UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERIA YARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA

ANALISIS DE LOCALIZACION CIUDAD DE PUNO

DOCENTE : WILFREDO PAVEL ARCE BATTALLANOS

INTEGRANTES:
PABLO CARBAJAL TORRES
CARLA ADRIANA TUNQUE YUPANQUI
WASHIGNTON MAYHUA RUIZ
LEONARDO CANDIA
WAGNER OGOSHI
ADRIANA YABAR
CUSCO-PERU-2020
PRODUCCION Y DESARROLLO
La actividad agropecuaria se caracteriza, por su baja
productividad y producción. No existen adecuados
programas para reforzar esta actividad. Si bien es cierto
que la topografía y el clima son demasiados adversos,
existen zonas aptas para el cultivo, y andenerias que
pueden ser reutilizadas. Otros factores limitantes son el
deterioro o pérdida del conocimiento tecnológico
ancestral, y la poca o nula cobertura crediticia. 

1/. TOTAL GENERAL,
INCLUYE TODOS LOS
CULTIVOS PERMANENTES.
2/. NO INCLUYE A LAS
UNIDADES AGROPECUARIAS
QUE NO POSEEN TIERRAS
LOCALIZACION SEGÚN COSTES DE
TRANPORTE
 ANALISIS DE LOCALIZACION POR TRANSPORTE

El PMUS propone una serie de estrategias para promover la

movilidad urbana sostenible en Puno , muchas tienen que ver
con la generación de nuevo espacio publico a través de la
reducción de carriles, y la recuperación de espacio que hoy en
día esta utilizado para el estacionamiento de vehículos. En
general, el PMUS tiene como su reto, promover el usos de
modos sostenible de transporte, dando prioridad al peatón, a la
bicicleta, y al transporte público. El uso de vehículos privados, e
incluso taxis, debería ser permitido, pero mucho menos
conveniente que los otros modos

ESTRATEGIAS PROPUESTAS La ciudad de Puno, actualmente, presenta una

Taxis.-Finalidad de no exceder la demanda, lo que ocasiona
congestión vehicular innecesaria
Movilidad.-Facilitar viajes a pie
Mejoras al entorno urbano.-Confort térmico seguridad ciudadana
Ciclo vías.-Selección de avenidas y calles para rutas especificas
sobre oferta de transporte público. La ciudad
cuenta aproximadamente con 1000 vehículos
públicos , 50 empresas de servicios de combis, y
rutas dispersas sin paraderos legales que
contribuyen con un sistema vial caótico; con alta
congestión vehicular y aumento de tiempo en los
viajes
 CONDICION

Los buses en Puno, sin embargo, son exclusivamente combis, y

tienen un peso de 3 toneladas. La utilización de combis como
sistema de transporte en Puno tiene las siguientes beneficios:
• Tener buses tan pequeños, se facilita tener una muchas rutas
que reduce la necesidad de cambiar líneas en el viaje de origen
a destino.
• Se absorbe mucho "plus labor" dando empleo a muchas
personas
• El tamaño reducido de los combis permiten que entran las
calles pequeñas del centro histórico de Puno
• Tener muchos pequeños buses contamina mas y genera Presenta en la actualidad una sobre oferta de
mayor congestión y trafico que un sistema de buses de taxis, los cuales no están regulados en ningún
mayor escala aspecto. Hay un to - tal de 3185 unidades en toda
• Todo el centro histórico esta accesible a pie de las grandes la ciudad. Además de este problema, la sobre
avenidas de Puno, y no es necesario que los buses meten en oferta de taxis representa un prob - lema
las calles de pequeña escala - permitiendo el uso de buses socioeconómico de importancia, pues los conduc-
de un tamaño mas grande. tores de taxi se ven obligados a realizar esta
actividad debido a la falta de empleo que existe
en la ciudad
 Se propone que 75% de los taxis se
mantiene como vehículos, y 25% podrían
ser moto-taxis. Esto significaría
establecer un limite de:
• 1,200 licencias para taxistas en total: •
900 para taxis
• 300 para moto-taxis
Los empresarios de transporte urbano de pasajeros,
determinan sus costos de manera empírica, los costos que
manejan son solo por combustible, lubricantes y
mantenimiento no consideran costos como la depreciación
anual de la maquinaria. 4. Para la empresa de transporte San
Francisco de Asís el monto de inversión total es de 686,928.00
nuevo soles y la rentabilidad de esta inversión a un COK de 7%
(tasa promedio interbancaria) muestra los siguientes
indicadores: el VAN resulta ser igual a S/.1,376,063.61,
mientras el B/C llega a S/. 1.12, por otro lado el indicador TIR es
de 38% el cual se ve reflejada que por cada S/. 1.00 invertido la
empresa genera un beneficio de S/. 0.12 nuevos soles a la
empresa.
La razón, el costo del pasaje incrementado entre S/
1.50 y S/ 2.00. El monto varía dependiendo del
destino del pasajero. Por ejemplo, trasladarse
hacia el sector de La Rinconada en el centro
poblado de Salcedo, cuesta ahora dos soles.
Hasta antes que el gobierno suspenda todas las
actividades la tarifa era S/ 0.60 céntimos. El monto
era incluso mayor considerando que Puno es una
ciudad pequeña y los viajes no duran más de
media hora.
 ECONOMIAS DE URBANIZACION

LOCALIZACION SEGÚN ECONOMIAS DE

AGLOOMERACION
ECONOMIA DE URBANIZACION

FUERZA DE TRABAJO
. La sobre densificación del casco central, que es
coincidente con el área de recuperación histórica de
la ciudad es la causa esencial de la pérdida sustancial
de patrimonio que ha sufrido la ciudad. Otra lectura
inmediata de este plano nos dice que la población ha
“elegido” asentarse “lo más cerca posible del centro
comercial y administrativo”, sin que haya existido
ningún criterio para el ordenamiento. Finalmente se
observa la inexistencia de zonas residenciales
diferenciadas, toda la ciudad presenta la misma
granulometría residencial sin áreas bajas, medias y
altas que poder detectar.

ACTIVIDADES O AGLOMERACIONES
Centralidad de las actividades urbanas
Esta modalidad de ocupación repercute en el aumento indiscriminado del
valor del suelo en el área central, los precios del suelo van disminuyendo a
medida que nos alejamos del centro. No hay áreas residenciales altas,
medias o bajas, ni económicamente hablando ni tampoco en función a la
densidad. El centro de la ciudad aporta un freno más a la densificación del
área central, que es su coincidencia con el “Centro histórico”, el mismo que
tiene un valor económico alto por su atracción al turismo pero a la vez se
destruye cada día para dar lugar a la infraestructura hotelera que
recepcione a ese turismo, el mismo que hoy en día va teniendo cada vez
menos centro histórico que apreciar. Esta contradicción surge de la
imposibilidad de los habitantes de concebir otras áreas de inversión que no
sean en el centro comercial e “histórico”, esto debido al desorden
imperante en el resto de la trama por la ausencia de infraestructura y
equipamiento en esas áreas periféricas. La sobre-densificación del centro a
llevado a dos problemas más: la subdivisión del terreno a límites no
permisibles para la construcción y el sobre-uso del 100% del terreno
construido sin área libre mínima.
ECONOMIA DE INDUSTRIALIZACION

El área industrial o manufacturera es dispersa y de poca

magnitud, a veces se combina con el área residencial
generando zonas improvisadas de viviendas-taller no diseñadas
para tal uso. Los centros de salud no garantizan cobertura,
estando ausentes en áreas periféricas y peri-urbanas.
 ECONOMIA DE LOCALIZACION
TRANSPORTE

El área urbana de Puno no contempla soluciones para bicicletas o transportes

recreativos o deportivos. Estos no tienen carriles diferenciales en ninguna vía.
Los taxis representan el 45% del parque automotor con 1278 vehículos en 68
empresas. Existen 383 moto-taxis registrados en 14 empresas. Los trici-taxis no
están contabilizados pero existen 8 asociaciones reconocidas. El transporte
público por excelencia de esta ciudad es la “combi”, de la cual existen 679
vehículos registrados en 56 empresas formales que prestan servicio en las rutas
más convenientes para ellos y no necesariamente para los usuarios (casi todos
circulan por las mismas vías en el área central comercial de la ciudad). Cada
empresa genera su propio paradero en algún lugar del final de su ruta. El
servicio interdistrital está compuesto por 469 vehículos tipo combi distribuidos
en 43 empresas, muchas en paraderos informales, pero existen también varias
empresas con paraderos en calles determinadas de la ciudad. El servicio de
carga está conformado por 171 vehículos de mayor envergadura (camionetas y
volquetes) distribuidos en 13 empresas. No existe ningún paradero de carga en
la ciudad.
 ESTRATEGIA

INDUSTRIA

Transformación de productos finales en

líneas de producción de lácteos, granos
andinos, fibra y lana, carnes rojas
Transformación de los minerales metálicos
y no metálicos, asegurando el crecimiento
industrial para la capitalización de la
región.
Generar vías de transporte atraves de via
marina para carga pesada de tratamiento.

Generación de valor agregado a la

producción local, preferentemente de los
productos con potenciales de exportación

industria

Materia prima