Competitividad

Docu
Com mentos C
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Logís en el Sec e
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3547
3744

3758
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el sec nte la inve regulator ital.
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priva
da y
la
 Puertos y sus accesos
El "canal de acceso"€ es la vía que permite el ingreso de naves al puerto, con
características de ruta segura y con adecuada profundidad para llegar a un puerto, las
cuales puedes ser naturales o artificiales.

La importancia de un puerto en el comercio de un país y el comercio internacional, se debe

al grado de movilización de carga.

El potencial de tráfico de un puerto depende, entre otros, de su ubicación estratégica, de sus

condiciones naturales, de su proximidad a las rutas de comercio internacional y de un
equilibrado balance interno de carga de salida y entrada al mismo.

Por su parte, la eficiencia de un puerto está relacionada con la interacción de tres factores:

i) infraestructura
ii) equipos y
iii) logística de operaciones. 
 
 ¿Debe el concesionario hacerse cargo de responsabilidades de dragado?

Documento Conpes 3744:

"€œ… de acuerdo con lo estipulado en la Ley 1ª de 1991, los contratos de

concesión portuaria deberían ser un medio para la implementación del modelo
integral de gestión portuaria tipo Landlord en el que en una misma concesión se
desarrollan progresivamente actividades de construcción, administración y
operación portuaria. Sin embargo este propósito, en la práctica dista de ser una
realidad, por cuanto la implementación del modelo de gestión se realiza de forma
parcial y en consecuencia la prestación de servicios de operación en su
integralidad, fundamentales para el funcionamiento de un puerto, quedan excluidos
del objeto y alcance de las concesiones."€
 
Política Nacional de Logística
 1. Crea
r el e
2. Gen ntorn
o inst
erar i itucio
3. Con nform nal

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Política Nacional de Logística
Política Nacional de Logística
Política Nacional de Logística
Política Nacional de Logística
Política Nacional de Logística
Política Nacional de Logística
Política Nacional de Logística
Política Nacional de Logística
Política Nacional de Logística
Política Nacional de Logística
 Río Magdalena

http://www.eluniversal.com.co/colombia/en-2019-estaria-lista-la-navegabilidad-del-rio-magdalena-santos-140576
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lo e s y
la
 RIO MAGDALENA
¿ Corredor Logístico ?

Fuente: República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación, documento CONPES 3547, pg. 14, oct /2008
 Infraestructura portuaria actual

Fuente : ANI
 Discriminación del Movimiento de Cargas
portuarias 2012

Fuente: Superintendeica de Puertos y Transporte

Discriminación del Movimiento de Cargas
portuarias 2012
Movimiento contenedorizado de América Latina y
el Caribe, Ranking 2013 (80)
Variación/change
Ranking Puerto/Port País/Country 2011 (TEU) 2012 (TEU) 2013 (TEU)
%  2013/2012

1 Colón Panamá 3,371,714 3,518,672 3,356,060 -4.6%

2 Santos Brasil 2,985,922 2,961,426 3,221,348 8.8%
3 Balboa Panamá 3,232,265 3,304,599 3,187,387 -3.5%
4 Manzanillo México 1,762,508 1,992,176 2,136,157 7.2%
5 Cartagena Colombia 1,853,342 2,205,948 1,987,864 -9.9%
6 Callao Perú 1,616,165 1,817,663 1,856,020 2.1%
7 Buenos Aires Argentina 1,851,687 1,656,428 1,784,800 7.7%
8 Kingston Jamaica 1,756,832 1,855,425 1,703,949 -8.2%
9 Guayaquil Ecuador 1,405,762 1,448,687 1,517,910 4.8%
10 Freeport Bahamas 1,116,000 1,202,000 1,500,000 24.8%
11 San Juan Puerto Rico 1,484,595 1,423,192 1,423,192 0.0%
18 Buenaventura Colombia 748,305 850,385 851,101 0.1%
52 Barranquilla Colombia 148,093 179,652 154,505 -14.0%
53 Pecem Brasil 190,656 149,103 149,572 0.3%

54 148,973
Puerto Angamos Chile 158,323 134,162 11.0%
55 Ensenada México 132,727 140,468 131,054 -6.7%
56 Santa Marta Colombia 87,320 117,772 129,466 9.9%
57 Lirquen Chile 314,956 143,635 126,244 -12.1%
58 Paramaribo Suriname 97,335 103,961 108,020 3.9%
 Movimiento de Cargas portuarias 2013

afico
ario
Portu
ón Tr
ipaci
Partic

Fuente Supertransporte
Evolución Tráfico portuario 2013

Fuente Supertransporte
20 Plataformas del sistema de Infraestructura
logística con potencial desarrollo
Análisis de los Nodos Estratégicos
INFRAESTRUCTURA
• Ampliación concesiones 4G y vías de doble calzada
• Construcción de túneles y viaductos
• Proyecto de navegabilidad Río Magdalena
• Ampliación de profundidad de canales en puertos
 Las Autoridades
Rio Magdalena

Superintendencia de
Puertos y Transporte

DIMAR

Dir. Modo Acuático

Municipios 74

CAR 9
CPC ARTICULO 331º—Créase la
Corporación Autónoma Regional del
Río Grande de la Magdalena encargada
de la recuperación de la navegación, de
la actividad portuaria, la adecuación y
la conservación de tierras, la
generación y distribución de energía y
el aprovechamiento y preservación del
ambiente, los recursos ictiológicos y
demás recursos naturales renovables.
………
Ley 161/94
Artículo 2: . . .. tendrá como objeto la
recuperación de la navegación y la actividad portuaria, la adecuación y
conservación de tierras, la generación y distribución de energía, así
como el aprovechamiento sostenible y la conservación del medio
ambiente, los recursos
ictiológicos y de los recursos naturales renovables.

Artículo 3: …… CORMAGDALENA tendrá como jurisdicción el

territorio de los Municipios ribereños del Río del Magdalena, desde su
nacimiento ….., hasta su desembocadura en Barranquilla y
Cartagena…. incluirá …. del Canal del Dique y …. además ……
Victoria, en el Departamento de Caldas, Majagual, Guaranda y Sucre,
en el Departamento de Sucre, y Achí, en el Departamento de Bolívar.

Artículo 4: Ordenamiento de la Cuenca. … estará

investida de las facultades …. para la coordinación y supervisión del
ordenamiento hidrológico y manejo integral del río Magdalena. La
Corporación coordinará, …….., las actividades de las demás
Corporaciones Autónomas Regionales encargadas por la Ley de la
gestión medio ambiental en la cuenca hidrográfica del Río Magdalena y
sus afluentes, ….. con los aspectos que inciden en el comportamiento de
la corriente del río, …, la reforestación, la contaminación de las
aguas y las restricciones artificiales de caudales.
 Seguridad Integral del Puerto

No solo se deben CARGA

implementar sistemas
de gestión y calidad
enfocados a la OPERACIONAL PUERTO

seguridad física del

puerto , el buque o si
carga pues para el
terminal portuario
existen otras amenazas
que deben estar AMBIENTAL BUQUE

monitoreadas.

REPUTACIO
NAL
SOCIAL LABORAL

SGE21 RCS
Responsabilidad Social Corporativa
Gestión Sostenible
 CARGUE DIRECTO DE CARBÓN:
 
Decreto 3083 de 2007.
 
Artículo 1°. A partir del 1° de julio de 2010, en todos los puertos marítimos del país, el
cargue de carbón en naves se deberá hacer a través de un sistema de cargue directo,
utilizando para ello bandas transportadoras encapsuladas u otro sistema tecnológico
equivalente. El sitio de embarque será el más próximo a la línea de playa que evite el
fondeo para cargue, mediante la ejecución de dársenas, zonas de maniobra y canales de
acceso adecuados.
Los puertos marítimos que a partir de la vigencia del presente decreto sean autorizados
para la operación de carbón, deberán ser compatibles con el Plan Integral de
Ordenamiento Portuario y contar con el sistema que trata el inciso anterior.

Decreto 4286 de 2009.

 
Implementó un cronograma de actividades para estos puertos, y de su avance se reportaría
los 5 primeros días hábiles de cada mes, al Ministerio de Transporte y Ambiente.
 
 CARGUE DIRECTO DE CARBÓN:
 
Decreto 700 de 2010.
 
Se modificaba el plazo para el 2010 para la implementación del cargue directo en los
puertos marítimos.
 
Ley 1450 de 2011.
 
En su artículo 113, estableció que a partir del 1° de enero de 2012, los puertos marítimos y
fluviales que realicen cargue de carbón, deberán hacerlo a través de un sistema de cargue
directo.
 
Aquellos concesionarios que con anterioridad a la vigencia de la presente ley hubieren
presentado y les fueran aprobados los cronogramas a los cuales hace referencia el Decreto
4286 de 2009, se regirán por los mismos. En todo caso, dichos cronogramas no podrán
exceder del 1° de enero de 2014.

Por lo tanto, para la operación de cargue de Carbón se debe realizar el cargue directo en
cualquier puerto.
 Riesgos ambientales

Alcaldía de Tolú decreta calamidad pública en Urge intervención del Gobierno por vertimiento
playas por derrame de crudo de crudo en Sucre
EL UNIVERSAL @ElUniversalCtg Cartagena 26 de EDITH QUIROZ @ElUniversalCtg Sincelejo
Agosto de 2014 05:27 pm 26 de Agosto de 2014 12:02 am
 de lo ación
res
s Ma
La Comunidad Internacional identifica dos
amin
vertientes:
Cont

1. La primera se orienta hacia el

establecimiento y a la limitación de la
responsabilidad de los causantes y a la
e

configuración de indemnizaciones justas y

cho d

equitativas para las victimas. (CLC 69-

Fondo 1971- CLC 92- Convención Fondo
que reemplazo a los acuerdos privados de
Dere

TOVALOP y Cristal)
 de lo ación
res
s Ma
2. La segunda se inclina por el establecimiento de
amin
normas internacionalmente vinculantes
destinadas a evitar el daño, Marpol 73/78,
siendo un manual completo y constantemente
Cont

actualizado.
e
cho d
Dere
Instrumentos Internacionales Aprobados en
Colombia
Constitutivo Ley 6/74
de la OMI/48

INMARSAT/76 Ley 8/86

Ley 17/91 FAL/65

STCW/78/95 Ley 35/81

Ley 3/87 LL/66

SAR/79 Ley 10/86

Ley 5/74 TONNAGE/68

SOLAS /74/78 Ley 8/80

Ley 523/99 FUND/71

OPRC/90 Ley 885/2004

Ley 13/81 COLREG/72

CLC/92 Ley 523/99

Ley 12/81 MARPOL 73/78
 CONVENIO MARPOL 73/78

Este objetivo se logra mediante la

disposición de reglas de alcance universal
que no se limiten a la contaminación por los
hidrocarburos.
 44
CONVENIO MARPOL 73/78
28/09
/ 2
022

El derrame accidental o deliberado de

hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales por
los buques constituyen una grave fuente de
contaminación. La importancia del Convenio es
la de prevenir la contaminación de las aguas del
mar y el medio costero.
 CONVENIO MARPOL 73/78
Obliga a las Partes a disponer de instalaciones de
recepción en sus puertos, de tal manera que los buques
puedan descargar en tales instalaciones los residuos
cuya descarga en la mar está prohibida.

Dispone que cualquier violación de sus reglas será

considerada como infracción de la legislación del Estado
de abanderamiento (Estado cuyo pabellón enarbola el
buque), y que podrán ser impuestas sanciones por dicho
estado.

Lic. José Reyes

 CONVENIO MARPOL 73/78

También dispone que una infracción dentro de la

jurisdicción de una Parte será considerada como
infracción de acuerdo con su legislación, sin tener en
cuenta si el barco enarbola el pabellón de un Estado
Parte del Convenio, o no. Siempre que ocurra una
infracción dentro de la jurisdicción de un Estado Parte,
éste podrá iniciar los procedimientos. En tales
circunstancias, la mayoría de los países prefieren
proceder de acuerdo con su legislación, informando al
estado de abanderamiento que han procedido de esta
forma.
Lic. José Reyes
ROL DE AUTORIDADES PORTUARIAS
 
11 La responsabilidad para que las actividades que se
realizan dentro del área de los puertos sean
ambientalmente seguras y compatibles con la calidad
ambiental de su entorno y no produzca daños
ambientales a terceros, ni al medio ambiente de estos.

2  Las responsabilidades ambientales de las AP para

que sus operaciones sean técnicamente viables de tal
manera que los costos ambientales no hagan de la
operación portuaria una actividad costosa
 
ROL DE AUTORIDADES PORTUARIAS
 
3  Las responsabilidades de las AP con relación a los
intereses ambientales colectivos de las comunidades
locales y de los “usuarios” de los puertos.

4 La responsabilidad de informar y de estar informados

adecuadamente sobre nuevos desarrollos tecnológicos que
mejoren ambientalmente la actividad portuaria

5  La responsabilidad de las autoridades portuarias de

cumplir con las normativas nacionales ambientales.

6. Efectuar el seguimiento y control a los planes de manejo

ambiental.
RESPONSABILIDADES S.P.

· 1.- Evaluación de las condiciones de seguridad ambiental en los

puertos,

· 2.- Gestión de la Seguridad Ambiental en los Puertos,

· 3.- Desarrollo y fortalecimiento de la reglamentación especifica,

· 4.- Capacitación y entrenamiento

· 5.- Fortalecimiento Institucional.

 Solicitud de declarar la responsabilidad civil extracontractual
solidaria de las demandadas por los daños causados con el derrame
de petróleo acaecido en la Bahía de Tumaco y Salahonda el 26 de
febrero de 1996 y condenarlas a pagar a las demandantes perjuicios
materiales en las cuantías señaladas, con su corrección monetaria.

 Para la Corte “el ambiente representa un bien jurídico inmaterial,

unitario, autónomo y diverso de sus distintos segmentos, bienes
materiales o intangibles, con reconocimiento y tutela normativa per
se al margen de la lesión de otros derechos e intereses individuales,
al tratarse de un valor primario, primigenio, colectivo o
supraindividual con dimensión personal, social y pública,
concerniente al Estado, la colectividad e individuos que la integran,
y cuyo titular genuino, es la colectividad.”
 El medio ambiente, según la jurisprudencia constitucional es un “bien
constitucional que constituye un objetivo de principio dentro del Estado
social de derecho (artículos 1º, 2º y 366 superiores), un derecho
fundamental por conexidad al estar ligado con la vida y la salud (artículos
11 y 49 superiores), un derecho colectivo (ser social) que compromete a la
comunidad (artículo 88 superior) y un deber constitucional en cabeza de
todos (artículos 8º, 79, 95 y 333 superiores) … también tiene el carácter de
servicio público… forma parte de los derechos colectivos” …cuya vía
judicial de protección son las acciones populares (art. 88 superior)…”, y
cuya importancia “en la Constitución es de tal magnitud que implica para
el Estado “unos deberes calificados de protección…” (Corte
Constitucional, Sentencia C-595 de 27 de julio de 2010).

 De este modo, el “daño ambiental” (“daño ecológico”, “daño a la

salubridad ambiental”, etc.), es todo detrimento causado al ambiente, bien
público resultante de la conjunción de sus distintos elementos, susceptible
de protección autónoma, mesura o proyección patrimonial, y derecho
colectivo perteneciente a toda la comunidad, conglomerado o sociedad.
 En la legislación colombiana, “(…) el medio ambiente está constituido por la
atmósfera y los recursos naturales renovables” (artículo 2º de la Ley 23 de
1973), contaminación ambiental es “la alteración del medio ambiente por
sustancias o formas de energía puestas allí por la actividad humana o de la
naturaleza, en cantidades, concentraciones o niveles capaces de interferir con el
bienestar y la salud de las personas, atentar contra la flora y la fauna, degradar
la calidad del medio ambiente o afectar los recursos de la Nación o de
particulares” (art. 4°, Ley 23 de 1973), y relativamente a la fijación de las tasas
retributivas, daño ambiental es “el que afecte el normal funcionamiento de los
ecosistemas o la renovabilidad de sus recursos y componentes” (artículo 42 de
la Ley 99 de 1993).3

 Conformemente, en el ordenamiento jurídico patrio, el daño ambiental

concierne a la lesión del ambiente, bien jurídico cuya noción abstracta remítese
especialmente a “la atmósfera y los recursos naturales renovables” (artículo 2º,
Ley 23 de 1973), “ecosistemas o la renovabilidad de sus recursos y
componentes” (artículo 42 de la Ley 99 de 1993), sin perjuicio de los regímenes
sectoriales inherentes a cada uno de sus segmentos .
 Con esta orientación, el daño ambiental en rigor recae sobre el ambiente, esto es, un
valor, interés o derecho público colectivo, supraindividual o más allá del individuo,
cuyo titular es la colectividad en general, no un particular, ni sujeto determinado, o
sea, el quebranto afecta, no a una sino a todas las personas, y “exclusivamente el
medio natural en sí mismo considerado, es decir, las 'cosas comunes' que en
ocasiones hemos designado como 'bienes ambientales' tales como el agua, el aire,
la flora y la fauna salvaje. Se trata entonces de aquello que se ha convenido llamar
'perjuicios ecológicos puros' los regímenes sectoriales inherentes a cada uno de
sus segmentos.
 La responsabilidad ambiental, SE REFIERE al daño a la lesión del ambiente y no de
otros derechos, bienes, valores e intereses.
 El ambiente representa un bien jurídico inmaterial, unitario, autónomo y diverso de
sus distintos segmentos, bienes materiales o intangibles, con reconocimiento y tutela
normativa per se al margen de la lesión de otros derechos e intereses individuales,
al tratarse de un valor primario, primigenio, colectivo o supraindividual con
dimensión personal, social y pública, concerniente al Estado, la colectividad e
individuos que la integran, y cuyo titular genuino, es la colectividad. suceso- nexo-
daño
 Quien contamina paga y se remite al CLC 69 donde dueño buque paga.