SEMINARIO DE LUBRICACIÓN

Harly Florez A.
Ingeniero de Lubricación
ExxonMobil

Fundamentos de
motores de
combustión interna
Las funciones de los aceites de motor

 Reducen fricción y por lo tanto desgaste

 Remueven el calor de las superficies

 Neutralizan los ácidos producidos en la combustión

 Remueven partículas de desgaste

 Protegen contra corrosión y oxidación

 Dispersan / Solubilizan los residuos de la combustión (Hollín)

 Mantiene las piezas limpias, sin formación de carbón

 Forman sello
Viscosidad
Viscosidad
• Definición
– Medida de la resistencia de un líquido a fluir bajo influencia de la
gravedad
– Unidades
• mm2/s = CentiStokes = cSt

• Importancia
– Es la que define como va a ser la pelicula lubricante formada por
el aceite en su operación.
Viscosidad
 La viscosidad debe ser la correcta para:

– Reducir al máximo la fricción

– Prevenir el desgaste
 Si es muy baja
• Fricción
• y desgaste
 Si es muy alta
• Flujo lento al arranque
• No llega a todos los componentes
• Pérdida de energía por bombeo
Factores que afectan la viscosidad
Temperature Pressure
Temperature

Viscosity
Pressure
Viscosity

Si aumenta la A presiones muy altas

temperatura, Baja la (>1MPa) se presenta un aumneto
viscosidad Severo de la viscosidad
Indice de Viscosidad (IV)
• Definición
– IV es un numero que describe como cambia la viscosidad del aceite con el cambio de
la temperatura.
– Un IV bajo, indica un cambio relativamente alto de la viscosidad con los cambios de la
temperatura.
– Un alto IV, indica poca variación de la viscosidad con los cambios de temperatura.
VISCOSITY

VERY HIGH VI (135)

HIGH VI (95)

LOW VI (65)

TEMPERATURE
 Viscosidad
Monogrados : Multigrados :
Tienen bajo indice de viscosidad (100) Alto Indice de Viscosidad
Ejemplo: Grado SAE 10W Grado SAE. 15W - 40
Grado SAE 40
Grado SAE 50

0W 5W 10W 15W 20W

SAE X W -Y

30 40 50

SAE: Society of Automotive Engineers

Viscosidad
Bottom Grade Top Grade
Viscosit
y

Cold Temperature Hot

Comparación de clasificaciones
Esta gráfica muestra la relación entre las viscosidades en grados ISO, SAE gear
oil grades y SAE engine oil grades y sus valores en cSt a 100°C.

22 46 100
Iso Viscosity
150 220 320 460
Grade
32 68

SAE Gear Oil

75W 80W 85W 90 140
Classification

5W
SAE Engine Oil
20 30 40 50
Classification
10W

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42
KINEMATIC VISCOSITY AT 100°C, Cst
SAE J300 Viscosity Classification
System
Low Temp Viscosity High Temp Viscosity
KV HT/HS
MRV
SAE CCS mPa-s, Max cSt @ 106 Sec-1
Grade mPa-s, Max W/NYS Min Max mPa-s, Min
0W 6200 at -35°C 60 000 at -40°C 3.8 – –
5W 6600 at -30°C 60 000 at -35°C 3.8 – –
10W 7000 at -25°C 60 000 at -30°C 4.1 – –
15W 7000 at -20°C 60 000 at -25°C 5.6 – –
20W 9500 at -15°C 60 000 at -20°C 5.6 – –
25W 13000 at -10°C 60 000 at -15°C 9.3 – –
20 – – 5.6 <9.3 2.6
30 – – 9.3 <12.5 2.9
40 – – 12.5 <16.3 2.9(1)
40 – – 12.5 <16.3 3.7(2)
50 – – 16.3 <21.9 3.7
60 – – 21.9 <26.1 3.7
(1) For 0W, 5W, 10W Multigrades
(2) For 15W, 20W, 25W Multigrades and SAE 40 Grade
Historia de las clasificaciones
API de DEOs
 API Trends

Pace of change increasing rapidly

CJ-4
CI-4+
OBSOLETE CI-4
CURRENT CH-4

Heavy Duty CF-4

CG-4

SM
CF/CF-2
SL
CD CD-II/CE SJ
CC SH
CB SG
CA SF
SE
SD
SC
SA/SB Passenger Car

1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Source API
Lubricación de Motores de
combustión Interna
 Sistema circulatorio de lubricación 1
Llenador
El aceite se almacena en el
colector de aceite.
Primero pasa a través del
filtro grueso el cual atrapa
partículas grandes de
suciedad que podrían dañar
la bomba.
La *bomba de aceite
presuriza el aceite y lo
Varilla del
Filtro nivel de alimenta a través del filtro,
aceite donde se eliminan las
Bomba de Colector partículas más finas y el
aceite de aceite
Tapón material carbonoso.
Filtro grueso de
drenaje

15
 Sistema circulatorio de lubricación 2
Llenador

El aceite fluye hacia los

cojinetes B del cigüeñal.
Después pasa a través de
D los pasajes perforados en el
Biela cigüeñal hacia los cojinetes
B de la cabeza C y los
B cojinetes del pie D de cada
C C B
Filtro biela.
Varilla del
nivel de aceite B Cojinete principal
Bomba Colector C Cojinete de la biela
de aceite de aceite D Cojinete del
Filtro grueso Tapón
de drenaje pasador del pistón
16
 Sistema circulatorio de lubricación 2

Llenador
El aceite se salpica sobre las
paredes interiores del cilindro
para lubricar el espacio entre la
Pistón camisa y los aros del pistón.
Cilindro D Los motores diesel también
Biela rocían aceite al pistón en la
B parte inferior para enfriar al
B pistón.
C C B
Filtro Varilla del B Cojinete principal
nivel de aceite
Bomba Colector C Cojinete de la biela
de aceite de aceite D Cojinete del
Filtro grueso Tapón pasador del pistón
de drenaje

17
Sistema circulatorio de lubricación 2
Llenador Mecanismo de válvulas Simultáneamente se suministra el
aceite a los cojinetes del árbol de
levas H, hacia el mecanismo de
Engranajes de válvulas del área de cubierta
sincronización superior, y la sincronización
delantera y engranajes accesorios
H DD
que impulsan el árbol de levas, la
Biela bomba de aceite, la bomba de agua y
B otros accesorios del motor.
B
C C B Finalmente se vuelve a filtrar en el
Filtro Varilla del colector de aceite para que circule
una vez más.
nivel de aceite
Bomba Colector B Cojinete principal
de aceite de aceite
Tapón C Cojinete de la biela
Filtro grueso de drenaje D Cojinete del pasador
del pistón
H Cojinete del árbol de
levas
18
Los espacios libres del motor son ajustados
espacios dinámicos típicos
Espesor de la película aceite
Componente (micrones)

Arandela del cilindro 3.0 - 7

Biela 0.5 - 20
Biela del eje principal 0.8 - 50
Turbocompresor 0.5 - 20
Piston - pin 0.5 - 15
Tren de válvulas 0 - 1.0
Engranajes 0 - 1.5

¿Cuán grande es un micrón? 1 micrón = 0.00004 pulgada

Grano de sal de mesa 100 micrones
Diámetro de cabello humano 70 micrones
La partícula más pequeña que puede ver el ojo humano 40 micrones
Partícula de polvo de talco 10 micrones
19
Zonas criticas en el motor
Acción del lubricante
 Zona del tren de válvulas
• Este es un área sobre la sección superior del motor que soporta cargas de alta
presión sobre la película de aceite debido a la elevada fuerza que se necesita
para abrir las válvulas.
• Las presiones de la zona de contacto pueden alcanzar 2,07 x 109 Nm -2 o MÁS.
– Por lo tanto los componentes de las levas y el tren de válvulas son
propensos al desgaste , especialmente en el arranque mientras se bombea
el aceite para llegar a estos componentes.
– El desgaste conduce a una abertura reducida de la válvula y a la pérdida de
potencia.
• Durante arranque puede tardar hasta un minuto para que el aceite llegue al tren
de válvulas.
Requisitos
Requisitosclaves
clavesde delubricación:
lubricación:
 El
Elcorrecto
correctoaditivo
aditivoantidesgaste
antidesgasteparaparaelelrégimen
régimen
 Buenas
Buenaspropiedades
propiedadesde deflujo
flujoaabaja
bajatemperatura
temperatura
 Aceite
Aceitebase/
base/mejorador
mejoradordel delíndice
índicede
deviscosidad
viscosidad
 Los
Losproductos
productossintéticos
sintéticosaportan
aportanununclaro
clarobeneficio
beneficio
para
paraeleldesempeño
desempeñoaabajasbajastemperaturas.
temperaturas.
21
 VÁLVULAS Leva

 Los cabezales de las válvulas pueden Película de aceite

alcanzar temperaturas muy altas
(>300C / >570F).
 Los depósitos pueden formarse
sobre el vástago de la válvula,
Empujador
evitando un buen sellado.
 El flujo de aceite hacia el vástago de
la válvula es esencial:
Muelle
– Demasiada cantidad puede conducir a
depósitos
– Poca puede permitir que los vástagos
se contaminen conduciendo a un
gripado
Vástago de la válvula
Cara de la válvula

22
 Configuración de válvula típica del
motor diesel
Culata de cilindro - Cámara de combustión

Válvulas

Válvulas

23
 Árbol de levas (motores de cuatro tiempos)
El árbol de levas requiere una lubricación con una
película de aceite de viscosidad fuerte y aditivos
anti-desgaste.

 Las altas presiones de carga restringen la

disponibilidad del lubricante.
 Temperaturas operativas altas: alrededor de
100ºC
 El hollín en el combustible diesel aumenta la
severidad del potencial de desgaste en el
árbol de levas y los componentes superiores
del motor.

El árbol de levas:
 Gira a la mitad de la velocidad del
cigüeñal.
 Opera las válvulas de la culata del
cilindro (una vez cada dos tiempos) y la
mayoría de los inyectores de
combustible diesel.
24
 Árbol de levas (motores de cuatro tiempos)
La mayoría de los motores de gasolina y diesel tienen un
árbol de levas en una de dos configuraciones.

Árbol de
levas

Árbol de leva en la culata (OHC) Válvula en culata (OHV)

• Árbol de levas por encima de la culata
del cilindro
• Acciona las válvulas directamente o
mediante balancines. El bloque del
cilindro (inferior) o por encima y/o
adyacente a los topes del pistón.
25
• Árbol de levas bajo en bloque (también
denominado “leva-en-bloque”) (OHV)
• Actúa las válvulas mediante varillas de
empuje que a su vez accionan los
balancines.
 Pistones Corona del pistón

 Zona de alta temperatura (200-300C /

390-572F) en el conjunto de aros, con Conjunto de aros
temperaturas más altas sobre la corona
del pistón
 En los motores diesel, las altas
temperaturas conducen a depósitos en
el pistón provenientes del
aceite/combustible quemado Biela
– El aceite debe diseñarse de modo de
minimizar estos problemas
• La mayor parte de la fricción en el motor
ocurre aquí
– El diseño del motor más la lubricación
optimizada pueden utilizarse para
mejorar la economía del combustible

Cigüeñal Cojinetes de la
biela
26
 Pistones
Los pistones están expuestos a temperaturas
enormemente elevadas. Es sumamente
crítico que el lubricante suministre
protección contra el desgaste y los depósitos
en la interfaz del pistón y la camisa.
Aros

• Se requiere que el aceite lubrique los aros para

evitar el gripado. Depósitos
• La desintegración / polimerización de los
residuos de aceite y combustible forma Falda
depósitos
Atoramiento de los aros

• Se acumulan depósitos en las ranuras del

pistón, evitando que los aros se muevan.
• Conduce a pérdida de potencia, elevado
consumo de aceite, aumento de las fugas de
gases.

27
 Pistones
Varios mecanismos de desgaste y depósito presentan desafíos para
quienes formulan aceites de motores diesel.
Los pistones exigen las más complicadas estrategias de acción
detergente para controlar los depósitos en el motor.
Depósitos
Desgaste excesivo
+ 800°C
Los depósitos en la parte superior del
pistón, particularmente en los motores Pulido de
diesel, pueden erosionar la pared del la cavidad
cilindro, desgastando las marcas de interior
rectificado (“pulido de la cavidad
interior”)

Desgaste excesivo
28
Sección de ranura del aro
 Camisa típica de cilindro de motor diesel
El patrón entramado permite que la
película de aceite se adhiera a la
pared del cilindro

Nota: Las camisas de los cilindros de los

motores diesel para servicio pesado pueden
reemplazarse, mientras que los cilindros del
motor de gasolina son parte del conjunto del
bloque del motor.
29
 La zona del pistón
Pulido de la cavidad interior

• Los depósitos de la superficie superior del

pistón pulen las paredes del cilindro
• Conduce a la pérdida de retención del aceite
aumentando eventualmente el desgaste
Laca / barniz
• Los residuos de aceite y combustible Barniz
inestables pueden crear una película sobre la
falda del pistón y las paredes del cilindro.
• Conduce a un enfriamiento del pistón
levemente más pobre y a una mala retención
de aceite sobre las paredes del cilindro
Herrumbre (desgaste)
• En condiciones frías, los ácidos de combustión Gases fugados
se condensan y oxidan el cilindro

30
 Mecanismos de consumo de aceite

Cara de empuje Evaporación del aceite de la

camisa en la cámara de
combustión caliente

Desprendimiento del aceite de

los aros del pistón debido a la
inercia durante la inversión del
movimiento del pistón en el PMS
sobre la cara de empuje durante
el escape y compresión

La acción de bombeo axial y

lateral del aro en la ranura

Pistón Camisa

31
 Pistones
Superficie de la corona
Corona del pistón

1º y 2º ranuras del
aro de compresión Ranura del aro
Control del aceite

Casquillos
del pasador
del pistón

Falda del pistón

Área debajo de la corona
32
 Pistones

Depósitos excesivos en
los pistones

33
 Cojinetes del motor
Los cojinetes lisos se encuentran en todo el motor – el cigüeñal, el árbol de levas, las bielas y los
pistones. Son relativamente económicos, pero en general no se reemplazan en los motores
modernos, salvo cuando se realiza otro trabajo de envergadura al motor.
La vida útil del cojinete puede verse afectada por corrosivos (ácidos) como también el desgaste
físico (adhesivo debido a la película de aceite inadecuada o abrasivo debido a la ingestión de
suciedad).
 Consisten en “casquillos” de cojinete de
metal blando dentro de los cuales gira el eje
de soporte.
 Se bombea aceite bajo presión dentro del
casquillo a través de los orificios de aceite en
el cigüeñal y/o la biela.
 Típicamente, los cojinetes se cubren con
metales blandos y aleaciones en capas
(cobre, plomo/estaño, aluminio).
 Se necesita lubricación para evitar el contacto
entre el eje y los casquillos de los cojinetes.

34
 Desgaste de los cojinetes

Arranque Funcionamiento

Sin presión de aceite

• Este es un período esencial para los cojinetes,

a medida que pasan de la lubricación marginal
a la lubricación hidrodinámica.
• Durante el arranque, es esencial un adecuado
suministro de aceite para evitar el desgaste.

Lubricación Lubricación Lubricación

marginal mixta hidrodinámica

35
 Desgaste de los cojinetes

Arranque Funcionamiento

Sin presión de aceite Presión de aceite baja Presión de aceite completa

Carga Presión de aceite

Lubricación Lubricación Lubricación

marginal mixta hidrodinámica

36
 Arranque1
Arranque Funcionamiento

Sin presión de aceite

• Este es un período esencial para los cojinetes,

a medida que pasan de la lubricación marginal
a la lubricación hidrodinámica.
• Durante el arranque, es esencial un adecuado
suministro de aceite para evitar el desgaste.

Lubricación Lubricación Lubricación

marginal mixta hidrodinámica

37
El colector de aceite - carter
 El aceite se mantiene en un reservorio
en la parte inferior del bloque (Carter).

 El aceite se bombea desde aquí

alrededor del motor y retorna por Varilla del
gravedad para ser recirculado. nivel de
aceite
 Los tamaños de los colectores en
general aumentan en la medida que
aumenta el desplazamiento del motor.

Aceite
Colector de
aceite

Filtro de recolección
de aceite

38
 Sedimento a baja temperatura en el carter
Los gases fugados (que contienen combustible no quemado y agua) se combinan con
el aceite en el colector. A bajas temperaturas o durante viajes cortos, el agua /
combustible no se evapora. Forma una emulsión que se convierte en sedimento.
Formación de sedimento en el colector:
• Conduce a un aumento en la viscosidad, bloqueo de los conductos de
aceite y la falta de aceite

Agua condensada
Combustible condensado
y fuga de gases

Lubricante

Sedimentos

39
Formación de sedimento – caja de balancín
Formación de sedimento en la caja de balancín (originada por la purga de
aire viciado):
• El sedimento formado es inicialmente blando. Sin embargo, si se calienta durante
un largo viaje, etc., se convierte en duro y quebradizo: “sedimento negro”.
• El sedimento negro puede conducir a conductos de aceite bloqueados, desgaste
y gripado.
Sedimentos
GASES DE COMBUSTIÓN
COMBUSTIBLE Emulsión
AGUA
ACEITE
EMULSIÓN
SEDIMENTO

40
 Cubiertas de los balancines

Nuevo

Bueno Malo

41
 Aumento de la viscosidad
Sedimento de alta temperatura
• El aceite puede reaccionar a causa de temperaturas altas
para formar grandes moléculas que espesan el aceite.
Carga del hollín (diesel)
• Niveles altos de hollín pueden generarse en motores
diesel sobrecargados o sobrealimentados
• El aceite recolecta el hollín, aumentando su viscosidad.

Partículas de hollín

Molécula de aceite normal

Molécula de aceite oxidado

42
 Aumento de la viscosidad
Sedimento de alta temperatura
• El aceite puede reaccionar a causa de temperaturas altas
para formar grandes moléculas que espesan el aceite.
Carga del hollín (diesel)
• Niveles altos de hollín pueden generarse en motores
diesel sobrecargados o sobrealimentados
• El aceite recolecta el hollín, aumentando su viscosidad.

Conduce a:
• Bombeo pobre, arranqueMolécula
pobre, ydefalta
aceite
denormal
aceite

Aumento de la viscosidad
43
 Disminución de la viscosidad
Estabilidad ante el cizamiento
• Los mejoradores de índice de viscosidad (VI) utilizados en aceites de
Estabilidad ante el cizallamiento
motor multigrado pueden ser cizallados por los cojinetes, los aros del
pistón y el engranaje en moléculas más pequeñas.
• Esto reduce la viscosidad del aceite.

Mejorador de la viscosidad
después del cizallamiento

Mejorador de la
viscosidad

44
 Disminución de la viscosidad
Estabilidad ante el cizamiento
• Los mejoradores de índice de viscosidad (VI) utilizados en aceites de
motor multigrado pueden ser cizallados por los cojinetes, los aros del
pistón y el engranaje en moléculas más pequeñas.
• Esto reduce la viscosidad del aceite.

Dilución del combustible

• Combustible excesivo – debido a una calibración del combustible
demasiado rica, los viajes cortos o tiempos en ralentí muy largos –
pueden dar como resultado la dilución del aceite.
• Conduce a un espesor de película reducido y al desgaste.

45
 Áreas esenciales de lubricación - Revisión
Desgaste del
REGÍMENES DE TEMPERATURA DESIGUALES
tren de válvulas
200-350°C
Herrumbre 80-150°C
Depósitos en Sedimentos 40 - 70°C
30 - 40°C
la admisión
AMBIENTE 150ºC
Adherencia del aro
Depósitos en los pistones
Desgaste de las
Pulido de la
cavidades interiores
cavidad interior

Desgaste de Estabilidad ante el cizallamiento

los cojinetes
Consumo de aceite
Aumento de
la viscosidad Sedimentos

46
¿Preguntas?