográficos. Para ellos emplea diferentes modos: terrestre, marítimo o aéreo. El sistema de transporte es el conjunto de medios e infraestructuras que permite el desplazamiento de personas y mercancías entre lugares geográficos. Desempeña un importante papel económico y en la organización espacial. → Los medios son elementos móviles: automóvil, autobuses, camiones, ferrocarriles, barcos o aviones. → Las infraestructuras son construcciones fijas: carreteras, autovías, tendidos ferroviarios, puertos, aeropuertos. La importancia de los transportes se debe a las funciones que desempeñan en todos los ámbitos y en la organización territorial.
 Políticas → Defensa y

control del territorio por el Estado. Influyen el asentamiento de la población.  Económicas → intercambian bienes, proporcionan empleo, y estimulan el desarrollo económico de las zonas bien dotadas de transportes.  Sociales → posibilitan los movimientos diarios y de ocio de las personas.  Culturales → difunden la cultura.  Internacionales → favorecen las relaciones internacionales y el actual proceso de globalización.
 Demográficas →

2. TRANSPORTE Y TERRITORIOS: REDES DE TRANSPORTE (Ver análisis de redes de transporte en el blog). Los transportes y el territorio interactúan: Por un lado, el transporte refleja los desequilibrios espaciales en la distribución de la población y en el desarrollo económico, pues se adapta a la localización de los mayores núcleos urbanos y económicos.
  Por

otro lado, puede introducir cambios en el territorio, pues es un factor clave para el desarrollo de las regiones, al hacerlas accesibles y atractivas para las actividades económicas. Esto hace del sistema de transportes un elemento esencial en la ordenación del territorio, que debe orientarse a repartir la accesibilidad, potenciando las redes de los espacios menos desarrollados y descongestionando los ejes de comunicación más saturados.
 Las

redes de transporte también vertebran el territorio, pues los movimientos de personas y mercancías conectan los distintos lugares. Estos movimientos son cada vez más intensos, rápidos y baratos y se producen entre distancias crecientes, gracias a los avances tecnológicos.

FUNCIONES

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CONECTIVIDAD

ACCESIBILIDAD

3. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ESPAÑOL. El sistema de transporte español ha experimentado considerables mejoras desde mediados de la década de 1980, aunque persisten problemas que la política de transporte trata de resolver. a) El medio físico es desfavorable por lo accidentado del relieve (las fuertes pendientes no favorecen el trazado de carreteras y de vías ferroviarias) y por algunos elementos del clima (heladas, fuertes precipitaciones y nieblas). Aunque las técnicas modernas han vencido ciertas dificultades, estas condiciones físicas implican un incremento de los costes, disminuyendo así la rentabilidad. b) Las redes de transporte terrestre y aérea son radiales. Este trazado facilita las relaciones entre el centro y la periferia peninsular, pero dificulta las comunicaciones en la periferia. → La red de transporte terrestre, tiene su centro en Madrid y radios hacia las fronteras y los puertos principales. Este modelo se inició en el siglo XVIII con la red de carreteras de los Borbones y se consolidó en el XIX ya que la red ferroviaria coincidió básicamente con la de carreteras. ● Ventajas de la red radial: fácil acceso entre el centro y la periferia. ● Inconvenientes: dada la localización periférica de las principales áreas industriales, turísticas y urbanas, resultaría más adecuada una red periférica con menos conexiones con el centro. Este inconveniente está tratando de solucionarse con el trazado de ejes transversales,

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con el mallado de la red y con el fomento de la intermodalidad. → En la red de aeropuertos, Madrid-Barajas tiene conexiones directas con todos los aeropuertos españoles y con los principales extranjeros; en cambio muchos aeropuertos periféricos tienen que realizar sus enlaces a través de la capital. c) En el tráfico interior de pasajeros y mercancías predomina la carretera, dado que permite acceder a cualquier punto y proporciona un servicio "puerta a puerta", a bajo precio. En cambio, en el transporte exterior, adquieren más peso el transporte aéreo para los pasajeros y el marítimo para las mercancías. d) Las características técnicas se modernizaron desde mediados de las década de 1980 y han alcanzado un buen nivel. Las infraestructuras han mejorado y los medios de transporte han incrementado la velocidad, el tonelaje, la especialización, la autonomía, la comodidad y la seguridad, aunque se requieren mejoras en ciertos tramos. Por otra parte, la incorporación de las nuevas tecnologías de la información ha permitido la reciente introducción de Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) para la planificación de las infraestructuras y la gestión de las redes y de los servicios a los usuarios (diseño de las rutas más rápidas o económicas, control del tráfico y de la posición de los vehículos, información en tiempo real de la localización de las mercancías, etc..). e) La red presenta importantes desequilibrios territoriales en cuanto a densidad, intensidad y calidad, debido a que se ha prestado atención preferente a los ejes de tráfico principales. El resultado son grandes diferencias de accesibilidad entre regiones y comarcas y una desigual utilización de la red, que cuenta con tramos saturados en los que se concentra el tráfico y tramos infrautilizados. f) El sistema de transporte ejerce un impacto sobre el medio ambiente, que puede ser espacial (ocupación de suelo por las infraestructuras); visual (alteración del paisaje), acústico (incremento del nivel de ruido en las proximidades de carreteras, ferrocarriles y aeropuertos); de contaminación atmosférica (emisiones nocivas de los vehículos); de fragmentación de los ecosistemas en perjuicio de la biodiversidad, y de colaboración al agotamiento de ciertos recursos, como el petróleo, en el que se basa la movilidad de la mayoría de los medios de transporte. Por ello, desde 1986 es obligatorio valorar el impacto ambiental de los proyectos y destinar una parte del presupuesto a mitigar los problemas. 4. TIPOS Y REDES DE TRANSPORTE

La red de carreteras conecta los distintos núcleos de población, por lo que es una infraestructura clave para la accesibilidad y la articulación del territorio. Las características del transporte por carretera en España son las siguientes: a) La red presenta diseño radial, con centro en Madrid y ejes hacia los principales puertos y ciudades de la periferia, donde se concentran la población y la actividad económica. Este modelo se inició en el siglo XVIII con los Borbones, a partir de una concepción centralista del Estado. Cuando en la década de 1960 la red de carreteras se modernizó para adaptarse al tráfico de vehículos y al desarrollo económico, se

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consolidó el modelo radial, pues el mantenimiento del estado centralista favorecía la conexión de la capital con los principales núcleos de población y de actividad económica (industria y turismo), localizados en la periferia. En la actualidad, la estructura radial se mantiene, aunque se han diseñado algunos ejes transversales como el del Ebro, el Mediterráneo y el andaluz. b) Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado, las comunidades autónomas y las diputaciones y cabildos. → La red estatal comprende los itinerarios de interés general. Enlaza los principales núcleos de población del país y comunica con la red internacional. Soporta el 60% del tráfico total e incluye la mayor parte de la red de gran capacidad, compuesta por las autopistas y las autovías. Estas se han construido en los ejes con mayor intensidad de tráfico, lo que acentúa el carácter radial de la red, aunque existen también algunos ejes transversales como el del Ebro, el del Mediterráneo y el andaluz. → La red autonómica satisface la movilidad intrarregional y enlaza con la estatal, y la red de las diputaciones y las redes insulares aseguran las comunicaciones intracomarcales y el acceso a todos los núcleos de población. c) Las características técnicas de las carreteras son variadas. Las de la red estatal son satisfactorias (ningún tramo tiene anchura inferior a nueve metros y domina el pavimento de aglomerado asfáltico, el de mayor calidad). Las carreteras de diputaciones y ayuntamientos tienen más deficiencias (presentan un alto porcentaje con un ancho inferior a siete metros y menos del 50% con firmes especiales). d) La carretera recibe la mayor parte del tráfico de viajeros y de mercancías porque el precio es menor y porque permite la relación directa entre los puntos de partida y de destino. e) Existen claros desequilibrios territoriales en la densidad e intensidad de la red y en la accesibilidad. → La densidad mayor corresponde a las comunidades más desarrolladas económicamente (Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana), a las que presentan población dispersa (Galicia) y fragmentación territorial por el relieve (cornisa cantábrica en general) y a las islas Canarias y las

Baleares. La menor densidad se encuentra en las zonas de nivel económico más bajo y poblamiento concentrado, con distancias relativamente grandes entre los núcleos de población (Extremadura, Aragón, ambas Castillas y Andalucía). → La intensidad del tráfico es más elevada en los corredores trasversales (mediterráneo, cantábrico y del Ebro), donde se hallan las mayores densidades urbanas,

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industriales o turísticas, y en los 60-80 km de carreteras radiales a partir de Madrid. → La accesibilidad por carretera es mayor y más homogénea que la de otras infraestructuras de transporte. No obstante, se concentra en los corredores radiales de gran capacidad; en las principales zonas industriales y turísticas, que crearon necesidades de transporte y atrajeron infraestructuras de más calidad (gran capacidad). La accesibilidad es especialmente elevada en ciertos puntos donde confluyen varias vías de gran capacidad (Madrid, Zaragoza, Barcelona). En cambio otras zonas la accesibilidad es menor en Galicia, parte de Castilla y León, Extremadura, Huesca, Teruel y las áreas fronterizas con Francia y con Portugal. f) Las actuaciones medioambientales respecto al transporte por carretera se centran en reducir la contaminación de los automóviles, fomentando el transporte colectivo y el ferrocarril. Además, se van a impulsar las “carreteras verdes”, en áreas de elevado valor ambiental, donde el tráfico será moderado y limitado para los vehículos pesados y se ofrecerán servicios al viajero (áreas de descanso, información sobre el entorno, caminos paralelos para peatones y bicicletas). Por todo ello, estas carreteras pueden impulsar el desarrollo local de la zona. g) El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte contempla: → Dotar a todo el territorio de un elevado grado de accesibilidad, conectando todas las capitales de provincia a la red de gran capacidad, es decir, construyendo una red mallada da alta capacidad. Con ello, se superará la radialidad histórica y se logrará una red mallada en la que el 94% de la población se situará a menos de 30 km de una vía de alta capacidad. → Mejorar la calidad y la seguridad vial. → Cerrar los ejes pendientes e incidir en los ejes transversales para descongestionar los radiales, construyendo autovías en sentido norte-sur y este-oeste. Para ello se prevé el cierre de la autovía del Cantábrico; la ruta de la Plata (Asturias-Huelva), la autovía del Mediterráneo hasta Cádiz y el enlace ente los valles del Ebro y del Duero. h) La mayor integración con la de la Unión Europea por carretera se potenciará mejorando las comunicaciones con Francia (ejes pirenaicos) y Portual, además de la conexión de las distintas regiones a esos ejes, puesto que algunas se encuentran aisladas o mal conectadas (Galicia, Asturias). En lo que respecta a España, la red transeuropea de carreteras contempla la construcción de dos nuevos ejes transpirenaicos (Burdeos-Valencia y Barcelona-Toulouse); la financiación de nuevos tramos de gran capacidad; y la mejora de las conexiones con Portugal.

Entre la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX, el ferrocarril fue el modo de transporte principal. Desde entonces, la competencia de otros medios lo ha colocado en una posición secundaria y en una grave situación financiera, al mantenerse la demanda estacionaria y tener unos costes de explotación muy elevados. Los déficits mayores se producen en las líneas secundarias, lo que ha supuesto el cierre de algunas. Otras han dado lugar al programa Vías Verdes, convirtiéndose en rutas turísticas. Las características del transporte ferroviario son las siguientes: a) Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado y las comunidades autónomas. La red estatal es mayoritaria y comprende las líneas que enlazan las comunidades autónomas y las que conectan con la red internacional. Desde 2005, la empresa ADIF (Administrador de Infraestructuras

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Ferroviarias) administra la red, encargándose de su explotación y mantenimiento, y construye nuevas líneas por encargo del Estado; RENFE presta los servicios de viajeros y mercancías en la red convencional y de alta velocidad y se encarga del mantenimiento del material móvil, y FEVE presta los servicios de viajeros y mercancías en las líneas de vía estrecha. b) La red ferroviaria se compone de tres redes: → La red convencional o Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), con 12.303 km de vía en 1998, absorbe más del 90% del tráfico ferroviario y está equipada para circular a velocidades inferiores a 200 km/h. Tiene una estructura radial (las grandes líneas -red básica- parten de la capital hacia las principales ciudades) y arboriforme, ya que a partir la red básica se abren ramas (red secundaria y complementaria). Esta estructura permite el mayor número de conexiones con el menor número de líneas, reduciendo costes, pero obliga a numerosos rodeos que incrementan el tiempo de transporte. Algunas de estas líneas son deficitarias, dado que su escaso uso no compensa los altos costes de explotación, por lo que se han cerrado o reciben subvenciones estatales. La normativa de la Unión Europea obliga a RENFE a firmar contratos-programa con el Estado orientados a reducir la ayuda financiera estatal, que solo se admite como compensación por su obligación de prestar servicios públicos que, en muchos casos, no son rentables. → La red de alta velocidad (AVE), está equipada para velocidades superiores a 200 km/h. Se inició con la apertura de la línea Madrid-Sevilla en 1992, y se ha ampliado hacia Aragón (Zaragoza-Huesca), Cataluña (Lleida-Tarragona-Barcelona) y Castilla y León (Valladolid). → Los ferrocarriles de vía estrecha (FEVE), cubren 2.000 km, principalmente en la cornisa cantábrica, aunque también hay líneas en otras comunidades autónomas, como Castilla y León, Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Baleares. Su problema principal es la infrautilización de la red, que trata de solucionarse mejorando las infraestructuras (reparación de andenes, renovación de vías, etc.) y asumiendo la función de modo de locomoción de cercanías. c) El tráfico de viajeros y mercancías debe reorientarse ya que es inferior a la media europea. → El tráfico de viajeros es rentable en las líneas de cercanías metropolitanas que conectan las periferias urbanas con el centro, permitiendo descongestionar las carreteras, y en las líneas de alta velocidad, que pueden competir con el avión en distancias medias. → El tráfico de mercancías se centra en las cargas pesadas y de gran volumen. Trata de mejorarse con la introducción del sistema de contenedores, ya que facilita las operaciones de carga y descarga (red TECO, Trenes Expresos de Contenedores). d) Las características técnicas de las líneas presentan acusados contrastes. Aunque parte de las vías y del material rodante se ha modernizado y se ha incrementado la seguridad, persisten tramos de vías mediocres: están sin electrificar, son de dirección única, tienen fuertes pendientes y altos índices de rodeo y no son aptas para el tráfico pesado. El resultado es un incremento excesivo del tiempo de

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trayecto y del coste. e) Existen claros desequilibrios territoriales en equipamiento y accesibilidad. Las vías más equipadas y las que reciben mayores inversiones son las que comunican las zonas más desarrolladas económicamente (Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia y Zaragoza), mientras que otras regiones cuentan con infraestructuras deficientes (León, Extremadura, Murcia y Andalucía oriental). Por su parte, la accesibilidad se concentra en la diagonal recorrida por las líneas de alta velocidad en los ejes radiales de la red básica, y es mínima en las zonas próximas a las fronteras. f) Las actuaciones medioambientales respecto al transporte ferroviario se centran en conseguir su integración paisajística, disminuir el efecto barrera de las vías y controlar el ruido. Además, se pretende valorar el patrimonio ferroviario inutilizado, dando un nuevo uso a las estaciones o convirtiendo las vías fuera de servicio en rutas ecológicas y turísticas (Proyecto de Vías Verdes). g) El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte concede una atención prioritaria al ferrocarril, que concentra casi el 50% de las inversiones previstas. El plan contempla: → Dotar a todo el territorio de una elevada accesibilidad ferroviaria, extendiendo la red de altas prestaciones de tráfico mixto a todas las capitales de provincia. Con ello, se superará la radialidad histórica y se logrará una red mallada en la que el 90% de la población peninsular se situará a menos de 50km de una estación de ferrocarril. → Mejorar la seguridad (sistema de bloqueo, pasos de nivel) y reducir el tiempo de viaje mediante la coordinación entre los horarios ferroviarios y entre estos y el transporte en autobús. → Modernizar la red convencional y de vía estrecha y ampliar la red de alta velocidad. → Incrementar el tráfico de viajeros de cercanías en las áreas metropolitanas e integrar el tráfico de mercancías en el transporte multimodal marítimo y de carretera. h) La red ferroviaria española aspira a una mejor integración con la de la Unión Europea. Las conexiones ferroviarias con Europa se ven obstaculizadas por los Pirineos y por el ancho de vía español, que es mayor. Este ancho se adoptó a mediados del siglo XIX para incrementar la estabilidad de las locomotoras, que requerían calderas más potentes ante las dificultades del relieve. La diferencia de anchos de vía se soluciona con vagones de ejes intercambiables (trenes de mercancías) o ruedas movibles que se adaptan a las dos medidas (trenes de pasajeros), lo que incrementa el coste y el tiempo de transporte. Por eso, en la red de alta velocidad se ha adoptado el ancho de vía europeo. Entre las principales de actuaciones de integración destacan: → La integración en las redes transeuropeas de ferrocarril mediante enlaces de alta velocidad o de alta capacidad para viajeros y mercancías con Portugal y con Francia. → La consecución de la interoperabilidad o circulación ferroviaria ininterrumpida por la red europea de alta velocidad y convencional. Para ello, es necesario eliminar las diferencias existentes entre los miembros en cuanto a normas, seguridad y características técnicas. En este último aspecto, la red convencional española debe adoptar progresivamente el ancho de vía europeo. → La apertura de la red ferroviaria de los estados miembros a las empresas ferroviarias europeas para el transporte internacional y nacional de mercancías desde 2006. Con esta medida la UE pretende incrementar la c competencia entre empresas a favor de los consumidores. El transporte marítimo se beneficia de la importante longitud del litoral español y de su estratégica posición en el transporte internacional de mercancías. Se caracteriza por los siguientes rasgos:

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a) Las competencias sobre los puertos están repartidas entre el Estado y las comunidades autónomas. La red estatal incluye los puertos comerciales; y la de las comunidades autónomas, un elevado número de pequeños puertos, muchos de ellos solo con actividades pesqueras o deportivas. No obstante, la Ley de Puertos permite a las comunidades participar en los puertos comerciales enclavados en su territorio, al concederles el nombramiento de las Autoridades Portuarias. b) El tráfico de viajeros y mercancías presenta grandes contrastes. → El tráfico de viajeros es escaso. En el tráfico marítimo exterior o de largas distancias ha influido la competencia del por lo que se centra en los cruceros. En el tráfico interior de medias y cortas distancias solo tienen importancia las relaciones entre ambos lados del Estrecho (Algeciras-Ceuta) y entre las islas o entre Península, principalmente en los meses turísticos de verano. avión, cierta estas y la

→ El tráfico de cabotaje o interior de mercancías se dedica principalmente a transportar los derivados del petróleo desde las refinerías litorales a los puertos próximos a las zonas de consumo industrial o urbano. → El tráfico internacional de mercancías tiene enorme importancia, pues la mayor parte de las importaciones y exportaciones de mercancías se realizan por barco.

Tradicionalmente, la mercancía más habitual eran los graneles sólidos y líquidos ofertados o demandados por el hinterland o zona de influencia del puerto. El tráfico de graneles sólidos (especialmente carbón y otros minerales) se centra en los puertos localizados junto a los recursos minerales o la industria que los emplea (Ferrol, Gijón, Tarragona, Huelva). El tráfico de graneles líquidos, principalmente productos petrolíferos, se focaliza en nueve puertos, en relación con la demanda de la industria petroquímica y energética situada en sus proximidades.

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Actualmente el mayor crecimiento corresponde al tráfico de mercancía general, especialmente la transportada en contenedores. Este se realiza en barcos cada vez mayores para reducir el coste del transporte, que deben reducir al mínimo el tiempo de inmovilización en un puerto. Por ello los grandes buques solo atracan en unos cuantos puntos de su ruta, que son los que ofrecen mayores ventajas competitivas (accesibilidad, tarifas, servicios e infraestructuras). c) Las características técnicas de los puertos españoles son dispares en cuanto a las infraestructuras y equipamientos. Los puertos requieren mejoras técnicas para convertirse en puntos de captación y distribución de mercancías. Necesitan costosas infraestructuras, aumentar la superficie para el depósito de mercancías y mejorar los accesos por carretera y ferrocarril. Con este fin algunos han creado Zonas de Actividades Logísticas (ZAL), como Algeciras, Valencia, Barcelona, y se ha acordado con RENFE la creación del centro logístico del Puerto Seco de Madrid-Coslada. La financiación de estas obras se realiza con los propios ingresos de los puertos y con ayuda de la Unión Europea. d) Existen desequilibrios territoriales en equipamiento, inversiones (pues las grandes obras solo están al alcance de un limitado número de puertos) y en el tráfico de mercancías entre los distintos puertos españoles, que dependen de sus ventajas competitivas (tarifas, servicios, infraestructuras y accesibilidad). Así, el tráfico de mercancía general en contendores se concentra de forma creciente en los puertos de Algeciras (por su inmejorable situación para las rutas transoceánicas a través del Estrecho), Las Palmas (por su situación en las rutas atlánticas), Barcelona y Valencia (que han entablado una fuerte competencia por atraer nuevas áreas de negocio y ampliar su hinterland), y Bilbao, en menor proporción. e) Las actuaciones medioambientales respecto al transporte marítimo se centran en paliar los impactos procedentes de las actividades portuarias y del tráfico de buques. Para ello, se implantarán auditorías medioambientales en los puertos; se exigirá a las empresas instaladas un control de los impactos, y se crearan servicios de mejora medioambiental (plantas de reciclaje, puntos limpios, tratamientos de vertidos, etc). f) El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte pretende que los puertos se especialicen como nodos de captación y distribución de mercancías, adecuando sus instalaciones a las perspectivas de negocios. También contempla mejorar la inserción de los puertos en las cadenas de transporte internaciones y europeo de mercancías. g) La integración con la Unión Europea por mar se llevará a cabo mediante la participación en las autopistas del mar. Estas son rutas marítimas de buques de alta capacidad entre al menos dos puertos de diferentes países miembros, que ofrecen servicios eficaces, regulares y frecuentes de transporte de mercancías, capaces de competir con la carretera en duración y precio. Para desarrollarlas, es necesario facilitar la concentración de mercancías cerca de las nuevas rutas marítimas y mejorar los accesos terrestres a los puertos. España ha iniciado negociaciones con Francia e Italia para implantarlas. El transporte fluvial Se reduce al puerto de Sevilla, en el río Guadalquivir. Este puerto presenta dificultades, como la barra de entrada, donde proliferan los bancos de arena, y el tramo desde Bonanza a Sevilla, donde la sedimentación progresiva va reduciendo el calado. Sin embargo, tiene un importante hinterland hacia el interior del valle del Guadalquivir y Extremadura. El transporte aéreo ha experimentado un rápido desarrollo. Las causas han sido el crecimiento de la renta; a los cambios en la organización espacial de la economía; al aumento de la demanda turística, profesional y de negocios; y al desarrollo de los vuelos internacionales, en relación con la creciente integración de España en la economía europea y global, y el

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abaratamiento de los precio por el surgimiento de compañías de bajo coste. El transporte aéreo presenta las siguientes características: a) Las competencias sobre aeropuertos están repartidas. El Estado controla los aeropuertos de interés comercial, y las comunidades autónomas, los demás. b) La red de aeropuertos es bastante amplia, porque en la década de 1970 se siguió la política de que todas las ciudades de cierto tamaño contasen con uno (modelo aeropuertociudad). Esta red se organiza jerárquicamente, así MadridBarajas funciona como "hub" o aeropuerto central, con conexiones directas con todos los aeropuertos españoles y con los principales del extranjero. Los aeropuertos periféricos realizan, en general, sus enlaces a través de Barajas. c) El tráfico de pasajeros y mercancías presenta grandes contrastes: → El avión es muy competitivo en el transporte de pasajeros a larga y media distancia por su rapidez y comodidad. → En cambio, el tráfico de mercancías es escaso por el alto coste, que repercute en el precio final de los productos transportados, centrándose en los bienes perecederos o valiosos. d) Existen desequilibrios territoriales en el tráfico aéreo: Los principales aeropuertos españoles se encuentran en los núcleos urbanos, económicos y turísticos más destacados. Madrid-Barajas debe su preeminencia a su papel como "hub", reforzado por la función de la ciudad como centro financiero y de negocios del país y por la importancia de su área urbana; el aeropuerto de Barcelona está asumiendo un creciente papel como "hub" y se beneficia de la atracción que ejerce la ciudad como centro turístico y de negocios. El aeropuerto de Barcelona-El Prat está incrementando su papel de “hub” y se beneficia del atractivo turístico y de negocios de la ciudad. Los aeropuertos de Baleares, Canarias y las ciudades del litoral mediterráneo, reciben numerosos flujos turísticos internacionales y nacionales; y el aeropuerto de Bilbao cuenta con un tráfico principalmente nacional y regional, que se explica por la importancia de su área urbana y por su papel como aeropuerto troncal entre los tráficos de su entorno y los otros grandes centros regionales. En cambio, algunos pequeños aeropuertos están infrautilizados y son poco rentables. e) Las actuaciones medioambientales relativas al transporte aéreo se centran en retirar los aviones más contaminantes y ruidosos. Además, las aerolíneas y los aeropuertos incorporan sistemas de gestión ambiental f) El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte pretende una especialización de los aeropuertos en función de sus ventajas comparativas. Así, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat deben funcionar como “hub” y convertirse en una puerta internacional de entrada a Europa alternativa a los grandes aeropuertos europeos congestionados. El resto de los aeropuertos, sobre todo los ubicados en las mayores ciudades, deben impulsar su participación en los servicios intraeuropeos aprovechando la liberalización del sector. El Plan se propone también mejorar el acceso urbano a los aeropuertos y los servicios e infraestructuras (construcción de nuevas pistas y mejora del control aéreo y de seguridad en tierra). g) La integración aérea con la Unión Europea se realiza mediante el proyecto “Cielo Único Europeo”, que pretende armonizar la gestión del tráfico aéreo para evitar la congestión portuaria. En este sentido, España debe aprovechar su liderazgo tecnológico para conseguir la expansión internacional de equipos, servicios y sistemas de navegación aérea españoles y participar en proyectos de innovación tecnológica, como el Galileo (navegación por satélite).

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En la actualidad, la Unión Europea y España fomentan el transporte intermodal o uso de varios modos en la misma cadena de transporte. Los objetivos son corregir el predominio de la carretera, y evitar infraestructuras redundantes. El Plan Intermodal español contempla redes para el transporte de mercancías y viajeros. a) El transporte intermodal de mercancías utiliza principalmente el sistema de contenedores. Estos, una vez cargados, forma una “unidad de carga” o UTI (Unidad de Transporte Intermodal) que se transporta entre los distintos modos sin acceder a la mercancía que contienen. La red prevista consta de corredores intermodales y de nodos o puntos donde confluyen los diferentes modos de transporte, de ámbito internacional o nacional. En los principales nodos se contempla la consolidación o creación de plataformas logísticas. Las plataformas logísticas son áreas donde se planifica, se organiza y se gestiona el transporte de mercancías entre dos puntos. Entre sus actividades se encuentran la contratación de servicios, el cambio de mercancías de un modo a otro; la ruptura de carga o descomposición de la carga de un contenedor en sus elementos para almacenarlos, clasificarlos, embalarlos o enviarlos a su destinatario final, etc. Para ello, las plataformas logísticas cuentan con oficinas dedicadas a la logística y con instalaciones para los transportistas y las mercancías (áreas de descanso, equipamientos, muelles, almacenes). Entre los tipos de plataformas logísticas destacan las plataformas multimodales para el trasbordo de mercancías de un modo a otros; los centros de transporte de carretera con servicios para vehículos, transportistas y logística; las plataformas logísticas ferroviarias ligadas a terminales de ferrocarril; las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) vinculadas a puertos especializados en el transporte internacional; los puertos secos o terminales multimodales de mercancías situadas en el interior de un país con enlaces directos a uno o varios puertos, y los centros de carga aérea, especializados en el intercambio modal aire tierra y en el tratamiento de mercancías de carga aérea. b) El transporte intermodal de viajeros también prevé una red compuesta de corredores y de nodos donde se localizan los intercambiadores entre los distintos modos de transporte. Se potenciará especialmente los intercambios ferrocarril-autobús interurbano en las ciudades medias y la coordinación de servicios entre los modos. B) LAS COMUNICACIONES.
 Comunicación

y globalización. La sociedad red y el espacio virtual.

Las comunicaciones transmiten información entre un emisor y un receptor. Desde mediados del siglo XIX se han perfeccionado continuamente con la sucesiva aparición del telégrafo y el teléfono, la radio y la televisión, los aparatos de vídeo y audio y el ordenador personal. Los avances de la informática y de las telecomunicaciones permiten acceder a una enorme cantidad de información a través de las autopistas de la información, constituidas por redes electrónicas por las que circulan textos, imágenes y sonidos, como internet. Permiten también almacenar, procesar y difundir la información a cualquier lugar de la Tierra a través de los satélites y de sistemas como el correo electrónico.

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Estos avances han sido esenciales para el desarrollo económico, pues permiten un intercambio instantáneo de información, aspecto esencial en el proceso de globalización económica mundial, además eliminan el espacio físico ente los lugares hasta el punto de que ya no importa tanto disfrutar de una posición central en el espacio geográfico como estar bien conectado a las redes de telecomunicación. En España, la red de telecomunicaciones, especialmente la red telefónica, ha experimentado un crecimiento muy importante, aunque inferior a otros países de su entorno. Además, existen desequilibrios regionales en su distribución. Así la red de telecomunicaciones está más extendida en ciudades de mayor dinamismo económico que en las áreas rurales y ciudades de mayor dinamismo económico que en las áreas rurales y ciudades menos dinámicas. Por otra parte, Madrid es el nodo principal de la red, que recibe flujos de todas las provincias, mientras que muchas de estas son nodos secundarios de sus propios subsistemas regionales o de otros sistemas regionales próximos. Los medios de comunicación social. Opinión pública y opinión publicada.

Los medios de comunicación como la prensa, la radio o la televisión ocupan a un gran número de personas y necesitan de sofisticados medios técnicos, una red de periodistas para cubrir espacios y programas, un gran número de lectores, oyentes o espectadores y los ingresos económicos que representa la publicidad. Únicamente las grandes empresas pueden sostener un periódico o una cadena de televisión, motivo por el cual muchos medios de comunicación de masas se encuentran dominados por intereses particulares o partidistas o bien son empresas estatales. Los medios de comunicación impresos, audibles o visuales constituyen instrumentos determinantes en las pautas de conducta social de las personas. Desde los medios de comunicación se crea cultura, unos valores y unas pautas de consumo. Hay que tener en cuenta que durante una media de 2,5 horas diarias, los ciudadanos de nuestro ámbito cultural consumen medios de comunicación. La gran mayoría dedica este tiempo a ver la televisión, escuchar la radio o leer la prensa. El general, el gran público no es consciente del poder que tienen en sus manos quienes dominan la información. Es muy importante seleccionar la prensa, los programas de radio y de televisión. En general hay periódicos y programas más veraces y éticos que otros. Unos son sensacionalistas y persiguen la imagen o la noticia más sorprendente o escandalosa y, para captar lectores, oyentes o espectadores ofrecen programas banales. Otros medios analizan temas a fondo, hacen una crítica ponderada, ofrecen espacios y programas de calidad y humor inteligente. Actualmente, la televisión es el principal medio de información y de entretenimiento de masas. En España, la oferta televisiva está formada por: televisión en abierto tanto pública, propiedad del Estado y de las Comunidades Autónomas, como privada y televisión de pago.

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 La

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revolución digital y los medios de comunicación

En el sector dominado por tecnologías de la información y comunicación (TIC), encontramos la informática y la telemática, medios que actualmente lideran la revolución del mundo de la información que abre la era digital. Esta revolución se debe a tres factores de gran impacto: - El factor multiplicador. Se refiere al número de veces que una tecnología mejora una función. Por ejemplo, si una persona se desplaza a 6 k/h y un coche a 95 km/h, el automóvil supone un FM de 15,8. En las tecnologías de la información el FM puede llegar a ser de un billón. - El factor de implantación y desarrollo de las TIC se está produciendo con una rapidez desconocida. El primer ordenador data de 1946m y el primer PC de 1977. En la actualidad, la miniaturización de los sistemas y el aumento de su capacidad en el procesamiento de datos está suponiendo enormes cambios, como la combinación en un único aparato, de ordenador, la televisión y el teléfono móvil. - El factor de accesibilidad. La transmisión de la información mediante el sistema digital hace posible que la información se transmita casi de inmediato a cualquier rincón del mundo con un coste muy bajo.

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