CURSO : DISEÑO VIAL

ING. GONZALO BRAZZINI SILVA

1
 INTRODUCCION

• El transporte ha sido siempre uno de los principales

factores del avance de una civilización. En esta época
de globalización y modernización, la construcción de
un sistema de transporte eficaz y convenientemente
conservado es uno de los factores mas significativos
del desarrollo de un país.

2
• La vida moderna y la globalización exige el rápido
transporte de personas y mercancías de un punto a
otro en condiciones de seguridad y economía.
Este transporte se puede lograr mediante vías de
comunicación coherentemente vinculadas entre si
(caminos, ferrocarriles, puertos, aeropuertos,
gaseoductos etc.)

3
• Es un axioma bien conocido que el desarrollo de un
país esta en función de la rapidez que le permite su
Red de Caminos.

4
 CARRETERA

• Esta evolución nos conduce en forma natural a lo

que hoy conocemos con el nombre de “camino”, que
se puede definir como “ Una faja de terreno
convenientemente preparada, de acuerdo con
características técnicas y dotadas de obras tales, que
por ella puedan transitar los vehículos a velocidades
determinadas, en las mejores condiciones de
seguridad y economía”

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Carpeta asfaltica

6
Nivel de afirmado

7
 Concepto económico en el proyecto de un
camino
• Un camino debe ser proyectado bajo un punto de
vista estrictamente económico, aplicando el
concepto del costo mínimo tanto para su
construcción, explotación y mantenimiento, sin tener
que sacrificar las especificaciones técnicas de
construcción.

8
 ETAPAS DE UNA CARRETERA
• Para poder estudiar una carretera, es necesario separarla
en etapas como lo son: planeación, proyecto y construcción.
• 1.- Planeación
En la planeación, se buscan los factores geográfico - físicos,
económico - sociales y políticos que caracterizan a la región.
El estudio socio - económico busca valorar las características
de la población, el aprovechamiento de los recursos
naturales, rendimiento de actividades y niveles de consumo.
En lo que se refiere a la población se busca su crecimiento y
distribución.

9
• 2.- Proyecto
• A partir de los datos de la planeación, se hace el proyecto en
base a estudios topográficos, estudio de mecánica de suelos,
geotécnicos, hidrológicos, impacto ambiental, arqueológicos,
estudio de estructuras y obras de arte
• Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan puntos obligados
para hacer el trazo preliminar. Es una poligonal abierta donde
se clavan estacas a cada 20 metros. Este sirve de base para el
trazo definitivo y para un presupuesto preliminar. La ruta
escogida debe satisfacer los siguientes requisitos:

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• 1.- Que sirva a mayor numero de poblaciones.
• 2.- Que fomente el desarrollo de una mayor zona de
influencia.
• 3.- Que permita posteriores mejoramientos en
función de las necesidades de trafico.
• 4.- Que sea la mas corta y pendientes moderadas.
• 5.- La mas económica.
• 6.- Que ofrezca condiciones favorables para su
construcción, explotación y mantenimiento

11
12
 Definiciones elementales

• Tiene como objetivo definir los términos principales

utilizados en el diseño geométrico de carreteras, con
el fin de hacer viable y facilitar las relaciones entre
las distintas partes que intervienen en el proyecto,
así como unificar la terminología utilizada a nivel
nacional e internacional

13
 DEFINICIONES ELEMENTALES
Alineamiento ò eje de la vía
• ESTACA.- Son puntos situados
sobre una alineación dada, y
separados unos de otros por una
distancia determinada (20 mt en
tramos en tangente, 10 mt en N 10+4.45
tramos de curva o donde algún
accidente topográfico lo
justifique. 04+00
La costumbre en carreteras es
representar las estacas por Estaca
números pares, así por ejemplo 02+00
las estacas 02+00, 04+00,
10+4.45, indican distancias a
partir del inicio del trazo de 20, (X,Y) Inicio – Km. 0+000
40, 104.45 metros
respectivamente.

14
15
• Calzada.- Es la zona del
camino dedicada al transito
Calzada
de vehículos y comprende
un numero entero de vías
de circulación.
• Vía de Circulación.- Cada
una de las fajas elementales
en que se considera dividida Vía de circulación
-----------------------------------------
la calzada.

16
• Bombeo.- Diferencia de
nivel entre el eje de la
calzada y sus bordes , se
Tramo en tangente ò
presenta en tramos recta
rectos ò tangente y se Calzada --------------------------
da en %. Su función es
drenar el agua que cae Bombeo
(%)
sobre la calzada

17
• Berma (Paseo).- Parte de la Eje de la vía

vía que se construye a Calzada

ambos lados de la calzada,

cuyo objetivo es servir de Berma
Berma
contención lateral de la
misma y como zona de
estacionamiento a los Calzada
vehículos que
eventualmente sufren algún
desperfecto.

BERMA
18
• Cuneta.- Canal que se ubica
donde la sección pasa en corte,
contiguo a los bordes de la vía,
cuya función es la de evacuar el
agua que discurre por la calzada,
la berma y el talud. Cuneta

Calzada

Cuneta

19
• Talud.- Son obras
normalmente de tierra
que se construyen a Talud de corte
ambos lados de la vía
(tanto en corte como en
relleno), con una
inclinación tal que Talud de
garanticen su relleno

estabilidad.

20
TALUD DE CORTE

TALUD DE RELLENO

21
Fenómenos geodinámicas

22
• Derecho de Vía.- zona que comprende,
además de la vía y sus obras complementarias
una franja de terreno a ambos lados de la
misma, en la cual no se permitirá la
construcción de servidumbre de ninguna
especie. Su objetivos tener suficiente terreno
para futuros ensanches de la carretera.

23
 Derecho de Vía - variable

Eje de la vía

Calzada
Talud de corte
Berma Talud de relleno

Corona
Cuneta

24
Derecho de Vía

25
 VELOCIDAD DIRECTRIZ O DISEÑO
• La velocidad directriz o diseño del proyecto se define como aquella
velocidad máxima a la cual el conductor de un vehículo, de habilidad
media, manejando con razonable atención pueda circular con entera
seguridad sobre un tramo de carretera. La velocidad directriz es el
parámetro principal para el diseño geométrico de la vía.
• La velocidad de diseño a adoptar esta en relación directa con las
características topográficas del terreno, del volumen de transito que
circulara por ella y de la importancia de la vía. Los demás elementos que
gobiernan el diseño de la vía están en función de la velocidad directriz.

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 En el Perú los valores de las Vd están supeditados a la
clase de carretera y la topografía

TO PO GRAFIA

Clase de Plana Ondulada Accidentada

carretera
1er. Orden 100 k/h 60 k/h 45 /k/h

2do. orden 80 k/h 45 k/h 30 k/h

3er. orden 50 k/h 35 k/h 25 k/h

4to. orden 30 k/h 25 k/h 20 k/h

27
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE UNA
CARRETERA
Además de la velocidad directriz como parámetro principal de
diseño mencionaremos los siguientes:
1-. Trafico.- Conocer el trafico que ha de servir una vía es
dato fundamental para el proyecto. Es necesario conocer el
numero de vehículos, su tipo, cargas y su distribución en el
tiempo, para determinar no solo las características de la
sección transversal mas adecuada, sino también la longitud
de sus pendientes máximas, su longitud y la calidad que debe
tener su cimiento y el diseño de pavimento.
Para lograr un buen parámetro de calculo se recurre a los
estudios de origen y destino, así como también al conteo
manuales o electrónicos de los vehículos y control de cargas.

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• Tránsito (Tráfico): Los vehículos de todo tipo, con sus
respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto,
mientras utilizan cualquier vía.
• ° Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por
una sección dada de una vía, durante un período
determinado
• Índice Medio Diario Anual (IMD): volumen promedio de
tránsito en veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el
volumen total durante un determinado tiempo, generalmente
un (1) año, por el número de días del mismo período
• °

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La Norma establece:
peso bruto máximo total
por vehículo < 48,000Kg

30
31
2.- Topografía.- El éxito económico de una carretera
consiste en que una los punto del proyecto en forma
tal, que su recorrido y movimiento de tierras sea el
mínimo necesario, tratando en lo posible que la vía
se acomode por los lugares del terreno donde la
topografía sea mas suave y cumpla con las
especificaciones técnicas del proyecto. La topografía
es el primer factor que debe analizarse antes de
elegir la alternativa definitiva.

32
33
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36
3.- Suelos.- Conocer las propiedades físico-
mecánicas de los suelos por los que atravesara
la vía y los utilizados para la construcción de
terraplenes es tema muy importante en todo
proyecto vial, ya que de ello depende el
diseño de pavimento y la inclinación de los
taludes de corte y relleno.

37
CANTERAS

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4.- Drenaje.- El agua es el elemento mas destructivo
de la naturaleza, es por eso que el drenaje es uno de
los elementos fundamentales que garantiza que la
vía dure el tiempo previsto en el diseño. Los
elementos básicos en una vía son el bombeo, las
alcantarillas y cunetas y eventualmente los
subdrenes.

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40
41
42
5.- Estética.- En las carreteras antiguas se daba
poca importancia a la proyección del paisajismo que
circundaba la vía, ya que su función era netamente
comercial, sin embargo en los momentos actuales las
carreteras no solo cumplen su función comercial,
sino también son fuentes de cultura y turismo.

43
44
45
 CLASIFICACION VIAL
• El primer paso para la realización de un
proyecto de carretera es establecer una
clasificación que permita reunir en grupo de
carreteras de características similares. Esta
clasificación debe hacerse en base de la
función y el servicio prestado por las mismas.

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• En el Perú hace dos décadas los volúmenes de
transito no eran muy altos, no obstante, en los
momentos actuales y debido al desarrollo
alcanzado en los diferentes sectores de la
economía del país, estos volúmenes de
transito han ido aumentando
progresivamente.

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• Según las nuevas Normas Peruanas la clasificación
vial es la siguiente:
• 1.- Clasificación por importancia de la vía
* Carreteras de primer orden.- Son aquellas cuyo
IMD es mayor a 4,000 vehículos/día
* Carreteras de segundo orden.- Son aquellas
cuyo IMD esta entre 2,001 y 4,000 vehículos/día.

48
* Carreteras de tercer orden.- Son aquellas con un
IMD esta entre 201 – 2,000 veh/dia

* Carreteras de cuarto orden.- Son aquellas cuyo

IMD es menor a 200 veh/dia.

IMD = INDICE MEDIO DIARIO

49
• 2.- Clasificación según sus características
* Autopistas (AP).- vía de calzadas separadas,
cada una con dos o mas carriles, soportan el mas alto
volumen de trafico, con un control total de sus
accesos (ingresos y salidas) que permite un flujo
vehicular continuo.
* Carreteras Multicarril (MC).- vía de calzadas
separadas, cada una con dos o mas carriles, con
control parcial de los accesos.

* Carreteras de dos carriles (DC).- Vía de calzada

única, con dos vías, uno por cada sentido de
circulación.

50
 ETAPAS DE UNA CARRETERA
• Para poder estudiar una carretera, es necesario separarla
en etapas como lo son: planeación, proyecto y
construcción.
• 1.- Planeación
En la planeación, se buscan los factores geográfico - físicos,
económico - sociales y políticos que caracterizan a la región.
El estudio socio - económico busca valorar las características
de la población, el aprovechamiento de los recursos
naturales, rendimiento de actividades y niveles de consumo.
En lo que se refiere a la población se busca su crecimiento y
distribución.

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• 2.- Proyecto
• A partir de los datos de la planeación, se hace el proyecto en
base a estudios topográficos, estudio de mecánica de suelos,
hidrológicos, impacto ambiental, arqueológicos y estudio de
estructuras.
• Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan puntos obligados
para hacer el trazo preliminar. Es una poligonal abierta donde
se ubica el estacado respectivo, el cual sirve de base para el
trazo definitivo y para elaborar un presupuesto preliminar. El
procedimiento es el siguiente

52
 PROYECTO DE UN CAMINO
• Todo camino debe ser proyectado sobre la base de
una directriz dada : “La Velocidad directriz del
Camino”. En esta fase los trabajos son de carácter
interdisciplinarios, ya que intervienen profesionales
de diferentes ramas de la ingeniería. Para realizar el
proyecto se efectúa primeramente un recopilación
de datos de la zona por comunicar mediante mapas,
planos a curvas de nivel, mapas de climas, geológicos
fotografías aéreas etc.

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DISEÑO GEOMETRICO DE UN CAMINO
• Los criterios que se refieren específicamente al
trazado geométrico del camino, en armonía con la
topografía el terreno establecen por separado las
siguientes etapas, bajo los criterios de
Especificaciones Técnicas establecidas y son:
• 1.- Trazado en Planta
• 2.- Trazado en perfil longitudinal y rasante
• 2.- Secciones Transversales (áreas y volúmenes)

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ESPECIFICACIONES TECNICAS.

EG-2000
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN
DE CARRETERAS
(EG 2000)

55
 TRAZADO EN PLANTA
• El trazado en planta o alineamiento horizontal es la
proyección del eje del camino sobre un plano horizontal,
dicho eje horizontal esta constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes, enlazados entre si por curvas
horizontales.
• Cuando el vehículo marcha en tangente las fuerzas que
actúan sobre él son el peso P del mismo y la reacción que el
rozamiento por la rotación de las ruedas produce en el
pavimento y que es causa de que el vehículo avance con
relativa seguridad.

56
 Vista en planta de un camino

Curva horizontal

Recta o tangente

57
Elementos de la curva horizontal

PM

58
 Elementos de una curva horizontal
• Los elementos principales de una curva horizontal son:
• PI=punto de intersección de dos alineamientos consecutivos.
• = Angulo de deflexión en el PI
• R= Radio de la curva horizontal
• PC= punto donde comienza la curva
• PT= punto donde termina la curva y empieza la tangente
• Lc= longitud de la curva horizontal
• T= tangente de la curva
• E= externa, distancia del PI a la mitad de la curva (bisectriz)

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• Donde:
T = Tangente de la curva (sub tangente)
T = R x Tang. Δ/2
CL= Cuerda larga
CL= 2 x R x Sen Δ/2
E = Externa
E = R(Sec. Δ/2 - 1)
M = Ordenada Media
M = R(1- Cos Δ/2)
L = Longitud de la curva
L = (π x R x Δ) / 180 tambien (L =20 x Δ /Gc )
Δ =Angulo de deflexión en el PI

R = Radio de la curva horizontal

60
 Ra
dio
nte
PI

nt tange
Tange
PC PT tange
nte
Curva
Curva
e

61
• Calcular el estacado los elementos de las
curvas circular simple cuyos datos son:
• - distancia Km- 0+00 – PI1 = 486.50 m
• - 1 = 32º20’42” (derecha)
• Distancia PI1 – PI2 = 184.20 m
• Rc1 = 70 m.
• 2 = 61º14`10” (izquierda)

• Rc2 = 189.75 m

62
 Criterios para el trazado en planta

• 1.- Para el trazado en planta se ha demostrado que

curvas excesivas por Km, generan accidentes.
• 2.- La alineación debe ser lo mas directa posible ,
pero debe de estar en concordancia con la
topografía, que siga los contornos naturales del
terreno estéticamente, preferible a tangentes
grandes.
• 3.- En lo posible se debe evitar curvas horizontales
con radios pequeños

63
• 4.- En las curvas circulares compuestas y las curvas
de volteo, el radio de la curva mas suave no debe
ser mayor en un 50% del radio de la curva circular
de menor curvatura.
• 5.- Debe evitarse cualquier curva reversa en la
alineación, debiendo en todo caso diseñar un tramo
recto entre las dos curvas por efecto de cambio de
peralte (longitud de transición de peralte)

64
• 4.-Evitar curvas de radio pequeño por

< 45º

R> R mínimo especificado por las normas de Diseño

5.- Evitarse curvas reversas sin tangente de transición

65
 Curva de volteo

PI1
Δ1
Pc1

R1 > R2
R1 Pt1 = Pc2

R
2

PI2
Pt2 Δ2

R2<50 % R1
66
67
 Pc1
Pt2
Pt1 PI1
PI2 Pc2

68
69
70
• En zonas de topografía accidentada las curvas de volteo generan grandes
cortes, rellenos y/o muros de contención

71
• 6.- Debe evitarse las curvas de “lomo roto” en dos
curvas de la misma dirección intercalando una
pequeña tangente entre ellas (menores a 200 m.) ,
debiendo diseñar en todo caso una curva compuesta

Lomo Roto

PI
PI Pt Pc

R2
Pc Pt
R1
72
 PROYECTO DE UNA CURVA
• Las curvas deben ser proyectadas con el mayor radio posible.
Al proyectar la curva de un trazado se debe tener en cuenta
lo siguiente:
• 1.- La combinación de radios mínimos y peraltes, para evitar
los peligros de deslizamiento y vuelco.
• 2.-El paso de la alineación recta a la curva, intercalando
curvas de transición que eviten la brusca aparición de la
fuerza centrifuga.
• 3.- El sobreancho en las zonas de la curva que permita
conservar la misma capacidad de trafico que en los tramos en
tangente.
• 4.- La debida visibilidad asegurada por el radio mínimo de la
curva o por las obras de corte necesarios.

73
 PELIGRO DE ESTABILIDAD
• Cuando el vehículo entra en una curva se presenta la
fuerza centrifuga (Fc) que origina dos peligros para la
estabilidad del vehículo en marcha que son:
• 1.- Peligro de deslizamiento transversal, que se
produce cuando el coeficiente de rozamiento no es
suficiente para que:

µt x P > Fc

74
• 2.- Peligro de vuelco,
que se produce si:

Fc
G (Centro de gravedad)
Fc x aG > P x aA

Ambos peligros se evitan

peraltando la a
A B
Curva, ósea dándole al R P
A
Plano AB una inclinación α
α B
75
 Peralte
• Los valores máximos de peralte dependen de varios factores como son:
• - condiciones climatológicas
• - condiciones topográficas
• - tipo de zona (rural o urbana)
• - frecuencia de vehículos lentos
• En el Perú, los valores máximos adoptados son:
 4% para aéreas urbanas.
 6% 8% para áreas rurales con peligro de hielo
 8% para áreas rurales en terreno plano, ondulado o montañoso
 12% para áreas rurales en terrenos accidentados
Las Normas Peruanas condicionan los radios mínimos con los peraltes recomendados

76
PELIGRO DE DESLIZAMIENTO

F cos α
F P Sen α
F sen α
α

P cos α P

α
77
Curva peraltada

78
• Fuerza solicitante: F cos α
• Fuerza resistente : P sen α
• Condición de equilibrio .
F cos α = P sen α + F sen α µt + P cos α µt
La fuerza centrifuga es: Fc = Mv2/R, y M = P/g
v esta en mt/ seg y V en km/h = v/3.6 km/h
g = 9.81
Luego : Fc = PV2 / 127.14R
Despejando V (km/h), (velocidad. Máxima de la curva para un radio R y un
peralte α)

V = 127.14 (tg α + µt) R / 1- tg α µt)

79
• Radio mínimo R, para una velocidad directriz V y un
peralte α
• R = V2 (1- tg α µt)/ 127.14 (tg α + µt)
• La formula practica usada es:
• R = V2 / 128 (p + f)
• Donde: fricción f= 1 / 1.4 (v)1/3 , p = peralte

80
81
 Peligro de vuelco
• Si existe peralte habrá que establecer la condición de
equilibrio entre los momentos de la fuerza centrifuga
y el peso, con relación al punto de apoyo A de la
rueda exterior:

b
G
F

α
H h
B
D
A
C
α 82
• Condición de equilibrio:
• P (AB +CD ) = F (GD – HD )
• Además:
• AB = AC cos α = b/2 x cos α
• CD = h sen α
• GD = h cos α
• HD = BC = b/2 x sen α
• Además: Fc = PV2 / 127.14R

83
• P(b/2 cos α + h sen α) = (PV2 /127.14 R) (h cos α – b/2 sen α)
• Despejando V y R

• V = 11.27 (b/2 + h tg α / h – b/2 tg α) x R

• R = V2 (h – b/2 tg α) / 127.14 (b/2 + h tg α)
• V = velocidad maxima para evitar el volteo
• R = Radio mínimo para evitar el volteo

84
85
 CONCLUSIONES

• Para un radio y un peralte determinado, la condición

de deslizamiento limita mas la velocidad que la
condición de vuelco, conviene por lo tanto aumentar
el coeficiente µt en la zona de curva para que sea
posible una velocidad mayor.
• Para un radio determinado el aumento de peralte
aumenta en pequeña proporción la velocidad limite
admisible.
• En una curva basta calcular el radio mínimo por
peligro de deslizamiento y tácitamente queda
contrarrestado el peligro de vuelco.

86
 VISIBILIDAD EN CARRETERAS

• Es la longitud del camino visible hacia delante por el

conductor que transita por ella. Esta distancia de visibilidad
deberá ser de suficiente longitud, tal que le permita al
conductor desarrollar la velocidad directriz y realizar las
maniobras a la circulación del vehículo sin peligro de
accidentes.
Esta visibilidad es fundamental que exista en la carretera,
tanto en planta como en perfil.

87
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

• La distancia de Visibilidad de parada (Dp), es la

distancia precisa para que el conductor de un
vehículo, marchando a la velocidad directriz, pueda
detenerse antes de llegar a un objeto fijo en su línea
de circulación; en ningún punto del camino la
distancia de visibilidad debe ser menor que la
distancia de parada.
• La distancia de visibilidad se compone de dos
parámetros:

88
1.- D!.- distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción.

2.- D!!.- Distancia recorrida durante el tiempo de

frenado.

V = Velocidad directriz

Obstáculo

V D!
D!!

89
Dp
• Cuando el conductor divisa el objeto lo primero que necesita
es darse cuenta de que esta en su vía de circulación; el
tiempo preciso para ello depende de varios factores, tales
como: condiciones atmosféricas, tipo y color del objeto y la
habilidad del conductor, además de la velocidad del vehículo
• Después de miles de ensayos realizados, AASHTO a
determinado que el tiempo de percepción es de 1.5 seg. Y el
tiempo preciso para que una vez divisado el objeto hasta que
aplica los frenos (tiempo de reacción) es de 0.5 seg a 1.5 seg.

90
• Es decir que el tiempo total desde que se divisa el
objeto (tiempo de percepción) hasta que se han
aplicado los frenos (tiempo de reacción) es de 2 a 3
seg. Como valor de aplicación practica.

D! = 2 v = 2V/3.6 = 0.555xV (V= 110 km/h)

D! = 3 v = 3V/3.6 = 0.833xV (V= 50 km/h)

91
• En el limite del rozamiento el Esfuerzo de Frenado Ef = µr x P. La distancia
de frenado d!! depende de la velocidad y del tipo del pavimento y obedece
a la siguiente expresión:
µr x P x d!! = (P x v2) / 2g = (P x v2) /19.62
• De donde :
d!! = (v2) / 19.62 µr = (V2) / 254.27 µr
v en m/seg
V en Km/h
AASHTO toma los siguientes valores para µr
µr = 0.62 para V = 50 Km/h
µr = 0.50 para V = 110 Km/h
Ante la gran variedad de neumáticos, su estado y las condiciones de la
calzada AASHTO recomienda dividir el valor de µr entre 1.25.
Para valores intermedios de velocidad la variación de µr es lineal.

92
• Cuando el camino en vez de ser horizontal, tiene la
pendiente i, la formula a aplicar será:
d!!= V2 / 254.27( µr ± i )
En consecuencia la distancia de parada es :

Dp = d! + d!!

93
DISTANCIA MINIMA DE SEGURIDAD ENTRE DOS
VEHICULOS (S)
• Si dos vehículos marcha a la misma velocidad uno
detrás de otro, la mínima distancia (S) que los debe
separar ha de ser tal que, si el primero aplica los
frenos, el que le sigue tenga tiempo de detenerse
antes de llegar a chocar.

S = (V / 5) + 6 mt (AASHTO)

V
V

S
94
 Distancia de visibilidad de paso

• La distancia de visibilidad de paso es la mínima

necesaria para que un vehículo pueda adelantar a
otro que marcha por su misma vía de circulación a
menor velocidad , sin peligro de choque con el
trafico que pueda venir en dirección opuesta por la
vía que eventualmente utiliza para la maniobra de
adelantar.
• La distancia de paso tiene especial importancia en
carreteras de dos carriles de circulación y ancho de
calzada de siete metros.
95
 Hipótesis AASHTO de cómo debe realizarse la
maniobra de paso
• 1.- Que el vehículo que va ha ser adelantado marcha a
velocidad uniforme.
• 2.- Que el vehículo que debe adelantar se ve forzado a
marchar a la misma velocidad del vehículo que va a adelantar,
mientras llega al tramo que tiene la visibilidad de paso.
• 3.- Que cuando se ha llegado a la zona de paso, el conductor
del vehículo que debe pasar tiene que darse cuenta de ello
(tiempo de percepción), asegurándose que no viene vehículo
en sentido contrario

96
• 4.- La maniobra de paso se realiza acelerando
durante oda ella.
• 5.- El trafico en sentido opuesto aparece en el
instante en que se inicia la maniobra de paso y llega
a la altura del vehículo que pasa en que este termina
la maniobra de paso.

97
 Forma de realizar la maniobra de paso

V
s (v-m)t S d3
d1 d2

Vehículo que adelanta

Vehículo que va a ser adelantado

Vehículo en sentido contrario

98
• La forma de maniobrar que establece AASHTO
requiere de los siguientes elementos
• a) Distancia recorrida durante el tiempo de
percepción. (d1)
• b) Distancia recorrida por el vehículo que pasa
mientras realiza la operación de sobrepaso.(d2)
• c) distancia recorrida por el vehículo que circula en
sentido contrario, durante la operación de
sobrepaso- (d3)

99
• Se adopta un tiempo de percepción de 3 segundos y se
supone que el vehículo que sobrepasa, que marchaba a la
velocidad V, se ve forzado a reducir su velocidad hasta igualar
la velocidad del vehículo sobrepasado. Se admite que es
inferior a m km/h, luego el vehículo que sobrepasa reduce su
velocidad a (v-m) y durante los tres segundos de tiempo de
percepción recorre la distancia d1.

» D1= (3 * V-m)/3.6

100
• Se supone que la distancia d1 se recorre
mientras el vehículo que sobrepasa se
mantiene a una distancia S del que lo precede.

» S= ((V-m)/5)+ 6 mt.

101
• Cuando se haya completado la distancia de paso, el vehículo
mas veloz habrá recorrido, con respecto al mas lento una
distancia igual a 2S. Durante dicha maniobra el primero
habrá estado acelerando a razón de a Km/h/seg. El tiempo
requerido (t) en segundos es:

• T = (14.4 * S)/a

• Para V=65 Km/k……………….a=2.75 Km/h/seg

• Para V=80 “ ……………….a= 2.55 “
• Para V=100 “ ……………….a= 2.35 “

102
• La distancia total de sobrepaso d2 será aquella que recorre el
vehículo que pasa con respecto al sobrepasado, mas la
distancia cubierta por este ultimo en igual tiempo.
• D2 = 2S + (t/3.6)x(V-m)
• Se supone de que en el momento de iniciarse la maniobra de
paso, aparece en sentido contrario un tercer vehículo
circulando a la velocidad V , la distancia d3 cubierta por este
vehículo será:
– D3 = (t/3.6)xV
• Luego: D(paso) = d1+d2+d3

103
 Visibilidad en curvas horizontales

• El radio de la curva debe ser tal que por lo menos

exista la distancia de visibilidad de parada para la
velocidad de diseño, la distancia de parada debe
medirse a lo largo del eje de la vía de circulación
interior .
• Para determinar el radio mínimo en las curvas
horizontales se utilizan banquetas de visibilidad de
ancho “b”

104
R2= R - a/2
1
R= (a+b)2 + (dp2 /4) - (a2 /4)
R =R1 + (Dp/2)
2 2 2
2
a+2b
R1 = R - a - b
Dp/2
Dp/2

Eje de la vía b
2a

R1
R2 R Banqueta de visibilidad

1.30 b

R=radio mínimo de la curva por visibilidad 2a

2a= ancho de la calzada
b= ancho de la banqueta de visibilidad
Dp= distancia de visibilidad de parada Sección
transversal
1.30 = altura visual automovil
105
106
Replanteo de curvas circulares – método de las
deflexiones
• Grado de curvatura (Gc).- es el ángulo central que subtiende
un arco de 20 metros sobre la curva circular y obedece a la
siguiente expresión:
20 m

2 x Pi x Rc 20 m
Rc =
Gc 360º Gc

1145.92 (Para una cuerda de 20 m)

Gc =
Rc

107
• Calcular la siguiente curva circular simple:
• T, CM, M, E, Lc = ?
• Estaca PI = 378+5.24
• = 24`12”
• Gc = 02º 00`
• Rc = 572.96 m

108
 Gc para arco de 20 metros
X1 = distancia del Pc al pto. 1
g1 = Gc*x1 / 20 PI

g2 = GC* x2 /20 X2 = distancia del pto 3 al PT

2
g 1/ 2
=
1 a 1
” 3
0 0 G c/2
0` =
º 0 a 2
= Gc/2
0 a3 PT
a4 = g2/2
PC

g2 a1+a2+a3+a4=Delta/2
g1 Gc Gc
g1+Gc+Gc+g2=Delta
o
Método de las deflexiones – Replanteo del PC 109
 Tabla de deflexiones
ESTACA CUERDA (metros) ANGULO DE DEFLEXION
FEFLEXION ACUMULADA
1 X1 a1 a1
2 20 a2 a1+a2
3 20 a3 a1+a2+a3
PT X2 a4 a1+a2+a3+a4

110
 Replanteo deflexión derecha - izquierda
• Si la deflexión es a la derecha se procede de la misma forma
que el replanteo desde el PC, si la deflexión es izquierda se
pone Delta/2 en el PI y se van restando las deflexiones
a1;a2;a3;a4 y como comprobación cerrar con cero.

PI
”
0 `00
0º0
Pc Pt PI
/2
Derecha Pt Pc

izquierda

111
 Replanteo combinado

• Para curvas circulares de longitud apreciable se debe

replantear la primera mitad de la curva desde el Pc hasta el
PM y la segunda mitad desde el Pt hasta el PM, de esta
manera cualquier error en el proceso de replanteo quedara
localizado en la mitad de la curva.
• Si la deflexión es derecha se procede de la siguiente forma:
• * Se estaciona el instrumento de medición angular en el PI
de la curva, se miden sobre cada tangente la distancia (T),
colocando en el terreno los puntos Pc y Pt.

112
• * Se provoca la bisectriz en el PI -
(180º- ) /2 y se replantea
la estaca PM de la curva mediante la Externa.
• Se sitúa el instrumento en el Pc y se provoca ceros en el PI.
Se gira el instrumento el Angulo a1 se mide la primera cuerda
y se marca la primera estaca y asi sucesivamente hasta la
estaca anterior a la estaca del PM y por ultimo con la cuerda
del PM el y el ángulo /4 se comprueba la estaca PM. Con
ello se concluye la primera mitad de la curva.

113
• * Para replantear la segunda mitad se sitúa el
instrumentó en el Pt, y se repite el proceso, con la
diferencia de que se parte con un ángulo en el PI de
/4 y se van restando las deflexiones a3,a2,a1 y como
comprobación cerrar con cero en la estaca del PM
previamente replanteado desde el PI

114
 PI
E
0” a1
0

4
0 0` PM
0º
0º00
4 `0 0 Pt
Pc

115
 Replanteo cuando el PI es inaccesible
• Esta variante de replanteo ocurre cuando el PI del trazado se
ubica en un punto donde no es posible estacionar el
instrumento, y por lo tanto no es posible determinar el
ángulo de deflexión y las distancias T

PI

d1 1 d2

2 B
A 1 A-B

PC PT
R
R 116
• Se ubican los puntos A y B sobre las tangentes en lugares
accesibles y se miden los ángulos 1 y 2 y la distancia AB.

= 180º-(1+2)
1
= 1+2
Aplicando la ley senos
(d1/sen2) = (AB/sen )
1

d1 = AB (sen2/ sen )
1
d2 = AB (sen1/ sen )
1

T = (Pc-A)+d1 = (Pt-B)+d2
117
 Longitud de transición de peralte
• La sección en tangente esta afectada únicamente por el
bombeo, pero variara a lo largo de la longitud de transición
de peralte hasta alcanzar el valor del peralte asignado a la
curva en el PC; la variación del peralte en el borde del
pavimento a lo largo de la longitud de transición no debe
sobrepasar los siguientes incrementos:
 0.5% cuando el peralte es < 6%
 0.7% cuando el peralte es > 6%

118
119
• El eje de la vía es la línea base y la elevación o peralte se realiza de la manera siguiente:
• La sección transversal en A-A (tangente) esta formado por dos planos inclinados por el
bombeo normal de la vía.
• En la sección B-B (tangente), la mitad exterior del pavimento esta horizontal y la otra
mitad no ha sufrido variación.
• En la sección C-C (coincide con el PC), la mitad exterior del pavimento ha adquirido
una inclinación igual al bombeo; como la otra mitad del pavimento permanece
inalterada, la sección transversal completa forma un solo plano inclinado cuya
pendiente es igual al bombeo.
• A partir de ese momento comienza el giro de ambos bordes en relación al eje de la vía.
En la sección D-D (dentro de la curva) la sección ha alcanzado el peralte y la elevación
total que se mantendrá hasta el PT y comenzar el proceso inverso para la salida de la
curva

120
 Tangente Curva Circular

A B C D
Borde exterior

p/2
Eje de rotación
Pc
p/2

Borde interior

A B P = peralte
C D

sobreancho
b p p/2
P
b b b b p p/2

B-B C-C sobreancho

A-A
D-D
b= bombeo
121
 Curvas de transición
• Se denomina curvas de transición a aquellas curvas que se colocan en los
extremos de las curvas horizontales, de tal modo que el cambio de curvatura
entre el tramo recto y el circular sea suave y gradual , sobre todo en
carreteras de alta velocidad (V> 60 Km/h).
• Al pasar de una alineación recta a una curva horizontal aparece bruscamente
la fuerza centrifuga, que tiende a desviar los vehículos de su carril de
circulación y chocar con vehículos que vienen en dirección contraria.
• El problema se resuelve pasando de la alineación recta a la curva circular
mediante una curva de transición, que, con un radio de curvatura infinito en el
punto de tangencia con la recta vaya disminuyendo hasta el radio finito de la
curva circular

122
• Existen diversos tipos de curvas de transición:
 La Clotoide.- es una curva en la cual el radio de curvatura es
inversamente proporcional a la longitud de la curva.
 La lemniscata.- en la cual el radio de curvatura es
directamente proporcional al radio vector.
 La parábola cubica.- el radio de curvatura es inversamente
proporcional a la abscisa.
La curva de transición es necesaria cuanto menor sea el radio de
la curva circular

123
 Esquema curvas de transición

• LT=Longitud de la curva de transición

LT= V3 /CR
PI
V=velocidad de diseño
Pt Tra R= radio de la curva circular
d a Pc ns
ició
LT

tra R nd
en es
de alid
R
a
ón
si ci
r an
T

R= 8
R=
8

C=28 para V>100 Km/h

C=46 para V entre 100 y 60 Km/h
C= 70 para V = < menor a 60Km/h
124
 Diseño Vertical o en Perfil
• El diseño geométrico vertical de una carretera o alineamiento
en perfil, es la proyección del eje real de la vía sobre un plano
vertical paralelo al plano en planta. Debido a este
paralelismo, dicha proyección mostrara la longitud real de la
vía, a este eje se le denomina también perfil longitudinal del
terreno y rasante.
• El alineamiento vertical, relacionado con la topografía del
terreno, esta constituido por tramos rectos denominados
tangentes verticales, las cuales de caracterizan por su
longitud y su pendiente.

125
 Tv = longitud de la tangente vertical medida horizontalmente

y
p = pendiente de la tangente = 100 ( porcentaje)
Cotas

Tv

Perfil longitudinal del terreno

Curva vertical
Tangente vertical

y p%

Tv

Distancia (estacas del eje)

Tangente vertical
126
• En el diseño vial, las pendientes deben limitarse dentro de un
rango de valores normales, así se considera pendientes
máximas y mínimas
• La pendiente máxima es la mayor pendiente que se permite
en el proyecto en función de la clase de carretera, topografía
del terreno, volumen de trafico futuro y su composición y la
velocidad de diseño. Su valor esta especificado en las Normas
Peruanas, pero se acepta hasta 12 %

127
• Se define la longitud critica de una pendiente como la máxima
longitud en subida sobre la cual un camión cargado puede
operara sin ver reducida su velocidad de valores prefijados en
pendientes 3% mayor que la pendiente máxima. Se considera
esta longitud como aquella distancia horizontal en la cual el
vehículo pueda ascender 15 metros.
• Pendiente mínima es la menor pendiente que se permite en
el proyecto para facilitar el drenaje superficial
longitudinalmente. No debe ser menor a 0.5 %

128
129
 Curvas verticales
• La curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que
permite el enlace de dos tangentes verticales consecutivas,
tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de
la tangente de salida.
• Las curvas verticales usadas son curvas parabólicas por su
facilidad de calculo y replanteo; cumpliéndose además que la
variación de inclinación de la tangente en cualquier punto en
la curva parabólica, es una constante.
•

130
• Las curvas verticales por su convexidad pueden ser:
 En cresta (cóncava hacia arriba)

 En columpio (cóncava hacia abajo)

131
• Las curvas verticales por la longitud de sus dos mitades
pueden ser:
 simétricas

l1=l2

l1 l2

L=l1+l2

132
 Asimétricas

l1 l2
L l1=l2

l1+l2 = L

133
 Elementos de una curva vertical

PIv= Pto. Intersección de tangentes verticales PIv

PCv= Pto. Donde comienza la curva vertical
PTv= Pto. Donde termina la curva vertical
L= longitud de la curva vertical (proyectada) m
m= ordenada media y2
X1,x2 = distancia cualquiera y1
Y1,y2 = ordenada cualquiera PTv
+p = pendiente positiva (cuando asciende) PCv x1
-p= pendiente negativa (cuando desciende) x2

+p
l1 l1

-p
L

134
• La longitud L de las curvas verticales se determina tomando
en consideración la distancia de visibilidad de parada, para
ello se supone que la distancia Dp esta limitada por un
extremo por el ojo del conductor situado a una altura h de la
rasante y por el otro extremo por un obstáculo en su vía de
circulación situado a una altura h’.

h’
h
h = 1.14
h’ = 0.15
L
Dp

135
 Longitud mínima de la curva vertical
 Curva en cresta.- el calculo de la longitud mínima dan una situación
condicional con respecto a la distancia de visibilidad Dp.
para L>Dp……………………. L=

para L<Dp…………………… L = 2Dp -

ADp2
404

404
A

L= longitud mínima de la curva vertical en mt.

Dp = distancia de visibilidad de parada
A = diferencia algebraica de pendientes

136
• Curva vertical en columpio: considera el cono de luz de los vehículos en el transito
nocturno
 L< Dp………………… L= 2Dp - (
120+3.5Dp
A )
L> Dp………………….L = ADp
2

( 120+3.5Dp )

137
 Curva simétrica
Las curvas parabólicas que se proyectan en caminos en la generalidad son simétricas

L.A
m=
800

PIv
X12 A
Y1 =
200 L
m= ordenada media m
y2
X1,x2 = distancia cualquiera y1
Y1,y2 = ordenada cualquiera PTv
A = +p – (-p) PCv x1
x2

+p
l1 l1

-p
L

En las curvas simétricas la segunda mitad de la curva es espejo de la primera mitad

Basta calcular las ordenadas de la primera mitad, que serán iguales a la segunda mitad

138
 Curva asimétrica
Se usan cuando las proyecciones de las tangentes están predeterminadas, como por ejemplo
Con cruce de caminos, cruce con líneas ferres o acceso a puentes

x1 2
PIv
y1 = ( )m
l1 m y2 PTv
y1 x2 -p
2

x2 2
PCv x1 y2 = ( )m
l2
l1 l2
+p
1

l1 x l2
Ordenada media m= A
2(l1+l2)
l1+l2 = L
A=+p-(-p)

139
140
 Movimiento de tierras
• Es uno de los aspectos de mayor influencia en el presupuesto
de una carretera, el cual incluye el desmonte, desbroce,
excavación para las obras de drenaje y fabrica, terraplenes,
materiales de préstamo, transportes adicionales,
explanaciones con maquinaria, construcción y conformación
de la subrasante y preparación del cimiento donde ira la
estructura del pavimento (a nivel de afirmado o asfaltado).
• El volumen y costo se calculan en función de los metros
cúbicos de excavación de corte o relleno o ambos para lograr
en el terreno la rasante del proyecto.

141
142
 Desbroce: primera operación en la construcción de una
carretera y consiste en la eliminación del área de
construcción de arboles, malezas, construcciones , líneas de
servicios, escombros etc.
 Descortezado: consiste en la eliminación de la capa vegetal y
su acopio en botaderos establecidos.
 Excavación: Comprende el aflojamiento, remoción, carguío y
transporte del material. Este termino se aplica tanto en el
trabajo propio de las explanaciones, excavaciones para el
drenaje, obras de fabrica y excavación en las canteras de
préstamo.
 Terraplén: Consiste en la colocación del material por capas
sucesivas, con el objeto de llegar a la cota de la subrasante
determinada en el proyecto.

143
 • Clases de excavación
 Excavación ordinaria.- conformado en gran parte por piedras
sueltas menores de 0.33 m3.
 Roca suelta.- comprende la roca que se puede mover con pico
y palanca.
 Roca compacta.- comprende la roca dura y masiva que solo
puede moverse y eliminar con equipo de barrenado y
voladuras.

144
 • Factores de contracción y esponjamiento de tierras
• Las fases que comprende la tierra excavada y luego compacta es la siguiente:

v2

V1 Terreno suelto esponjado

v3
Suelo natural in situ Terreno compactado

Contracción
V2>V1>V1

IMPORTANTE PARA CALCULAR VOLUMENES Y PRESUPUESTOS EN MOVIMIENTO DE TIERRAS

145
146
 Sección transversal
• La sección transversal es la representación del terreno y de la plataforma del
camino tomados en un punto determinado del eje de la carretera y
perpendicularmente a el. Hay que tomar tres factores importantes:

a= ancho total o derecho de vía (variable)

b= ancho de explanaciones o ancho total que deben tener las obras de tierra (varia entre 9 a 11 mt.)
c= ancho de la superficie de rodadura Varia según diseño)
147
• Las carreteras se deberán construir con un numero par de vías de circulación.
• Sobre ancho (S).- ancho adicional que se construye en la parte interna de la de la
sección de la curva a fin de mantener la misma capacidad de trafico sin peligro de
accidentes.

S= n R - R2 - l2 + V
10 R

l =distancia entre ejes del vehículo fijada en 6 m

S=sobreancho en mt
n = numero de vías de circulación
R = radio de la curva
V = velocidad directriz Km/h 148
 Bombeo circular (%)

Eje de la vía
a
x y %
R2 = x2 + (R-y)2
h
Y = R - R2 – x2

R R
R
La determinación de R se hace en la condición para x=a, y = h

h = ordenada en el eje
h2 + a2
x = distancia cualquiera R=
y = ordenada cualquiera 2h
2a= ancho de la calzada
% = bombeo
149
 Secciones típicas

Corte abierto

Medio túnel

Media ladera

Media ladera con muro

Relleno

Corte cerrado Túnel

150
 Calculo de áreas de las secciones transversales

• Con el dibujo de las secciones transversales de la carretera a una escala adecuada

(1:200), se procede a la medición de las aéreas tanto de corte como de relleno,
para poder determinar los volúmenes del movimiento de tierras. Para determinar
las aéreas existen los siguientes métodos:
 Método grafico .- consiste en descomponer las secciones en figuras geométricas
sencillas (triángulos, rectángulos, trapecios) y usar formulas geométricas.

Ct =c1+c2+c3
c3
c2
Rt = r1+r2
c1

r1
r2

151
 Método de las coordenadas.- se considera las coordenadas de los vértices de la sección

X5,y5
X6,y6

X4,y4
X3,y3
A2
A1

X7,y7 X1,y1 X2,y2

2A = (x1.y2+x2.y3+……….x7.y1) - (y1.x2+y2.x3+………..y7.x1
Las áreas se calculan por separado sean en corte o en relleno

Método mecánico.- mediante el uso del planímetro

Métodos computacionales.- mediante el uso de programas de computación

152
 Calculo de volúmenes de tierra

• 1.- Método de la media de las áreas extremas.- calcula el volumen

del prismoide multiplicando el área de la sección media de las aéreas extremas
por la distancia que existe entre ellas.
• La limitación del método es que las secciones consecutivas deben corresponderse
en corte y relleno.

c1+c2
Vc = d
2
r2
02+00 c2
r1+r2
d Vr = d
2

r1
0+00
c1

153
 Método de volúmenes mixtos

• Es el método de mayor utilización, ya que con

el se resuelve cualquier situación,
independientemente la forma que adopten las
secciones transversales

154
 En la fig.
d1 R
=
d2 C Área de corte (desmonte)
C
d1 = ( ) d2 C
R
pero
d1+d2=d
d2 = d – d 1 d2

d
Sección de área nula
C
d1 p
d1 d2

Área de relleno (terraplén)

155
 Sustituyendo y despejando:

R
d1 = ( ) d …………….(a)
C+R
d2 = ( C )d
C+R ……………(b)
Con a y b se puede calcular d1 y d2 al área de sección nula
Si se aplica la formula de la media entre las áreas extremas, entre las secciones en corte y relleno
y la sección de área nula se obtiene:

R +0 R
VR = ( ) d1 = d1 ………….(c)
2 2

C+0 C
VC = ( )d2 = d2 …………(d)
2 2

Sustituyendo en la expresiones (c) y (d), d 1 y d2 por sus valores

R2
VR = ( R+C
) d ………………(e)
2
C2
VC = ( C+R
) d ………………(f)
2

156
 Con las expresiones (e) y (f), se pude resolver cualquier caso que se presente entre dos secciones
Transversales consecutivas , aplicando los métodos de la media de las áreas extremas y volúmenes
mixtos, según sea el caso
eje
R20 d
VR = ( R1+R2
)d +( )
2 R0+C0 2
C2
C0
C1+C2 C0 2 d
R2
02+00
VC = ( )d +( )
2 C0+R0 2

C1
0+00

R0

R1

157
 PLANILLA DE METRADOS

Áreas m2 Volúmenes m3 Corte x factor Suma Volumen

de contracción algebraica acumulado m3
Fc=0.9 (compactado) Balanceo m
3

Estaca corte relleno corte relleno

0+00 20
2+00 25 450 -450 -450.0

4+00 10 10 44.4 294.4 39.9 39.9 -254.5 -704.5

6+00 6 5 160 150 144 144 -6.0 -710.5

8+00 10 32.7 227.3 29.4 29.4 -197.9 -908.4

10+00 20 133.3 33.3 119.9 33.3 +86.6 -821.8

Balanceo.- cantidad de suelo excavado que puede usarse en la conformación de rellenos

Suma algebraica significa.- el volumen neto que sobra o falta para lograr la compensación total entre dos estacas sucesivas
Se utiliza el signo negativo para indicar defectos de material y positivo para los excesos de material
Volumen acumulado.- representa el material necesario para lograr la compensación total entre el inicio a cualquier estaca
del trazo

* En el ejemplo se calcula los volúmenes de un suelo in situ a estado compactado Fc=0.9

158
 COMPENSACION DE VOLUMENES

• La sección transversal puede tener la plataforma parte en corte y parte en relleno,

cuando el volumen de corte es justo para conformar el relleno lateral, se habrá
construido un relleno con material propio. Cuando el volumen de corte es
insuficiente para conformar los rellenos y hay que traer material de otro lado
habremos construido rellenos con material de préstamo. Cuando la compensación
de cortes a rellenos se realiza en una distancia prefijada denominada distancia libre,
se paga el corte mas no el transporte, pero si fuese necesario transportar materiales
de distancias mayores que la distancia libre fijada, se estará formando rellenos de
préstamo con transporte, en los que se paga el corte y el transporte de los
materiales.
• Es importante tener en cuenta para el calculo de volúmenes los factores de
esponjamiento y contracción de los materiales.
Dist.libre

Relleno propio Relleno de préstamo y transporte

rasante
Relleno transportado
Relleno
propio

cantera
Compensación transversal
Compensación longitudinal
Mayor a la distancia libre
159
 Diagrama de masas

• El diagrama de masas es una curva que representa la suma algebraica acumulada del volumen de tierra
desde el inicio del proyecto hasta cualquier otra estaca del trazado. Por norma se considera al corte
(desmonte) como positivo y los rellenos (terraplén) negativos.
• La curva masa comprueba las siguientes afirmaciones:
 La ordenada en cada punto de la curva de volúmenes representa el volumen acumulado hasta ese punto
del perfil.
 En el corte, la curva de volúmenes sube de izquierda a derecha y en el relleno desciende de izquierda a
derecha.
 En los puntos donde ocurre un cambio de corte a relleno, existe un máximo de la curva masa, y donde
ocurre un cambio de relleno a corte existe un mínimo en la curva de volúmenes, evidentemente los puntos
máximos y mínimos de la curva de volúmenes se presentan en, o cerca de los puntos del perfil que
coinciden con el terreno.
 Cualquier línea horizontal como AC que corta a un lazo de la curva de volúmenes, lo hace entre dos puntos
tales que el corte es igual al relleno. Tal línea se llama línea de compensación.
 Los lazos convexos hacia arriba señalan que el transporte de material del corte al relleno es en una
dirección determinada ósea hacia la derecha. Los lazos cóncavos hacia arriba indican que el transporte del
material del corte la relleno es hacia la izquierda de la curva de volúmenes.

160
a) Suponiendo que la distancia libre de transporte es de 150m
Por tanteos se busca los puntos A y C de tal manera AC=150m
los materiales por encima de AC, se transportara sin costo adicional
La cantidad de este material viene dada por la ordenada de recta AC
al punto B y es una medida del volumen de corte entre a y b, que forma
el talud entre b y c.
b) Consideremos ahora el volumen sobre la línea de compensación
OD. Del estudio de la curva masa y del perfil correspondiente, muestra
que el corte de o a b, formara el relleno de b a d. pero como parte de
Este solido, la parte por encima de la línea de compensación AC
Esta incluida en el limite de acarreo libre, la otra parte entre las
OD y AC que se mide por la ordenada A’A – esta sujeta a transporte
adicional. Esto es, parte, o todo, el volumen comprendido entre o y a
debe ser transportado adicionalmente para formar el relleno c y d .

La distancia media de transporte de la masa entre o y a, para formar el relleno entre c y d, es la distancia entre los centros de
gravedad del corte o a a y del relleno c a d , por lo tanto, la distancia media de transporte esta dado por la longitud de la recta HJ
Y el transporte adicional es la distancia es la distancia HJ, menos la distancia libre de transporte AC

161
162
• Cuneta. Zanja abierta en el terreno con el fin de recibir y canalizar de aguas lluvia.
• Caz. Faja estrecha longitudinal, generalmente situada al borde de la calzada, acondicionada especialmente
para recoger y conducir aguas superficiales.
• Sumidero (desagüe). Conducto o canal por donde se sumen y evacuan los aguas.
• Arqueta (caja). Cavidad revestida de ladrillo, hormigón u otro material, que se intercala en puntos
apropiados de una conducción de agua para decantación, registro, limpieza u otros fines.
• Dren. Cada una de los zanjas o tuberías con que se efectúa el desagüe de una obra o terreno.
• Dren Subterráneo. Zanja abierta en el terreno en el que se coloca un tubo con juntas abiertas,
perforaciones, o de material poroso y se rodea de material filtro.
• Dren de Grava. El constituido por una zanjo rellena de grava.
• Dren ciego. Dren de grava que no vierte directamente al exterior.
• Dren Francés. El formado por una zanja que se rellena en su mitad inferior de piedras o. cascotes.
• Dren Vertical de Arena. Perforación vertical a través de un terreno que se llena de un material permeable
para facilitar la evacuación del agua.
• Material Filtro. Árido natural o artificial que debe cumplir determinadas condiciones de calidad y
granulometría y que se emplea en el relleno de zanjas de drenaje.

163
 DRENAJE EN CARRETERAS
DEFINICIONES ELEMENTALES
• Drenaje. Acción y efecto de desaguar una obra o terreno.
• Cuenca. Territorio cuyas aguas afluyen todas a un mismo lugar.
• Caudal. Cantidad de agua que pasa por unidad de tiempo por una sección normal determinada de una
corriente líquida.
• Periodo de Retorno de una Avenida o Precipitación. Intervalo de N años en el que se espera que se
presente una sola vez la avenida o precipitación que se considera.
• Tiempo de Concentración. Tiempo necesario para que el agua de lluvia caída en el punto más alejado de la
sección de desagüe de una cuenca llegue a dicha sección.
• Coeficiente de Escorrentía. La parte de lluvia precipitada que no se evapora ni se filtra por el terreno, sino
que corre por la superficie.
• Obra de Desagüe. Se denomina así la obra que permite el poso de una corriente de agua por debajo de un
camino. Los obras de desagüe se clasifican en:
– Caños. Tubos de sección circular construidos para desaguar pequeños caudales de agua.
– Tajeas. Las que, no siendo caños, tienen luces que no exceden de un metro (1 m).
– Alcantarillas. Las de luces superiores a un metro (1 m) y que no exceden de tres metros (3 m).
– Pontones. Las de luces superiores o tres metros (3 m) y que no exceden de diez metros (10 m).
– Puentes. Las de luces superiores o diez metros (10 m).

164
 Condiciones Generales.
• El sistema de drenaje se proyectará de modo que sea capaz de desaguar el caudal máximo
correspondiente o un determinado periodo de retorno de acuerdo con la tabla 1.1.
•

• tabla 1.1

Tipo de estructura Carretera Período de retorno

años
Puentes en puntos en los que la todas
retención de la inundación puede 50-100
provocar daños en el puente o su
pérdida
Puentes en otras circunstancias Principal 50-100
Secundaria
25
Caños, tajeas, alcantarillas y Principal
pontones 25
Secundaria
10
Cunetas y drenaje longitudinal Principal 10
Secundaria
5

165
 Calculo de los Caudales para Obras de Drenaje
• El cálculo de caudales a desaguar se realizará partiendo de los datos de aforos existentes, (SENAMHI),
complementados con la observación de las obras de desagüe en servicio próximas a la que se estudia. Cuando no
existan datos, pero si cauces naturales bien definidos, se efectuará la determinación del caudal máximo previsible
mediante el análisis de estos últimos.
• Si no existieran tales cauces, se recurrirá a los métodos de correlación entre las precipitaciones y las escorrentías,
aplicando; preferentemente, el método racional, la fórmula de Bürkli-Ziegler y, en su defecto, la de Talbot.

Análisis de Cauces Naturales bien definidos.

• El cálculo de caudales se obtendrá mediante la aplicación de la fórmula de Manning para movimiento del agua en
cauces abiertos.

Q =(1/n)·S·R2/3·J1/2
• en la que
• Q es el caudal, en m3/s
• n es el coeficiente de rugosidad del cauce
• S es el área de lo sección de la corriente, en m2
• R = S/p es el radio hidráulico, en m.
• p es el perímetro mojado correspondiente al tramo elegido para el máximo nivel de agua, en m.
• J es la pendiente de la línea de carga

166
• La determinación de los elementos de la fórmula se realizará de la manera siguiente:
• Se elegirá un tramo del cauce de una longitud mínima de unos 60 metros que cumpla, en lo posible, las siguientes
condiciones: uniformidad, alineación recta, proximidad al lugar de ubicación de la obra y marcas o señales claras de los
niveles máximos alcanzados por las MA
• máximas avenidas. Del perfil de los máximos niveles alcanzados por el agua, se deducirá un valor aproximado de la
pendiente J de la línea de carga, dividiendo la pérdida de altura del principio al final del tramo por la longitud del mismo.
• El coeficiente de rugosidad "n" se obtendrá, de acuerdo con las características del cauce, utilizando la tabla

• COEFICIENTE DE RUGOSIDAD n A UTILIZAR EN LA FORMULA DE MANNING

Coeficiente
Cunetas y canales sin revestir de Manning

En tierra ordinaria, superficie uniforme y lisa 0,020-0,025

En tierra ordinaria, superficie irregular 0,025-0,035

En tierra con ligera vegetación 0,035-0,045

En tierra con vegetación espesa 0,040-0,050

En tierra excavada mecánicamente 0,028-0,033

En roca, superficie uniforme y lisa 0,030-0,035
Paredes enrocadas, fondo de grava 0,035-0,045

167
 Cunetas y Canales revestidos Coeficiente
de Manning
Hormigón 0,013-0,017
Hormigón revestido 0,016-0,022
Enrocado 0,020-0,030
Paredes de hormigón, fondo de grava 0,017-0,020
Paredes enrocadas, fondo de grava 0,023-0,033

Corrientes Naturales Coeficiente

de Manning

Limpias, orillas rectas, fondo uniforme, altura de

0,027-0,033
lamina de agua suficiente
Limpias, orillas rectas, fondo uniforme, altura de
0,033-0,040
lamina de agua suficiente, algo de vegetación
Limpias, meandros, embalses y remolinos de poca
0,035-0,050
importancia

Lentas, con embalses profundos y canales ramificados 0,060-0,080

Lentas, con embalses profundos y canales ramificados, vegetación densa 0,100-0,2001

Rugosas, corrientes en terreno rocoso de montaña 0,050-0,080

Áreas de inundación adyacentes al canal ordinario 0,030-0,2001

(1) SE TOMARÁN LOS VALORES MÁS ELEVADOS PARA CORRIENTES PROFUNDAS QUE SUMERJAN PARTE IMPORTANTE DE LA VEGETACIÓN.
168
 Método racional
• El caudal de avenidas que deberá desaguar la obra de desagüe en estudio se relacionará con
las característicos de lo cuenca o superficie aportadora y las precipitaciones por medio de la
fórmula.

• Q=C·I·A/360
• en la que
• Q es el caudal máximo previsible en la Sección de desagüe en estudio, en m 3/s
• C es el coeficiente de escorrentía de la cuenca.
• I es la intensidad de lluvia máxima previsible para un periodo de retorno dado, en mm/h.
Corresponde a una precipitación de duración igual al tiempo de concentración.
• A es lo superficie de la cuenca aportadora, en Ha.

169
 • Coeficiente de Escorrentía.
Coeficiente de
Tipo de superficie
escorrentia

Pavimentos de hormigón y bituminosos 0,95

Pavimentos de macadam 0,60

Adoquinados 0,70

Superficie de grava 0,30

Zonas arboladas y bosque 0,20

Zonas con vegetación densa:

   Terrenos granulares 0,05 a 0,35
   Terrenos arcillosos 0,15 a 0,50
Zonas con vegetación media:
   Terrenos granulares 0,10 a 0,50
   Terrenos arcillosos 0,30 a 0,75

Tierra sin vegetación 0,80

Zonas cultivadas 0,40

Los valores más elevados para cada tipo de superficie corresponden a las pendientes más fuertes y a los suelos más impermeables.
Cuando la cuenca se componga de zonas de distintas características, se obtendrá un coeficiente ponderado de escorrentía,
teniendo en cuenta el área y coeficientes de escorrentía de las zonas que la constituyen.

En la mayor parte de los casos, se obtendrá un valor, suficientemente aproximado, del coeficiente de escorrentía,
utilizando la siguiente tabla. A cada suma de índices K, para las cuatro (4) condiciones generales señaladas en la tabla,
corresponderá un valor de C, de acuerdo con los límites que en la misma se establecen.

170
 • COEFICIENTE DE ESCORRENTIA
En la mayor parte de los casos, se obtendrá un valor, suficientemente aproximado, del coeficiente de escorrentía,
utilizando la siguiente tabla. A cada suma de índices K, para las cuatro (4) condiciones generales señaladas en la tabla,
corresponderá un valor de C, de acuerdo con los límites que en la misma se establecen .

VALORES DE K
40 30 20 10
Muy accidentado Accidentado Ondulado Llano
1. Relieve del
pendientes pendientes pendientes pendientes
terreno
superiores entre el 10% entre el 5% inferiores
al 30 % y el 30 % y el 10 % al 5 %
20 15 10 5
2. Permeabilidad del Muy Bastante Bastante Muy
suelo impermeable impermeable permeable permeable
Roca Arcilla Normal Arena
15 10 5
Poca Bastante Mucha
20
3. Vegetación Menos del Hasta el Hasta el
Ninguna
10% de la  50% de la  90% de la 
superficie superficie superficie
4. Capacidad de 20 15 10 5
almacenaje de agua Ninguna Poca Bastante Mucha

         
Valor de K
75-100 50-75 30-50 25-30
comprendido entre

Valor de C 0,65-0,80 0,50-0,65 0,35-0,50 0,20-0,35

171