MANTENIMIENTO DIFERIDO

APLICACIÓN Y USO
DE LA MEL
 REQUISITOS Y APLICACIÓN DE LA
MMEL/MEL EN LAS REGULACIONES

JAR MMEL/MEL

- Acordado por la JAA y

recogidos en ordenamiento
español en REAL DECRETO
1762/2007.
- EU-OPS 1 REGLAMENTO
859/2008
- REGLAMENTO CE 2042/2003.
- FAA – Normas FAR y Policy
Letters

ESTABLECEN LA ACEPTACIÓN DE LOS DOCUMENTOS : LISTA MAESTRA DE

EQUIPO MÍNIMO (MMEL) Y LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL) Y SE RECOGE
QUE LA APLICACIÓN DE LA LISTA MEL SE REGULA POR NORMAS JAR-
MMEL/MEL ACORDADAS POR LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS
CONJUNTAS, JAA EQUIVALENTES A LAS NORMAS FAR –FAA AMERICANAS
 MMEL: DEFINICION

MMEL - LISTA MAESTRA DE

EQUIPO MÍNIMO DETERMINA LOS
INSTRUMENTOS, ELEMENTOS DEL
EQUIPO O FUNCIONES QUE PUEDEN
NO ESTAR EN FUNCIONAMIENTO
TEMPORALMENTE MANTENIENDO
EL NIVEL DE SEGURIDAD
PRETENDIDO POR LAS
CORRESPONDIENTES
ESPECIFICACIONES DE LA
CERTIFICACIÓN DE
AERONAVEGABILIDAD DE UNA
AERONAVE.

ELABORADA POR LA ORGANIZACION RESPONSABLE DEL

DISEÑO DE LA AERONAVE Y APROBADA POR LA AUTORIDAD
AERONAUTICA DEL ESTADO DE DISEÑO.
 MEL: DEFINICION

MEL- LISTA DE EQUIPO MINIMO-

DOCUMENTO BASADO EN LA MMEL
EN EL QUE SE PREVÉ LA
OPERACIÓN DE LA AERONAVE EN
CONDICIONES ESPECÍFICAS, SIN
QUE ESTÉN EN FUNCIONAMIENTO
DETERMINADOS INSTRUMENTOS,
ELEMENTOS DEL EQUIPO O
FUNCIONES AL INICIO DEL VUELO.

ELABORADA POR EL OPERADOR PARA CADA AERONAVE

CONCRETA Y APROBADA POR LA AUTORIDAD AERONAUTICA
 LA LISTA DE EQUIPAMIENTO MÍNIMO (MEL) DEL OPERADOR ES UNA PARTE DEL

MANUAL DE OPERACIONES DE CADA COMPAÑÍA Y:

CONTIENE LA RELACIÓN DE

SISTEMAS O COMPONENTES

QUE PUEDEN ESTAR

INOPERATIVOS AL

COMIENZO DEL VUELO Y

PARA LOS CUALES EL AVIÓN

PUEDE SER DESPACHADO CON

TAL DE QUE

SE OBSERVEN LOS PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES (O) ----- Y/O LOS

PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO (M) -- QUE PUEDAN ESTAR ASOCIADOS A

CADA UNO DE ELLOS.

 PROPOSITO DE LA MMEL/MEL
 TANTO FAA (POLICY LETTER 34) COMO JAA (MMEL
PREAMBLE) ESTABLECEN QUE EL DESARROLLO DE LA
MMEL SE REALIZA PARA INCREMENTAR LA
UTILIZACIÓN DE LA AERONAVE Y PROVEER DE UN
TRANSPORTE AEREO MAS CONVENIENTE Y ECONOMICO
AL PUBLICO..
AMBOS DOCUMENTOS INDICAN QUE LA MEL PERMITE EL
DESPACHO DE LA AERONAVE PARA EL VUELO CON
EQUIPAMIENTO INOPERATIVO.
 ASÍ MISMO INDICAN QUE CUANDO UN ÍTEM ES
DETECTADO COMO INOPERATIVO DEBE SER
REPORTADO REALIZANDO UNA ANOTACIÓN EN EL
LIBRO DE REGISTRO TECNICO DEL AVION (PARTE DE
VUELO). EL ÍTEM PODRÁ SER ENTONCES O BIEN
REPARADO O BIEN DIFERIDO POR MEL.
 MMEL Y MEL SE BASAN EN

1º. LA REDUNDANCIA 3º LA MEL NO

DE SISTEMAS DEBE DESVIARSE
PERMITE QUE UN DEL MANUAL DE
COMPONENTE O OPERACIONES DE
SISTEMA INSTALADO LA AERONAVE, DE
PUEDA NO SER LOS
NECESARIO, PROCEDIMIENTOS
MANTENIÉNDOSE LA DE EMERGENCIA
OPERACIÓN DEL 2º LA MEL Y DE LAS
AVIÓN DENTRO DEL INDIVIDUAL DEL DIRECTIVAS DE
NIVEL DE SEGURIDAD OPERADOR CUANDO AERONAVEGABILI
REQUERIDO. SEA APROBADA Y
DAD.
AUTORIZADA
PERMITE LA
OPERACIÓN DEL
AVIÓN CON EQUIPOS
INOPERATIVOS.
¿QUIEN PUEDE UTILIZAR LA MEL?
REAL DECRETO 1762/2007 CONFORME AL
REGLAMENTO CE 2042/2003
LA MEL ES UN DOCUMENTO DE
UTILIZACION CONJUNTA TANTO POR:

COMO POR EL
PERSONAL TMA
CERTIFICADOR DE
EL PILOTO AL MANTENIMIENTO
MANDO RESPONSABLE DEL
LISTO PARA SERVICIO
DE LA AERONAVE.
EN LAS CAMO (CONTINUING AIRWORTHINESS
MANAGEMENT ORGANITATION) SE EMITEN LOS
MANUALES CAME DONDE SE DEFINE LA MEL
APROBADA PARA CADA TIPO DE AVIÓN COMO:

“UNA AYUDA PARA LA TRIPULACIÓN Y

MANTENIMIENTO EN SUS ESFUERZOS POR
DESPACHAR EL AVIÓN A TIEMPO DESDE CUALQUIER
ESTACIÓN”
 ¿CUANDO PUEDE APLICARSE LA MEL?

LA MEL SE PUEDE APLICAR HASTA EL MOMENTO DE

COMIENZO DEL VUELO (MOMENTO A PARTIR DEL
CUAL UNA AERONAVE COMIENZA A MOVERSE CON SU
PROPIA POTENCIA CON EL PROPOSITO DE PREPARARSE
PARA EL DESPEGUE).

EN LOS ESTADOS MIEMBROS DE LA UE, QUEDA A

CRITERIO DEL COMANDANTE ACEPTAR O RECHAZAR
LA OPERACIÓN CON UNA AERONVE CON ELEMENTOS
INOPERATIVOS, AUNQUE ELLO ESTE PERMITIDO POR
LA MEL
APLICACIÓN Y USO DE LA MEL
 DEFINICIONES
JAR MMEL/MEL, FAA POLICY LETTER 25 Y
MMEL/MEL DE FABRICANTES Y
OPERADORES,
ÍTEM MEL

COMPO- FUNCIÓN
EQUIPO SISTEMA
NENTE
 DEFINICIONES
DEFINICIÓN DE INOPERATIVO, CONTEMPLADO EN
LA JAR-MMEL/MEL.005

EL EQUIPO SE CONSIDERA
INOPERATIVO

NO ESTÁ
SI NO FUNCIONANDO
CUMPLE SU DENTRO DE LOS
LÍMITES O
COMETIDO TOLERANCIAS DE
DEFINIDO SU DISEÑO.
 DEFINICIONES

EN EL
LATÉRMINO INOPERATIVO
MMEL/MEL SIGNIFICA Y
DE FABRICANTES
OPERADORES, EN LA POLICY LETTER 25 DE LA
FAA Y EN EL MANUAL DE PROCEDIMIENTOS
MMEL DE LA JAA SE ESTABLECE,
QUE SU
UN MAL
FUNCIONAMIENTO
FUNCIONAMIENTO DE
NO ES CONSISTENTE
UN SISTEMA Y/O
CON SUS LÍMITES
COMPONENTE EN LA
OPERATIVOS
MEDIDA EN QUE NO
APROBADOS O
CUMPLE SU FUNCIÓN
TOLERANCIAS
 DEFINICIONES
UN ÍTEM SERÁ CONSIDERADO
COMO INOPERATIVO
NO ESTÉ
DISPONIBLE
ENNO
LAS GUÍAS
REALICE DE USO DE LA MEL DE FABRICANTES COMO
DEBIDO A
“GETTING
SU FUNCIÓN TO GRIPS” DE AIRBUS, DE ACUERDO A LAS
UN FALLO
REGULACIONES
EN SU JAA Y FAA PRIMARIO.
TOTALIDAD
NO TRABAJE DE SEA SOLICITADO
NO ASEGURE SU
FORMA
TODAS LAS CONSIDERACIÓN
CONSISTENTE
FUNCIONES DE INOPERATIVO
DENTRO DE SUS
PARA LAS POR LAS
LÍMITES O
CUALES FUE CONDICIONES
TOLERANCIAS
DISEÑADO DESPACHO
OPERATIVAS DE
DISEÑO
 DEFINICIONES
MANUALES DE FABRICANTES FAULT ISOLATION
MANUALS (FIM) B 757 DE BOEING ESPECIFICAN
EN SUS CAPÍTULOS DE INTRODUCCIÓN,
DEFINICIONES GENERALES, LA DIFERENCIA
ENTRE EL TÉRMINO FALLO Y CAUSA DE
FALLO, ASÍ COMO EL SIGNIFICADO DE ACCIÓN
CORRECTIVA.
 FALLO ES UNA POSIBLE MAL FUNCIÓN,
DECREMENTO EN LA FUNCIÓN O CONDICIÓN
INUSUAL DE UN SISTEMA O COMPONENTE.
 ACCIÓN CORRECTIVA ES LA ACCIÓN DE
MANTENIMIENTO QUE HACE QUE EL SISTEMA
ESTÉ SERVICIABLE Y CORRIGE LA CAUSA DEL
FALLO.
SE PERMITE DESPACHAR UN AVION DE ACUERDO A MEL SIEMPRE QUE :

SE DESCUBRA UN ITEM QUE ESTE INOPERATIVO,PARA LO CUAL HABRA

QUE IDENTIFICAR EL ITEM Y CONFIRMAR QUE FALLA.

ESE ITEM APAREZCA CONTEMPLADO EN LA COLUMNA ITEM DE LA

LISTA DE EQUIPOS MINIMOS MEL

SE CUMPLAN LAS LIMITACIONES Y CONDICIONES IMPUESTAS POR LA

MEL PARA EL DESPACHO

BASTARIA CON IDENTIFICAR Y CONFIRMAR QUE ESE ITEM FALLA SIN

NECESIDAD DE IDENTIFICAR EL ORIGEN O CAUSA RAIZ DEL FALLO
 Item CLASIFICACION
Item relacionado con la seguridad
que puede estar inoperativo en el
MEL despachoUNA
de la aeronave sin ninguna
EL PASO
GO
SIGUIENTE, VEZ
condición específica o restricción.
IDENTIFICADO YItemCONFIRMADO UN
relacionado con la seguridad
FALLO
Item EN UNA AERONAVE, ES DEFINIR
que puede estar inoperativo en el
despacho de la aeronave asegurando
SU CONDICIÓN.
MEL que las condiciones de despacho o las
GO IF
PARA CONOCER restricciones
SI ESA CARENCIA
específicas han sido
aplicadas.
PERMITE LA AERONAVEGABILIDAD
Correspondería a un equipo, una
O
Item
NO DEL AVIÓN, función,
SE ESTABLECE
un instrumento oLAun sistema
MEL que debe estar operativo para
CLASIFICACIÓN:
NO GO permitir el despacho del avión.
DENTRO DE LOS CONTENIDOS GENERALES DE LAS
DIFERENTES MEL DE OPERADOR FIGURA:

TODOS LOS ELEMENTOS QUE ESTÉN RELACIONADOS CON

LA AERONAVEGABILIDAD DEL AVIÓN Y QUE NO ESTEN

INCLUIDOS EN LA LISTA DE EQUIPO MINIMO SON

REQUERIDOS QUE ESTEN OPERATIVOS.

 INTERVALOS DE CORRECCION
REAL DECRETO 1762/2007 Y EN LA JAR-MMEL/MEL.005
DEFINICIÓN DE INTERVALO DE CORRECCIÓN

LA LIMITACIÓN EN EL TIEMPO DE LA DURACIÓN

DE LAS OPERACIONES CON EQUIPOS
EN LA JAR-MMEL/MEL.080
INOPERATIVOS. SE DETALLA
LA
PLANIFICACIÓN QUE SE DEBE ESTABLECER
PARA LA RESOLUCIÓN DE LA AVERÍA
POSTERIORMENTE A LA APERTURA DEL
DIFERIDO. SE DETALLA QUE EL OPERADOR
DEBERÁ TENER EN CUENTA AL PREPARAR SU
MEL LOS INTERVALOS DE CORRECCIÓN
ESTABLECIDOS EN LA MMEL, NO DEBIENDO SER
MENOS RESTRICTIVO QUE ESTOS.
 INTERVALOS DE CORRECCION
Responsibilidad
del OPERADOR

IGUALMENTE LA FAA POLICY LETTER 34 EXPLICA QUE LA

INTENCIÓN QUE TIENE LA MMEL /MEL ES PERMITIR
OPERACIONES CON ÍTEMS DIFERIDOS POR UN PERIODO
DE TIEMPO, HASTA QUE LAS REPARACIONES
PROGRAMA PUEDAN SER
Procedimientos
REALIZADAS.
Seguimiento de CON EL FIN DEDE MANTENER UNparaNIVEL
asegurar la
items diferidos
ACEPTABLE DE SEGURIDAD Y FIABILIDAD,
CORRECCIO LA
corrección en
NES tiempo oportuno.
MMEL/MEL ESTABLECE LIMITACIONES EN LA DURACIÓN Y
CONDICIONES PARA LA OPERACIÓN CON EQUIPAMIENTO
INOPERATIVO. Coordinación de
piezas de repuesto,
personal e
instalaciones
UNA VEZ DIFERIDO CONFORME A MEL, UN ITEM
CONFIRMADO E IDENTIFICADO SE POSPONE LA
LOCALIZACIÓN DE LA CAUSA DE UNA AVERÍA Y
SU CORRECCIÓN, POR EL TIEMPO QUE PERMITE
LA MEL PARA CADA ITEM.

DURANTE ESE TIEMPO SERA EL OPERADOR EL

RESPONSABLE DE REALIZAR UN PROCESO DE
TRABAJO QUE PERMITA REALIZAR EL TROUBLE
SHOOTING (RESOLUCION PROBLEMAS) QUE EL
MANUAL DE MANTENIMIENTO PROPONGA PARA
ESE ITEM MEL O AVERIA DIFERIDA
 EN EL REAL DECRETO 1762/2007 Y EN LA JAR-MMEL/MEL.005, ESTÁ
INCLUIDA LA DEFINICIÓN DE INTERVALO DE CORRECCIÓN, QUE ES
LA LIMITACIÓN EN EL TIEMPO DE LA DURACIÓN DE LAS
OPERACIONES CON EQUIPOS INOPERATIVOS
 GUIAS DE DESPACHO DE FABRICANTES
DISPATCH DEVIATIONS (BOEING) O TROUBLE
SHOOTING & DISPATCH GUIDE LINES( AIRBUS),
TRANSMITEN A LOS OPERADORES, LOS
PROCEDIMIENTOS A SEGUIR ANTE LA
PRESENCIA DE UNA AVERÍA EN UNA AERONAVE
DURANTE SU OPERACIÓN DIARIA Y DESCRIBEN EL
USO QUE DEBE HACERSE DE LA LISTA DE
EQUIPOS MÍNIMOS, MEL.
 DIRECTRICES FABRICANTES
DISPATCH DEVIATIONS DE BOEING:
- DEFINE UNA DESVIACIÓN DE DESPACHO COMO LA
OPERACIÓN COMERCIAL (REVENUE FLIGHT) DE
UNA AERONAVE, CON UN EQUIPO INOPERATIVO O
DESMONTADO.
- LA MEL PERMITE LA CONTINÚA OPERACIÓN DE
LA AERONAVE DE UNA FORMA SEGURA CON
ÍTEMS ESPECÍFICOS DE SU EQUIPAMIENTO
INOPERATIVOS (MANTENIMIENTO DIFERIDO).
-ENTRE OTROS CONCEPTOS SE TRANSMITE QUE LA
CAPACIDAD DE DIFERIR ACCIONES DE
MANTENIMIENTO ES ESENCIAL PARA LA
CONTINUIDAD DE LA OPERACIÓN.
 DIRECTRICES FABRICANTES
 SEGÚN ESTA DOCUMENTACIÓN GUÍA DE
BOEING, LA INCIDENCIA MEDIA ANUAL DE
ESCALAS EN LOS QUE SE ABRE UN DIFERIDO
POR MANTENIMIENTO, ESTÁ SITUADA ENTRE
EL 20% Y EL 50% Y EN LOS PERIODOS DE ALTA
OPERACIÓN SUPERA EL 50%.

 LOS ÍTEMS DIFERIDOS QUE SE ACUMULAN A

LO LARGO DEL DÍA SON ACOMETIDOS DURANTE
LA PARADA NOCTURNA O EN LA SIGUIENTE
PARADA DE MANTENIMIENTO PROGRAMADO.
ESTOS PLANTEAMIENTOS OPERATIVOS ESTÁN
BASADOS EN QUE CON EL USO DE LA MEL Y LA
PUESTA EN SERVICIO DE UNA AERONAVE, EL
TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES
ESTA CUMPLIENDO LAS REGULACIONES FAA O
JAA, CUANDO DIFIERE EL MANTENIMIENTO Y
QUE LA FOEB (FLIGHT OPERATION EVALUATION
BOARD) DE LA FAA, RESPONSABLE DEL
DESARROLLO Y CONTROL DE LA MASTER MEL,
DEBE GARANTIZAR LOS CRITERIOS
FUNDAMENTALES DE SEGURIDAD EN SU
DESARROLLO Y APROBACIÓN COMO
CONSECUENCIA DEL USO DE ESTE DOCUMENTO.
 DIRECTRICES FABRICANTES
EN UNA DE LAS PRESENTACIONES DE ESTA GUÍA
SE DETALLA EL FLUJO DE ACCIONES A SEGUIR
UNA VEZ DETERMINADO QUE EL ÍTEM EN MODO
FALLO, ESTÁ INCLUIDO EN LA MEL Y CON
POSIBILIDAD DE DIFERIRSE SEGÚN LA MISMA,
PREVIAMENTE AL VUELO.
 PROCEDIMIENTO PROCEDIMIENTOS
PROGRAMACION Y CERTIFICACION OPERATIVOS
DE FUTURA DE LISTO PARA EL ,PENALIZACIONES
REPARACION SERVICIO Y ACEPTACION
PARA EL VUELO
 DIRECTRICES FABRICANTES

EN EL CASO DEL FABRICANTE AIRBUS PARA DETERMINAR

EL FLUJO DE ACCIONES A SEGUIR DISPONEMOS DE LA
GUIA DE CONSULTA RAPIDA TROUBLE SHOOTING &
DISPATCH GUIDELINES EN EL QUE, UNA VEZ
CONFIRMADO EL FALLO, Y ESTABLECIDO QUE EL ÍTEM EN
MODO FALLO ES GO O GO IF SE APLICARÁ LA MEL PARA
POSPONER EL TROUBLE SHOOTING
 MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS

NO TENER COMO PRACTICA HABITUAL AMPLIACION

DE DIFERIDOS.

NO ABRIR Y CERRAR DIFERIDOS DE UNA MISMA

AVERIA DE FORMA CONTINUADA.

ANOTAR LAS AVERIAS EN EL PARTE DE VUELO

CUANDO SE PRODUCEN.

TENDENCIA ACUSADA A QUE LAS TRIPULACIONES

REALICEN TAREAS DE MANTENIMIENTO INCLUIDOS
LOS PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO
INCLUIDOS EN LOS ITEMS DE LA MEL
 MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS

 AUNQUE LAS CORRECCIONES DE LOS EQUIPOS

INOPERATIVOS DEBEN SER EJECUTADAS LO
ANTES POSIBLE SE TIENDE A INTENTAR
SOLUCIONAR LOS DIFERIDOS EN FECHAS
PROXIMAS A LA CADUCIDAD DE LOS MISMOS,
TENIENDO QUE SER REALIZADAS AMPLIACIONES
DEL MISMO.
LA NORMATIVA CONTEMPLA LA POSIBILIDAD
DE AMPLIAR POR UNA VEZ LA CADUCIDAD DE
UN DIFERIDO POR UN TIEMPO IGUAL AL
ESTABLECIDO EN SU CATEGORIZACION.
 MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS

 CERRAR UN DIFERIDO Y TENERLO QUE

ABRIR DE FORMA CONSECUTIVA AL NO
REALIZARSE UNA CORRECCION EFICIENTE DE LA
AVERIA DETECTADA..

 REALIZACION DE LOS PROCEDIMIENTOS DE

MANTENIMIENTO (M) ESTABLECIDOS EN LOS
ITEM MEL POR PARTE DE LA TRIPULACION.
 MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS
•SE ESTA DETECTANDO QUE EL ENTORNO DE PRESION
OPERACIONAL HACE QUE LAS ANOTACIONES DE LAS
ANORMALIDADES QUE SE DETECTAN SOLO SE REFLEJEN
EN EL PARTE DE VUELO EN EL ULTIMO VUELO DEL DIA.
(PARADA NOCTURNA O LLEGADA A BASE)

AEI (AIRCRAFT ENGINEERS INTERNATIONAL) HA

CONSTATADO QUE LA CASI TOTALIDAD DE LAS AVERIAS,
MAS DEL 80% , SE ANOTAN EN EL PARTE DE VUELO EN EL
ULTIMO VUELO DEL DIA A SU LLEGADA A LA BASE DE
PERNOCTA. LA LOGICA NOS DICE QUE SE VUELA CON
AVERIAS GO, GO IF, E INCLUSO NO GO HASTA
APUNTARLAS AL FINAL DEL DIA, DEBIDO A LA PRESIÓN
PARA NO RETRASAR LA OPERACIÓN.
MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS
 ESTAS MALAS PRÁCTICAS PROVOCAN UNA COMPETENCIA
DESLEAL FRENTE A AQUELLOS OPERADORES QUE CUMPLEN LA
NORMA ESCRUPULOSAMENTE, PUES SUPONEN PARA LOS
INFRACTORES:
-Menos gastos en personal de mantenimiento en
destacamentos.
-Menos gastos en repuestos, tanto de disponibilidad en
los distintos destinos, como de stock propio.
-Menos situaciones de AOG (Aircraft on Ground) en la
operación.
-Mejor cumplimiento del programa de vuelos evitando
cancelaciones y retrasos en el routing programado.
-Escasez o ausencia de retornos de vuelo o regresos a
parking por causas técnicas (Incidentes técnicos o eventos
operacionales).
MALAS PRACTICAS VERSUS BUENAS PRACTICAS

SOLO UNA EFICAZ INSPECCIÓN DE LAS

OPERACIONES POR PARTE DE LOS
ORGANISMOS REGULADORES PODRÁN
DETECTAR Y SANCIONAR TODAS ESTAS
MALAS PRÁCTICAS QUE PUEDEN NO
MANTENER EL NIVEL DE SEGURIDAD
PRETENDIDO.
 GRACIAS POR SU ATENCION

MUCHÍSIMAS GRACIAS A CRISANTO Y A RAMON POR SU

INESTIMABLE AYUDA AL REALIZAR LA PONENCIA

Miguel Ángel Jiménez Ruiz

Secretario Organización ASETMA