SISTEMAS DE INYECCIÓN Y

DESARROLLO DE MOTORES
PARA COMPETENCIA
DISEÑO Y DESARROLLO DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMPETENCIA, UNIDADES DE
CONTROL ELECTRÓNICO UNIVERSALES PROGRAMABLES PARA VEHÍCULOES DE CALLE O
DEPORTIVOS, CONCEPTOS BÁSICOS DEL DESARROLLO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA (MOTORES OTTO).
Ing. Ludwin Núñez
BIENVENIDOS
 INTRODUCCIÓN

COMPETICIÓN CAPACIDADES, CUALIDADES, ESFUERZO META

Inspirados por la pasión ya sean aquellas personales o en las pistas y para disfrutar de un auto perfecto, en continuar escribiendo
nuevos capítulos de la historia del automovilismo y la tecnología. Sabiamos que el próximo paso sería popularizar los desarrollos
y la tecnología de la inyección electronica programable para que un número mayor de personas pudiera sentir la diferencia en sus
propios autos.
CURSO DESARROLLO DE MOTORES Y SISTEMAS
DE INYECCIÓN PROGRAMABLES

• NECESIDAD
• COMPROMISO
• DESARROLLO
• CONTRIBIUR
TEMAS :

• DESARROLLO DE MOTORES DE COMPETENCIA

• ELEMENTOS EXTERNOS
• SISTEMAS DE INYECCIÓN PROGRAMABLE
• INTRODUCCIÓN A LA SINTONIZACIÓN
• SINTONIZACIÓN DE ECU’S PROGRAMABLES
 LA DEFINICIÓN DE MOTORES DE COMPETICIÓN
¿ QUÉ ES UN MOTOR DE COMPETICIÓN?
NO ES UN MOTOR COMÚN O NECESARIAMENTE UNO DE MUCHOS CILINDROS.
UN MOTOR DE COMPETICIÓN ES EL REY DE LAS CARRERAS EN SU CATEGORÍA
O QUE HACE LA DIFERENCIA AL RESTO DE MOTORES.
DENTRO DE LOS MOTORES DE COMPETENCIA A SER DESARROLADOS TENEMOS
2 GRUPOS PRINCIPALMENTE. MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA Y
“MOTORES DE AUTOENCENDIDO”.
OBJETIVO
INTEGRAR LOS CONCEPTOS BÁSICOS DEL DESARROLLO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA, LA IMPLEMENTACIÓN Y MANEJO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA CON COMPUTADORAS
PROGRAMABLES UNIVERSALES EN VEHÍCULOS A GASOLINA PARA QUE EL PARTICIPANTE
ADQUIERA LOS CONOCIMIENTOS NECESARIOS EN LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE
INYECCIÓN UNIVERSALES PARA VEHÍCULOS DE CALLE Y DE COMPETENCIA.

LA MODIFICACIÓN DE MOTORES DE SERIE PARA COMPETICIÓN.

 • Alternativos
Por el movimiento que realizan
• Rotativos

• En línea
Por la disposición de cilindros • En V y en W
• Horizontales y opuestos

EL MOTOR
Con junto
mecánico que
• Cuatro tiempos Motores Ciclo Otto
Por el método de trabajo
transmite la energía • Dos tiempos
química de
combustible en
energía mecánica

• Gasolina
Por el tipo de combustible empleado
• Diesel
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES A GASOLINA

• CONCEPTOS FUNDAMENTALES BÁSICOS

• MOTORES DE 4 TIEMPOS
• ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL MOTOR
• LUBRICACIÓN DEL MOTOR
 
CAPITULO II: AUMENTO DE POTENCIA EFECTIVA

• ARTE O CIENCIA?
• BLUEPRINTING
• DYNO TUNING
• SUPERTUNING
• PAUTAS PARA GANAR POTENCIA
• RELACIÓN DE COMPRESIÓN
• SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO DE VÁLVULAS Y EJES DE LEVAS
 
 
CAPITULO III: ELEMENTOS EXTERNOS Y FLUJOMETRÍA DEL MOTOR

• SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
• TIPOS DE EMBRAGUES
• SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
• ACCESORIOS Y EQUIPOS DE MEDICIÓN
• TIPOS DE INDICADORES.
• TABLEROS DIGITALES

 
 
CAPITULO IV: SISTEMAS DE INYECCIÓN Y COMPUTADORAS PROGRAMABLES.

• SISTEMAS DE ENCENDIDO Y COMPUTADORAS PROGRAMABLES (FUELTECH, MEGASQUIRT,

MICROSQUIRT, PANDOO & HALTECH)
• SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR OTTO.
• ACCESORIOS Y EQUIPOS DE MEDICIÓN
 
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES A GASOLINA

• CONCEPTOS FUNDAMENTALES BÁSICOS

• MOTORES DE 4 TIEMPOS
• ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL MOTOR
• LUBRICACIÓN DEL MOTOR
 
CONCEPTOS FUNDAMENTALES BÁSICOS
• ¿CUÁLES SON LAS PARTES DE UN MOTOR?
• ¿QUÉ ES POTENCIA?
• ¿QUÉ ES TORQUE?
MOTORES DE 4 TIEMPOS
• FUNCIONAMIENTO MOTOR OTTO
• MOTORES DE INDUCCIÓN NORMAL
• MOTORES DE INDUCCIÓN FORZADA (TURBOALIMENTADOS).
ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL MOTOR
• BIELAS: MATERIALES DE FABRICACIÓN, DISEÑO DE LAS BIELAS Y BALANCEO.
• CIGUEÑAL: FACTORES DE DISEÑO, MATERIALES DE FABRICACIÓN Y BALANCEO O COMPENSADO.
• PISTONES: MEDIDAS A TENER EN CUENTA, COMPARACIÓN DE MATERIALES Y TIPO DE PISTONES.
• CULATA: LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, LAS VÁLVULAS, LOS CONDUCTOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE Y
MEDICIONES.
LUBRICACIÓN DEL MOTOR
• SISTEMAS DE LUBRICACIÓN.
• TIPOS DE LUBRICANTES.
• BOMBAS DE ACEITE.
CONCEPTOS FUNDAMENTALES BÁSICOS

¿CUÁLES SON LAS PARTES DE UN MOTOR?

¿QUÉ ES POTENCIA?
¿QUÉ ES TORQUE?
PARTES DE UN MOTOR
¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE LA POTENCIA Y TORQUE ?
LOS MOTORES DIESEL SOLO PRODUCEN ALREDEDOR DE 300-400 CV EN ESAS
GRANDES PLATAFORMAS, PERO ALCANZAN ENTRE 1.500 Y 2.000 PIES
CUADRADOS. LBS DE TORQUE, QUE ES LO QUE ARRASTRA LAS 80,000 LBS DE
CARGA ÚTIL EN UNA PLATAFORMA GRANDE COMPLETAMENTE CARGADA.
TOMEMOS OTRO ESCENARIO, UN MOTOR DE AUTOMÓVIL INDY. ESTOS SON
DIMINUTOS 1.200 HP V8 QUE GIRAN ALREDEDOR DE 12,000-14,000 RPM
DURANTE TODO EL DÍA. ESOS MOTORES TIENEN QUE ESTAR EN EL ALTO RPM
PARA HACER SU POTENCIA..
NO ES LO MISMO COLOCAR UN MOTOR DE UN FORULA INDY EN UN CAMIÓN O
VICEVERSA. “NO ES CORRECTO”

EN UN MOTOR TÍPICO, CUALQUIER COSA POR DEBAJO DE

APROXIMADAMENTE 5,200 RPM ES TODO EL TORQUE. LOS CABALLOS DE
FUERZA NI SIQUIERA ENTRAN EN JUEGO HASTA POR ENCIMA DE LOS 5.200
RPM, POR LO QUE EL 95% DE SU CONDUCCIÓN DEPENDE DEL PAR MOTOR, NO
DE LOS "CABALLOS DE FUERZA".

EL EJEMPLO PRÁCTICO DE TORQUE ES COMO LA FUERZA QUE SE EJERCE EN

UNA PALANCA PARA AFLOJAR UN PERNO VS. LA RAPIDEZ CON LA QUE SE
AFLOJARA SIN ESTA.
POTENCIA / TORQUE
POTENCIA / TORQUE
POTENCIA / TORQUE
 POTENCIA
EL CABALLO DE VAPOR, QUE SE INDICA CON EL SÍMBOLO CV O HP (DEL INGLÉS
“HORSE”, CABALLO Y “POWER”, POTENCIA) ES LA UNIDAD PRÁCTICA DE
MEDIDA DE POTENCIA. FUE EMPLEADA POR PRIMERA VEZ EN EL AÑO 1782, PARA
MEDIR LA POTENCIA DE UNA BOMBA DE VAPOR CONSTRUIDA POR EL FÍSICO
INGLÉS JAMES WATT.
EL CABALLO DE VAPOR CORRESPONDE A LA POTENCIA DE 75 KILOGRÁMETROS
POR SEGUNDO: O SEA QUE UN MOTOR TIENE LA POTENCIA DE UN CV O HP
CUANDO PUEDE LEVANTAR 75 KG. A UNA ALTURA DE UN METRO EN UN
SEGUNDO.

EJEMPLO: EL MOTOR DEL AUTOMÓVIL “FIAT 600 D” DESARROLLA ALREDEDOR

DE 32 CABALLOS. ESTO SIGNIFICA QUE SI ESE MOTOR- FUERA ENGRANADO A
UNA POLEA, PODRÍA LEVANTAR (SI NO HUBIERA ROCES) UNO:; 2.400
KILOGRAMOS A UN METRO DE ALTURA EN UN SEGUNDO.

EXPLICACIÓN FÍSICA: POTENCIA SE EXPRESA CON UN NÚMERO QUE

CUANTIFICA EL TRABAJO EFECTUADO DURANTE UN LAPSO DE
TIEMPO. MIENTRAS MÁS RÁPIDO SE REALIZA EL TRABAJO LA POTENCIA QUE SE
DESARROLLA ES MAYOR. LA MEDIDA ORIGINAL DE POTENCIA SE EXPRESA
EN CABALLOS DE FUERZA (HP)

OTRA UNIDAD PARECIDA PARA MEDIR POTENCIA ES EL “CABALLO VAPOR” (CV)

Y LA RELACIÓN ENTRE AMBAS ES LA SIGUIENTE: 1HP=1.0139 CV

LA UNIDAD DE POTENCIA ELÉCTRICA USADA NORMALMENTE ES EL WATT (W)

Y 745.72218 W=1HP
 TORQUE
TORQUE O MOMENTO DE UNA FUERZA ES
LA CAPACIDAD DE DICHA FUERZA PARA
PRODUCIR UN GIRO O ROTACIÓN
ALREDEDOR DE UN PUNTO.

LA REGLA DE ORO ES: CUANTO MÁS ALTO SEA EL

TORQUE MÁXIMO Y MÁS BAJO EL NÚMERO DE
REVOLUCIONES DEL MOTOR AL QUE SE ALCANZA,
TANTO MÁS FUERZA DE EMPUJE TENDRÁ EL AUTO. EL
MOTOR SE COMPORTA MÁS ELÁSTICO, PUDIÉNDOSE
CONCLUIR QUE EL TORQUE ES MÁS IMPORTANTE PARA
EL DESPLAZAMIENTO DEL VEHÍCULO QUE LA MISMA
POTENCIA.

click
MOTORES DE 4 TIEMPOS

FUNCIONAMIENTO MOTOR OTTO

MOTORES DE INDUCCIÓN NORMAL
MOTORES DE INDUCCIÓN FORZADA (TURBOALIMENTADOS).
 número de cilindros

numeros de válvulas en la cabeza

Número de arboles de levas en la

Motores a Gasolina cabeza

Inducción Natural (Aspirados)

Inducción forzada
(turboalimentados)
Ciclo Otto
ENTRE LOS EFECTOS IRREVERSIBLES NO CONSIDERADOS EN EL CICLO IDEAL DESTACA LA FRICCIÓN DEL ÉMBOLO CON EL CILINDRO. ESTA FRICCIÓN DISIPA
ENERGÍA POR CALENTAMIENTO (QUE EN AUSENCIA DE ACEITE LLEGA A GRIPAR EL MOTOR, POR FUSIÓN DE LAS PIEZAS). POR TODO ELLO, EL RENDIMIENTO
DE UN MOTOR DE EXPLOSIÓN REAL PUEDE ESTAR EN TORNO AL 25% O 30%. POR LO TANTO SE VE AHÍ LA INMINENTE NECESIDAD DE DISMINUIR LA FRICCIÓN
A
N
Á
L
I
S
I
S

D
E

C
I
C
L
O
MOTORES DE INDUCCIÓN NORMAL
MOTORES DE INDUCCIÓN NORMAL
MOTORES DE INDUCCIÓN FORZADA (SUPERCARGADOS)
 MOTORES DE INDUCCIÓN FORZADA (SUPERCARGADOS)

50000 rpm
MOTORES DE INDUCCIÓN FORZADA
(TURBOALIMENTADOS).
MOTORES DE INDUCCIÓN FORZADA
(TURBOALIMENTADOS).
ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL MOTOR

BIELAS: MATERIALES DE FABRICACIÓN, DISEÑO DE LAS BIELAS Y BALANCEO.

CIGUEÑAL: FACTORES DE DISEÑO, MATERIALES DE FABRICACIÓN Y BALANCEO O COMPENSADO.

PISTONES: MEDIDAS A TENER EN CUENTA, COMPARACIÓN DE MATERIALES Y TIPO DE PISTONES.

CULATA: LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, LAS VÁLVULAS, LOS CONDUCTOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE Y

MEDICIONES.

BLOCK: PROTECCIONES PARA BLOCK. BLOCK GUARD & RACING SLEEVES

 BRAZOS DE BIELAS
SE PUEDE DENOMINAR BIELA A UN ELEMENTO
MECÁNICO QUE, SOMETIDO A ESFUERZOS DE TRACCIÓN
O COMPRESIÓN, TRANSMITE EL MOVIMIENTO
ARTICULANDO A OTRAS PARTES DE LA MÁQUINA. POR
EJEMPLO, EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
CONECTAN EL PISTÓN AL CIGÜEÑAL.
ANÁLISIS MECÁNICO DEL BRAZO DE BIELA MEDIANTE NORMA ASTM E8 

 MARCO VINICIO NOROÑA 

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR, GUAYAQUIL 
ENSAYOS A TRACCIÓN Y COMPRESIÓN

ENSAYO A TRACCIÓN
ENSAYO A TRACCIÓN RESULTADOS
ENSAYO A COMPRESIÓN
ENSAYO A COMPRESIÓN RESULTADOS
 FALLAS EN BRAZOS DE BIELAS
FATIGA

PERNOS DE SUJECIÓN DEMASIADA

ROTOS REVOLUCIÓN

FALLA DEL PASADOR HIDROBLOQUEO

BIELAS FORJADAS
PROCESO DE FORJADO:
• LAS BARRAS DE CONEXIÓN DE PALANQUILLA SE CONSTRUYEN A PARTIR DE
UNA SOLA PIEZA DE ACERO FORJADO PLANO. SE DISEÑAN UTILIZANDO UN
PROGRAMA DE COMPUTADORA TIPO CAD, LUEGO SE CORTAN
INDIVIDUALMENTE DE UN MATERIAL DE BILLET USANDO UN CHORRO DE
AGUA U OTRA MÁQUINA CONTROLADA POR CNC.
 PERNOS ARP
¿SON NECESARIOS NUEVOS PERNOS PRINCIPALES, DE VARILLA Y CABEZA?

EN LOS MOTORES DE RENDIMIENTO? ¡ABSOLUTAMENTE! SOLO RECUERDA ESTO; LA

ÚNICA COSA QUE MANTIENE EL MOTOR UNIDO SON LOS PERNOS.
• LAS TAPAS DE LAS VARILLAS
• LAS CABEZAS DEL BLOQUE
• LA MANIVELA
• LAS TAPAS PRINCIPALES, ETC..
USE PERNOS VIEJOS, DESGASTADOS, OXIDADOS O BARATOS Y SE ESTIRARÁN O
SOLTARÁN.
EN LA IMAGEN SE VE QUÉ SUCEDE CUANDO UN PERNO PIERDE SU TEMPLE O
ENDURECIMIENTO.
UN TORNILLO PODRÍA "VERSE" BIEN, PERO LA ÚNICA MANERA DE VER SI UN PERNO
ES FUERTE O NO ES PROBARLO Y LA ÚNICA MANERA DE PROBAR ALGO ES EN UN
PROBADOR ROCKWELL Y ES ESTRESARLO HASTA QUE SE ROMPA, POR LO QUE LOS
PERNOS NUEVOS Y FUERTES, COMO ARP O ALGUNO ASÍ, SON UNA NECESIDAD EN
CUALQUIER MOTOR DE RENDIMIENTO. Y COMO PUEDE VER, INCLUSO LOS PERNOS
DE MEJOR CALIDAD, COMO LOS PERNOS DE VARILLA ARP EN LA IMAGEN,
PUEDEN (Y LO HARÁN) FATIGASE, O ESTIRARSE DEMASIADO TARDE O TEMPRANO,
POR LO QUE INCLUSO DESPUÉS DE UN PAR DE RENOVACIONES ES UNA BUENA IDEA
CAMBIAR TODOS LOS TORNILLOS VIEJOS Y COLOQUE ALGUNOS NUEVOS.
 PERNOS PARA FIJACIÓN DE LA CULATA
• LOS PERNOS DE FIJACIÓN DE LA CULATA PUEDEN SER
APRETADOS DIRECTAMENTE AL BLOQUE MOTOR SIN NINGÚN
TIPO DE FUERZA DE SUJECIÓN:
• SU FIJACIÓN NO REQUIERE DE GRANDES PARES DE APRIETE. 
• LAS TUERCAS SERÁN LAS ENCARGADAS DE APRETAR LA
CULATA Y FIJARLA CON EL BLOQUE MOTOR, CON
INTERPOSICIÓN DE ARANDELAS DE UNIÓN.
• LA FUERZA DE LAS TUERCAS GENERA SUJECIÓN EN LUGAR
DEL PAR DE TORSIÓN DEL PROPIO ELEMENTO, Y LA FUERZA
DE ROTACIÓN SE EVITA POR COMPLETO. COMO EL PERNO ES
SOMETIDO A UNA TORSIÓN EN UN ESTADO RELAJADO, LA
PRESIÓN DE LA TUERCA HARÁ ESTIRAR SÓLO A LO LARGO
DEL EJE VERTICAL SIN UNA CARGA DE TORSIÓN
CONCURRENTE. EL RESULTADO ES UNA CARGA DE PAR DE
APRIETE DISTRIBUIDA DE UN MODO MÁS UNIFORME Y
PRECISO EN COMPARACIÓN CON UN TORNILLO DE FIJACIÓN,
• MEJOR CENTRADO DE LA JUNTA DE CULATA.
ESTO SE TRADUCE FINALMENTE EN UNA MAYOR FIABILIDAD Y
UNA MENOR PROBABILIDAD DE FALLO DE LA MISMA.

EN OTRAS PALABRAS, LOS PERNOS DE FIJACIÓN SERÁN MAS

ADECUADOS PARA MOTORES DE COMPETICIÓN CON ALTOS
GRADOS DE PREPARACIÓN Y RELACIONES DE COMPRESIÓN,
PUDIENDO SOPORTAR MEJOR LAS ALTAS PRESIONES DE
FUNCIONAMIENTO EN COMPARACIÓN CON LOS TORNILLOS.
AÚN ASÍ, NO PODEMOS AFIRMAR QUE UNOS SEAN SUPERIORES
A LOS OTROS, YA QUE LAS PREFERENCIAS DEPENDERÁN DEL
MOTOR DE COMPETICIÓN EN CUESTIÓN Y DEL USO QUE SE LE
VAYA A DAR.
 CIGÜEÑAL
¿SON NECESARIOS LOS CIGÜEÑALES FORJADOS EN LOS MOTORES DE
ALTO RENDIMIENTO?
LAS MANIVELAS DE ACERO FORJADO SON EL CAMINO A SEGUIR SI
ESTÁS CONSTRUYENDO MOTOR PERFORMANCE, O UN MOTOR DE
CARRERAS. MUCHOS MOTORES DE FÁBRICA VENÍAN CON MANIVELAS
FORJADAS.
• CHEVYS DE BLOQUE PEQUEÑO DE ALTO RENDIMIENTO INICIAL,
COMO LOS MODELOS 67 Y 68 Z / 28 CON LOS DE 302 Y 350, COMO LOS
LT-1 DE 370 HP,
• LO MISMO HICIERON ALGUNAS VERSIONES DE CAMIÓN DE LOS
350'S. FORD HIZO LO MISMO CON EL BOSS 302, UN MOTOR CON UNA
POTENCIA NOMINAL DE 290 HP
LOGRANDO 400 HP COMO LA MAYORÍA DE LOS MOTORES DE
RENDIMIENTO BÁSICO DE ESTOS DÍAS, Y EN OCASIONES CON
DIFERENCIA. SI PENSARAN QUE UNA MANIVELA DE HIERRO FUNDIDO
RESISTIRÍA MENOS DE 400 HP, O EL ABUSO DE UNA TRANSMISIÓN
MANUAL DE 4 VELOCIDADES, ¿NO CREES QUE HUBIERAN INTENTADO
AHORRAR DINERO EN LUGAR DE INSTALAR UNA MANIVELA FORJADA
MÁS CARA? LA MAYORÍA DE LOS MOTORES MENCIONADOS TAMBIÉN
VENÍAN CON PISTONES FORJADOS, POR LO QUE INCLUSO GM Y FORD
PENSARON QUE ERA NECESARIO UN ENSAMBLAJE GIRATORIO
TOTALMENTE FORJADO EN LOS MOTORES DE FÁBRICA DE MENOS DE
 CIGÜEÑAL
HAY MUCHOS TIPOS DE ACERO QUE SE UTILIZAN PARA FABRICAR MANIVELAS, YA SEAN FUNDIDAS O FORJADAS, Y
ALGUNAS DE ELLAS SON MÁS FUERTES QUE LAS FUNDAS ORIGINALES PORQUE ESTÁN HECHAS DE ACERO FUNDIDO EN
LUGAR DE HIERRO FUNDIDO. ANTES SOLO HABÍA HIERRO FUNDIDO, HIERRO NODULAR Y ACERO FORJADO. AHORA, EN SU
MAYOR PARTE, HAY
• ACERO FUNDIDO,

• ACERO FORJADO 4130 Y 5140

• ACERO FORJADO 4130 Y 5140

• ACERO FORJADO 4340 SUPERFUERTE

LAS NUEVAS BIELAS DE ACERO FUNDIDO SON MUY RENTABLES Y BASTANTE RESISTENTES INCLUSO PARA LOS MOTORES
DE CARRERAS MÁS SUAVES SI NO LAS "GOLPEA" DEMASIADO FUERTE O NO TIENE UNA TRANSMISIÓN MANUAL.
OTRO MOMENTO MUY IMPORTANTE PARA USAR UNA MANIVELA FORJADA ES EN AUTOS QUE TIENEN TRANSMISIONES
MANUALES. LAS TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS SON "SUAVES" EN EL TREN DE TRANSMISIÓN DEBIDO AL DESLIZAMIENTO
DEL CONVERTIDOR DE PAR. SIN EMBARGO, LOS EMBRAGUES SON BRUTALES EN EL TREN DE TRANSMISIÓN Y CAUSAN UN
"IMPACTO" CUANDO SE DESCARGA EL EMBRAGUE. ESTE IMPACTO PUEDE ROMPER UNA MANIVELA DÉBIL, POR LO QUE EN
LOS MOTORES DE ALTO RENDIMIENTO QUE VAN A LOS VEHÍCULOS CON TRANSMISIONES MANUALES, A MENOS QUE SEA
SOLO UN CRUCERO DE CALLE, RECOMIENDO IR CON UNA MANIVELA FORJADA.
MANTÉNGASE ALEJADO DE LOS CHINOS Y TAIWÁN HIZO BASURA. TAMPOCO SOY FANÁTICO DE LAS MANIVELAS
 COJINETES
• CARGAS MOTORES A GASOLINA 5,000 LBS./PULG2, MOTORES DIESEL 10,000
LBS./PULG2)
• RESISTENCIA A LA FATIGA:
• LA RESISTENCIA DEL MATERIAL DE RECUBRIMIENTO DEBE SER MAYOR QUE LA
PRESIÓN DE LA CARGA DINÁMICA EN LA PELÍCULA DE ACEITE; MAYOR QUE LAS
CARGAS DE EXPLOSIONES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN Y QUE LAS CARGAS
POR INERCIA DE LAS MASAS ROTANTE Y RECIPROCANTE DE LOS EJES.
• CONFORMABILIDAD:
• LAS IMPERFECCIONES Y EL TORCIDO DE FLECHAS, BIELA, MONOBLOCK O
COJINETE, TIENDEN A DESVIAR UNA PARALELA RELATIVA PERFECTA ENTRE LAS
SUPERFICIES DE LA FLECHA Y EL COJINETE. ENTONCES, EL CASQUILLO DEL
COJINETE DEBE SER CAPAZ DE CONFORMARSE A LA GEOMETRÍA DE LA SUPERFICIE
APARENTE QUE MANTENGA LA PRESIÓN LOCAL DE LA PELÍCULA DE ACEITE EN UN
NIVEL CONSISTENTE CON LA RESISTENCIA A LA FATIGA DE LA ALEACIÓN.
• COMPATIBILIDAD:
• SI EL ESPESOR DE LA PELÍCULA DE ACEITE ES MUY DELGADO, LAS SUPERFICIES
ENTRARÁN EN- CONTACTO. LA COMPATIBILIDAD ES LA CAPACIDAD DEL MATERIAL
A RESISTIR ESTE "UNTADO" DE SUPERFICIES Y DISMINUIR LA PROBABILIDAD DE
SOLDADURA LOCAL ENTRE LAS ÁREAS QUE SE UNEN.
• RESISTENCIA A LA CORROSIÓN:
• EN CONDICIONES ESPECÍFICAS EL LUBRICANTE TENDRÁ DETERMINADO GRADO
DE ACIDEZ QUE CORROE LA SUPERFICIE DEL MATERIAL, POR LO QUE EL COJINETE
DEBE SER CAPAZ DE RESISTIR LO MEJOR POSIBLE ESTE EFECTO.
• INCRUSTABILIDAD:
• EN EL ACEITE DE LOS MOTORES SE ENCUENTRAN PARTÍCULAS DE BASURA QUE LA
SUPERFICIE DEL COJINETE DEBE SER CAPAZ DE ENCUNAR CON EL MENOR DAÑO
POSIBLE.
 DAÑOS EN COJINETES
SUCIEDAD EN EL CIRCUITO DE
1 -- SUCIEDAD
LUBRICACIÓN SUCIEDAD EN EL RESPALDO
DEL COJINETE

2 -- FALTA DE LUBRICACIÓN FALLO EN EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN ROTURA DE UN RETÉN

COJINETE INVERTIDO
3 -- ERRORES DE MONTAJE TAPAS DE BIELA O BANCADA INVERTIDAS
UÑETAS DE ANCLAJE FUERA DE SU POSICIÓN

CAUSAS DE FALLOS EN ALOJAMIENTO MAL RECTIFICADO (FACETADO O

LOS COJINETES DE POLIGONAL)
FRICCIÓN INTERFERENCIA CON EL RADIO DE ACUERDO
4 -- ERRORES DE MECANIZADO DE LOS
ERRORES DE FORMA DEL EJE: CÓNCAVO, CONVEXO O
COMPONENTES.
CÓNICO
DESALINEACIÓN ENTRE EJE Y ALOJAMIENTO
APRIETE INSUFICIENTE

ES IMPORTANTE RESPETAR LAS

5 -- SOBRECARGA
CONDICIONES DE PUESTA A PUNTO DEL
MOTOR

6 -- CORROSIÓN CAMBIOS DE ACEITE

7 -- CAVITACIÓN CONDICIONES DE LUBRICACIÓN

SUCIEDAD EN EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
LA PRESENCIA DE PARTÍCULAS DE SUCIEDAD EN EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN ES UNA DE LAS CAUSAS MÁS
FRECUENTES DE DAÑO DE LOS COJINETES. SU ORIGEN SUELE ESTAR EN UNA LIMPIEZA INSUFICIENTE DEL
MOTOR. EN FUNCIÓN DE LA NATURALEZA Y EL TAMAÑO DE LAS PARTÍCULAS DE SUCIEDAD, EL COJINETE
PRESENTA RAYAS CIRCUNFERENCIALES DE MAYOR O MENOR ENTIDAD, NORMALMENTE ACOMPAÑADAS DE
RESTOS DEL MATERIAL CONTAMINANTE QUE HAN QUEDADO INCRUSTADOS EN SU SUPERFICIE.
RECOMENDACIÓN: AL REPARAR EL MOTOR, LIMPIAR CUIDADOSAMENTE TODO EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
SUCIEDAD EN EL RESPALDO DEL COJINETE
LA PRESENCIA DE UNA PARTÍCULA ATRAPADA ENTRE EL RESPALDO DEL COJINETE Y SU ALOJAMIENTO PROVOCA
UNA ZONA LEVANTADA CON RIESGO DE INTERFERIR CON EL EJE. ESTO TIENE SU REFLEJO EN LA ZONA OPUESTA A
LA PARTÍCULA, EN LA SUPERFICIE INTERIOR DEL COJINETE, QUE PRESENTA UN FUERTE DESGASTE LOCALIZADO.
RECOMENDACIÓN: LIMPIAR CUIDADOSAMENTE LOS ALOJAMIENTOS DONDE SE VAN A ASENTAR LOS COJINETES,
ANTES DE MONTAR LOS MISMOS.
FALLO EN EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
LA AUSENCIA TOTAL DE LUBRICACIÓN DEL SISTEMA EJE-COJINETE CONDUCE AL GRIPADO DEL COJINETE,
NORMALMENTE CON LA DESTRUCCIÓN TOTAL DE LA PIEZA. NO OBSTANTE, ES MÁS FRECUENTE EL FALLO POR
LUBRICACIÓN INSUFICIENTE, EN EL QUE LA CANTIDAD DE LUBRICANTE QUE LLEGA AL SISTEMA EJE-COJINETE
NO PERMITE MANTENER LA PELÍCULA DE ACEITE Y SE PRODUCE EL CONTACTO ENTRE LAS DOS PIEZAS. EL
FUNCIONAMIENTO PROLONGADO EN ESAS CONDICIONES TAMBIÉN PRODUCE LA DESTRUCCIÓN TOTAL DEL
CONJUNTO.
RECOMENDACIÓN: DEBE VERIFICARSE CUIDADOSAMENTE EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN PARA ENCONTRAR LA
CAUSA DEL FALLO, QUE PUEDE SER UN CONDUCTO DE LUBRICACIÓN OBSTRUIDO, UN COJINETE MAL
POSICIONADO, FALLO EN EL FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA, ETC.
FALTA DE LUBRICACCIÓN
ROTURA DE UN RETÉN
En el ejemplo de la fotografía, la rotura del retén del cigüeñal provocó el escape del aceite por ese extremo. La pista de la pareja de semicojinetes próxima al retén
presenta síntomas de gripado, debido a la rotura de la película lubricante por pérdida de presión de aceite. La ranura de engrase circunferencial actuó de barrera del
defecto, de forma que la otra pista de los semicojinetes junto con las otras dos parejas del juego presentan sólo zonas brillantes signo de una lubricación
insuficiente.
Recomendación: vigilar posibles pérdidas de aceite por los retenes y sustituirlos en caso necesario.
COJINETE INVERTIDO

CUANDO POR ERROR SE COLOCA UN COJINETE SIN TALADRO EN UNA POSICIÓN EN LA QUE DEBERÍA LLEVARLO,
POR EJEMPLO, INTERCAMBIANDO LA POSICIÓN SUPERIOR E INFERIOR DE UNA PAREJA DE SEMICOJINETES DE
BANCADA, SE ANULA COMPLETAMENTE LA ENTRADA DE LUBRICANTE A ESE APOYO. EN CONSECUENCIA,
TAMBIÉN SE ANULA LA LUBRICACIÓN A LA MUÑEQUILLA A TRAVÉS DE ESTOS TALADROS, RESULTANDO EL
GRIPADO DEL COJINETE AFECTADO. SE PUEDE OBSERVAR EN EL DORSO DEL COJINETE QUE EL ORIFICIO DE
LUBRICACIÓN HA SIDO OBTURADO.
RECOMENDACIÓN: EXTREMAR LAS PRECAUCIONES DURANTE EL MONTAJE DE NUEVOS COJINETES,
COMPROBANDO LA CORRECTA POSICIÓN DE CADA UNO DE ELLOS
OTROS ERRORES DE MONTAJE
LOS ERRORES DE MONTAJE QUE SE MUESTRAN A CONTINUACIÓN APARECEN CON RELATIVA FRECUENCIA AL
REPARAR MOTORES. EXISTIRÁN ZONAS DONDE LA LUBRICACIÓN SEA INSUFICIENTE, APARECIENDO UN EXCESIVO
DESGASTE LOCALIZADO.
RECOMENDACIÓN: SE REVISARÁ QUE TODOS Y CADA UNO DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR ESTÁN MONTADOS
CORRECTAMENTE

TAPAS BIELA ó BANCADA INVERTIDAS UÑETAS DE ANCLAJE FUERA DE SU POSICIÓN

ALOJAMIENTO MAL RECTIFICADO (FACETADO O POLIGONAL)
SI EL RECTIFICADO DEL ALOJAMIENTO ES DEFECTUOSO POR VIBRACIONES DE LA MÁQUINA O POR ALGUNA OTRA
CAUSA QUE ORIGINE UN ERROR DE REDONDEZ ACUSADO, EL COJINETE COPIA EL DEFECTO DE FORMA DE SU
ALOJAMIENTO. PRESENTARÁ FRANJAS DE FUERTE DESGASTE ALTERNANDO CON FRANJAS DE ASPECTO NORMAL.
ESTE DEFECTO PUEDE DERIVAR EN FATIGA DE LA ALEACIÓN.
RECOMENDACIÓN: VERIFICAR EL CORRECTO RECTIFICADO DE EJE Y ALOJAMIENTO
INTERFERENCIA CON EL RADIO DE ACUERDO
SI DURANTE UNA REPARACIÓN SE INCREMENTA EL VALOR DEL RADIO DE ACUERDO DE LA MUÑEQUILLA O DEL
APOYO DE BANCADA CON EL BRAZO DEL CIGÜEÑAL, EL LATERAL DEL COJINETE PUEDE INTERFERIR CON DICHO
RADIO, IMPIDIENDO ADEMÁS EL FLUJO DE SALIDA DEL LUBRICANTE. EN LA FOTOGRAFÍA EL COJINETE PRESENTA
UN DAÑO INCIPIENTE, CON EL BORDE REDONDEADO DEBIDO AL FROTAMIENTO CON EL RADIO DE ACUERDO DEL
CIGÜEÑAL.
RECOMENDACIÓN: UTILIZAR UNA MUELA DE RECTIFICAR EN PERFECTO ESTADO PARA CONSEGUIR UNA
CORRECTA GEOMETRÍA DEL CIGÜEÑAL
ERRORES DE FORMA DEL EJE: CÓNCAVO, CONVEXO O CÓNICO
SI LA MUELA DE RECTIFICAR TIENE EXCESIVO DESGASTE, EL CIGÜEÑAL COPIARÁ SUS ERRORES DE FORMA. ESTO
CONDUCE A QUE LAS HOLGURAS NO SEAN LAS MISMAS EN TODA LA SUPERFICIE DEL COJINETE, Y POR TANTO LA
DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA TAMPOCO. ESTO PROVOCA UN ACELERAMIENTO DEL DESGASTE EN LAS ZONAS MÁS
CARGADAS AL EXISTIR UNA LUBRICACIÓN INAPROPIADA. SE PUEDEN TENER EJES CON ZONAS PARCIALMENTE
CÓNICAS, CÓNCAVAS Ó CONVEXAS. EN LA FIGURA PODEMOS OBSERVAR UN COJINETE DAÑADO QUE HA SIDO
MONTADO EN UN EJE PARCIALMENTE CÓNICO.
RECOMENDACIÓN: UTILIZAR UNA MUELA DE RECTIFICAR EN PERFECTO ESTADO PARA CONSEGUIR UNA
CORRECTA GEOMETRÍA DEL CIGÜEÑAL
DESALINEACIÓN ENTRE EJE Y ALOJAMIENTO
EXISTEN VARIAS CAUSAS QUE ORIGINAN UNA DESALINEACIÓN ENTRE EL CIGÜEÑAL Y LOS ALOJAMIENTOS DEL
BLOQUE: ERRORES DE MECANIZADO, FLEXIÓN DEL CIGÜEÑAL, DEFORMACIÓN DEL BLOQUE... ESTOS DEFECTOS
PRODUCEN DESGASTE LOCALIZADO EN ALGUNOS COJINETES DE BANCADA, QUE TIENDE A DISMINUIR EN LOS
COJINETES CONTIGÜOS.
RECOMENDACIÓN: LAS TOLERANCIAS DE MECANIZADO DEL BLOQUE Y DEL CIGÜEÑAL DEBEN SER LAS
ESPECIFICADAS POR EL FABRICANTE DEL MOTOR
APRIETE INSUFICIENTE
EL CONTACTO TOTAL ENTRE EL RESPALDO DEL COJINETE Y EL ALOJAMIENTO ES FUNDAMENTAL PARA QUE
EXISTA UNA BUENA TRANSMISIÓN DEL CALOR Y UN CORRECTO ASENTAMIENTO DE LA PIEZA. SI EL AJUSTE ES
INSUFICIENTE, EL COJINETE SE MOVERÁ DENTRO DEL ALOJAMIENTO Y SE OBSERVARÁ EN EL RESPALDO BRILLOS
DEBIDO AL ROZAMIENTO CON EL ALOJAMIENTO. EN OTRAS OCASIONES SE OBSERVARÁN MANCHAS OSCURAS
DEBIDAS A ACEITE QUEMADO QUE SE HA INTRODUCIDO ENTRE AMBAS SUPERFICIES.
RECOMENDACIÓN: VERIFICAR QUE LAS MEDIDAS DEL ALOJAMIENTO Y EL PAR DE APRIETE SON LAS
RECOMENDADAS POR EL FABRICANTE.
 IMPORTANTE
!
SOBRECARGA
CUANDO LAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO PROVOCAN UNA CARGA EXCESIVA SOBRE LOS COJINETES, SE
PRODUCE EL DAÑO POR FATIGA DEL MATERIAL. LA ROTURA SE INICIA PERPENDICULAR A LA SUPERFICIE DEL
COJINETE Y PROGRESA EN OTRAS DIRECCIONES, ORIGINANDO EL DESPRENDIMIENTO DE PEQUEÑOS TROZOS DE
ALEACIÓN.
RECOMENDACIÓN: REVISAR QUE LAS HOLGURAS DE ENSAMBLAJE, Y EL MATERIAL DEL COJINETE SEAN LOS
ESPECIFICADOS PARA LA APLICACIÓN. TAMBIÉN ES IMPORTANTE RESPETAR LAS CONDICIONES DE PUESTA A
PUNTO DEL MOTOR
CORROSIÓN
UN ACEITE EN MAL ESTADO PUEDE DAÑAR LA SUPERFICIE DEL COJINETE. ESTE EFECTO ES DEBIDO A LA
DILUCIÓN DEL PLOMO DE LA ALEACIÓN POR PARTE DE ALGUNOS COMPUESTOS FORMADOS EN EL ACEITE
DETERIORADO.
RECOMENDACIÓN: UTILIZAR EL ACEITE RECOMENDADO POR EL FABRICANTE, ASÍ COMO EFECTUAR LOS
CAMBIOS DE ACEITE QUE SE DETERMINEN EN EL MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO.
CAVITACIÓN
EN DETERMINADAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO, LA PRESIÓN DE ACEITE DISMINUYE LOCALMENTE Y SE
ORIGINAN BURBUJAS DE VAPOR QUE DAÑAN LA SUPERFICIE DEL COJINETE. ESTE DAÑO SE PRESENTA EN LAS
ZONAS DEL COJINETE DONDE EL FLUJO DE ACEITE PRESENTA DISCONTINUIDADES, COMO RANURAS DE ENGRASE
O TALADROS.
RECOMENDACIÓN: VERIFICAR QUE LAS CONDICIONES DE LUBRICACIÓN, COMO LA PRESIÓN, EL CAUDAL Y EL
TIPO DE ACEITE SE AJUSTEN A LAS EXIGIDAS POR EL FABRICANTE DEL VEHÍCULO.
• ¡LA VIDA ÚTIL SE MIDE EN SEGUNDOS! COJINETES ACL
• A LOS RODAMIENTOS DE LA SERIE ACL RACE QUE CONTIENEN UN SUFIJO X TIENEN
UN JUEGO DE ACEITE ADICIONAL DE +0.001 "SOBRE UN RODAMIENTO DEL TAMAÑO
DE STD.
• ESTOS RODAMIENTOS SOLO ESTÁN DISPONIBLES EN EL TAMAÑO DE STD.
• A LOS RODAMIENTOS ACL RACE SERIES QUE CONTIENEN UN SUFIJO D CONTIENEN
UN LOCALIZADOR DE ORIFICIOS DE CLAVIJA EN LA MITAD INFERIOR.
• DISEÑADOS PARA SOPORTAR CONDICIONES DE RPM MÁS ALTAS (9000 RPM)
• PLACA DE RECUBRIMIENTO DE ALTA RESISTENCIA CON ESPESOR REDUCIDO PARA
MEJORES PROPIEDADES DE FATIGA
• RESPALDOS DE ACERO ENDURECIDO EN TODOS LOS COJINETES DE BIELA PARA
MEJORAR EL SOPORTE DEL FORRO DEL COJINETE Y AYUDAR CON LA RETENCIÓN DEL
COJINETE EN LA CARCASA.
• MAYOR APLASTAMIENTO PARA UNA MEJOR RETENCIÓN
• ELIMINACIÓN DE LA PLACA DE DESTELLO EN LA PARTE POSTERIOR DE LOS
COJINETES PARA MEJORAR LA TRANSFERENCIA DE CALOR A TRAVÉS DE LOS
COJINETES Y PARA MAXIMIZAR EL AGARRE ENTRE LOS COJINETES Y SU
ALOJAMIENTO.
• MAYOR EXCENTRICIDAD PARA COMPENSAR LA DISTORSIÓN DEL ORIFICIO A ALTAS
REVOLUCIONES Y PARA AYUDAR EN LA FORMACIÓN DE PELÍCULAS DE ACEITE
HIDRODINÁMICO.
• COJINETES PRINCIPALES RANURADOS DE 3/4 PARA OPTIMIZAR EL ÁREA DE LA
SUPERFICIE PORTADORA DE CARGA Y EL FLUJO DE ACEITE A LOS COJINETES DE LA
BIELA.
• TOLERANCIAS DE PARED AJUSTADAS Y FIRMES PARA AYUDARLO A MANTENER
ESPACIOS LIBRES.
• CHAFLANES DE IDENTIFICACIÓN AMPLIADOS EN LOS BORDES DE LOS COJINETES
COJINETES ACL

Capacidad de carga relativa

 - PERDIDA DE CAPA DE LUBRICACION POR MEZCLA DE AGUA CON ACEITE
- PERDIDA DE CAPA DE LUBRICACION POR RETIRO DE TAPAS DE BIELA O BANCADA
 PISTONES
EL PISTÓN ES UN CILINDRO ABIERTO POR SU BASE INFERIOR, CERRADO EN LA SUPERIOR Y SUJETO A LA BIELA EN SU PARTE INTERMEDIA. EL MOVIMIENTO DEL
PISTÓN ES HACIA ARRIBA Y ABAJO EN EL INTERIOR DEL CILINDRO, COMPRIME LA MEZCLA, TRANSMITE LA PRESIÓN DE COMBUSTIÓN AL CIGÜEÑAL A TRAVÉS DE LA
BIELA, FUERZA LA SALIDA DE LOS GASES RESULTANTES DE LA COMBUSTIÓN EN LA CARRERA DE ESCAPE Y PRODUCE UN VACÍO EN EL CILINDRO QUE “ASPIRA” LA
MEZCLA EN LA CARRERA DE ASPIRACIÓN.

 EL PISTÓN, QUE A PRIMERA VISTA PUEDE PARECER DE LAS PIEZAS MAS SIMPLES, HA SIDO Y ES UNA DE LAS QUE HA OBLIGADO A UN MAYOR ESTUDIO. DEBE SER
LIGERO, DE FORMA QUE SEAN MÍNIMAS LAS CARGAS DE INERCIA, PERO A SU VEZ DEBE SER LO SUFICIENTEMENTE RÍGIDO Y RESISTENTE PARA SOPORTAR EL
CALOR Y LA PRESIÓN DESARROLLADOS EN EL INTERIOR DE L LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

VEAMOS EN ESTA OPORTUNIDAD ALGUNOS TIPOS DE PISTONES SEALED POWER DE FEDERAL MOGUL QUE LES PROPORCIONARÁ UNA MEJOR COMPRENSIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS, BENEFICIOS
Y MATERIALES DE ESTOS PISTONES PARA SU CORRECTA APLICACIÓN.

COMENZAREMOS POR LOS MATERIALES. LOS PISTONES DE LOS MOTORES ACTUALES USAN COMO ELEMENTO PRINCIPAL EL ALUMINIO, POR SER UN METAL CON AMPLIAS CUALIDADES.

EN LA FABRICACIÓN DE LOS PISTONES, AL ALUMINIO SE LE AGREGAN OTROS ELEMENTOS PARA OBTENER FORMULAS ADECUADAS QUE PROPORCIONAN LAS CARACTERÍSTICAS PARTICULARES
NECESARIAS SEGÚN EL TIPO Y APLICACIÓN DEL MOTOR. ESTAS ALEACIONES SON LAS QUE PERMITEN OBTENER UN PRODUCTO DE ALTA CALIDAD COMO ES EL CASO DE LOS PISTONES SEALED
 PISTONES
• PISTONES DE ALUMINIO FUNDIDO (SUFIJOS P, NP)

UNO DE LOS PROCESOS MÁS ANTIGUOS Y AÚN VIGENTE, ES EL DE LA FUNDICIÓN DE LINGOTES DE ALUMINIO EN GRANDES CRISOLES
(DONDE SE CALIENTAN LOS METALES HASTA QUE SE FUNDEN O PASAN DE SÓLIDO A LÍQUIDO) QUE LUEGO SE VACÍAN EN MOLDES
ENFRIADOS POR AGUA BAJO SISTEMAS ESPECIALES.

POSTERIORMENTE, COMIENZA EL PROCESO DE MECANIZADO, EFECTUADO POR DIFERENTES MAQUINARIAS CONTROLADAS POR
COMPUTADORAS Y POR ÚLTIMO PASAN POR UNA SERIE DE PROCESOS TÉRMICOS QUE LES DAN LAS PROPIEDADES REQUERIDAS POR
LAS EMPRESAS FABRICANTES DE EQUIPO ORIGINAL. ESTOS MISMOS PISTONES DE LA MARCA SEALED POWER SON LOS QUE TIENEN
LOS VEHÍCULOS QUE SALEN DE LA FABRICA Y SON LOS MISMOS OFRECIDOS EN LAS REPUESTERAS COMO PIEZAS DE REPOSICIÓN.
• PISTONES FORJADOS

LOS PISTONES FORJADOS, SE FABRICAN CON EL TÍPICO METODO DE FORJADO DE ESPADAS, ES DECIR, CALENTANDO LA ALIACION A MUY ALTAS
TEMPERATURAS Y ENFRIANDOLO, LO MAS RAPIDO POSIBLE.
OBSERVACIÓN: LAS PARTÍCULAS DEL METAL DE UN PISTÓN FORJADO ESTÁN MUCHO MÁS COMPRIMIDAS. ESTO ES LO QUE HACE QUE LOS PISTONES
FORJADOS SEAN TRES VECES MÁS FUERTES Y LVIANOS QUE LOS DEMÁS. 
• PISTONES HIPEREUTECTICOS  (PREFIJO H)
 ESTOS PISTONES SON FABRICADOS CON MODERNOS SISTEMAS DE LA MÁS ALTA TECNOLOGÍA METALÚRGICA EN LA CUAL SE EMPLEAN NUEVAS
FORMULACIONES QUE PERMITEN AGREGAR UNA MAYOR CANTIDAD DE SILICIO, LOGRÁNDOSE UNA EXPANSIÓN MOLECULAR UNIFORME DE LOS
ELEMENTOS UTILIZADOS EN SU COMPOSICIÓN. ESTA TÉCNICA DE MANUFACTURA PROPORCIONA A ÉSTOS PISTONES CARACTERÍSTICAS ESPECIALES,
TALES COMO SOPORTAR MAYOR FUERZA, RESISTENCIA Y CONTROL DE LA DILATACIÓN A TEMPERATURAS ALTAS, DISMINUYENDO EL RIESGO DE
QUE EL PISTÓN SE PEGUE O AGARRE EN EL CILINDRO, LA VIDA ÚTIL ES MAYOR YA QUE LAS RANURAS DE LOS ANILLOS Y EL ORIFICIO DEL PASADOR
DEL PISTÓN SON MÁS DURADERAS, ADEMÁS SE PUEDEN INSTALAR EN LOS NUEVOS MOTORES E IGUALMENTE SE USAN EN MOTORES DE AÑOS
ANTERIORES. ESTA PARTICULAR TECNOLOGÍA DE LOS PISTONES SEALED POWER SE IMPONE EN ESPECIAL PARA LAS NUEVAS GENERACIONES DE
MOTORES DE ALTA COMPRESIÓN. AL USAR PISTONES CON PREFIJO “H” SU REPARACIÓN SERÁ CONFIABLE
• PISTONES CON CAPA DE RECUBRIMIENTO (SUFIJO C) 
LOS PRIMEROS MINUTOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR NUEVO O REPARADO SON CRUCIALES PARA LA VIDA DEL MOTOR. LOS PISTONES DE
LA MARCA
SEALED POWER HAN ESTADO A LA VANGUARDIA DE LA TECNOLOGÍA DEL RECUBRIMIENTO DE LAS FALDAS DEL PISTÓN. INICIALMENTE SE UTILIZÓ
EL ESTAÑO (ÉSTE LE DA UN COLOR OPACO FIGURA 3) PERO POR SER NOCIVO A LA SALUD HA SIDO ELIMINADO POR LOS FABRICANTES DE PISTONES.
EN SUSTITUCIÓN SE ESTÁ APLICANDO EL NUEVO RECUBRIMIENTO ANTI-FRICCIÓN COMPUESTO POR MOLIBDENO Y GRAFITO EN LAS FALDAS 

ESTE PROCESO PATENTADO POR SEALED POWER EXTIENDE LA VIDA ÚTIL DE LOS MOTORES QUE LO USAN, EVITA QUE LOS PISTONES SE RAYEN,
AYUDA A PREVENIR DAÑOS POR LA LUBRICACIÓN INADECUADA Y MEJORA EL SELLADO DE LOS PISTONES.
TAMBIÉN SE USAN LOS PISTONES SIN RECUBRIMIENTO QUE TIENEN UNA APARIENCIA BRILLANTE POR EL COLOR DEL ALUMINIO AL SER
MAQUINADO
 PISTONES
TODOS LOS PREPARADORES DE MOTORES DE COMPETICIÓN CONFÍAN
EN MARCAS CONSOLIDADAS DEL SECTOR AUTOMOTRIZ PARA LA
SELECCIÓN DE LOS PISTONES A LA HORA DE DISEÑAR UN NUEVO
PROTOTIPO DE MOTOR. DURANTE EL PROCESO DE SELECCIÓN DE LOS
PISTONES, HAY NUMEROSAS VARIABLES A TENER EN CUENTA: 
• PESO DE LOS MISMOS
• DIMENSIONES
• RELACIONES DE COMPRESIÓN
• SOPORTAR O CARGAS TÉRMICAS Y MECÁNICAS, ENTRE OTRAS.
CADA DECISIÓN ES MUY IMPORTANTE, YA QUE DETERMINARÁ EL
COMPORTAMIENTO Y LA VIDA ÚTIL DEL MOTOR. UNA DE LAS
MAYORES DECISIONES, Y QUIZÁS LA MÁS COMPLEJA, SUELE SER LA
ELECCIÓN DEL MATERIAL ADECUADO DE LOS PISTONES.
ACTUALMENTE, HAY DOS TIPOS PRINCIPALES DE ALEACIONES DE
ALUMINIO  PARA LA FABRICACIÓN DE LOS PISTONES PARA MOTORES
DE ALTO RENDIMIENTO Y DE COMPETICIÓN:
• ALUMINIO 4032
• ALUMINIO 2618. 
ESTA NUMERACIÓN TÉCNICA DESCRIBE LOS TIPOS DE ALEACIONES
QUE HA TENIDO CADA MATERIAL, AUNQUE A SIMPLE VISTA ES
IMPOSIBLE PODERLOS DIFERENCIAR. PARA ELLO, CADA PISTÓN
LLEVARÁ UN NÚMERO DE SERIE QUE NOS FACILITARÁ SU
COMPOSICIÓN.
 PISTONES

LA DIFERENCIA ESTÁ EN LOS NÚMEROS EN

TÉRMINOS DE ALEACIÓN DE MATERIALES, EL
ALUMINIO 4032 Y EL ALUMINIO 2618 SON
BASTANTE PARECIDOS, A EXCEPCIÓN DEL
SILICIO CONTENIDO EN ELLOS.
• LA ALEACIÓN 4032 CONTIENE UNA
CANTIDAD DE SILICIO MUCHO MÁS
ELEVADA; ENTRE UN 12 Y 13%, MIENTRAS
• LA ALEACIÓN 2618 CONTIENE ALREDEDOR
DE UN 0,2 % DE SILICIO. 
LA VENTAJA DE UTILIZAR SILICIO EN ESTE
TIPO DE ALEACIONES ES QUE PERMITE
REDUCIR LA EXPANSIÓN DE LA CABEZA DEL
PISTÓN AL ALCANZAR SU TEMPERATURA DE
FUNCIONAMIENTO Y APORTA UNA ALTA
RESISTENCIA AL COMPONENTE. LA NO
EXPANSIÓN DE LA CABEZA DEL PISTÓN
PERMITE UTILIZAR TOLERANCIAS MÁS JUSTAS
ENTRE PISTONES Y CILINDROS AL MISMO
TIEMPO QUE REDUCIMOS LOS ROZAMIENTOS
DE DICHOS COMPONENTES. Otro aspecto que favorece el alto contenido de silicio de la aleación 4032, es que permite al pistón aguantar mayores temperaturas antes
que las ranuras o alojamientos de los aros se puedan llegar a deformar; en efecto, el pistón retiene mejor las deformaciones de su estructura
a elevadas temperaturas y en situaciones de estrés debido al efecto del silicio en su composición.
 PISTONES
PISTONES DE ALEACIÓN DE SILICIO 4032
• ES MÁS DURO Y NO RETIENE LA TEMPERATURA DE LA MISMA MANERA QUE EL ALUMINIO
• PERMITE UN RATIO MÁS BAJO DE EXPANSIÓN Y UNA MEJOR RESISTENCIA AL DESGASTE DE LOS MATERIALES. 
• INCREÍBLE RESISTENCIA A LAS MICRO SOLDADURAS DENTRO DE LAS RANURAS DE ALOJAMIENTO DE LOS AROS Y AL DESGASTE DE
LAS MISMAS;
• PERMITE UNA TOLERANCIA MÁS AJUSTADA DE LOS COMPONENTES Y UNA MEJORA DE SU RENDIMIENTO.
• FALTA DE DUCTILIDAD (CAPACIDAD DE DEFORMAR UN MATERIAL BAJO UN ESFUERZO) HACE QUE SEA MENOS EFECTIVO EN PREPARACIONES
DE MOTORES DE COMPETICIÓN MUY EXIGENTES Y/O AGRESIVAS.

POR OTRO LADO, LA ALEACIÓN 2618 ES MÁS RECOMENDABLE A LA HORA DE APLICARLA A GRANDES POTENCIAS,
• RESISTE EL ABUSO EXTREMO
• NO NECESITAN QUE LAS REVISIONES DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR SEAN PERIÓDICAS.
• ES UNA ALEACIÓN MALEABLE YA QUE APORTA A LOS PISTONES FLEXIBILIDAD Y MOVIMIENTO ANTES DE LLEGAR AL PUNTO DE FRACTURA.
• ESTO OFRECE UNA PERFECTA RESISTENCIA A LAS FUERTES DETONACIONES DENTRO DE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, PERMITIENDO AL
PISTÓN UNA RÁPIDA DEFORMACIÓN DE SU ESTRUCTURA.
• NECESITA MÁS TOLERANCIA ENTRE PISTÓN Y CILINDRO DEBIDO A LA MAYOR EXPANSIÓN TÉRMICA DEL MATERIAL,
• LLEVAN EN LA FALDA DE SUS PISTONES UNA IMPRIMACIÓN DE GRAFITO, LO QUE LES PERMITIRÁ REDUCIR EL COEFICIENTE DE
ROZAMIENTO DURANTE EL ARRANQUE DEL MOTOR.
DAÑOS COMUNES EN PISTONES

DAÑOS EN PISTONES “ A PESAR DE LA ALEACIÓN O PROCESO DE CONSTRUCIÓN”

 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• GRIPADO POR FALTA DE JUEGO

• CALIBRE DEL CILINDRO DEMASIADO PEQUEÑO.

• APRIETE DEMASIADO FUERTE O IRREGULAR DE LACULATA (DEFORMACIÓN DEL CILINDRO).

• SUPERFICIES PLANAS IRREGULARES EN EL BLOQUEMOTRIZ O EN LA CULATA.

• TALADROS ROSCADOS O PERNOS DE ANCLAJE SUCIOS O DAÑADOS.

• SUPERFICIES DE APOYO DE LAS CABEZAS DE LOS PERNOS CORROÍDAS O LUBRICADAS DE FORMA

IRREGULAR.

• JUNTAS DE CULATA INCORRECTAS O INAPROPIADAS.

• DEFORMACIONES DEL CILINDRO POR CALENTAMIENTO IRREGULAR, CAUSADO POR SEDIMENTOS DE CAL,
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• GRIPADO DE 45° POR FALTA DE JUEGO

• SOBRECARGA MECÁNICA DEL COJINETE DE LA BIELA DEBIDA, POR EJEMPLO, A FALLAS DE

COMBUSTIÓN.

• FUNCIONAMIENTO INCORRECTO/ROTURA DEL INYECTOR DE ACEITE.

• FALTA DE PRESIÓN O PRESIÓN INSUFICIENTE EN LA BOMBA DE ACEITE.

• FALTA DE LUBRICACIÓN DURANTE LA PRIMERA PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR. EL BULÓN

DEL PISTÓN NO SE HA LUBRICADO O SE HA LUBRICADO DE MANERA INSUFICIENTE DURANTE EL
ENSAMBLAJE.

• FALLO DEL CASQUILLO DE BIELA (GRIPADO DEL BULÓN DEL PISTÓN) POR JUEGO INSUFICIENTE
O POR FALTA DE LUBRICACIÓN.

• MONTAJE INCORRECTO AL CONTRAER EL BULÓN (BIELA AJUSTADA POR CONTRACCIÓN).

 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• GRIPADO POR FALTA DE JUEGO EN EL EXTREMO INFERIOR

DEL VÁSTAGO

• RINES INCORRECTOS
• USO DE AGENTES LIQUIDOS EXTERNOS EN LA INSTALACIÓN DE LOS RINES
• POSICIÓN DE LOS RINES AL MOMENTO DE LA COLOCACIÓN
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• GRIPADO POR MARCHA EN SECO

Con película de aceite completamente destruida En caso de falta de aceite

 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

GRIPADO POR MARCHA EN SECO EN LA FALDA

DEL PISTÓN

• ACEITE DE MOTOR INSIFICIENTE

• BAJA PRESIÓN EN LA BOMBA DE ACEITE
• FALLOS EN LOS INYECTORES DE ACEITE
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

GRIPADO UNILATERAL EN LA FALDA DEL PISTÓN

SIN SUPERFICIES DE CONTRAPRESIÓN

• FALTA DE REFRIGERACIÓN
• CALENTAMIENTO EN LOS CILINDROS
• FALTA DE LUBRICACIÓN
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• GRIPADO POR FALTA DE LUBRICACIÓN DEBIDO

A EXCESO DE COMBUSTIBLE

• MEZCLA DEMASIADO RICA

• PROBLEMAS EN EL ENCENDIDO
• COMPRESIÓN INSUFICIENTE

NOTA: EN ESTE CASO EL CILINDRO SE MANTIENE INTACTO

 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

GRIPADO POR MARCHA EN SECO POR SEGMENTO

DEL PISTÓN TIZONADO

• DEMASIADA CARGA DEL MOTOR

• LA SUPERFICIE DEL CILINDRO BRUÑIDA NO ES ADECUADA PARA UNA BUENA
ADHESIVIDAD DEL ACEITE
• ACEITE LUBRICANTE INADECUADO
• TEMPERATURA DEMASIADO ELEVADA
• MEZCLA POBRE, AUTOENCENDIDOS, INYECTORES EN MAL ESTADO
• ALIMENTACIÓN INSUFICIENTE DE ACEITE
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

GRIPADO POR RECALENTAMIENTO CON MÁXIMA

INTENSIDAD EN LA CABEZA DEL PISTÓN

• CARGA ELEVADA EN EL MOTOR

• SOBRECALENTAMIENTO POR UN PROCESO DE COMBUSTIÓN INCORRECTO.
• FALLAS EN LA REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
• PROBLEMAS DE LUBRICACIÓN
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

FALLA DE COMBUSTIÓN: FUNDICIONES DE LA CABEZA DEL

PISTÓN Y DE LA FALDA DEL PISTÓN (MOTOR DE GASOLINA)

• BUJÍAS DE ENCENDIDO INAPROPIADAS

• MEZCLA DEMASIADO POBRE
• VÁLVULAS DAÑADAS O QUE NO CIERRAN CORRECTAMENTE
• RESIDUOS INCANDESCENTES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
• COMBUSTIBLE INAPROPIADO CON UN ÍNDICE OCTÁNICO DEMASIADO BAJO.
• COMBUSTIBLE DIÉSEL EN LA GASOLINA
• TEMPERATURA ELEVADA DE AIRE DE ADMISSIÓN
• SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• FALLA DE COMBUSTIÓN: ROTURA DE LA PARED O CORDÓN

ENTRE SEGMENTOS

• COMBUSTIBLE INAPROPIADO CON UN ÍNDICE OCTÁNICO DEMASIADO BAJO.

• PRESENCIA DE REFRIGERANTE, AGUA O ALGÚN OTRO AGENTE NO DETONANTE EN LA MEZCLA
• ERRORES DE MONTAJE DE LOS PISTONES O POSICIÓN DE LOS RINES
• SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR
• RELACIÓN DE COMPRESIÓN DEMASIADO ALTA
• AVANCE DE ENCENDIDO DEMASIADO ADELANTADO
• TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA DEMASIADO CALIENTE
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• FALLA DE COMBUSTIÓN: ORIFICIO EN LA CABEZA DEL

PISTÓN

• COMBUSTIBLE INAPROPIADO CON UN ÍNDICE OCTÁNICO DEMASIADO BAJO.

• AVANCE DE ENCENDIDO DEMASIADO ADELANTADO
• BUJÍAS DE ENCENDIDO INADECUADAS
• VÁLVULAS EN MAL ESTADO
• PRESENCIA DE REFRIGERANTE, AGUA O ALGÚN OTRO AGENTE NO DETONANTE EN LA MEZCLA
• SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR

NOTA: UN CALENTAMIENTO LOCAL TAN RÁPIDO DE LA CABEZA DEL PISTÓN SOLAMENTE ES POSIBLE
POR MEDIO DE AUTOENCENDIDOS. EN CIERTOS CASOS NO APARECEN GRIPADOS
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• FALLA DE COMBUSTIÓN: EROSIÓN EN LA PARED DE FUEGO

Y SOBRE LA CABEZA DEL PISTÓN

• COMBUSTIBLE INAPROPIADO CON UN ÍNDICE OCTÁNICO DEMASIADO BAJO.

• AVANCE DE ENCENDIDO DEMASIADO ADELANTADO
• BUJÍAS DE ENCENDIDO INADECUADAS
• VÁLVULAS EN MAL ESTADO
• PRESENCIA DE REFRIGERANTE, AGUA O ALGÚN OTRO AGENTE NO DETONANTE EN LA MEZCLA
• SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR

NOTA: UN CALENTAMIENTO LOCAL TAN RÁPIDO DE LA CABEZA DEL PISTÓN SOLAMENTE ES POSIBLE
POR MEDIO DE AUTOENCENDIDOS. EN CIERTOS CASOS NO APARECEN GRIPADOS
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• ROTURA DE PISTÓN EN LA BANCADA DE BULÓN

• USO EXCESIVO DE MEDIOS AUXILIARES PARA ARRANQUE EN FRÍO.

• AVANCE DE ENCENDIDO RETARDADO
• PRESENCIA DE AGENTES NO DETONANTE EN LA MEZCLA
• AUMENTO DE POTENCIA MEDIANTE LA ELECTRÓNICA
• BULÓN INCORRECTO
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• ROTURA DE PISTÓN POR CONTACTO DE LA CABEZA DEL

PISTÓN CONTRA LA CULATA

• DESGASTE DE COJINETES DE BIELA.

• COJINETES DE BIELA DESGASTADOS CON DEMASIADA SOBREMEDIDA.
• EMPAQUE DE CULATA CON ESPESOR INCORRECTO
• PISTONES SOBRPASAN LA SUOERFICIE DEL BLOCK EN EL PMS.
• FORMA DE LA CABEZA DEL PISTON INADECUADA
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• DESGASTE DE MATERIAL EN LA ZONA DEL SEGMENTO DEL

PISTÓN (ROTURA DE SEGMENTO)

• IINGRESO DE PARTÍCULAS DE IMPUREZAS DE TAMAÑO CONSIDERABLE EN AL CÁMARA DE

COMBUSTIÓN.
• EXCESO DE COMBUSTIBLE.
• MONTAJE INCORRECTO DE RINES Ó PISTONES
• DEMASIADO JUEGO ENTRE PISTÓN Y CILINDRO
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• BULÓN DEL PISTÓN ROTO

• FALLAS DE COMBUSTIÓN
• DEBILITAMIENTO DEL BULÓN
• MONTAJE INCORRECTO DEL BULÓN
• BULÓN DEL PISTÓN INCORRECTO
• PRESENCIA DE LÍQUIDOS
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES
• DAÑOS DE PISTÓN DEBIDO A ANILLOS DE SEGURIDAD DEL
BULÓN ROTOS

• IMPULSO AXIAL DEL BULÓN DE PISTÓN DURNATE

• EL SERVICIO DEL MOTOR DEBIDO A:
• DOBLEZ O TORSIÓN DE LA BIELA.
• OJO DE BIELA TALADRADO DE FORMA OBLICUA (EJES NO PARALELOS).
• EJE DEL CILINDRO SIN ÁNGULO RECTO HACIA EL EJE DEL CIGÜEÑAL.
• JUEGO DE COJINETES DE BIELAS DEMASIADO GRANDE, SOBRE TODO CON BIELAS
ASIMÉTRICAS.
• MUÑÓN DE BIELA NO PARALELO HACIA EL EJE DEL CIGÜEÑAL (MECANIZACIÓN
DEFECTUOSA).
• USO DE ANILLOS DE RETENCIÓN ANTIGUOS O DAÑADOS.
• ANILLOS DE RETENCIÓN BULÓN MONTADOS DE FORMA INAPROPIADA.
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

• MEDICIÓN TOLERANCIA CILINDRO-PISTÓN

 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

ÁREAS RADIALES GOLPEADAS EN LA PARED DE FUEGO

•  DESALINEACIÓN DE LA BIELA
• JUEGO DE MONTAJE DEMASIADO GRANDE
• DIRECCIÓN DE MONTAJE DEL PISTÓN
• DIFICULTAD DE MOVIMIENTO DEL BULÓN
 DAÑOS COMUNES EN PISTONES

ESTRÍAS LONGITUDINALES EN LAS CAMISAS DE LOS

CILINDROS

•  MANIPULACIÓN INAPROPIADA DE LAS CAMISAS DE LOS CILINDROS

• PRESENCIA DE LÍQUIDOS.
• AGRANDAMIENTO EXCESIVO DEL CILÍNDRO
• MATERIAL OXIDADO
• MAL MECANIZADO
PISTONES FORJADOS
¿NECESITO VARILLAS FORJADAS Y PISTONES FORJADOS?

400hp-28psi

CASI TODAS LAS VARILLAS ESTÁN HECHAS DE ACERO FORJADO. LA MAYORÍA DE LAS BARRAS DE FÁBRICA (98% PROBABLEMENTE) SON BASTANTE FUERTES. EN LOS DÍAS ANTERIORES, SOLÍAMOS
PULIR LAS VIGAS DE LAS VARILLAS DE FÁBRICA PARA DESHACERNOS DE LOS "ELEVADORES DE TENSIÓN", E INSTALAR PERNOS DE VARILLA SPS MÁS FUERTES Y HACERLOS FUNCIONAR EN
MOTORES DE CARRERA DE 500 HP Y LO QUE ES MÁS IMPORTANTE, MUCHO MÁS TORQUE, QUE ES LA CARGA REAL QUE VE UN MOTOR. Y CON ESO, HAY MUCHO MÁS ESTRÉS Y CARGAS EN LAS
PARTES INTERNAS, POR LO QUE A VECES LAS BARRAS DE ACERO DE ALEACIÓN FORJADAS SON UNA MEJOR OPCIÓN PARA CIERTAS APLICACIONES. “MOTOR DESBIELADO”. BUENO, LA VERDAD DEL
ASUNTO ES QUE GENERALMENTE NO FUE LA CULPA DE LA VARA. ESTO ES LO QUE SUCEDE 90% EN EL TIEMPO; CUANDO LOS PISTONES GOLPEAN EL TDC, INMEDIATAMENTE PASAN DE UN
MOVIMIENTO HACIA ARRIBA A UN MOVIMIENTO HACIA ABAJO, POR LO QUE SE VUELVEN A "TIRAR" HACIA ABAJO EN UNA FRACCIÓN DE SEGUNDO. CUANTO MÁS RPM GIRA EL MOTOR (Y CUANTO
¿NECESITO VARILLAS FORJADAS Y PISTONES FORJADOS?

PISTONES Y VARILLAS FORJADOS

CUANDO EL PISTÓN SE DETIENE, SE MUEVE HACIA ARRIBA Y LUEGO VUELVE A CAMBIAR DE DIRECCIÓN, LO ÚNICO QUE ESTÁ SOPORTANDO LA MAYOR PARTE DEL ESFUERZO ES LA TAPA DE LA
VARILLA (SUPONIENDO QUE EL PISTÓN ES LO SUFICIENTEMENTE FUERTE COMO PARA SOSTENER EL PASADOR DE LA MUÑECA EN SU LUGAR). ¿QUÉ SOSTIENE LA TAPA DE LA VARILLA FIRMEMENTE
EN SU LUGAR? LOS PERNOS DE LA VARILLA. LOS PERNOS SON SOLO MUY FUERTES Y SOLO PUEDEN SOPORTAR MUCHO ESTRÉS ANTES DE QUE SE ESTIREN Y ROMPAN. CUANDO UN PERNO DE
VARILLA SE ESTIRA, YA NO PUEDE MANTENER LA TAPA DE LA VARILLA FIRMEMENTE EN SU LUGAR, Y CUANDO ESO SUCEDE, EL RODAMIENTO SE AFLOJA Y USTED “GIRA UN RODAMIENTO”. CUANDO
GIRAS UN RODAMIENTO, CREAS MUCHA FRICCIÓN Y CALOR, E INCLUSO MÁS TENSIÓN QUE TIRA DE LA TAPA DE LA VARILLA CON UN MOVIMIENTO SIMILAR AL DE UN MARTILLO, QUE
EVENTUALMENTE ARRANCA LA TAPA.

LA MAYORÍA DE LAS VECES, LA TAPA DE LA VARILLA SE RETIRA CUANDO EL PISTÓN ACABA DE GOLPEAR EL TDC Y COMIENZA A BAJAR DE NUEVO, LO QUE A SU VEZ GOLPEA EL PISTÓN EN LA
CABEZA. AHÍ VAN SUS VÁLVULAS Y LA TAPA DEL PISTÓN! UNA VEZ QUE SE QUITA LA TAPA, EL PISTÓN Y LA PARTE RESTANTE DE LA VARILLA SIMPLEMENTE SE SIENTAN EN LA PARTE SUPERIOR DEL
CILINDRO HASTA QUE EL CIGÜEÑAL GIRA DE NUEVO EN LA SIGUIENTE REVOLUCIÓN Y GOLPEA LA PARTE INFERIOR DE LA VIGA DE LA VARILLA QUE CUELGA HACIA ABAJO Y LA ARROJA POR EL
LADO DEL BLOQUE. POR LO GENERAL, NO ES CULPA DE LA VARILLA PARA ROMPERSE. POR LO GENERAL, SE DEBE AL ESTIRAMIENTO DEL PERNO DE LA VARILLA QUE TERMINA EN UN FALLO
¿NECESITO VARILLAS FORJADAS Y PISTONES FORJADOS?

AHORA, ¿POR QUÉ NO SOLO INSTALAMOS PERNOS DE VARILLA NUEVOS Y MÁS FUERTES EN TODAS NUESTRAS VARILLAS Y NOS QUEDAMOS CON LAS VARILLAS COMUNES? LO HACEMOS EN
MOTORES SUAVES, PERO EN UN MOTOR SERIO QUE GENERA UNA POTENCIA SERIA, SIEMPRE USAMOS BARRAS FORJADAS, PORQUE DESPUÉS DE LAS BARRAS DEL MERCADO ESTÁN HECHAS DE UN
MATERIAL MÁS FUERTE Y, EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS, SON MÁS LIGERAS, LO QUE ALIVIA ALGUNOS DE LOS COMPONENTES CINÉTICOS. ENERGÍA Y CARGAS. OTRO FACTOR ES QUE LAS BARRAS
DE POSVENTA TIENEN TAPAS DISEÑADAS MÁS FUERTES. POR LO GENERAL, TIENEN REBORDES Y SOPORTES PARA AYUDAR A MANTENER LA REDONDEZ Y LA FORMA MIENTRAS LA MANIVELA ESTÁ
TIRANDO HACIA ABAJO EN ELL. ESTO NI SIQUIERA INCLUYE EL HECHO DE QUE LAS VARILLAS ESTÁNDAR USAN UN PERNO Y UNA TUERCA PARA SUJETAR LA TAPA, DONDE LAS VARILLAS DEL
MERCADO DE ACCESORIOS USAN UN PERNO PASANTE QUE GENERALMENTE ES MUCHO MÁS GRANDE, (7/16 "EN LUGAR DE 3/8") , Y OBVIAMENTE MUCHO MUCHO MÁS FUERTE QUE ESTÁ HECHO
DE ACERO 8740, O PARA LOS MEJORES TIPOS DE VARILLAS, PERNOS ARP 200, O AÚN MEJOR, ACERO L96, Y EL MÁS PODEROSO DE TODOS LOS PERNOS CARRILLO. SOLO PARA DARLE UNA IDEA, LAS
VARILLAS COMO CARRILLO PARA APLICACIONES SERIAS USAN PERNOS CARRILLO. DONDE UN PERNO ARP ESTÁNDAR DE 7/16 "GENERALMENTE REQUIERE UN PAR DE 63 FT.
LBS, LOS PERNOS CARRILLO REQUIEREN 100 FT LBS. ESTA ES SOLO UNA DE LAS RAZONES POR LAS QUE LAS VARILLAS SERIAS, COMO EL PALANQUILLA, CUESTAN 3, 4 O 5 VECES MÁS
QUE LAS COSAS ESTÁNDAR DEL MERCADO DE ACCESORIOS QUE VES EN CATÁLOGOS Y REVISTAS.

TENGA EN CUENTA QUE LO ÚNICO QUE MANTIENE EL VÁSTAGO UNIDO AL PISTÓN ES EL PASADOR DE LA MUÑECA. AUNQUE LOS PASADORES DE LA MUÑECA ESTÁN HECHOS DE ACERO PARA
HERRAMIENTAS Y SON ULTRA FUERTES, LA PARTE INFERIOR DEL PISTÓN QUE "ALOJA" EL PASADOR DE LA MUÑECA SUELE SER BASTANTE DELGADA. CUANTO MÁS PESADO SEA EL PISTÓN Y EL
VÁSTAGO, Y CUANTO MÁS REVOLUCIONES POR MINUTO (RPM) HAGA GIRAR EL MOTOR, MÁS TRATARÁ DE EXTRAER EL PASADOR DE MUÑECA POR LA PARTE INFERIOR DEL PISTÓN. EL TIRÓN DE LOS
PASADORES DE LA MUÑECA ES COMÚN EN LOS PISTONES FUNDIDOS Y EN LOS PISTONES HIPEREUTÉCTICOS CUANDO SE UTILIZAN PARA CARRERAS, ESPECIALMENTE EN LAS CARRERAS DE PISTA
CIRCULAR. ESA ES OTRA RAZÓN POR LA QUE LOS PISTONES FORJADOS SON LA OPCIÓN PARA LAS CARRERAS, POR LO QUE EL PASADOR DE LA MUÑECA NO SE ARRANCA POR LA PARTE INFERIOR DEL
 (INERCIA / EQUILIBRIO DINAMICO)
• LA INERCIA EN LOS MOTORES ES LA PROPIEDAD QUE TIENEN ESTOS PARA
PERMANECER EN SU ESTADO DE MOVIMIENTO RELATIVO
 (INERCIA / EQUILIBRIO DINAMICO)
• LA INERCIA EN LOS MOTORES ES LA PROPIEDAD QUE TIENEN ESTOS PARA
PERMANECER EN SU ESTADO DE REPOSO MOVIMIENTO RELATIVO
 (INERCIA / EQUILIBRIO DINAMICO)
• LA INERCIA EN LOS MOTORES ES LA PROPIEDAD QUE TIENEN ESTOS PARA
PERMANECER EN SU ESTADO DE REPOSO MOVIMIENTO RELATIVO

EVITAR VIBRACIONES
 (INERCIA / EQUILIBRIO DINAMICO)
• LA INERCIA EN LOS MOTORES ES LA PROPIEDAD QUE TIENEN ESTOS PARA
PERMANECER EN SU ESTADO DE REPOSO MOVIMIENTO RELATIVO

NASCAR HILLCLIMB
 BLOCK
BLOCK GUARD
RACING SLEEVES
RACING SLEEVES
RACING SLEEVES
CABEZA DE CILINDRO (CULATA)
 JUNTA DE CULATA (EMPAQUE)
• ACTUALMENTE, LA GRAN VARIEDAD DE JUNTAS DE CULATA MULTILÁMINAS QUE
ENCONTRAMOS EN EL MERCADO PUEDE HACERNOS DUDAR DE SUS RESULTADOS
Y CARACTERÍSTICAS. EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, LOS MATERIALES DE FABRICACIÓN
PARA DICHAS JUNTAS DE UNIÓN HAN SIDO MODIFICADOS PARA PODER OFRECER
GARANTÍAS DE UN PERFECTO FUNCIONAMIENTO Y RESILIENCIA DE SUS
MATERIALES.
•  LAS JUNTAS MULTILAMINARES CON TECNOLOGÍA DE SOLDADURA POR LÁSER,
SON ACTUALMENTE LAS JUNTAS MÁS USADAS PARA MOTORES DE COMPETICIÓN
Y DE ALTO RENDIMIENTO. DICHAS JUNTAS OFRECEN UN MAYOR SELLADO
LOCAL, ESPECIALMENTE EN LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, RESPECTO A
OTROS TIPOS DE JUNTAS. LO PRIMERO QUE OBSERVAREMOS AL TENER ENTRE
MANOS ESTE TIPO DE JUNTA DE CULATA, SON UNA SERIE DE PUNTOS
ALREDEDOR DE LOS CILINDROS Y ENTRE TODAS LAS LÁMINAS Y ANILLOS DE
SELLADO QUE CONFORMAN LA JUNTA. ESTOS FINOS PUNTOS DE SOLDADURA
MEDIANTE UN LÁSER DE GRAN PRECISIÓN SON LA PRINCIPAL DIFERENCIA Y
VENTAJA RESPECTO A LAS JUNTAS MULTILAMINARES CONVENCIONALES.
• LAS JUNTAS DE CULATA MULTILÁMINAS FABRICADAS POR SOLDADURA LÁSER
DESEMPEÑAN DOS FUNCIONES IMPORTANTES: APARTE DE CREAR UN SELLADO
DE COMBUSTIONES MÁS ROBUSTO QUE UNA JUNTA MULTILAMINAR ESTÁNDAR,
TAMBIÉN ACTÚA COMO LÁMINA DE RETENCIÓN. DICHAS JUNTAS ESTÁN
FABRICADAS EN MÚLTIPLES LÁMINAS DE ACERO INOXIDABLE ESTAMPADO CON
REALCES LOCALES QUE GENERAN CÁMARAS DE SELLADO. ESTOS RESALTES EN
LA ESTRUCTURA DE LAS LÁMINAS ACTÚAN COMO UN MUELLE, GENERANDO UN
PERFECTO TRABAJO CUANDO SE LES PERMITE PERMANECER DENTRO DE UN
CIERTO RANGO DE COMPRESIÓN ENTRE LA CULATA Y EL BLOQUE MOTOR.
CUANDO SE SOBRECOMPRIMEN LOS RESALTES, ÉSTOS NO PUEDEN VOLVER A SU
POSICIÓN INICIAL NI RECUPERAR SU FORMA ORIGINAL, PUDIENDO DAR LUGAR A
FUGAS LOCALES EN LA MISMA JUNTA DE UNIÓN.
•  LA COMPRESIÓN DE LAS MÚLTIPLES LÁMINAS DE ACERO INOXIDABLE QUE
COMPONEN LA JUNTA ESTÁ CONTROLADA POR LOS PUNTOS DE SOLDADURA
LÁSER QUE COMPONEN LA LÁMINA DE RETENCIÓN (LÁMINA SUPERIOR),
QUE OFRECE UNA POSITIVA RETENCIÓN EVITANDO LOS EXCESOS DE
COMPRESIÓN. ESTO ASEGURARÁ QUE LOS RELIEVES DE SELLADO LOCAL
MANTENGAN SU MÁXIMA CAPACIDAD DE RECUPERACIÓN TAL Y COMO FUERON
DISEÑADOS. LA LÁMINA DE RETENCIÓN TAMBIÉN CONTRIBUIRÁ A LA
REDUCCIÓN DEL MOVIMIENTO DE LA CULATA RESPECTO AL BLOQUE MOTOR
DEBIDO A LAS ALTAS PRESIONES DE COMBUSTIÓN DE UN MOTOR DE
COMPETICIÓN, CONTRIBUYENDO ASÍ A UNA PERFECTA PRESIÓN DE SELLADO DE
LOS MISMOS.
LUBRICACIÓN DEL MOTOR

• SISTEMAS DE LUBRICACIÓN.

• FILTROS & LUBRICANTES.

• BOMBAS DE ACEITE.
 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN.
• SON LOS DISTINTOS MÉTODOS DE DISTRIBUIR EL ACEITE POR LAS PIEZAS DEL MOTOR.
• EVITAR FUNDAMENTALMENTE DESGASTEEXCESIVOS Y PREMATUROS DISMINUYENDO ASÍ LA VIDA ÚTIL DEL MOTOR
• EN LA MAYOR PARTE DE LOS MOTORES SOLO SE UTILIZA EFICAZMENTE DEL 23 AL 35% DE LA ENERGÍA GENERADA
POR LA COMBUSTIÓN DEL COMBUSTIBLE EN LOS CILINDROS
• PÉRDIDAS TERMODINÁMICAS Y MECÁNICAS POR FRICCIÓN, PERMITE REDUCIR LA EFICIENCIA EN CERCA DEL 25%.
• EL LUBRICANTE Y SU VISCOSIDAD PUEDEN INFLUIR MUCHO EN EL RENDIMIENTO DE UN MOTOR, ADEMÁS, EXISTEN
VARIOS SISTEMAS PARA SU DISTRIBUCIÓN.

MANERAS DE DISMINUIR EL DESGASTE

•UTILIZANDO LOS LUBRICANTES MÁS APROPIADOS PARA LAS

DIFERENTES CONDICIONES DE OPERACIÓN.
•FRECUENCIA DE LUBRICACIÓN ADECUADA, CON EL FIN DE
DETERMINAR LOS CAMBIOS DE ACEITE Y LOS REENGRASES
CORRECTOS.
•BUENOS PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO,
INCLUYENDO PRINCIPALMENTE LA LIMPIEZA Y/O EL CAMBIO DE LOS 
FILTROS DE AIRE Y ACEITE.
•NO SOMETIENDO LOS EQUIPOS A CONDICIONES DIFERENTES A LAS
DE DISEÑO
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN.
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN (CARTER
SECO)
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN (CARTEWR HUMEDO VS.CARTER SECO)

• VENTAJAS & DESVENTAJAS

SISTEMAS DE LUBRICACIÓN (CARTER
SECO)
FILTROS Y
LUBRICANTES.
WINTER LUBRICANTES.
(INVIERNO)

Ejemplo: ponemos el caso de un aceite “SAE 10W”, esta denominación nos indica lo siguiente:
Es un aceite”Monogrado” porque solo cuenta con un parámetro numérico.
El parámetro “W” nos indica que está diseñado para temperaturas bajo cero.
El parámetro numérico “10” nos indica que está enfocado para trabajar a temperaturas mínimas de -20ºC y la viscosidad de 4.1 cSt a los 100ºC
LUBRICANTES.
 FILTRO
S

• SU PRINCIPAL FUNCIÓN ES PROTEGER EL ACEITE LUBRICANTE DE LAS IMPUREZAS QUE

PUEDAN LLEGAR A ÉL ANTES DE QUE INICIE SU RECORRIDO DE LUBRICACIÓN POR EL
CIRCUITO DE ENGRASE DEL MOTOR.
FILTROS Y LUBRICANTES.
 BOMBAS DE ACEITE.

• LAS BOMBAS DE ACEITE DE ALTO VOLUMEN SOLO BOMBEAN ENTRE UN 15% Y UN 20% MÁS DE
ACEITE QUE UNA BOMBA COMÚN.
• EN POCAS PALABRAS, EL 95% DE TODOS LOS MOTORES DISPONIBLES, YA SEA DE STOCK O DE
RENDIMIENTO MODERADO (MENOS DE 550 HP O MENOS) FUNCIONARÁN BIEN CON LAS BOMBAS
DE ACEITE ESTÁNDAR, ESPECIALMENTE SI SE USA UN POCO DE ACEITE MÁS DELGADO Y SI LAS
HOLGURAS NO LO SON. SUELTO.