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UNA BURBUJA FERROVIARIA, UNA CRISIS Y UNA REVOLUCIN

Ay, ay, Teresa, qu gracia me hace usted! Salir con eso del bocadito de pan, ahora, ahora, cuando tenemos a la Unin Liberal, que viene con la idea de hacer de Espaa otro pas, como quien dice, fomentando, fomentando...! Yo no s expresarlo bien; pero este es el momento histrico... as me lo ha dicho don Francisco Martnez de la Rosa... el momento histrico de multiplicar en Espaa las comodidades y el bienestar de tantos miles de almas... Tendremos ms ricos, pudientes muchos, y menos pobres... Vendr la venta de la Mano Muerta... saldrn miles de millones... y ver usted a Espaa cubierta de ferroscarriles, que traern a Madrid todo el gnero de las provincias casi de balde... Benito Prez Galds, Episodios nacionales. O'Donnell, 1904.

Hubo un momento a mediados del siglo XIX que el Estado espaol pareca dejar atrs el largo y sangriento periodo de la confrontacin civil y la inestabilidad poltica e institucional que se haba iniciado con la crisis del Antiguo Rgimen el 1808. La guerra de la Independencia, la Restauracin absolutista, el Trienio liberal, la culminacin del proceso de independencia de las colonias latinoamericanas, la Dcada ominosa y la guerra civil de 1833-1840 (conocida como la primera guerra carlista) fueron episodios que marcaron el devenir de aquel periodo oscuro y convulso caracterizado por el enfrentamiento entre el viejo y moribundo orden estamental y el nuevo orden liberal burgus. Pero, ahora, incluso las divisiones que haban enfrentado las dos principales ramas del liberalismo a la primera mitad del Ochocientos, la moderada y la progresista, parecan ser superadas de la mano de la Unin Liberal y su gran caudillo, el general Lepoldo ODonnell, durante el periodo llamado Quinquenio Glorioso (1858-1863). Unos aos antes, en el Bienio Progresista (1854-1856), ya liberada la sociedad de las cadenas del absolutismo, se proceda a culminar el proceso de disolucin de los vnculos que obstaculizaban el aprovechamiento de los recursos econmicos en el marco de la naciente economa capitalista; en especial las grandes extensiones de tierras que estaban en manos del clero, las orden religiosas, el Estado, los municipios y, en menor medida, las comunidades rurales. Esto se consigui con las desamortizaciones. Una de las ms importantes fue la promulgada en 1836 por el entonces ministro Juan lvarez Mendizbal, que expropiaba y subastaba los bienes eclesisticos. Pero de mucho mayor alcance fue la emprendida en 1855 por el ministro de Hacienda Pascual Madoz, que declaraba en venta las propiedades del Estado, el clero, las rdenes Militares, cofradas, obras pas, santuarios, de propios y comunes de los pueblos, de la beneficencia y de la instruccin pblica. Se calcula que, en total, este proceso comport la desamortizacin de unas 300.975 fincas rsticas y 43.282 de urbanas.
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Las consecuencias de las desamortizaciones no supusieron slo, entre otras cosas, el asentamiento de las bases de la gran propiedad terrateniente, sobre todo en el sur de Espaa; sino que, adems, este proceso estuvo ntimamente vinculado a los grandes proyectos urbansticos que iniciaran la transformacin de la fisionoma de las ciudades (reforma de los cascos antiguos, derribo de murallas y construccin de las grandes arteries de comunicacin y los ensanches) que alimentara un verdadero boom del negocio inmobiliario. As pues, el camino quedaba libre para emprender el glorioso viaje hacia el progreso y la modernizacin que hara que Espaa pudiera salir finalmente de su atraso secular y equipararse con las modernas naciones europeas. Y en aquellos tiempos, la modernidad estaba representada por aquella innovacin tecnolgica llamada a revolucionar el transporte de personas y mercancas: el ferrocarril. Pero los inicios del ferrocarril en el Estado espaol fueron muy tmidos. De hecho, la primera lnea ferroviaria a entrar en funcionamiento estuvo en Cuba con la lnea La Habana-Gines (noviembre de 1837); pero en el territorio peninsular el ferrocarril no llegara hasta la inauguracin de la lnea Barcelona-Matar el octubre de 1848. Sin embargo, exista un fuerte convencimiento de que la expansin de la red ferroviaria tena que ser una herramienta importantsima para la articulacin de un mercado interior, la base fundamental del desarrollo de la economa capitalista dentro del Estado espaol y, por lo tanto, de su modernizacin. Pero la construccin de esta red implicaba una inmensa campaa de obras pblicas la cual necesitaba ingentes cantidades de capitales para su financiacin. Para favorecer la canalizacin de inversiones hacia el ferrocarril, tambin durante el Bienio progresista se promulgaron la Ley General de Caminos de Hierro (junio 1855), la Ley de Sociedades de Crdito (enero de 1856) y la Ley de Bancos de Emisin (febrero de 1856). Esta legislacin tena como objetivo la ordenacin del proceso de constitucin y el funcionamiento de las compaas ferroviarias y la reforma del sistema financiero espaol, de este modo se quera promover la concentracin de los capitales necesarios para la expansin de la red ferroviaria. As pues, a mediados del XIX se vivi una verdadera euforia mercantil que se fundament en los negocios inmobiliarios, el ferrocarril y las finanzas. Es a partir de entonces cuando se constituyen un gran nmero de entidades financieras y compaas

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ferroviarias, empezando as a afluir los capitales de las grandes fortunas locales y europeas, principalmente inglesas, belgas y, sobre todo, francesas; pero tambin hubo un numeroso contingente de pequeos inversores que fueron la base de la retahla de entidades crediticias que se formaron en estos aos y que, sobre todo en el caso cataln, fueron de una importancia capital para la extensin del ferrocarril en el pas. Entre 1856 y 1866, se pas de los tres bancos entonces existentes (el Espaol de San Fernando, el de Barcelona y el de Cdiz) a 21. En el mbito de las sociedades de crdito, en Madrid se fundaron, con la colaboracin de capital francs, tres de las sociedades annimas ms grandes del pas: la Sociedad de Crdito Mobiliario Espaol, con los hermanos Preire; la Sociedad Espaola Mercantil e Industrial, con los Rothschild, y la Compaa General de Crdito, con el financiero Prost y los hermanos Guilhou. En Barcelona, se fundaron la Sociedad Catalana General de Crdito, una iniciativa del periodista, director y propietario del Diario de Barcelona, Antonio Brusi y Ferrer; y el Crdito Mobiliario Barcelons, vinculada a la francesa Crdit Mobilier. Igualmente, fueron numerosas las compaas ferroviarias que se fundaron, la ms importante de las cuales fue la Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa (CCHNE), y en su accionariado se encontraba la Sociedad de Crdito Mobiliario Espaol, el Crdit Mobilier, la Socit Gnrale Belge, los Preire y el duque de Alba. En el caso de la Compaa de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), adems de los Perire y el Crdito Mobiliario Espaol, encontramos a los Rothschild y la Sociedad Espaola Mercantil e Industrial, junto con el financiero espaol Jos de Salamanca y la compaa francesa Chemin de Fer du Grand Central. Por su parte, la Sociedad Catalana General de Crdito financi varias lneas ferroviarias como la de Zaragoza-Barcelona, Valencia-Tarragona, Tarragona-Martorell, MedinaZamora o la de Orense-Vigo. As, a partir de 1855 se produce una espectacular aceleracin en el ritmo de construccin de la red ferroviaria: si desde la puesta en funcionamiento de la lnea Barcelona-Matar hasta la promulgacin de la ley de 1855 slo se haban construido unos 305 kilmetros de lnea frrea, con una media de 40 kilmetros anuales; a partir de entonces y hasta 1868 se construyeron unos 4.803 kilmetros, con una media de 340 kilmetros anuales.

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Pero el hecho era que, hacia 1862, el ritmo de construccin de la red ferroviaria empezaba a caer rpidamente; haba concluido el periodo de construccin intensiva y empezaba la explotacin normal de las lneas. Entonces se empezaba a ver que los ferrocarriles no producan los beneficios esperados: entre 1861 y 1868 hubo un descenso de los rendimientos del 15%. Las obligaciones de los ferrocarriles espaoles cayeron de manera impresionante en el mercado francs: por ejemplo, las acciones de la CCHNE, valoradas en 472,50 francos en 1860, descendieron a 105 en 1865; las de la MZA cayeron de 560 a 232 y las del ferrocarril Sevilla-Jerez bajaron de 521,75 francos a 45. Diversas eran las causas de esta situacin. La economa espaola no tena el nivel de desarrollo suficiente. En el interior de la pennsula no exista una red de carreteras en condiciones que complementara la ferroviaria y facilitara as la circulacin de los productos agrarios. En Catalua, el corazn industrial del Estado espaol, sufra una grave crisis por la carencia de abastecimiento de materia primera textil el algodn ya que el principal exportador, los Estados Unidos, estaba inmerso en la guerra civil de 1861-1865. Adems, la calidad del servicio ferroviario era del todo deficiente. La ley estableca que las concesiones ferroviarias se hacan por subasta y se contemplaba un subsidio estatal de hasta un mximo del tercio del coste presupuestado para la financiacin de las empresas, el resto tena que completarse con prstamos bancarios y con la emisin de obligaciones. Como en las concesiones se prevaleci ms el bajo coste que no la calidad de la propuesta, se otorgaron los permisos a los postores que aceptaban subvenciones ms bajas. Pero el hecho era que los presupuestos presentados no se cumplieron y la construccin de las lneas fue mucho ms costosa de lo previsto; a la prctica, los contratistas fueron los verdaderos beneficiados del ferrocarril. Todo ello hizo que a las empresas se les hiciera cada vez ms difcil colocar obligaciones de unas lneas deficitarias, y esto les oblig a depender de unos prstamos bancarios que iban imponiendo unos intereses cada vez ms onerosos. As se fue creando una deuda oculta, e ilegal, consentida por el gobierno e ignorada por los poseedores de ttulos de las compaas. Estos y otros factores acabaran por estallar en mayo de 1866 a raz de la suspensin de pagos en Londres de la casa Overend, Gurney & Co, una prestigiosa banca de descuento

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captaba fondos en prstamo y los empleaba en la compra de activos financieros que haba sufrido unas prdidas notables, especialmente en operaciones relacionadas con contratistas ferroviarios. La noticia del descalabro londinense precipit los acontecimientos inicindose el pnico en Barcelona: suspendieron pagos la Sociedad Catalana General de Crdito y el Crdito Mobiliario Barcelons, dejando tocado al resto del sistema cataln; al mismo tiempo se produjo un verdadero colapso en la Bolsa de valores. La crisis se extendi hacia el resto de las plazas mercantiles del Estado espaol comportando el cierre de numerosas entidades y dejando la estructura de crdito prcticamente desmantelada. En pocos aos 25 entidades suspendieron pagos, se disolvieron o fallaron. Se redujo de forma drstica la circulacin de billetes y descendieron el volumen de depsitos y el conjunto de los activos de bancos y cajas de ahorros. De las dramticas consecuencias que esta crisis tuvo para el mundo negocios nos lo explica Pascual Madoz, el artfice de la mencionada desamortizacin de 1855 y fundador de la Peninsular una sociedad dedicada a los seguros contra las quintas y a los negocios inmobiliarios, en la carta que escriba a Juan Prim en enero de 1867: Bien puedo decir que paso los peores das de mi vida. Nadie paga, porque nadie tiene para pagar. Si vendes, nadie compra, ni aun cuando des la cosa por el cincuenta por ciento de su coste. Y es que la crisis general de los negocios, y especialmente de los ferrocarriles, afect a los polticos espaoles, que se encontraban muy ligados a ellos y no pocos formaban parte de los consejos de administracin de las compaas ferroviarias: el general Francisco Serrano, lder de la Unin Liberal a la muerte de Leopoldo ODonnell el 1867, fue presidente del consejo de administracin de la CCHNE; el progresista Prxedes Mateo Sagasta, del ferrocarril Sevilla-Jerez; el demcrata Nicols Mara Rivero presida el de Almansa-Valencia-Zaragoza y era miembro del de Barcelona-Zaragoza-Pamplona; el futuro artfice de la Restauracin alfonsina, Cnovas de Castillo, era presidente del consejo de administracin del de Medina del Campo-Zamora y Orense-Vigo, donde tambin figuraban el demcrata Cristino Martos y el militar unionista Caballero de Rodas, entre otros exministros y exdiputados; uno de los promotores de la Unin Liberal, Antonio Ros de Olano, formaba parte del consejo de administracin del MZA, y el gran escritor cataln y poltico progresista Vctor Balaguer, en el de Sevilla-Crdoba.
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Ante esta situacin, se multiplicaron las iniciativas para que el gobierno interviniera activamente para enderezarla. En este sentido se movi Jos de Salamanca cuando, en la la primavera de 1867, enviaba un informe al entonces jefe del gobierno, el general moderado Ramn Mara Narvez, donde expona como la crisis por la que pasaban las compaas ferroviarias afectaba al conjunto de la economa al bloquear unos capitales que podan servir para impulsar otros sectores productivos: La rica y hermosa Catalua tiene paralizada su industria por la falta de los 1.500 millones que tiene empleados y estancados en la construccin de las vas frreas espaolas. La solucin que propona Salamanca era la reversin de las concesiones y la compra por el Estado de los ferrocarriles como se haba hecho en otros lugares: la tendencia de todos los gobiernos de Europa donde los ferrocarriles no han dado resultado para las compaas es desinteresar los capitalistas y adquirirlos para el Estado. As acaba de suceder en Rusia y cono este objeto hay presentada una ley en lo Parlamento Italiano. Pero el hecho era que el gobierno ni siquiera concedi las subvenciones que correspondan, quedando as de manifiesto la escasez de los beneficios de las empresas ferroviarias y haciendo que muchas de ellas se vieran en peligro de quiebra. Cuando a comienzos de 1868 se estaba discutiendo en las Cortes la concesin a estas compaas de una subvencin de 60 millones de reales; se produjo entonces la muerte de Narvez y Gonzlez Bravo pas a ocupar la presidencia del gobierno; este, por necesidades polticas, cerraba las cortes el 19 de mayo sin que se llegara a votar la subvencin. As pues, en medio de la parlisis poltica y cerrado el acceso a las bolsas de Londres y de Pars para los valores espaoles, slo era cuestin de tiempo que la monarqua de Isabel II, que entonces ya slo contaba con el apoyo del partido moderado, llegara a su fin. El 19 de septiembre de 1868, los generales Serrano, Delgado y el brigadier Juan Bautista Topete encabezaban un pronunciamiento en Cdiz; en Madrid se formaba una junta dirigida por Rivero; el da 30 Isabel II cruzaba la frontera francesa y, el 3 de octubre, se estableca un gobierno provisional presidido por Serrano. El da que se anunciaba en la bolsa de Pars el triunfo de la revolucin, la deuda interior, la exterior y los billetes del tesoro experimentaban un alza notable. El 7 de noviembre el gobierno publicaba un decreto para crear un fondo especial para las empresas ferroviarias; y del primer emprstito que lleg a Espaa despus de la Revolucin, un prstamo de

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Rothschild de 4 millones de libras negociado el mismo noviembre, una tercera parte fue destinada a rescatar los compromisos con CCHNE y MZA de los Rothschild y el Crdit Mobilier. No obstante, no se puede reducir la Revolucin de 1868 a un complot de unas lites polticas y financieras que se vieron atrapadas por unas inversiones nefastas. No hay que olvidar que tambin hubo otras movilizaciones que respondan a los proyectos y aspiraciones democrticas y de justicia social de muchos sectores polticos y sociales, como el del republicanismo federalista, el de los campesinos andaluces, el del movimiento obrero cataln o el del independentismo cubano. Lo que se ha expuesto en este texto slo es un aspecto de este periodo que, en cierta medida, toma una nueva significacin si lo comparamos con la situacin en la que estamos viviendo actualmente. No se trata de emplear el tpico de que la historia se repite, sino de mostrar como la historia nos puede ayudar a comprender el presente, que es el primer paso para poder cambiarlo y as construir un futuro diferente. Darius Pallars i Barber
L'Hospitalet de Llobregat, 14 de septiembre de 2012

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