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Espacio, Tiempo y Forma, Serie V, Historia Contempornea, t. 17, 2005, pgs.

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La Concesin Vascongada y los antecedentes de la lnea ferroviaria del Norte (1884-1855)


CARLOS LARRINAGA RODRGUEZ

Universidad del Pas Vasco

The Concesin Vascongada and the record sing of the Nothern Railway (1844-1855)

RESUMEN Tras promulgarse la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, que pas a regular las concesiones ferroviarias, la burguesa de Vizcaya solicit la concesin de una lnea frrea entre Madrid e Irn pasando por Bilbao con el objeto de mejorar sus comunicaciones con el norte de Castilla. Fue la llamada Concesin Vascongada, la cual, con el tiempo, llegara a convertirse en el antecedente de la futura lnea del Norte. La iniciativa, sin embargo, no tuvo xito. Precisamente en este artculo se pretenden estudiar las causas de este fracaso, as como las grandes expectativas que un proyecto de estas caractersticas gener en el norte de Espaa. PALABRAS CLAVE: Ferrocarril, Comercio, Burguesa vizcana, Norte de Espaa.

ABSTRACT After being declared the Real Order in December31st 1844, ttiat regulates the railway concessions, the middie class of Biscay, requested the concession of a Une between Madrid and Irun, passing through Bilbao, aiming to improve the Communications with the north of Castile. This one was callad the Basque concession and in the course of the time, became the antecedent of the futuro Une of the North. However, this initiative was not successful. We want to study in this paper the reasons of this failure, as well as the great expectations this project created in the North of Spain. KEYWORDS: Railway, Commerce, Biscayan bourgeoisie, North of Spain.

1.

INTRODUCCIN

Desde fechas muy tempranas la burguesa vizcana supo apreciar las posibilidades que los caminos de hierro podan tener para su desarrollo econmico, vistas las ventajas que ofrecan respecto de los medios de transporte tradicionales y empeados en mejorar sus vas de comunicacin con Castilla. De ah que muy poco

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despus de promulgada la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, que pas a regular las concesiones ferroviarias a falta de una ley general de ferrocarriles, la burguesa bilbana solicitara la concesin de un ferrocarril entre Madrid e Irn pasando por Bilbao. Fue la llamada Concesin Vascongada, la cual, a la postre, se convirti en verdad en el precedente de la ulterior lnea frrea del norte de Espaa. Es nuestra intencin, pues, en este trabajo estudiar el devenir de esta importante concesin que, como tantas otras en Espaa, terminara fracasando ante la falta de un marco institucional adecuado y de unos capitales suficientes para llevarla a cabo. 2. HACIA LA REAL ORDEN DE 31 DE DICIEMBRE DE 1844 El final de la Primera Guerra Carlista provoc una inquietud general por el restablecimiento de los caminos interiores afectados por las consecuencias de la contienda. En concreto, esta preocupacin fue especialmente visible en el mbito mercantil, pudindose recordar que incluso los comerciantes madrileos llegaron a solicitar del Gobierno la creacin de un ministerio para tal fin\ Sin duda, esta preocupacin debi proyectarse tambin hacia los ferrocarriles, ya que, como ha puesto de manifiesto Diego Mateo del Peral, era frecuente leer en la prensa de esos aos noticias sobre el desarrollo ferroviario de otros pases, haciendo referencias favorables a su implantacin en Espaa. A su vez, semejante necesidad se vio alimentada por las crnicas de los diversos corresponsales que insistan en la eficacia de las nuevas vas de transporte en el desarrollo econmico^. Como se sabe, las ventajas de los ferrocarriles sobre los medios de comunicacin tradicionales radicaban en la autonoma respecto de la fuerza animal, en la mayor regularidad, mayor velocidad, mayor capacidad de carga y menor coste, aspectos todos ellos que haban empezado a ponerse de manifiesto en la apertura de la lnea Manchester-Liverpool en 1830 y que no pasaron desapercibidos a los comerciantes y viajeros espaoles en Gran Bretaa. Asimismo destacaran los informes tcnicos de Ramn de la Sagra, economista y diputado que, comisionado a principios de la dcada de 1840 por el Gobierno espaol, realiz un viaje por Francia, Blgica y Alemania con el fin de estudiar el desarrollo econmico de estos pases. En sus informes De la Sagra insista, precisamente, en las ventajas que los ferrocarriles suponan para el incremento del comercio y la solidaridad entre los pueblos. Es ms, vinculaba los adelantos de estos pases con el fomento de las vas de comunicacin, denunciando la carencia de una accin similar en Espaa^. Siendo esto cierto, la verdad es que la actitud del Gobierno espaol no fue excepcional, ya que esta indiferencia de la administracin ante las solicitudes ferroviarias se dio tambin inicialmente en
' Gua del Comercio y Boletn de Fomento, n. 11,16-3-1842, p. 2, cit. Mateo del Peral (1978), p. 34.
2 MATEO DEL PERAL (1978), p. 34. 3 MATEO DEL PERAL (1978), p. 5.

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Gran Bretaa y Francia, donde las compaas construyeron las lneas gracias a sus propios recursos y al margen de la ayuda o proteccin estatal*. En Espaa los primeros intentos de construccin de lneas frreas tuvieron lugar a finales de la dcada de 1820, es decir, poco despus de que se pusiera en marcha el primer ferrocarril del mundo, el que una las localidades inglesas de Darlington y Stockton. No es extrao, pues, que una vez concluida la guerra carlista, volvieran a surgir nuevas iniciativas ferroviarias. Al respecto, no podemos olvidar el propio desarrollo econmico que a principios de la dcada de 1840 afect a algunas regiones espaolas, en especial a Catalua, Pas Vasco y Valencia. Es, pues, en este contexto de prosperidad donde debemos sealar estas tentativas. As, en 1843 el barcelons Jos Mara Roca, comerciante asentado en Londres, suscribi en representacin de una compaa de notables una propuesta para construir un camino de hierro de 28 kilmetros entre la capital del Principado y Matar, la cual tuvo buena acogida por parte del gobierno provisional de Joaqun M.* Lpez. De hecho, el proyecto fue adelante y no habiendo transcurrido an dos aos se anunciaba ya el comienzo de las obras del que habra de ser el primer ferrocarril de la pennsula, inaugurado en 1848. El ejemplo de Roca tuvo xito y suscit el inters de otros promotores, como fue el caso del ingeniero Pedro de Lara, quien, en abril de 1844, obtuvo la concesin provisional de la lnea de Madrid a Aranjuez, cuya prolongacin hasta Alicante le fue otorgada por una Real Orden de 14 de agosto de ese mismo ao. Ahora bien, tambin en 1844 el ingeniero francs Jean Charles Jacqueau Galbrun, quien actuaba en representacin de un grupo financiero de Pars, present una propuesta de construccin de un ferrocarril entre Madrid y Cdiz de 665 km de longitud y una inversin de 135 millones de francos^ Es ms, cuando an no era pblica la resolucin sobre esta lnea, otro extranjero, esta vez el britnico Richard Keily, elevaba al Ministerio de Gobernacin el 8 de noviembre de 1844 su propuesta de construccin de un ferrocarril de doble va entre la capital del reino y el puerto asturiano de Aviles pasando por Len. Keily actuaba como apoderado de una empresa que, en el caso de prosperar el proyecto, llevara por nombre el de Compaa del Real Camino de Hierro del Norte de Espaa, cuyo capital previsto ascenda a dos millones de libras esterlinas y cuya presidencia la ejercera Jos de Salamanca. Por lo tanto, Keily no era sino un mero intermediario de un grupo inversor britnico formado por Joshua Walmsiey, John Abel Smith y el ingeniero George Stephenson^. La importancia de esta lnea estaba clara, ya que implicaba la comunicacin de la costa cantbrica con la capital de Espaa, pudiendo llegar a dejar en una situacin marginal a localidades como Santander, Bilbao o San Sebastin, las cuales haban tratado de mejorar sus accesos a Madrid y a la submeseta norte desde el ltimo tercio del siglo xviii.

CAMERON (1971), pp. 196 y ss.

WAIS (1987, 3. ed.), pp. 38-39. CASARES (1973), pp. 66-67.

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Sin duda, las peticiones de Galbrun y de Keily y de los dems promotores, as como la presin de la opinin pblica, hicieron que el Gobierno empezara a interesarse ms seriamente por el tema de los ferrocarriles, ya que hasta finales de 1844 daba la sensacin de que la Administracin se haba mostrado indiferente al establecimiento de un nuevo sistema de comunicaciones cada vez ms extendido en Europa occidental. Sin embargo, para entonces aqulla estaba ya en condiciones de establecer una normativa ferroviaria y de aprovechar la ocasin brindada por los capitalistas extranjeros, puesto que por las Reales Ordenes de 14 de abril de 1836 y 11 de abril de 1844 qued fijada la planta de la Direccin General de Caminos, Canales y Puertos y las atribuciones de los funcionarios de carrera pertenecientes al Cuerpo de Ingenieros Civiles^. El Gobierno moderado de Narvez se enfrentaba, pues, a un vaco legal al que era preciso hacer frente, de suerte que se nombr una Comisin de Ingenieros de Caminos de la Direccin General del Ramo formada por Juan Subercase, Calixto Santa Cruz y Jos Subercase para que realizaran un informe al respecto. El texto fue dado el 2 de noviembre de 1844 y no es extrao, por lo tanto, que Pedro Jos Pidal, a la sazn ministro de la Gobernacin, anunciara el 23 de ese mismo mes en el Congreso de los Diputados que dicha Direccin General de Caminos estaba trabajando en los reglamentos y mtodos de los caminos ordinarios y de hierro^. Precisamente, el denominado Informe Subercase servira de base para la Real Orden dictada por el Gobierno el 31 de diciembre de 1844 y estara firmada por el propio Pidal. A falta de una ley general de ferrocarriles, no aprobada hasta 1855, esta Real Orden vendra a regular a partir de entonces todo lo relacionado con las concesiones, establecindose las reglas a observar en la tramitacin de las solicitudes y regulndose el conjunto de requisitos generales para la concesin, mediante la aprobacin de un pliego de condiciones generales y un modelo de tarifa. Las obligaciones estipuladas en esta Real Orden manifestaban una inicial firmeza del Estado en velar por los intereses pblicos. Esto no fue bice para que se otorgaran determinadas facilidades a la iniciativa privada, lo cual cre una imagen de cierta especulacin, que, segn Diego Mateo del Peral, nunca lleg a producirse. No obstante, es verdad que desde el 31 de diciembre de 1844 hasta el 31 de diciembre de 1846 se concedieron ms de 6.500 km, si bien de las veintitrs lneas otorgadas slo subsistieron cuatro, con una longitud total de cerca de 186 km, lo que representaba algo menos del 3% del total autorizado^.

' WAIS (1987, 3." ed.), pp. 35-38.


^ MATEO DEL PERAL (1978), p. 39.

5 MATEO DEL PERAL (1978), p. 44. Vanse tambin CASARES (1973), pp. 60-61 y VVAA (1998), vol.1, pp. 37-41.

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3. LA CONCESIN DEL MADRID-IRN POR BILBAO DE 16 DE AGOSTO DE 1845 En este marco de euforia o frenes ferroviario es preciso situar los orgenes de la lnea del norte de Espaa, es decir, de ese camino de hierro que originalmente deba enlazar Madrid con irn por Bilbao y que fue auspiciado por la Diputacin de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Junta de Comercio de esta localidad. Hablamos, precisamente, de lo que se lleg a llamar la Concesin Vascongada, propuesta que estuvo ya en marcha desde enero de 1845, inmediatamente despus de que hubiera sido dictada la Real Orden de 31 de diciembre de 1844. La celeridad de la misma no fue casual, sino que estuvo motivada por la citada peticin de Richard Keily de construir un ferrocarril entre la capital del reino y Aviles, con las consecuencias ya mencionadas para el resto de ciudades del Cantbrico. En concreto, los comerciantes de Bilbao estaban prestos a mejorar sus comunicaciones con Castilla mediante una lnea frrea desde finales de la dcada de 1820, constituyendo una autntica amenaza para sus intereses el hecho de que pudiera construirse la lnea de Aviles. Al menos as lo haba puesto de manifiesto el diputado a Cortes Jos Mara Orense en un oficio enviado a la Junta de Comercio de Bilbao. En l se daba cuenta de esa propuesta extranjera y se adverta de los graves perjuicios que sobrevendran a esa plaza si no se apresuraba a abrir otro camino de hierro que pusiera a la capital vizcana en comunicacin con el interior peninsular. Jos Mara Orense aada que, para ello, sera preciso solicitar la proteccin del Gobierno y que, si se lograsen reunir unos cien millones de reales, que aproximadamente vendran a suponer la mitad del coste de la obra, sera ms sencillo hallar quien facilitase los otros cien millones restantes. Sin duda, esta idea de Orense fue bien recibida en la Junta de Comercio, la cual lleg a redactar una circular para tratar de interesar a las diputaciones de las provincias prximas. Adems, los comerciantes bilbanos no slo se reunieron con el Ayuntamiento de la villa, sino tambin con el Capitn General del distrito. As, la Junta lleg a formar una comisin formada por Pedro Pascual Uhagn y Gabriel M.^ de Ybarra para entender en este asunto. Lo mismo hizo el Ayuntamiento, cuya comisin estuvo formada por el propio alcalde, Federico Victoria de Lecea, y Manuel M.^ Uhagn^. Al da siguiente de esta importante sesin municipal, el 31 de diciembre, a la vez que se promulgaba la Real Orden mencionada, el Gobierno otorgaba la concesin del ferrocarril de Len a Aviles^ \ lo que haca que el peligro para el comercio vizcano fuera ya inminente, ya que si se llevaba a cabo la prolongacin hasta Madrid, como era de suponer, buena parte del trfico cantbrico se canalizara por Asturias, en detrimento del Seoro. A partir de este momento las ms fu-

'" Archivo Foral de Vizcaya (AFV): Municipal, Bilbao, Sec. 2.^ 0208/004: sesin del Ayuntamiento de Bilbao de 30 de diciembre de 1844.
" WAIS(1987, 3.ed.), p. 69.

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nestas perspectivas auguradas por Jos Mara Orense parecan hacerse realidad. De ah que inmediatamente las autoridades y los comerciantes vizcanos se pusieran manos a la obra en el proyecto del Madrid-Irn por Bilbao. Ahora bien, el peligro no slo se cerna sobre los intereses vizcanos, sino tambin sobre los de otras provincias del norte, tal como lo demuestran las cartas enviadas por las diputaciones de Burgos, lava y Falencia a la Junta de Comercio de Bilbao en enero de 1845 ofreciendo su colaboracin en las gestiones que se realizaran ante el Gobierno^^. Lo cual parece poner de manifiesto que en Espaa cada vez era ms evidente la necesidad de mejorar los medios de transporte terrestres, confiando en las posibilidades que el ferrocarril ofreca en este campo^^. Por lo dems, y tal como sucediera con las otras dos instituciones mencionadas, el 21 de enero de 1845 tambin la Diputacin de Vizcaya nombr una comisin, formada por Antonio Arguinzniz y Jos Miguel Arrieta Mascrua, con el fin de presionar al Gobierno para la obtencin de la lnea^". De hecho, el ejecutivo no pareca descartar la idea de que pudiera aprobarse un ferrocarril entre Madrid y la frontera francesa, dado que la lnea de Aviles no permita el enlace con el pas vecino. En este sentido, pareca una actitud sumamente inteligente el plantear un nuevo ferrocarril entre la capital de Espaa y Francia, a pesar de que sus intereses estuvieran centrados, fundamentalmente, en el mercado interior. Si bien es verdad que ste era un anhelo que vena de atrs, desde las primeras propuestas que buscaban empalmar Bilbao con Burgos por el valle del Cadagua y Valmaseda, lo cierto es que en estos momentos este deseo cobraba mayor fuerza a raz de la nueva situacin econmica generada con el decreto de Espartero de 29 de octubre de 1841, en virtud del cual las aduanas ubicadas en el interior de las provincias vascas pasaban a localizarse en la costa y en la frontera. Esta vena a ser una antigua reivindicacin de la burguesa vasca, en especial donostiarra, que cada vez soportaba peor el hecho de que sus productos fueran gravados a la hora de entrar en el resto de los territorios de la Monarqua. De esta forma, aprovechando una revuelta auspiciada por los Moderados, y cuyo epicentro se situ en el Pas Vasco y Navarra, Espartero firm este decreto en Vitoria, trasladando las aduanas a Irn, Fuenterraba, Pasajes, San Sebastin, Guetaria, Deva, Bermeo, Plencia y Bilbao. A partir de ese momento, ese deseo de espaolizar los productos vascos se hizo realidad, de suerte que las posibilidades para los empresarios vascos aumentaron considerablemente. Es cierto que no podemos hablar de una nica causa a la hora de explicar el desarrollo econmico vivido por el Pas Vasco desde entonces, pero la verdad es que este desplazamiento de las aduanas debi jugar un papel destacado. Al menos.
'2 Archivo de la Cmara de Comercio de Bilbao (ACCB): Fondo Victoria de Lecea, legajo 98, docs. n. 1, 2 y 3: sendas cartas de las diputaciones de Burgos (10-1-1845), lava (10-1-1845) y Palencia (181-1845).
" CASAAS{1977),P. 45.

" AFV: Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones: Ferrocarril Madrid-Irn, Registro 1, legajo 1: acta de 21 de enero de 1845.

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as parece deducirse de un buen nmero de autores del siglo xix que escribieron sobre esta reiacin^^. Qu duda cabe que desde 1842 las expectativas de los comerciantes y de los productores vascos aumentaron notablemente, aunque ms an incluso tras la finalizacin de la regencia de Espartero en mayo de 1843 y la llegada de los Moderados al poder en 1844, con quienes las instituciones vascas parecan congeniar mejor. Es precisamente en esta indita situacin econmica generada a partir del traslado de aduanas y en este nuevo clima de entendimiento poltico entre las instituciones vascas y las autoridades de Madrid inaugurado en 1844 en el que debemos situar los orgenes de la moderna industrializacin vasca y las nuevas necesidades de construir un camino de hierro entre Madrid e Irn pasando por Bilbao. En este sentido, la aprobacin de la propuesta de Keily no hizo sino acelerar la negociacin con el Gobierno. Paralelamente a estas conversaciones, la Comisin del ferrocarril se haba dirigido a las distintas instituciones locales (ayuntamientos y diputaciones) del norte del pas y a la Junta de Comercio de Madrid para recabar fondos con vistas a financiar el estudio del proyecto, de forma que ste pudo ser costeado con el apoyo de algunas de estas entidades^^. As, para su puesta en marcha se pens en que fueran tcnicos extranjeros los que lo llevaran a cabo, por lo que los vizcanos se relacionaron con el ingeniero ingls William Mackenzie, ingeniero, empresario de caminos y director de varios ferrocarriles. De esta forma la Comisin del ferrocarril entr en contacto con un grupo de ingenieros ingleses, entre los que destacaba un discpulo de George Stephenson, Alexander Ross, quien se encarg de la supervisin de los estudios, los cuales corrieron a cargo de los ingleses Lowe, Wilson, que se encargara de la seccin entre Bilbao e Irn, y Tate, ingeniero en jefe y presidente de la comisin cientfica encargada del trazado de la lnea. stos partieron de Inglaterra el 26 de mayo, ponindose manos a la obra inmediatamente^^. De esta forma, el recorrido propuesto por dichos tcnicos atravesaba Valladolid, Burgos, el corredor del Cadagua, Bilbao y San Sebastin y el costo estimado era de unos quinientos millones de reales de velln. Una vez ms observamos ese deseo de la burguesa local de reforzar las conexiones comerciales con el interior peninsular en la lnea de lo ya expuesto. A estos estudios puestos en marcha y al apoyo recibido por otras provincias se sumaron las reuniones sostenidas por Victoria de Lecea y Arrieta Mascrua en Madrid con el fin de obtener la concesin del camino de hierro entre Madrid e Irn. As, adems de los contactos mantenidos con el propio Gobierno, destacaran los apoyos prestados por Manuel Mazarredo, hombre de prestigio en las filas del
'= LARRINAGA (1999), pp. 28-32. '8 ACCB: Fondo Victoria de Lecea, legajo 9B, docs. n. 5,6, 7,8,9,10,11,12,14,15,16,23,25,28, 29, 30, 51. " ACCB: Fondo Victoria de Lecea, legajo 9B, doc. n. 40: carta del 20 de mayo de 1845 de R. H. Stroerly (?), en nombre de Mackenzie, a F. Victoria de Lecea.

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moderantismo y futuro presidente de la compaa, y el propio duque de Riansares^^. De hecho, la negociacin lleg a buen puerto, ya que la concesin de la lnea fue otorgada por Real Orden el 16 de agosto de 1845 a Victoria de Lecea y Arrieta Mascrua como representantes de las autoridades y capitalistas de la villa de Bilbao. En el pliego de condiciones particulares a que se refera dicha concesin se les obligaba a depositar en el Banco Espaol de San Fernando o en el de Isabel II el 10% en efectivo de las acciones que se emitieran en el plazo de dieciocho meses y se fijaba un plazo de sesenta das para efectuar el depsito de cinco millones de reales en una de esas dos entidades y el cumplimiento de las dems formalidades para que aqulla fuera vlida. Esto precipit las gestiones, de manera que para el 6 de octubre se haba conseguido semejante suma de dinero, aportado por capitalistas vascos y madrileos^^. Ese mismo mes, una Real Orden del da 14 declaraba que el camino de hierro deba pasar por Bilbao, Burgos, Falencia, Valladolid y Segovia.

4. FORMACIN DE LA EMPRESA DEL CAMINO DE HIERRO DE MADRID A IRN POR BILBAO Una vez otorgada la concesin, reunido el capital necesario para el depsito y contratados los servicios de ingenieros britnicos para delimitar el trazado de la va, el siguiente paso habra de consistir en la creacin de una compaa encargada de llevar a cabo el proyecto. Fosiblemente la burguesa vizcana pudiera asumir una importante suma del coste de las obras, pero no toda, por lo que resultaba necesario encontrar socios extranjeros dispuestos a invertir en este proyecto. La tarea no era fcil y las presiones fueron constantes. En efecto, el mismo da que se les dio la concesin, Mackenzie se diriga a la Comisin del ferrocarril Madrid-Irn para informar de la reunin y proposicin de fusin que le haban hecho los concesionarios de la denominada Compaa del ferrocarril del Norte de Espaa, es decir, del camino de hierro de Madrid, Valladolid y Santander, aliados con los propietarios del Canal de Castilla^". El objetivo de Joshua Walmsiey, principal impulsor de este proyecto, era la fusin de intereses y la creacin de una sola empresa ferroviaria con un capital social de unos cuatro millones de libras esterlinas. La opera'^ ACCB: Fondo Victoria de Lecea, legajo 9B, doc. n. 57: carta del 13 de julio de 1845 de F. Victoria de Lecea y J. M. Arrieta Mascrua a la Comisin del ferrocarril informando, entre otras cosas, de los servicios prestados por M. Mazarredo; y doc. n. 59: carta del 24 de julio 1845 del duque de Riansares a F. Victoria de Lecea y J. M. Arrieta Mascrua. ' ' GONZLEZ PORTILLA y otros (1995), p. 90 y Empresa del camino de fierro de hJIadrid Irun por Bilbao, Imprenta y litografa de Delmas e Hijo, Bilbao, 1846, Ttulo II, art. 5.. En concreto, el depsito se hizo en el Banco de San Fernando de Madrid. ^ Hay que recordar que el16 de abril de 1845 Gaspar de Remisa recibi, junto con el duque de Sotomayor y una compaa inglesa, la concesin para construir un ferrocarril entre Santander y Valladolid, pasando por Alar del Rey, habiendo obtenido aqul haca tres lustros la concesin del Canal de Castilla (Vase SNCHEZ-ALBORNOZ (1969), pp. 119-120).

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cin era de envergadura, ya que, adems del propio Walmsiey, se encontraban importantes hombres de negocios ingleses y franceses, tales como Coilet, Jackson, Reed, Laffitte, Blount y Brassey^\ A este respecto, cabe destacar que el empeo de Walmsiey fue tal que incluso convenci al mismo George Stephenson para desplazarse a Espaa con el fin de examinar el trazado de la futura va frrea. De hecho, de camino a Santander, fue cuando aqul se entrevist con Mackenzie para proponerle su idea de fusin. Una vez en suelo espaol, Stephenson recorri el terreno por donde habra de pasar la futura lnea, si bien, finalmente, el proyecto termin fracasando por la falta de recursos^^. Mientras, dos de los miembros de la llamada Comisin del camino de hierro de Irn a Madrid por Bilbao, encargada de llevar a cabo lo dispuesto en la Real Orden de 16 de agosto, Federico Victoria de Lecea y Pedro Pascual Uhagn, se desplazaron en octubre de 1845 a Pars. Aqu se entrevistaron con William Mackenzie, teniendo que hacer frente al mismo tiempo a las fuertes presiones de los representantes de la Compaa del ferrocarril del Norte de Espae^^. As las cosas, los comisionados vizcanos no lograron formalizar una sociedad debido al estado de las bolsas extranjeras respecto de los valores ferroviarios, que en esos momentos estaban atravesando una fuerte crisis. A lo ms que se lleg entonces fue a la firma de un convenio provisional entre los representantes vizcanos y Mackenzie el 12 de diciembre. Se trataba de un contrato por el cual se acordaba el establecimiento de una sociedad annima que explotara el ferrocarril de Madrid a Irn por Bilbao, aunque, como ya se ha dicho, tena carcter provisional y estaba sometido a la aceptacin y ratificacin del empresario ferroviario Juan David Barry^*. En este sentido, Mackenzie haba sido partidario de aplazar la creacin de la sociedad debido a la crisis burstil de ese momento, pero Victoria de Lecea y Uhagn tenan prisa por conseguir un acuerdo concluyente y lograr la creacin de una sociedad. De hecho, la firma del acta definitiva de la constitucin de la annima Compaa del camino de fierro de Madrid Irun por Bilbao tuvo lugar en la capital francesa el 26 de enero del ao siguiente, aunque hubo que esperar hasta la primavera para que la compaa fuera aprobada en Espaa^^. En cualquier caso, mientras Victoria de Lecea y Uhagn negociaban en la capital francesa, en Bilbao estall la crisis entre los propios capitalistas que haban impulsado el proyecto, al ser cuestionada la gestin llevada a cabo por la comisin formada al efecto. Las crticas esgrimidas fueron dos. Por un lado, se deca que la sociedad se haba comprometido no slo a construir el ferrocarril, sino tambin a
" ACCB: Fondo Victoria de Lecea, iegajo 9B, doc. n. 64: carta del 16 de agosto de 1845 de Macl<enzie al presidente de la Comisin del ferrocarril. 22 WAIS (1987, 3." ed.), pp. 45-47. 23 ACCB: Fondo Victoria de Lecea, legajo 9B: docs. n. 77, 79 y 89: sendas cartas del 11,13 y 23 de octubre de 1845 F. Victoria de Lecea y P. P. Uhagn a la comisin del camino de hierro de Madrid a Irn por Bilbao. " ACCB: Fondo Victoria de Lecea, legajo 8A, doc. n. 12: contrato ratificado por Barry el 25 de diciembre de 1845 en Pars. 2 AFV: Municipal, Bilbao, Secc. 2.\ 0208/004. 5

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arreglar el puerto de Bilbao, estimando que la compaa se estaba arriesgando en funciones que correspondan a las instituciones pblicas. Por otro, se critic que los comisionados dispusieran de unos privilegios para los que no estaban autorizados en su calidad de representantes. Estas desavenencias hicieron que 24 de los socios fundadores bilbanos abandonaran el proyecto, permaneciendo 19 socios domiciliados en Bilbao y otros dos en las localidades vizcanas de Durango y Gees. Por su parte, la representacin madrilea ascenda a 21 socios y otros procedan de Burgos y Valladolid, respectivamente^. No obstante, esta crisis no fue un obstculo para que se constituyera la sociedad. Ms an, el hecho de que en la formacin de esta compaa tomaran parte sobresalientes capitalistas locales, madrileos y extranjeros pone de manifiesto la trascendencia que este proyecto ferroviario tena para las instituciones vizcanas, as como la importancia otorgada por los reputados inversores extranjeros, quienes vieron las posibilidades que poda tener la construccin de un camino de hierro entre la capital del reino y la frontera francesa, tocando, adems, un destacado puerto cantbrico y una provincia, Vizcaya, donde se haba puesto en marcha el proceso de industrializacin. Conviene, por lo tanto, analizar los miembros del primer consejo de administracin de la empresa para confirmar lo dicho hasta ahora.

Miembros del consejo de administracin de la Compaa del camino de fierro de Madrid Irun por Bilbao en 1846
Miembro ESPAA * Manuel de Mazarredo * Federico Victoria de Lecea * Juan Manuel Caldern Jaime Ceriola * Manuel Cantero * Antonio Arguinzniz * Toms Jos de Epalza * Guillermo de Uhagn * Pedro Pascual de Uhagn Madrid Bilbao Madrid Madrid Madrid Bilbao Bilbao Bilbao Bilbao Teniente General, propietario y Presidente senador Ex diputado a Cortes y propietario Vice-presidente Consiliario del Banco Espaol de S. Fernando y banquero Consiliario del Banco Espaol de S. Fernando y banquero Director de la sociedad del Ancora y banquero Ex diputado general de Vizcaya y propietario Comisionado del Banco de Isabel II y banquero Capitalista y propietario Comisionado del Banco de S. Fernando y comerciante Domicilio Profesin y distinciones Cargo

GONZLEZ PORTILLA y otros (1995), p. 93.

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Miembros del consejo de administracin de la Compaa del camino de fierro de Madrid Irun por Bilbao en 1846 (continuacin)
t^iembro * Gabriel IVl.' de Orbegozo * J. Miguel Arrieta Mascrua * Manuel M.^ de Uhagn FRANCIA Presidente del C. A. del ferrocarril Presidente del Orlens-Burdeos Comit de Pars Administrador del ferrocarril Orlens-Burdeos y del Tours-Nantes * Barn Juan Augusto Sarget Burdeos Regente del Banco de Burdeos, Caballero de la Legin de Honor y administrador del ferrocarril Orlens-Burdeos y del Tours-Nantes Administrador del ferrocarril Or* Pablo Desbassayns, barn Pars lens-Burdeos de Richemont Banquero * Jos Javier de Uribarren Pars * Francisco Javier de Ezpeleta Burdeos Director del ferrocarril BurdeosCette y banquero Ex diputado a Cortes y propietario * Salustiano de Olzaga Pars * Juan Augusto Sarget (hijo) Burdeos Capitalista y propietario * E. C. Felipe de Noailles, du- Pars que de Mouchy * Juan David Barry Pars GRAN BRETAA * John Easthope Londres Baronet y miembro del Parlamento Presidente del Comit de Londres Domicilio Bilbao Bilbao Bilbao Profesin y distinciones Cargo

Comerciante Ex diputado a Cortes y propietario Secretario Consejero de provincia de Vizca- Secretario ya y propietario

* Guillermo Mackenzie * A. Lewis Gower * Pedro Juan de Zulueta * Cristbal de Murrieta

Liverpool Ingeniero, empresario de caminos y director de varios ferrocarriles Londres Director del Banco de Inglaterra Londres Gran Cruz de Isabel la Catlica y banquero Londres Banquero

FUENTE; Empresa del camino de fierro de Madrid irun por Bilbao, Imprenta y litografa de Delmas e Hijo, Bilbao, 1846^^ 2' Segn el Ttulo V, art. 27. de los Estatutos de la empresa, formaran parte del consejo de administracin las siguientes personas: Mazarredo, Arguinzniz, Caldern, Ceriola, Uribarren, Murrieta, Victoria de Lacea, Manuel M.= Uhagn, Arrieta Mascrua, Pedro Pascual Uhagn, Orbegozo, Guillermo Uhagn, Epalza, Mackenzie, Barry, el barn Sarget, el duque de Mouchy y el barn de Richemont. Ahora bien, el nombramiento de las personas que forman el complemento de los miembros del consejo de administracin tendr lugar de comn acuerdo entre los Seores Barry y Mackenzie y los Seores Victoria

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No se trata de hacer un estudio prosopogrfico de los componentes de este consejo de administracin, pero s resulta interesante hacer un pequeo anlisis del mismo^^. Empezando por los domiciliados en Espaa, observamos que mayoritariamente eran miembros de la burguesa bilbana, que, como ya se ha dicho, fue la gran impulsora de este proyecto. Es ms, incluso el presidente de la empresa, Manuel Mazarredo, era de Bilbao, a pesar de estar domiciliado en Madrid por sus elevados cargos. Hombre de prestigio, que haba sido ministro de la Guerra (512-1843 a 3-5-1844), desde su cargo en la presidencia podra jugar un importante papel para allegar capitales de la nobleza y burguesa madrileas. Por lo dems, los otros tres miembros domiciliados en la capital del reino eran banqueros, razn por la cual tambin podran tratar de atraer inversores a la empresa. Otro tanto se podra decir incluso de algunos de los miembros domiciliados en Bilbao, como era el caso de Toms Jos de Epalza y Pedro Pascual Uhagn. Ahora bien, aqu habra que sealar, adems, que ambos eran destacados comerciantes de la villa. En concreto, Epalza haba conseguido hacer una considerable fortuna durante su permanencia en La Habana, animado por Antonio Lpez Lpez, promotor de importantes transacciones mercantiles y de negocios entre Espaa y sus colonias. Adems, fue socio fundador de la importante empresa siderrgica Santa Ana de Bolueta, desempeando en 1841 el cargo de secretario y tesorero, siendo miembro de su consejo de administracin tres aos despus^^. Por lo dems, Pedro Pascual Uhagn, como ya se ha dicho, haba estado implicado en este proyecto ferroviario desde el primer momento, al formar parte junto con Gabriel M.^ de Ybarra de la comisin formada por la Junta de Comercio de Bilbao a finales de 1844. Entre los domiciliados en Bilbao sobresalen igualmente algunos grandes propietarios de la villa, como era el caso de Federico Victoria de Lecea, quien asumi la vicepresidencia de la empresa. Como se sabe, tanto l como Manuel M.^ Uhagn fueron designados por el Ayuntamiento de la capital vizcana el 30 de diciembre de 1844 para constituir la comisin municipal que se encargara de este asunto. Lo mismo podramos decir de Arguinzniz y Arrieta Mascrua respecto de la mencionada comisin de la Diputacin designada el 25 de enero de 1845. En estos dos ltimos casos, ambos tenan el prurito de haber sido diputado general de Vizcaya y diputado a Cortes, respectivamente, con lo que es posible suponer que sus redes de influencia fueran notables. En definitiva, vemos cmo todas aquellas personas que haban formado parte de las tres comisiones mencionadas y que, por tanto, se haban implicado directamente en el proyecto desde sus inicios, pasaron
de Lecea y Uhagn. Estas fueron las personas que completan la tabla adjunta. Estos Estatutos estn recogidos en Empresa del camino de fierro de Madrid Irun por Bilbao, Imprenta y litografa de Delmas e Hijo, Bilbao, 1846. 2^ En este sentido, para los domiciliados en Bilbao, pueden consultarse, principalmente, AGIBREAZKENAGA y otros (1993): voces Arguinzniz, Arrieta Mascrua, Epalza, P. P. Uhagn y Victoria de Lecea; y Agirreazkuenaga (dir.) (1995): voz G. Uhagn. Sobre Victoria de Lecea, vase tambin ARBAIZA Y MARTNEZ RUEDA (1989), pp. 99-107. Sobre los inversores bilbanos de estos aos, vase adems GALARZA (1996). ^ AGIRREAZKUENAGA y otros (1993), p. 358. Sobre esta empresa, vase tambin Alonso, Erro y Arana (1998).

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a formar parte de este primer consejo de administracin, con la sonada excepcin de Gabriel M.^ de Ybarra, quien ya no figuraba en la comisin creada poco despus de la concesin del camino de hierro de Madrid a Irn por Bilbao a Victoria de Lecea y Arrieta Mascrua mediante la Real Orden de 16 de agosto de 1845*'. Decimos sonada porque tenemos constancia de que la sociedad Ybarra, Mier y ca lleg a estar interesada en la construccin de este ferrocarril. En efecto, a la altura de 1845 los Ybarra, tratantes de hierro en esos momentos, albergaban ciertas esperanzas de que esta va frrea pudiera llevarse a cabo, de manera que en una carta dirigida al siderrgico malagueo Manuel Agustn Heredia, uno de los empresarios ms poderosos de su poca, sealaban que la construccin del ferrocarril de Madrid a Bilbao dependa nicamente del informe favorable del ingeniero director del proyecto. Adems, en esta misiva, fechada el 27 de mayo de 1845, es decir, unos meses antes de la concesin de la lnea, se afirmaba que si esto tiene lugar el fierro ha de subir, por lo que se preparaban para hacer trabajar un horno alto que tiene un amigo, refirindose a la fbrica siderrgica de La Merced de Guriezo, en Cantabria^\ En este sentido, no debemos olvidar que los Ybarra haban decidido invertir parte de su capital en esta fbrica, espoleados por la creacin de la siderurgia de Santa Ana de Bolueta y animados por el posible papel que deban desempear en este sector en un futuro prximo^^. Sin duda, la construccin de este ferrocarril asegurara la colocacin del hierro y habra de ser un claro aliciente para dedicarse plenamente a la produccin de acabados. Incluso, cabe mencionar la importante inversin que llevaron a cabo en el llamado Camino de las Encartaciones, es decir, aqul que una Bilbao con el norte de Castilla. En este caso el objetivo primordial de los Ybarra era el de mejorar las comunicaciones de la zona minera y facilitar las expediciones de hierro hacia el resto de la pennsula por Valmaseda^^. Sin duda, los intereses econmicos de los Ybarra en esta zona eran claros, especialmente en el coto minero de Somorrostro. Por todo ello resulta sumamente extrao que no llegaran a participar en este consejo de administracin, ms an cuando dos buenos amigos de la familia, Jos Javier Uribarren y Cristbal de Murrieta, titulares de grandes propiedades en Santurce y Baracaldo, respectivamente, formaban parte del mismo. Incluso los Ybarra los haban interesado en el Camino de las Encartaciones precisamente por la tenencia de estas posesiones^. Tambin desconocemos si los Ybarra llegaron a comprar acciones de la empresa, pero los indicios parecen ser negativos, ya que en el balance de Ybarra, Mier y Compaa de 1849 figura una cantidad de 623.200 reales de velln (8% del activo total) en carreteras de Vizcaya, correspondiendo la
^ Dicha comisin estaba integrada por Arguinzniz, Arrieta Mascrua, Victoria de Lecea, Manuel M.^ Uliagn, Pedro Pascual Uhagn, Orbegozo, Guillermo Uhagn y Epalza {Empresa del camino de fierro de Madrid Irur) por Bilbao, Imprenta y litografa de Delmas e Hijo, Bilbao, 1846: Documentos anejos). ^' Arcliivo Ybarra, legajo 280: carta de 27 de mayo de 1845 de Ybarra, l\ier y Compaa a Manuel Agustn Heredia, citada por DAZ MORLN (2002), p. 73.
3 DAZ MORLN (2002), p. 69. 2

^ dem, p. 65. ** Ibidem.

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mayor parte de esta inversin al mencionado Camino de las Encartaciones y una porcin menor al de Lequeitio a Muniqueta^^. Entre los miembros domiciliados en Francia sobresalen los espaoles, el banquero Jos Javier Uribarren y el poltico Salustiano de Olzoga. Oriundo de Lequeitio, Jos Javier Uribarren posea en compaa de su hermano Fabin una casa de banca en Pars, habindose interesado desde 1844 por la fbrica de Santa Ana de Bolueta, pretendiendo incrementar as sus intereses siderrgicos. De hecho, es probable que vieran ciertas posibilidades de negocio en una construccin del ferrocarril que, sin duda, debera demandar productos siderrgicos. Por su parte, Olzaga, abogado de profesin y lder destacado del Partido Progresista, lleg a presidir aos ms tarde, en 1850, la comisin elegida por el Congreso para dictaminar el proyecto de ley general de ferrocarriles presentado por Manuel Seijas Lozano, ministro de Comercio, Instruccin y Obras Pblicas del gabinete presidido por Narvez^. Por lo dems, hay que sealar la presencia de miembros franceses con importantes puestos de responsabilidad en compaas ferroviarias, sobre todo en la de Oriens a Burdeos. Esto no es extrao si tenemos en cuenta que la lnea se planteaba entre Madrid e Irn, es decir, como un enlace de la capital de Espaa con la frontera francesa. Al llegar el tendido hasta Irn aumentaban las posibilidades de que el trazado continuara hasta Pars por Burdeos. De ah que los directivos de esa compaa pudieran interesarse por el proyecto. Es lgico, pues, que el propio duque de Mouchy, presidente del consejo de administracin del ferrocarril Oriens-Burdeos, no slo figurase como miembro del consejo de administracin del camino de hierro de Madrid a Irn por Bilbao, sino que, adems, fuera nombrado presidente del comit de esta lnea en Pars. Algo parecido se podra decir del propio barn Sarget, personaje de especial relevancia en los negocios de la capital bordelesa. En cuanto a los domiciliados en Gran Bretaa, destaca tambin la presencia de dos banqueros de origen vasco. Por un lado, Cristbal Murrieta, originario de Santurce y miembro de la casa de banca londinense Aguirre-Solarte y Murrieta, la cual desde finales de la dcada de 1830 formaba parte de un circuito financiero que sirvi de base para realizar trasvases de capital americano a Europa, participando, adems, en el trfico de coloniales y, sobre todo, en la concesin de prstamos^^. Por otro, Pedro Juan Zulueta, nacido en Cdiz e instalado en Londres, quien se convirti junto con otros miembros de esa misma familia en uno de los ms importantes comerciantes de Cuba^. Junto a stos, sobresale la presencia de sir John Easthope como presidente del comit de Londres y que, debido a su per-

^ dem, pp. 64 (nota 10) y 335-336 (Balance de 1849).


^ MATEO DEL PERAL (1978), pp. 49 y ss.

3' GRATE (2000).

^ BAHAMONDE Y CAYUELA (1992), cap. 7. Sobre los Intereses econmicos espaoles en Cuba, vanse, fundamentalmente, este trabajo y el de MORENO FRAGINALS (1995 y 2002).

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tenencia a la aristocracia y al Parlamento britnico, posiblemente pudiera contar con una buena red de relaciones con vistas a favorecer las inversiones en este proyecto. Lo mismo cabra pensar de Lewis Gower, director del Banco de Inglaterra. Finalmente, la presencia de Mackenzie era obligada, por sus elevados conocimientos en materia ferroviaria y por haber llevado buena parte del peso de las conversaciones con Federico Victoria de Lecea y Pedro Pascual Uhagn en Pars. Dicho esto, debemos comentar tambin que el domicilio de la sociedad se estableci en Bilbao, pudiendo el consejo de administracin delegar en una comisin de direccin, compuesta por al menos tres miembros y sita en esta misma ciudad, todos o parte de sus poderes. Aunque, como ya se ha sealado, se establecieron igualmente dos comisiones ejecutivas en Pars y Londres, respectivamente, debido a ese carcter internacional que presentaba la compaa (art. 35). En verdad, su domicilio social no durara mucho en la capital vizcana, siendo trasladada a Madrid. Adems, se fij un capital de seiscientos millones de reales, dividido en 300.000 acciones de cien pesos fuertes cada una, siendo preciso desembolsar una dcima parte de su valor en el momento de la suscripcin (art. 9). Hasta la puesta en explotacin de la primera seccin del camino de hierro se pagara anualmente a los accionistas un 4% de inters sobre las cantidades que hubieran desembolsado. Inters que se incrementara al 5% anual una vez puesta en explotacin una seccin de dicho ferrocarril (art. 23). Es ms, todos los vocales del consejo de administracin deberan poseer cien acciones (art. 28). Por ltimo, como ingenieros directores de la compaa figuraban Alexander Ross y Calixto Santa Cruz.

5. EXPECTATIVAS ECONMICAS Y LA CRISIS DE LA DCADA DE 1840 Ya se ha mencionado ms arriba las posibilidades econmicas que el traslado de aduanas decretado por Espartero en 1841 trajo consigo para los productores y comerciantes vascos. Este hecho no vino sino a sumarse a las propias medidas dictadas por los liberales en el poder para alterar el marco institucional y favorecer as el desarrollo econmico del pas. De hecho, coincidiendo con la propia Real Orden de 31 de diciembre de 1844 se detectaba un cierto progreso econmico en regiones tales como Catalua, Pas Vasco, Valencia o la misma Madrid. As, algunas de las propuestas ferroviarias realizadas durante estos aos insistieron precisamente en esta nueva realidad econmica. Fue el caso, por ejemplo, de la Memoria escrita por Federico Victoria de Lecea y Jos Miguel Arrieta Mascrua el 16 de enero de 1846 respecto del camino de hierro entre Madrid e Irn pasando por Bilbao^^. En un momento en que las series estadsticas en Espaa eran muy deficientes, los autores recurrieron a distintas fuentes, tanto pblicas como privadas, para llegar a la estimacin de unos posibles ingresos de 103.500.000 reales de ve2^ AFV: Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones: Ferrocarril Madrid-lrn, Registro 1, legajo 1.: Memoria de F. Victoria de Lecea y J. M. Arrieta Mascrua, recogida tambin en Empresa del camino de fierro de Madrid Irun por Bilbao, Imprenta y litografa de Delmas e Hijo, Bilbao, 1846.

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lln anuales en caso de que se construyera el mencionado ferrocarril. El cual, segn se deduce de la Memoria, habra de contribuir a vertebrar el territorio por el que discurriese, sirviendo as para unificar el mercado del norte de Espaa, terminar con el aislamiento de determinadas zonas y con los mercados meramente locales, reactivar la economa de las provincias afectadas y de las limtrofes, canalizar los excedentes de produccin hacia el comercio exterior y favorecer el traslado de pasajeros. Estimacin de ingresos brutos anuales del ferrocarril Madrid-Irn por Bilbao
Concepto Cereales Vino Hierros Carbn de piedra y minerales Viajeros Pescado fresco Efectos de comercio de importacin Efectos de comercio de exportacin Artculos varios Correos, conduccin de tropas, convoyes especiales, etc. TOTAL Reales de velln % 30.000.000 4.500.000 3.000.000 5.500.000 34.480.000 6.000.000 13.500.000 1.500.000 2.000.000 3.020.000 103.500.000 28,98 4,34 2,89 5,31 33,31 5,79 13,04 1,44 1,93 2,91 100,00

FUENTE: Memoria de F. Victoria de Lacea y J. M. Arrela Mascrua, publicada en Empresa del camino de fierro de Madrid Irun por Bilbao, Imprenta y litografa de Delmas e Hijo, Bilbao, 1846.

De las partidas contempladas, slo tres abarcaran las tres cuartas partes de los ingresos brutos de la compaa, siendo la ms importante de ellas la referida al trfico de viajeros. Basndose en los datos que haba sobre el movimiento de personas en los medios de transporte existentes en la poca, calcularon que aqul, con la puesta en marcha del ferrocarril, se multiplicara por tres. En cuanto a los cereales, crean en la importancia que este comercio poda adquirir con la modificacin de las leyes inglesas sobre esta materia y el descenso en el precio de transporte de los trigos castellanos gracias a la puesta en marcha de este camino de hierro. De esta forma, si en 1842 la mayor parte de los 15 millones de fanegas de trigo que haba importado Inglaterra provena del Bltico, de Italia y del mar Negro, se confiaba en que buena parte de estas expediciones se pudieran hacer desde el puerto de Bilbao con cereales castellanos. Por ltimo, por lo que se refiere a los efectos del comercio de importacin, gneros coloniales y extranjeros destinados al consumo interior, se afirmaba que en 1844 la importacin de estos productos por las aduanas de Irn, San Sebastin, Bilbao y Santander haba sido de ms de seis millones de arrobas, sealndose que una modificacin de las tarifas, una mayor
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facilidad en los cambios y un aumento de la propia industria nacional podran aumentar este trfico en una vez y media. A estos beneficios brutos habra que restar los gastos de explotacin, estipulados en 46.575.000 reales de velln, lo que reduca el ingreso neto a 56.925.000 reales. Se trataba, evidentemente, de unos clculos optimistas, aunque en algunas de las partidas hablaran incluso de la modestia de los incrementos. En efecto, poda resultar factible pensar que el ferrocarril podra estimular el desarrollo econmico de las provincias por las que pasara, pero en algunos casos no bastaba nicamente con la puesta en marcha de este nuevo medio de transporte, sino que se abogaba por algunos cambios en la propia poltica comercial, lo cual no era tan fcil de asegurar. Al final, estas previsiones chocaran con la tozuda realidad, ya que las fluctuaciones interanuales de los rendimientos y de las cosechas en el campo espaol siguieron siendo muy amplias entre 1830 y 1880, superando con frecuencia el 40% respecto de la produccin media del perodo y, en ocasiones, el 60%. De esta forma, Espaa sufri recurrentes crisis de subsistencias en 1847, 1856-1857,1868 y 1882, con graves repercusiones en la mortalidad. De hecho, las alzas del precio del trigo fueron intensas en 1835, 1847, 1857, 1868 y an en 1882. En tales circunstancias se autoriz la importacin de cereales, con el fin de paliar los efectos de estas crisis. Por consiguiente, esa idea de que Espaa podra convertirse en exportador privilegiado de trigos y harinas a la Europa del norte pareca desvanecerse ante semejantes crisis. Si entre 1850 y 1879 las exportaciones de trigo y harina alcanzaron 2,4 millones toneladas, las importaciones sumaron 3 millones, de suerte que lo que hubo fue un dficit neto'*". En verdad, se podra decir que la constitucin de la Compaa del cannino de fierro de Irun Madrid por Bilbao Xwo lugar en un mal momento, ya que a mediados de los aos cuarenta se produjo en Europa y Amrica una fuerte crisis financiera, que, como ya se ha sealado, se dej sentir en algunas bolsas europeas a finales de 1845. Una crisis que no slo fue financiera, sino tambin agrcola en un buen nmero de pases europeos, lo que gener una importante depresin econmica en esos aos. Depresin que estuvo acompaada, adems, en muchos casos por una ola revolucionaria de carcter democrtico en 1848. Como es lgico, Espaa no fue ajena a esta crisis econmica. En efecto, tal como recordara Gabriel Tortella, una vez concluida la Primera Guerra Cariista se vivi un ambiente de euforia en el mundo de los negocios, de forma que se produjo una clara recuperacin de las inversiones industriales en Catalua, se puso en marcha el proceso de industrializacin en el Pas Vasco y aument notablemente la actividad en la Bolsa de Madrid y en los crculos mercantiles de Barcelona''^ Sin duda, uno de los factores que aumentaron el optimismo de esta poca fue una mejora en la situacin de la deuda pblica, gracias a la reforma Mon-Santilln de 1845. Semejante am" PASCUAL Y SUDRIA (2002), pp. 207-214.

"' ToRTELLA(1982, 2.'ed.), p. 42.

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biente, pues, afect igualmente a los ferrocarriles, como ya se ha dicho, si bien slo tres compaas llegaron a emprender el tendido de sus lneas en 1846-1847: la de Barcelona-Matar, la de Madrid-Aranjuez y la de Langreo-Gijn. Estos proyectos, no obstante, se vieron interrumpidos por la primera clara crisis capitalista espaola, la de 1847-1848, que supuso que muchas sociedades annimas suspendieran pagos, algunos ferrocarriles aplazaran sus obras (excepto el de Barcelona-Matar, que se inaugur en 1848) y muchos industriales textiles despidieran a sus obreros. A este sombro panorama se sum igualmente una importante crisis agrcola que dio lugar a la mencionada crisis de subsistencias de 1847. La consecuencia financiera de esto fue la ley de sociedades de 1848, sumamente restrictiva, y la ley bancaria de 1849, la cual prohibi la fundacin de nuevos bancos de emisin. Slo la nueva ley bancaria de 1851 levant esta prohibicin, aunque estableci un tope a la circulacin fiduciaria igual al capital desembolsado''^. Es ms, desde el punto de vista ferroviario, ni siquiera la ley de 20 de febrero de 1850, que permita que se concediera un inters de hasta un 6% a los capitales invertidos en caminos de hierro, sirvi inicialmente para avivar el negocio'*^. Por consiguiente, en esta situacin de crisis, tanto nacional como internacional, no resulta extrao que el proyecto de ferrocarril entre Madrid e Irn por Bilbao tambin se viera seriamente afectado. De hecho, en una reunin mantenida el 6 de noviembre de 1846 en Madrid se decidi no emitir acciones en esta capital debido a la escasez de metlico existente por las extracciones hechas hacia las provincias y el extranjero y por numerosas empresas que se haban creado ltimamente*^.

6. UN NUEVO EMPUJE PARA LA LINEA MADRID-IRUN POR BILBAO La crisis econmica que vivi el pas durante estos aos no fue realmente un obstculo para que la empresa del camino de hierro entre Madrid e Irn continuara con sus propsitos, sobre todo, por lo que se refiere a sus miembros vizcanos, quienes ms esfuerzos realizaron para seguir adelante con el cometido que se haban propuesto. As, los planos de la seccin que ms les interesaba, la comprendida entre Bilbao y Burgos fueron realizados por Santa Cruz y remitidos al Ministerio de Obras Pblicas, siendo aprobados por Real Orden de 10 de noviembre de 1848. La crisis, en verdad, fue un contratiempo, que no hizo sino retrasar sus planes, nunca frustrarlos, puesto que en 1851 nos encontramos con renovadas energas para proseguir con el proyecto. En opinin de los miembros del consejo de administracin de la compaa, las circunstancias empezaban a ser bonancibles y
"2 ToRTELLA (1982, 2. ed.), p. 43. Sobre esta crisis, vanse tambin BERNAL LLORENS (2000) y LPEZMORELL (2002), pp. 24-29. ** El Orden, 23-7-1851: Dictamen de la comisin sobre la prolongacin del ferro-carril de Aranjuez Almansa, y construccin de los de Madrid Irun y de Alar Santander. " ACCB: Fondo Victoria de Lecea, legajo 8A, doc. n. 34: Acta del Comit Ejecutivo en Madrid (6 de noviembre de 1846).

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los capitales no escaseaban, por lo que era necesario ganar el tiempo perdido, toda vez que podan apreciarse importantes cambios de signo en la economa espaola del momento, la cual pareca comenzar a recuperarse"^. Cambios a los que se unira tambin una nueva actitud hacia los ferrocarriles por parte del gobierno de Narvez, consciente de que la Real Orden de 31 de diciembre de 1845 era insuficiente y no haba dado los resultados esperados, ya que nicamente estaban abiertos al pblico los casi treinta kilmetros que haba entre Barcelona y Matar y se hallaban en construccin medio centenar en las proximidades de Madrid y en la zona minera de Asturias, cuando las concesiones otorgadas alcanzaban los 7.653 kilmetros". Cada vez se vea como ms apremiante la elaboracin de una ley general de ferrocarriles, labor a la que dedic sus esfuerzos el ya mencionado ministro Seijas Lozano, cuya propuesta fue analizada en enero de 1850 por una comisin parlamentaria presidida por Olzaga. Esta comisin continu con sus trabajos durante varios meses, llegando a sealar entre las lneas ms importantes a realizar aqulla que unira Madrid con Irn, tocando en alguno de los puertos del mar Cantbrico. Lo que viene a significar que el proyecto ya no era slo relevante para sus impulsores, la burguesa vizcana, sino tambin para los propios intereses nacionales. Aunque al cesar en su gestin el 29 de noviembre de 1850 Seijas Lozano, que pas a ocupar la cartera de Hacienda, la idea de una ley general de ferrocarriles perdi apoyo oficial, siendo reavivada por la oposicin. Ahora bien, el Gobierno de Narvez cay el 14 de enero de 1851, siendo sustituido por otro presidido por Bravo Murillo. Atento a la nueva situacin, el consejo de administracin del Madrid-Irn por Bilbao se dirigi a la Diputacin de Vizcaya para que su diputado general, Rafael Guardamino, los representantes vascongados y, sobre todo, Pedro de Egaa utilizaran todos los medios a su alcance para conseguir que su propuesta saliera adelante, debido a los pasos dados por algunos diputados y senadores con vistas a la discusin en el Congreso del dictamen elaborado por la mencionada comisin parlamentaria de ferrocarriles. Exista el temor a la parcialidad y la injusticia que pudieran dar lugar ciertas influencias de localidad frente a lo que se consideraba el inters general"^. Efectivamente, no andaban descaminados los miembros del consejo, ya que unos meses ms tarde, el 28 de junio, el Gobierno present en el Congreso un proyecto de ley para la construccin de un ferrocarril entre Aranjuez y Almansa por cuenta del Estado. Detrs de la propuesta deba estar Salamanca, provocando aqulla una viva polmi-

"^ AFV: Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones; Ferrocarril Madrid-Irn, Registro 1, legajo 1: carta del 6 de marzo de 1851 del consejo de administracin de la Compaa del camino de fierro de Madrid Irun por Bilbao a la Diputacin General de Vizcaya.
^ MATEO DEL PERAL (1978), p. 51.

" AFV: Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones: Ferrocarril Madrid-Irn, Registro 1, legajo 1: carta del 6 de marzo de 1851 del consejo de administracin de la Compaa del camino de fierro de Madrid Irun por Bilbao a la Diputacin General de Vizcaya.

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ca en las Cortes, ya que vulneraba la ley provisional de 20 de febrero de 1850, en la que no se prevea financiacin directa por la administracin de ninguna obra ferroviaria"^. Justo la vspera de que se presentara el proyecto de ley, el 27 de junio de 1851, la Diputacin de Vizcaya se diriga a Rafael Guardamino, entonces diputado a Cortes por el distrito de Bilbao, para que solicitara del Gobierno una prrroga del trnnino de la concesin del ferrocarril Madhd-lrn por Bilbao, a punto de caducar, a la vez que se le instaba a que estuviera muy atento a los conatos de postergarlo y a las preferencias surgidas en torno a la lnea de Alicante"^. A partir de ese momento, pues, se podra decir que los intereses de ambos caminos de hierro empezaron a confluir, en la medida en que las gestiones de los vizcanos se dirigieron hacia la consecucin de los mismos beneficios que la lnea auspiciada por Salamanca. A favor de la propuesta del Madrid-Irn por Bilbao se posicion Salustiano de Olzaga, pero el peso de las negociaciones recay en Guardamino, Victoria de Lecea y Pedro Pascual Uhagn, quienes el 17 de julio de 1851 se entrevistaron con Bravo Murillo para hablar de la propuesta. El presidente del consejo de ministros la acogi favorablemente y, de hecho, aqulla lleg a figurar en el proyecto de ley de 21 de julio formulado por la comisin nombrada en el Congreso para el estudio del ferrocarril de Almansa. Para ello, segn manifestaban los vizcanos, fue necesario hacer algunas concesiones particulares, entre las que destacaban la unin y amalgama del camino de Madrid Aranjuez con el nuestro y el enlace ferroviario de la ciudad de Vitoria, bien directamente, bien mediante un ramal^". De esta forma, la lnea del norte consegua las mismas ventajas y medios de ejecucin que la de Aranjuez a Almansa^\ Sin prdida de tiempo, el Ayuntamiento y la Real Junta de Comercio de Bilbao nombraron dos comisionados, Pablo Ramn Aurrecoechea y Gabriel M.^ Orbegozo, para que mantuvieran sendas entrevistas con los representantes legtimos de las provincias de lava, Logroo, Burgos, Valladolid y Patencia con el fin de recabar los apoyos necesarios para la construccin de la lnea Madrid-Irn. As, el objetivo de estos representantes era el asegurarse que las provincias se responsabilizaran del pago de un 3% de inters a los capitales invertidos en las secciones 2.* y 3.* de la lnea, es decir, entre Bilbao, Burgos y Valladolid, en caso de que el Gobierno no cumpliera sus compromisos (inters del 6% y del 1 % de amortizacin para los capitales invertidos en la va, tal como estableca la ley ferroviaria de 20 de febrero de 1850) o la explotacin de la lnea no produjera el 6% de inters prome^ MATEO DEL PERAL (1978), p. 70. Sobre Salamanca y la construccin del ferrocarril de Aranjuez, vase el reciente trabajo LPEZ-MORELL (2002). "^ AFV: Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones: Ferrocarril Madrid-Irn, Registro 1, legajo 1: carta del 27 de junio de 1851 de la Diputacin de Vizcaya a Rafael Guardamino. ^ AFV; Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones: Ferrocarril Madrid-Irn, Registro 1, legajo 1: carta del 18 de julio de 1851 de F. Victoria de Lecea, R. Guardamino y P. P. Uhagn a la Diputacin de Vizcaya. ^' El dictamen del 21 de julio de la comisin puede leerse en El Orden, 23-7-1851.

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tido. Con semejante acuerdo de la provincias implicadas, tanto las dos instituciones mencionadas como la Diputacin de Vizcaya consideraban que estas medidas seran suficientes para atraer los capitales necesarios para la construccin de las mencionadas secciones, aunque era preciso saber si el resto de las provincias interesadas estaban dispuestas a contribuir en la parte que a cada una le pudiera corresponder. Y en esto consisti precisamente la misin de Aurrecoechea y Orbegozo, la cual tuvo lugar en el mes de septiembre, obteniendo, en general, una respuesta muy positiva. Aunque para que se implicaran las diputaciones de lava y de La Rioja era preciso alterar el trazado, ya que exigieron que la lnea pasara por Vitoria y Haro respectivamente^^. Paralela a la negociacin llevada a cabo por estos dos comisionados, otro miembro de la empresa del camino de hierro Madrid-Irn, Pedro Pascual Uhagn, avanzaba en sus negociaciones con George Williams, representante de la casa londinense de William Jackson. El objetivo era allegar capitales extranjeros, fundamentalmente ingleses, para poder llevar a cabo la construccin del tramo comprendido entre la capital vizcana y Valladolid. Las expectativas creadas por Uhagn en Williams fueron tales que el 8 de octubre de 1851 ambas partes llegaron a firmar en Madrid un contrato, en virtud del cual se creara la sociedad Gran Ferrocarril del Norte de Espaa con direccin central en Madrid. Uhagn, en nombre de los propietarios de la concesin, ceda a Williams y sus representados la mitad de las acciones que se emitieran para toda la lnea, de manera que la empresa quedaba dividida en dos partes, una espaola y otra inglesa, distribuyndose las cargas y beneficios en igual proporcin. Por el momento, nicamente se abordaran las dos secciones intermedias mencionadas y el capital social quedaba fijado en 250 millones de reales, cantidad estipulada como necesaria para la construccin y para el material de explotacin de esta parte de la va frrea^^. Ahora bien, tanto la Diputacin de Vizcaya como el consejo de administracin de la empresa del camino de hierro consideraron este convenio demasiado prematuro, de suerte que no se ratific de forma pblica y, por consiguiente, qued sin efecto. Era cierto que las negociaciones de Aurrecoechea y de Orbegozo haban discurrido por buen camino, pero era necesario llegar a acuerdos ms slidos con las provincias implicadas antes de iniciar las obras, puesto que eran stas las que deban responsabilizarse del pago del 3% de inters a los capitales invertidos en el supuesto de que el Gobierno no efectuara sus compromisos o la explotacin de la lnea no produjera el 6% de inters prometido. Con tal objetivo, precisamente, se celebr en Burgos una importante reunin en diciembre de ese mismo ao. En cambio, para Uhagn, la suspensin del contrato supuso una mortal herida que
^^ AFV: Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones: Ferrocarril Madrid-Irn, Registro 1, legajo 1: informe del 9 de octubre de 1851 de P. R. Aurrecoechea y G. M.= Orbegozo dirigido a la Diputacin General de Vizcaya. ^^ AFV: Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones: Ferrocarril Madrid-Irn, Registro 1, legajo 1: copia del contrato en la carta del 11 de octubre de 1851 de P. P. Uhagn al consejo de administracin de la empresa del camino de hierro de Madrid-Irn por Bilbao.

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recibe nuestra empresa, rechazando proposiciones que no volvern repetirse, por mas que el consejo se figure lo contrario^. As, entre el 12 y el 16 de diciembre de 1851 se reunieron en Burgos los representantes de las provincias de Valladolid, Burgos, Logroo, lava y Vizcaya, es decir, de aqullas por donde habra de discurrir el tramo de va frrea entre Bilbao y Valladolid, toda vez que los responsables de la empresa del camino de hierro de Madrid a Irn haban determinado que estas dos secciones eran las prioritarias. Por razones que ignoramos, la nica provincia afectada que no envi representacin a la capital burgalesa fue Falencia, a pesar de haber sido invitada. En el acta de la reunin se estim que el coste de la va frrea propuesta alcanzara los 200 millones de reales, comprometindose las provincias afectadas a satisfacer la garanta mencionada del 3% a los capitales invertidos en ella. Adems, se estableci que las contribuciones se haran en funcin del terreno que ocupase el ferrocarril en cada una de estas provincias, aunque con algunas correcciones^^.

7. JOS DE SALAMANCA Y EL FIN DE UN PROYECTO Pocos das ms tarde de la reunin de Burgos, el 19 de ese mismo mes, el Gobierno promulgaba un Real Decreto por el cual el Estado contrataba por su cuenta la construccin del ferrocarril de Aranjuez a Almansa con Jos de Salamanca y auxiliaba, tras confirmar la concesin, la obra de la lnea frrea de Alar del Rey a Santander, a cuya promocin haba contribuido el entonces ministro de Fomento Mariano Miguel de Reinoso, rico propietario de Valladolid y antiguo militar interesado en los negocios ferroviarios^. Precisamente, el comienzo de las obras de este camino de hierro supona una amenaza directa para los comerciantes bilbanos, ya que esta va vena a poner en comunicacin el puerto de la capital cntabra con Valladolid, mediante el Canal de Castilla, que empalmaba esta ciudad con Alar, donde comenzaba la lnea. Ms an, el propio gobierno francs haba decidido prolongar el tendido ferroviario desde Burdeos a Bayona, por lo que caba pensar que pronto desearan alcanzar la frontera espaola, buscando la unin entre Pars y Madrid. Si sta se realizaba por Valladolid, como caba esperar, y no pasaba por Bilbao, las perspectivas econmicas de su puerto habran de resultar muy poco halageas. De ah la necesidad de la empresa del camino de hierro Madrid-Irn por Bilbao de actuar urgentemente y de conseguir los capitales necesarios para iniciar las obras.

^ AFV: Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones: Ferrocarril Madrid-Irn, Registro 1, legajo 1: carta del 11 de octubre de 1851 de P. P. Uhagn al consejo de administracin de la empresa del camino de hierro de Madrid-Irn por Bilbao. ^ AFV: Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones: Ferrocarril Madrid-Irn, Registro 1, legajo 1: Acta de la reunin celebrada en Burgos por los comisionados de las provincias interesadas en el proyecto de ferro-carril (ejemplar impreso).
* MATEO DEL PERAL (1978), pp. 76-77.

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La Concesin Vascongada y los antecedentes de la lnea ferroviaria del Norte.. Cada vez se haca ms necesario contar con el apoyo de una persona bien relacionada tanto en el mbito poltico como en el econmico para sacar adelante el proyecto y evitar as la caducidad de la concesin. En este sentido, Jos de Salamanca poda resultar la figura idnea^''. No slo reuna ambas condiciones, sino que, adems, haca pocos meses se haban mantenido negociaciones con l, tal como se ha indicado. Slo en este contexto, pues, podemos situar el convenio firmado en Vitoria el 4 de junio de 1852 entre el mencionado empresario y los representantes del consejo de administracin del ferrocarril Madrid-Irn por Bilbao. En el acuerdo el consejo ceda a Salamanca el tramo del camino de hierro comprendido entre Madrid y Miranda o Haro, dejando la eleccin de una de las dos localidades para ms adelante. Por su parte. Salamanca se obligaba a obtener del Gobierno el abono para cada legua comprendida entre Miranda o Haro y Bilbao e Irn de una mitad ms del inters que consiguiera para cada legua de la seccin entre Miranda o Haro y Madrid. Tambin aqul se comprometa a hacer el depsito correspondiente a la seccin de Bilbao a Burgos en el trmino de quince das para que la concesin no caducara, a comenzar las obras desde Miranda o Haro a esa ciudad castellana antes que por ninguna otra parte de la va y a no iniciar la explotacin de la seccin entre Madrid y Valladolid antes que el tramo entre Miranda o Haro y Valladolid^^. As, el Real Decreto de 4 de julio de 1852 otorgaba definitivamente la construccin del camino de hierro entre Madrid e Irn por Bilbao y consenta el convenio de cesin hecho entre la empresa concesionaria y Jos de Salamanca para el tramo comprendido entre la capital de Espaa y el Ebro, reconocindole los mismos derechos que a la empresa primitiva, a la que se le.conceda definitivamente la parte de la lnea entre el Ebro e Irn. Adems, el Estado pagara a Salamanca 3.800.000 reales en obligaciones de ferrocarriles por cada legua del trazado Madrid-Burgos, sin incluir el coste de los tneles, y 4.500.000 por cada legua del de esta ciudad a Miranda de Ebro. Para la distancia entre esta localidad e Irn por Bilbao, el Estado reconoca un valor de 5.500.000 reales por legua para el efecto de la garanta del inters del 6% y 1 % de amortizacin reconocido a la primitiva empresa concesionaria. El Estado adquira la propiedad y explotacin de este camino de hierro entre Madrid y el Ebro, conservando la empresa de Bilbao la propiedad y explotacin del tramo entre el Ebro e Irn. Salamanca es reconocido como el constructor de la obra, fijndosele un plazo de tres aos para la seccin MadridEbro y cuatro hasta Irn, a contar desde la aprobacin de los planos. La empresa deba depositar la cantidad de quince millones de reales para toda la lnea, diez correspondientes a la primera seccin y cinco a la segunda. A partir de este momento los problemas de la lnea fueron fundamentalmente dos, el de financiacin y el legislativo propiamente dicho, ya que la ausencia de una

" A este respecto, vase OTAZU (1987). ^ AFV: Administrativo, Obras, transportes y comunicaciones: Ferrocarril Madrid-Irn, Registro 1, legajo 1: copia del convenio en la carta del 5 de junio de 1852 de F. Victoria de Lecea y G. M.= Ortiegozo a la Diputacin General de Vizcaya. Tambin aparece reproducido en El Heraldo (Madrid), 27-4-1853.

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ley general de ferrocarriles ocasion importantes problemas tanto a Salamanca como a los primitivos concesionarios^^. Fue entonces cuando se produjo el traspaso de la concesin de la compaa del ferrocarril Madrid-Irn por Bilbao al financiero malagueo, lo que, a la postre, vena a significar la liquidacin de la misma, ya que Jos de Salamanca se comprometa, entre otras cosas, a transmitir la concesin a una nueva sociedad que se formara al efecto y que sera la encargada de construir la lnea, indicando, eso s, que las obras habran de comenzar por Bilbao^. A los pocos das, el 4 de marzo, aqul firm una escritura de cesin de la mencionada concesin a favor de los capitalistas franceses e ingleses Ardoin, Ezpeleta, Grimaldi, Goldsmid, Rodhes y Wilkinson^\ si bien la compaa prometida por Salamanca no se lleg a constituir, de forma que las obras no comenzaron y el proyecto termin fracasando definitivamente, ya que el 13 de mayo de 1855, en vspera de aprobarse la ley general de Ferrocarriles, la concesin caduc. Para Fernndez Terreros, las dificultades planteadas por el paso del Guadarrama y las disputas entre Avila y Segovia para llevar la lnea por sus respectivos territorios debieron influir tambin muy negativamente en la puesta en marcha del proyecto^^. No obstante, ms importancia debi tener el componente especulativo de la operacin, al obtener los concesionarios un inters de un 6% anual por la cantidad depositada en el Tesoro Pblico espaol. Precisamente, los escndalos ferroviarios del momento hicieron que todos los expedientes de ferrocarriles fueran enviados al Consejo Real para su estudio^. En este sentido, el propio informe de este Consejo de junio de 1853 fue tambin determinante, puesto que en l se dispona la suspensin de la subasta de la lnea Madrid-I^iranda hasta que se aprobara el trazado definitivo^. Esto no fue bice para que Ezpeleta, Grimaldi y Ardoin, una vez que Goldsmid, Rodhes y Wilkinson hubieran cedido sus derechos al primero de ellos, llegaran a un acuerdo el 21 de septiembre de 1853 con Fernando Barrot, Eduardo Dolezac, Pedro Gil, Luis Lebeuf, Octavio Roger, el conde Simen, Carlos Caldern, Gregorio Lpez Mollinedo y Federico Victoria de Lecea para tratar de sacar adelante el proyecto mediante la creacin de una sociedad annima que, finalmente, tampoco lleg a constituirse^.

5' Sobre este aspecto, vase El Heraldo (Madrid), 27-4-1853. ^ ACCB: Fondo Victoria de Lecea, legajo 8A, doc. n." 60: acta notarial de 20 de febrero de 1853 del traspaso de la concesin de 16 de agosto de 1845 a Jos de Salamanca. ^^ El Heraldo (Madrid), 27-4-1853. El acuerdo original puede verse en Archivo Histrico de Protocolos de Madrid (AHPM): Pars (Consulado), 32.014, fols. 289-294.
2 FERNNDEZ TERREROS (1974), p. ^ CASAAS(1979), p. 49. 113.

^ GARCA VENERO (1948), p. 193. Precisamente, lo escndalos ferroviarios del momento hicieron que todos los expedientes de ferrocarriles fueran enviados al Consejo Real para su estudio (Casaas (1979), p. 49). AHPM: Pars (Consulado), 32.014, fols. 432-435. 5

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La Concesin

Vascongada

y los antecedentes

de la lnea ferroviaria del Norte...

8. CONCLUSIONES A partir de la Real Orden de 1844 se abri en Espaa un perodo de numerosas solicitudes de concesiones ferroviarias en concordancia con las posibilidades que este nuevo medio de transporte ofreca y con el despegue econmico que vivi el pas en esos aos. Fue lo que sucedi con la Concesin Vascongada de 1845, cuando los vizcanos, deseosos de mejorar sus comunicaciones con el resto de la pennsula, solicitaron que se les otorgara una lnea que desde l^^adrid llegara hasta Irn y la frontera francesa, tocando el puerto de Bilbao. Lgicamente, se trataba de una lnea de especial relevancia, ya que no serva nicamente a los intereses locales propiamente dichos, sino tambin a la unificacin del mercado del norte y al empalme de Espaa con Francia, con lo que la importancia de la misma era an mayor. Sin embargo, en la Espaa de esos aos faltaban los tres factores bsicos para el desarrollo de los ferrocarriles, a saber: capital, nivel tcnico y empresarios capacitados para conjugar la tcnica y el capitaP. Posiblemente estas carencias se podan haber suplido con aportaciones externas y, de hecho, se intent, pero quizs el mismo marco institucional no favoreci mucho la puesta en marcha de una va frrea tan ambiciosa como la planteada por los vizcanos. La falta de capitales^^ y de una legislacin adecuada debieron ser las principales causas de un fracaso que hicieron que aquellos, autnticos pioneros y promotores de la lnea del Norte a mediados de los cuarenta, no slo perdieran su concesin en 1855, sino que tambin quedaran marginados en el nuevo proyecto de ferrocarril del Norte impulsado por el grupo Preire, el cual opt desde el primer momento por el camino ms corto (Burgos,Vitoria, San Sebastin), quedando Bilbao fuera de este trazado. De esta manera, la ley general de Ferrocarriles de 1855 y las leyes de banca de 1856 no hicieron sino dar una nueva dimensin al negocio ferroviario espaol, hasta entonces muy parco en realizaciones, instaurando un nuevo marco institucional y favoreciendo la llegada de capitales forneos. BIBLIOGRAFA
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* Casares(1973), p. 48. ^' Para GARCA VENERO (1948, p. 187), si el Estado hubiese satisfecho esa garanta (6% de inters y 1% de amortizacin) en una sola vez y sobre los altos presupuestos que se calculaban para construir la lnea, la Compaa franco-espaola hubiese ingresado una gran cantidad, que la habra permitido, acaso, un desahogo econmico del que careca. Pero D. Juan Subercase, que fimn la Real Orden accediendo a la peticin, adverta que el inters y la amortizacin, se concederan slo sobre un capital mximo de 600 millones de reales, y se ira librando a medida que fuese invertido en la lnea.

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