Evaluación de la condición

superficial de pavimentos
mediante la
determinación del IRI, PCI Facultad de Ingeniería
y EIP. evaluación Escuela Académica de Ingeniería Civil

Docente:
estructural de pavimentos Ing. Marcos Olaya Zapata

por deflectometria Curso: Pavimentos

Integrantes:

Piura
2017
 INTRODUCCIÓN
El éxito en construir un pavimento de calidad no es solo dado
por un buen diseño y preparación de mezcla de asfalto en
caliente con buenos materiales, también es de suma
importancia una correcta colocación y compactación de la
mezcla, lo cual finalmente nos dará la medida de Índice de
Rugosidad Internacional (IRI) inicial
 PCI

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se

constituye en la metodología más completa para la evaluación y
calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de
los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La
metodología es de fácil implementación y no requiere de
herramientas especializadas más allá de las que constituyen el
sistema y las cuales se presentan a continuación.
 ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI – Pavement
Condition Index)

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la

clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La
formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores
mencionados ha sido problemática debido al gran número de
posibles condiciones.
Intervención en base al rango de PCI
ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)

El IRI fue concebido como una unidad universal para medir la rugosidad
de un pavimento, cuyas medidas se dan en m./km. o pulg./milla. Esta
unidad se determinó por un estudio del Banco Mundial realizado en Brasil
en 1982.

Este sistema funciona por medio de un modelo matemático que

interpreta el comportamiento de un vehículo según el perfil longitudinal
de un pavimento. Este sistema hace posible que distintos equipos de
medición puedan brindar los mismos valores por medio de correlaciones
y calibraciones.
 IRI DEFINICIÓN

El IRI es un índice que expresa la relación de los

movimientos acumulados por la suspensión de un
vehículo a una distancia recorrida.
 CALCULO DE IRI

 Paso 1.
Consiste en medir las cotas o elevaciones del terreno que permiten representar el perfil
realpaso 2. Luego se aplica un promedio móvil para una longitud de 250 mm (similar a la
huella de un neumático sobre el suelo) del camino.
 Paso 3.
Se hace una simulación del “cuarto de coche”
 Paso 4.
Se acumula un valor promedio rectificado. Se estima el IRI para longitudes de onda que se
llamaran secciones que “suavizan” el IRI.
 EL MODELO CUARTO DE COCHE

Representa una esquina del

vehículo, el cual predice la
respuesta de un neumático y el
sistema de suspensión a un perfil,
con el peso soportado por la
suspensión.
El IRI es más sensible para longitud
de ondas de 1 a 30 mts. con puntos
máximos a los 2,30 y 15,78 mts.
El modelo de carro de
cuarto del Índice de
rugosidad internacional
(IRI) en un perfil de
carretera real.

El perfil de la carretera se
ha amplificado veinte
veces para hacer que todo
sea más visible.
El modelo cuarto de carro emplea los siguientes
parámetros que se muestran:

Donde:

Ks: constante del resorte de la

suspensión.

Kr: constante del resorte de la

rueda.

Ms: masa no suspendida

Cs: amortiguador
 CONSOLIDADO DE
EXIGENCIAS DE
RUGOSIDAD EN
COHESIONES VIALES
EN EL PERU

Debe considerarse en el método de cálculo de
IRI estimar los valores iniciales entre la
respuesta de transición y la respuesta
inducida por el perfil.
Para caminos pavimentados el rango de la
escala del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0
representa una superficie perfectamente
uniforme y 12 un camino intransitable; para
vías no pavimentadas la escala se extiende
hasta el valor de 20.

Una vez puesta en servicio, la regularidad del

El perfil real de una carretera recién
pavimento se modifica lentamente en función
construida tiene un estado cero, pero se
del paso del tránsito. A partir del estudio
define por su IRI inicial mayor a cero, debido
realizado por el Banco Mundial, se propuso
principalmente a que alcanzar valores de IRI =
una escala general de los valores de la
0 es sumamente difícil desde el punto de vista
regularidad superficial para diferentes tipos de
constructivo.
vías
 ESCALA ESTÁNDAR
EMPLEADA POR EL
BANCO MUNDIAL PARA
LA CUANTIFICACIÓN DEL
IRI PARA DIFERENTES
TIPOS DE VÍAS
EQUIPOS UTILIZADOS PARA LA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD
O REGULARIDAD SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
VARIACIONES APARENTES DE PERFILES LONGITUDINALES
UTILIZANDO DIFERENTES EQUIPOS
 VARIACIÓN EN EL
VALOR DEL IRI
(M/KM) SEGÚN LA
LONGITUD DE
ELEVACIÓN
Junta de construcción, en la cual en
una longitud de 5 cm se produjo
una depresión de 1.5 cm de
profundidad superficial debido a
fallas constructivas

Se puede notar que esta falla

constructiva genera un incremento
en el valor del IRI (valor superior a 3
m/km para un intervalo de
evaluación de 5 metros),
especialmente si se utilizan
intervalos o longitudes de
evaluación más cortos
 SIMULACIÓN DE UN BACHE CON UN MAL ACABADO SUPERFICIAL

En la siguiente figura se
muestra un ejemplo
particular de lo que ocurre
cuando se calcula el IRI
para un bache con un mal
acabado superficial debido
a fallas constructivas.
 EJEMPLO DE APLICACION

En el período 1992-1996, se llevó a cabo en el Perú un gran programa de rehabilitación de

carreteras, financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo, el cual estuvo bajo la
administración inicial de la Unidad Ejecutora de Proyectos del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción (UEP), que posteriormente se convirtió en el Programa
Especial de Rehabilitación de Infraestructura de Transportes (PERT). Los trabajos comprendieron la
reparación de la Carretera Panamericana y la Carretera Central, vías fundamentales para el Perú.

En consecuencia, dichas carreteras fueron las primeras en ser evaluadas para la determinación de
su rugosidad, primero durante los estudios para su rehabilitación y posteriormente al finalizar la
etapa constructiva. Posteriormente se inicia un segundo programa de rehabilitación que continúa
hasta la fecha, el que incluye las principales vías de penetración hacia el interior del país, y en
consecuencia, las mediciones se extienden a dicha red.
Resultados de
serviciabilidad
y rugosidad
 DEFLECTOMETRIA EN PAVIMENTOS

¿Porque es necesario la deflectometria?

Para hacer una evaluacion estructural de pavimentos que consiste, basicamente
la determinacion de la capacidad resistente del sistema en una estructura vial
existente, en cualquier momento de su vida de
servicio, para establecer y cuantificar las necesidades de
rehabilitacion, cuando el pavimento se acerca al fin de su vida util o
cuando el pavimento va a cambiar su funcion de demanda de trafico.
 ¿EN QUE CONSISTE EL ANALISIS DE DEFLECTOMETRIA?
En general la evaluacion estructural esta comprendida por la auscultacion estructural y el
retrocalculo, entendiendo por auscultacion estructural las tecnicas de recoleccion de informacion
del pavimento (deflexiones) y la segunda la aplicacion de la metodologia a utilizar para definir los
resultados finales de la evaluacion estructural. La auscultacion estructural de los pavimentos ha ido
variando con el tiempo en funcion de los avances tecnologicos, requiriendo cada vez un mejor
rendimiento de trabajo, una recoleccion sistematica de los parametros del pavimento y menor
daño fisico y operacional al pavimento en estudio.
 Que es deflectometria

Es una medicion de la deformacion o hundimiento de la superficie del

pavimento cuando un peso estandar, imaginese un colchon q se hunde al
colocar un peso. Este hundimiento es medido en centesimos de milimetro
y permite conocer la resistencia del pavimento ante el paso de vehiculos.
 EJEMPLO N°01

La evaluación del IRI se efectuará en sectores homogéneos de pavimentos. En los sectores homogéneos, la
evaluación del IRI se hará por medias fijas tomando valores de cinco tramos consecutivos de 200m o fracción
(pero mayor a 100m)
 CONCLUSIONES

El PSI sirve para calificar la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores, en el
cual se encuentra relacionado la rugosidad de la carretera.

El PSI es utilizado en todo el mundo ya que entrega una percepción directa al usuario de la
 estudiarlo.
calidad de servicio de la vía.

El Perú ha comenzado a utilizar esta técnica, por lo cual se ha logrado incorporar una
herramienta de trabajo sumamente valiosa y confiable, que permite optimizar la toma de
decisiones en los proyectos de rehabilitación y obtener pavimentos con mejor capacidad de
servicio inicial en los proyectos de construcción, por lo cual se obtendría una mayor seguridad
en las carreteras y la prolongación de la vida útil de la red vial.